FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
EVGENI TANCHEV
föredraget den 19 december 2018 (1)
Mål C‑159/18
André Moens
mot
Ryanair Ltd
(begäran om förhandsavgörande från Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Fredsdomaren för tredje kantonen i Charleroi, Belgien))
”Begäran om förhandsavgörande – Luftfart – Förordning (EG) nr 261/2004 – Kompensation till passagerare vid nekad ombordstigning och inställd eller kraftigt försenad flygning – Rätt till kompensation – Undantag – Begreppet extraordinära omständigheter – Stängning av en startbana på grund av bränsleläckage”
1. Genom denna begäran om förhandsavgörande från Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Fredsdomaren för tredje kantonen i Charleroi, Belgien) anmodas domstolen än en gång att klargöra begreppet extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning (EG) nr 261/2004,(2) i förevarande fall i förhållande till ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan. Jag har behandlat detta begrepp i viss detalj i mitt nyligen föredragna förslag till avgörande i målet Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945), punkterna 26–87. Eftersom de frågor som uppkommer i förevarande mål är en förlängning av dem som diskuterades i målet Germanwings, ska jag, för att undvika obehövlig upprepning, bygga på den analys jag gjorde i det förslaget till avgörande och jag kommer att begränsa mig till att ta itu med de frågor som är specifika för förevarande mål.
I. Tillämpliga bestämmelser
2. Av samma skäl anger jag korshänvisningar till relevanta bestämmelser i ovannämnda förordning (vilka är identiska här) såsom dessa anges i punkterna 4–7 i förslaget till avgörande i målet Germanwings.
II. Bakgrund till tvisten och tolkningsfrågorna
3. André Moens hade, hos Ryanair, bokat en flygresa från Venedig (Treviso, Italien) till Charleroi med avgång den 21 december 2015. Flygplanet skulle lyfta kl. 17.00 och landa kl. 18.40. Flygningen ankom till Charleroi med en försening på 4 timmar och 23 minuter. Bolaget Claimit översände därför, på uppdrag av André Moens, en begäran om betalning av kompensation på 250 euro enligt förordningen om flygpassagerares rättigheter. Därefter översände André Moens ombud en formell underrättelse till Ryanair med en begäran om att Ryanair skulle betala beloppet. Ryanair vägrade betala ut kompensation till André Moens och hävdade att det som inträffat utgjorde extraordinära omständigheter. Den faktiska bakgrunden är ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan i över två timmar, som i sin tur ledde till att André Moens flygning försenades.
4. Den hänskjutande domstolen hyser tvivel avseende klassificeringen av ovannämnda händelse som en extraordinär omständighet och beslutade därför att hänskjuta följande frågor till domstolen för förhandsavgörande:
”[1)] Ska det i [det nationella] målet aktuella förhållandet, nämligen ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan [nedan kallad händelsen i fråga], omfattas av begreppet händelse i den mening som avses i punkt 22 i domen av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA (C‑549/07, EU:C:2008:771), eller av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i skäl 14 i [förordningen om flygpassagerares rättigheter], såsom det tolkades i domen av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), eller ska dessa båda begrepp anses sammanfalla?
[2)] Ska artikel 5.3 i [den förordningen] tolkas så, att [händelsen i fråga] ska betraktas som en händelse som utgör en del av lufttrafikföretagets normala verksamhet och, följaktligen, inte kunna betraktas som en extraordinär omständighet som kan undanta lufttrafikföretaget från dess skyldighet att kompensera passagerarna i händelse av en betydande försening av en flygning med detta flygplan?
[3)] Om [händelsen i fråga] ska anses utgöra en extraordinär omständighet, ska då den slutsatsen dras att det för lufttrafikföretaget rör sig om en extraordinär omständighet som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits?”
III. Min bedömning
A. Den första frågan
1. Kortfattad sammanfattning av parternas ståndpunkter
5. André Moens har angett att ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan ska klassificeras som en händelse; en händelse kan kvalificeras som en extraordinär omständighet om den uppfyller två kumulativa villkor som fastställs i EU-domstolens rättspraxis. Ryanair anser att skäl 14 i förordningen om flygpassagerares rättigheter inte kan anses föreskriva ett kompletterande rättsligt kriterium enligt vilket en omständighet även ska anses utgöra en händelse enligt det skälet. Den tyska och den polska regeringen har angett att det saknas anledning för domstolen att besvara den första frågan. Kommissionen anser att händelsen i fråga inte i sig utgör en extraordinär omständighet och att samtliga faktiska omständigheter i målet därför ska prövas.
2. Bedömning
6. Genom denna fråga söker den hänskjutande domstolen klarhet i huruvida ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan utgör a) en händelse (vilken kan ge upphov till en extraordinär omständighet) eller b) en extraordinär omständighet eller c) båda samtidigt (om dessa begrepp ska sammanflätas).
7. I domen av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 22) fann domstolen att [d]et framgår av detta uttalande i [skäl 14] till [förordningen om flygpassagerares rättigheter] att [unions]lagstiftaren inte har avsett att dessa händelser, vilka [i detta skäl] för övrigt bara uppräknas i exemplifierande syfte, i sig ska anses utgöra extraordinära omständigheter, utan har nämnt dessa för att de är händelser som kan ge upphov till sådana omständigheter. Härav följer att alla omständigheter som omgärdar sådana händelser inte nödvändigtvis utgör skäl för undantag från kompensationsskyldigheten enligt artikel 5.1 c i denna förordning” (min kursivering) och att de således kräver en bedömning från fall till fall.
8. I punkt 23 i den domen fann domstolen att omständigheter endast kan betecknas som extraordinära omständigheter ”om de avser en händelse som, i likhet med dem som uppräknas i skäl 14 i [förordningen om flygpassagerares rättigheter], till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll” (min kursivering).
9. Det framgår av beslutet om hänskjutande – och det har inte bestritts vid EU-domstolen – att det var bränsleläckaget på startbanan som medförde att denna startbana stängdes i mer än två timmar. Denna stängning ledde till att ledningen på flygplatsen fattade beslut om att lägga om starter för flygplan och ge dem nya ankomst- och avgångstider. Denna omläggning medförde i sin tur att André Moens flygning försenades.
10. På grundval av ovannämnda citat från domstolens rättspraxis har begreppen händelse och extraordinära omständigheter, såsom påpekades av domstolen, ett nära samband med varandra men de ska inte sammanflätas.
11. Såsom kommissionen påpekat står det klart att det inte kan förekomma någon extraordinär omständighet utan förekomsten av en händelse som utlöser den. Detsamma kan emellertid inte alltid sägas om det motsatta förhållandet. Att en startbana stängs kommer inte nödvändigtvis att utlösa extraordinära omständigheter, exempelvis i en situation där flygplatsen har andra startbanor till sitt förfogande som kan användas för att komma runt denna stängning. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera denna fråga inom ramen för prövningen av de faktiska omständigheterna i målet.
12. Denna tolkning bekräftas underförstått av domstolens dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 17) där en nästan identisk fråga ställdes till domstolen. Den första frågan i förevarande mål och frågorna i Pešková och Peška. och även i van der Lans,(3) visar att nationella domstolar brottas såväl med ordalydelsen av artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter som med skäl 14 i denna förordning. Jag anser således – tvärtemot den tyska regeringen – att den första frågan inte är endast akademisk utan kräver ett klart svar från domstolen.
13. Domstolen besvarade denna fråga endast underförstått när den angav att ”extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i [förordningen om flygpassagerares rättigheter], omfattar händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll” (punkt 22 i domen Pešková och Peška) (min kursivering).
14. Däremot ”[omfattas inte] den omständigheten, att vissa flygplansdelar har gått sönder i förtid, … av extraordinära omständigheter, eftersom sådana fel är nära kopplade till flygplanets funktion. Denna oförutsedda händelse ligger nämligen inte utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll, eftersom det åligger detta företag att säkerställa att de flygplan som företaget använder i sin ekonomiska verksamhet underhålls och fungerar väl” (punkt 23 i domen Pešková och Peška) (min kursivering).
15. Mot bakgrund av detta fann domstolen följande: ”Artikel 5.3 i [förordningen om flygpassagerares rättigheter], mot bakgrund av skäl 14 däri, ska tolkas så, att en kollision mellan ett flygplan och en fågel omfattas av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i nämnda bestämmelse” (punkt 26 i domen Pešková och Peška).
16. När domstolens ovannämnda rättspraxis tillämpas på förevarande mål framgår det att händelsen, bestående i ett bränsleläckage som medförde att startbanan stängdes, inte i sig utgör extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter. För att händelsen ska klassificeras som en extraordinär omständighet måste den hänskjutande domstolen således pröva samtliga faktiska omständigheter i det mål den har att pröva.
B. Den andra och den tredje tolkningsfrågan
1. Kortfattad sammanfattning av parternas ståndpunkter
17. Vad gäller den andra frågan anser alla parter utom André Moens att ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan och en avsevärd försening av flygningen utgör en extraordinär omständighet. Parterna har emellertid olika argument för denna ståndpunkt.
18. Ryanair anser att villkoret avseende att händelsen till sin art eller sitt ursprung faller utanför lufttrafikföretagets normala verksamhet varken är lämpligt eller nödvändigt; det förekommer inte i förordningen om flygpassagerares rättigheter och det skapar ett tillstånd av osäkerhet. Ryanair anser att nationella domstolars klassificering av händelser som blixtnedslag och kollisioner med fåglar är problematisk. Domstolen borde enligt Ryanair överge sitt subjektiva och osäkra kriterium och begränsa sig till kriteriet avseende ”omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits”. Den tyska regeringen och kommissionen har i huvudsak gjort gällande att den relevanta omständigheten inte är bränsleläckaget på startbanan, utan det därpå följande beslutet av flygplatsens ledning att stänga denna startbana. Den polska regeringen anser att förseningen orsakades av två omständigheter som har nära samband med varandra, nämligen ett fel på ett annat flygplan än det Ryanair-flygplan som genomförde flygningen i fråga och ett beslut av trafikledningen att stänga startbanan, vilka båda utgör extraordinära omständigheter. André Moens anser däremot att ett bränsleläckage på en startbana faller inom ett lufttrafikföretags normala verksamhet, eftersom det är en normal händelse i flygsammanhang med beaktande av förekomsten av klaffar på flygplan vilka är utformade för att undvika alltför högt tryck på det bränsle som finns i tankarna. Vidare ligger ett sådant läckage inte utanför lufttrafikföretagets kontroll, eftersom det ofta förekommer tekniska problem som härrör från otillräckligt underhåll, att klaffarna i förtid slutar fungera eller att de hanteras felaktigt. André Moens har tillagt att bränsleläckaget i fråga med största sannolikhet kom från ett annat flygplan som tillhör Ryanair, vilket skulle bekräfta att lufttrafikföretaget hade kontroll över situationen.
19. Vad gäller den tredje frågan har både André Moens och den tyska och den polska regeringen anfört att begreppet extraordinära omständigheter innebär att händelsen i fråga är oförutsedd. Den tyska och den polska regeringen samt kommissionen kan inte se vilka åtgärder Ryanair möjligen hade kunnat vidta för att undvika förseningen. Ryanair anser att det mot bakgrund av svaret på den andra frågan endast är nödvändigt att bedöma huruvida omständigheterna skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits av lufttrafikföretaget, vilket emellertid är en bedömning av de faktiska omständigheterna som den hänskjutande domstolen svarar för.
2. Bedömning
20. Den hänskjutande domstolen har ställt den andra och den tredje frågan, vilka ska prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida en händelse som består i ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan ska klassificeras som en extraordinär omständighet som kan undanta lufttrafikföretaget från dess skyldighet att kompensera passagerare i ett fall där en flygning som genomförs av det lufttrafikföretaget blir avsevärt försenad.
21. Såsom jag förklarade i mitt förslag till avgörande i målet Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punkt 48) har domstolen i sin rättspraxis avseende artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter utarbetat ett tvåstegstest. För det första ska problemet kunna tillskrivas en händelse – såsom händelserna som anges i skäl 14 till den förordningen – vilka ingår i det berörda lufttrafikföretags normala verksamhet (första steget) och för det andra ska det på grund av dess art eller ursprung ligga inom lufttrafikföretagets kontroll (andra steget). Det ska påpekas att dessa två steg (villkor), nämligen, för det första, en händelse som ingår i det berörda lufttrafikföretags normala verksamhet och, för det andra, att problemet ligger inom lufttrafikföretagets kontroll, ska bedömas från fall till fall och är kumulativa. Jag ska behandla dessa var för sig i min bedömning nedan.
a) En händelse som ingår i det berörda lufttrafikföretags normala verksamhet
22. Vilken skadevållande händelse ska, för det första, beaktas i detta sammanhang? Bränsleläckaget eller beslutet att stänga startbanan eller båda dessa händelser?
23. Jag anser (i likhet med den tyska regeringen och kommissionen) att den relevanta händelsen i detta sammanhang inte är bränsleläckaget på startbanan, utan det efterföljande beslutet av flygplatsens ledning att stänga denna startbana. Det är inte relevant att fastställa orsaken bakom detta beslut, så länge stängningen inte gick att förutse och inte var planerad eller hade meddelats i förväg.
24. I likhet med vad som gäller för väderförhållanden, som kan hindra att en planerad flygning genomförs, kan även beslut från flygplatsens ledning påverka huruvida en planerad flygning genomförs.
25. Såsom påpekats av den tyska regeringen utgör inte sådana beslut en del av det berörda lufttrafikföretagets verksamhet vad gäller att genomföra lufttransporter. De hör till verksamheten och behörigheten för flygplatsers ledningar, vilka ska skiljas från det berörda lufttrafikföretagets verksamhet och behörighet.
26. Det är inte nödvändigt att veta vilka skäl som gjorde att flygplatsens ledning beslutade att startbanan skulle stängas, då det bara var det beslutet i sig som hade en negativ påverkan på genomförandet av den planerade flygningen i fråga, medan lufttrafikföretaget inte hade något inflytande över detta. Om detta beslut leder till förseningar eller att flygningar ställs in, är det i detta beslut det föreligger extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter. Man kan nog hävda att skäl 15 i förordningen om flygpassagerares rättigheter även stöder synsättet att det inte är relevant hur flygplatsens lednings beslut motiverades. Det skälet inbegriper uttryckligen ”flygledningsbeslut” som extraordinär omständighet i förhållande till ett särskilt flygplan vilka leder till att flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts till nästa dag eller inställs.
27. Domstolen har funnit att följande omständigheter inte utgör händelser som ingår i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet: Stängning av en del av luftrummet på grund av den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott, då detta föll utanför lufttrafikföretagets kontroll (dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43)); en kollision mellan en fågel och ett flygplan, liksom den eventuella skada som uppkommer till följd av kollisionen, vilka faller till sin art eller sitt ursprung utanför lufttrafikföretagets normala verksamhet och faktiska kontroll, eftersom den inte är nära kopplad till flygplanets funktion (dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342)); och dolda tillverkningsfel som påverkar flygsäkerheten eller orsakar skada på flygplanet till följd av sabotage eller terrorism (dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)). Jag fann även i mitt förslag till avgörande i målet Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) att en skada på ett flygplansdäck som orsakas av en skruv som ligger på startbanan omfattas av begreppet extraordinära omständigheter.
28. Om ovanstående rättspraxis tillämpas på förevarande mål står det klart att en oförutsedd och oanmäld stängning av en startbana utgör extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter, eftersom det är en ”yttre” omständighet för lufttrafikföretaget i fråga som varken har samband med underhållet eller funktionen hos flygplanet.
29. Jag instämmer vidare med den tyska regeringen om att även om orsaken till att startbanan stängdes skulle beaktas (vilket inte är fallet), skulle detta inte utesluta slutsatsen att det föreligger extraordinära omständigheter här. Så är fallet eftersom bränsleläckaget i fråga, enligt vad som framgår av beslutet om hänskjutande, kan tillskrivas andra lufttrafikföretag än det som är berört och därför ligger utanför dess ansvar (på samma sätt som beslutet att stänga startbanan). Det följer inte heller av beslutet om hänskjutande att det var lufttrafikföretagets ansvar att rengöra startbanan.(4)
30. Föregående analys stöds av kommissionens förslag COM(2013) 130/F1 till en ny förordning om ändring av förordningen om flygpassagerares rättigheter,(5) vilken nu uttryckligen föreskriver ett klargörande i detta hänseende: en oförutsedd stängning av en flygplats ska betraktas som en extraordinär omständighet.(6)
31. Jag vill slutligen påpeka att tysk rättspraxis är särskilt omfattande härvidlag och att denna verkar gå i samma riktning som den riktning jag förordar.(7)
b) Huruvida problemet ligger inom lufttrafikföretagets kontroll
32. Domstolen ansåg i dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkterna 39–41), att ”det har varit [unions]lagstiftarens avsikt att inte alla extraordinära omständigheter ska kunna utgöra skäl för att undanta lufttrafikföretaget från kompensationsskyldigheten gentemot passagerarna vid en inställd flygning, utan endast sådana omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits”. Eftersom ”det inte är alla extraordinära omständigheter som kan medföra undantag från kompensationsskyldigheten ankommer det således på den som avser att åberopa sådana omständigheter att även visa att det, i alla händelser, inte hade varit möjligt att undvika dessa omständigheter genom att vidta åtgärder anpassade efter den aktuella situationen, det vill säga åtgärder som motsvarar de krav som, bland annat i tekniskt och ekonomiskt hänseende, rimligen kunde ställas på det berörda lufttrafikföretaget då dessa extraordinära omständigheter inträffade”. Lufttrafikföretaget ska ”visa att det var uppenbart att företaget, även om alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser hade använts, inte skulle ha kunnat undvika att de extraordinära omständigheter som det konfronterades med medförde att flygningen måste ställas in, utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten”.
33. Domstolen har slagit fast att artikel 5.3 i [förordningen om flygpassagerares rättigheter] ”därför inte [kan] tolkas så att den innebär en skyldighet att såsom en rimlig åtgärd planera en allmän minsta tidsreserv utan undantag som är tillämplig på samtliga lufttrafikföretag i alla situationer då extraordinära omständigheter inträffar” (dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 31).
34. Domstolen fann vidare att ”det ankommer på den hänskjutande domstolen att pröva om det berörda lufttrafikföretaget, med hänsyn till omständigheterna i det nationella målet, har vidtagit åtgärder som var anpassade efter den aktuella situationen, det vill säga åtgärder som motsvarade de krav som, bland annat i tekniskt och ekonomiskt hänseende, rimligen kunde ställas på det berörda lufttrafikföretaget då de extraordinära omständigheter som påvisats av detta företag inträffade” (dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 42).
35. Jag instämmer med den tyska regeringen i att det inte framgår av beslutet om hänskjutande i förevarande mål att lufttrafikföretaget hade någon förhandsinformation eller några uppgifter avseende stängningen av startbanan, vilken hade gjort det möjligt för detta företag att vidta förebyggande åtgärder. Även om lufttrafikföretaget hade sådan information till hands, är det inte klart vilka åtgärder lufttrafikföretaget faktiskt kunde ha vidtagit för att undvika den extraordinära omständigheten. I förevarande fall befann sig lufttrafikföretaget i en situation som var endast passiv och lufttrafikföretaget var skyldigt att följa flygplatsens lednings instruktioner. Det följer av handlingarna i målet att lufttrafikföretaget inte hade egna befogenheter som skulle göra det möjligt att vidta korrigerande åtgärder på eget initiativ – inte vare sig förebyggande sådana (genom att exempelvis lyfta tidigare, före det att startbanan stängdes) eller i efterhand, när beslutet om att stänga startbanan fattats. Lufttrafikföretaget var inte heller skyldigt att vidta aktiva åtgärder för att erhålla en ny starttid så fort som möjligt inom ramen för flygplatsens lednings omläggning av planerade starter.
36. Lufttrafikföretaget befann sig i en situation där den inte erhöll omedelbar information om att händelsen inträffat, inte deltog i att besluta huruvida startbanan skulle stängas, inte på eget initiativ kunde söka alternativa lösningar och var skyldigt att följa trafikledningens instruktioner.
37. Såsom den polska regeringen påpekat krävs i förhållande till beslutet att stänga startbanan enligt unionsrätten att startbanan stängs för den tid då startbanan rengörs,(8) medan lufttrafikföretaget inte har något inflytande över det beslutet (eller över hastigheten för rengöringen).
38. När det gäller att bedöma vilka rimliga åtgärder som måste vidtas av lufttrafikföretaget ska det ”enbart ska tas hänsyn till de åtgärder som verkligen kan åligga detta företag och inte till de åtgärder som ingår i tredje mans befogenhet, såsom flygplatsoperatörer eller behöriga flygledare” (dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, s. 43).
39. Slutligen anser jag (i likhet med kommissionen) att situationen i förevarande fall i viss mån speglar skäl 15 i förordningen om flygpassagerares rättigheter(9), vilket erkänner den extraordinära arten av en situation som är jämförbar med den här aktuella, nämligen en situation där ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas.
40. Härav följer att villkoret i artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter enligt vilket extraordinära omständigheter och konsekvenserna av dessa, såsom kraftig försening, ”… inte [ska] ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits” är uppfyllt i förevarande mål. Eftersom lufttrafikföretaget inte kunde förutse den tillfälliga stängningen av en startbana till följd av ett bränsleläckage och eftersom den tid då startbanan var stängd inte kunde begränsas och alternativa lösningar inte var tillgängliga, låg flygplatsens lednings beslut utanför lufttrafikföretagets kontroll och kunde inte ha undvikits.
IV. Förslag till avgörande
41. Av dessa skäl föreslår jag att domstolen besvarar de tolkningsfrågor som ställts av Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Fredsdomaren för tredje kantonen i Charleroi, Belgien) enligt följande:
1) Ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan utgör inte i sig en extraordinär omständighet i den mening som avses i artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91. För att den händelsen ska kunna klassificeras som en extraordinär omständighet måste den hänskjutande domstolen pröva samtliga faktiska omständigheter i det nationella målet.
2) Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett bränsleläckage på en startbana vilket medfört stängning av startbanan i mer än två timmar och ger upphov till en försening för flygningen i fråga omfattas av begreppet extraordinära omständigheter i den mening som avses i den bestämmelsen. Denna händelse faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och faktiska kontroll.