Demande de décision préjudicielle présentée par le Landgericht Duisburg (Allemagne) le 25 juillet 2023 – XK/Mercedes-Benz Group
(Affaire C-478/23)
Langue de procédure : l’allemand
Juridiction de renvoi
Landgericht Duisburg (tribunal régional de Duisbourg)
Parties à la procédure au principal
Partie demanderesse : XK
Partie défenderesse : Mercedes-Benz Group
Questions préjudicielles
1. Un élément de construction d’un véhicule, qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur (tours/minute), le rapport de boîte de vitesses engagé, la dépression dans le collecteur d’admission ou d’autres paramètres afin de modifier, en fonction du résultat de cette détection, les paramètres du processus de combustion dans le moteur, peut-il également réduire l’efficacité du système de contrôle des émissions au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 1 , et, par conséquent, constituer un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement, lorsque la modification des paramètres du processus de combustion résultant du résultat de la détermination par l’élément de construction, d’une part, augmente les émissions d’une substance nocive ou de plusieurs substances nocives, par exemple les oxydes d’azote, mais, d’autre part, réduit simultanément les émissions d’une ou de plusieurs autres substances nocives, par exemple les particules, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et/ou le dioxyde de carbone ?
2. Si la question 1 appelle une réponse affirmative : dans quelles conditions l’élément de construction constitue-t-il, dans un tel cas, un dispositif d’invalidation ?
3. Une commutation ou une commande placée dans un véhicule, qui, en modifiant de son côté les paramètres du processus de combustion, augmente certes d’une part les émissions d’une substance nocive ou de plusieurs substances nocives, par exemple les oxydes d’azote, mais, d’autre part, réduit en même temps les émissions d’une autre substance nocive ou de plusieurs autres substances nocives, par exemple les particules, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et/ou le dioxyde de carbone, peut-elle être illicite, au regard du droit européen, à d’autres titres que celui de l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 ?
4. Si la question 3 appelle une réponse affirmative : dans quelles conditions est-ce le cas ?
5. Si la question 1 appelle une réponse affirmative : l’article 5, paragraphe 2, deuxième phrase, sous a), du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, autorise-t-il un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement même s’il n’est pas nécessaire à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident, mais qu’il est néanmoins nécessaire pour garantir le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ?
6. Si la question 1 appelle une réponse affirmative : des règles de droit interne qui imposent intégralement à l’acheteur d’un véhicule, dans le litige qui l’oppose à son constructeur, de prouver l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, et de surcroît aussi l’absence de circonstances justifiant exceptionnellement, au titre de l’article 5, paragraphe 2, deuxième phrase, sous a), du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, un tel dispositif d’invalidation qui devrait être constaté, sans que la partie adverse ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire, enfreignent-elles l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive 2007/46/CE 1 , visés dans l’arrêt Mercedes-Benz Group 2 , en ce qu’il découle de ces dernières dispositions que l’acheteur d’un véhicule à moteur doit bénéficier d’un droit à indemnisation à charge du constructeur au cas où il est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit (voir les points 91 et 93 de l’arrêt précité) ?
7. Si la question 6 appelle une réponse affirmative : quelle est la répartition de la charge de la preuve prévue par le droit européen dans le litige opposant l’acheteur d’un véhicule à son constructeur au sujet d’une demande d’indemnisation du premier à l’encontre du second en ce qui concerne l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, et en ce qui concerne l’existence d’une situation de fait sur la base de laquelle ce dispositif est exceptionnellement autorisé en vertu de l’article 5, paragraphe 2, deuxième phrase, sous a), du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007 ? Chacune des parties bénéficie-t-elle d’allègements de la charge de la preuve et, si tel est le cas, desquels, ou leur appartient-il de prendre des initiatives et, si tel est le cas, lesquelles ? S’il leur appartient de prendre des initiatives : quelles conséquences a leur carence ?
8. Si la question 3 appelle une réponse affirmative : des règles de droit interne qui imposent intégralement à l’acheteur d’un véhicule, dans le litige qui l’oppose à son constructeur, de prouver l’existence d’une commutation ou d’une commande qui, sans devoir certes être qualifiée de dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, n’en est pas moins illicite pour d’autres raisons, sans que la partie adverse ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire, enfreignent-elles l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, visés dans l’arrêt de la Cour de justice du 21 mars 2023 (C-100/21), en ce qu’il découle de ces dernières dispositions que l’acheteur d’un véhicule à moteur doit bénéficier d’un droit à indemnisation à charge du constructeur au cas où il est équipé d’une commutation ou d’une commande illicite (voir les points 91 et 93 de l’arrêt précité) ?
9. Si la question 8 appelle une réponse affirmative : quelle est la répartition de la charge de la preuve prévue par le droit européen dans le litige opposant l’acheteur d’un véhicule à son constructeur au sujet d’une demande d’indemnisation du premier à l’encontre du second concernant l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007 ? Chacune des parties bénéficie-t-elle d’allègements de la charge de la preuve ou leur appartient-il de prendre des initiatives et, le cas échéant, lesquelles ? S’il leur appartient de prendre des initiatives : quelles conséquences a leur carence ?
10. Les dispositions de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, en particulier son article 18, paragraphe 1, et son article 3, point 36, ont-elles également pour objet de prémunir spécifiquement l’acquéreur individuel d’un véhicule contre l’acquisition d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du droit de l’Union européenne, acquisition qu’il n’aurait pas faite s’il avait su que le véhicule ne satisfaisait pas aux prescriptions du droit de l’Union européenne, parce qu’il n’aurait pas voulu l’acquérir ?
11. Indépendamment de la réponse à la question précédente, incombe-t-il toujours ou en tout cas dans certains cas, en vertu du droit de l’Union européenne, au constructeur d’un véhicule, qui a enfreint les règles de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, ou les règles de droit national adoptées sur son fondement, et en particulier l’interdiction de délivrer un certificat de conformité inexact, de délier complètement l’acquéreur des conséquences de l’acquisition procédant de cette infraction, d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union européenne et par conséquent de lui rembourser, à sa demande, les coûts d’acquisition du véhicule, le cas échéant trait pour trait contre remise du véhicule et transfert de sa propriété sous déduction de la valeur des autres avantages que l’acquéreur a éventuellement tirés de l’acquisition du véhicule ? Si tel n’est le cas que dans certains cas : dans quels cas l’est-ce ?
12. Si la question 11 appelle une réponse négative ou n’appelle une réponse affirmative que dans certains cas : une limitation du droit à indemnisation de l’acheteur d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union européenne à l’égard de ses émissions de gaz d’échappement et/ou de la qualité de son système de contrôle des émissions, au montant que l’acheteur a payé en trop pour acquérir le véhicule compte tenu des risques liés au dispositif d’invalidation illicite, est-elle toujours conforme aux prescriptions du droit de l’Union européenne lorsque le constructeur a délivré par simple négligence un certificat de conformité inexact pour le véhicule, attestant sa conformité à tous les actes juridiques au moment de sa construction ? Si tel n’est pas toujours le cas : dans quels cas ne l’est-ce pas ?
13. Dans la mesure où la question 12 appelle une réponse affirmative : une limitation du droit à indemnisation de l’acheteur d’un véhicule ne répondant pas aux prescriptions du droit de l’Union européenne à l’égard de ses émissions de gaz d’échappement et/ou des caractéristiques de son système de contrôle des émissions, au montant que l’acheteur a payé en trop pour acquérir le véhicule compte tenu des risques liés au dispositif d’invalidation illicite, plafonné toutefois à 15 % du prix d’achat, est-elle toujours conforme aux prescriptions du droit de l’Union européenne lorsque le constructeur a délivré par simple négligence un certificat de conformité inexact pour le véhicule, attestant sa conformité à tous les actes juridiques au moment de sa construction ? Si tel n’est pas toujours le cas : dans quels cas ne l’est-ce pas ?
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1 Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171, p. 1).
1 Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263, p. 1).
1 Arrêt du 21 mars 2023, C-100/21, EU:C:2023:229.