SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Quinta)

de 1 de febrero de 2000 (1)

«Navegación interior - Saneamiento estructural - Aplicación del Reglamento (CEE) n. 1101/89 - Exclusión»

En el asunto T-63/98,

Transpo Maastricht BV, con domicilio social en Maastricht (Países Bajos),

Marco Ooms, con domicilio en Terneuzen (Países Bajos),

representados por el Sr. M.J. van Dam, Abogado de Roterdam, que designan como domicilio en Luxemburgo el despacho de M^e F. Entringer, 34 A, rue Philippe II,

partes demandantes,

contra

Comisión de las Comunidades Europeas, representada por el Sr. M. Lugard y la Sra. L. Pignataro, miembros del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes, que designa como domicilio en Luxemburgo el despacho del Sr. C. Gómez de la Cruz, miembro del Servicio Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,

parte demandada,

que tiene por objeto un recurso de anulación de la Decisión de la Comisión, de 13 de febrero de 1998, por la que se deniega a las demandantes, para el barco Durance, la concesión de los beneficios previstos en el artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento (CEE) n. 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al saneamiento estructural de la navegación interior (DO L 116, p. 25),

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA

DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Sala Quinta),

integrado por el Sr. J.D. Cooke, Presidente, el Sr. R. García-Valdecasas y la Sra. P. Lindh, Jueces;

Secretario: Sr. J. Palacio González, administrador;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 6 de julio de 1999;

dicta la siguiente

Sentencia

Antecedentes de hecho

1.

    El Reglamento (CEE) n. 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al saneamiento estructural de la navegación interior (DO L 116, p. 25), pretende reducir los excesos de capacidad de carga que se registran en todos los sectores del mercado del transporte por vía navegable. Para ello, prevé una acción de desguace coordinada a escala comunitaria, así como medidas de acompañamiento. La regla «viejo por nuevo» impone al propietario de un barco de nueva construcción, importado de un país tercero o que salga de las vías nacionales no enlazadas con otras vías navegables de la Comunidad, para su puesta en servicio, que desguace, sin prima por desguace, un tonelaje de capacidad de carga equivalente al de dicho barco. Si no desguaza ningún barco, debe abonar una contribución especial al fondo creado al efecto que corresponda a su nuevo barco [artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n. 1101/89].

2.

    El artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89 prevé la posibilidad de que, previa consulta con los Estados miembros y con las organizaciones de la navegación interior a nivel comunitario, la Comisión pueda excluir del ámbito de aplicación del apartado 1 a los «barcos especializados».

3.

    El 7 de diciembre de 1990, la Comisión, previa consulta con los Estados miembros afectados, Suiza, las autoridades de los distintos Fondos de desguace y las organizaciones representativas de la navegación interior a nivel comunitario, adoptó una nota sobre la definición de criterios generales para apreciar las solicitudes de exclusión de barcos especializados de la aplicación del Reglamento n. 1101/89 (en lo sucesivo, «nota interpretativa»).

4.

    Esta nota precisa que se puede conceder una exclusión si se reúnen acumulativamente los tres requisitos siguientes:

«-    el barco debe haber sido concebido especialmente para el transporte de una categoría determinada de mercancías y técnicamente no debe ser apto, sin modificar su construcción, para el transporte de otras mercancías;

-    la mercancía no puede ser transportada o no se admite su transporte en barcos que no dispongan de instalaciones técnicas especiales;

-    el propietario del barco especializado debe obligarse por escrito a no transportar en su barco ninguna mercancía distinta mientras se aplique la regla ”viejo por nuevo” y debe declarar estar dispuesto a pagar posteriormente la contribución especial ”viejo por nuevo” si, por cualesquiera razones, desea transportar con su barco otras mercancías durante el período de aplicación de la regla ”viejo por nuevo”.»

5.

    El 1 de octubre de 1996, una de las demandantes, la sociedad Transpo Maastricht, presentó ante la Comisión una solicitud de exclusión de la aplicación del artículo 8, apartado 1, del Reglamento n. 1101/89, con arreglo al artículo 8, apartado 3, letra c).

6.

    La solicitud mencionada se refería al buque autopropulsado Venture, rebautizado Durance (en lo sucesivo, «Durance»), en servicio desde 1955. En 1982, se realizaron en el Durance las transformaciones necesarias para el transporte de productos en polvo. En 1996 fue comprado por la sociedad Transpo Maastricht y adaptado especialmente para el transporte de cenizas volantes secas. En 1997 fue vendido al segundo demandante, Marco Ooms.

7.

    En su demanda, la sociedad Transpo Maastricht alega, esencialmente, que si se aplicara al Durance el artículo 8, apartado 1, del Reglamento n. 1101/89, debería considerársele no apto para el transporte de categorías de mercancías distintas de las cenizas volantes secas, en atención a los equipos especiales que precisa eltransporte de este producto. Señala también que, en el supuesto de que transportara con el mencionado buque otro tipo de mercancía, estaría dispuesta a aplicar en su integridad el Reglamento «viejo por nuevo».

8.

    El 21 de marzo de 1997 se consultó, sobre la base de la nota interpretativa, al Grupo de expertos «Saneamiento estructural de la navegación interior» (en lo sucesivo, «Grupo de expertos»), en presencia de los representantes de los Estados miembros afectados, de Suiza y de los Fondos de desguace de dichos países .

9.

    Resulta del acta de la mencionada reunión que:

«En el transcurso de la discusión, las delegaciones profesionales plantearon la cuestión de si dicho buque había sido concebido efectivamente para el transporte de una sola categoría de mercancías y no era apto, sin modificar su construcción, para el transporte de otras mercancías. Se solicitó al Fondo de desguace neerlandés que verificara este punto e informara a la Comisión del resultado de su examen.

Se acordó que, si las conclusiones del Fondo de desguace neerlandés resultaban conformes con los criterios definidos para conceder la exclusión de un buque de la regla ”viejo por nuevo”, las delegaciones estaban a favor de la exclusión del buque destinado al transporte de cenizas volantes; en caso contrario, opinaban que debía denegarse dicha exclusión.»

10.

    El 1 de abril de 1997, el Directoraat-Generaal Goederenvervoer (Dirección General de Transporte de Mercancías neerlandesa del Ministerio de Comunicaciones y Vías Navegables; en lo sucesivo, «Dirección General de Transportes neerlandesa») solicitó a la Scheepvaartinspectie (Inspección de Navegación neerlandesa; en lo sucesivo, «Inspección de Navegación») que investigara si el Durance había sido concebido especialmente para poder transportar «un solo producto».

11.

    Mediante escrito de 14 de mayo de 1997, la Inspección de Navegación respondió que:

«La pregunta que Vds. nos plantean es muy específica y no disponemos del ”know-how” necesario al respecto. Por ello, nos hemos puesto en contacto con una empresa de reconocido prestigio, a la que hemos solicitado información. De dicha información resulta que:

Si un buque está equipado para el transporte en cisternas de substancias en polvo, la instalación se realiza dependiendo de las propiedades específicas de la sustancia que se vaya a transportar. La concepción de las cisternas de carga no depende, en principio, de la substancia. La diferencia reside, sin embargo, en la concepción del sistema de aireación. Las diferencias son mínimas. De transportarse una substancia diferente de aquélla para la que se concibió la instalación, el sistema no funciona de manera óptima.»

12.

    El 23 de mayo de 1997, se abordó nuevamente la presente solicitud de exclusión en una reunión de la Comisión, los representantes de los Estados miembros afectados, Suiza y los Fondos de desguace de dichos países.

13.

    Mediante escrito de 27 de mayo de 1997, la Dirección General de Transportes neerlandesa facilitó a la sociedad Transpo Maastricht un acta de la reunión de 21 de marzo de 1997, en la que se había discutido su solicitud de exclusión. Dicho escrito exponía también que:

«Las conclusiones [de la Inspección de Navegación] (que se adjuntan) no permiten a la Comisión tomar una decisión, principalmente porque no indican si el referido barco sólo puede transportar un único producto.

Como saben Vds., la concesión de una exclusión depende directamente de que sólo pueda transportarse un producto.

Las conclusiones [de la Inspección de Navegación] podrían, en consecuencia, conducir a la Comisión a desestimar su solicitud.

No obstante, como Fondo [de desguace] neerlandés, estimamos que se les deben dar a Vds. todas las facilidades posibles para exponer sus argumentos, a fin de que, a pesar de todo, pueda concedérseles una exclusión.

Tanto la Comisión como los demás Estados miembros comparten esta opinión.

Les ruego, por consiguiente, que nos demuestren que el buque en cuestión sólo puede transportar un único producto.»

14.

    En su escrito de 18 de julio de 1997, remitido a la Dirección General de Transportes neerlandesa, la sociedad Transpo Maastricht afirmó que del escrito de 14 de mayo de 1997 de la Inspección de Navegación resultaba que el Durance había sido configurado de forma especial, por lo que sólo podía transportar un único producto y que no eran necesarias al respecto informaciones detalladas a propósito de su concepción.

15.

    El 5 de octubre de 1997, el Director del Departamento de Navegación Fluvial de la Dirección General de Transportes neerlandesa informó por escrito a la Comisión de que:

«Mediante escrito del pasado 27 de mayo solicité a la sociedad Transpo Maastricht BV que demostrara de forma definitiva que [el Durance] sólo puede transportar una substancia particular.

Ni el escrito de la Inspección de Navegación, ni la respuesta de Transpo Maastricht BV del pasado 18 de julio ofrecen una explicación clara sobre este punto.

Estimo, por tanto, que con su equipamiento actual dicho buque puede transportar varias substancias en polvo.

Por esta razón recomiendo a la Comisión que se pronuncie como proceda.»

16.

    La sociedad Transpo Maastricht se dirigió nuevamente por escrito a la Dirección General de Transportes neerlandesa el 14 de octubre de 1997 , adjuntando el escrito de 23 de septiembre de 1996 que le había remitido la sociedad International Pneumatic Equipment Consultants (en lo sucesivo, «IPEC»). De este último escrito se desprendería que el Durance sólo es apto, de hecho, para el transporte de cenizas volantes.

17.

    El 17 de octubre de 1997, la Comisión consultó al Grupo de expertos, que se pronunció por unanimidad de sus miembros contra la concesión de la exclusión solicitada.

18.

    Mediante escrito de 13 de febrero de 1998, la Comisión comunicó a la sociedad Transpo Maastricht que no le concedía la exclusión del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, relativa a los barcos especializados (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).

19.

    La Comisión, tras recordar los criterios definidos en su nota interpretativa, destacaba, por una parte, que el Durance no había sido concebido especialmente para el transporte de un tipo determinado de mercancías y que las demandantes no habían demostrado que se hubieran realizado las modificaciones y adaptaciones necesarias para conferir a dicho barco un carácter especializado.

20.

    La Comisión afirmaba, por otra parte, que la Sociedad Transpo Maastricht había aducido el mantenimiento del secreto comercial para rechazar sus solicitudes, dirigidas a obtener información técnica detallada. La Comisión deducía de ello que el Durance podía utilizarse para el transporte de varios tipos de mercancías. A este respecto, la Comisión estimaba que no era determinante la posibilidad de que el barco transportara lo que se califica de «producto que limita la emisión de gases de combustión».

21.

    La Comisión concluyó que el Durance no estaba suficientemente especializado para responder a los criterios de su nota interpretativa y señaló que la investigación realizada por el Ministerio de Transportes neerlandés corroboraba esta conclusión.

Procedimiento y pretensiones de las partes

22.

    Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 16 de abril de 1998, las demandantes interpusieron el presente recurso.

23.

    Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Quinta) decidió, por una parte, iniciar la fase oral y, por otra parte, con arreglo al artículo64, apartado 3, de su Reglamento de Procedimiento, instar a las demandantes y a la Comisión a responder por escrito a determinadas preguntas antes de la vista. Éstas respondieron mediante escritos de 16 y 17 de junio de 1999.

24.

    Los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal de Primera Instancia fueron oídos en la vista celebrada el 6 de julio de 1999.

25.

    Las demandantes solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Anule la Decisión impugnada y les conceda la exclusión solicitada.

-    Condene en costas a la parte demandada.

26.

    La Comisión, parte demandada, solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Desestime el recurso.

-    Condene a las demandantes al pago de las costas del procedimiento.

Sobre el fondo

27.

    Las demandantes alegan, esencialmente, tres motivos, basados en la inobservancia de los criterios definidos en la nota interpretativa que permiten calificar a un barco de especializado; en la violación del principio de contradicción y en la violación del principio de no discriminación. En el marco del primer motivo, las demandantes alegan también que la Comisión no tuvo en cuenta los objetivos de la política de saneamiento del transporte de mercancías por vía navegable.

Sobre el primer motivo, basado en la inobservancia de los criterios definidos en la nota interpretativa que permiten calificar a un barco de especializado

Alegaciones de las partes

28.

    Las demandantes consideran, en primer lugar, que existe una contradicción entre los dos primeros criterios definidos en la nota interpretativa. En efecto, el criterio relativo a la prohibición de transportar la mercancía de que se trata en barcos que no dispongan de instalaciones técnicas especiales es, a su juicio, incompatible con la exigencia de que el buque contemplado haya sido concebido especialmente para el transporte de una categoría determinada de mercancías y no sea apto para el transporte de otras mercancías sin modificar su construcción.

29.

    Las demandantes rechazan la forma en que la Comisión ha aplicado los criterios de la nota interpretativa en la Decisión impugnada.

30.

    En relación con el primer criterio, las demandantes señalan que la afirmación de la Comisión según la cual el Durance no fue concebido especialmente para el transporte de un tipo determinado de mercancías es inoperante, puesto que el barco fue transformado, primero, para permitir el transporte de productos en polvo y, posteriormente, en particular, el de cenizas volantes.

31.

    Por otra parte, en su escrito de contestación a la demanda (punto 21), la Comisión consideró, según las demandantes, que el requisito de que el barco no sea técnicamente apto para el transporte de otras mercancías no significa que dicho transporte deba ser imposible. En consecuencia, estima que no se trata de determinar lo que el barco puede eventualmente transportar, sino de definir para qué tipo de transporte es realmente apto. En su opinión, la Dirección General de Transportes neerlandesa aplicó, por tanto, de forma incorrecta el primer criterio, como resulta de sus escritos de 1 de abril, 27 de mayo y 5 de octubre de 1997. Asimismo, las demandantes señalan que la Comisión, al adoptar la Decisión impugnada, consideró equivocadamente que correspondía a las demandantes demostrar que el Durance sólo podía transportar un producto determinado.

32.

    Por tanto, aunque es verdad que el Durance puede transportar otros tipos de mercancías, no es menos cierto, a juicio de las demandantes, que no es apto para este último tipo de transporte, en el sentido del primer criterio antes mencionado. En este sentido, estiman que la Comisión no tuvo en cuenta el escrito de la Inspección de Navegación de 14 de mayo de 1997, en el que se mencionaba que, de transportarse otra sustancia, el sistema no funcionaría óptimamente, ni el de la sociedad Transpo Maastricht de 18 de julio de 1997, según el cual no puede transportarse otro producto de manera adecuada, ni, finalmente, el escrito de IPEC de 23 de septiembre de 1996, según el cual de las modificaciones realizadas en el barco resulta que éste no es apto para el transporte de mercancías distintas de las cenizas.

33.

    A propósito de este punto, las demandantes estiman que el motivo por el que se consideró que el Durance no había sido modificado para el transporte de un solo tipo de productos no es correcto. Así, a su juicio, de la solicitud de exclusión resulta que el barco fue adaptado con esta finalidad en 1996 y que «dispone de instalaciones especiales para el transbordo, sin emisión de polvo, de cenizas volantes en polvo, a fin de respetar las normas medioambientales actualmente en vigor». La conformidad del buque con este criterio también resulta, en su opinión, de sus características técnicas específicas, tal y como se enumeraron en el escrito de 14 de mayo de 1997 de la Inspección de Navegación y en el de 18 de julio de 1997 de la sociedad Transpo Maastricht, conocidas por la Comisión. Por otra parte, las demandantes estiman que la Decisión impugnada indica que la Inspección de la Navegación, en el escrito de 14 de mayo de 1997, «enumera las adaptaciones y modificaciones necesarias para conferir a dicho barco un carácter especializado». Además, de acuerdo con la posición de la Comisión, puesto que las características técnicas de la instalación dependen de las propiedades específicas de la sustanciaque se vaya a transportar, procede constatar que el Durance está especializado, ya que se dedica al transporte de cenizas volantes.

34.

    Además, las demandantes estiman que carece de fundamento la alegación de la Comisión basada en la imposibilidad de obtener las informaciones técnicas necesarias para su examen al haberse invocado el secreto comercial. En efecto, en su opinión, fue la compañía a la que la Inspección de Navegación solicitó información la que invocó el secreto comercial frente a esta última. En cualquier caso, las demandantes señalan estar dispuestas, si fuera preciso, a proporcionar cualquier información que la Comisión solicite, tal como la Sociedad Transpo Maastricht había indicado a esta última en sus escritos, en particular en el de 18 de julio de 1997, en que proponía que se inspeccionara el barco. Las demandantes destacan, a este respecto, que la Comisión no solicitó ninguna información complementaria.

35.

    Las demandantes denuncian también la afirmación de la Comisión según la cual el Durance no está suficientemente especializado. De dicha afirmación se desprende que la Comisión reconoce que el barco está especializado, pero dicha Institución no saca las conclusiones necesarias y no justifica por qué el barco no lo está suficientemente, estableciendo, así, «niveles de especialización» oscuros.

36.

    A propósito del segundo criterio de la nota interpretativa, la Comisión, según las demandantes, indicó, en el punto 21 de su escrito de contestación a la demandada, que dicho criterio exige que la propia mercancía transportada sea específica. Ahora bien, las demandantes estiman que el artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, que se refiere únicamente a barcos especializados y no a mercancías específicas, no prevé dicho requisito. Por añadidura, señalan que la Comisión había considerado en Decisiones anteriores que la exclusión contemplada en el artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89 era aplicable al transporte de cenizas y que, por ello, la ceniza constituía una mercancía específica y no una categoría de mercancías. En consecuencia, al alegar, en apoyo de su solicitud de exclusión, que el Durance se dedica al transporte de cenizas volantes secas, las demandantes estiman que añadieron una especificación suplementaria a los criterios de la Comisión.

37.

    Finalmente, las demandantes alegan que la Comisión no tuvo en cuenta los objetivos de la política de saneamiento del transporte de mercancías por vía navegable.

38.

    En relación con este punto, afirman que la Comisión se equivocó al considerar, en la Decisión impugnada, que el Durance contribuía «a aumentar la capacidad de la flota contemplada por las reglas de saneamiento estructural del Reglamento n. 1101/89». En efecto, las demandantes señalan que el Durance sólo transportaba cenizas volantes y que no existe un exceso de capacidad en este segmento del mercado. Finalmente, en su opinión, este segmento contribuye a descongestionarel transporte por carretera, encargado hasta entonces de transportar dicha substancia.

39.

    Por ello, las demandantes estiman que la exclusión de dicho barco del ámbito de aplicación del artículo 8, apartado 1, del Reglamento n. 1101/89 es conforme con los objetivos establecidos por dicho Reglamento.

40.

    Las demandantes proponen demostrar sus afirmaciones por todos los medios de prueba admisibles en Derecho y, en particular, mediante testigos y peritos.

41.

    La Comisión destaca, en primer lugar, que los dos primeros criterios de su nota interpretativa no son contradictorios, sino que, al contrario, se refuerzan mutuamente. En efecto, la exigencia de que el barco de que se trata debe estar equipado con ciertas instalaciones específicas no implica que tenga que serle imposible transportar diferentes tipos de mercancías. Además, la Comisión desmiente que las instancias que debían dictaminar su opinión sobre la exclusión solicitada se hayan basado en criterios distintos de los definidos en su nota interpretativa.

42.

    La Comisión afirma, en segundo lugar, que el Durance, a pesar de sus características técnicas específicas, no puede ser considerado un barco especializado en atención a su idoneidad para transportar varios tipos de mercancías. A este respecto, la Comisión señala que las demandantes no demostraron que el Durance sólo pudiera transportar una categoría de mercancías, a pesar de la solicitud formulada en tal sentido por la Dirección General de Transportes neerlandesa, mediante escrito de 27 de mayo de 1997, y del malentendido sobre el secreto comercial.

43.

    La Comisión critica también, a propósito de este punto, la interpretación amplia que las demandantes dan al primer criterio, según la cual éste permite la utilización de dicho barco para transportar otras categorías de mercancías. Esta interpretación es incompatible, en su opinión, con la finalidad del Reglamento n. 1101/89 y la jurisprudencia del Tribunal de Primera Instancia en su sentencia de 1 de octubre de 1998, Natural van Dam y Danser Container Line/Comisión (T-155/97, Rec. p. II-3921), de la cual se desprende que, en tanto en cuanto constituye una excepción al régimen general aplicable, el artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89 debe interpretarse restrictivamente.

44.

    Además, la Comisión afirma que las demandantes no han demostrado que el Durance respete la normativa aplicable al transporte exclusivo de cenizas volantes y dirigida a la protección del medio ambiente.

45.

    Adicionalmente, en contra de lo que, a su juicio, sostienen las demandantes, la Comisión estima que el escrito de 14 de mayo de 1997, remitido por la Inspección de Navegación a la Dirección General de Transportes neerlandesa, prueba que el Durance puede transportar varios tipos de mercancías. Asimismo, las referenciasgenerales a las características técnicas recogidas en el escrito de 18 de julio de 1997 de la sociedad Transpo Maastricht no invalidan, en su opinión, esta conclusión. A este respecto, la Comisión indica que la situación en la que se encuentra el Durance es comparable a la del barco VOF Challenger, al que no se concedió la exclusión solicitada, a causa de su idoneidad para transportar diversos tipos de productos en polvo. Además, las adaptaciones y modificaciones enumeradas en el escrito de IPEC de 23 de septiembre de 1996, aun cuando hubieran sido realizadas, lo que no ha quedado demostrado, no reducirían la idoneidad del barco para transportar varios tipos de mercancías.

46.

    Finalmente, la Comisión rechaza la alegación de las demandantes de que se hayan establecido distintos grados de especialización. Sólo la aplicación de los criterios definidos en la nota interpretativa, en particular, la exigencia de que el barco en cuestión deba ser inapto para el transporte de otras categorías de mercancías, justifica, en el caso de autos, la denegación de la exclusión solicitada.

47.

    A propósito del segundo criterio, la Comisión considera que la apelación genérica «producto en polvo» puede aplicarse a una amplia gama de mercancías. En relación con este punto, la Comisión precisa que se ha aplicado sistemáticamente la regla «viejo por nuevo» a los barcos, como el buque VOF Challenger, que transportan productos en polvo.

48.

    En tercer lugar, respecto de su supuesto desconocimiento de los objetivos de la política de saneamiento de los transportes de mercancías por vía navegable, la Comisión recuerda, para empezar, que los criterios enunciados en la nota interpretativa fueron establecidos a petición de los Estados miembros afectados, de Suiza, de las autoridades de los diversos Fondos de desguace y de las organizaciones representativas de la navegación interior a nivel comunitario, que los aprobaron, y que desde entonces se han aplicado en numerosas ocasiones.

49.

    A continuación, señala que los objetivos del Reglamento n. 1101/89 son eliminar el exceso de capacidad estructural en el sector de la navegación interior mediante medidas de desguace y mantener la oferta y la demanda gracias a la regla «viejo por nuevo». A este respecto, sólo los barcos que cumplen acumulativamente los tres criterios de la nota interpretativa pueden ser excluidos del ámbito de aplicación de dicha regla.

50.

    Seguidamente, la Comisión indica que carece de pertinencia la cuestión de si en el segmento del mercado de que se trata existe un exceso de capacidad o no, puesto que el Reglamento n. 1101/89 tiene carácter general, por contemplar el conjunto de la navegación interior. Sólo el respeto de los criterios de aplicación del artículo 8, apartado 3, letra c), del mencionado Reglamento permite, a su juicio, obtener la exclusión solicitada.

51.

    La Comisión recuerda, asimismo, que el único objetivo perseguido por la regla «viejo por nuevo» es sanear el sector de la navegación interior reduciendo el exceso de capacidad existente, dado que el traspaso del transporte de ciertos tipos de mercancías de la carretera a la vía fluvial no justifica en modo alguno la concesión de una exclusión.

52.

    Finalmente, la Comisión señala que, en el escrito de 16 de diciembre de 1996 que le remitió la sociedad Transpo Maastricht, ésta indicó que el Durance no navegaba por una red de vías navegables enlazadas con otras vías navegables de Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y Suiza, cuando entró en vigor el Reglamento n. 1101/89, confirmando así que, en aquel momento, dicho Reglamento no era aplicable al barco mencionado.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

53.

    Para empezar, procede declarar que, con arreglo al artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n. 1101/89, la regla «viejo por nuevo» se aplica a los barcos que salgan de las vías nacionales no enlazadas con otros vías navegables de la Comunidad. Ahora bien, resulta del escrito de 16 de diciembre de 1996, que la sociedad Transpo Maastricht dirigió a la Comisión, que, cuando entró en vigor el Reglamento n. 1101/89, el Durance no navegaba por una red de vías nacionales enlazadas con otras vías navegables de la Comunidad. Por otra parte, en el marco del presente recurso, las demandantes no han negado que este Reglamento fuera aplicable al Durance cuando entró en vigor. En consecuencia, procede considerar que el régimen general establecido en el artículo 8, apartado 1, letra a), se aplica al Durance.

54.

    En la Decisión impugnada, la Comisión señaló que las demandantes no habían demostrado que se hubieran realizado las modificaciones y adaptaciones necesarias para conferir al barco un carácter especializado.

55.

    Debe examinarse, por tanto, si de los elementos aportados por las demandantes a la Comisión se desprende que las modificaciones técnicas de que se trata habían sido realizadas. A este respecto, procede recordar que, en el marco de un recurso de anulación con arreglo al artículo 173 del Tratado (actualmente artículo 230 CE, tras su modificación), la legalidad de un acto comunitario debe apreciarse en función únicamente de los elementos de los que la Comisión disponía en el momento en que adoptó el acto (véanse, por ejemplo, las sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 25 de junio de 1998, British Airways y otros/Comisión, asuntos acumulados T-371/94 y T-394/94, Rec. p. II-2405, apartado 81, y de 4 de marzo de 1999, Assicurazioni Generali y Unicredito/Comisión, T-87/96, Rec. p. II-203, apartado 70).

56.

    Es cierto que la solicitud de exclusión de 1 de octubre de 1996 indica que «el barco dispone de instalaciones especiales para el transbordo, sin emisión de polvo, decenizas volantes en polvo, a fin de respetar las normas medioambientales actualmente en vigor».

57.

    Sin embargo, en contra de lo afirmado por las demandantes, del escrito de la Inspección de Navegación a la Dirección de Transportes neerlandesa de 14 de mayo de 1997, ni del remitido por IPEC a la sociedad Transpo Maastricht el 23 de septiembre de 1996 no resulta que el Durance esté dotado de dichas instalaciones.

58.

    En efecto, por lo que respecta al escrito de 14 de mayo de 1997, éste contiene una descripción general de las características técnicas que deben presentar los barcos equipados para el transporte en cisternas de sustancias en polvo y no indica, en modo alguno, que el Durance cuente con dicho equipamiento (véase el extracto pertinente en el apartado 11 supra).

59.

    Por su parte, el escrito de IPEC a la sociedad Transpo Maastricht de 23 de septiembre de 1996 señala:

«Como Vds. nos solicitaron, les remitimos nuestras observaciones sobre las adaptaciones y modificaciones que precisa el [Durance], que Vds. han adquirido, a fin de ser apto para el transporte de cenizas volantes, conforme a las especificaciones y actividades indicadas más adelante.

[...]

La consecuencia de dichas adaptaciones es que las cenizas volantes son la única carga para cuyo transporte, de hecho, es apto el barco.

Esperamos haberles sido de utilidad y consideramos que los puntos antes mencionados serán ejecutados de forma concertada.»

60.

    Tampoco resulta, por tanto, de este escrito que las modificaciones técnicas mencionadas hubieran sido realizadas.

61.

    A este respecto, no puede aceptarse la interpretación de las demandantes, recogida en sus respuestas a las preguntas del Tribunal de Primera Instancia y reiterada durante la vista, según la cual la última frase del escrito de 23 de septiembre de 1996 se refiere a un barco distinto del Durance. En efecto, aunque las demandantes aportaron, en apoyo de su tesis, un escrito de IPEC de 16 de junio de 1999, que mencionaba que la frase controvertida se refería a otro barco del mismo propietario, no se desprende, en absoluto, del escrito de 23 de septiembre de 1996, en el que sólo se menciona el Durance, que dicho escrito pueda referirse a un barco que no sea éste.

62.

    En consecuencia, la Comisión consideró acertadamente que las demandantes no habían demostrado que se hubieran realizado las instalaciones técnicas que debíanpermitir, según ellas, que se considerara al Durance un barco especializado en el sentido del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89.

63.

    Además, las demandantes no demostraron, ni siquiera alegaron, que las transformaciones efectuadas en el Durance en 1982 le confirieran el carácter de barco especializado, con arreglo al artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89. En relación con este punto, las demandantes afirmaron, en su escrito de demanda, a efectos del presente recurso, que «el mencionado barco debe apreciarse en su estado actual, es decir, transformado y preparado para cargar cenizas volantes».

64.

    Se desprende de lo anterior que son inoperantes las alegaciones de las demandantes relativas a la existencia de una contradicción entre los dos primeros criterios de la nota interpretativa y a una aplicación incorrecta de dichos criterios en el caso de autos.

65.

    Finalmente, la alegación de que los servicios competentes de la Comisión fueron invitados a inspeccionar el Durance, en particular mediante el escrito de la sociedad Transpo Maastricht fechado a 18 de julio de 1997, se contradice con el propio contenido de dicho escrito y con las declaraciones de las demandantes en la vista, que afirmaron no haber formulado nunca tal invitación.

66.

    En cuanto a la supuesta falta de adecuación de los criterios aplicados por la Comisión en la Decisión impugnada a los objetivos de la política comunitaria de saneamiento estructural, procede recordar que la Comisión consideró legítimamente, en la Decisión impugnada, que las demandantes no habían probado la realización de las modificaciones técnicas que debían, en opinión de las demandantes, conferir un carácter especializado al barco de que se trata.

67.

    En dichas circunstancias, no procede examinar la cuestión de si, como pretenden las demandantes, los criterios aplicados por la Comisión no son conformes a los objetivos de la política de saneamiento estructural de la navegación perseguidos por el Reglamento.

68.

    En consecuencia, debe desestimarse el primer motivo.

Sobre el segundo motivo, basado en la violación del principio de contradicción

Alegaciones de las partes

69.

    Las demandantes afirman, para empezar, que ignoraban la existencia de la nota interpretativa.

70.

    Asimismo, reprochan a la Comisión que invocara una decisión del Grupo de expertos «Saneamiento estructural de la navegación interior» en la que éste se habría pronunciado por unanimidad de sus miembros contra la concesión de laexclusión solicitada. Las demandantes dudan de la oportunidad de la intervención de dicho Grupo de expertos, ya que , con arreglo al artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, debe consultarse a los Estados miembros y a las organizaciones representativas de la navegación interior a nivel comunitario.

71.

    Las demandantes afirman, además, que no tuvieron conocimiento de la existencia del escrito fechado a 5 de octubre de 1997, dirigido a la Comisión por la Dirección General de Transportes neerlandesa, en el que se indicaba que, conforme al escrito de la Inspección de Navegación de 14 de mayo de 1997 y a la respuesta de la sociedad Transpo Maastricht de 18 de julio de 1997, el Durance podía transportar varias categorías de mercancías. Las demandantes solicitan la presentación del mencionado escrito de 5 de octubre de 1997, cuya conclusión es errónea. Por añadidura, en su opinión, del acta de la reunión del Grupo de expertos «Saneamiento estructural de la navegación interior» de 17 de octubre de 1997 se desprende no sólo que el escrito de la Dirección General de Transportes neerlandesa de 5 de octubre de 1997 fue utilizado erróneamente, sino también que dicha Dirección aplicó un criterio distinto del escogido por la Comisión.

72.

    La Comisión replica que los criterios definidos en su nota interpretativa fueron establecidos en estrecha colaboración con los Estados miembros, los fondos y las organizaciones profesionales nacionales (entre los que se contaba el Fondo de desguace neerlandés). Estima que desde 1990 son conocidos por los profesionales del sector de la navegación interior y, por tanto, por la sociedad Transpo Maastricht. Además, a su juicio, el tenor literal de los escritos intercambiados entre los distintos participantes en el procedimiento de examen de la solicitud de exclusión contemplada pone de manifiesto esos mismos criterios y su importancia para la concesión de la exclusión mencionada.

73.

    La Comisión recuerda, igualmente, que no se halla vinculada por la opinión de los Estados miembros y de las organizaciones representativas de la navegación interior, ni está, por otra parte, obligada a comunicar la actas de las reuniones de dichos participantes a la empresa solicitante, antes de pronunciarse sobre la solicitud de esta última.

74.

    En cualquier caso, se desprende de las sucintas actas de las reuniones de los representantes de los Estados miembros y de las organizaciones representativas afectadas, fechadas a 21 de marzo y 23 de mayo de 1997, que no se podía conceder la exclusión solicitada si no se respetaban los criterios. Ahora bien, la Comisión señala que el Grupo de expertos «Saneamiento estructural de la navegación interior» consideró, en su reunión de 17 de octubre de 1997, que el Durance era apto para transportar otras mercancías, además de cenizas volantes.

75.

    En cuanto a la regularidad del procedimiento, la Comisión alega que consultó al Grupo de expertos «Saneamiento estructural de la navegación interior», integradopor representantes de los Estados miembros y de las organizaciones representativas de la navegación interior a nivel comunitario.

76.

    La Comisión alega, por último, que, en contra de lo afirmado por las demandantes, el punto de vista de éstas y los escritos de 14 de mayo, 18 de julio y 14 de octubre de 1997 fueron comunicados a los participantes en la reunión de 17 de octubre de 1997. Éstos tenían pleno conocimiento de causa, por tanto, cuando propusieron por unanimidad a la Comisión que no se concediera la exclusión solicitada.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

77.

    Para empezar, procede declarar que no puede aceptarse la alegación de las demandantes basada en su desconocimiento de la existencia de la nota interpretativa.

78.

    En efecto, de la solicitud de exclusión de 1 de octubre de 1996 resulta claramente que la sociedad Transpo Maastricht conocía los tres criterios establecidos por la Comisión en la mencionada nota en colaboración con los Estados miembros y las organizaciones profesionales de dichos Estados.

79.

    La solicitud de exclusión menciona, a este respecto, que:

«El tipo de carga no puede ser transportado por barcos que no dispongan de equipamiento especial por tratarse de una carga en polvo [...]

Habida cuenta del equipamiento instalado, el barco no es apto para transportar otro tipo de carga.

Con carácter subsidiario, declaramos que, si el artículo 8, apartado 1, resultara aplicable al barco, estamos dispuestos a aplicar en su integridad el Reglamento ”viejo por nuevo”, en el supuesto de que, por cualquier razón, transportáramos, a pesar de todo, otro tipo de carga con el [Durance].»

80.

    Por lo que respecta, en particular, al último apartado antes mencionado, las demandantes afirmaron, en respuesta a una pregunta formulada por el Tribunal de Primera Instancia, que tenía por objeto cumplir lo exigido en el tercer criterio de la nota interpretativa.

81.

    A continuación, procede señalar que tampoco está fundada la alegación de las demandantes basada en una infracción del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, por no haber sido consultados los Estados miembros y las organizaciones representativas de la navegación interior a nivel comunitario.

82.

    En efecto, la Comisión ha presentado las conclusiones de la reunión del Grupo de expertos del 21 de marzo de 1997 y de su reunión de 23 de mayo de 1997 con los representantes de los Estados miembros afectados, Suiza y los Fondos de desguacede dichos países, durante las cuales se examinó la solicitud de exclusión de que se trata y se requirió la intervención del Fondo de desguace neerlandés.

83.

    Además, del acta de la reunión del mencionado Grupo de expertos de 17 de octubre de 1997 resulta que:

«Se han examinado las solicitudes de exclusión para tres barcos especializados sobre la base de una nota de los servicios de la Comisión. La solicitud de exclusión de un cuarto barco se ha presentado durante la reunión:

Las delegaciones profesionales y de los Estados miembros opinan que deben denegarse las cuatro solicitudes de exclusión:

[...]

c)    Barco-cisterna destinado al transporte de cenizas volantes: Esta solicitud fue examinada en las reuniones de 21 de marzo de 1997 y de 23 de mayo de 1997. En esta última reunión, se invitó al Fondo [de desguace] neerlandés a comprobar si el barco podía utilizarse para el transporte de otros productos en polvo. En un escrito fechado a 5 de octubre de 1997 dirigido a la Comisión Europea, el Fondo [de desguace] neerlandés indica que no ha recibido todavía una respuesta clara del propietario del barco, pero que ha llegado a la conclusión de que el barco, tal y como se halla equipado actualmente, puede transportar otros tipos de productos. Las delegaciones opinan que no debería, en consecuencia, aceptarse la solicitud de exclusión.»

84.

    Ello demuestra que, como exige el artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, la Comisión consultó, en relación con la Decisión impugnada, a los Estados miembros y a las organizaciones profesionales afectadas.

85.

    Por último, las demandantes critican que la Comisión no les transmitiera el escrito de la Dirección General de Transportes neerlandesa fechado a 5 de octubre de 1997.

86.

    No obstante, La Comisión no está obligada a informar, a quienes solicitan una exclusión, del punto de vista detallado de los Estados miembros y de las organizaciones representativas de la navegación interior que tienen, en virtud del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, una función consultiva (véase la sentencia Natural van Dam y Danser Container Line/Comisión, antes citada, apartado 51).

87.

    Ahora bien, procede reconocer que fue en el marco de la preparación de este dictamen consultivo que, en la reunión celebrada el 21 de marzo de 1997 por el Grupo de expertos «Saneamiento estructural de la navegación interior», se decidiósolicitar al Fondo de desguace neerlandés que verificase si el Durance reunía las características técnicas de un barco especializado e informase a la Comisión del resultado de su examen. Con arreglo a dicha solicitud, la Dirección General de Transportes neerlandesa reclamó información a la sociedad demandante y a la Inspección de Navegación. En el controvertido escrito de 5 de octubre de 1997, la Dirección General de Transportes neerlandesa comunicó a la Comisión las conclusiones de su investigación.

88.

    El escrito mencionado no puede, por tanto, tener un valor superior al de un simple dictamen consultivo, sin que pueda privar de valor a esta afirmación el hecho de que la Comisión considerara, en la Decisión impugnada, que el escrito de 5 de octubre de 1997 corroboraba su apreciación.

89.

    Procede, en consecuencia, concluir que la Comisión no estaba obligada a comunicar a las demandantes el escrito de 5 de octubre de 1997.

90.

    De cuanto antecede resulta que debe desestimarse el segundo motivo.

Sobre el tercer motivo, basado en la violación del principio de no discriminación

Alegaciones de las partes

91.

    Las demandantes recuerdan que la Comisión concedió anteriormente exclusiones con arreglo al artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89 a barcos del mismo tipo, que poseían las mismas especificaciones técnicas. En su opinión, procede, por tanto, que se reconozca que el Durance, al igual que los barcos mencionados, no contribuye a aumentar el exceso de capacidad existente y posee las características de un barco especializado.

92.

    Las demandantes exigen, en consecuencia, que la Comisión aporte las Decisiones por las que se concedieron tales exclusiones y mantienen que fueron víctimas de una discriminación.

93.

    Añaden que su solicitud de exclusión no es comparable a la relativa al barco VOF Challenger, denegada por la Comisión, puesto que éste era apto para transportar varios tipos de mercancías (cemento, cenizas volantes, caliza en polvo y cal viva). Las demandantes recuerdan también que la Comisión excluyó del ámbito de aplicación de la regla «viejo por nuevo» a varios barcos dedicados al transporte de cenizas volantes.

94.

    A modo de conclusión, las demandantes proponen probar sus alegaciones por todos los medios de prueba admisibles en Derecho y, en particular, mediante testigos y peritos.

95.

    La Comisión replica que, con anterioridad, denegó solicitudes de exclusión comparables a la de las demandantes y adjunta, al respecto, una reciente Decisióndenegatoria relativa al barco VOF Challenger. Señala, sin embargo, que el número de solicitudes de exclusión de la regla «viejo por nuevo» sigue siendo limitado y considera que este hecho obedece a que los propietarios de los barcos opinan que no pueden beneficiarse de una exclusión.

96.

    La Comisión subraya que el Reglamento n. 1101/89 fue aplicado a trece barcos matriculados en Bélgica y que sus propietarios pagaron, por ello, la contribución especial «viejo por nuevo». Añade que, mediante dos Decisiones de 23 de mayo de 1990 y 3 de mayo de 1991, consideró que la exclusión con arreglo al artículo 8, apartado 3, letra c), debía concederse a dos barcos, al haber demostrado los solicitantes que cumplían los criterios de la nota interpretativa.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

97.

    Las demandantes alegan, en este motivo, la violación del principio de no discriminación, por haber concedido la Comisión, en su opinión, la exclusión del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89 a propietarios de barcos que poseían las mismas especificaciones técnicas que el Durance. Solicitan, en relación con este punto, que la Comisión aporte las Decisiones correspondientes.

98.

    Ahora bien, procede hacer constar que, desde el momento en que un barco no reúne las características de un barco especializado en el sentido del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89, la exclusión contemplada en dicho artículo no puede aplicarse porque haya sido concedida a otro barco que posea las mismas especificaciones técnicas, cuando la situación de este último ni siquiera haya sido sometida al Tribunal de Primera Instancia (véanse, por analogía, las sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 11 de diciembre de 1996, Van Megen/Comisión, T-49/95, Rec. p. II-1799, apartado 56, y del Tribunal de Justicia de 31 de marzo de 1993, Ahlström Osakeyhtiö y otros/Comisión, asuntos acumulados C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 y C-125/85 a C-129/85, Rec. p. I-1307, apartado 197).

99.

    En consecuencia, no procede que el Tribunal de Primera Instancia inste a la Comisión a aportar Decisiones que haya adoptado anteriormente en el mismo marco jurídico y relativas a otros barcos.

100.

    En cualquier caso, la circunstancia de que en asuntos anteriores la Comisión haya podido estimar que la exclusión del artículo 8, apartado 3, letra c), del Reglamento n. 1101/89 resultaba aplicable no puede, a priori, privarla de la facultad de decidir lo contrario en un nuevo asunto, cuando no se cumpla lo exigido en el artículo antes mencionado.

101.

    Puesto que la Comisión consideró legítimamente que las demandantes no habían demostrado la realización efectiva de las modificaciones técnicas que debían, en opinión de las demandantes, conferir un carácter especializado al barco de que setrata debe desestimarse el motivo basado en la violación del principio de no discriminación.

102.

    Finalmente, no es necesario permitir a las demandantes que prueben sus alegaciones por todos los medios admisibles en Derecho. En efecto, del expediente resulta claramente que la Comisión, durante el procedimiento de examen de la solicitud de exclusión, y, en particular, la Dirección General de Transportes neerlandesa, mediante la carta de 27 de mayo de 1997 dirigida a la sociedad Transpo Maastricht, les dieron a las demandantes la posibilidad de demostrar la veracidad de sus afirmacines (véase el extracto pertinente mencionado en el apartado 13 supra).

103.

    De cuanto precede resulta que se debe desestimar el recurso en su totalidad.

Costas

104.

    A tenor del artículo 87, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas, si así se hubiere solicitado. Por haber sido desestimadas las pretensiones de las demandantes, procede condenarlas en costas, de conformidad con las pretensiones de la Comisión en este sentido.

En virtud de todo lo expuesto,

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Quinta)

decide:

1)    Desestimar el recurso.

2)    Condenar a las partes demandantes a cargar con sus propias costas, así como, solidariamente, con las costas en que haya incurrido la Comisión.

CookeGarcía-Valdecasas Lindh

Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 1 de febrero de 2000.

El Secretario

El Presidente

H. Jung

R. García-Valdecasas

1: Lengua de procedimiento: neerlandés.

Rec