Language of document :

2020. október 23-án benyújtott kereset – Románia kontra Európai Parlament, az Európai Unió Tanácsa

(C-547/20. sz. ügy)

Az eljárás nyelve: román

Felek

Felperes: Románia (képviselők: E. Gane, R. I. Haţieganu és A. Rotăreanu, meghatalmazottak)

Alperesek: Európai Parlament, az Európai Unió Tanácsa

Kereseti kérelmek

A felperes azt kéri, hogy a Bíróság

semmisítse meg részlegesen az (EU) 2020/1055 rendeletet. különösen

– az 1. cikk 3. pontját, amely az 1071/2009/EK rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját módosítja, és

– a 2. cikk 4. pontjának a), b) és c) alpontját, amely az 1072/2009/EK rendelet 8. cikkét módosítja a (2a)°bekezdés beillesztésével, a (3) bekezdés módosításával és a (4°) bekezdés beillesztésével;

másodlagosan, kizárólag abban az esetben, ha a Bíróság úgy ítélné meg, hogy e rendelkezések elválaszthatatlanul kapcsolódnak az (EU) 2020/1057 irányelv más rendelkezéseihez, illetve azok az említett aktus lényegére vonatkoznak, semmisítse meg teljes egészében ezen uniós jogi aktust

az Európai Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

Jogalapok és fontosabb érvek

Keresetének alátámasztása érdekében Románia három jogalapra hivatkozik.

1. Az EUMSZ 5. cikk (4) bekezdésében rögzített arányosság elvének megsértésére alapított jogalap

Románia azt állítja, hogy az 1. cikk 3. pontja szerinti intézkedés, amely azon kötelezettségre vonatkozik, hogy a gépjárműnek nyolc héten belül vissza kell térnie az adott tagállam egyik működési központjába, nem szükséges ahhoz, hogy megerősödjön a társaság valós és tényleges jelenléte e tagállamban, és nyilvánvalóan alkalmatlan a kitűzött cél elérésére.

Ez az intézkedés olyan, gazdasági tekintetben igazolatlan és súlyos terhet jelent a gazdasági szereplők számára, amely felesleges működési költségeket okoz, és megnöveli az üres fuvarok számát, valamint a CO2 kibocsátást.

Ezenfelül Románia úgy ítéli meg, hogy a 2. cikk 4. pontjának a), b) és c) pontja szerinti intézkedés, amely a kabotázsműveletek további korlátozásait írja elő, nyilvánvalóan nem alkalmas a kitűzött célok elérésére, és nem szükséges ahhoz, hogy meg lehessen oldani azokat a feltárt problémákat, amelyek a kabotázsra vonatkozó szabályok megsértésére vonatkoznak.

Ez az intézkedés visszalépést jelent a piac liberalizációjának jelenlegi szintjéhez képest, és az egyensúly felborulásához vezethet a fuvarozó társaságok logisztikai láncainak megszervezésében, növelheti az állásidőket és az üres fuvarok számát. Az újonnan bevezetett rendelkezések megnehezítik a kabotázsra vonatkozó szabályok alkalmazását, és bonyolulttá teszik az ellenőrzési mechanizmusokat, felesleges adminisztratív jellegű többletfeladatokat róva a gazdasági szereplőkre.

E két intézkedés aránytalan a tagállamok fuvarozó vállalkozásait, és különösen az Unió földrajzi perifériáján letelepedett fuvarozó vállalkozásokat érő negatív hatásokhoz viszonyítva.

2. A második, a letelepedésnek az EUMSZ 49. cikkben rögzített szabadsága igazolatlan korlátozására alapított jogalap

Románia azt állítja, hogy az 1. cikk 3. pontjában előírt intézkedés jelentős működési költségeket okoz az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett vállalkozásoknak. Egy ilyen társaságnak az ezen államokban történő létrehozása nyereségessége és – közvetetten – vonzereje jelentősen lecsökken. Ezenfelül, a már itt letelepedett gazdasági szereplők tevékenységüket Nyugat-Európa államaiba fogják áttenni abból a célból, hogy csökkentsék azokat a negatív hatásokat, amelyeket azon kötelezettség keletkeztet, hogy minden nyolc hétben vissza kell vinni a székhely szerinti tagállam működési központjába.

Következésképpen ez az intézkedés az EUMSZ 49. cikk értelmében vett letelepedési szabadság korlátozásának minősül. E korlátozás nem igazolt

3. A harmadik, az állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés tilalmának az EUMSZ 18. cikkben rögzített elvére alapított jogalap

Románia azt állítja, hogy az az intézkedés, miszerint a járműveknek minden nyolc hétben vissza kell térniük a székhely szerinti tagállam működési központjába, valamint a kabotázsra vonatkozó további korlátozások ellentétesek az Unió konvergencia-célkitűzéseivel, és protekcionista jellegűek, ami jelentős akadályt képez az előtt, hogy a nem honos gazdasági szereplők a fuvarozási piacokra léphessenek.

Ezek az intézkedések, még ha látszólag nem is hátrányosan megkülönböztetők, de facto eltérő terjedelmű hatást gyakorolnak a tagállamok szintjén, mivel jelentős és aránytalan módon érintik az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási gazdasági szereplők gazdasági tevékenységét.

Ezenfelül, az (EU) 2020/1057 irányelvben, az (EU) 2020/10541 rendeletben és az (EU) 2020/10552 rendeletben előírt intézkedések (amelyek a kabotázsműveletek további korlátozására, a járműnek a székely szerinti tagállam működési központjába minden nyolc hét után való visszatérésére, valamint a rendszeres heti pihenőidőnek a járműben történő eltöltésének tilalmára vonatkoznak) egy integrált jogalkotói csomag pilléreiként kerültek kidolgozásra, amely összefüggésben kizárólag ezek halmozott hatásainak elemzése képes feltárni ezeknek a fuvarozási piacra gyakorolt tényleges hatását.

____________

1 Az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló, 2020. július 15-i (EU) 2020/1054 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2020, L 249., 1. o.).

2 Az 1071/2009/EK rendeletnek, az 1072/2009/EK rendeletnek és az 1024/2012/EU rendeletnek a közúti fuvarozási ágazati fejleményekre tekintettel történő módosításáról szóló, 2020. július 15-i (EU) 2020/1055 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2020, L 249., 17. o.).