PRIIT PIKAMÄE

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2021. szeptember 23.(1)

C‑188/20., C‑146/20., C‑196/20. és C‑270/20. sz. egyesített ügyek

JG, LH, MI, NJ

kontra

OP mint az Azurair GmbH felszámolója (C‑188/20),

AD, BE, CF

kontra

Corendon Airlines (C‑146/20)

és

Eurowings GmbH

kontra

flightright GmbH (C‑196/20)

(a Landgericht Düsseldorf [düsseldorfi regionális bíróság, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelmek),

valamint

AG, MG, HG

kontra

Austrian Airlines AG (C‑270/20)

(a Landesgericht Korneuburg [korneuburgi regionális bíróság, Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Légijáratok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályai – 2. cikk – A »megerősített helyfoglalás« és az »üzemeltető légi fuvarozó« fogalma – 5. és 7. cikk – A »tervezett érkezési időpont« fogalma – A járat indulási időpontjának előrehozása – Minősítés – Átfoglalás felajánlása – 14. cikk – Az utasok részére a jogaikról nyújtandó tájékoztatás kötelezettsége – Terjedelem”

I.      Bevezetés

1.        A Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi regionális bíróság, Németország) és a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmek a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (a továbbiakban: 261/2004 rendelet)(2) 2. cikke b), f), g), h) és l) pontjának, 3. cikke (2) bekezdése a) pontjának, 5. cikke (1) bekezdésének, 7. cikke (1) és (2) bekezdésének, 8. cikke (1) bekezdése b) pontjának és 14. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkoznak.

2.        E kérelmeket egyes légi utasok és több légitársaság között ez utóbbiak légi járatainak törlése vagy jelentős késése miatti kártalanítás tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő. E kérelmek több olyan új és összetett jogi kérdést vetnek fel, amelyekkel kapcsolatban most a Bíróságnak alkalma nyílik döntéshozatalra. E jogi kérdések általános jelleggel három különböző témakörre oszthatók, azaz az utasok jogaira egy olyan háromoldalú viszonyban, amely a légi fuvarozóhoz nem kapcsolódó utazásszervezőt is magában foglalja, a kártalanításhoz való jogra a járat indulási időpontjának előrehozása esetén, és végül annak a valamennyi légi fuvarozót terhelő kötelezettségnek a terjedelmére, hogy tájékoztassák az utasokat a 261/2004 rendeletben előírt kártalanítási és segítségnyújtási szabályokról.

II.    Jogi háttér

A.      A 261/2004 rendelet

3.        A 261/2004 rendelet (20) preambulumbekezdése értelmében:

„Az utasokat maradéktalanul tájékoztatni kellene a beszállás visszautasítása, valamint a járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén őket megillető jogokról, hogy ténylegesen gyakorolni tudják jogaikat.”

4.        E rendelet 2. cikke a következőképpen rendelkezik:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

b)      »üzemeltető légi fuvarozó«: légi fuvarozó, amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik;

[…]

f)      »jegy« érvényes, szállításra jogosító dokumentum vagy azzal egyenértékű nem papír formájú dolog, beleértve az elektronikus formát is, amelyet a légi fuvarozó vagy annak meghatalmazott közvetítője bocsátott ki vagy engedélyezett;

g)      »helyfoglalás«: az a tény, hogy az utasnak jegye vagy más olyan igazolása van, amely jelzi, hogy a helyfoglalást a légi fuvarozó vagy az utazásszervező elfogadta és nyilvántartásba vette;

h)      »végső célállomás«: az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó repülőút [helyesen: utolsó járat] célállomása; a rendelkezésre álló alternatív csatlakozó légi járatokat figyelmen kívül kell hagyni, ha az eredetileg tervezett érkezési időt betartják;

[…]

l)      »járat törlése«: egy korábban [helyesen: eredetileg] tervezett légi járat nem közlekedése [helyesen: indításának elmaradása], amelyre legalább egy helyet lefoglaltak.”

5.        Az említett rendelet 3. cikke ekként rendelkezik:

„(1)      E rendeletet a következőkre kell alkalmazni:

a)      egy olyan tagállam területén található repülőtérről induló utasokra, amely tagállamra a Szerződést alkalmazni kell;

b)      utasokra, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell, kivéve, ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek, amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó.

(2)      Az (1) bekezdést azzal a feltétellel kell alkalmazni, hogy az utasok

a)      megerősített helyfoglalással rendelkeznek az érintett légi járaton és – az 5. cikkben említett járattörlés kivételével – utasfelvételre jelentkeznek,

–        a légi fuvarozó, az utazásszervező vagy egy meghatalmazott utazásközvetítő által előre és írásban (beleértve az elektronikus utat is) a meghatározott módon és megjelölt időpontban,

vagy ha időpontot nem jelöltek meg,

–        legalább 45 perccel a közzétett indulási időpont előtt […]

[…]”

6.        Ugyanezen rendelet 5. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

a)      az üzemeltető légi fuvarozó a 8. cikk szerint segítséget ajánl fel; és

b)      az üzemeltető légi fuvarozó a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 9. cikk (2) bekezdésének megfelelően segítséget ajánl fel, valamint átfoglalás esetén, ha az új légi járat indulási időpontja észszerű számítás szerint legalább a törölt járat tervezett indulását követő nap, akkor a 9. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírt segítséget nyújtja [helyesen: segítséget ajánlja fel]; és

c)      joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha

i.      a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy

ii.      az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy

iii.      az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.”

7.        A 261/2004 rendelet 7. cikke értelmében:

„(1)      E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:

[…]

b)      400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];

[…]

(2)      Amennyiben az utasoknak a 8. cikk szerint átfoglalást ajánlanak végső célállomásukhoz egy olyan alternatív légi járaton, amelynek érkezési időpontja annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési időpontjánál, amelyre eredetileg jegyet váltottak legfeljebb

[…]

b)      három órával későbbi, az összes 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőút [helyesen: légi járat] tekintetében és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőút [helyesen: légi járat] esetében, vagy

[…]

akkor az üzemeltető légi fuvarozó az (1) bekezdésben előírt kártalanítást 50 %‑kal csökkentheti.”

8.        E rendelet 8. cikkének (1) bekezdése ekként rendelkezik:

„(1)      E cikkre való hivatkozáskor az utasoknak az alábbiak közötti választást ajánlják fel:

a)      –      a jegy árának a vételi ár szerinti visszatérítése hét napon belül, a 7. cikk (3) bekezdésében meghatározott módon az utazás meg nem tett szakaszára vagy szakaszaira, továbbá a már megtett szakaszra vagy szakaszokra, amennyiben a repülőút [helyesen: légi járat] az utas eredeti utazási tervével kapcsolatban már nem szolgál semmilyen célt, vagy adott esetben a következővel együtt

–        a legkorábbi légi járat vissza az első indulási pontra;

b)      átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz a legkorábbi alkalommal [helyesen: átfoglalás a célállomásukra hasonló feltételek mellett és a legkorábbi időpontban]; vagy

c)      átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz egy későbbi időpontban, amikor az utasnak megfelel [helyesen: átfoglalás a célállomásukra hasonló feltételek mellett egy későbbi, az utasnak megfelelő időpontra], az ülőhelyek rendelkezésre állásától függően.”

9.        Az említett rendelet 13. cikke a következőket írja elő:

„Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légi fuvarozó kártalanítást fizet vagy más, e rendelet szerint rá háruló kötelezettségeket teljesít, akkor e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon joga korlátozásaként, hogy kártérítést kérjen bármely személytől – beleértve harmadik feleket is –, az alkalmazandó joggal összhangban. E rendelet különösen nem korlátozza az üzemeltető légi fuvarozónak azt a jogát, hogy visszatérítést kérjen egy utazásszervezőtől vagy más olyan személytől, akivel az üzemeltető légi fuvarozó szerződéses jogviszonyban áll. Hasonlóképpen e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők úgy, hogy korlátoznák az üzemeltető légi fuvarozóval szerződéses jogviszonyban levő utazásszervező vagy – az utas kivételével – harmadik fél jogát arra, hogy visszatérítést vagy kártérítést kérjen az üzemeltető légi fuvarozótól az alkalmazandó vonatkozó törvények szerint.”

10.      Ugyanezen rendelet 14. cikkének (2) bekezdése értelmében:

„A beszállást visszautasító vagy egy járatot törlő üzemeltető légi fuvarozó minden érintett utasnak eljuttat egy írásbeli tájékoztatást, amely e rendelettel összhangban meghatározza a kártalanítás és segítségnyújtás szabályait. A légi fuvarozó ezen kívül egyenértékű tájékoztatást juttat el minden, legalább két órás késéssel érintett utasnak. A 16. cikkben említett kijelölt nemzeti szerv kapcsolattartási adatait az utas írásban szintén megkapja.”

B.      Az (EU) 2015/2302 irányelv

11.      Az utazási csomagokról és az utazási szolgáltatásegyüttesekről, valamint a 2006/2004/EK rendelet és a 2011/83/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, továbbá a 90/314/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. november 25‑i (EU) 2015/2302 európai parlamenti és tanácsi irányelv(3) (33) preambulumbekezdése kimondja:

„Bizonyos esetekben lehetővé kell tenni, hogy az utazásszervező egyoldalúan módosítsa az utazási csomagra vonatkozó szerződést. Mindazonáltal az utazók számára biztosítani kell a jogot arra, hogy felmondják az utazási csomagra vonatkozó szerződést, amennyiben a módosítások az utazási szolgáltatások valamelyik fő jellemzőjét lényegesen megváltoztatják. Ez fennállhat például akkor, ha csökken az utazási szolgáltatások színvonala vagy értéke. Az utazási csomagra vonatkozó szerződésben feltüntetett indulási vagy érkezési időpontok megváltozása abban az esetben tekinthető például lényegesnek, ha az jelentős kényelmetlenséget vagy pluszköltséget okozna az utazó számára, például a közlekedést vagy a szállást érintő nehézségek miatt […]”

12.      Ezen irányelv 11. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„A tagállamok biztosítják, hogy az utazásszervező az utazási csomag megkezdése előtt a 10. cikk szerinti ármódosítás kivételével csak akkor módosíthassa egyoldalúan az utazási csomagra vonatkozó szerződési feltételeket, ha:

[…]

b)      a változás nem jelentős

[…]”

III. A jogvita alapját képező tényállás, az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

A.      A C‑188/20. sz. Azurair ügy

13.      LH egy utazási irodánál Sidébe (Törökország) szervezett utazási csomagot foglalt le saját maga és más utasok (a továbbiakban: az alapeljárásban részt vevő utasok) számára, amely magában foglalta a Düsseldorf (Németország) és Antalya (Törökország) között légi úton oda‑vissza történő személyszállítást.

14.      Az LH‑nak megküldött „jelentkezési lap utazáshoz” című dokumentum az Azurair GmbH légitársaság következő járatait tartalmazta: 1) a 2018. július 15‑i Düsseldorfból Antalyába tartó ARZ 8711. sz. légi járat 6.00 órás indulási idővel és 10 óra 30 perces érkezési idővel 2) a 2018. augusztus 5‑i Antalyából Düsseldorfba tartó ARZ 8712. sz. járat 12.00 órás indulási idővel és 14 óra 45 perces érkezési idővel. Ezen információk alatt nagybetűkkel a következő tájékoztatás szerepelt: „Kérjük, hogy a saját biztonsága érdekében a járatokat ellenőrizze a jegyén!”

15.      Az alapeljárásban részt vevő utasok felszálltak az e dokumentumban megjelölt járatokra. Az odafelé tartó járat azonban 2018. július 16‑án 01 óra 19 perckor érte el Antalyát, a visszafelé tartó járat pedig 2018. augusztus 5‑én 5 óra 10 perckor indult vissza. Következésképpen ezek az utasok a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján kérték az Amtsgericht Düsseldorftól (düsseldorfi helyi bíróság, Németország), hogy kötelezze az Azurairt kártalanítás megfizetésére. A „jelentkezési lap utazáshoz” dokumentumban feltüntetett adatokra támaszkodva arra hivatkoztak, hogy az odaúton a járat esetében több mint háromórás késés merült fel, míg a visszafelé tartó járatot törölték, mivel a légi járat előrehozását az e rendelet 5. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „járat törlésének” kell minősíteni.

16.      Az Azurair a maga részéről arra hivatkozott, hogy a szóban forgó járatok utazási idejét nem a „jelentkezési lap utazáshoz” dokumentumban megjelölt időpontokra tervezte, menetrendjének az alltours flugreisen GmbH mint utazásszervező részére kiállított, 2018. január 22‑i „utazás‑visszaigazolás/számla” elnevezésű dokumentumban szereplő információk felelnek meg.

17.      E menetrend szerint az odafelé tartó járatnak 2018. július 15‑én 20 óra 5 perckor kellett volna indulnia, és másnap 0 óra 40 perckor leszállnia, a visszafelé tartó járatnak pedig 2018. augusztus 5‑én 8 óra 00 perckor kellett volna indulnia és 10 óra 50 perckor leszállnia. Az említett menetrendben feltüntetett odafelé tartó járat késése tehát nem haladta meg a három órát. Ami a visszafelé tartó járatot illeti, amelyet az Azurair által megjelölt menetrendhez képest valóban előrehoztak, véleménye szerint az nem minősül a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében vett járat törlésének. Az Azurair egyébiránt az esetleges kártalanításnak az e rendelet 7. cikke (2) bekezdésének b) pontja alapján történő csökkentését kérte, mivel az alapeljárásban részt vevő utasai végső célállomásukra a tervezett érkezési időpontnál csak két óra ötven perccel hamarabb érkeztek meg.

18.      Az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság) e keresetet elutasította azzal az indokkal, hogy a „jelentkezési lap utazáshoz” dokumentum nem minősül a helyfoglalás 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett megerősítésének, mivel e jelentkezési lapból egyértelműen kitűnik, hogy a légi járatok időpontjai csak előzetes információk. E bíróság szerint nincs olyan dokumentum, amelyet e rendelet 2. cikkének f) pontja értelmében vett „jegyként” lehetne azonosítani.

19.      Az alapeljárásban részt vevő utasok ezen ítélettel szemben fellebbezést nyújtottak be a kérdést előterjesztő Landgericht Düsseldorfhoz (düsseldorfi regionális bíróság). A kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság) által elfogadott álláspont összeegyeztethető‑e a 261/2004 rendelet rendelkezéseivel.

20.      E körülmények között a Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

„1)      Rendelkezik‑e az utas a [261/2004 rendelet] 3. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett »megerősített helyfoglalással«, ha a vele szerződéses jogviszonyban álló utazásszervezőtől a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett »más olyan igazolást« kapott, amellyel egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalnak kötelezettséget, anélkül hogy az utazásszervező e járatra vonatkozó helyfoglalást végzett volna az érintett légi fuvarozónál, és e légi fuvarozó a helyfoglalást megerősítette volna?

2)      Valamely légi fuvarozó már akkor a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett üzemeltető légi fuvarozónak minősül az utas vonatkozásában, ha ezen utas szerződéses jogviszonyban áll ugyan egy olyan utazásszervezővel, amely egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalt kötelezettséget az utas felé, az utazásszervező azonban nem foglalt ülőhelyet az utas részére, és azáltal e járat tekintetében nem hozott létre a légi fuvarozóval fennálló szerződéses jogviszonyt?

3)      Járat törlése vagy jelentős késéssel történő érkezés miatt nyújtandó kártalanítás tekintetében következhet‑e a járatnak a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja, 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja, 7. cikke (1) bekezdésének második mondata és 7. cikkének (2) bekezdése értelmében vett »eredetileg tervezett érkezési ideje« »más olyan igazolásból«, amelyet egy utazásszervező állított ki egy utas részére, vagy e tekintetben a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti jegyet kell figyelembe venni?

4)      A 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja és 5. cikkének (1) bekezdése értelmében vett járattörlésről van‑e szó, ha az üzemeltető légi fuvarozó a szervezett utazás keretében foglalt járatot ugyanazon napra legalább két óra tíz perccel előrehozza?

5)      Csökkentheti‑e az üzemeltető légi fuvarozó a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése szerinti kártalanítást a rendelet 7. cikkének (2) bekezdése alapján, ha a járat előrehozásának időtartama az ott megjelölt időtartamokon belül marad?

6)      A járat előrehozásáról az utazás kezdete előtt adott tájékoztatás esetében a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja és 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében vett átfoglalás felajánlásáról van‑e szó?

7)      Kötelezi‑e a 261/2004 rendelet 14. cikkének (2) bekezdése az üzemeltető légi fuvarozót arra, hogy tájékoztatást adjon az utasnak arról, hogy pontosan milyen cégnév és cím alatt milyen – a távolság alapján lépcsőzetesen megállapított – összeget követelhet, és hogy adott esetben milyen dokumentumokat kell mellékelnie a kérelméhez?”

B.      A C‑196/20. sz. Eurowings ügy

21.      2017. október 24‑én két utas utazási irodán keresztül Mallorcába (Spanyolország) szervezett utazási csomagot foglalt le, amely magában foglalta a Hamburg (Németország) és Palma de Mallorca (Spanyolország) között légi úton oda‑vissza történő személyszállítást.

22.      Az ITS ügyfelei egy „jelentkezési lap utazáshoz” elnevezésű dokumentumot kaptak, amelyen a Eurowings GmbH légitársaság alábbi járatát tüntették fel: a Hamburg és Palma de Mallorca közötti, 2018. május 22‑i EW 7582. sz. légi járat, amelynek indulási időpontja 7 óra 30 perc, érkezési időpontja pedig 10 óra 05 perc volt.

23.      Az említett utasok fel is szálltak az említett járatra. A végső célállomásra azonban 10 óra 05 perc helyett csak 21 óra 08 perckor érkeztek meg. Mivel ezen utasok a 261/2004 rendelet alapján fennálló esetleges kártalanítási jogaikat a flightright GmbH‑ra ruházták át, ez utóbbi keresetet indított az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság) előtt, arra való hivatkozással, hogy az említett utasok megerősített helyfoglalással rendelkeztek a szóban forgó járatra, amelynek a menetrend szerint 2018. május 22‑én 10 óra 05 perckor kellett volna megérkeznie.

24.      A Eurowings erre azt válaszolta, hogy az utasok megerősített helyfoglalással rendelkeztek az EW 7582. sz. járatra, amelynek a menetrend szerinti 19 óra 05 perckor kellett volna megérkeznie. Következésképpen az elszenvedett késés kevesebb volt három óránál, ami nem biztosít kártalanításhoz való jogot.

25.      Az elsőfokú bíróság helyt adott a flightright keresetének, azzal az indokkal, hogy az ITS utazásszervező által kibocsátott „jelentkezési lap utazáshoz” a 261/2004 rendelet 2. cikkének az f) pontjával összefüggésben értelmezett g) pontja értelmében a foglalás megerősítésének minősül. E bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy az érintett utasoknak továbbított „jelentkezési lap utazáshoz” az említett 2. cikk g) pontja értelmében vett „más igazolásnak” minősül, mivel e rendelkezés kizárólag azt írja elő, hogy a foglalást az utazásszervezőnek el kell fogadnia. Az említett bíróság egyébként rámutatott, hogy nem áll rendelkezésre olyan dokumentum, amelyet e rendelet 2. cikkének f) pontja értelmében vett „jegynek” lehetne tekinteni.

26.      A Eurowings fellebbezést nyújtott be ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő Landgericht Düsseldorfhoz (düsseldorfi regionális bíróság). A kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett „megerősített helyfoglalásnak” tekinthető‑e a foglalásnak az utazásszervező által kibocsátott olyan megerősítése, amely nem a kártalanítás iránti kérelemben szereplő légi fuvarozónál történő foglaláson alapul.

27.      E körülmények között a Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

„1)      Rendelkezik‑e az utas a [261/2004 rendelet] 3. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett »megerősített helyfoglalással«, ha a vele szerződéses jogviszonyban álló utazásszervezőtől a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett »más olyan igazolást« kapott, amellyel egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalnak kötelezettséget, anélkül hogy az utazásszervező e járatra vonatkozó helyfoglalást végzett volna az érintett légi fuvarozónál, és e légi fuvarozó a helyfoglalást megerősítette volna?

2)      Valamely légi fuvarozó már akkor a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett üzemeltető légi fuvarozónak minősül az utas vonatkozásában, ha ezen utas szerződéses jogviszonyban áll ugyan egy olyan utazásszervezővel, amely egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalt kötelezettséget az utas felé, az utazásszervező azonban nem foglalt ülőhelyet az utas részére, és azáltal e járat tekintetében nem hozott létre a légi fuvarozóval fennálló szerződéses jogviszonyt?

3)      Járat törlése vagy jelentős késéssel történő érkezés miatt nyújtandó kártalanítás tekintetében következhet‑e a járatnak a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja, 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja, 7. cikke (1) bekezdésének második mondata és (2) bekezdése értelmében vett »eredetileg tervezett érkezési ideje« »más olyan igazolásból«, amelyet egy utazásszervező állított ki egy utas részére, vagy e tekintetben a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti jegyet kell figyelembe venni?”

C.      A C‑146/20. sz. Corendon Airlines ügy

28.      Az alapeljárásban részt vevő utasok egy utazási irodán keresztül Antalyába szóló utazási csomagot foglaltak le. E foglalást követően a Corendon Airlines légitársaság megerősítette, hogy a düsseldorfi járat 2018. május 18‑án 10 óra 20 perckor indul Antalyába. Ezután a Corendon Airlines a légi járatot – egy óra negyven perccel – előrehozta 2018. május 18. 08 óra 40 percre, ugyanakkor a járat száma nem változott.

29.      Ezek az utasok, mivel nem érték el az ily módon előrehozott járatot, keresetet nyújtottak be az Amtsgericht Düsseldorfhoz (düsseldorfi helyi bíróság), amelyben többek között a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján kártalanítás kértek a Corendon Airlinestól. Keresetük alátámasztása érdekében az említett utasok arra hivatkoztak, hogy nem tájékoztatták őket a légi járat előrehozásáról, és hogy az valójában a járat törlésének felel meg. A Corendon Airlines ezzel szemben úgy vélte, hogy az utasokat az utazásszervező 2018. május 8‑án tájékoztatta a járat előrehozásáról.

30.      Az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság) úgy ítélte meg, hogy egy járat egy óra negyven perces előrehozása nem egyenértékű e járat törlésével, mivel ez az előrehozás elhanyagolható mértékű volt, és ezért elutasította az utasok keresetét.

31.      Ez utóbbiak fellebbezést nyújtottak be ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő Landgericht Düsseldorfhoz (düsseldorfi tartományi bíróság). A kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy az Amtsgericht Düsseldorf (düsseldorfi helyi bíróság) által elfogadott érvelés összeegyeztethető‑e a 261/2004 rendelettel.

32.      E körülmények között a Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

„1)      A [261/2004 rendelet] 2. cikkének l) pontja és 5. cikkének (1) bekezdése értelmében vett járattörlésről van‑e szó, ha az üzemeltető légi fuvarozó a szervezett utazási forma keretében foglalt, menetrend szerint (helyi idő szerint) 10 óra 20 perckor induló járatot előrehozza ugyanerre a napra (helyi idő szerint) 8 óra 40 percre?

2)      Amennyiben a járatnak a (helyi idő szerint) 10 óra 20 percről ugyanarra a napra (helyi idő szerint) 8 óra 40 percre történő előrehozását az utazás kezdete előtt tíz nappal közlik, a [261/2004 rendelet] 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja és 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében vett átfoglalás felajánlásáról van‑e szó?”

D.      A C‑270/20. sz. Austrian Airlines ügy

33.      A szóban forgó utasok az Austrian Airlines AG légitársaságnál Bécs (Ausztria) – Kairó (Egyiptom) útvonalra utazási csomagot foglaltak le. A menetrend szerinti indulási időpont 2017. június 24‑én 22 óra 15 perc, az érkezés időpontja pedig másnap 01 óra 45 perc volt. A repülés napján az Austrian Airlines törölte a járatot, és az ugyanazon a napon 10 óra 20 perckor induló, Kairóba 13 óra 50 perckor érkező járatot kínálta fel az utasoknak, amit az említett utasok elfogadtak. Így ez utóbbiak az eredetileg tervezett érkezési időpontnál 11 órával és 55 perccel korábban érkeztek meg a végső célállomásukra.

34.      Peren kívül az Austrian Airlines 200 euró összegű kártalanítást fizetett a szóban forgó valamennyi utasnak, miután a 261/2004 rendelet 7. cikke (2) bekezdése b) pontjának megfelelően a kártalanítás összegének az e rendelet 7. cikke (1) bekezdésének b) pontjában előírt 50 %‑os csökkentését alkalmazta.

35.      Az alapeljárásban részt vevő utasok keresetet indítottak a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság, Ausztria) előtt az Austrian Airlines ellen, és az említett rendelet 7. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján teljes kártalanítást kértek. Arra hivatkoztak, hogy bár nem érkeztek késve Kairóba, a tervezettnél korábbi érkezésük ugyanannyi kárt okozott nekik, mint a jelentős késés, és azt állították, hogy csak azért fogadták el az Austrian Airlines ajánlatát, mivel az utóbbi által javasolt másik lehetőséggel két napot veszítettek volna a nyaralásukból.

36.      A Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság) elutasította ezt a keresetet azzal az indokkal, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikke (2) bekezdésének egyértelmű szövegéből az következik, hogy ez a rendelkezés olyan esetekben is alkalmazandó, amikor az utas korábban érkezik meg a végső célállomásra.

37.      Az alapeljárásban részt vevő utasok ezen ítélettel szemben fellebbezést nyújtottak be a kérdést előterjesztő Landesgericht Korneuburghoz (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria). A kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy az a szabály, amely szerint a kártalanítás 50 %‑kal csökkenthető, ha az érkezési késedelem e rendelet 7. cikke (2) bekezdésének b) pontja értelmében nem haladja meg a három órát, alkalmazható‑e a járatnak az eredeti menetrendhez képest három órát meg nem haladó idő előtti érkezésére is. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a lényeges mértékű idő előtti indulás az e rendelkezésben előírt kritériumok tekintetében az utas számára ugyanolyan súlyos hátrányokat okozhat, mint a késedelmes érkezés.

38.      E körülmények között a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:

„Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 7. cikke (2) bekezdésének b) pontját, hogy a légi fuvarozó akkor is szűkítheti a rendelet 7. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerinti kártalanításhoz való jogot, ha az utasok részére a foglalt járat törlése következtében olyan alternatív légi járatot ajánlanak fel, amelynek menetrend szerinti indulási időpontja és menetrend szerinti érkezési időpontja a törölt járat repülési időpontjainál 11 óra 55 perccel korábbi?”

IV.    A Bíróság előtti eljárás

39.      A C‑188/20. sz. Azurair ügyben és a C‑196/20. sz. Eurowings ügyben 2020. április 6‑án hozott előzetes döntéshozatalra utaló határozatok 2020. április 30‑án, illetve 2020. május 6‑án érkeztek meg a Bíróság Hivatalához.

40.      A C‑146/20. sz. Corendon Airlines ügyben hozott, 2020. február 17‑i előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2020. március 20‑án érkezett meg a Bíróság Hivatalához. A C‑270/20. sz. Austrian Airlines ügyben 2020. június 16‑án hozott előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2020. június 18‑án érkezett meg a Bíróság Hivatalához.

41.      A Bíróság elnöke 2020. június 15‑i végzésével a C‑188/20. sz. Azurair ügyet és a C‑196/20. sz. Eurowings ügyet az írásbeli és a szóbeli szakasz lefolytatása, valamint az ítélethozatal céljából egyesítette.

42.      A Bíróság 2021. április 27‑i határozatával a szóban forgó ügyeket az írásbeli és a szóbeli szakasz lefolytatása, valamint az ítélethozatal céljából egyesítette.

43.      Az alapeljárás felei, a német és az osztrák kormány, valamint az Európai Bizottság az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikkében előírt határidőn belül írásbeli észrevételeket terjesztettek elő.

44.      A 2021. június 16‑i tárgyaláson az alapeljárás feleinek meghatalmazott képviselői, valamint a német kormány és a Bizottság képviselői észrevételeket terjesztettek elő.

V.      Jogi elemzés

A.      Előzetes megjegyzések

45.      Mivel az előzetes döntéshozatal iránti kérelmek nyilvánvaló párhuzamokat és átfedéseket mutatnak, a Bíróság elé terjesztett kérdéseket téma szerint kell csoportosítani. Egy ilyen „kérdésgyűjtemény” létrehozása lehetővé teszi a Bíróság számára, hogy azokat módszeresen, strukturáltan és hatékonyan kezelje. E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által a C‑188/20. sz. Azurair ügyben feltett kérdések a többi ügyben feltett valamennyi kérdést magukban foglalják.

46.      Ezen okból, valamint az egyszerűség kedvéért az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket abban a sorrendben fogom vizsgálni, ahogyan azokat az említett ügyben előterjesztették, miközben lehetőség szerint figyelembe veszem a kapcsolódó ügyek sajátosságait is. Az ezzel ellentétes kifejezett utalás hiányában a kérdések vizsgálata lényegében a C‑188/20. sz. Azurair ügy tényállásán alapul, amely ennélfogva a jelen indítvány szempontjából bizonyos értelemben „mintaügynek” minősül.

47.      Amint azt a jelen indítvány bevezetőjében jeleztem, az előzetes döntéshozatal iránti kérelmekben felvetett jogi kérdések három különböző témakör köré csoportosíthatók, azaz az utasok jogai egy olyan háromoldalú kapcsolatban, amely a légi fuvarozóhoz nem kapcsolódó utazásszervezőt is magában foglalja (első, második és harmadik kérdés),(4) a kártalanítás vagy átfoglalás lehetősége a légi járat indulási időpontjának előrehozása esetén (negyedik, ötödik és hatodik kérdés),(5) végül pedig annak a valamennyi légi fuvarozót terhelő kötelezettségnek a terjedelme, hogy tájékoztatni kötelesek az utasokat a 261/2004 rendeletben előírt kártalanítási és segítségnyújtási szabályokról (hetedik kérdés).(6)

B.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésről

48.      A C‑188/20. sz. Azurair ügyben, valamint a C‑196/20. sz. Eurowings ügyben előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy az utas rendelkezik‑e a 261/2004 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében vett „megerősített foglalással”, ha az utazásszervezőtől a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett „más olyan igazolást” kapott, amellyel egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalnak kötelezettséget, anélkül hogy az utazásszervező e járatra vonatkozó helyfoglalást végzett volna az érintett légi fuvarozónál.

49.      A 261/2004 rendelet 3. cikke (2) bekezdése a) pontjának megfelelően az említett rendelet hatálya akkor terjed ki az adott esetre, ha az utas „megerősített helyfoglalással” rendelkezik az érintett légi járatra.

50.      A 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja szerint az utast az utazásra feljogosító dokumentum a „jegye” vagy „más olyan igazolása”, amely jelzi, hogy a helyfoglalást a légi fuvarozó vagy az utazásszervező elfogadta és nyilvántartásba vette.

51.      A jelen ügyben nyilvánvaló, hogy a felperesek által kapott dokumentum nem a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja értelmében vett „repülőjegy”, vagyis „érvényes, szállításra jogosító dokumentum vagy azzal egyenértékű nem papír formájú dolog, beleértve az elektronikus formát is, amelyet a légi fuvarozó vagy annak meghatalmazott közvetítője bocsátott ki vagy engedélyezett”(7). A kérdést előterjesztő bíróság ezt maga is elismeri, amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik.(8) Ugyanakkor ez a dokumentum e rendelkezés értelmében „más igazolás” is lehet, amint azt – úgy tűnik – a kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésében maga is feltételezi.

52.      Mivel a 261/2004 rendelet nem határozza meg kifejezetten ezt a fogalmat, először is azt kell megállapítani, hogy melyek azok a feltételek, amelyeknek e „más igazolásoknak” meg kell felelniük, másodszor pedig azt, hogy a jelen ügyben szereplő dokumentum megfelel‑e ezeknek a feltételeknek.

53.      A vonatkozó rendelkezések elolvasásából kitűnik, hogy lényeges, hogy a szóban forgó dokumentum „szállításra jogosítja” az utast. Másként fogalmazva, a dokumentumból az utas meghatározott időpontban meghatározott helyre történő elszállítására vonatkozó szándékra lehet következtetni. Kétségtelenül ez a helyzet a „repülőjegy” esetében, amelyet a 2. cikk f) pontja úgy határoz meg, mint „érvényes, szállításra jogosító dokumentum”(9). Ezenfelül meg kell jegyezni, hogy a 2. cikk g) pontja megköveteli, hogy a foglalást „elfogadják és nyilvántartásba vegyék”, míg a 3. cikk (2) bekezdésének a) pontja „megerősített” foglalást követel meg, ami főszabály szerint kizár mindennemű, pusztán tájékoztató jellegű dokumentumot.

54.      E rendelkezések értelmezéséből az is kitűnik, hogy a szóban forgó dokumentumot nem feltétlenül magának a légi fuvarozónak kell kibocsátania. A 2. cikk g) pontjának megfelelően ugyanis a „foglalást” a légi fuvarozó vagy az „utazásszervező” is elfogadhatja és nyilvántartásba veheti. Egyébiránt a 3. cikk (2) bekezdésének a) pontja értelmében a „megerősített foglalást” a légi fuvarozó vagy az „utazásszervező” állíthatja ki. Az ilyen szabályozás a fogyasztóvédelem szempontjából észszerűnek tűnik, mivel az utasnak általában nincs tudomása az utazásszervező és a légi fuvarozó közötti jogviszonyról, valamint a légi járatok foglalási folyamata keretében közöttük zajló levélváltásról. Ennélfogva nem várható el a fogyasztótól, hogy maga ellenőrizze, hogy a légi járatra vonatkozó foglalását a légi fuvarozó megerősítette‑e. Egyébiránt a 261/2004 rendelet nem kötelezi e vállalkozásokat ennek megfelelő tájékoztatásra sem.

55.      Ebből következik, hogy ahhoz, hogy a „megerősített foglalás” megvalósuljon, elegendő, ha az utazásszervező egy releváns dokumentummal kifejezte az utas meghatározott légi járaton történő elszállítására irányuló szándékát. Mindazonáltal ebben az összefüggésben pontosítani kell, hogy a 261/2004 rendelet által garantált jogok biztosítása egyéb feltételektől, többek között az e rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légifuvarozó” létezésétől is függ, amely szempont vizsgálatára az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés elemzése keretében kerül sor.

56.      A jelen ügyet illetően meg kell jegyezni, hogy a felperesek részére átadott és „jelentkezési lap utazáshoz” című dokumentum (német nyelven: „Reiseanmeldung”) nem felel meg a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett „más igazolásnak” való minősítéshez szükséges feltételeknek. Először is, úgy tűnik, hogy maga a megnevezés is csupán az utazásban való részvételhez fűződő egyszerű érdekre utal. Ha az utazásszervező kötelező erejű szállítási ígéretet kívánt volna kifejezni, egyértelműbb kifejezéseket használt volna, mint például „helyfoglalás megerősítése” vagy „utazási visszaigazolás”. Másodszor, az e dokumentumban foglalt utasításokból egyértelműen kitűnik, hogy a menetrendek csak előzetesek voltak, és hogy az utasoknak azokat saját maguknak kellett ellenőrizniük a biztonságuk érdekében. Következésképpen a „jelentkezési lap utazáshoz” semmi esetre sem jelenti azt, hogy az utazásszervező az e dokumentumban meghatározott utazási szolgáltatás nyújtására vállal kötelező kötelezettségvállalást, annál is inkább, mivel az említett rendelet 3. cikke (2) bekezdésének a) pontja megköveteli, hogy a foglalást „megerősítsék”. Az utas tehát nem értheti e jelentkezési lapot úgy, hogy az e rendelkezés értelmében vett „megerősített foglalás” formájában kifejezett kötelező erejű szállítási ígéret. A kérdést előterjesztő bíróság feladata, hogy ezen értelmezési szempontok összességének figyelembevételével meghatározza a szóban forgó dokumentum jogi minősítését.

57.      A fentiekből következik, hogy az utas „megerősített foglalással” rendelkezhet, ha az utazásszervezőtől a 261/2004 rendelet 2. cikke g) pontja értelmében vett „más olyan igazolást” kapott, amellyel ez utóbbi egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállal kötelezettséget, anélkül hogy e járatra vonatkozó helyfoglalást végzett volna az érintett légi fuvarozónál, vagy e foglalásról visszaigazolást kapott volna e légi fuvarozótól. Mindazonáltal nem ez az eset áll fenn, ha „jelentkezési lap utazáshoz” elnevezésű dokumentumot kapott, amely nem fejezi ki az utazásszervező azon kötelező kötelezettségvállalását, hogy az e dokumentumban meghatározott utazási szolgáltatást nyújtja.

58.      Bár az így javasolt válasz esetleg kárt okozhat a légi fuvarozónak, amennyiben ez utóbbi felelős az utazásszervező magatartásáért, emlékeztetni kell arra, hogy az említett fuvarozó a 261/2004 rendelet 13. cikkének megfelelően kérheti az utazásszervezőtől a károk megtérítését.(10)

59.      A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre azt a választ adja, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikke (2) bekezdésének a) pontját úgy kell értelmezni, hogy az utas rendelkezhet „megerősített helyfoglalással”, ha a vele szerződéses jogviszonyban álló utazásszervezőtől az említett rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett »más olyan igazolást« kapott, amellyel egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalnak kötelezettséget, anélkül hogy az utazásszervező e járatra vonatkozó helyfoglalást végzett volna az érintett légi fuvarozónál, és e légi fuvarozó a helyfoglalást megerősítette volna; nem ez az eset áll fenn akkor, ha „jelentkezési lap utazáshoz” című dokumentumot kapta meg, amely nem az utazásszervező azon kötelező kötelezettségvállalását fejezi ki, hogy az e dokumentumban meghatározott utazási szolgáltatást nyújtja.

C.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésről

60.      A C‑188/20. sz. Azurair, valamint a C‑196/20. sz. Eurowings ügyben előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy valamely légi fuvarozó a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” minősül‑e az utas vonatkozásában, ha ezen utas szerződéses jogviszonyban áll ugyan egy olyan utazásszervezővel, amely egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra tett ígéretet az utas felé, az utazásszervező azonban nem végzett helyfoglalást az utas részére, és ezáltal e járat tekintetében nem hozott létre a légi fuvarozóval fennálló szerződéses jogviszonyt.

61.      A 261/2004 rendelet 2. cikke b) pontjának meghatározása szerint „üzemeltető légi fuvarozó” az olyan légi fuvarozó, amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik.

62.      Egyrészt e rendelkezésből az következik, hogy nem követelmény, hogy a légi fuvarozó szerződést kössön az érintett utassal, mivel e fuvarozó a repülést az utassal szerződéses jogviszonyban álló más személlyel – például egy utazásszervezővel – kötött szerződés szerint is végrehajthatja vagy szándékában állhat végrehajtani azt. A 261/2004 rendelet 3. cikkének (5) bekezdése értelmében amennyiben egy az utassal szerződési jogviszonyban nem álló üzemeltető légi fuvarozó e rendelet szerinti kötelezettségeket teljesít, akkor úgy kell tekinteni, hogy ezt a szóban forgó utassal szerződéses jogviszonyban álló személy nevében teszi(11). Következésképpen nem zárható ki, hogy a jelen ügyben a légi fuvarozó az utazásszervező nevében járt el.

63.      Másrészt e rendelkezésből az is következik, hogy a légi fuvarozónak teljesítenie kell az érintett járatot vagy legalábbis szándékában kell állnia a járat teljesítésének. A kérdést előterjesztő bíróság e feltétel értelmezésére keresi a választ. Pontosabban azt kívánja megtudni, hogy úgy tekinthető‑e, hogy egy légi fuvarozó anélkül teljesített vagy szándékozott teljesíteni valamely járatot, hogy tudomása lett volna az utazásszervező által az utasoknak tett utazási ajánlatról. A kérdést előterjesztő bíróság szerint az ilyen szándék szükségképpen azt jelenti, hogy az utazásszervező előzetesen tájékoztatta a légi fuvarozót arról a szándékáról, hogy az érintett utast az említett légi fuvarozó által az érdekelt felek részére kínált járaton kívánja szállítani.

64.      E tekintetben meg kell jegyezni, hogy ez a kérdés nem döntő jelentőségű a C‑188/20. sz. Azurair ügyben és a C‑196/20. sz. Eurowings ügyben folyamatban lévő jogvita eldöntése szempontjából. A szervező ugyanis mindkét alapeljárásban minden esetben helyfoglalást végzett az érintett utasok részére a légi fuvarozónál. Következésképpen ettől kezdve a szóban forgó fuvarozót a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” kellett tekinteni. Ennélfogva vonatkozhatott rá az e rendelet alapján benyújtott panasz is. A jelen eljárás keretében kizárólag a légi fuvarozó által teljesíteni kívánt és ténylegesen teljesített járatok előre tervezett időpontjainak meghatározásáról van szó. Még ha ez a pont – elismerem – inkább az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdés körébe tartozik, mégis a teljesség kedvéért most vizsgálom meg.

65.      Amint azt az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre adandó választ alátámasztó megfontolásokban kifejtettem, a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja az utas által az utazásszervezőnél alkalmazott foglalást magával a légi fuvarozónál történő foglalással azonosítja, és az említett rendelet 3. cikke (2) bekezdésének a) pontjával összefüggésben azt jelenti, hogy az utazásszervező által adott menetrendi adatokat úgy kell tekinteni, mint amelyek a légi fuvarozótól származnak.

66.      A 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontját e megközelítés fényében kell értelmezni. Önmagában az a körülmény, hogy az utas által az utazásszervezőnél végzett foglalás olyan előre tervezett időpontokat tartalmaz, amelyet a légi fuvarozó az e vállalkozások közötti belső foglalás keretében nem erősített meg, nem elegendő annak megállapításához, hogy e rendelkezés feltételei nem teljesülnek. Pontosabban, az ilyen körülmény nem zárja ki annak megállapítását, hogy a légi fuvarozó „egy utassal szerződéses jogviszonyban álló más […] személlyel” – például utazásszervezővel – „kötött szerződés szerint járatot teljesít vagy teljesíteni szándékozik”.

67.      Úgy vélem, hogy az a tény, hogy az utazásszervező csak azt követően végzett helyfoglalást a légi fuvarozónál, hogy az utasok lefoglalták nála (a légi közlekedést magában foglaló) utazást, nem releváns a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozóként” történő minősítés szempontjából, mivel e rendelkezés semmilyen utalást nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy ezen ügyleteket bizonyos időrendi sorrendet követve kellene elvégezni.

68.      E megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésre azt a választ adja, hogy az a puszta tény, hogy az utasnak az utazásszervező légi fuvarozónál végzett foglalását nem erősítették meg az utazásszervezőnél történő foglalásában szereplő indulási vagy érkezési időpontokkal, vagy hogy az utazásszervező e foglalására az utas foglalását követően került sor, nem zárja ki, hogy a légi fuvarozó az ilyen utas tekintetében a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” minősülhessen.

D.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésről

69.      A C‑188/20. sz. Azurair ügyben és a C‑196/20. sz. Eurowings ügyben előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a kártalanítás tekintetében következhet‑e a járatnak a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja, 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja, 7. cikke (1) bekezdésének második mondata és (2) bekezdésének g) pontja értelmében vett „tervezett érkezési ideje” „más olyan igazolásból”, amelyet egy utazásszervező állított ki egy utas részére, vagy e tekintetben e rendelet 2. cikkének f) pontja szerinti jegyet kell figyelembe venni.

70.      Elöljáróban pontosítani kell, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés – ellentétben azzal, amit látszólag sugall – nem a „más igazoláson” és a „jegyen” szereplő adatok közötti esetleges eltérésekre vonatkozik. A probléma inkább az, hogy – amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban foglalt információkból kitűnik – a jelen ügyben nincs olyan dokumentum, amely egyértelműen „jegyként” azonosítható.(12)

71.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés tehát inkább arról szól, hogy kizárólag valamely „jegy” minősülhet releváns dokumentumnak a „tervezett érkezési időpont” meghatározása szempontjából, vagy pedig „más igazolásról” is szó lehet. Véleményem szerint semmilyen jogos indok nincs e második lehetőség kizárására. Amint azt az alábbiakban részletesen kifejtem, úgy vélem, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által a második lehetőséggel szemben hivatkozott érvek téves értelmezésen alapulnak.

72.      Először is úgy tűnik, hogy a kérdést előterjesztő bíróság azt feltételezi, hogy a „menetrend szerinti érkezési időpont” csak „jegy” alapján állapítható meg. E tekintetben a Folkerts ítéletre(13) hivatkozik, amelyben a Bíróság kimondta, hogy a késést a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt kártalanítás tekintetében az e célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest kell értékelni. A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy ezen ítélet 34. pontjában a „végső célállomás” fogalmát illetően a Bíróság az említett rendelet 2. cikkének h) pontjában szereplő fogalommeghatározásra hivatkozott. E rendelkezés szerint „végső célállomás” a pultnál bemutatott „repülőjegyen” feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó repülőút célállomása. A kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozza, hogy a „végső célállomás” meghatározása érdekében a Bíróság a 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontja értelmében vett „jegyből” indult ki, ezzel szemben nem alkalmazta a „más igazolás” fogalmát, amely az említett rendelet 2. cikkének g) pontjában szereplő „helyfoglalás” fogalmának részét képezi.

73.      Ezen érvet illetően meg kell jegyezni, hogy nincs olyan objektív ok, amely alapján feltételezhető lenne, hogy az időpontok csak „jegyen” szerepelhetnének. A 261/2004 rendelet 2. cikkének f) pontjában szereplő fogalommeghatározás szerint a jegyeket „a légi fuvarozó vagy annak meghatalmazott közvetítője bocsát[ja] ki vagy engedélyez[i]”. E rendelkezés nem említi az utazásszervezőket. Az az álláspont tehát, amely szerint kizárólag a „jegyen” feltüntetett időpontok a meghatározóak, eleve kizárja a kártalanításhoz való jogot abban az esetben, ha az érintett járatok utazási csomag részét képezik.

74.      Márpedig nyilvánvalóan nem ez volt az uniós jogalkotó szándéka. Ellenkezőleg, amint azt az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés vizsgálata keretében már kifejtettem, a 261/2004 rendelet ugyanolyan rangot biztosít az utazásszervezőnél végzett helyfoglalásban szereplő időpontoknak, mint a közvetlen szerződéses jogviszony esetén a légi fuvarozó által az utasnak nyújtott információknak. Számomra úgy tűnik, hogy ezen értelmezés mellett szól a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontjában és különösen a 3. cikke (2) bekezdésének a) pontjában szereplő rendelkezések szövege, valamint a fogyasztó mint harmadik fél védelmére irányuló jogszabályi cél, amely nem szerepel az utazásszervező és a légi fuvarozó közötti jogviszonyban.

75.      Ez az értelmezés kihat a „tervezett érkezési időpont” meghatározására abban az értelemben, hogy ez az időpont eredhet az utas által az utazásszervezőnél végzett foglalásból. Nincs szükség az utas és a légi fuvarozó közötti közvetlen szerződéses kapcsolatra, és ennélfogva arra sem, hogy e légi fuvarozó az utassal bármilyen időpontot közöljön. Következésképpen, mivel a 261/2004 rendelet 2. cikkének g) pontja elismeri, hogy a jegyen kívül a „más igazolás” is utalhat „megerősített foglalásra”, a járat törlése vagy jelentős késése miatti kártalanítás tekintetében a „várható érkezési” időpont ebből a dokumentumból is kiderülhet.

76.      Másodszor a kérdést előterjesztő bíróság arra hivatkozik, hogy amíg nincs helyfoglalás vagy pontosabban az érintett légi járatra vonatkozó helyfoglalás, a légi fuvarozó módosíthatja a tervezett járatot, vagy dönthet úgy, hogy nem teljesíti azt, anélkül hogy erre kártalanításhoz való jogot lehetne alapítani. A kérdést előterjesztő bíróság ebből azt a következtetést vonja le, hogy az ilyen foglalást megelőzően kiállított „más igazolás” nem alapozhatja meg a kártalanításhoz való jogot.

77.      Nehezen tudom elképzelni, hogy az utazásszervezőnél történő foglalásban szereplő információk nem relevánsak a kártalanításhoz való jog szempontjából, amennyiben a szóban forgó foglalásra azt megelőzően került sor, hogy az utazásszervező a megfelelő helyeket a légi fuvarozónál lefoglalta volna. Egyrészt meg kell állapítani, hogy a 261/2004 rendelet egyáltalán nem alapozza meg azt az elgondolást, amely szerint a szervezőnél és a légi fuvarozónál történő foglalásokat bizonyos időrendi sorrendet követve kell elvégezni. Másrészt véleményem szerint nem kétséges, hogy a fogyasztó érdekeit védeni kell abban az esetben, ha a fogyasztó olyan „jegyet” vagy „más igazolást” kapott, amellyel egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra tettek ígéretet.

78.      Következésképpen meg kell jegyeznem, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által idézett Folkerts ítéletre(14) való hivatkozás nem dönti meg a fenti érvelést, mivel az ebben az ügyben szereplő, az utazásszervező közreműködéséből eredő sajátos problémák nem merültek fel a jelen ügyben. A fent említett ítélet nem tartalmaz semmilyen, a fentiekben kifejtett megfontolásokkal ellentétes kifejezett utalást. Egyébként nem látom, hogyan lehetne az említett ítéletet a jelen ügyben felmerülő kérdés vizsgálata szempontjából relevánsnak tekinteni.

79.      A fenti megfontolások fényében azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre azt a választ adja, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja, 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja, 7. cikke (1) bekezdésének második mondata és (2) bekezdése értelmében vett „előre tervezett érkezési időpont” az ügy körülményeitől függően az említett rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett olyan „más igazolásból” is kitűnhet, amelyet az utazásszervező továbbított az utas részére.

E.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdésről

80.      A C‑188/20. sz. ügyben az Azurair ügyben feltett negyedik kérdésével, amely megfelel a C‑146/20. sz. Corendon Airlines ügyben előterjesztett első kérdésnek, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra szeretne választ kapni, hogy tekinthető‑e úgy, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja és 5. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „járattörlésről” van szó, ha az üzemeltető légi fuvarozó a szervezett utazás keretében foglalt járatot ugyanarra a napra legalább két óra tíz perccel előrehozza.

81.      A Bíróság elé terjesztett kérdések vizsgálata előtt néhány pontosítást kell tenni az ügyek ténybeli hátterével kapcsolatban. A C‑188/20. sz. Azurair ügyre vonatkozó előzetes döntéshozatalra utaló határozatban szereplő információkból kitűnik, hogy a szóban forgó időtartam az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdésben feltüntetett „két óra tíz perc” helyett „két óra ötven perc”(15). Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy ami a C‑146/20. sz. Corendon Airlines ügyben előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdést illeti, amely majdnem azonos ezen előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdéssel, az előrehozás „egy óra negyven perc”. Bármi legyen is a pontos időtartam, a kérdések vizsgálata céljából meg kell állapítani, hogy az mindenképpen kevesebb, mint három óra.

82.      A kérdést előterjesztő bíróság által hivatkozott „járattörlés” kifejezést illetően meg kell jegyezni, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja szerint azt úgy kell érteni, mint amely „egy korábban [helyesen: eredetileg] tervezett légi járat nem közlekedése [helyesen: indításának elmaradása], amelyre legalább egy helyet lefoglaltak”. Mivel ez a meghatározás azon a körülményen alapul, hogy elmaradt a légi járat indítása, meg kell vizsgálni a „légi járat” fogalmát, amelyet a Bíróság értelmezett, mivel e rendeletben nem szerepel e fogalom meghatározása. Ezen ítélkezési gyakorlat szerint a „légi járat” esetében lényegében légiközlekedési műveletről van szó, amely így bizonyos értelemben ezen – valamely légi fuvarozó által meghatározott útvonalon végrehajtott – fuvarozás „egysége”(16). A Bíróság ezenkívül pontosította, hogy az útvonal a légi járat lényegi elemét alkotja, hiszen ez utóbbit a légi fuvarozó által előre meghatározott repülési tervnek megfelelően hajtják végre(17).

83.      Egyébiránt a Bíróság ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy különbséget kell tenni egy tervezett járat között, amelynek „indítása elmaradt” és a „késés” között, mivel az első esetet az „eredeti járat repülési tervének feladása” jellemzi.(18) A 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében a „járat törlése” – a „késéssel” ellentétben – annak a következménye, hogy elmaradt az eredetileg tervezett járat indítása. Mivel az utasokat olyan légi járattal szállítják, amelynek indulási időpontja későbbi, mint az eredetileg tervezett járaté, az csak akkor minősíthető „törölt járatnak”, ha a légi fuvarozó egy olyan másik légi járaton biztosítja az utasok szállítását, amelynek repülési terve eltér az eredetileg tervezett járatétól.

84.      A 261/2004 rendelet nem foglalkozik kifejezetten a légi járatok „előrehozásával”. E rendelet több rendelkezése azonban arra enged következtetni, hogy az uniós jogalkotó el kívánta kerülni a légi járatok jelentős időtartamú előrehozását. E rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának ii. alpontja ugyanis előírja, hogy ugyanezen rendelet rendelkezéseivel összhangban az utasok kártalanításban részesülnek, kivéve, ha a „[…] az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el”. Ugyanezen rendelkezés iii. alpontja előírja, hogy a kártalanításhoz való jog akkor is kizárt, ha az utasokat „az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták […] a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el”(19).

85.      E valószínűsítő körülmények alapján úgy vélem, hogy az uniós jogalkotó hallgatólagosan elismerte, hogy valamely járat „jelentős időtartamú előrehozása” ugyanúgy súlyos kényelmetlenséget okozhat az utasoknak, mint a „késés”, hiszen az előrehozás megfosztja az utasokat azon lehetőségüktől, hogy szabadon rendelkezzenek az idejükkel, (magánéleti, szakmai és állampolgári) kötelezettségeiket teljesíthessék, valamint hogy utazásukat a kötelezettségeik és preferenciák alapján szervezzék. Ugyanis – amint arra írásbeli észrevételeiben több érdekelt fél is hivatkozott – számos olyan esetet lehet elképzelni, amelyekben a járat indulási időpontjának előrehozása különösen problematikusnak bizonyulhat az utas számára. Ez az eset áll fenn különösen akkor, ha több óráról van szó, ami adott esetben arra kényszerítheti az utast, hogy megbeszélt időpontokat lemondjon, éves rendes szabadságot kérjen a munkahelyről való távolmaradás idejére, ideiglenes szállást találjon, vagy közlekedési eszközöket szervezzen a repülőtérre időben történő utazás céljából. Mivel az átlagos fogyasztó általában a rendelkezésre álló idejére tekintettel foglalja le a repülőjegyeket, a lefoglalt járat „jelentős időtartamú előrehozása” érzékelhetően megzavarhatja a mindennapi életének tervezését.

86.      Ezzel együtt meg kell állapítani, hogy még a néhány órás jogszerű előrehozás is súlyos következményekkel járhat, tekintettel arra, hogy az utast általában arra hívják fel, hogy az utasfelvétel és a biztonsági ellenőrzés elvégzése érdekében három órával korábban érkezzen a repülőtérre. Ezek az eljárások a biztonsági helyzettől, az utasok tömegétől és a repülőtér használatának mértékétől függő időtartamot vesznek időbe. Ennélfogva nem zárható ki, hogy az az utas, akit nem tájékoztatták megfelelően az indulási időpont előrehozásától, már nem lesz képes elérni a repülőgépet, még akkor sem, ha megtett minden, általában elvárható intézkedést.(20) Úgy tűnik, hogy egy légi járatról való lemaradás a fent leírt körülmények között a légi utasok számára az elképzelhető legbosszantóbb helyzetek közé tartozik. Ebből a szempontból a légi járat „előrehozásához” kapcsolódó kellemetlenségek még komolyabbak is lehetnek, mint egy járat egyszerű „késedelme”(21).

87.      Egyrészt, amint azt a fentiekben megemlítettem, a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának ii. és iii. alpontjában foglalt rendelkezések nyilvánvalóan annak elkerülésére irányulnak, hogy az indulás időpontját adott körülmények között több mint egy‑két órával hozzák előre, amit az uniós jogalkotó azon szándékának lehet tekinteni, hogy megakadályozza a légi járatok „jelentős időtartamú előrehozását”. Másrészt nyilvánvaló, hogy az indulási időpont bármely előrehozása nem okozhat az utasok számára olyan „érzékelhető” kényelmetlenségeket, amelyek miatt kénytelenek fellépni érdekeik védelmében. Következésképpen különbséget kell tenni a légi járatok „jelentős” vagy „rövidebb” időtartamúnak minősített előrehozása között. Elemzésem keretében később visszatérek erre a kérdésre.

88.      Mivel a járat indulási időpontjának „előrehozása” rendkívül sajátos problémákat okoz a légi utasok számára, amelyek eltérnek a „késésből” származóktól, úgy vélem, hogy ez az eset a légi utasszállítással kapcsolatos követelményeknek megfelelő megoldást követel meg. Az a tény, hogy a 261/2004 rendelet a légi járatok „előrehozását” a „visszautasított beszállástól”, a „járat törlésétől” és a járat „jelentős késésétől” eltérően közvetlenül nem szabályozza, nem akadálya annak, hogy a Bíróság jogértelmezés útján olyan megoldást találjon, amely hozzájárul az uniós jogalkotó által kitűzött célok eléréséhez. A légi járat „előrehozásának” fogalmát kifejtő, részletesebb szabályozás vagy gyakorlati iránymutatás hiányában ugyanis a Bíróságra hárul az a felelősség, hogy az uniós jog legfelsőbb jogértelmezői szerepét gyakorolja, és hogy a jogbiztonság érdekében válaszokat adjon. Mivel úgy tűnik, hogy a légi járatok előrehozása bizonyos gyakorisággal jelenik meg az utasok légi szállítása területén, amint azt a szóban forgó ügyek mutatják, véleményem szerint elfogadhatatlan lenne szemet hunyni a jogbizonytalanság felett.

89.      Amint azt az alábbiakban kifejtem, úgy vélem, hogy valamely légi járat „előrehozását”, amennyiben elér bizonyos nagyságrendet, és ennélfogva „jelentős időtartamúnak” minősíthető, jogilag a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében vett általánosabb „járat törlése” fogalmának sajátos eseteként kell kezelni. Ezzel szemben el kell vetni a „késésként” való minősítést, vagy legalábbis az e kifejezetten szabályozott esethez történő hasonlítást, mivel ez a megközelítés az említett rendelet rendelkezéseinek contra legem értelmezéséhez vezet, és ennélfogva nyilvánvalóan ellentétes az uniós jogalkotó szándékával. Ráadásul, amint arra a jelen indítványban már rámutattam,(22) az olyan kellemetlenségek típusa, amelyeket egy járat indulási időpontjának „előrehozása” okoz, érzékelhetően különbözik a „késéssel” okozott kellemetlenségektől. Következésképpen úgy látom, hogy azok a rendelkezések, amelyek az utasok jogait a légi járat késése esetén szabályozzák, nem nyújtanak megfelelő megoldást. Ezen indokok alapján nem tartom megfelelőnek a német kormány által javasolt analógia alkalmazását.

90.      Még ha a Bíróságnak még nem is volt alkalma állást foglalni a járatok „előrehozásával” kapcsolatos kérdésről, úgy vélem, hogy a Bíróságnak a „járat törlése” fogalmára vonatkozó ítélkezési gyakorlata olyan hasznos elemeket tartalmaz, amelyek lehetővé teszik e kérdés megválaszolását. Ezen ítélkezési gyakorlat szerint a végső célállomáson bekövetkező „késés” nem tükrözi mindig a „járat törlését”, mivel e késés nem feltétlenül ered a járat repülési tervének módosításából. Ezzel szemben a légi járatok minden „jelentős időtartamú előrehozása” azt jelenti, hogy eltérnek a lefoglalt légi járat eredeti repülési tervétől.

91.      Ebben az összefüggésben emlékeztetni kell arra, hogy a repülési terv az útvonalból, valamint a tervezett indulási és érkezési időből áll. A késéssel érintett légi járatokkal ellentétben, amelyek esetében a késedelmes indulási időt a légi fuvarozó nem „látja előre”, és általában nem is tudja befolyásolni, és amelyek esetében a késés csak a körülményekből következik, a légi járat előrehozását általában a légi fuvarozónak a repülési tervvel kapcsolatos aktív fellépése jellemzi. Másként fogalmazva, a légi járat előrehozását a légi fuvarozó azon aktív döntése jellemzi, hogy módosítja a járat eredeti repülési tervét, míg a késést gyakran nem látják, és nem is tervezik előre. Noha a késés a légi fuvarozó bármely beavatkozása nélkül bekövetkezhet, úgy tűnik, hogy nem ez a helyzet a légi járat előrehozása esetén, amelyhez e légi fuvarozó döntésére van szükség.

92.      A fent kifejtett okok miatt, mivel itt a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat(23) értelmében vett „eredeti repülési terv elhagyása” tapasztalható, úgy vélem, hogy valamely járat „jelentős időtartamú előrehozását” a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében vett „járattörlésnek” kell tekinteni.

93.      Ezenfelül figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a légi járat „jelentős időtartamú előrehozása” okozta kellemetlenségeket az utas gyakran a „járat törléseként” észlelheti. Bizonyosan ez a helyzet akkor, amikor az utasnak nem tudja elérni a repülőgépet, annak ellenére, hogy megtette az általában megkövetelt óvintézkedéseket. Véleményem szerint ugyanez vonatkozik arra az esetre is, amikor az indulási időpont megváltozása azzal a hatással jár, hogy aránytalanul nagy terhet ró az utasra, ami arra kényszeríti őt, hogy a repülés megkezdése érdekében eredetileg nem tervezett lépéseket tegyen. Ilyen helyzetekben az utas általában nem tud alkalmazkodni a légi járat módosított repülési tervéhez. Márpedig méltánytalan lenne ezt a körülményt az utas terhére róni, és rá hárítani a következményeit, azaz a légi szállítás, valamint a 261/2004 rendelet szerinti kártalanítás minden lehetőségének elveszítését. Ezekben az esetekben koherensebbnek tűnik úgy tekinteni, hogy az eredetileg tervezett járatot „törölték” a légi fuvarozó határozata alapján, ami így lehetővé teszi a kártalanítási kérelem benyújtását.

94.      Egyébiránt, mivel az utasok az előző pontban leírt körülmények között védtelen helyzetbe kerültek a légi fuvarozó által megvalósított, a járatuk repülési tervébe történő egyoldalú beavatkozással szemben, amely hasonló azon utasok helyzetéhez, akiknek járatát törölték, úgy vélem, hogy az utasok jogainak elismerését illetően az egyenlő bánásmód elvét figyelembe véve egységes megközelítést kell alkalmazni. Amint arra a Bíróság a Sturgeon és társai ítéletben(24) emlékeztetett, a 261/2004 rendeletet az elsődleges jog egészének megfelelően, ezen belül az említett elvvel való összhangban kell értelmezni.(25) Számomra úgy tűnik, hogy egyetlen objektív megfontolás sem igazolhatja az eltérő megközelítést.

95.      Bár az indulási időpont „jelentős időtartamú előrehozását” a jelen indítványban javasolt „járat törlésének” kell tekinteni, ezt követően felmerül az a kérdés, hogy hogyan kell azonosítani azokat az eseteket, amelyek „jelentősnek” minősíthetők, és a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján kártalanításra adnak alapot. Szükség van olyan megfelelő kritériumok kidolgozására, amelyek lehetővé teszik az olyan kevésbé súlyos, és következésképpen „elhanyagolható” esetektől való megkülönböztetést, amelyek nem eredményezik az ilyen kártalanítás megfizetésének kötelezettségét. Az alábbiakban bemutatok néhány olyan megfontolást, amelyet érdemes figyelembe venni.

96.      Először is úgy vélem, hogy a kidolgozásra kerülő kritériumoknak bizonyos „rugalmasságot” kell biztosítaniuk annak érdekében, hogy az adott ügy valamennyi releváns körülményét figyelembe lehessen venni. A légi szállítás területén esetlegesen felmerülő körülmények sokfélesége ugyanis rendkívül nehézzé teszi egyetlen, általánosan alkalmazandó feltétel felállítását. A tényeknek a Bíróság által kidolgozott „indikatív” szempontok alapján történő értékelése a nemzeti bíróság hatáskörébe kell tartoznia, mivel ez a bíróság ismeri a leginkább az ügy iratait.

97.      Másodszor a 261/2004 rendelet 6. cikkében a „késésekre” alkalmazott küszöbértékek előírásához hasonló rendszernek (az előrehozatal időtartama) az egyedi eset figyelembevétele nélkül történő bevezetése adott esetben túlságosan merev megközelítéshez vezetne. Ezenfelül emlékeztetni kell arra, hogy az indulás időpontjának előrehozása inkább hasonlít „a járat törléséhez”, mint a „késéshez”. Valójában, amint arra a jelen indítványban(26) már rámutattam, valamely járat „előrehozása” a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében vett „járat törlése” általánosabb fogalmának sajátos esete. E rendelet 6. cikke tehát nem minősül a szempontok kidolgozásához megfelelő viszonyítási pontnak. Így az említett rendelet nem nyújt semmilyen jogi alapot hasonló rendszernek az ítélkezési gyakorlat útján történő létrehozatalához.

98.      Harmadszor figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a 261/2004 rendelet – amint az az (1), (2) és (4) preambulumbekezdéséből következik – az utasok és a fogyasztók magas szintű védelmére irányul, számos „súlyos gondot és kényelmetlenséget okozó helyzetben” jogaik megerősítése által, valamint az ilyen helyzetek egységesített és azonnali formában történő orvoslása által(27). Következésképpen, mivel egy légi járat bármely „előrehozása” főszabály szerint nehézségekhez és kényelmetlenségekhez vezethet, kizárólag azokra az esetekre kell összpontosítani, amelyek alapján a súlyosságuk miatt kártalanítás jár. Másként fogalmazva, összefüggésnek kell fennállnia az utas által hivatkozott kényelmetlenség és az általa kért kártalanítás között.(28) A kártalanítást tehát ki kell zárni abban az esetben, ha a légi járat előrehozása semmilyen (vagy majdnem semmilyen) hatással nem jár az ügyei szabad intézésére, és különösen utazásának előkészületeire. Elemzésem keretében példákat mutattam be azon súlyos kellemetlenségek vonatkozásában, amelyeket egy légi járat „jelentős időtartamú” előrehozása okozhat.(29) Ezek a példák kiindulópontként szolgálhatnak a főszabály szerint kártalanítási jogot keletkeztető körülmények jegyzékének az ítélkezési gyakorlat által történő kidolgozása során.

99.      A fenti megfontolások fényében úgy vélem, hogy a „járat törlésére” kell következtetni, ha a légi járat előrehozása olyan „jelentős időtartamú”, hogy nem vélelmezhető, hogy egy utas, aki a járat eredeti repülési terve alapján tette meg az előkészületeit, még el tudná érni e járatot. A nemzeti bíróság által elvégzendő vizsgálat keretében figyelembe kell venni az adott ügy releváns körülményeit, többek között az utasok indulás előtti repülőtérre érkezésére vonatkozóan javasolt időpontot. Ezzel összefüggésben ki lehet jelenteni, hogy minél jelentősebb időtartamú az előrehozás, az utast annál súlyosabb sérelem éri.(30) A nemzeti bíróságnak azt is meg kell vizsgálnia, hogy az utast megfelelő időben tájékoztatták‑e az menetrend megváltozásáról ahhoz, hogy alkalmazkodhasson a légi járat módosított repülési tervéhez. Amennyiben e körülményekre tekintettel egy utasnak alapesetben nem sikerül elérnie az előrehozott légi járatot, akkor a légi járat „helyettesítő járatot” jelent, aminek következtében a „járat törléséről” van szó.

100. A C‑188/20. sz. Azurair ügyben fennálló körülményeket illetően meg kell állapítani, hogy a szóban forgó légi járatot az utazásszervező által az utasok részére szolgáltatott információkhoz képest 6 óra 50 perccel hozták előre.(31) A tényleges indulási időnek a légi fuvarozó által – állítása szerint – az utazásszervezők részére szolgáltatott információkkal való összehasonlítása alapján 2 óra 50 perces különbség állapítható meg, míg az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés 2 óra 10 percre utal. Márpedig feltételezhető, hogy még a legjobb esetben is, amikor az utas elővigyázatosságból az indulási időpont előtt 2 órával megjelenik a repülőtéren, a rendelkezésre álló idő akkor sem elegendő a szükséges formaságok teljesítéséhez, azaz a regisztrációhoz és a biztonsági ellenőrzésnek való alávetéshez, valamint a légi fuvarozó utasításainak megfelelően történő beszálláshoz.

101. Ebből következik, hogy az utas a jelen ügyben nem tudta elérni a légi járatát, ha nem értesítették kellő időben. Így, azon megállapításokra figyelemmel, amelyeket a nemzeti bíróságnak kell elfogadnia, az indulás időpontjának előhozását „jelentős időtartamúnak”, és ennélfogva a „járat törléséhez” hasonlónak kell tekinteni.

102. Azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdésre azt a választ adja, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja és 5. cikkének (1) bekezdése értelmében a járat törlésére kerül sor, amennyiben az üzemeltető légi fuvarozó legalább két órával előrehozza az utazási csomag keretében lefoglalt járatot.

F.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett ötödik kérdésről

103. A C‑188/20. sz. Azurair ügyben előterjesztett ötödik kérdésével, amely a C‑270/20. sz. Austrian Airlines ügyben előterjesztett egyetlen kérdésnek felel meg, a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy abban az esetben, ha a légi járat előrehozását a 261/2004 rendeletnek a 2. cikke l) pontjával összefüggésben értelmezett 5. cikke értelmében vett „járat törlésének” kell tekinteni, a légi fuvarozó hivatkozhat‑e az e rendelet 7. cikke (2) bekezdésének megfelelően a kártalanítás összegének csökkentésére, amennyiben az e légi járat előrehozásának időtartama az e rendelkezésben meghatározott küszöbérték közelében van.

104. A 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdése értelmében a légi fuvarozó az e cikk (1) bekezdésében említett kártalanítás összegét 50%‑kal csökkentheti, amennyiben átfoglalást ajánlanak a végső célállomáshoz egy olyan alternatív légi járaton, amelynek érkezési időpontja annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési időpontjánál, amelyre eredetileg jegyet váltottak, nem haladja meg a maximális időtartamot, amelyet a légi járat hossza alapján határozzák meg.

105. Először is meg kell jegyezni, hogy e rendelkezés kiindulópontja az utas által az érkezésekor elszenvedett „késés” időtartama. Ez egyértelműen kitűnik a 261/2004 rendelet 7. cikke (2) bekezdésének szövegéből („annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési időpontjá[t], amelyre eredetileg jegyet váltottak [nem haladhatja meg]”(32)). Egyébiránt maga a Bíróság is kimondta a Sturgeon és társai ítéletben, hogy „az előírt kártalanítás összegének csökkentése kizárólag az utasok által elszenvedett késedelem függvénye”(33). Az a tény, hogy az e rendelkezésben említett korlátok kizárólag a végső célállomásra való „késedelmes” érkezésre utalnak, nem pedig egy „előrehozott” érkezésre, szintén kitűnik a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének második mondatából. E rendelkezés értelmében a távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell figyelembe venni, amelyre az utas a „tervezett időponthoz képest késve” érkezik. Ebből következik, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdése csupán a „késés” miatt fizetendő kártalanítás összegének csökkentésére irányul.

106. Ezzel szemben a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdése nem ír elő semmilyen csökkentést a légi járat „előrehozásához” kapcsolódó „törlés” esetén, amikor a kényelmetlenség tehát magának az előrehozásnak, nem pedig a végső célállomás késedelmes elérésének következménye. Márpedig e rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának ii. és iii. alpontja felfedi, hogy az uniós jogalkotó szerint kényelmetlenségek származhatnak abból is, hogy az utasnak a tervezettnél korábban kell megkezdenie az utazását. Ezeket már néhány példával szemléltettem az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdés elemzése során.(34)

107. A kártalanítás csökkentésének lehetőségét a légi járat előrehozása esetére szabályozó különös rendelkezések hiányát tehát úgy kell értelmezni, hogy a légi fuvarozónak nincs erre lehetősége.

108. Ez kizárja azt, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdését analógia útján alkalmazni lehessen az ilyen esetekre, és különösen azt, hogy az ott megállapított időtartam referenciaként szolgáljon e rendelkezés alkalmazásánál abban az esetben, ha a célállomásra történő késedelmes érkezés helyett a légi járat előrehozására került sor. Az a tény ugyanis, hogy az uniós jogalkotó tisztában volt a légi járat „előrehozásának” esetével, és mégis tartózkodott attól, hogy a késésekre vonatkozóan a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdésében előírthoz hasonló rendszert vezessen be, arra enged következtetni, hogy nem áll fenn joghézag. Egyébiránt, amint azt már az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdés elemzése keretében kifejtettem, egy ilyen rendszert túlzottan merevnek tartom ahhoz, hogy kellőképpen figyelembe lehessen venni minden egyes olyan esetet, amelyben a légi járat előrehozása bekövetkezhet.(35)

109. Megismételném, hogy szabályozási szempontból el kell kerülni a 261/2004 rendelet minden olyan értelmezését, amely arra ösztönözheti a légi fuvarozókat, hogy kivonják magukat az utasokkal szemben fennálló kötelezettségeik, különösen a kártalanítás megfizetésére irányuló kötelezettség alól azáltal, hogy a járat menetrendjét az indulási időpont előrehozásával módosítják.

110. Miután az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdés elemzés során megállapítottam, hogy valamely járat „jelentős időtartamú előrehozása” súlyos kényelmetlenséget okozhat az utasoknak, ami igazolja a kártalanításhoz való jog elismerését, nem látom, hogy a légi fuvarozókat miért kellene mégis a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdése alapján jutalmazni azért, hogy elkerültek egy „késést”. Az ugyanis, hogy útközben nem következik be (további) késés az útvonal során, nem ellensúlyozhatja a szóban forgó járat előrehozása miatt elszenvedett kellemetlenségeket.

111. A kifejtett okok miatt úgy vélem, hogy a légi járat „előrehozását” illetően ki kell zárni a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében előírt kártalanítás ugyanezen rendelet 7. cikkének (2) bekezdése alapján történő csökkentésének lehetőségét.

112. Azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett ötödik kérdésre azt a választ adja, hogy abban az esetben, ha a légi járat előrehozása a „járat törlésének” minősül, az üzemeltető légi fuvarozó nem csökkentheti a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében előírt kártalanítást az említett rendelet 7. cikkének (2) bekezdése alapján.

G.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett hatodik kérdésről

113. A C‑188/20. sz. Azurair ügyben feltett hatodik kérdésével, amely megfelel a C‑146/20. sz. Corendon Airlines ügyben feltett második kérdésnek, a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a járat előrehozásáról az utazás kezdete előtt adott tájékoztatást a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a 8. cikke (1) bekezdése b) pontjával összhangban értelmezett a) pontja értelmében vett átfoglalás felajánlásának kell‑e tekinteni.

114. A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja és 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja a járat törlése esetén előírja a végső célállomásra történő átfoglaláshoz való jogot, amelyet összehasonlítható szállítási feltételek mellett és a legkorábbi alkalommal kell biztosítani.

115. A Rusu ítéletben(36) a Bíróság emlékeztetett arra, hogy a légi fuvarozónak az átfoglalására vonatkozó javaslatában meg kell adnia az érintett utasoknak „az ahhoz szükséges információkat, hogy lehetővé váljon számukra a hatékony választás, amelynek célja, hogy jegyük árának visszatérítése mellett elállhassanak a repülőúttól, vagy a közlekedést összehasonlítható szállítási feltételek mellett a végső célállomásukhoz […] egy későbbi időpontban folytathassák”. A szükséges információkhoz való ezen jog azt is jelenti, hogy az utasnak nem feladata aktívan részt venni azon információk keresésében, amelyeket a légi fuvarozó javaslatának tartalmaznia kell(37).

116. Tekintettel arra, hogy a légi járat indulási időpontjának előrehozását a 261/2004 rendeletnek a 2. cikke l) pontjával összefüggésben értelmezett 5. cikke értelmében vett „járat törlésének” kell minősíteni, logikusnak tűnik, hogy a légi járat előrehozásáról adott tájékoztatás tartalmazza az „átfoglalás felajánlását”. Következésképpen az érintett utasnak nyújtott információ pontosságát és teljességét illetően meg kell felelni a jelen indítvány előző pontjában említett követelményeknek annak érdekében, hogy ez az utas a 261/2004 rendelet által számára biztosított jogok ismeretében választhasson.

117. A 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében vett „összehasonlítható” szállítási feltételek követelménye az eredetileg lefoglalt járatra, tehát a légi fuvarozási szerződésre utal. A jelen ügyben az utasok légi fuvarozása megvalósult, és semmi nem utal arra, hogy a szállítási feltételek nem voltak összehasonlíthatók az eredeti repülési feltételekkel.

118. Ami azt a követelményt illeti, hogy az átfoglalás „a lehető legrövidebb időn belül” történjen, meg kell állapítani, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja főszabály szerint az eredetileg tervezett indulási időpontnál későbbi időpontra vonatkozik. Úgy tűnik, hogy e rendelet preambulumbekezdései is ezt támasztják alá. Így a (13) preambulumbekezdés kimondja, hogy „azon utasok számára, akiknek a légi járatait törölték, lehetővé kellene tenni a jegyek visszatérítését, vagy az átfoglalást kielégítő körülmények között, továbbá lehetővé kell tenni, hogy megfelelő ellátásban részesüljenek, amíg egy későbbi légi járatra várakoznak”. A (18) preambulumbekezdés azt is megemlíti, hogy „alternatív vagy késésben levő járatra várakozó utasok ellátásáról való gondoskodás korlátozható vagy elutasítható, ha az ellátás biztosítása önmagában további késedelmet okozna”.

119. A Bíróság eddig még nem foglalt állást abban a kérdésben, hogy főszabály szerint egy előrehozott légi járat is az e rendelkezés szerinti „a legkorábbi alkalommal” történő átfoglalásnak minősülhet‑e.

120. E tekintetben úgy vélem, hogy a fent hivatkozott körülmények nem akadályozzák a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) pontjában szereplő „átfoglalás” fogalmának olyan értelmezését, amely magában foglal egy olyan helyettesítő járatot is, amelynek indulási időpontja korábbi, mint az eredetileg tervezett időpontja. Mivel az említett rendelet célja, hogy megoldást találjon az utasok légi szállításában fennálló zavarok leggyakoribb eseteire, vagyis a „visszautasított beszállásra”, a „járatok törlésére” és a járatok „késésére”, nyilvánvaló, hogy a szóban forgó rendelkezések ezen esetekre összpontosítanak.

121. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az uniós jogalkotó teljesen közömbös lett volna a járatok előrehozásával kapcsolatban. Amint azt a jelen indítványban már kifejtettem,(38) a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontja ii. és iii. alpontjának a fent említett rendelkezéseiből az következik, hogy az uniós jogalkotó a légi járatok előrehozását nem kívánatosnak tekinti, és hogy azokat csak szűk keretek között tekinti elfogadhatónak, anélkül hogy elismerné az ezzel kapcsolatos kártalanításhoz való jogot.

122. Így, még ha valamely járat „jelentős időtartamú előrehozása” az utasok számára kényelmetlenséggel jár is, ez nem változtat azon, hogy tulajdonképpen a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja és 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében vett „a legkorábbi alkalommal” történő „átfoglalásról” van szó. Az ilyen kellemetlenségek ugyanis e rendeletnek megfelelően kártalanítás útján is figyelembe vehetők. Amennyiben az utasok úgy ítélik meg, hogy az előrehozás időtartamának jelentőségére tekintettel nem áll érdekükben a szóban forgó járat igénybe vétele, az említett rendelet 8. cikke (1) bekezdése c) pontjának megfelelően egy későbbi időpontra történő átfoglalást, vagy a menetjegy árának az említett rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a) pontja szerinti visszatérítését választhatják. Ami ez utóbbi pontot illeti, ki kell emelnem, hogy az utas számára biztosítani kell, hogy jogait szabadon és hatékonyan gyakorolhassa. Vagyis ha az utas úgy dönt, hogy gyakorolja az átfoglaláshoz való jogát, a fuvarozónak egy olyan indulási időpontot kell javasolnia számára, amely egyszerre megvalósítható és elfogadható az utas számára.

123. A fentiekben kifejtett megfontolásokra tekintettel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett hatodik kérdésre azt a választ javaslom adni, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében vett átfoglalási javaslat állhat az utazás megkezdése előtt az előrehozott légi járatról történő tájékoztatásból.

H.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett hetedik kérdésről

124. A kérdést előterjesztő bíróság a C‑188/20. sz. Azurair ügyben előterjesztett hetedik kérdésével arra keresi a választ, hogy a 261/2004 rendelet 14. cikkének (2) bekezdése kötelezi‑e az üzemeltető légi fuvarozót arra, hogy pontos tájékoztatást adjon az utasnak arról, hogy pontosan milyen cégnév és cím alatt milyen kártalanítási összeget követelhet, és hogy adott esetben milyen dokumentumokat kell mellékelnie a kérelméhez.

125. A 261/2004 rendelet 14. cikkének (2) bekezdése alapján a beszállást visszautasító vagy egy járatot törlő üzemeltető légi fuvarozó „minden érintett utasnak átad egy írásbeli tájékoztatást”, amely e rendelet rendelkezéseivel összhangban „meghatározza a kártalanítás és segítségnyújtás szabályait”.

126. E rendelkezés célja az említett rendelet (20) preambulumbekezdése szerint annak biztosítása, hogy az utasokat „maradéktalanul tájékozta[ssák]” a beszállás visszautasítása, valamint a járatok törlése vagy hosszú késése esetén „őket megillető jogokról, hogy ténylegesen gyakorolni tudják jogaikat”. Ebben az összefüggésben emlékeztetek arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a légi utasok számára jogokat biztosító rendelkezéseket tágan kell értelmezni.(39)

127. Az említett rendelkezés szövegéből és céljából az következik, hogy az utasnak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy hatékonyan fordulhasson az üzemeltető légi fuvarozóhoz, és hogy e célból ez utóbbi pontos nevével és kapcsolattartási címével kell rendelkeznie. E tekintetben felhívom a figyelmet arra, hogy a Bíróság a Krijgsman ítéletben kifejezetten kimondta, hogy az utasnak képesnek kell lennie a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt kártalanítás adósának beazonosítására(40).

128. Tekintettel arra, hogy az utasok légi szállítása területén nem ritka, hogy egy több járatból álló és egységes foglalást lehetővé tevő csatlakozó járatot különböző légi fuvarozók működtetnek,(41) elengedhetetlennek tűnik számomra, hogy az utas képes legyen könnyen meghatározni, hogy mely légi fuvarozó ellen indíthat kártérítési keresetet a 261/2004 rendelet alapján.

129. Ráadásul számomra nyilvánvalónak tűnik, hogy az utasnak hasznos információkkal kell rendelkeznie a követendő eljárásról. Ez magában foglalja többek között azokat a konkrét dokumentumokra vonatkozó információkat, amelyeket a jogainak érvényesítése érdekében be kell nyújtania. Ezen intézkedések következtében fennálló helyzetben az utasnak biztosítani kell a lehetőséget arra, hogy tájékozott döntést hozzon az érdekei érvényesítésével kapcsolatban.

130. A hatékony érvényesülés ugyanis, amelyet a 261/2004 rendelet biztosítani kíván az utasok jogainak védelme során, csak akkor garantálható, ha részletes információkat szolgáltatnak ez utóbbiak számára. Ez annál is inkább fontos, mivel egy átlagos utas nem rendelkezik különleges ismeretekkel a jogterületen.(42) Ugyanakkor úgy vélem, hogy még egy jogban járatlan személy számára is lehetőséget kell biztosítani arra, hogy az uniós jog által biztosított jogokra hivatkozzon, anélkül hogy feltétlenül jogi segítséget kellene igénybe vennie.

131. Ennélfogva, ellentétben azzal, amit a német kormány állít, úgy vélem, hogy ezzel a célkitűzéssel összeegyeztethetetlen lenne a légi fuvarozót terhelő kötelezettséget a rendelet rendelkezései szövegének az utassal való közlésére korlátozni. Az ilyen megközelítés elégtelensége nyilvánvaló, ha úgy tekintjük, hogy a légi utasok bizonyos jogait, mint például a „jelentős késés” miatti kártalanításhoz való jogot,(43) az ítélkezési gyakorlat alakította ki a 261/2004 rendelet magyarázata alapján. Egyébként ez lenne a helyzet akkor is, ha a Bíróságnak a jelen indítványban képviselt álláspontot kellene elfogadnia, és a légi járat „jelentős időtartamú előrehozását” a „járat törléséhez” hasonlónak kellene tekintenie.(44) Az utasok hatékony védelme érdekében feltétlenül szükséges, hogy a jogaikról való tájékoztatásra vonatkozó kötelezettség összhangban álljon az uniós jog fejlődésével.

132. Ami a 261/2004 rendelet 7. cikke szerinti kártalanításhoz való jog részleteit illeti, elegendőnek tűnik, ha az üzemeltető légi fuvarozó tájékoztatja az utast az e célból alkalmazandó, e cikk (1) és (2) bekezdéséből következő általános számítási szabályokról. Ezzel szemben nem szükséges megjelölni azon esetleges kártalanítás pontos összegét, amelyre az utas az egyedi esetében jogosult. Ez az utalás már nem az említett rendelet 14. cikkének (2) bekezdése értelmében vett „kártalanítás és segítségnyújtás szabályokra”, hanem azok egyedi esetre történő alkalmazására vonatkozik.

133. A fent kifejtett okokból azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett hetedik kérdésre azt a választ adja, hogy a 261/2004 rendelet 14. cikkének (2) bekezdése arra kötelezi az üzemeltető légi fuvarozót, hogy tájékoztassa az utast a vállalkozás pontos elnevezéséről és arról a címről, amelyen az utas benyújthatja az esetleges kártalanítás iránti kérelmét, és adott esetben pontosítsa, hogy mely dokumentumokat kell csatolnia kérelméhez. Ami a kártalanításhoz való jog terjedelmét illeti, a 14. cikk (2) bekezdése rendelkezéseinek tiszteletben tartásához elegendő, ha az írásbeli tájékoztatás tartalmazza az említett rendeletben e tekintetben előírt szabályokat; nem szükséges, hogy a konkrét összeget az egyedi eset alapján kiszámítsák.

VI.    Végkövetkeztetés

134. A fenti megfontolások fényében azt javaslom, hogy a Bíróság a Landgericht Düsseldorf (düsseldorfi területi bíróság, Németország) és a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:

1)      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikke (2) bekezdésének a) pontját úgy kell értelmezni, hogy az utas rendelkezhet „megerősített helyfoglalással”, ha a vele szerződéses jogviszonyban álló utazásszervezőtől az említett rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett „más olyan igazolást” kapott, amellyel egy bizonyos, indulási és érkezési hely, indulási és érkezési időpont, valamint járatszám szerint meghatározott légi járattal történő szállításra vállalnak kötelezettséget, anélkül hogy az utazásszervező e járatra vonatkozó helyfoglalást végzett volna az érintett légi fuvarozónál, és e légi fuvarozó a helyfoglalást megerősítette volna. Nem ez az eset áll fenn akkor, ha „jelentkezési lap utazáshoz” című dokumentumot kapta meg, amely nem fejezi ki az utazásszervező azon kötelező kötelezettségvállalását, hogy az e dokumentumban meghatározott utazási szolgáltatást nyújtja.

2)      Az a puszta tény, hogy az utasnak az utazásszervező légi fuvarozónál végzett foglalását nem erősítették meg az utazásszervezőnél történő foglalásában szereplő indulási vagy érkezési időpontokkal, vagy hogy az utazásszervező e foglalására az utas foglalását követően került sor, nem zárja ki, hogy a légi fuvarozó az ilyen utas tekintetében a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében vett „üzemeltető légi fuvarozónak” minősülhessen.

3)      A 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontja, 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja, 7. cikke (1) bekezdésének második mondata és (2) bekezdése értelmében vett „előre tervezett érkezési időpont” az ügy körülményeitől függően az említett rendelet 2. cikkének g) pontja értelmében vett olyan „más igazolásból” is kitűnhet, amelyet az utazásszervező továbbított az utas részére.

4)      A 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja és 5. cikkének (1) bekezdése értelmében a járat törlésére kerül sor, amennyiben az üzemeltető légi fuvarozó legalább két órával előrehozza az utazási csomag keretében lefoglalt járatot.

5)      Abban az esetben, ha a légi járat előrehozása a járat törlésének minősül, az üzemeltető légi fuvarozó nem csökkentheti a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében előírt kártalanítást az említett rendelet 7. cikkének (2) bekezdése alapján.

6)      A 261/2004 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében vett átfoglalási javaslat állhat az utazás megkezdése előtt a légi járat előrehozásáról való tájékoztatásból.

7)      A 261/2004 rendelet 14. cikkének (2) bekezdése arra kötelezi az üzemeltető légi fuvarozót, hogy tájékoztassa az utast a vállalkozás pontos elnevezéséről és arról a címről, amelyen az utas benyújthatja az esetleges kártalanítás iránti kérelmét, és adott esetben pontosítsa, hogy mely dokumentumokat kell csatolnia kérelméhez. Ami a kártalanításhoz való jog terjedelmét illeti, a 14. cikk (2) bekezdése rendelkezéseinek tiszteletben tartásához elegendő, ha az írásbeli tájékoztatás tartalmazza az említett rendeletben e tekintetben előírt szabályokat; nem szükséges, hogy a konkrét összeget az egyedi eset alapján kiszámítsák.

1      Eredeti nyelv: francia.

2      HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o).

3      HL 2015. L 326., 1. o.

4      Lásd: a jelen indítvány fenti 48. és azt követő pontjai.

5      Lásd: a jelen indítvány fenti 80. és azt követő pontjai.

6      Lásd: a jelen indítvány 125. és azt követő pontjai.

7      Kiemelés tőlem.

8      Lásd: a C‑188/20. sz. Azurair ügyre vonatkozó előzetes döntéshozatalra utaló határozat III. szakasza 3. pontjának (3) bekezdése.

9      Kiemelés tőlem.

10      Lásd e tekintetben: 2017. május 11‑i Krijgsman ítélet (C‑302/16, EU:C:2017:359, 29. pont), amelyből kitűnik, hogy „a 261/2004 rendelet alapján az üzemeltető légi fuvarozó által teljesített kötelezettségek nem zárják ki azt, hogy e légi fuvarozó bárkitől, aki miatt e fuvarozó kötelezettségeit megszegte – harmadik személyeket is beleértve – kártérítést követeljen, amint azt e rendelet 13. cikke előírja”.

11      Lásd: 2020. március 26‑i Primera Air Scandinavia ítélet (C‑215/18, EU:C:2020:235, 48. és 49. pont).

12      Lásd: a C‑188/20. sz. Azurair ügyre vonatkozó előzetes döntéshozatalra utaló határozat III. szakasza 3. pontjának (3) bekezdése.

13      2013. február 26‑i Folkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106).

14      2013. február 26‑i ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106).

15      Lásd: a C‑188/20. sz. Azurair ügyre vonatkozó előzetes döntéshozatalra utaló határozat II. szakaszának 3. pontját és IV. szakaszának 3. pontja.

16      Lásd: 2008. július 10‑i Emirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 40. pont).

17      Lásd: 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 30. pont); 2011. október 13‑i Sousa Rodríguez és társai ítélet (C‑83/10, EU:C:2011:652, 27. pont).

18      Lásd: 2011. október 13‑i Sousa Rodríguez és társai ítélet (C‑83/10, EU:C:2011:652, 33. és azt követő pontok).

19      Kiemelés tőlem.

20      Lásd e tekintetben Arnold, K., „EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97”, Air and Space Law, 2013. 6 sz., 418. o., amely kifogásolja, hogy a 261/2004 rendelet nem tartalmaz kifejezetten erre a helyzetre vonatkozó rendelkezéseket, és különösen olyanokat, amelyek megállapítják a légi fuvarozók utasokkal szembeni kötelezettségeit, valamint az utóbbiak ellátáshoz való jogát. A szerző az említett rendelet reformja mellett foglal állást.

21      Lásd ebben az értelemben: Hopperdietzel, H., Fluggastrechte‑Verordnung, 18. kiadás, München 2021., 6. cikk 29. pontja, amely arra hivatkozik, hogy egy járat előrehozása (éppúgy, mint egy jelentős késés) nagymértékben csorbítja valamely személy azon jogát, hogy a saját ügyeit szabadon, harmadik személytől elszenvedett zavarástól mentesen intézhesse. A szerző szerint az kényelmetlenség még komolyabb, mint az utazás időtartamának a légi járat késése miatti meghosszabbodása.

22      Lásd: a jelen indítvány 85. és 86. pontja.

23      Lásd: a jelen indítvány 83. pontja.

24      2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716).

25      Lásd e tekintetben: 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 48. és azt követő pontok), amelyben a Bíróság megállapította, hogy a légi fuvarozók utasai által a „járatok törlése” vagy „jelentős késése” esetén elszenvedett károk hasonlók. A Bíróság arra a következtetésre jutott, hogy az egyenlő bánásmód elvének megfelelően nem kezelhetők eltérő módon a „késéssel érintett” járatok utasai a „törölt” járatok utasaihoz képest. Következésképpen a Bíróság úgy határozott, hogy a „késéssel érintett” járatok utasai hivatkozhatnak a 261/2004 rendelet 7. cikke által előírt kártalanítás iránti jogra, amennyiben a késéssel érintett légi járat következtében háromórás vagy azt meghaladó időveszteséget szenvednek, vagyis ha végső célállomásukat a légi fuvarozó által eredetileg tervezetthez képest három vagy több órával később érik el.

26      Lásd: a jelen indítvány 89. pontja.

27      Lásd: 2016. június 22‑i Mennens ítélet (C‑255/15, EU:C:2016:472, 26. pont); 2021. április 22‑i Austrian Airlines ítélet (C‑826/19, EU:C:2021:318, 26. pont).

28      Lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 44. pont), amelyben a Bíróság megállapította a „jelentős késés” és a kártalanításhoz való jog között fennálló összefüggést.

29      Lásd: a jelen indítvány 85. és 86. pontja.

30      Lásd ebben az értelemben: Hopperdietzel, H., Fluggastrechte‑Verordnung, 18. kiadás, München 2021., 6. cikk 29. pont, amely a három órát meghaladó időtartamú bármely előrehozást „jelentősnek”, és így kártalanításnak alapot adónak tekint. A szerző a „jelentős késés” esetére jellemző háromórás küszöb analógia útján történő alkalmazását támogatja. Lásd még Maruhn, J., Fluggastrechte‑Verordnung, 1. kiadás, Berlin, 2016., az 5. cikk és a 6. cikk 9. pontja előzetes megjegyzései, amely úgy véli, hogy egy légi járat többórás előrehozását a járat törlésének kell tekinteni.

31      Lásd: a C‑188/20. sz. Azurair ügyre vonatkozó előzetes döntéshozatalra utaló határozat I. szakaszának 2. pontja.

32      Kiemelés tőlem.

33      2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 63. pont.).

34      Lásd: a jelen indítvány 85. és 86. pontja.

35      Lásd: a jelen indítvány: 97. pontja.

36      2019. július 29‑i Rusu ítélet (C‑354/18, EU:C:2019:637).

37      2019. július 29‑i Rusu ítélet (C‑354/18, EU:C:2019:637, 53–55. pont).

38      Lásd: a jelen indítvány fenti 85. és azt követő pontjai.

39      2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 45. pont); 2021. április 22‑i Austrian Airlines ítélet (C‑826/19, EU:C:2021:318, 61. pont).

40      2017. május 11‑i Krijgsman ítélet (C‑302/16, EU:C:2017:359, 28. pont).

41      Lásd e tekintetben: 2019. július 11‑i České aerolinie ítélet (C‑502/18, EU:C:2019:604).

42      Drake, S., „Diays, cancellations and compensation: Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?”, Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, 27. kötet, 2. szám, 233. és 241. pont, amelyben úgy véli, hogy a 261/2004 rendelet rendelkezéseinek összetettsége akadályozhatja azok hatékony végrehajtását. A szerző szerint a fogyasztóknak rendelkezniük kell az ahhoz szükséges eszközökkel, hogy ügyvéd közreműködése nélkül gyorsan, kevésbé formális és költséges módon érvényesíthessék jogaikat. A szerző úgy véli, hogy a kis értékű követelések európai eljárásának bevezetéséről szóló, 2007. július 11‑i 861/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2007. L 199., 1. o.) e célból megfelelő eljárást hoz létre.

43      Lásd: 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. pont).

44      Lásd: a jelen indítvány 89. pontja.