Language of document : ECLI:EU:C:2018:1040

EVGENI TANCHEV

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2018. december 19.(1)

C159/18. sz. ügy

André Moens

kontra

Ryanair Ltd

(a Justice de paix du troisième canton de Charleroi [charleroi‑i harmadik körzeti békebíróság, Belgium] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

„Előzetes döntéshozatal iránti kérelem – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás – Kártérítéshez való jog – Mentesülés – A »rendkívüli körülmények« fogalma – A felszállópálya üzemanyag‑kiömlés miatt történő lezárása”






1.        A Justice de paix du troisième canton de Charleroi (charleroi‑i harmadik körzeti békebíróság, Belgium) által benyújtott jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelemben megint csak azt kéri a Bíróságtól, hogy pontosítsa a 261/2004/EK rendelet(2) 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmát, a jelen esetben üzemanyagnak egy felszállópályára történő olyan kiömlése vonatkozásában, amely e felszállópálya lezárását eredményezte. Bizonyos mértékben foglalkoztam a közelmúltban ezzel a fogalommal a Germanwings ügyre vonatkozó indítványomban (C‑501/17, EU:C:2018:945, 26–87. pont). Mivel a jelen ügyben felvetett kérdések a Germanwings ügyben megvitatott kérdések folytatásának tekinthetők, a felesleges ismétlés elkerülése végett az említett indítványban szereplő elemzésre támaszkodom, és csak azokkal a kérdésekkel foglalkozom, amelyek a jelen ügyben konkrétan felmerültek.

I.      Jogi háttér

2.        Ugyanezen okokból kereszthivatkozással utalok a fenti rendeletnek a Germanwings ügyre vonatkozó indítvány 4–7. pontjában hivatkozott (az ittenivel azonos) jogi rendelkezéseire.

II.    A jogvita alapját képező tényállás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

3.        A. Moens a 2015. december 21‑i Velencéből (Treviso, Olaszország) Charleroi‑ba tartó járatra foglalt jegyet a Ryanairnél. A repülőgépnek 17 órakor kellett felszállnia és 18 óra 40‑kor leszállnia. A járat Charleroi‑ba 4 óra 23 perc késéssel érkezett meg. E késés miatt az A. Moens által jogszerűen meghatalmazott Claim it cég a légi utasok jogairól szóló rendelet alapján 250 euró kártalanítás megfizetése iránti kérelmet terjesztett elő. Ezt követően A. Moens jogi képviselője fizetési felszólítást küldött a Ryanairnek. A Ryanair A. Moens kártalanítását megtagadta, arra hivatkozva, hogy az esemény „rendkívüli körülmény” volt. Az alapvető ténybeli körülmény az, hogy az üzemanyagnak a felszállópályára történő kiömlése eredményezte e felszállópálya több mint két órán át tartó lezárását, amely pedig A. Moens járatának késedelmes indulását okozta.

4.        A kérdést előterjesztő bíróság nem biztos abban, hogy a fenti eseményt lehet‑e „rendkívüli körülménynek” minősíteni, és ezért úgy határozott, hogy a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:

„(1)      A jelen jogvitában szóban forgó körülmény – azaz az üzemanyagnak egy felszállópályára történő kiömlése, amely e pálya lezárását eredményezte [a továbbiakban: szóban forgó esemény] – a 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. pontja értelmében vett »esemény« fogalmába vagy a [légi utasok jogairól szóló rendelet] (14) preambulumbekezdésének értelmében vett, a 2013. január 31‑i McDonagh ítéletben (C‑12/11, EU:C:2013:43) értelmezett »rendkívüli körülmény« fogalmába tartozik‑e, vagy pedig ez a két fogalom átfedi egymást?

(2)      [Az említett rendelet] 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy [a szóban forgó eseményt] a légi fuvarozó rendes tevékenységébe tartozó eseménynek kell tekinteni, és az ennek következtében az ezen repülőgéppel lebonyolított légi járat jelentős késése esetén nem minősülhet – a légi fuvarozót az utasok kártalanítására irányuló kötelezettsége alól mentesítő – »rendkívüli körülménynek«?

(3)      Amennyiben [a szóban forgó eseményt] »rendkívüli körülménynek« kell tekinteni, abból az következik‑e, hogy az a légi fuvarozó számára olyan »rendkívüli körülményt« jelent, amelyet minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni?”

III. Elemzés

A.      Az első kérdés

1.      A felek észrevételeinek összefoglalása

5.        A. Moens azt állítja, hogy az üzemanyag felszállópályára történő kiömlését az „esemény” fogalma alá tartozónak kell tekinteni; valamely esemény akkor minősül „rendkívüli körülménynek”, ha teljesül a Bíróság ítélkezési gyakorlata által meghatározott két kumulatív feltétel. A Ryanair azon a véleményen van, hogy a légi utasok jogairól szóló rendelet (14) preambulumbekezdése nem tekinthető úgy, hogy kiegészítő jogi kritériumot ír elő, amely szerint valamely körülményt úgy kell tekinteni, hogy egyben az említett preambulumbekezdés szerinti „eseménynek” minősül. A német és a lengyel kormány szerint a Bíróságnak az 1. kérdéssel nem kell foglalkoznia. Az Európai Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó esemény önmagában nem minősül „rendkívüli körülménynek”, és ezért a jogvita teljes tényállását meg kell vizsgálni.

2.      Értékelés

6.        Ezzel a kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság arról kíván meggyőződni, hogy az üzemanyagnak egy felszállópályára történő kiömlése, amely e pálya lezárását eredményezte a) „eseménynek” (amely nyomán felmerülhet valamely „rendkívüli körülmény”) vagy b) „rendkívüli körülménynek”, vagy c) (ha e két fogalom kombinálható) egyszerre mindkettőnek minősül‑e.

7.        A Bíróság a 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítéletében (C‑549/607, EU:C:2008:771, 22. pont) megállapította, hogy „[a légi utasok jogairól szóló rendelet] [(14) preambulumbekezdéséből] kitűnik, hogy a[z uniós] jogalkotó nem úgy értette, hogy ezen események – amelyek listája [az említett preambulumbekezdésben] egyébként csak példálózó jellegű – maguk jelentenek rendkívüli körülményeket, hanem csupán hogy azok ilyen körülményeket eredményezhetnek. Ebből következik, hogy az ilyen események összes körülménye nem jelent szükségképpen az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában foglalt kártérítési kötelezettség alóli kimentési okokat” (kiemelés tőlem) – vagyis eseti jelleggel kell értékelni őket.

8.        Az említett ítélet 23. pontjában a Bíróság csak azokat a körülményeket minősítette „rendkívüli körülményeknek”, amelyek „olyan eseményhez fűződnek, amely [a légi utasok jogairól szóló rendelet] (14) preambulumbekezdésében felsorolt eseményekhez hasonlóan nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és jellegénél vagy eredeténél fogva a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik” (kiemelés tőlem).

9.        Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből az következik – és ezt a Bíróság előtt nem vitatták –, hogy az üzemanyagnak a felszállópályára történő kiömlése okozta e pálya több mint két órán át tartó lezárását. E lezárás miatt döntöttek a repülőtéri hatóságok úgy, hogy a légi járművek felszállását átszervezik, és új résidőket osztanak ki számukra. A menetrend ezen átszervezése azonban azt eredményezte, hogy A. Moens járata késve indult.

10.      A Bíróság ítélkezési gyakorlatából vett fenti idézet alapján a kérdést előterjesztő bíróság által hivatkozott „esemény” és „rendkívüli körülmény” fogalma szorosan összefügg, azonban nem vonható össze.

11.      Amint a Bizottság arra rámutat, egyértelmű, hogy nem merülhet fel rendkívüli körülmény olyan esemény nélkül, amely azt kiváltja. Ugyanakkor ennek ellenkezője nem mindig igaz. Valójában valamely felszállópálya lezárása nem szükségszerűen eredményez „rendkívüli körülményt”: például abban az esetben, ha a repülőtérnek vannak más, a lezárás ellenére használható felszállópályái. A kérdést előterjesztő bíróságnak kell ellenőriznie ezt a kérdést, amikor ezen ügy tényállását vizsgálja.

12.      Ezt az értelmezést implicit módon megerősíti a Bíróság 2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélete (C‑315/15, EU:C:2017:342, 17. pont), amelyben a Bíróságot gyakorlatileg egy ezzel teljesen azonos kérdés megválaszolására kérték. A jelen ügyben előterjesztett 1. kérdés és a Pešková és Peška ügyben előterjesztett kérdés, sőt a van der Lans ügyben(3) előterjesztett kérdés is azt mutatja, hogy a nemzeti bíróságok nehezen értelmezik a légi utasok jogairól szóló rendelet 5. cikke (3) bekezdésének, valamint (14) preambulumbekezdésének szövegét. Ezért – szemben a német kormánnyal – úgy vélem, hogy az 1. kérdés nem csupán elméleti jellegű, és a Bíróságnak egyértelmű választ kell adnia rá.

13.      A Bíróság mindezidáig közvetett módon válaszolta meg a fenti kérdést, amikor megállapította, hogy „a [légi utasok jogairól szóló rendelet] 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülményeknek minősíthetők az olyan események, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek (Pešková és Peška ítélet 22. pontja, kiemelés tőlem).

14.      Ezzel szemben „nem minősül rendkívüli körülménynek” egy olyan esemény, mint „a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti hibája, mivel az ilyen meghibásodás a lényegét tekintve a repülőgép működési rendszeréhez kapcsolódik. Ez a váratlan esemény ugyanis nem esik kívül a légi fuvarozó tényleges befolyásán, mivel a légi fuvarozónak kell biztosítania az általa gazdasági tevékenységének céljaira üzemeltetett légi jármű karbantartását és megfelelő működését” (Pešková és Peška ítélet 23. pontja, kiemelés tőlem).

15.      A Bíróság arra a következtetésre jutott, hogy „a [légi utasok jogairól szóló rendelet] (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a légi jármű madárral történő ütközése az e rendelkezés értelmében vett »rendkívüli körülmények« fogalmába tartozik” (Pešková és Peška ítélet 26. pontja).

16.      Ha a Bíróság fent hivatkozott ítélkezési gyakorlatát a jelen ügyre alkalmazzuk, arra a következtetésre jutunk, hogy az az esemény, hogy az üzemanyag egy felszállópályára kiömlött, és e pálya lezárását eredményezte, a légi utasok jogairól szóló rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében nem minősül önmagában „rendkívüli körülménynek”. Vagyis ahhoz, hogy az említett esemény „rendkívüli körülménynek” minősüljön, a kérdést előterjesztő bíróságnak az elé terjesztett ügy teljes tényállását meg kell vizsgálnia.

B.      A második és a harmadik kérdés

1.      A felek észrevételeinek rövid összefoglalása

17.      A második kérdéssel kapcsolatban a felek mindegyike (A. Moens kivételével) egyetért abban, hogy az üzemanyagnak egy felszállópályára történő kiömlése, amely e pálya lezárását eredményezte, és valamely járat jelentős késését okozta, „rendkívüli körülménynek” minősül. Ugyanakkor a felek eltérően indokolják ezt a következtetést.

18.      A Ryanair úgy véli, hogy az a feltétel, hogy az esemény ne tartozzon az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, nem célszerű és nem is szükséges: nem szerepel a légi utasok jogairól szóló rendeletben, és bizonytalanságot teremt. A Ryanair rámutat arra a problémás gyakorlatra, ahogy a nemzeti bíróságok az olyan eseményeket minősítik, mint a villámcsapás vagy a madárral való ütközés. Álláspontja szerint a Bíróságnak fel kellene hagynia ezzel a szubjektív és bizonytalan kritériummal, és az olyan körülményekre vonatkozó kritériumára kellene szorítkoznia, „amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni”. A német kormány és a Bizottság lényegében azt állítja, hogy itt nem az üzemanyagnak a felszállópályára való kiömlése a releváns körülmény, hanem a repülőtéri hatóságok ezt követő döntése, miszerint lezárják az említett felszállópályát. A lengyel kormány azon véleményének ad hangot, hogy a késést két, egymással szorosan összefüggő körülmény okozta: a Ryanairnek az érintett járat üzemeltetését végző légi járművétől eltérő légi jármű meghibásodása, valamint a légi irányításnak a felszállópálya lezárásáról szóló döntése, és ezek mindegyike „rendkívüli körülménynek” minősül. Ezzel szemben A. Moens úgy véli, hogy az üzemanyagnak a felszállópályára való kiömlése természeténél fogva a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik: ez a légi közlekedésben rendes eseménynek számít, tekintettel arra, hogy a légi járműveken olyan szelepek vannak, amelyek a tartályban lévő üzemanyag túlzott nyomásának megelőzésére szolgálnak. Ezenfelül az üzemanyag kiömlése nem esik a légi fuvarozó befolyásolási körén kívül, mivel gyakran előfordul olyan műszaki probléma, amely a nem megfelelő karbantartásból, az említett szelepek idő előtti meghibásodásából vagy helytelen kezeléséből ered. A. Moens hozzáteszi, hogy a szóban forgó üzemanyag‑kiömlés minden valószínűség szerint a Ryanair egy másik légi járművétől ered, ami megerősíti, hogy a légi fuvarozó befolyási körébe tartozott.

19.      A harmadik kérdés vonatkozásában A. Moens, valamint a német és a lengyel kormány lényegében azt állítja, hogy a „rendkívüli körülmény” fogalma arra utal, hogy előre nem látható eseményről van szó. A német és a lengyel kormány, továbbá a Bizottság nem tudja, hogy a Ryanair milyen intézkedéseket tehetett volna a késés elkerülése érdekében. A Ryanair úgy véli, hogy a második kérdésre tekintettel csak azt kell vizsgálni, hogy a körülményeket a légi fuvarozó által hozott minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna‑e elkerülni – érvelése szerint ez azonban olyan ténybeli értékelés, amelyet a kérdést előterjesztő bíróságnak kell elvégeznie.

2.      Értékelés

20.      A második és a harmadik kérdéssel, amelyeket együtt kell értékelni, a kérdést előterjesztő bíróság arról kíván meggyőződni, hogy egy olyan esemény, amikor az üzemanyag a felszállópályára kiömlik, és e pálya lezárását eredményezi, az ezen repülőgéppel lebonyolított légi járat jelentős késése esetén nem minősülhet – a légi fuvarozót az utasok kártalanítására irányuló kötelezettsége alól mentesítő – „rendkívüli körülménynek”.

21.      Amint azt a Germanwings ügyre vonatkozó indítványomban (C‑501/17, EU:C:2018:945, 48. pont) kifejtettem, a Bíróságnak a légi utasok jogairól szóló rendelet 5. cikkének (3) bekezdése szerinti rendkívüli körülményekre vonatkozó ítélkezési gyakorlata egy két részből álló tesztet alakított ki: i. a problémának olyan eseménynek kell betudhatónak lennie, amely nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe (első rész); és ii. jellegénél vagy eredeténél fogva a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül kell esnie (második rész). Hangsúlyozni kell, hogy ezt a két részt (feltételt) – i. a tevékenységi körbe tartozást és ii. a befolyást – eseti alapon és együttesen kell vizsgálni. Ezeket egymás után fogom megvizsgálni.

a)      Tevékenységi körbe tartozás

22.      Először is, mely oksági eseményt kell ebben az összefüggésben figyelembe venni: az üzemanyag kiömlését vagy a felszállópálya lezárásáról szóló döntést, vagy mindkettőt?

23.      Úgy vélem (a német kormányhoz és a Bizottsághoz hasonlóan), hogy itt nem az üzemanyagnak a felszállópályára való kiömlése a releváns körülmény, hanem a repülőtéri hatóságoknak az említett felszállópálya lezárására irányuló ezt követő döntése – és e döntés indokának meghatározása nem releváns, amennyiben a lezárás nem volt előre látható, tervezett vagy előre bejelentett.

24.      Az időjárási viszonyok példája nyomán, amelyek megakadályozhatják valamely járat tervezett lebonyolítását, a repülőtéri hatóságok döntései is „külső módon” (vagyis kívülről) befolyásolhatják valamely járat tervezett lebonyolítását.

25.      Amint arra a német kormány rámutatott, az ilyen döntések nem képezik az érintett légi fuvarozók tevékenységének részét a légi közlekedés lebonyolítása során; ezek a repülőtéri hatóságok tevékenységei közé és hatáskörébe tartoznak, amelyeket el kell határolni az érintett légi fuvarozó tevékenységétől és hatáskörétől.

26.      Nem szükséges ismerni azokat az érveket, amelyek a repülőtéri hatóságokat arra késztették, hogy a felszállópálya lezárását elrendeljék, amennyiben kizárólag ez a határozat gyakorol negatív hatást az érintett járat tervezett lebonyolítására, míg azt a légi fuvarozó nem tudja befolyásolni. Amennyiben a döntés járatkéséshez vagy járattörléshez vezet, a döntésben szerepel, hogy a légi utasok jogairól szóló rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmény” áll fenn. A légi utasok jogairól szóló rendelet (15) preambulumbekezdése kétségtelenül szintén azt a megközelítést támasztja alá, hogy nem releváns az, hogy mi indokolta a repülőtéri hatóságok döntését. Az említett preambulumbekezdésben kifejezetten szerepel „rendkívüli körülményként” az olyan „légi forgalmi irányítási döntés”, amely egy bizonyos légi járművel kapcsolatban jelentős késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza.

27.      Valójában a Bíróság arra az álláspontra helyezkedett, hogy a következő körülmények nem minősülnek olyan eseményeknek, amelyek az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi köréhez tartoznak: az izlandi Eyjafjallajökull vulkán kitörése miatti (részleges) légtérzár, mivel e külső esemény a légi fuvarozó befolyási körén kívül esett (2013. január 31‑i McDonagh ítélet [C‑12/11, EU:C:2013:43]); légi jármű madárral történő ütközése, valamint az ezen ütközés miatti esetleges károsodás, mivel lényegüket tekintve nem a repülőgép működési rendszeréhez kapcsolódnak, jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek (2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélet [C‑315/15, EU:C:2017:342]); a járatok biztonságát érintő rejtett gyártási hiba vagy a légi járművekben szabotázs‑ vagy terrorcselekmények által okozott károk (2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet [C‑549/07, EU:C:2008:771]); és a Germanwings ügyre vonatkozó indítványomban (C‑501/17, EU:C:2018:945) arra a következtetésre jutottam, hogy a „rendkívüli körülmény” fogalmának hatálya alá tartozik a repülőgépabroncs futópályán található csavar (idegen test) által okozott sérülése.

28.      Ha a fenti ítélkezési gyakorlatot a jelen ügyre alkalmazzuk, egyértelmű, hogy a felszállópálya előre nem látható és be nem jelentett lezárása a légi utasok jogairól szóló rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek minősül”, mivel az érintett légi fuvarozó szempontjából „külső” tényezőnek minősül – sem a légi járművei fenntartásához, sem megfelelő működésükhöz nem kapcsolódik.

29.      Ezenfelül egyetértek a német kormánnyal abban, hogy még ha a lezárás indokát figyelembe kellene is venni (de nem kell), ez nem zárná ki azt a következtetést, hogy itt „rendkívüli körülmény” áll fenn. Ennek oka, hogy a szóban forgó üzemanyag‑kiömlés, amint az az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből kitűnik, nem az érintett légi fuvarozónak tudható be, és ezért nem tartozik annak felelősségi körébe (hasonlóképpen a felszállópálya lezárásáról szóló döntéshez), és az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből az sem következik, hogy a légi fuvarozó feladata lett volna a kiömlött üzemanyag feltakarítása.(4)

30.      A fenti elemzést a légi utasok jogairól szóló rendelet módosításáról szóló új rendeletre irányuló COM(2013) 130 final bizottsági javaslat(5) is alátámasztja, amely immár kifejezetten egyértelmű előírást tartalmaz erre: valamely repülőtér előre nem látott lezárását „rendkívüli körülménynek” kell tekinteni.(6)

31.      Végezetül hangsúlyoznám, hogy a német ítélkezési gyakorlat ebben a vonatkozásban különösen gazdag, és úgy tűnik, ugyanazt az irányt követi, mint amelyet én javaslok.(7)

b)      Befolyás

32.      A Bíróság a 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítéletben (C‑549/07, EU:C:2008:771, 39–41. pont) megállapította, hogy „a[z uniós] jogalkotó járat törlése esetén az utasok kártérítésére vonatkozó kötelezettség alóli mentesülést nem minden rendkívüli körülmény esetén kívánta biztosítani, hanem csak olyanok esetén, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Vagyis, „– mivel nem minden rendkívüli körülmény mentesítő jellegű – az arra hivatkozni kívánó félnek kell bizonyítania továbbá azt, hogy azokat semmiképpen nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, azaz olyan intézkedésekkel, amelyek e rendkívüli körülmények bekövetkezésének időpontjában megfelelnek különösen az érintett légi fuvarozó által műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek”. Utóbbinak kell ugyanis bizonyítania, hogy „– még ha igénybe is vette volna valamennyi személyi vagy tárgyi eszközt és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket – nyilvánvalóan nem tudta volna elkerülni – kivéve az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatok árán –, hogy a bekövetkezett rendkívüli körülmények a járat törléséhez vezessenek”.

33.      A Bíróság kimondta, hogy „[a légi utasok jogairól szóló rendelet] 5. cikkének (3) bekezdése nem értelmezhető akként, hogy észszerű intézkedések címén olyan minimális időráhagyás általános és egyöntetű jelleggel történő betervezését írja elő, amely különbségtétel nélkül alkalmazandó minden légi fuvarozó tekintetében valamennyi olyan helyzetben, amikor rendkívüli körülmények merülnek fel” (2011. május 12‑i ítélet, Eglītis és Ratnieks ítélet, C‑294/10, EU:C:2011:303, 31. pont).

34.      Ezenfelül „a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak megvizsgálása, hogy az alapügy körülményei között az érintett légi fuvarozó megtette‑e a helyzetnek megfelelő intézkedéseket, azaz azokat, amelyek – a rendkívüli körülmények bekövetkezésének időpontjában, amelyek fennállását bizonyítania kell – megfeleltek különösen az említett fuvarozó által műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek (2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 42. pont).

35.      Egyetértek a német kormánnyal abban, hogy nem következik a jelen ügyben hozott előzetes döntéshozatalra utaló végzésből, hogy az érintett légi fuvarozó rendelkezett előzetes információval vagy adatokkal a felszállópálya lezárására vonatkozóan, amelyek alapján megelőző intézkedéseket hozhatott volna. És még ha a légi fuvarozó rendelkezett volna is ilyen információval, nem egyértelmű, hogy milyen intézkedéseket hozhatott volna a rendkívüli körülmény elkerülésére. Jelen esetben a légi fuvarozó kizárólag passzív helyzetben volt, és köteles volt követni a repülőtéri hatóságok utasításait. A Bíróság előtt lévő ügyiratból az következik, hogy maga a légi fuvarozó nem rendelkezett a szükséges hatáskörrel, amely alapján saját kezdeményezéséből kiigazító intézkedéseket hozhatott volna – sem megelőző jelleggel (például korábbi, a felszállópálya lezárása előtti felszállással), sem utólag, miután a felszállópálya lezárására vonatkozó döntést meghozták. Hasonlóképpen nem volt köteles vagy képes aktív intézkedéseket hozni, hogy amikor a repülőtéri hatóságok a tervezett felszállásokat átszervezték, minél előbb új időkeretet kapjon.

36.      A légi fuvarozó valójában olyan helyzetben van, hogy az esemény bekövetkeztéről nem szerez azonnal tudomást, nem vesz részt az arról szóló döntésben, hogy a felszállópályát lezárják‑e, nem keres saját kezdeményezéséből alternatív magoldásokat, és köteles követni a légi irányítás által kiadott utasításokat.

37.      Amint arra a lengyel kormány rámutatott, a felszállópálya lezárására vonatkozó döntést illetően az uniós jog maga írja elő a takarítás idejére a lezárást,(8) miközben a légi fuvarozó nem tudja befolyásolni ezt a döntést (vagy e takarítási művelet gyorsaságát).

38.      Fontos, hogy a légi fuvarozó által meghozandó észszerű intézkedések értékelése vonatkozásában „kizárólag azok az intézkedések vehetők figyelembe, amelyek ténylegesen [a légi fuvarozóra] hárulhatnak az olyan harmadik személyek hatáskörébe tartozó intézkedések kizárásával, amelyek többek között a repülőtér‑üzemeltetők vagy a hatáskörrel rendelkező légi forgalmi irányítók” (2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 43. pont).

39.      Végezetül (a Bizottsághoz hasonlóan) úgy vélem, hogy a jelen ügyben szereplő helyzet némileg a légi utasok jogairól szóló rendelet (15) preambulumbekezdésére(9) utal, amely elismeri egy, a jelen ügyben szóban forgóhoz hasonló feltételezett eset rendkívüli jellegét: egy olyan helyzetet, amelyben egy légi forgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon jelentős késedelmet okoz.

40.      Ebből következik, hogy jelen ügyben teljesül a légi utasok jogairól szóló rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében szereplő feltétel, amely szerint a rendkívüli körülményeket és következményeiket, mint amilyen a jelentős járatkésés, „minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni”. Mivel a légi fuvarozó nem látta előre a felszállópálya ideiglenes, az üzemanyag‑kiömlést követő lezárását, és nem tudta lerövidíteni azt az időszakot, amelyre lezárták, továbbá nem tudott alternatív megoldásokat alkalmazni, a repülőtéri hatóságok döntése a légi fuvarozó befolyási körén kívül esett, és azt nem lehetett elkerülni.

IV.    Végkövetkeztetés

41.      Az előző megállapításokra tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Justice de paix du troisième canton de Charleroi (charleroi‑i harmadik körzeti békebíróság, Belgium) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:

(1)      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében nem minősül „rendkívüli körülménynek” az az esemény, hogy üzemanyag ömlött ki valamely felszállópályára, és az e pálya lezárását eredményezte. Ahhoz, hogy az említett esemény „rendkívüli körülménynek” minősüljön, a kérdést előterjesztő bíróságnak az alapeljárásban szereplő ügy teljes tényállását meg kell vizsgálnia.

(2)      A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az üzemanyag valamely felszállópályára történő kiömlése, amely e pálya több mint két órán át tartó lezárását eredményezte, és az érintett járat késését okozta, az említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalma alá tartozik. Ez az esemény nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásolási körén kívül esik.


1      Eredeti nyelv: angol.


2      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (a továbbiakban: a légi utasok jogairól szóló rendelet) (HL 2004. L 46., 1. o.).


3      Lásd a 2015. szeptember 17‑i van der Lans ítéletben (C‑257/14, EU:C:2015:618, 18. pont) előterjesztett kérdéseket. A Bíróság ezeket a kérdéseket közvetett módon megválaszolta; az alább tárgyalt 2017. május 4‑i Pešková és Peška ítéletben (C‑315/15, EU:C:2017:342) szereplő érveléshez hasonló módon.


4      Tulajdonképpen Hollandiában például a bíróságok megállapították, hogy valamely műszaki hibát, mint amilyen a kerozinszivárgás, biztonsági kérdésnek kell tekinteni és „rendkívüli körülménynek” kell minősíteni. Lásd: felperesek kontra KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam, 2007. május 9., 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O. kontra Transavia, Rb Utrecht, 2007. június 27., LJN BE9027; Rb Haarlem, 2009. október 29., LJN BG2720; Rb Haarlem, 2007. október 3., LJN AZ5828.


5      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek, valamint a légi fuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó javaslat.


6      A jogirodalom szintén azon a véleményen van, hogy a 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) értelmében „rendkívüli körülményeknek” minősíthető valamely repülőtér ideiglenes lezárása vagy működésének korlátozása (Bartlik, M., „Der »außergewöhnliche Umstand« nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin‑He[r]mann gegen Alitalia”, RRa, 2009., 278. o., Balfour, J., „The »Extraordinary Circumstances« Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin‑Hermann v Alitalia”, Zeitschrift für Luft‑ und Weltraumrecht, 58., 2009., 224. és 230. o.).


7      Lásd: az Amtsgericht Erding (erdingi helyi bíróság, Németország) 2011. április 18‑i 2 C 1053/11. sz. ügyre vonatkozó ítéletét. Lásd még a következő releváns ítéleteket: Amtsgericht Wedding (weddingi helyi bíróság, Németország) 2010. október 28‑i 2 C 115/10. sz. ügyre vonatkozó ítélete; Amtsgericht Geldern (gelderni helyi bíróság, Németország) 2011. augusztus 3‑i 4 C 242/09. sz. ügyre vonatkozó ítélete; Amtsgericht Königs Wusterhausen (Königs Wusterhausen‑i helyi bíróság, Németország) 2011. június 8‑i 9 C 113/11. sz. ügyre vonatkozó ítélete; Amtsgericht Frankfurt am Main (Frankfurt am Main‑i helyi bíróság, Németország) 2014. január 30‑i 32 C 3328/13. sz. ügyre vonatkozó ítélete; Amtsgericht Frankfurt am Main (Frankfurt am Main‑i helyi bíróság, Németország) 2014. augusztus 1‑jei 30 C 2922/13. sz. ügyre vonatkozó ítélete.


8      Lásd a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12‑i 139/2014/EU bizottsági rendelet (HL 2014. L 44., 1. o.) IV. melléklete ADR.OPS.C.010. „Szilárd burkolatok, más földfelületek és csatornarendszer” pontjának a) és b) alpontját.


9      Lásd még a jelen indítvány 26. pontját.