Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Bundesverwaltungsgericht (Austria) il 22 agosto 2023 – ÖBB-Infrastruktur AG e WESTbahn Management GmbH
(Causa C-538/23, ÖBB-Infrastruktur e WESTbahn Management)
Lingua processuale: il tedesco
Giudice del rinvio
Bundesverwaltungsgericht
Parti nel procedimento principale
Ricorrenti: ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH
Resistente: Schienen-Control Kommission
Questioni pregiudiziali
Se il diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 32 della direttiva 2012/34/UE 1 debba essere interpretato nel senso che l’approvazione da parte dello Stato membro dei coefficienti di maggiorazione deve avvenire ex ante, prima dell’inizio (o almeno prima della scadenza) del periodo di vigenza dell’orario di servizio per il quale i coefficienti di maggiorazione sono stati richiesti, o se lo Stato membro possa accordare l’approvazione dei coefficienti di maggiorazione anche ex post, dopo la scadenza del periodo di vigenza dell’orario di servizio di cui trattasi (eventualmente anni dopo). Se l’approvazione dei coefficienti di maggiorazione da parte dello Stato membro ai sensi dell’articolo 32 della direttiva 2012/34/UE debba essere intesa come approvazione definitiva.
Se il diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 32, paragrafi 1 e 6, in combinato disposto con l’articolo 27, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE, debba essere interpretato nel senso che – dal punto di vista temporale – i coefficienti di maggiorazione (in caso di modifica di elementi essenziali) devono anzitutto essere pubblicati nel prospetto informativo della rete (eventualmente con riserva di approvazione) e, solo dopo la pubblicazione, devono essere approvati dallo Stato membro. Se sussista già una modifica di elementi essenziali ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 6, della direttiva 2012/34/UE qualora venga modificato «solo» il livello dei coefficienti di maggiorazione in relazione al periodo di vigenza dell’orario di servizio dell’anno precedente.
(In caso di risposta affermativa alla seconda questione, prima frase) Se il diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 32, paragrafi 1 e 6, in combinato disposto con l’articolo 27, paragrafi 2 e 4, della direttiva 2012/34/UE in combinato disposto con l’allegato IV, punto 2, della medesima direttiva, – letto alla luce del principio di trasparenza e di sicurezza della programmazione di cui al considerando 34 della direttiva 2012/34/UE – debba essere interpretato nel senso che i coefficienti di maggiorazione non possono essere approvati dallo Stato membro se il livello degli stessi non è stato pubblicato nel prospetto informativo della rete per il periodo di vigenza interessato dell’orario di servizio (per il quale viene richiesta l’approvazione di tali coefficienti di maggiorazione). In detto prospetto informativo della rete è stato invece pubblicato, per ciascun segmento di mercato, solo un canone complessivo per treno-chilometro percorso (come somma dei canoni relativi ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario ai sensi dell’articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE e dei coefficienti di maggiorazione ai sensi dell’articolo 32 della direttiva 2012/34/UE), cosicché le imprese ferroviarie non hanno potuto ricavare da tale prospetto informativo della rete né i canoni basati sul «costo diretto» [ai sensi dell’articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE in combinato disposto con l’articolo 2, punto 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2015/909 1 ], né i coefficienti di maggiorazione, per segmento di mercato, ai sensi dell’articolo 32 della direttiva 2012/34/UE.
(In caso di risposta affermativa alla seconda questione, prima frase) Se il diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 32, paragrafi 1 e 6, in combinato disposto con l’articolo 27, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE – letto alla luce del principio di trasparenza e di sicurezza della programmazione di cui al considerando 34 della direttiva 2012/34/UE – debba essere interpretato nel senso che i coefficienti di maggiorazione pubblicati nel prospetto informativo della rete per il periodo di vigenza interessato dell’orario di servizio producono un effetto vincolante ai fini dell’approvazione da parte dello Stato membro. Se da tale effetto vincolante derivi che lo Stato membro non può approvare coefficienti di maggiorazione per segmento di mercato che siano superiori a quelli pubblicati nel relativo prospetto informativo della rete. Oppure, se sussista un effetto vincolante solo nella misura in cui i canoni complessivi approvati (ossia i canoni stabiliti in base al «costo diretto» ai sensi dell’articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE in combinato disposto con l’articolo 2, punto 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2015/909, sommati ai coefficienti di maggiorazione di cui all’articolo 32 della direttiva 2012/34/UE) non devono superare quelli pubblicati nel prospetto informativo della rete, mentre i coefficienti di maggiorazione in sé possono essere approvati a un livello superiore a quelli pubblicati nel prospetto informativo della rete. Se sussista inoltre un effetto vincolante della domanda di approvazione originariamente presentata allo Stato membro in relazione al livello dei coefficienti di maggiorazione, e in caso affermativo in che senso (nessuna possibilità di aumento, di riduzione). Se sia contemplata una forma diversa di effetto vincolante.
Se il diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 32, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE, debba essere interpretato nel senso che, al fine di determinare se i coefficienti di maggiorazione siano in linea di principio ammissibili (a prescindere dalla sostenibilità per il mercato che deve essere esaminata) – allo scopo, quindi, di coprire interamente i costi del gestore dell’infrastruttura ferroviaria –, non si devono prendere come base le entrate complessive da realizzare indicate dallo Stato membro («obiettivo di ricavi») al gestore dell’infrastruttura ferroviaria, risultanti dalla somma dei canoni relativi ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario ai sensi dell’articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE e dei coefficienti di maggiorazione ai sensi dell’articolo 32, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE, bensì occorre piuttosto individuare e accertare i costi per ottenere la copertura totale al fine di poter stabilire, su tale base, se e in che misura possano eventualmente essere approvati i coefficienti di maggiorazione. Se nell’ambito di tale analisi sull’ammissibilità, in linea di principio, dei coefficienti di maggiorazione (a prescindere alla sostenibilità per il mercato) occorra prendere in considerazione anche i contributi statali versati dallo Stato membro alla società di gestione dell’infrastruttura ferroviaria; in caso affermativo, in quale forma se ne debba tener conto. Se i contributi statali debbano eventualmente essere detratti dai costi necessari per la copertura totale (oltre ai canoni relativi ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario). Se in tale contesto il diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 32, paragrafo 1, in combinato disposto con l’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE, debba essere interpretato nel senso che lo Stato membro, oltre ai canoni relativi ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario e ai contributi statali da tenere eventualmente in considerazione, debba determinare tutti gli ulteriori profitti della società di gestione dell’infrastruttura ferroviaria provenienti da altre attività economiche e le entrate da fonti private non rimborsabili e tenerne conto nella valutazione dell’ammissibilità dei coefficienti di maggiorazione; in caso affermativo, in quale forma se ne debba tener conto, eventualmente detraendo in pari misura tali voci dai costi necessari per ottenere la piena copertura. Se si debbano includere nella valutazione altri diritti riscossi dalla società di gestione dell’infrastruttura ferroviaria – quali i canoni per l’utilizzo di banchine per viaggiatori («canoni per le stazioni») e canoni per l’uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione – e altre voci della contabilità della società di gestione dell’infrastruttura ferroviaria.
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1 Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU 2012, L 343, pag. 32).
1 Regolamento di esecuzione (UE) 2015/909 della Commissione, del 12 giugno 2015, relativo alle modalità di calcolo dei costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario (GU 2015, L 148, pag. 17).