Language of document : ECLI:EU:T:1998:140

SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA

(Sala Segunda ampliada)

de 25 de junio de 1998 (1)

«Ayuda de Estado - Transportes aéreos - Compañía aérea en situación de crisisfinanciera - Autorización de una ampliación de capital»

En los asuntos acumulados T-371/94 y T-394/94,

British Airways PLC, sociedad inglesa, establecida en Hounslow (Reino Unido),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, sociedad danesa, noruegay sueca, establecida en Estocolmo,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, sociedad neerlandesa, establecida enAmstelveen (Países Bajos),

Air UK Ltd, sociedad inglesa, establecida en Stansted (Reino Unido),

Euralair International, sociedad francesa, establecida en Bonneuil (Francia),

TAT European Airlines, sociedad francesa, establecida en Tours (Francia),

representadas por el Sr. Romano Subiotto, Solicitor, que designan como domicilioen Luxemburgo el despacho de Mes Elvinger, Hoss y Prussen, 15, Côte d'Eich,

partes demandantes en el asunto T-371/94,

y

British Midland Airways Ltd, sociedad de derecho inglés, establecida en CastleDonington (Reino Unido), representada por los Sres. Kevin F. Bodley, Solicitor,y Konstantinos Adamantopoulos, Abogado de Atenas, que designa como domicilioen Luxemburgo el despacho de Me Arsène Kronshagen, 12, boulevard de la Foire,

parte demandante en el asunto T-394/94,

apoyadas por

Reino de Suecia , representado por el Sr. Staffan Sandström, en calidad de Agente,

Reino de Noruega, representado por la Sra. Margit Tveiten, en calidad de Agente,que designa como domicilio en Luxemburgo la sede del Real Consulado deNoruega, 3, boulevard Royal,

Maersk Air I/S , sociedad danesa, establecida en Dragøer (Dinamarca),

y

Maersk Air Ltd, sociedad inglesa, establecida en Birmingham (Reino Unido),

representados por los Sres. Roderic O'Sullivan y Philip Wareham, Solicitors, quedesignan como domicilio en Luxemburgo el despacho de Mes Arendt y Medernach,8-10, rue Mathias Hardt,

partes coadyuvantes en el asunto T-371/94,

Reino de Dinamarca, representado por el Sr. Peter Biering, Jefe de División delMinisterio de Asuntos Exteriores, en calidad de Agente, que designa comodomicilio en Luxemburgo la sede de la Embajada de Dinamarca, 4, boulevardRoyal,

y

Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, representado por los Sres. JohnE. Collins, del Treasury Solicitor's Department, en calidad de Agente, y RichardPlender, QC, que designa como domicilio en Luxemburgo la sede de la Embajadadel Reino Unido, 14, boulevard Roosevelt,

partes coadyuvantes en los dos asuntos,

contra

Comisión de las Comunidades Europeas, representada por los Sres. Nicholas Khany Ben Smulders, miembros del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes, asistidospor Me Ami Barav, Barrister de Inglaterra y del País de Gales y Abogado de París,que designa como domicilio en Luxemburgo el despacho del Sr. Carlos Gómez dela Cruz, miembro del Servicio Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,

parte demandada,

apoyada por

República Francesa, representada por el Sr. Marc Perrin de Brichambaut, directeurdes affaires juridiques del ministère des Affaires étrangères, por las Sras. EdwigeBelliard y Catherine de Salins y por el Sr. Jean-Marc Belorgey, respectivamentedirecteur adjoint, sous-directeur y chargé de mission de la direction des affairesjuridiques del mismo Ministerio, en calidad de Agentes, que designa comodomicilio en Luxemburgo la sede de la Embajada de Francia, 8 B, boulevardJoseph II,

y

Compagnie nationale Air France, sociedad francesa, establecida en París,representada por Me Olivier d'Ormesson, Abogado de París, que designa comodomicilio en Luxemburgo el despacho de Me Jacques Loesch, 11, rue Goethe,

partes coadyuvantes,

que tiene por objeto una solicitud de anulación de la Decisión 94/653/CE de laComisión, de 27 de julio de 1994, relativa a la ampliación de capital notificada deAir France (DO L 254, p. 73),

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA

DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Sala Segunda ampliada),

integrado por los Sres.: C.W. Bellamy, Presidente; K. Lenaerts, C.P. Briët, A.Kalogeropoulos y A. Potocki, Jueces;

Secretario: Sr. J. Palacio González, administrador;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y después de celebrada la vistael 6 y el 7 de mayo de 1997;

dicta la siguiente

Sentencia

Hechos que originaron los recursos y procedimientos

Procedimiento administrativo

1.
    Mediante escrito de 18 de marzo de 1994, las autoridades francesas notificaron ala Comisión, de conformidad con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado CE, suintención de aportar 20.000 millones de FF a la Compagnie nationale Air France(en lo sucesivo, «Air France»). Se adjuntaba a dicha notificación un plan dereestructuración denominado «Projet pour l'entreprise» (en lo sucesivo, «Projet»).

2.
    Tras una reunión celebrada con representantes de Air France y del GobiernoFrancés, y tras la correspondencia intercambiada con estos últimos, la Comisiónincoó el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 del Tratado.Informó de ello a las autoridades francesas mediante escrito de 30 de mayo de1994 que fue recogido en una Comunicación publicada el 3 de junio de 1994 en elDiario Oficial de las Comunidades Europeas (DO C 152, p. 2; en lo sucesivo,«Comunicación de 3 de junio de 1994»).

3.
    En dicha Comunicación, la Comisión consideró que la ampliación de capitalprevista constituía una ayuda de Estado, señalando que debía examinar si elproyecto de ayuda afectaría a las condiciones de los intercambios en formacontraria al interés común. A este respecto, la Comisión consideró principalmente:

-    que la realidad económica exige tener en cuenta la situación y lasperspectivas económicas del grupo Air France en su conjunto;

-    que la Comisión debe examinar los efectos de la ayuda sobre lacompetitividad de Air France en las rutas internacionales y nacionales enque compite con otras líneas aéreas europeas.

4.
    A raíz de ello, las autoridades francesas enviaron a la Comisión una serie deescritos y participaron, junto con representantes de Air France, en varias reunionescelebradas con la Comisión. Hasta el 4 de julio de 1994, la Comisión recibió lasobservaciones de veintitrés partes interesadas, entre las que figuraban el Reino deDinamarca, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, el Reino deSuecia, el Reino de Noruega, la Asociación de Compañías Aéreas de la ComunidadEuropea (en lo sucesivo, «ACE») y gran número de compañías aéreas europeas,entre ellas, las demandantes.

5.
    La mayoría de las partes interesadas compartían las dudas de la Comisión encuanto a la licitud de la referida ayuda. Entre sus principales objeciones figurabanlas siguientes:

-    la ayuda iría en favor del grupo, y no sólo de Air France;

-    la ayuda llevaría a la sobrecapitalización del grupo Air France;

-    la compra de diecisiete nuevos aviones por un precio de 11.500 millones deFF es inaceptable;

-    la valoración de la compatibilidad de la ayuda con el mercado común nodebería hacerse sólo desde el punto de vista del desarrollo de subeneficiario;

-    en caso de autorización de la ayuda, debería imponerse una reducciónenorme de las capacidades de Air France.

6.
    Los comentarios de las partes interesadas fueron comunicados a las autoridadesfrancesas que respondieron a ellos mediante escrito enviado el 13 de julio de 1994a los servicios competentes de la Comisión. El 14 de julio de 1994, el PrimerMinistro francés dirigió al miembro competente de la Comisión un escritoexponiendo los compromisos que asumiría su Gobierno en caso de aprobación delProjet. El 18 de julio de 1994 se comunicaron dos compromisos adicionales delGobierno francés. Por último, el 26 de julio de 1994 las autoridades francesasremitieron a la Comisión cierta información complementaria.

La Decisión impugnada

7.
    El 27 de julio de 1994, la Comisión adoptó la Decisión 94/653/CE, relativa a laampliación de capital notificada de Air France (DO L 254, p. 73; en lo sucesivo,«Decisión impugnada»), que puede resumirse de la siguiente manera.

8.
    Tras describir la estructura del grupo Air France (que desarrolla actividades detransporte aéreo, hostelería, turismo, restauración, mantenimiento y formación depilotos), la Comisión señala que este grupo es, junto con British Airways yLufthansa, una de las tres mayores compañías aéreas europeas. Según ella, desdeprincipios de los años noventa, ha venido practicando una política de adquisiciónde participaciones en otras compañías aéreas (UTA, Air Inter, Sabena y CSA) cuyoobjetivo es mantener su influencia en el mercado nacional y prepararse para lacompetencia en las rutas internacionales. El grupo Air France puso en marcha unprograma de modernización y expansión de su flota financiado mediante préstamos,cuyas cargas financieras afectaron negativamente a los resultados finales del grupo,llegándose a una primera pérdida de 717,2 millones de FF en 1990. Frente a talsituación, el grupo Air France puso en marcha varios planes de reestructuración,pero todos fracasaron.

9.
    En resumen, la Comisión constata que el grupo Air France atraviesa una gravecrisis económica y financiera: tras perder 3.200 millones de FF en 1992, en 1993

registró su cuarto resultado negativo consecutivo, esta vez de 8.400 millones de FF.En los tres últimos años, la situación del grupo ha seguido deteriorándose. Labrecha entre el grupo Air France y sus competidores ha ido en aumento debido alos malos resultados de 1993, que se deben fundamentalmente a su bajaproductividad y a sus elevados costes de explotación, así como a las fuertes cargasfinancieras soportadas.

10.
    La Comisión describe a continuación las líneas directrices del Projet cuyo objetivoes «faire de Air France une véritable entreprise», objetivo que debe conseguirsedurante el período comprendido entre el 1 de enero de 1994 y el 31 de diciembrede 1996 mediante una reducción de costes y gastos financieros, una noción distintadel producto y una mejor utilización de los medios, una reorganización de lacompañía y una participación de los empleados.

11.
    En este contexto, la Comisión expone principalmente que el número de avionesnuevos que se entregarán durante el período de reestructuración disminuirá deveintidós a diecisiete y que la inversión correspondiente será de 11.500 millones deFF. La flota en explotación (ciento cuarenta y cinco aviones) sólo aumentará en unavión y el número de asientos disponibles disminuirá ligeramente. Además, AirFrance racionalizará su flota reduciendo los tipos de aeronaves. Efectivamente,añade la Comisión, la heterogeneidad de su flota (veinticuatro tipos o versionesdiferentes) es uno de los factores que aumentan sus costes de explotación. Por otraparte, Air France simplificará su red, incrementará las frecuencias en las rutasrentables, ampliará los vuelos de larga distancia, abandonará las rutas marginalesy se centrará en aquellas que tengan buenas perspectivas de crecimiento. En elplano social, el Projet prevé una reducción de plantilla de cinco mil puestos detrabajo, la congelación de los salarios (aunque esta medida podrá reconsiderarse)y un bloqueo de los ascensos. Además, Air France se reestructurará en oncecentros de explotación responsables de sus resultados económicos y cada centrocontará con medios propios. La financiación del Projet se financiará por medio deuna ampliación de capital y de la venta de activos no básicos.

12.
    La Comisión señala que, durante sus negociaciones con el Gobierno francés ésteasumió una serie de compromisos relativos a la aplicación del Projet y a lautilización del capital concedido a Air France, estando previsto que la ampliaciónde capital se realizaría en tres tramos: 10.000 millones de FF en 1994, 5.000millones de FF en 1995 y 5.000 millones de FF en 1996. Estos compromisos serecogen, en forma de condiciones, en la parte dispositiva de la Decisiónimpugnada.

13.
    Sobre la base de los elementos expuestos, la Comisión considera que la aportaciónde capital prevista constituye una ayuda de Estado, en el sentido del apartado 1 delartículo 92 del Tratado y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo sobre elEspacio Económico Europeo (en lo sucesivo, «Acuerdo EEE»), la cual, teniendoen cuenta la amplia red europea de Air France y la intensa competencia existenteen la mayoría de las rutas de esta compañía, falsea la competencia dentro del EEE.

Por otra parte, según ella, la ayuda afecta a los intercambios entre los países delEEE, dado que la aviación civil es un sector de actividades de carácterinternacional.

14.
    Tras excluir la aplicación de otras excepciones previstas por el Tratado y por elAcuerdo EEE, la Comisión comprueba hasta qué punto se cumplen los criteriosestablecidos por la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y por la letrac) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

15.
    Examinando la situación actual de la aviación civil, la Comisión estima que estesector parece haberse recuperado de la crisis económica que se hace sentir desde1990. A pesar de los resultados positivos (incremento del transporte de pasajeros),algunas compañías aéreas europeas siguen registrando pérdidas a causa de losexcesos de capacidad que existen en el mercado. Sin embargo, las perspectivas delsector europeo de la aviación son bastante positivas a medio plazo. A la luz deestos datos, parece ser que el exceso de capacidad no es sino un fenómenotemporal. Por consiguiente, la Comisión opina que el mercado no está afectado poruna crisis estructural de exceso de capacidad y que el estado del sector no precisarecortes de capacidad generalizados.

16.
    Tras evaluar el Projet, la Comisión considera que éste puede suponer larecuperación de la viabilidad económica y financiera de Air France y que unaauténtica reestructuración de esta compañía contribuirá al desarrollo del transporteaéreo europeo mejorando su competitividad y que, por lo tanto, es de interéscomún. En este contexto, una nota a pie de página hace referencia al programa deactuación de la Comisión «El futuro de la aviación civil en Europa»[COM(94) 218].

17.
    Al comprobar si la ayuda prevista es proporcional a las necesidades dereestructuración de Air France, la Comisión estima que esta medida es necesariay proporcionada para permitir a la empresa llevar a cabo con éxito su plan dereestructuración y recuperar su viabilidad. A este respecto, la Comisión examinalos diferentes instrumentos financieros emitidos por Air France entre 1989 y 1993,para llegar a la conclusión de que el coeficiente de endeudamiento (deuda/recursospropios) será de 1,12:1 al final de 1996. En efecto, la estructura del balance delgrupo Air France sería la siguiente: capital propio = 18.650 millones de FF ydeuda = 20.850 millones de FF. Este coeficiente es superior a la media del sectorde la aviación civil, en el que se considera aceptable una cifra de 1,5:1. LaComisión explica a continuación que, independientemente de la ayuda, Air Francepuede mejorar su situación financiera por sus propios medios procediendo, entreotras cosas, a un aplazamiento de los pedidos de aeronaves y a la venta de activos.En cuanto a la primera posibilidad, la Comisión señala que Air France ya hapospuesto varios pedidos; otro aplazamiento situaría la edad media de la flota porencima de diez años, nivel que parece excesivo para una compañía aérea quepretende recuperar su competitividad. Con respecto a la venta de activos, la

Comisión señala que sólo un número limitado de éstos (Méridien, Sabena y AirInter) podría suponer una cantidad significativa de fondos. Sabena y Air Inter sonimportantes activos esenciales para la actividad de Air France en el sector deltransporte aéreo. La venta de los activos restantes está ya prevista en el Projet, porlo que no permitiría reducir significativamente la cuantía de la ayuda.

18.
    Al comprobar que la ayuda no afecta a las condiciones de los intercambios enforma contraria al interés común, la Comisión se remite a los compromisos que elGobierno francés contrajo en el procedimiento administrativo -principalmente elrelativo a que Air France sería la única beneficiaria de la ayuda- para llegar a laconclusión de que dichos compromisos limitan sus motivos de preocupación acercade los posibles efectos de la ayuda, al impedir virtualmente a Air France suutilización para subvencionar las actividades de Air Inter. Así pues, la Comisiónlimitó el análisis de los efectos de la ayuda sobre las condiciones de losintercambios a Air France, que es la beneficiaria real.

19.
    La Comisión considera que estos compromisos imponen importantes limitacionesa la libertad de que dispone Air France en materia de capacidad, oferta y preciose impiden a ésta practicar una política de precios agresiva en sus rutas dentro delEEE. Por otra parte, en los cuatro primeros meses de 1994, Air France redujo suoferta en el mercado europeo en un 6,4 % con respecto al mismo período de 1993,mientras que para las compañías europeas se registró un aumento medio del 3,8 %.Según la Comisión, al limitar la oferta de Air France por debajo del crecimientodel mercado, la cuota de mercado de esta empresa en el EEE disminuiría enbeneficio de sus competidores. Eso impediría que la ayuda afectara a lascondiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

20.
    La Comisión señala que, para analizar los efectos de la ayuda en el EEE, debetener en cuenta la mayor liberalización del sector del transporte aéreo en laComunidad tras la adopción, en 1992, de varios Reglamentos del Consejo,denominados «tercer paquete». En este contexto, considera que la eliminación delas restricciones que protegen a Air France de sus competidores es unacompensación adecuada que justifica la concesión de una ayuda compatible con elinterés común.

21.
    Por último, la Comisión estima que los efectos negativos de la ayuda no se añadenal disfrute de derechos exclusivos o a un trato privilegiado en favor de Air France,dado que las autoridades francesas se comprometieron a modificar las reglas dedistribución del tráfico aplicadas al sistema aeroportuario de París, con el fin, porun lado, de hacer que dichas reglas no fueran discriminatorias y, por otro lado, degarantizar que las obras necesarias para la adaptación de las dos terminales deOrly-Sur y Orly-Oeste no afecten a las condiciones de la competencia endetrimento de las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Orly. La Comisiónrecuerda, además, que el 27 de abril de 1994 adoptó una Decisión que obligaba aFrancia a autorizar a las compañías aéreas comunitarias a ejercer sus derechos de

tráfico en las rutas entre París (Orly) y Toulouse, así como entre París (Orly) yMarsella, a partir del 27 de octubre de 1994, a más tardar.

22.
    En definitiva, la Comisión estima que los compromisos asumidos por lasautoridades francesas satisfacen, en su conjunto, las preocupaciones expresadas porella al incoar el procedimiento administrativo.

23.
    A tenor del artículo 1 de la Decisión impugnada, la ayuda que se concederá a AirFrance en el período de 1994 a 1996, en forma de una ampliación de capital de20.000 millones de FF, pagaderos en tres tramos, que tiene como finalidad lareestructuración de la empresa de acuerdo con el Projet, es compatible con elmercado común y con el Acuerdo EEE en virtud de la letra c) del apartado 3 delartículo 92 del Tratado y de la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del AcuerdoEEE, siempre que el Gobierno francés cumpla dieciséis compromisos que formanparte de dicho artículo 1.

24.
    El artículo 2 de la Decisión impugnada dispone que el pago de los tramos segundoy tercero de la ayuda queda supeditado al cumplimiento de los citadoscompromisos y a la realización efectiva del Projet y de los resultados previstos enél, con el fin de garantizar que el importe de la ayuda sigue siendo compatible conel mercado común. Se conmina al Gobierno francés a que presente a la Comisión,antes de la liberación de los tramos segundo y tercero de la ayuda en 1995 y 1996,un informe sobre la marcha del programa de reestructuración y sobre la situacióneconómica y financiera de Air France. La Comisión confiará a consultoresindependientes la comprobación de la buena aplicación del plan y el cumplimientode las condiciones vinculadas a la aprobación de la ayuda.

Procedimientos jurisdiccionales

25.
    En tales circunstancias, las demandantes interpusieron los presentes recursos,registrados en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 21 de noviembrey el 22 de diciembre de 1994, respectivamente.

26.
    Las fases escritas siguieron su curso reglamentario.

27.
    Mediante autos del Presidente de la Sala Primera ampliada del Tribunal dePrimera Instancia de 10 de marzo, 8 de mayo y 12 de junio de 1995, se admitió laintervención del Reino de Dinamarca, del Reino Unido, del Reino de Suecia, delReino de Noruega y de Maersk Air I/S y Maersk Air Ltd (en lo sucesivo,«sociedades Maersk» o «Maersk») en apoyo de las pretensiones de las respectivaspartes demandantes.

28.
    Mediante autos del Presidente de la Sala Primera ampliada del Tribunal dePrimera Instancia de 12 de junio de 1995, se admitió la intervención de laRepública Francesa en apoyo de las pretensiones de la parte demandada.

29.
    Mediante autos del Tribunal de Primera Instancia (Sala Primera ampliada) de 12de junio de 1995, se admitió la intervención de Air France en apoyo de laspretensiones de la parte demandada y se la autorizó a litigar en lengua francesa enlas fases orales.

30.
    Mediante decisión del Tribunal de Primera Instancia, el Juez Ponente fue destinadoa la Sala Segunda ampliada, a la que, por consiguiente, se atribuyeron los asuntos.

31.
    Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Segundaampliada) decidió iniciar la fase oral sin previo recibimiento a prueba. No obstante,pidió a las partes que dieran detalles sobre varios extremos en sus informes orales.

32.
    En la vista que se celebró el 6 y el 7 de mayo de 1997, se oyeron los informesorales de las partes y sus respuestas a las preguntas del Tribunal de PrimeraInstancia.

33.
    En esa ocasión, el Tribunal de Primera Instancia acordó una diligencia deordenación del procedimiento con arreglo al artículo 64 de su Reglamento deProcedimiento, instando a las demandantes y a las partes que intervienen en apoyode sus pretensiones a entregar en la Secretaría de este Tribunal las observacionesque habían presentado ante la Comisión en el procedimiento administrativo, en lamedida en que aún no se hubiesen aportado a los autos. A raíz de dicha diligencia,el 8 de mayo de 1997 fueron presentadas en la Secretaría las observaciones deBritish Airways plc (en lo sucesivo, «British Airways»), TAT European Airlines (enlo sucesivo, «TAT»), Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (enlo sucesivo, «SAS»), Euralair international (en lo sucesivo, «Euralair») y Air UKLtd (en lo sucesivo, «Air UK»). Las formuladas por el Reino de Dinamarca, elReino Unido, el Reino de Suecia y el Reino de Noruega ya habían sidopresentadas en la vista.

34.
    Oídas las partes sobre este punto en la vista y al no haber objeción alguna por suparte a este respecto, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Segunda ampliada)estima que procede acumular los dos asuntos a efectos de la sentencia.

Pretensiones de las partes

35.
    Las partes demandantes solicitan, en ambos asuntos, al Tribunal de PrimeraInstancia que:

-    Anule la Decisión impugnada.

-    Condene en costas a la Comisión.

La demandante en el asunto T-394/94 solicita, además, al Tribunal de PrimeraInstancia que acuerde diligencias de ordenación del procedimiento y diligencias deprueba, con arreglo a los artículos 64 y 65 del Reglamento de Procedimiento, y que

exija la presentación de todos los expedientes y documentos pertinentes que obranen poder de la Comisión.

36.
    El Reino Unido solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Anule la Decisión impugnada.

-    Condene a la Comisión al pago de las costas, incluidas las del Reino Unido.

37.
    El Reino de Dinamarca, el Reino de Suecia y el Reino de Noruega solicitan alTribunal de Primera Instancia que:

-    Anule la Decisión impugnada.

38.
    Las sociedades Maersk solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Anule la Decisión impugnada.

-    Condene a la Comisión al pago de las costas de su intervención comopartes coadyuvantes, en la medida que competa al Tribunal de PrimeraInstancia resolver a este respecto.

39.
    La Comisión solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Desestime los recursos.

-    Condene en costas a las demandantes.

-    Condene al Reino de Dinamarca, al Reino Unido, al Reino de Suecia, alReino de Noruega y a las sociedades Maersk a cargar con parte de lascostas de la Comisión.

40.
    La República Francesa solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Desestime los recursos.

41.
    La sociedad Air France solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

-    Desestime los recursos.

-    Condene a las demandantes al pago de las costas, incluidas las de AirFrance.

Sobre el fondo

42.
    En apoyo de sus recursos, las demandantes formulan varios motivos que puedenser agrupados. En el marco del primer grupo de motivos (I), las demandantesreprochan a la Comisión, por un lado, haber infringido las normas relativas alprocedimiento administrativo previsto por el apartado 2 del artículo 93 del Tratado,al no haber recabado suficiente información y/o al no facilitar a los interesados,entre ellos las demandantes, suficiente información para permitirles ser oídoslealmente y ejercer efectivamente los derechos que les confieren el apartado 2 delartículo 93 del Tratado y la letra a) del apartado 1 del artículo 62 del AcuerdoEEE. Le imputan, por otro lado, no haber recurrido a expertos independientespara determinar si la ayuda controvertida es compatible con la letra c) del apartado3 del artículo 92 del Tratado y con la letra c) del apartado 3 del artículo 61 delAcuerdo EEE y no haber tomado todas las medidas necesarias para comprobar laexactitud de los datos facilitados por las autoridades francesas y por la compañíaAir France.

43.
    En el marco del segundo grupo de motivos (II), las demandantes reprochan a laComisión haber incurrido en varios errores en la aplicación de la letra c) delapartado 3 del artículo 92 del Tratado y de la letra c) del apartado 3 del artículo61 del Acuerdo EEE. En este contexto, se imputa a la Comisión haber violado elprincipio de proporcionalidad aplicable en materia de ayudas de Estado al haber,en primer lugar, autorizado, erróneamente, la compra por Air France de diecisietenuevos aviones (A), en segundo lugar, al haber autorizado, erróneamente, lafinanciación de gastos de explotación y de medidas de funcionamiento de AirFrance (B), en tercer lugar, al haber efectuado una clasificación errónea de lostítulos emitidos por Air France entre 1989 y 1993 (C), en cuarto lugar, al no habertenido en cuenta el coeficiente de endeudamiento de Air France (D) y, en quintolugar, al haberse abstenido erróneamente de exigir la venta de ciertos activos deAir France que podían ser enajenados (E). Además, las demandantes reprochana la Comisión haber considerado equivocadamente que la ayuda estaba destinadaa facilitar el desarrollo de una actividad económica sin alterar las condiciones delos intercambios en forma contraria al interés común. En este contexto, sus críticasse dirigen especialmente contra doce de las dieciséis condiciones a las que sesupedita la aprobación de la ayuda. Por último, las demandantes cuestionan, endiferentes aspectos, que el plan de reestructuración sea adecuado y reprochan a laComisión haber llegado equivocadamente a la conclusión de que dicho plan podíahacer que Air France recuperase su viabilidad económica. En el marco de estasdiferentes imputaciones, las demandantes reprochan también a la Comisión habermotivado insuficientemente la Decisión impugnada. Mediante un último motivo, lademandante en el asunto T-394/94, British Midland Airways Ltd (en lo sucesivo,«British Midland»), alega una infracción del artículo 155 del Tratado.

I.    Sobre los motivos basados en el desarrollo incorrecto del procedimientoadministrativo

Resumen de la argumentación de las partes

44.
    La demandante en el asunto T-394/94 alega, fundamentalmente, que elprocedimiento administrativo establecido por el apartado 2 del artículo 93 delTratado tiene carácter contradictorio y que, por tanto, la Comisión debe facilitara las partes interesadas suficiente información para permitirles apreciar plenamenteel efecto potencial de una ayuda en lo que a ellas respecta. Añade que, en estecaso, la Comunicación de la Comisión de 3 de junio de 1994 fue insuficiente. Enparticular, la Comisión

-    no explicó el método de cálculo de los 20.000 millones de FF;

-    no indicó, en lo que se refiere a la adquisición de diecisiete nuevos aviones,qué tipos de aeronaves se comprarían ni de qué tipos de aeronaves secompondría la flota;

-    no facilitó el texto del plan de reestructuración;

-    no explicó en qué se basaba el cálculo de un incremento de la productividadde Air France en un 30 % o en un 33,3 %;

-    no indicó cuál era el coste de las bajas voluntarias propuestas;

-    no dio detalles sobre los activos de Air France ni facilitó ningún desglose delos activos básicos ni de los activos no básicos;

-    no facilitó ninguna estimación del valor de la cadena de hoteles Méridien;

-    no proporcionó detalle alguno sobre el valor de las participaciones de AirFrance en Air Inter, en Sabena o en otras sociedades, ni explicó por quéesos activos no se consideraban activos no básicos;

-    no dio ningún detalle sobre el proyecto de red de Air France, de modo quepermitiese el cálculo de sus posibles efectos sobre la competencia;

-    no dio detalle alguno sobre los «nuevos productos» previstos por AirFrance, a fin de poder valorar sus efectos sobre la competencia;

-    no disponía de las cuentas anuales de Air France en el momento de laadopción de la Decisión impugnada;

-    no explicó por qué no había solicitado la comunicación de la informaciónesencial necesaria para la adopción de una decisión motivada acerca de lacompatibilidad de la ayuda con el mercado común;

-    no tuvo en cuenta las filiales, especialmente Air Inter, debido a que el plande reestructuración se concentraba exclusivamente en Air France;

-    no explicó cómo las propuestas relativas a la continuación de los proyectosde expansión de Air France podían conciliarse con los objetivos delTratado, especialmente a la luz del fracaso de las dos anterioresampliaciones de capital por importe de 5.800 millones de FF.

45.
    En sus observaciones presentadas ante la Comisión en el procedimientoadministrativo, British Midland ya había expuesto la mayor parte de los puntosmencionados pidiendo a la Comisión que le comunicara el plan de reestructuraciónpresentado por Air France, alegando que si no lo hacía ella no dispondría desuficiente información para poder pronunciarse eficazmente sobre el proyecto deayuda.

46.
    Las demandantes en el asunto T-371/94 estiman también que la informacióncontenida en la Comunicación de 3 de junio de 1994 era insuficiente. Una mayorprecisión en la Comunicación sobre las intenciones de Air France de aumentar susfrecuencias en las rutas rentables, de ampliar los vuelos de larga distancia, deabandonar las rutas marginales y de centrarse en aquellas que tengan buenasperspectivas de crecimiento habría permitido a las demandantes ayudar a laComisión a evaluar esos aspectos del plan de reestructuración. En particular,añaden, la Comisión no mencionó las justificaciones de Air France sobre lanecesidad de comprar diecisiete nuevas aeronaves, de modo que las partesinteresadas no pudieron facilitar a la Comisión la información necesaria que lehabría permitido examinar con cuidado e imparcialidad este aspecto del asunto.

47.
    Señalan además que la Comunicación no hace referencia alguna a la unidad demedida utilizada, expresada en «equivalente de pasajero/kilómetro de pago» (enlo sucesivo, «ERPK»). Fue en la Decisión impugnada donde se encontraron porprimera vez con esta unidad de medida elaborada específicamente para Air Francey aplicada al cálculo de sus propios umbrales de productividad actuales y futuros.

48.
    Indican también que la Comisión debería haber comprobado la versión francesade la Comunicación en lo que respecta a la parte relativa a una posiblesobrecapitalización de Air France. En efecto, la conversión de las ORA[«obligations remboursables en actions» (obligaciones convertibles en acciones)]y de los TSDI [«titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés» (títulosperpetuos subordinados)], «from the side of the debts into the equity», en laversión inglesa, debería haberse traducido como conversión «du passif vers l'actif»[considerarse «capital en lugar de deudas»]. Según ellas, este error de traducciónhizo que para los terceros que utilizaron la versión francesa fuese más difícilformular comentarios pertinentes.

49.
    Por último, consideran que, debido a la complejidad del asunto, la Comisióndebería haber sido asistida por expertos independientes en economía, financiacióny gestión de los transportes aéreos. Según dichas demandantes, como se desprendedel artículo 2 de la Decisión impugnada, que prevé la intervención de consultoresindependientes antes de la liberación de los tramos segundo y tercero de la ayuda,

la propia Comisión reconoce que es indispensable hacer comprobar por expertosindependientes la aplicación correcta del plan de reestructuración. Así pues,añaden, la Comisión confiesa implícitamente que no dispone de los conocimientostécnicos suficientes para efectuar ella misma tal comprobación.

50.
    Las demandantes en los dos asuntos estiman que la Comisión, al adoptar laDecisión impugnada, actuó con demasiada precipitación, lo que es incompatiblecon el respeto de sus derechos fundamentales y de los de las demás partesinteresadas. En efecto, la referida Decisión fue adoptada sólo dieciséis díaslaborables antes de la expiración del plazo fijado a las partes interesadas parapresentar sus observaciones, lo que supone un tiempo excepcionalmente corto paraanalizar, debatir y resolver los complejos problemas suscitados por el proyecto deayuda controvertido. El plazo entre la fecha de apertura del procedimiento incoadoen virtud del apartado 2 del artículo 93 del Tratado y la fecha de adopción de laDecisión impugnada (3 de junio y 27 de julio de 1994) fue efectivamente de treintay siete días laborables y, por tanto, muy inferior a la media de los plazos señaladosen asuntos similares.

51.
    El Reino de Dinamarca recordó, en la vista, que había pedido en vano a laComisión, durante el procedimiento administrativo, que transmitiese a los demásEstados miembros la respuesta del Gobierno francés a la Comunicación de 3 dejunio de 1994, para que pudieran presentar sus observaciones antes de que laComisión adoptase su Decisión.

52.
    La Comisión replica que el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93del Tratado no exige ningún debate contradictorio con terceros interesados. Estosno pueden pretender ser tratados de la misma manera que el destinatario de laDecisión final. A este respecto, la Comisión se remite a la jurisprudencia sentadaen materia de competencia, según la cual los derechos procedimentales de losdenunciantes no son tan amplios como el derecho de defensa de las empresascontra las que la Comisión lleva a cabo su investigación.

53.
    En cuanto a la Comunicación que inicia el procedimiento previsto en el apartado2 del artículo 93, la Comisión señala que su única finalidad es obtener, de losinteresados, todos los datos necesarios para estar informada en cuanto a su acciónfutura. En el presente asunto, la Comunicación de 3 de junio de 1994 enumerabatodos los aspectos sobre los que deseaba recibir observaciones para poderpronunciarse sobre el proyecto de ayuda notificado por las autoridades francesas.La Comisión añade que en dicha Comunicación proporcionó toda la informaciónnecesaria para permitir a las partes afectadas expresar su opinión.

54.
    A una escala más general, la Comisión estima que sólo puede hacer que figure ensu Comunicación la información que obre en su poder en el momento de lapublicación y que no carezca de interés ni esté amparada por el secreto profesionalo por el secreto comercial. Además, el objetivo de la comunicación prevista en el

apartado 2 del artículo 93 no es expresar una opinión definitiva, sino plantearcuestiones. En cuanto a la numerosa información que, según las demandantesdebería figurar en la Comunicación de 3 de junio de 1994, la Comisión destaca quela mayor parte de los puntos señalados estaban cubiertos por el secreto comercialo no suscitaban dudas sobre las que ella hubiera necesitado más datos.

55.
    En lo que respecta al plazo de examen, la Comisión recuerda que el proyecto deayuda controvertido le fue notificado el 18 de marzo de 1994 y que la Decisiónimpugnada se adoptó ciento treinta y un días más tarde, el 27 de julio de 1994. Laseparación entre esas dos fechas es aproximadamente la misma que en asuntossimilares [Decisión 91/555/CEE de la Comisión, de 24 de julio de 1991, relativa alas ayudas que el Gobierno belga prevé conceder a la compañía aérea Sabena (DOL 300, p. 48; en lo sucesivo, «Decisión Sabena»); Decisión 94/118/CE de laComisión, de 21 de diciembre de 1993, relativa a una ayuda del Gobierno irlandésal grupo Aer Lingus (DO 1994, L 54, p. 30; en lo sucesivo, «Decisión AerLingus»), y Decisión 94/698/CE de la Comisión, de 6 de julio de 1994, relativa ala ampliación de capital, garantías de crédito y exenciones fiscales existentes enfavor de TAP (DO L 279, p. 29; en lo sucesivo, «Decisión TAP»)]. Por otra parte,añade la Comisión, la normalidad de dicho plazo es confirmada por el apartado 3del artículo 10 del Reglamento (CEE) n. 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembrede 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas (DOL 395, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento n. 4064/89»), según el cual las decisionespor las que se declara que una concentración notificada es compatible con elmercado común deben adoptarse en un plazo de cuatro meses.

56.
    La Comisión considera, por último, que no tiene ninguna obligación jurídica dedirigirse a expertos independientes antes de adoptar sus Decisiones.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

Generalidades

57.
    Debe recordarse, con carácter preliminar, que el proyecto de ayuda objeto delitigio fue oficialmente notificado por las autoridades francesas a la Comisión, lacual, al haber decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 delartículo 93 del Tratado, estaba obligada, antes de pronunciarse sobre dichoproyecto, a «[emplazar] a los interesados para que [presentasen] susobservaciones».

58.
    En cuanto a la finalidad de este último pasaje del mencionado apartado 2 delartículo 93, procede recordar también que, según jurisprudencia del Tribunal deJusticia, el objeto de dicha disposición es, por un lado, obligar a la Comisión aactuar de manera que todas las personas potencialmente interesadas quedenadvertidas y tengan ocasión de hacer valer sus argumentos (sentencia de 14 denoviembre de 1984, Intermills/Comisión, 323/82, Rec. p. 3809, apartado 17) y, porotro lado, permitir a la Comisión informarse del conjunto de datos procedentes

antes de adoptar su Decisión (sentencia de 20 de marzo de 1984,Alemania/Comisión, 84/82, Rec. p. 1451, apartado 13).

59.
    En lo que respecta más concretamente al deber que incumbe a la Comisión deinformar a los interesados, el Tribunal de Justicia ha estimado que la publicaciónde un anuncio en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas constituye unmedio adecuado para dar a conocer a todos los interesados la apertura de unprocedimiento (sentencia Intermills/Comisión, antes citada, apartado 17),especificando que «esta comunicación tiene exclusivamente por objeto obtener delos interesados todo tipo de información destinada a orientar la actuación futurade la Comisión» (sentencia de 12 de julio de 1973, Comisión/Alemania, 70/72, Rec.p. 813, apartado 19). El Tribunal de Primera Instancia ha seguido esajurisprudencia que confiere a los interesados esencialmente la función de fuentesde información para la Comisión en el marco del procedimiento administrativoincoado con arreglo al apartado 2 del artículo 93 del Tratado (sentencia de 22 deoctubre de 1996, Skibsværftsforeningen y otros/Comisión, T-266/94, Rec. p. II-1399,apartado 256).

60.
    De ello se desprende que los interesados, lejos de poder ampararse en el derechode defensa, reconocido a las personas en contra de las cuales se inicia unprocedimiento (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 17de noviembre de 1987, BAT y Reynolds/Comisión, 142/84 y 156/84, Rec. p. 4487,apartados 19 y 20, dictada en materia de competencia, así como la sentencia delTribunal de Justicia de 21 de marzo de 1990, Bélgica/Comisión, C-142/87, Rec.p. I-959, apartado 46), sólo disponen del derecho a participar en el procedimientoadministrativo en una medida adecuada en función de las circunstancias del casoconcreto.

61.
    Pues bien, el alcance de los derechos de participación y de información de quedisponen los interesados en el marco del procedimiento administrativo incoado envirtud del apartado 2 del artículo 93 del Tratado puede verse limitado de dosmaneras.

62.
    Por un lado, cuando -como ocurre en el caso de autos- un Estado miembronotifica a la Comisión un proyecto de ayuda acompañado de documentosjustificativos y los servicios competentes de ésta tienen luego una serie deentrevistas con los funcionarios de aquél, el nivel de información de la Comisiónpuede haber llegado ya a un grado relativamente elevado que no permita quequeden sino un número reducido de dudas que pueden eliminarse medianteinformaciones facilitadas por los interesados. En efecto, en la medida en que serefiere a los detalles del proyecto de ayuda, a la situación económica, financiera ycompetitiva de la empresa beneficiaria y al funcionamiento interno de ésta, eldebate entre el Estado miembro y la Comisión se lleva a cabo, necesariamente,más a fondo que el celebrado con las partes interesadas. Por consiguiente, sin dejarde facilitar a los interesados informaciones generales sobre los elementos básicos

del proyecto de ayuda, la Comisión puede limitarse a centrar su Comunicación enel Diario Oficial en los puntos del proyecto sobre los cuales aún tenga algunasdudas.

63.
    Por otro lado, con arreglo al artículo 214 del Tratado, la Comisión está obligadaa no divulgar a los interesados informaciones que, por su naturaleza, esténamparadas por el secreto profesional, tales como los datos relativos alfuncionamiento interno de la empresa beneficiaria. A este respecto, la situación delos interesados no es diferente de la de los denunciantes en materia decompetencia, a los que, según jurisprudencia del Tribunal de Justicia, no debencomunicárseles secretos comerciales (sentencia BAT y Reynolds/Comisión, citadaen el apartado 60, apartado 21).

64.
    El carácter limitado de los referidos derechos de participación y de información,en la medida en que afectan únicamente al desarrollo del procedimientoadministrativo, no se contradice con el deber que incumbe a la Comisión, en virtuddel artículo 190 del Tratado, de proveer a su Decisión final por la que se autoriceel proyecto de ayuda de una motivación suficiente que debe pronunciarse sobretodas las alegaciones fundamentales que los interesados, afectados directa eindividualmente por esa Decisión, hayan formulado, ya sea espontáneamente o aconsecuencia de las informaciones comunicadas por la Comisión. Así pues, aunsuponiendo que, en un caso concreto, la Comisión pueda válidamente preferirutilizar otras fuentes de información y reducir de ese modo la importancia de laparticipación de los interesados, ello no la dispensa de motivar debidamente suDecisión (véase el apartado 96 infra).

65.
    Las supuestas ilegalidades que viciaron el desarrollo del procedimientoadministrativo deben ser examinadas a la luz de los principios expuestosanteriormente, quedando claro que no se discute que las demandantes y las partesque intervienen en apoyo de sus pretensiones, así como la ACE, que, en elprocedimiento administrativo ante la Comisión, se opusieron a la autorización delproyecto de ayuda controvertido, deben ser consideradas interesados, en el sentidodel apartado 2 del artículo 93 del Tratado, tal como ha sido interpretado por elTribunal de Justicia en su sentencia Intermills/Comisión (citada en el apartado 58,apartado 16).

La Comunicación de 3 de junio de 1994

66.
    Por lo que respecta, en primer lugar, al carácter supuestamente insuficiente de laComunicación de 3 de junio de 1994, procede señalar que dicha Comunicaciónexpone

-    la situación económica y financiera de Air France que precedió a laelaboración del proyecto de ayuda, en particular los planes dereestructuración y las inyecciones de capital anteriores, así como suspérdidas acumuladas;

-    las «grandes lignes de force» del nuevo plan de reestructuración [temas enque se centra el plan];

-    el importe de la ayuda previsto, de 20.000 millones de FF, y

-    las principales dudas expresadas por la Comisión en esa fase delprocedimiento, relativas especialmente a los aumentos de productividad deAir France, a la estructura del grupo, a la situación de Air France en elámbito de la competencia y a la posibilidad de su sobrecapitalización.

El Tribunal de Primera Instancia estima que tal información era suficiente parapermitir a los interesados hacer valer eficazmente sus argumentos ante la Comisión.

67.
    En la medida en que las demandantes en el asunto T-371/94 consideran que launidad de medida ERPK, la red aérea de Air France y su futuro desarrollo, asícomo las razones que justifican la adquisición de diecisiete nuevos aviones, tambiéndeberían haber figurado en la Comunicación, la respuesta de la Comisión, segúnla cual no tenía dudas sobre esos puntos concretos, basta para justificar el silenciode la Comunicación al respecto, lo que no priva a las demandantes del derecho ahacer que el Tribunal de Primera Instancia examine si la Decisión final de laComisión está suficientemente motivada con respecto a esos elementos o inclusosi contiene errores manifiestos de apreciación o de Derecho.

68.
    En lo que respecta a los motivos formulados por la demandante en el asuntoT-394/94 en cuanto a la omisión de comunicar los numerosos detalles mencionados(véase el apartado 44 supra), la Comisión invoca acertadamente el secretocomercial que le prohibía divulgar a los competidores de Air France informacióncomercial delicada sobre la compañía aérea. En particular, el plan dereestructuración -en la fase anterior a su aprobación por la Comisión y al comienzode su aplicación- contenía informaciones de ese tipo y, evidentemente, nocorrespondía a los competidores evaluar, y comparar con sus propias medidas degestión, cada una de las medidas de reestructuración previstas por Air France. Deotro modo, los competidores podrían inmiscuirse en la reestructuración interna deAir France y tratar de «dictar» las medidas que considerasen buenas para ésta, trashaber obtenido valiosas informaciones sobre su competidora. Este enfoque no esincompatible con el hecho de que otros interesados, como la ACE, pudieran, alparecer, hacerse con dicho plan de reestructuración. Eso no puede inducir a laComisión a infringir el artículo 214 del Tratado.

69.
    Procede añadir que las cuentas anuales de Air France para 1993 fueron publicadasen el Bulletin des annonces légales obligatoires de 17 de junio de 1994, en lapágina 10207, y, por tanto, eran accesibles para los interesados. En consecuencia,éstos no pueden reprochar a la Comisión no haber divulgado las cifras definitivasen su Comunicación de 3 de junio de 1994 y haber adoptado su Decisión final sinconocer esos datos.

70.
    Por último, el reproche dirigido a la Comisión de no haber obtenido informacionesesenciales antes de la adopción de su Decisión final y no haber comprobadosuficientemente todos los aspectos pertinentes del asunto, se reduce a merasafirmaciones y suposiciones generales que no están apoyadas por ninguna pruebaconcreta. Por tanto, la Comisión podía limitarse a responder que efectivamentehabía obtenido toda la información útil y necesaria que fue objeto de unacomprobación rigurosa por su parte. Además, esta imputación no se refiere enrealidad a la fase de la Comunicación de 3 de junio de 1994, sino a aquella,posterior, de la Decisión impugnada. Lo mismo puede decirse de las dos últimasimputaciones formuladas por la demandante en el asunto T-394/94 (véase elapartado 44 supra) que constituyen, de hecho, alegaciones dirigidas, en lo que serefiere a la motivación y a la apreciación en cuanto al fondo, contra la legalidadde la Decisión impugnada. Por consiguiente, se examinarán más adelante en uncontexto diferente.

El plazo de examen

71.
    Las demandantes consideran que, habida cuenta de la complejidad del proyecto deayuda controvertido, el plazo que la Comisión se concedió para examinarlo antesde adoptar la Decisión impugnada era demasiado corto. A este respecto, debeseñalarse, en primer lugar, que ningún texto del Tratado ni de la legislacióncomunitaria prevé que las Decisiones en materia de ayudas de Estado, adoptadasal término del procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 del Tratado,deben respetar un plazo fijo. Por otra parte, aun suponiendo que la Comisiónactuara con demasiada precipitación y no se concediera tiempo suficiente paraexaminar el proyecto objeto de litigio, tal comportamiento no puede justificar, porsí solo, la anulación de la Decisión impugnada. Una anulación requeriría más bienque dicho comportamiento constituyese una violación de normas específicas deprocedimiento, del deber de motivación o de la legalidad interna de la Decisiónimpugnada. Por consiguiente, sin que sea necesario pronunciarse sobre lapertinencia de la práctica decisoria de la Comisión en materia de concentraciones,procede desestimar esta alegación.

Los expertos independientes

72.
    El reproche formulado a la Comisión de no haber recurrido a expertosindependientes para elaborar la Decisión impugnada carece manifiestamente defundamento, ya que ninguna disposición del Tratado ni de la legislacióncomunitaria impone a la Comisión tal obligación. Debe añadirse que, en cualquiercaso, la Comisión disponía de un nivel de información relativamente elevado en elsector del transporte aéreo antes de la adopción de la Decisión impugnada. A esterespecto, procede recordar que la Comisión ya se había familiarizado con lasituación de dicho sector, la cual era objeto del informe «Expanding Horizons»,publicado a principios de 1994 por el «Comité de Sabios», del programa «Elfuturo de la aviación civil en Europa» y de publicaciones de la International AirTransport Association (IATA) y de la Association of European Airlines (AEA).

Además, la Comisión había adoptado otras Decisiones en el sector del transporteaéreo, como las Decisiones Sabena, Aer Lingus y TAP (mencionadas en elapartado 55 supra). Por último, ningún elemento concreto del presente asuntoindica que la Comisión hubiese tenido necesidad de expertos independientes.

El error de traducción

73.
    El error que figura en el texto francés de la Comunicación de 3 de junio de 1994señalado por las demandantes en el asunto T-371/94, es tan manifiesto que losmedios iniciados del sector aéreo podían detectarlo fácilmente. En efecto, esevidente que los títulos de un préstamo no pueden, de conformidad con losprincipios contables, ser transferidos «du passif vers l'actif» («from the side of thedebts into the equity», según el texto inglés de la Comunicación), sino que sucalificación debe efectuarse únicamente dentro del pasivo, en el que constituyenfondos propios o deudas.

74.
    De todos modos, la Comisión señaló expresamente, en esa parte de suComunicación, que aún debía examinar a fondo la clasificación de los títulos de quese trata. De ello resulta que la apreciación de la Comisión todavía no era definitiva,y eso se aplica también al punto falseado por el referido error. Por tanto, este errorno puede afectar a la legalidad del procedimiento administrativo, dado que la únicacuestión decisiva en dicho contexto es si dicho error afectó a la Decisión final, loque ni siquiera ha sido alegado por las partes demandantes.

La participación de los demás Estados miembros

75.
    El motivo formulado por el Reino de Dinamarca según el cual la Comisión deberíahaber transmitido a los demás Estados miembros la respuesta del Gobierno francésa la Comunicación de 3 de junio de 1994 debe declararse inadmisible, ya que nofue invocado por las demandantes. En efecto, dado que, en virtud del apartado 3del artículo 116 del Reglamento de Procedimiento, las partes coadyuvantes debenaceptar el litigio en el estado en que se encuentre en el momento de suintervención, y que, en virtud del párrafo cuarto del artículo 37 del Estatuto (CE)del Tribunal de Justicia, las pretensiones de su demanda de intervención no puedentener otro objeto que apoyar las pretensiones de una de las partes principales, elReino de Dinamarca, como parte coadyuvante, no está legitimado para formulardicho motivo (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 demarzo de 1993, CIRFS y otros/Comisión, C-313/90, Rec. p. I-1125, apartados 19a 22).

76.
    De cualquier forma, el texto del artículo 93 del Tratado no obliga a la Comisióna transmitir a los demás Estados miembros las observaciones que haya recibido elGobierno del Estado que solicite la autorización para conceder una ayuda. Por elcontrario, del párrafo tercero del apartado 2 del artículo 93 del Tratado sedesprende que los otros Estados miembros sólo están implicados en un expediente

de ayuda específica en caso de que ese expediente, a petición del Estadointeresado, sea presentado ante el Consejo.

Conclusiones

77.
    De cuanto precede resulta que el procedimiento previsto en el apartado 2 delartículo 93 del Tratado que se instruyó en el presente asunto no adolece de ningúnvicio, por lo que los motivos formulados sobre esa base deben ser desestimados.

II.    Sobre los motivos referentes a errores de apreciación y a errores de Derecho enque supuestamente incurrió la Comisión en contra de lo previsto en la letra c) delapartado 3 del artículo 92 del Tratado y en la letra c) del apartado 3 del artículo 61del Acuerdo EEE

Generalidades

78.
    En la Decisión impugnada, la Comisión examinó la legalidad de la ayudacontrovertida a la luz de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y dela letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE. En el marco de dichoexamen, constató que una verdadera reestructuración de Air France sería conformeal interés común, que el importe de la ayuda no parecía excesivo y que ésta noafectaba a las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

79.
    Según jurisprudencia reiterada, la Comisión disfruta de una amplia facultad deapreciación en la aplicación del apartado 3 del artículo 92 del Tratado (véanse, porejemplo, las sentencias del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1980, PhilipMorris/Comisión, 730/79, Rec. p. 2671, apartados 17 y 24; de 24 de febrero de1987, Deufil/Comisión, 310/85, Rec. p. 901, apartado 18, y de 14 de febrero de1990, Francia/Comisión, C-301/87, Rec. p. I-307, apartado 49). Dado que dichafacultad discrecional implica apreciaciones complejas de orden económico y social,el control jurisdiccional de una Decisión adoptada en ese marco debe limitarse acomprobar el respeto de las normas de procedimiento y de motivación, la exactitudmaterial de los hechos tenidos en cuenta para efectuar la elección impugnada, lafalta de error manifiesto en la apreciación de esos hechos o la inexistencia dedesviación de poder (sentencia del Tribunal de Justicia de 29 de febrero de 1996,Bélgica/Comisión, C-56/93, Rec. p. I-723, apartado 11, y jurisprudencia citada). Enparticular, no corresponde al Tribunal de Primera Instancia sustituir la apreciaciónde orden económico del autor de la Decisión por la suya propia (sentencia delTribunal de Justicia de 15 de junio de 1993, Matra/Comisión, C-225/91, Rec.p. I-3203, apartado 23). El Tribunal de Primera Instancia considera que estajurisprudencia es igualmente pertinente para el examen a la luz de la letra c) delapartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

80.
    En el caso de autos, la Comisión señala que una parte de las alegacionesformuladas por las demandantes se basa en hechos posteriores a la adopción dela Decisión impugnada. Las demandantes replican que algunos de esos hechos

posteriores forman parte de una sucesión ininterrumpida de acontecimientos de losque la Comisión debería haber tenido conocimiento. Por otra parte, añaden, ciertoshechos posteriores ilustran claramente los comentarios que ellas habían presentadoen el marco del procedimiento administrativo.

81.
    A este respecto, procede recordar que, en el marco de un recurso de anulación conarreglo al artículo 173 del Tratado, la legalidad de un acto comunitario debeapreciarse en función de los elementos de hecho y de Derecho existentes en lafecha en que el acto fue adoptado (sentencias del Tribunal de Justicia de 7 defebrero de 1979, Francia/Comisión, asuntos acumulados 15/76 y 16/76, Rec. p. 321,apartado 7, y del Tribunal de Primera Instancia de 15 de enero de 1997, SFEI yotros/Comisión, T-77/95, Rec. p. II-1, apartado 74) y no puede depender deconsideraciones retrospectivas sobre su grado de eficacia (sentencia del Tribunalde Justicia de 7 de febrero de 1973, Schröder, 40/72, Rec. p. 125, apartado 14). Enparticular, las apreciaciones complejas hechas por la Comisión deben examinarseúnicamente en función de los elementos de que ésta disponía en el momento enque efectuó dichas apreciaciones (sentencias del Tribunal de Justicia de 10 de juliode 1986, Bélgica/Comisión, 234/84, Rec. p. 2263, apartado 16, y de 26 deseptiembre de 1996, Francia/Comisión, C-241/94, Rec. p. I-4551, apartado 33).

82.
    Los motivos y alegaciones de fondo que se formulan en el presente asunto debenexaminarse a la luz de los principios mencionados anteriormente. Dichos motivosy alegaciones cuestionan la apreciación del carácter proporcionado de la ayuda, ladel impacto de ésta en el sector de la aviación civil del EEE y la del carácteradecuado del plan de reestructuración que acompaña a la ayuda controvertida.

En cuanto a las imputaciones basadas en una violación del principio deproporcionalidad aplicable en materia de ayudas de Estado

83.
    Mediante estas imputaciones, las demandantes y las partes que intervienen enapoyo de sus pretensiones reprochan a la Comisión haber autorizado una ayudade un importe excesivo con relación a las necesidades de la reestructuración de AirFrance. Dichas imputaciones se basan, fundamentalmente, en la sentencia PhilipMorris/Comisión (citada en el apartado 79, apartado 17), en la que el Tribunal deJusticia consideró que no se puede permitir a los Estados miembros efectuar pagosque hagan mejorar la situación de la empresa beneficiaria de la ayuda «si no sonnecesarios para lograr los objetivos previstos por el apartado 3 del artículo 92».

A.    Sobre la alegación relativa a que la Comisión autorizó erróneamente lacompra por Air France de diecisiete nuevos aviones

Resumen de la argumentación de las partes

84.
    Las demandantes estiman que era desproporcionado aprobar una ayuda cuyoobjetivo era permitir a Air France comprar diecisiete aviones nuevos.

Evidentemente, la Comisión se equivocó al llegar a la conclusión de que el importede la ayuda no podía reducirse mediante la anulación o el aplazamiento del pedidoefectuado por Air France por un importe de 11.500 millones de FF. En efecto,añaden, el coste de renovación periódica necesaria de la flota es una inversión enbienes de equipo y, en principio, forma parte de los gastos de explotación normalesde una compañía aérea. Ese tipo de renovación debe efectuarse sin ayuda estatal.En cualquier caso, la adquisición de nuevas aeronaves no era indispensable paraAir France.

85.
    Las demandantes en el asunto T-371/94 reprochan a la Comisión, además, habermotivado insuficientemente este extremo, a pesar de que, en el procedimientoadministrativo, fue informada de que la adquisición de diecisiete nuevos aviones noera un elemento esencial del plan de reestructuración de Air France y, por tanto,debía anularse. Según ellas, la Comisión no examinó seriamente los comentariospresentados por los terceros en respuesta a su Comunicación de 3 de junio de1994. La demandante en el asunto T-394/94 y las partes coadyuvantes Maerskmantienen, de manera general, que la Comisión no se preocupó de acompañar laDecisión impugnada de una motivación adecuada, omitiendo, entre otras cosas,tener debidamente en cuenta las observaciones detalladas presentadas por losterceros durante el procedimiento administrativo.

86.
    La Comisión señala que era necesario para Air France adquirir las diecisietenuevas aeronaves. A este respecto, recuerda el texto de la Decisión impugnadasegún el cual los elevados costes de explotación de Air France se debían en partea la heterogeneidad de su flota, cuya racionalización estaba, por tanto, prevista enel plan de reestructuración (DO L 254, pp. 75 y 76). Dicho plan, lejos de remozarla flota de Air France, no haría sino aminorar su envejecimiento. Por otra parte,los nuevos aviones a reacción consumen una cantidad de carburanteconsiderablemente menor, son conformes a las normativas en materia deprotección del medio ambiente y sus costes de reparación y mantenimiento sonpoco elevados. Por último, tienen un mayor atractivo para los pasajeros.

87.
    En cuanto a su obligación de motivación, la Comisión considera que la Decisiónimpugnada es conforme a lo dispuesto en el artículo 190 del Tratado. En efecto,es suficiente con especificar, en una Decisión, los principales puntos de Derechoy de hecho en que se apoya y que son necesarios para hacer comprensible elrazonamiento de la Comisión (sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de julio de1963, Alemania/Comisión, 24/62, Rec. pp. 129 y ss., especialmente p. 143). No serequiere que la Comisión discuta todos los puntos de hecho y de Derechosuscitados por cada interesado durante el procedimiento administrativo (véase, porejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia de 29 de octubre de 1980, VanLandewyck y otros/Comisión, asuntos acumulados 209/78 a 215/78 y 218/78, Rec.p. 3125, apartado 66). Por último, la exigencia de motivación debe apreciarse enfunción de las circunstancias del caso concreto, especialmente del contenido delacto, de la naturaleza de los motivos invocados y del interés que los destinatariospuedan tener en recibir explicaciones. La Comisión estima que los requisitos

establecidos por la jurisprudencia citada han sido plenamente respetados por laDecisión impugnada, que expone en diecisiete páginas del Diario Oficial todos loselementos de hecho y de Derecho pertinentes en el presente asunto y que resumetambién las objeciones formuladas por los terceros durante el procedimientoadministrativo. La Comisión niega que no tuviera en cuenta las observacionespresentadas en el procedimiento administrativo. Según ella, dichas observacionesfueron debidamente examinadas y transmitidas a las autoridades francesas para queéstas hicieran eventualmente sus comentarios.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

88.
    Habida cuenta de las alegaciones formuladas por las demandantes, este Tribunalconsidera que procede comprobar, en primer lugar, si la Decisión impugnada estásuficientemente motivada en lo que respecta a la autorización de compra, por AirFrance, de diecisiete nuevos aviones. A este respecto, debe recordarse que,teniendo en cuenta la jurisprudencia reiterada según la cual toda posible falta demotivación puede ser examinada de oficio (sentencias del Tribunal de Justicia de20 de marzo de 1959, Nold/Alta Autoridad, 18/57, Rec. pp. 89 y ss., especialmentep. 115, y de 20 de febrero de 1997, Comisión/Daffix, C-166/95 P, Rec. p. I-983,apartados 24 y 25, y del Tribunal de Primera Instancia de 2 de julio de 1992, DanskPelsdyravlerforening/Comisión, T-61/89, Rec. p. II-1931, apartado 129), el Tribunalde Primera Instancia pidió a las demandantes y a las partes que intervienen enapoyo de sus pretensiones que presentaran las observaciones que habían formuladoante la Comisión durante el procedimiento administrativo en calidad deinteresados, en el sentido del apartado 2 del artículo 93 del Tratado, en la medidaen que dichas observaciones aún no hubiesen sido aportadas a los autos (véase elapartado 33 supra).

89.
    Según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, la motivación exigida porel artículo 190 del Tratado debe mostrar, de manera clara e inequívoca, elrazonamiento de la autoridad comunitaria de la que emane el acto impugnado, demanera que los interesados puedan conocer las razones de la medida adoptada,con el fin de defender sus derechos, y que el Juez comunitario pueda ejercer sucontrol (véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de febrero de 1990,Delacre y otros/Comisión, C-350/88, Rec. p. I-395, apartado 15, y jurisprudenciacitada).

90.
    En lo que se refiere al concepto de «interesados», en el sentido de lajurisprudencia citada, el Tribunal de Justicia consideró, en un asunto que se referíaa una Decisión de la Comisión por la que se denegaba la autorización de unproyecto de ayuda previsto por un Estado miembro en favor de una empresanacional, que la exigencia de motivación debe apreciarse principalmente en funcióndel interés que los destinatarios «u otras personas afectadas directa eindividualmente» por el acto impugnado, en el sentido del artículo 173 del Tratado,puedan tener en recibir explicaciones (sentencia de 13 de marzo de 1985, Países

Bajos y Leeuwarder Papierwarenfabriek/Comisión, asuntos acumulados 296/82 y318/82, Rec. p. 809, apartado 19).

91.
    El Tribunal de Justicia precisó posteriormente que una empresa competidora dela empresa beneficiaria de la ayuda debe ser considerada «interesado», en elsentido del apartado 2 del artículo 93 del Tratado, y que procede estimar que,como tal, resulta directa e individualmente afectada por la Decisión de la Comisiónque haya autorizado el pago de la ayuda en cuestión. De este modo, el Tribunalde Justicia recordó también que los interesados, en el sentido del apartado 2 delartículo 93 del Tratado, ya habían sido definidos como las personas, empresas oasociaciones que puedan verse afectadas en sus intereses por la concesión de unaayuda de Estado, es decir, en particular, las empresas competidoras y lasorganizaciones profesionales (sentencia de 19 de mayo de 1993, Cook/Comisión,C-198/91, Rec. p. I-2487, apartados 24 a 26, y jurisprudencia citada).

92.
    Resulta, por tanto, que la exigencia de motivación de una Decisión adoptada enmateria de ayudas de Estado no puede determinarse en función del interés, porparte únicamente del Estado miembro al que vaya dirigida dicha Decisión, enrecibir información. En efecto, en el supuesto de que un Estado miembro hayaobtenido de la Comisión lo que solicitaba, a saber, la autorización de su proyectode ayuda, su interés en que se le dirija una Decisión motivada, a diferencia del delos competidores del beneficiario de la ayuda, tiene que verse necesariamente muyreducido, en particular cuando ha recibido suficiente información durante lasnegociaciones con la Comisión y especialmente a través de la correspondenciaintercambiada con ésta antes de la adopción de la Decisión de autorización.

93.
    En el presente asunto, consta que las demandantes, las partes coadyuvantes Maersky la ACE son interesados, en el sentido del apartado 2 del artículo 93 del Tratado,y que la Decisión impugnada las afecta directa e individualmente, en el sentido delpárrafo cuarto del artículo 173 del Tratado, dado que la medida de ayudaautorizada por la Decisión impugnada afecta sustancialmente a su posición en elmercado (sentencia del Tribunal de Justicia de 28 de enero de 1986,Cofaz/Comisión, 169/84, Rec. p. 391, apartado 25).

94.
    Según jurisprudencia reiterada, la cuestión de si la motivación de una Decisióncumple las exigencias del artículo 190 del Tratado debe apreciarse en relación nosólo con su tenor literal, sino también con su contexto, así como con el conjuntode normas jurídicas que regulan la materia de que se trate (sentencia Delacre yotros/Comisión, citada en el apartado 89, apartado 16, y jurisprudencia citada). Sibien la Comisión no está obligada a responder, en la motivación de una Decisión,a todos los puntos de hecho y de Derecho invocados por los interesados duranteel procedimiento administrativo (sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de enerode 1995, Publishers Association/Comisión, C-360/92 P, Rec. p. I-23, apartado 39),debe tener en cuenta todas las circunstancia y todos los elementos pertinentes delcaso (sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 1996, Alemania yotros/Comisión, asuntos acumulados C-329/93, C-62/95 y C-63/95, Rec. p. I-5151,

apartado 32; en lo sucesivo, «sentencia Bremer Vulkan/Comisión»), con el fin depermitir al Juez comunitario ejercer su control de legalidad y dar a conocer tantoa los Estados miembros como a los nacionales interesados las condiciones en quela Comisión ha aplicado el Tratado (sentencia Publishers Association/Comisión,antes citada, apartado 39).

95.
    Debe añadirse que la Decisión impugnada fue adoptada por la Comisión conarreglo al apartado 3 del artículo 92 del Tratado, es decir, en un ámbito en el quegoza de una amplia facultad de apreciación (véase el apartado 79 supra). Dado queel Tribunal de Justicia ha estimado que la facultad discrecional de la Comisión vaacompañada de la obligación de examinar minuciosa e imparcialmente todos loselementos relevantes del asunto de que se trate (sentencia de 21 de noviembre de1991, Technische Universität München, C-269/90, Rec. p. I-5469, apartado 14), elcontrol de esta obligación requiere una motivación suficientemente precisa parapermitir al Juez asegurarse de que ha sido cumplida.

96.
    Por lo tanto, procede comprobar si la motivación de la Decisión impugnadamuestra, de manera clara e inequívoca el razonamiento de la Comisión, habidacuenta, especialmente, de las alegaciones esenciales para la evaluación del proyectode ayuda controvertido, tal como fueron comunicadas a la Comisión, en elprocedimiento administrativo, por las compañías British Airways, TAT, KoninklijkeLuchtvaart Maatschappij (en lo sucesivo, «KLM»), SAS, Air UK, Euralair y BritishMidland, así como por la ACE, en nombre, especialmente, de Euralair y deMaersk, por el Reino de Dinamarca, el Reino Unido, el Reino de Suecia y elReino de Noruega (en lo sucesivo, «partes interesadas»).

97.
    De la lectura del conjunto de las observaciones presentadas ante el Tribunal dePrimera Instancia resulta que algunas de esas partes habían insistido, ante laComisión, en que la compra de diecisiete nuevos aviones, por 11.500 millones deFF, prevista en el plan de reestructuración, era inaceptable. Dado que todas lascompañías aéreas no subvencionadas, afectadas por la crisis de exceso decapacidad, habían tenido que anular o aplazar, desde principios de los añosnoventa, los pedidos de nuevos aviones, Air France no podía sustraerse a talobligación. La decisión de invertir 11.500 millones de FF en la adquisición deaviones aumentaría las necesidades de capital adicional y, por tanto, la deuda deAir France. Teniendo en cuenta su desastrosa situación financiera, no estabajustificado utilizar los ingresos procedentes de la venta de otros activos para unafinanciación de ese tipo. Con el fin de asegurar la homogeneización de la flota deAir France, prevista en el plan de reestructuración, sería más convenientetransformar los aviones que ya tiene.

98.
    En particular la compañía TAT y el Reino Unido señalaron que la inversión queconstituye la compra de diecisiete nuevos aviones entraba en el ámbito de lasactividades de funcionamiento a corto plazo de Air France, y no en el de sureestructuración. Según ellas, se trata de una modernización normal destinada a

mantener la competitividad de la compañía. Una medida de esas característicasdebería ser financiada mediante los recursos propios de una empresa, y nomediante una ayuda estatal. En el presente asunto, añaden, es inevitable que, encontra de lo que exigen la jurisprudencia y las Decisiones adoptadas por laComisión en esta materia, la ayuda controvertida se utilice para financiar la comprade esos aviones. Dicha ayuda debería calificarse de ayuda de funcionamiento, noconforme a lo dispuesto en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado.En este contexto, las mencionadas partes se remiten a las sentencias del Tribunalde Justicia Deufil/Comisión (citada en el apartado 79 supra), y de 8 de marzo de1988, Exécutif régional wallon/Comisión (asuntos acumulados 62/87 y 72/87, Rec.p. 1573), así como a la Decisión 90/70/CEE de la Comisión, de 28 de junio de 1989,relativa a las ayudas concedidas por Francia a determinadas empresas siderúrgicasde primera transformación del acero (DO 1990, L 47, p. 28).

99.
    A este respecto, el Tribunal de Primera Instancia constata que, en la Decisiónimpugnada, la Comisión indica que una de las desventajas del grupo Air France esla heterogeneidad de su flota, formada por demasiados tipos distintos de aeronaves(veinticuatro tipos o versiones diferentes), y que esa heterogeneidad contribuye alincremento de los costes de explotación (los costes de mantenimiento sonespecialmente elevados debido a la necesidad de utilizar piezas de recambiodistintas y a la diversa cualificación que ha de tener el personal, tanto de vuelocomo de tierra). A 31 de diciembre de 1993, el grupo contaba con una flota dedoscientos ocho aviones (la flota utilizada por Air France estaba formada porciento cuarenta y cinco aeronaves), con un promedio de edad de 8,6 años (DOL 254, p. 75).

100.
    En cuanto a los temas en que se centra el plan de reestructuración (grandes lignesde force), la Comisión indica que se prevé reducir de veintidós a diecisiete elnúmero de aviones nuevos que se entregarán durante el período dereestructuración. La inversión correspondiente será de 11.500 millones de FF (DOL 254, p. 75). En lo que respecta a los fondos necesarios para dicha inversión, laComisión toma nota del aplazamiento de los pedidos que hace que, al final delperíodo de reestructuración, la edad media de la flota llegue a ser de unos 9,3años. Todo nuevo aplazamiento en la renovación de la flota significaría un aumentode esa cifra y podría perjudicar a la competitividad de Air France y poner enpeligro la viabilidad de su reestructuración (DO L 254, p. 82).

101.
    En el marco del examen de la proporcionalidad de la ayuda con relación a lasnecesidades de la reestructuración (DO L 254, p. 83), la Comisión considera queAir France tiene, además de la ayuda, tres posibilidades de mejorar su situaciónfinanciera por sus propios medios, y una de ellas consiste en aplazar sus pedidosde aviones. Ahora bien, como ya se han pospuesto varios pedidos, otroaplazamiento situaría la edad media de la flota por encima de diez años, nivel queparece excesivo para una compañía aérea que pretende recuperar sucompetitividad (DO L 254, p. 85).

102.
    El Tribunal de Primera Instancia estima que esa exposición de motivos muestra,de manera clara e inequívoca, las razones por las que la Comisión considera quees indispensable, en el caso concreto de Air France, proceder a la compra dediecisiete nuevos aviones. La motivación incluye los puntos justificativos que laComisión califica de esenciales, a saber, la necesidad de Air France de disponer deuna flota de un promedio de edad razonable, la circunstancia de que el número deaviones que se compraran sólo constituye una parte del número contemplado enprincipio y el hecho de que la inversión prevista servirá para homogeneizar la flotade Air France y, por tanto, se traducirá en una reducción de los costes deexplotación. Así pues, al mismo tiempo la Comisión respondió suficientemente alprimer aspecto de las observaciones presentadas en el procedimiento administrativopor las partes interesadas.

103.
    En el contexto del segundo aspecto de sus observaciones, las partes interesadasconsideraron que una parte de la ayuda controvertida constituía una ayuda defuncionamiento prohibida por la jurisprudencia, en la medida en que su objetivoera financiar actividades de Air France de mero funcionamiento, a saber, larenovación de los aviones de su flota como bienes de equipo.

104.
    A este respecto, debe señalarse que, en su sentencia Deufil/Comisión (citada en elapartado 79), el Tribunal de Justicia aprobó la consideración de la Comisión deque una inversión dedicada a una modernización normal destinada a mantener lacompetitividad de una empresa debía financiarse con los recursos propios de laempresa, y no mediante una ayuda estatal (apartados 16 a 19). En su sentenciaExécutif régional wallon/Comisión (citada en el apartado 98), el Tribunal deJusticia estimó que las consideraciones expuestas por la Comisión, según las cualesuna inversión cuyo objetivo era la renovación y la modernización tecnológica deuna línea de producción, que debía tener lugar periódicamente, no podíaconsiderarse que estuviese destinada a facilitar el desarrollo de determinadasactividades económicas, en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 92del Tratado, constituían una línea de razonamiento comprensible y estabanincluidas dentro de su facultad de apreciación (apartados 31, 32 y 34).

105.
    Remitiéndose a dicha jurisprudencia, las partes interesadas señalaron que elimporte de la ayuda autorizado podía resultar excesivo, dado que una parte de éstano se destinaba a la reestructuración de Air France propiamente dicha. Pues bien,en su sentencia Philip Morris/Comisión (citada en el apartado 79, apartado 17), elTribunal de Justicia consideró que los Estados miembros no pueden efectuar pagosque hagan mejorar la situación de la empresa beneficiaria «si no son necesariospara lograr los objetivos previstos por el apartado 3 del artículo 92».

106.
    Por tanto, las partes interesadas señalaron la posibilidad de un error de Derecho,en este caso, de una violación del principio de proporcionalidad específicamentesancionado en materia de ayudas de Estado por el apartado 3 del artículo 92 delTratado. El Tribunal de Primera Instancia estima que se trataba de una alegación

esencial para la evaluación del proyecto de ayuda controvertido. Por tanto, laComisión estaba obligada a responder a ella en los motivos de la Decisiónimpugnada.

107.
    A este respecto, procede señalar que la Comisión considera, en la Decisiónimpugnada, que la inversión en la renovación de la flota es necesaria para laviabilidad de la reestructuración de Air France (DO L 254, p. 82) y que elaplazamiento de los pedidos de nuevos aviones haría subir el promedio de edad dela flota de Air France a más de diez años, nivel excesivo para una compañía aéreaque pretende recuperar su competitividad (DO L 254, p. 85). Así pues, la Comisiónconsidera que la inversión en la renovación de la flota de un importe de 11.500millones de FF, que figura en las «grandes lignes de force» del plan dereestructuración (DO L 254, p. 75), es parte integrante de la reestructuración deAir France.

108.
    Además, ante este Tribunal de Primera Instancia, la Comisión confirmó ese puntode vista al afirmar que la adquisición de diecisiete nuevos aviones estaba justificada«en el marco de la aplicación del Projet» (asunto T-371/94). Por otra parte, segúnel informe Ernst & Young presentado por la Comisión (asunto T-371/94), lacompra de los aviones era «un elemento integrante del programa cuya finalidades racionalizar la flota [...] constituyendo dicha inversión un elemento clave delplan».

109.
    En lo que respecta al modo de financiación de dicha inversión, la Decisiónimpugnada indica que la realización del plan de reestructuración se financiará pormedio de una ampliación de capital y de la venta de activos no básicos, con lo queAir France espera conseguir unos 7.000 millones de FF, a saber, principalmente laventa de algunos aviones, que aportaría unos ingresos de 4.100 millones de FF, asícomo la venta de piezas de repuesto (1.200 millones de FF), de un edificio (400millones de FF) y de la cadena de hoteles Méridien (DO L 254, p. 76). La Decisiónimpugnada añade que las autoridades francesas se comprometieron a que, mientrasdurara el plan, la ayuda sería utilizada exclusivamente por Air France para los finesde reestructuración de la empresa (DO L 254, pp. 78 y 79).

110.
    Al evaluar la viabilidad del plan de reestructuración, la Comisión afirma que lafinalidad de la ayuda es la financiación del plan y la reestructuración de las finanzasde Air France (DO L 254, p. 82). En resumen, está convencida de que la ayuda aAir France es necesaria y proporcionada para permitir a la empresa llevar a cabocon éxito su plan de reestructuración y recuperar su viabilidad (DO L 254, p. 86).Por último, la condición de autorización n. 6 obliga a las autoridades francesas avelar por que «la ayuda [sea] utilizada exclusivamente por Air France para los finesde reestructuración de la empresa» (DO L 254, p. 89).

111.
    Como se desprende de estos motivos, la Decisión impugnada considera que laayuda de Estado controvertida, si bien está destinada a reducir el endeudamientode Air France, tiene también el objetivo de financiar la realización del plan de

reestructuración, cofinanciada por la venta de activos. Pues bien, la Comisiónestima, al mismo tiempo, que la propia inversión en la renovación de la flotaconstituye un elemento indispensable de la reestructuración de Air France. Resulta,por tanto, que la Decisión impugnada reconoce que la ayuda tiene la finalidad definanciar la inversión en la flota que supone la compra de diecisiete nuevos aviones.En cualquier caso, la Decisión no prohíbe que la ayuda se utilice, por lo menosparcialmente, para financiar esa inversión. En efecto, el único medio financieroautónomo de Air France para contribuir a financiar dicha inversión, a saber, laventa de activos, sólo podría aportar unos ingresos de 7.000 millones de FF,mientras que el coste de la inversión de que se trata asciende a 11.500 millones deFF.

112.
    Si bien dicha compra, juntamente con la venta de antiguos aviones, constituyeevidentemente una modernización de la flota de Air France, la Decisión impugnadano se pronuncia sobre la pertinencia, afirmada por las partes interesadas, de lajurisprudencia Deufil/Comisión y Exécutif régional wallon/Comisión (citada en losapartados 79 y 98). De este modo, la Comisión se abstiene de precisar si toleraba,excepcionalmente, la referida financiación por considerar que dicha jurisprudenciano era pertinente en las circunstancias específicas de este caso o si pretendía noseguir el principio mismo sentado por esa jurisprudencia.

113.
    Una definición de postura en la materia por parte de la Comisión habría sido tantomás necesaria en la medida en que de sus propias Decisiones en la materia resultasu oposición de principio a todas las ayudas de funcionamiento, destinadas afinanciar la modernización normal de instalaciones. En efecto, la Comisión estimaque las inversiones destinadas a una modernización de ese tipo no puedenconsiderarse una reestructuración y, por tanto, deben financiarse con los recursospropios de las empresas de que se trate, sin intervención estatal [Decisión85/471/CEE de la Comisión, de 10 de julio de 1985, relativa a una ayuda concedidapor el Gobierno alemán a un productor de hilados de poliamida y de polipropilenoinstalado en Bergkamen (DO L 278, pp. 26 a 30); Decisión 89/228/CEE de laComisión, de 30 de noviembre de 1988, relativa al Decreto-Ley n. 370/87 delGobierno italiano, de 7 de septiembre de 1987, transformado en la Ley n. 460, de4 de noviembre de 1987, relativa a la producción y comercialización, y por la quese establecen, en particular, nuevas normas en materia de producción ycomercialización de los productos vitivinícolas (DO 1989, L 94, pp. 38 a 42), yDecisión 92/389/CEE de la Comisión, de 25 de julio de 1990, relativa a las ayudasestatales previstas en los Decretos-Leyes no 174, de 15 de mayo de 1989, y no 254,de 13 de julio de 1989, así como en el proyecto de Ley n. 4230 por el que sesubsanan los efectos producidos por los citados Decretos-Leyes (DO 1992, L 207,pp. 47 a 51)].

114.
    De ello se desprende que los motivos de la Decisión impugnada no muestran quela Comisión efectivamente examinara si la modernización de la flota de Air Francepodía ser parcialmente financiada mediante una ayuda destinada a la

reestructuración de la compañía, en contra de la jurisprudencia mencionada y desus propias Decisiones en la materia y, de ser así, por qué razones.

115.
    Esta conclusión no es invalidada por las precisiones que la República Francesa yAir France aportaron ante el Tribunal de Primera Instancia acerca de lasinversiones en la flota de 11.500 millones de FF previstas en el plan dereestructuración. En la medida en que esas partes coadyuvantes indicaron que lasuma de 11.500 millones de FF estaba dividida en tres partes, a saber, 7.600millones para la compra de diecisiete aviones, 3.000 millones de FF para la comprade piezas de recambio y 900 millones de FF para obras relacionadas con la flota,es evidente que estas últimas y las piezas de recambio están destinadas, tanto comolos nuevos aviones, a la modernización de la compañía.

116.
    Bien es cierto que la Comisión alegó posteriormente, durante el presenteprocedimiento, que la ayuda controvertida estaba destinada únicamente aldesendeudamiento de Air France y no a la adquisición de los diecisiete nuevosaviones, ya que la inversión en la flota debía financiarse exclusivamente con losingresos de explotación de Air France. No obstante, debe señalarse que esterazonamiento, expuesto por los Agentes de la Comisión ante el Tribunal dePrimera Instancia, no sólo no figura en la Decisión impugnada, sino que inclusoestá en contradicción con los motivos de ésta según los cuales la ayuda estabadestinada a financiar, por lo menos parcialmente, la aplicación del plan dereestructuración que incluía la modernización de la flota de Air France. Pues bien,como estimó el Tribunal de Justicia en su sentencia de 15 de junio de 1994,Comisión/BASF y otros (C-137/92 P, Rec. p. I-2555, apartados 66 a 68), la partedispositiva y la motivación de una Decisión, que debe ser obligatoriamentemotivada en virtud del artículo 190 del Tratado, constituyen un todo indivisible, ycorresponde únicamente a la Junta de Comisarios, según el principio decolegialidad, adoptar tanto una como otra, por lo que cualquier modificación de losmotivos que exceda de una adaptación puramente ortográfica o gramatical escompetencia exclusiva de dicha Junta.

117.
    Estas consideraciones basadas en el principio de colegialidad son igualmentepertinentes en lo que respecta a la Decisión controvertida en el presente asunto,que también debería motivarse en virtud del artículo 190 del Tratado y mediantela cual la Junta de Comisarios ejercía la facultad discrecional que le está reservada,con exclusión de cualquier otro órgano, en la aplicación del apartado 3 del artículo92 del Tratado. De ello se desprende que la argumentación presentada por losAgentes de la Comisión ante el Tribunal de Primera Instancia no puede seracogida (véase, también, en este sentido, la sentencia Bremer Vulkan/Comisión,citada en el apartado 94, apartados 47 y 48).

118.
    Lo mismo puede decirse, y con mayor razón, en lo que se refiere a lasexplicaciones dadas ante el Tribunal de Primera Instancia por Air France y laRepública Francesa, partes que intervienen en apoyo de la Comisión, que señalan,en primer lugar, que era imposible anular o aplazar los pedidos de los diecisiete

nuevos aviones porque se trataba de compromisos contractuales firmes cuyoincumplimiento habría dado lugar a la imposición de sanciones, en segundo lugar,que de los treinta y cuatro aviones cuya reventa estaba prevista en el plan dereestructuración, siete eran aparatos nuevos, por lo que los ingresos aportados porsu reventa corresponderían a siete aviones nuevos aún no comprados, en tercerlugar, que de los diecisiete nuevos aviones, siete serían revendidos inmediatamentesin haber prestado servicio comercial alguno y, en cuarto lugar, que el total de losrecursos de explotación de Air France fue fijado en 19.200 millones de FF en laplan de reestructuración, de modo que dichos recursos habrían sido suficientes paracubrir los gastos de inversión en la renovación de su flota. Estas afirmaciones noestán cubiertas por el principio de colegialidad y, por tanto, no pueden paliar lafalta de motivación de que adolece la Decisión impugnada.

119.
    Procede añadir, a mayor abundamiento, que las explicaciones dadas ante elTribunal de Primera Instancia, según las cuales la aplicación de las medidasprevistas por el plan de reestructuración debía dejar un margen bruto deautofinanciación que permitiese a Air France hacer frente a sus gastos deexplotación y de inversión, suponiendo que fuesen admisibles, estarían de todosmodos en contradicción con los motivos de la Decisión impugnada de los queresulta que Air France no recuperaría su equilibrio financiero y su rentabilidadhasta finales de 1996 (DO L 254, p. 75).

120.
    De todo lo expuesto se desprende que la motivación de la Decisión impugnada nocumple los requisitos del artículo 190 del Tratado, en lo que respecta a laadquisición de diecisiete nuevos aviones.

B.    Sobre la alegación relativa a que la Comisión autorizó erróneamente lafinanciación de gastos de explotación y de medidas de funcionamiento de AirFrance

Resumen de la argumentación de las partes

121.
    Las demandantes en el asunto T-371/94 estiman que la Comisión no examinó si laayuda era indispensable para la reestructuración de Air France y no simplementeútil para la financiación del desarrollo de las actividades y para la modernizaciónde sus equipos. Según estas demandantes, la letra c) del apartado 3 del artículo 92del Tratado no autoriza una ayuda de funcionamiento destinada a modernizar lasactividades de su beneficiario.

122.
    Afirman que los únicos costes estructurales que resultan de la aplicación del plande reestructuración corresponden a las cinco mil bajas voluntarias, cuyo importeexacto sigue sin determinarse, dado que la Decisión impugnada no contieneinformación alguna al respecto. Los costes que puedan resultar de las demásmedidas previstas en el plan de reestructuración deberían considerarse gastos deexplotación, especialmente la política comercial de recuperación de la clientela, así

como el lanzamiento de Euroconcept y de Première Club. Según ellas, es probableque Air France utilice la ayuda también para financiar otras medidas defuncionamiento que no están explícitamente previstas en el plan dereestructuración. En particular, añaden, Air France rompe los precios en las rutasentre los países del EEE y los países terceros.

123.
    Estas demandantes precisan que tienen la prueba de que la introducción por AirFrance de nuevas clases en las rutas de media distancia y la introducción de lanueva clase en las de larga distancia en otoño de 1995 costarán respectivamentea la compañía 150 millones de FF y alrededor de 500 millones de FF, como sedesprende de los dos artículos de prensa aparecidos en marzo de 1995. Porconsiguiente, estiman que los costes de explotación en que se incurrió antes delfinal de 1996, por ejemplo para la introducción de dos nuevas clases, habrán sidofinanciados por medio de la ayuda controvertida.

124.
    También la demandante en el asunto T-394/94 opina que la ayuda se dedicará engran parte a financiar los nuevos productos de Air France, tales como su operación«classe club». En este contexto, las demandantes en el asunto T-371/94 recuerdanque Air France dispone de un «margen de seguridad» (DO L 254, p. 85) quepodría utilizar para mantener y modernizar sus actividades. Según ellas, la ayudaes lo bastante excesiva como para permitir a Air France prever la recapitalizaciónde su filial Jet Tours o para plantearse la transferencia de una parte de la ayudaa su filial Air Charter.

125.
    Las demandantes en ambos asuntos se oponen a la tesis de la Comisión según lacual la ayuda controvertida solo está destinada a reducir las cargas financieras deAir France reduciendo su coeficiente de endeudamiento, y no a financiar sus costesde explotación. A este respecto, consideran que la mera posibilidad de que laayuda se destine a mantener y a desarrollar las actividades de Air France essuficiente para hacerla incompatible con la letra c) del apartado 3 del artículo 92del Tratado. En apoyo de esta alegación, se remiten a la sentencia del Tribunal deJusticia de 21 de marzo de 1991, Italia/Comisión (C-303/88, Rec. p. I-1433),apartados 10 y 14, según la cual no es necesario demostrar que unos fondosestatales concedidos se destinan específica y explícitamente a lograr un objetivopreciso, sino que basta con indicar, que, en cualquier caso, el hecho de recibirfondos permite liberar otros recursos para llegar al mismo resultado.

126.
    Las demandantes en el asunto T-371/94 añaden que la Comisión no explicó ladiferencia entre el importe de la ayuda controvertida y el que habría sido necesariopara aplicar el programa anterior «PRE 2», por un lado, o el importe de 8.000millones de FF que, antes de la adopción de la Decisión impugnada, se habíaconsiderado necesario para la aplicación del plan de reestructuración, por otrolado. Además, la Comisión no examinó si, y hasta qué punto, la reestructuraciónemprendida por otras compañías aéreas sin ayuda financiera del Estado nodemostraba que el libre juego de las fuerzas del mercado habría llevado a Air

France a reestructurar sus actividades sin la intervención de las autoridadespúblicas.

127.
    En la vista, esas mismas demandantes señalaron que la ayuda de reestructuracióndebía estar relacionada con cada medida prevista. La Comisión debería haberimpuesto requisitos en cuanto a la manera en que debía utilizarse la ayuda. Segúnellas, no se puede admitir un equilibrio general en cuanto a la ayuda concedidaglobalmente «para las necesidades de Air France».

128.
    La Comisión afirma haber evaluado la coherencia y la eficacia del plan dereestructuración, así como el carácter adecuado del importe de la ayuda necesariopara permitir a Air France llevarlo a término. Según ella, para proceder a dichaevaluación, no necesita examinar cuestiones ajenas a las características intrínsecasdel plan, ni, con mayor razón, las experiencias de otras compañías aéreas.

129.
    Añade que la ayuda autorizada tiene la única finalidad de reducir las cargasfinancieras de Air France mediante la disminución de su coeficiente deendeudamiento. En contra de lo que pretenden las demandantes, no se utilizaríapara financiar los costes de explotación de Air France. La aplicación de lasrigurosas medidas previstas por el plan de reestructuración, incluida la venta deactivos, debería dejar un margen bruto de autofinanciación que permitiese a AirFrance hacer frente a sus gastos de explotación y de inversión. Sin embargo, estono le bastaría para poder soportar sus cargas financieras. Air France no podríasobrevivir sin una reducción de su coeficiente de endeudamiento. A finales de 1996,Air France podría hacer frente a todos sus costes, tanto de explotación comofinancieros.

130.
    La Comisión recuerda que las mejoras en los resultados de explotación efectuadaspor el plan de reestructuración deberían producir, mientras dure el plan, 5.000millones de FF. Según ella, es cierto que ese importe permitiría a Air France cubrirsus costes de explotación, pero no el reembolso del principal y de los intereses.Gracias a la ayuda, las cargas financieras de Air France pasarían de 3.200 millonesde FF en 1993 a 1.800 millones de FF en 1996 (DO L 254, p. 75). Remitiéndoseal informe Ernst & Young (anexo 2 del escrito de contestación en el asunto T-371/94), la Comisión afirma que la deuda de Air France se reducirá en 18.900millones de FF y añade que, sin la ayuda, sus pérdidas netas previstas para 1996serían de 694 millones de FF, mientras que, con la ayuda, debería tener unbeneficio neto de 457 millones de FF. El riesgo de sobrecapitalización se evitaríapor el hecho de que la ayuda aprobada es pagadera en tres tramos.

131.
    En cuanto a la sentencia Italia/Comisión (mencionada en el apartado 125), laComisión estima que no aporta ningún apoyo a la tesis de las demandantes. Endicho asunto, el Tribunal de Justicia consideró que la inyección de capital por partedel Estado podía constituir una ayuda teniendo en cuenta las continuas pérdidasde explotación de la empresa de la que se trataba, que eran compensadas por el

Estado en cuestión, y dado que no había ningún programa de reestructuración. Deese modo, el Tribunal de Justicia respondió a la afirmación del Gobierno afectadosegún la cual los fondos de referencia no eran ayudas de Estado. La Comisiónopina que los pasajes citados por las demandantes se refieren sólo a esa cuestión,mientras que las demandantes invocan en este caso la sentencia en apoyo de laalegación, muy diferente, según la cual la Comisión aplicó un criterio jurídicoincorrecto para demostrar que la ayuda a Air France era indispensable.

132.
    La República Francesa y Air France impugnan la tesis de que la ayudacontrovertida -a pesar de haber sido calculada para reducir las cargas de la deudade Air France y no para cubrir parte de los gastos de explotación- de todos modosbeneficia a la explotación. Admitir tal postura equivaldría a prohibir cualquierayuda de reestructuración, ya que siempre es posible mantener que una ayudaenfocada en un objetivo específico de saneamiento sustituya a los recursos deexplotación que se habrían dedicado a ese objetivo si no existiera la ayuda. Puesbien, habría que distinguir claramente las ayudas de reestructuración quecontribuyen a la mejora de las condiciones de explotación de las empresasafectadas y que pueden perfectamente ser compatibles con el mercado común, delas meras ayudas de funcionamiento o de las ayudas de salvamento prolongadas,que, en principio, no pueden serlo.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

133.
    En la medida en que las demandantes reprochan a la Comisión haber permitidoa Air France transferir la ayuda a algunas de sus filiales, si bien afirman que lesparece probable que Air France financiará globalmente gastos de explotación, elTribunal de Primera Instancia considera que esas alegaciones son demasiado vagaspara poder ser acogidas y que se limitan a meras suposiciones no apoyadas porelementos fácticos concretos.

134.
    La alegación relativa al anterior plan de reestructuración «PRE 2» tampoco puedeacogerse. En efecto, dicho plan topó con la oposición de los sindicatos y delpersonal de Air France; por tanto, no podía ser realizado. En tales circunstancias,nada obligaba a la Comisión a tener en cuenta, a título comparativo, ciertoselementos de un plan de reestructuración que había fracasado. Lo mismo puededecirse del importe de 8.000 millones de FF que se mencionó antes de la adopciónde la Decisión impugnada. Dado que no se trataba de la cifra oficialmenteexpuesta por las autoridades francesas a la Comisión en el marco del plan dereestructuración formalmente presentado, la Comisión no estaba obligada a tenerlaen cuenta.

135.
    Si bien no es posible excluir que la Comisión pueda comparar las medidas dereestructuración previstas por Air France con las adoptadas por otras compañíasaéreas, no es menos cierto que la reestructuración de una empresa debe enfocarseen sus problemas intrínsecos y que las experiencias que hayan tenido otras

empresas en otros períodos, en contextos económicos y políticos distintos, puedenno ser pertinentes.

136.
    En la medida en que las demandantes alegan también que la ayuda deberíahaberse fraccionado en varios tramos, cada uno de ellos relacionado con unamedida de reestructuración individual, el Tribunal de Primera Instancia consideraque tal enfoque habría revelado necesariamente el coste de cada medida y, de esemodo, habría divulgado las estructuras del funcionamiento interno de Air France.Pues bien, ese tipo de datos tiene carácter confidencial, por lo menos durantecierto período, y deben mantenerse en secreto de cara al público y especialmentea los competidores de Air France. En tales circunstancias, el mecanismo de loscontroles posteriores establecidos por el artículo 2 de la Decisión impugnada,puesto en relación principalmente con la condición de autorización n. 6, debeconsiderarse un sistema adecuado para impedir la sobrecapitalización de AirFrance debida a una utilización de la ayuda para fines que no sean sureestructuración.

137.
    En la medida en que las demandantes pretenden que la única verdadera medidade reestructuración del plan controvertido consiste en la reducción del personal deAir France (cinco mil bajas voluntarias) y que todas las demás medidas son, enrealidad, de naturaleza puramente operativa, procede recordar que, como se haseñalado en los apartados 110, 111, 116 y 117 de la presente sentencia, la finalidadde la ayuda controvertida es financiar, por lo menos parcialmente, lareestructuración de Air France y que la afirmación de que la ayuda estabadestinada exclusivamente a su desendeudamiento, al no figurar en el texto de laDecisión impugnada, no debe ser acogida. Por consiguiente, procede examinar elcarácter estructural de las diferentes medidas señaladas por las demandantes.

138.
    A este respecto, debe indicarse que, como se desprende de los autos, Air Franceno dispone de fábricas ni de instalaciones industriales dotadas de procesos defabricación que puedan reestructurarse técnicamente. Para una empresa de esetipo, lo esencial de su actividad se centra en la oferta de transporte de personas yde carga, así como en los medios utilizados para la prestación de estos servicios.Por tanto, la única estructura que puede válidamente ser objeto de unareestructuración es la de dicha oferta, así como la de la organización de lacompañía, que sirve de soporte a la oferta.

139.
    Una vez constatado esto, el Tribunal de Primera Instancia, estima que la supresiónde los cinco mil puestos de trabajo y la reorganización de Air France en oncecentros de operaciones, responsables de sus resultados financieros, podíanrazonablemente ser calificados por la Comisión de medidas estructurales. Estoparece menos evidente en lo que respecta a las iniciativas comerciales(Euroconcept, Classe club y Première Club) y a las modificaciones de la red aérea,dado que Air France se limita así a seguir la evolución comercial del mercado, sinintervenir en las estructuras mismas de la compañía. Por tanto, tales medidas

parecen ser de naturaleza puramente operativa y afectar únicamente alfuncionamiento de Air France.

140.
    No obstante, y sin que sea necesario pronunciarse sobre la pertinencia de lajurisprudencia y de las Decisiones mencionadas en los apartados 98 y 113, procederecordar que el plan de reestructuración de Air France debía financiarse mediantela ampliación de capital, por medio de la ayuda, y mediante la venta de activos, dela que Air France esperaba «conseguir unos 7.000 millones de FF» (DO L 254,p. 76). Pues bien, vistas las cifras relativamente modestas indicadas por lasdemandantes en el asunto T-371/94 en este contexto (150 millones de FF y 500millones de FF), el Tribunal de Primera Instancia considera que la Comisión podíaadmitir que esas medidas serían cubiertas con los recursos procedentes de la ventapor Air France de sus propios activos y con los ingresos de su explotación habitual.

141.
    En este contexto, procede desestimar la argumentación relativa a la «fungibilidad»de la ayuda, basada en la sentencia Italia/Comisión (citada en el apartado 125),según la cual el hecho de recibir la ayuda permitiría a Air France liberar otrosrecursos de explotación que, en lugar de estar destinados al reembolso de sudeuda, podrían utilizarse para financiar las medidas mencionadas. Dado que en elpresente asunto se trata de medidas de inversión y de explotación de unaenvergadura normal que, razonablemente, toda compañía aérea debe tomar parapoder mantener sus actividades de funcionamiento frente a la competencia en elmercado, la República Francesa y Air France han señalado acertadamente que estatesis de la «fungibilidad» supondría, de hecho, prohibir cualquier ayuda dereestructuración y, en definitiva, condenaría a la empresa beneficiaria a poner fina sus actividades de explotación.

142.
    Es cierto que la solución podría ser diferente en lo que respecta a la inversión de11.500 millones de FF definida en la Decisión impugnada como una «inversión enla flota» (DO L 254, p. 75). No obstante, debe recordarse que el Tribunal dePrimera Instancia no tiene por qué examinar el fondo de esta problemática, dadoque la Decisión impugnada no está motivada sobre este punto sustancial (véanselos apartados 111 a 120 supra). En lo que se refiere a la argumentación relativa ala práctica de precios de Air France en las líneas extra EEE, supuestamentefinanciada por la ayuda, el examen de este extremo presupone un análisis de lacompetitividad de Air France en tales líneas. Dicho análisis tendrá lugar en uncontexto diferente (véanse los apartados 259 a 280 infra).

143.
    De ello se desprende que, sin perjuicio de esta última observación, la alegaciónrelativa a que la Comisión autorizó erróneamente la financiación de gastos deexplotación y de medidas de funcionamiento debe desestimarse.

C.    Sobre la alegación referente a la clasificación errónea de los títulos emitidospor Air France entre 1989 y 1993

Resumen de la argumentación de las partes

144.
    Las demandantes en el asunto T-371/94 señalan que, según el principio deproporcionalidad, una ayuda de Estado no debe ser de tal magnitud que dé albeneficiario un coeficiente de endeudamiento mejor que el de sus competidores.Pues bien, en el caso de autos, la Comisión hizo una clasificación errónea de lasORA (obligaciones convertibles en acciones), de los TSDI (títulos perpetuossubordinados) y de los TSIP-BSA (títulos subordinados con interés progresivoacompañados de bonos de suscripción de acciones) emitidos por Air France en losaños 1989 a 1993 para calcular su coeficiente de endeudamiento en 1996. Unaclasificación correcta de estos títulos habría mostrado, según las demandantes, queel coeficiente de endeudamiento de Air France es mucho mejor que el de todas lasdemás compañías aéreas.

145.
    Las demandantes añaden que, en la Decisión impugnada, la Comisión llegó a laconclusión de que, a efectos del cálculo del coeficiente de endeudamiento de AirFrance, las ORA constituyen «capital casi propio»; no obstante, la Comisiónsupuso, erróneamente, que las ORA de 1993 -al igual, por otra parte, que losTSIP-BSA- serían sustituidas por deudas convencionales, debido a que, en virtudde su Decisión 94/662/CE, de 27 de julio de 1994, relativa a la suscripción porCDC-Participations de obligaciones emitidas por Air France (DO L 258, p. 26; enlo sucesivo, «Decisión 94/662/CE»), deben devolverse por constituir ayudas deEstado ilegales. Pues bien, añaden, Air France no fue obligada y no secomprometió a sustituir las ORA de 1993 por deudas convencionales. Además, laliquidez de que dispondrá Air France cuando reciba la ayuda debería, en lapráctica, hacer inútil la sustitución de los ingresos de las ORA y de los TSIP-BSAde 1993 por una liquidez adicional.

146.
    En opinión de las demandantes, la evolución de la situación después de adoptarsela Decisión impugnada ilustra su tesis. Según un artículo de prensa, el 5 de abrilde 1995, la Comisión pidió que Francia (y no Air France) ingresara la cantidad de1.500 millones de FF en una cuenta bloqueada a la espera del resultado delprocedimiento incoado ante el Tribunal de Justicia y el Tribunal de PrimeraInstancia sobre la anulación de la Decisión 94/662/CE, antes citada. Enconsecuencia, según ellas, Air France sigue disfrutando del valor de las ORA y delos TSIP-BSA emitidos en 1993, por lo menos hasta que dicte sentencia el Tribunalde Justicia o el Tribunal de Primera Instancia, es decir, durante la mayor parte delperíodo de reestructuración.

147.
    Las demandantes mantienen que, en realidad las ORA y los TSIP-BSA, así comouna parte del valor del préstamo procedente de los TSDI, deberían haberseclasificado en la rúbrica «capital propio» para calcular el coeficiente deendeudamiento de Air France, dado que constituyen un capital que estápermanentemente a su disposición hasta su liquidación.

148.
    En lo que respecta más concretamente a los TSDI, las demandantes señalan quelos suscriptores son reembolsados mediante un fondo bancario en el que Air

France ha colocado una parte (el 25 %) del valor original de los TSDI, mientrasque una gran parte del valor de estos títulos (el 75 %) es conservada por AirFrance con carácter permanente. En contra de lo que ocurre en el caso de laextinción de una deuda a causa de su devolución por parte del prestatario, losTSDI siguen existiendo legalmente incluso después del reembolso del capital. Porotra parte, añaden las demandantes, la propia Comisión declaró, en suComunicación de 3 de junio de 1994 (DO L 254, p. 8), que el pago «automático»de los TSDI se garantiza mediante un fondo bancario, que Air France sólo estáobligada a efectuar un pago en caso de liquidación de la compañía y que, en elanálisis efectuado por la Comisión en 1992 sobre la situación financiera de AirFrance, los TSDI fueron incluidos en el capital propio, con el acuerdo delGobierno francés. Según las demandantes, los TSDI constituyen fondos que estánpermanentemente a disposición de Air France y que, por tanto, le proporcionanuna ventaja en el ámbito de la competencia frente a las compañías competidoras.Las demandantes añaden que, si en los fondos propios sólo se incluye la parte delvalor TSDI conservada con carácter permanente por Air France, esto tiene unagran incidencia sobre su coeficiente de endeudamiento para el año 1996, ya queéste sería entonces de 0,76:1, y no de 1,12:1.

149.
    Por otra parte, las demandantes reprochan a la Comisión haber entendido mal losconceptos financieros en cuestión al clasificar los instrumentos financierosconsiderados. A este respecto, afirman que, tanto en el caso de los TSDI como delos TSIP-BSA, el pago de intereses está supeditado al resultado de Air France ypuede ser suspendido. Las demandantes añaden que el criterio de convertibilidadde los referidos instrumentos es inadecuado, en la medida en que la Comisiónindica que los TSIP-BSA se convertirán al final del plazo en capital propio «en elsupuesto de que las condiciones de mercado permitan al propietario ejercer elBSA». Al actuar así, la Comisión no tuvo en cuenta que el BSA es un derechodistinto, complementario, separable e independiente, cuyo titular puede o no serel mismo que el del TSIP. Este último no es convertible porque se trata de untítulo perpetuo subordinado. Del mismo modo, el concepto de «convertibilidad»es inaplicable a los TSDI, ya que éstos son títulos perpetuos subordinados quepueden pagarse en caso de liquidación de Air France. Por último, las demandantesmantienen que el hecho de que la Comisión tenga o no en cuenta los derechos quelas ORA, los TSDI y los TSIP-BSA confieren a sus titulares carece de pertinencia.

150.
    La Comisión recuerda, en primer lugar, que señaló, en la Decisión impugnada, lanaturaleza financiera a veces ambigua de los títulos de que se trata (DO L 254,p. 84). Recuerda, a continuación, que, en virtud de su Decisión 94/662/CE, antescitada, el importe pagado por la suscripción de las ORA y de los TSIP-BSAemitidos en abril de 1993 debía ser reintegrado por Air France de modo que elvalor de dichos títulos debía considerarse como una deuda. En lo que respecta alas ORA de 1991, deberían considerarse fondos propios, ya que, llegado elmomento, se convertirían inevitablemente en acciones, mientras que los TSDIemitidos en 1989 y 1992 deberían considerarse como deuda, dado que serían

reembolsables al cabo de quince años y que no podría tener lugar ningunaconversión en acciones (DO L 254, p. 85).

151.
    En la medida en que las demandantes invocan la Decisión de la Comisión de 5 deabril de 1995 (véase el apartado 146 supra), ésta mantiene que dicha Decisión, defecha posterior a la de la Decisión impugnada, no tiene incidencia alguna en laclasificación de los títulos en cuestión. La Comisión añade que, mientras exista unaobligación legal de reintegrar los importes de las ORA y de los TSIP-BSA, ellatiene derecho a considerar que dichos importes son sustituidos por deudaconvencional.

152.
    En lo que respecta a los TSDI, la Comisión señala que han sido recondicionados.Según la Comisión, el hecho de que Air France conserve una parte del productode los TSDI no influye para nada en la calificación de éstos. Esta conclusión esconfirmada por el dictamen del conseil supérieur de l'Ordre français desexperts-comptables. Lo importante es la obligación de reembolsar el principal. LaComisión precisa que el flujo financiero neto entre Air France y el Trust[institución fiduciaria], en el que se ha entregado una parte de los fondos, seráigual a cero al término de un período de quince años. El préstamo representadopor los TSDI sería efectivamente reembolsado por la extinción del Trust y lasubsiguiente extinción de la deuda de Air France. Por tanto, la totalidad delimporte reunido mediante la emisión de los TSDI recondicionados seríareembolsada por Air France al expirar el período de quince años. El importe delproducto de los TSDI que no se depositó en el Trust no seguiría permanentementeen manos del emisor. Dicho importe corresponde a la obligación del emisor depagar intereses anuales durante quince años sobre el importe total de los TSDI.Según la Comisión, la obstinación de las demandantes en mantener que el emisorconserva permanentemente una parte del producto de los TSDI recondicionadosobedece a un enfoque analítico objetivo según el cual todo préstamo podríaconsiderarse una inyección de fondos propios.

153.
    Aun cuando el pago de intereses pueda suspenderse tanto en el caso de los TSDIcomo en el de los TSIP-BSA, la Comisión estima que, no obstante, Air Francesigue estando obligada a pagar los intereses acumulados sobre esos importes. Enotros términos, el pago de los intereses sólo resulta aplazado. En lo que respectaa las alegaciones de las demandantes relativas a los derechos que los referidosinstrumentos financieros confieren a sus poseedores, la Comisión señala que laDecisión impugnada no concede una importancia especial a la naturaleza de losderechos que esos instrumentos confieren o no a sus poseedores. Según ella, elelemento esencial es la conversión obligatoria de los títulos en acciones.

154.
    Air France precisa, acerca de los TSDI recondicionados, que la profesión contableno se ha dedicado a definir su naturaleza hasta finales de 1991. La commissionfrançaise des opérations de bourse, en un comunicado de 6 de marzo de 1992, seopuso a que los TSDI recondicionados se incluyeran en el capital propio. Desde

finales de 1993 los profesionales tuvieron conocimiento del proyecto de dictamende l'Ordre français des experts-comptables que calificaba de deuda los TSDI. Lapostura del conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables en este sentido fueadoptada definitivamente el 7 de julio de 1994.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

155.
    En primer lugar, debe señalarse que, al comprobar la proporcionalidad de laayuda, la Comisión señala, en la Decisión impugnada, que el coeficiente deendeudamiento de Air France depende en gran medida de la clasificación de unaserie de obligaciones emitidas por la compañía y que dichos coeficientes varíannotablemente en función de si esas obligaciones se clasifican como recursos propioso como deuda (DO L 254, p. 83). A continuación, describe los importes y lascaracterísticas de los instrumentos financieros emitidos por Air France durante loscinco últimos años anteriores a la Decisión impugnada, a saber, de las ORAemitidas en diciembre de 1991 y abril de 1993, de los TSDI emitidos en junio de1989 y mayo de 1992 y de los TSIP-BSA emitidos en abril de 1993 (DO L 254,pp. 83 y 84). Por último, expone los criterios de diferenciación de los fondospropios con respecto de los préstamos en función especialmente de lasdisposiciones aplicables del Derecho francés, de la Cuarta Directiva comunitariasobre presentación de balances y de la opinión del comité professionnel de doctrinecomptable (DO L 254, pp. 84 y 85).

156.
    Las partes coinciden en calificar las ORA de «capital propio» o de «fondospropios», dado que dichos títulos no se reintegran nunca sino que se conviertenobligatoriamente en acciones. Por otra parte, la Comisión efectivamente las calificóasí en la Decisión impugnada (DO L 254, p. 85).

157.
    En lo que respecta más concretamente a las ORA emitidas por Air France en abrilde 1993 y suscritas por la sociedad CDC-Participations, procede recordar que laComisión, mediante su Decisión 94/662/CE, ordenó su pago basándose en sunaturaleza de ayudas de Estado ilegales. Si bien la República Francesa haimpugnado dicha Decisión ante el Tribunal de Justicia (asunto C-282/94) y AirFrance ha interpuesto un recurso ante el Tribunal de Primera Instancia (asuntoT-358/94), esas acciones no tienen ningún efecto suspensivo, por lo que los fondosque corresponden a las ORA emitidas debían ser reembolsados por Air France.Por otra parte, la Decisión de la Comisión ha adquirido carácter definitivo, dadoque la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1996, AirFrance/Comisión (T-358/94, Rec. p. II-2109), que desestimó el recurso formuladocontra dicha Decisión, ha adquirido fuerza de cosa juzgada, y el asunto C-282/94fue archivado por auto del Tribunal de Justicia de 17 de abril de 1997.

158.
    Poco importa, en este contexto, que Air France haya podido efectivamentedisfrutar, hasta que se dictó dicha sentencia, del valor que representan esas ORA.En efecto, la disponibilidad de un capital durante cierto período no constituye uncriterio que diferencie los fondos propios de la deuda. Todo capital, del que pueda

disponer una empresa, debe siempre clasificarse en el balance de la empresa,únicamente en la columna del «pasivo», ya sea como «deuda» cuando haya sidoreembolsado, o ya sea como «fondos propios» cuando quede permanentemente adisposición de la empresa. Pues bien, dado que las ORA de que se trata debíanreembolsarse a partir del 27 de julio de 1994, la Comisión actuó acertadamente alcalificarlas de deuda.

159.
    Lo mismo puede decirse de los TSIP-BSA emitidos en abril de 1993 que tambiénfueron objeto de la Decisión 94/662/CE. Por consiguiente, no procede que elTribunal de Primera Instancia se pronuncie sobre su clasificación de principio.

160.
    En cuanto a los TSDI recondicionados, las partes presentaron varios informespericiales financieros y contables sobre su clasificación. Las demandantes hacenreferencia al del Profesor Pene, mientras que la Comisión y Air France se apoyanrespectivamente en el despacho Ernst & Young y el Profesor Vermaelen. Además,la Comisión se remite al dictamen del conseil supérieur de l'Ordre desexperts-comptables, aprobado el 7 de julio de 1994.

161.
    De estos dictámenes periciales contradictorios se desprende que la clasificación deTSDI recondicionados implica apreciaciones complejas de orden económico yfinanciero. Por tanto, la Comisión dispone de una amplia facultad de apreciaciónen la materia y el Tribunal de Primera Instancia sólo puede censurar su decisiónsobre este punto en caso de que constate un error manifiesto de apreciación. Puesbien, no se desprende que la Comisión, equivocadamente, haya considerado elmecanismo de reembolso de los TSDI como el elemento decisivo -además de laimposibilidad de convertirlos en acciones- para calificarlos de deuda.

162.
    Esta conclusión no es invalidada por el hecho de que el pago de los intereses deestos TSDI pueda ser suspendido en caso de malos resultados financieros de AirFrance. En efecto, el carácter de préstamo de una operación de financiación no seve cuestionado por la circunstancia de que las condiciones de remuneración sean,en un aspecto concreto, desventajosas para el suscriptor.

163.
    Por último, dicha conclusión tampoco se contradice con el hecho de que laComisión tuviese tendencia en un principio a calificar a los TSDI de «fondospropios» (Comunicación de 3 de junio de 1994, DO L 254, p. 8). En efecto, comoexpuso Air France ante el Tribunal de Primera Instancia, ese cambio de enfoquerefleja la evolución operada en la calificación de los TSDI de 1991 a 1994 dentrode la profesión contable misma. En este contexto, debe recordarse que el conseilsupérieur de l'Ordre français des experts-comptables, en su dictamen de 7 de juliode 1994 por lo tanto, inmediatamente antes de la adopción de la Decisiónimpugnada, consideró definitivamente como deuda los TSDI recondicionados. ElTribunal de Primera Instancia estima que no puede reprocharse a la Comisiónhaber hecho suya, a efectos de la calificación de dichos títulos franceses, la opinión

definitiva del organismo francés que representa la profesión competente en lamateria.

164.
    Habida cuenta de que la Comisión no incurrió en error manifiesto de apreciaciónen la clasificación de los títulos emitidos por Air France, la alegación debe serdesestimada.

D.    Sobre la alegación basada en una apreciación errónea del coeficiente deendeudamiento de Air France

Resumen de la argumentación de las partes

165.
    Las demandantes en el asunto T-371/94 estiman que el coeficiente deendeudamiento de Air France previsto para 1996 muestra que su endeudamientose reducirá a un nivel muy inferior al de sus competidores. En efecto, al calcularque dicho coeficiente sería de 1,12:1 y al declarar que es superior al coeficientemedio de la aviación civil, donde la cifra de 1,5:1 se considera aceptable, laComisión interpretó mal el estudio realizado por KPMG -sociedad internacionalde asesores- y la IATA al que se hace referencia en la Decisión impugnada (DOL 254, p. 85). Según estas demandantes, dicho estudio muestra, en realidad, queel coeficiente de endeudamiento proyectado para Air France es inferior a lo quese considera un coeficiente óptimo y está notablemente por debajo de la mediamencionada en ese estudio para el año 1992 (2,3:1 o 2,1:1, según el modo decálculo). El carácter excesivo de la ayuda aumenta si se compara el coeficiente deendeudamiento de Air France (1,12:1) con los coeficientes de endeudamientomedios (2,57:1 en 1992 y 3,17:1 en 1993) indicados en la publicación de la IATA«Airline Economic Results and Prospects».

166.
    En opinión de dichas demandantes, el carácter excesivo de la ayuda concedida aAir France no puede hacerse proporcionado simplemente comparándolo con otroscoeficientes financieros, como el coeficiente de cobertura de intereses. Laconstatación hecha por la Comisión en la Decisión impugnada, según la cual estecoeficiente de Air France llegará en 1996 a 2,44:1 y estará así muy cerca de lamedia de 2,42:1 alcanzada por sus competidores en 1993 (DO L 254, p. 85), carecepor tanto de pertinencia. Por otra parte, añaden, dicho coeficiente es incompletoy se limita a reflejar la capacidad de una empresa de utilizar los beneficios queobtiene para pagar sus cargas financieras; además, el criterio utilizado por laComisión para seleccionar las compañías aéreas con cuyos coeficientes compara elde Air France en 1996 no está claro.

167.
    Las demandantes añaden que el propio informe pericial Ernst & Young, en el quese apoya la Comisión, declara que Air France habría podido llegar al coeficientede endeudamiento teóricamente óptimo de 1,5:1 con una ayuda de un importelimitado a 15.250 millones de FF como máximo. Por tanto, según ellas, essorprendente que el mismo informe intente justificar la obtención por parte de Air

France de 20.000 millones de FF alegando que no hay ninguna razón específicapara que Air France tenga un coeficiente de endeudamiento «medio».

168.
    Por otra parte, según dichas demandantes, toda comparación entre coeficientes deendeudamiento tiene un valor discutible. A este respecto, del estudio realizado porKPMG y la IATA resulta que hay grandes diferencias en el modo de calcular loscoeficientes de endeudamiento y que, por tanto, es difícil hacer comparacionesválidas entre compañías aéreas. Por último, no se ha determinado si el cálculo delcoeficiente de endeudamiento de Air France efectuado por la Comisión se basa encifras brutas o netas, y no se da ninguna explicación en cuanto al desglose de talescifras.

169.
    Además, la Comisión, erróneamente, limitó su análisis a un período muy corto, elaño 1996, durante el cual aún se pagaría la ayuda, sin tener en cuenta los efectosde ésta sobre la posterior situación financiera de Air France que, gracias a laayuda, se ha hecho considerablemente más fuerte que sus competidoras desde elpunto de vista financiero. Según las demandantes, la Comisión debió haber hechoun análisis dinámico del efecto de la ayuda, más allá del período dereestructuración, sobre la posición competitiva de Air France con respecto a suscompetidoras, para determinar si la ayuda era o no excesiva. Según las previsionesde las demandantes, la ayuda contribuye a colocar a Air France en una situaciónfinanciera, con respecto a sus competidoras, mucho mejor que la que sugieren loscoeficientes en los que se basó la Comisión en la Decisión impugnada.

170.
    Remitiéndose al informe Ernst & Young, la Comisión mantiene que la aportaciónde capital controvertida se calculó de modo que constituyese el importe mínimosuficiente para que Air France recuperase el equilibrio financiero. En cuanto alimporte de deuda empleado para calcular el coeficiente de endeudamiento, laComisión afirma que, de conformidad con una tendencia comprobada del análisisfinanciero, tuvo en cuenta una cifra neta. Por tanto, el coeficiente deendeudamiento no fue inflado utilizando un importe de deuda bruto.

171.
    La Comisión recuerda que el coeficiente de endeudamiento de 1,12:1 no fue elúnico elemento que se tuvo en cuenta en la Decisión impugnada para determinarsi la ayuda era proporcional a las necesidades de reestructuración de Air Francey que el coeficiente de cobertura de intereses también tuvo importancia. Según ella,nada exige que el coeficiente de endeudamiento de Air France en 1996 sea igualal coeficiente medio del sector de la aviación civil. Basta con que estérazonablemente cerca de 1,5:1.

172.
    La Comisión señala que no recurrió al coeficiente de cobertura de intereses parahacer que fuese proporcionada una ayuda cuyo carácter desproporcionado resultasupuestamente del coeficiente de endeudamiento de Air France. Según ella, lapertinencia del coeficiente de cobertura de intereses es indudable. Este coeficientemide la capacidad de la compañía de pagar sus gastos financieros, habida cuenta

de que la finalidad de la ayuda controvertida es precisamente sanear la cargafinanciera de Air France. La Comisión añade que la mención, en la Decisiónimpugnada, del coeficiente de cobertura de intereses de los competidores de AirFrance en 1993 no es sino un simple ejemplo del coeficiente obtenido porcompañías aéreas que están en una situación sana.

173.
    La Comisión señala, por último, que también tuvo en cuenta otros coeficientesfinancieros. En cuanto al coeficiente de rentabilidad de los fondos propios, laComisión indica que el informe Ernst & Young precisaba únicamente que dichocoeficiente proporciona un indicador adicional del nivel de vida necesario parapermitir a Air France recuperar su viabilidad económica. El hecho de que elimporte de ayuda autorizado haya sido el mínimo necesario fue determinado sobrela base de los distintos coeficientes financieros expuestos.

174.
    Air France se remite a las Decisiones Sabena y Aer Lingus (citadas en el apartado55), así como a la Decisión 94/696/CE de la Comisión, de 7 de octubre de 1994,relativa a las ayudas concedidas por el Estado griego a la compañía OlympicAirways (DO L 273, p. 22; en lo sucesivo, «Decisión Olympic Airways»), mediantelas cuales la Comisión autorizó ayudas de Estado en el sector de la aviación civil.Señala que los coeficientes de endeudamiento de estas compañías al término de suplan de reestructuración serán similares al coeficiente de Air France o inclusomejores. Revelan, por tanto, una proporción de fondos propios igual o aun superiora la de Air France. Así pues, la Comisión aceptó coeficientes de 1,25:1 (Sabena),de 0,75:1 y 0,41:1 (Aer Lingus) y de 0,78:1 (Olympic Airways).

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

175.
    Procede destacar que la problemática de los coeficientes financieros de Air France,especialmente la del coeficiente de endeudamiento, suscita cuestiones muy técnicasde tipo financiero y contable. Esta constatación es corroborada por la referenciade las partes a siete informes periciales en apoyo de sus tesis, a saber, los deldespacho Ernst & Young, del Profesor Pene, del Profesor Vermaelen y del DoctorWeinstein.

176.
    A este respecto, procede recordar que el consultor Lazard Frères fijó el importenecesario para la recapitalización de Air France en el marco de sureestructuración, teniendo en cuenta sus ingresos y costes previstos y considerandosu rentabilidad futura (DO L 254, p. 75) y que dicho importe fue aceptado por laComisión en el ejercicio de su facultad de apreciación. Debe añadirse que estosúltimos datos tenían, por lo menos en la fase de la concepción del plan dereestructuración y de su aplicación, un carácter muy delicado y confidencialespecialmente en lo que respecta a las compañías aéreas competidoras de AirFrance. Por consiguiente, no corresponde a las demandantes, ni por otra parte alTribunal de Primera Instancia, cuestionar el principio mismo de la necesidad de AirFrance de obtener la suma de 20.000 millones de FF para lograr los objetivos dereestructuración y de desendeudamiento fijados.

177.
    Dado que el cálculo de los 20.000 millones de FF debe ser aceptado como puntode partida del control de la proporcionalidad del importe de la ayuda, la cuestiónde la incidencia de esta inyección financiera en los coeficientes financieros de AirFrance se reduce, en principio, a una simple operación matemática.

178.
    A este respecto, procede recordar que el consultor Lazard Frères analizó elimpacto de la ayuda controvertida en los coeficientes financieros de Air France,señalando la necesidad de tener en cuenta los coeficientes de estructura de capital,la capacidad de hacer frente al servicio de los préstamos y el rendimiento de lasinversiones (DO L 254, p. 84). Precisamente, tras haber examinado estos datos, laComisión llegó al coeficiente de endeudamiento de 1,12:1, afirmando: «Estecoeficiente parece por encima de la media del sector de la aviación civil, en el quese considera aceptable una cifra de 1,5» (DO L 254, p. 85).

179.
    Procede señalar que esta comparación entre las dos cifras de coeficiente deendeudamiento se basa en un estudio realizado por KPMG en asociación con laIATA. Dicho estudio, redactado en agosto de 1992, incluye el pasaje siguiente:

«coeficientes deuda/fondos propios

[...]

Se ha preguntado a algunos responsables de compañías aéreas cuál era, en suopinión, el coeficiente de endeudamiento óptimo de una compañía aérea. Lasrespuestas varían de 0,5:1 a 4:1; sin embargo, no está claro si los contratos dearrendamiento a largo plazo están incluidos o no en dichas respuestas. La mediade las respuestas recibidas indica un rendimiento óptimo de 1,5:1.

A continuación se les ha pedido que indiquen los coeficientes de endeudamientode su propia compañía, primero incluyendo y luego excluyendo los contratos dearrendamiento a largo plazo. El coeficiente de endeudamiento medio de lascompañías que han respondido es de 2,3:1 si se incluyen los contratos dearrendamiento a largo plazo y de 2,1:1 si no se incluyen.

[...]

Hay divergencias significativas en la manera de calcular los coeficientes deendeudamiento. Por tanto, es difícil hacer comparaciones útiles entre las distintascompañías aéreas [...]»

180.
    Como se desprende de este texto, la representatividad de las cifras establecidas porla investigación llevada a cabo en el sector de la aviación civil es bastante débil. Asípues, teniendo en cuenta las «divergencias significativas» señaladas en la manerade calcular los coeficientes de endeudamiento, la diferencia que haya entre lascifras 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 y 2,3:1 no puede, por sí sola, calificarse de significativa

para demostrar que la Comisión no tuvo en cuenta la posición financiera de AirFrance en relación con la posición media del sector de la aviación civil.

181.
    Dicho esto, no parece que la cifra de 1,12:1, prevista para finales de 1996, seadesproporcionada, teniendo en cuenta las cifras mencionadas que van de 0,5:1 a4:1 y los coeficientes de 1,25:1, de 0,78:1, de 0,75:1 y de 0,41:1 aprobados por laComisión en sus Decisiones Sabena, Olympic Airways y Aer Lingus (mencionadasen los apartados 55 y 174). Lo mismo puede decirse del coeficiente de coberturade intereses de Air France, respecto del cual la Comisión indicó que en 1996 seríade 2,44:1 y estaría así muy cerca de la media de 2,42:1 obtenida por suscompetidores en 1993 (DO L 254, p. 85).

182.
    Por las razones expuestas en el apartado 176 de la presente sentencia, la alegaciónsegún la cual el propio informe Ernst & Young consideró que 15.250 millones deFF eran suficientes para que Air France alcanzara el coeficiente de endeudamientoóptimo de 1,5:1 no puede acogerse. A mayor abundamiento, debe añadirse que,como ha señalado la Comisión, el pasaje de dicho informe citado por lasdemandantes se limita a aportar una corrección al cálculo, efectuado por estasúltimas, del importe necesario para obtener el coeficiente de 1,5:1, importe queasciende, según Ernst & Young, a 15.250 millones de FF, y no a 13.900 millonesde FF. Por otra parte, el informe Ernst & Young señala a continuación que, encualquier caso, no hay ninguna razón especial para que el coeficiente deendeudamiento de Air France sea de 1,5:1.

183.
    La Comisión afirma acertadamente que el informe de la IATA titulado «AirlineEconomic Results and Prospects», al que hacen referencia las demandantes, recogelos coeficientes de endeudamiento medios de más de treinta compañías aéreas delmundo entero, incluidas Iran Air, Royal Air Maroc y Tunis Air, que se parecenmuy poco a Air France en cuanto a la estructura industrial y financiera y que nocompiten verdaderamente con ella. Por tanto, la Comisión no estaba obligada acomparar el coeficiente de endeudamiento de Air France con los de las compañíasaéreas que eran objeto de dicho informe.

184.
    En la medida en que las demandantes se plantean, en su escrito de demanda, lacuestión de si el cálculo del coeficiente de endeudamiento de Air France se basabaen cifras brutas o netas, basta con señalar que la Comisión recalcó, en su escritode contestación, sin que la contradijeran las demandantes, que había tenido encuenta una cifra neta, de modo que el coeficiente de endeudamiento no fue infladoutilizando un importe de deuda bruto. Por último, nada obligaba a la Comisión acalcular el coeficiente de endeudamiento de Air France más allá del período dereestructuración, dado que este último constituía el único período de referenciapara el cumplimiento por parte de la República Francesa y de Air France de lamayor parte de las condiciones para la autorización de la ayuda.

185.
    Dado que la Comisión no incurrió en ningún error manifiesto de apreciación encuanto al cálculo y a la consideración de los coeficientes financieros mencionadosen la Decisión impugnada, la alegación debe desestimarse.

E.    Sobre la alegación relativa a que la Comisión se abstuvo erróneamente deexigir la venta de activos de Air France que podían ser enajenados

Resumen de la argumentación de las partes

186.
    Las demandantes mantienen que la Comisión actuó de manera manifiestamenteerrónea al llegar a la conclusión de que el importe de la ayuda controvertida nopodía reducirse mediante la venta de otros activos de Air France que no fuesen losprevistos en el plan de reestructuración. Según ellas, el principio deproporcionalidad exige que una empresa que prevea reestructurarse utiliza latotalidad de sus propios recursos antes de llegar a la ayuda de Estado. Porconsiguiente, la Comisión habría debido exigir a Air France que obtuviera liquidezvendiendo la totalidad de sus activos no relacionados con los transportes aéreos,cualquiera que fuese la importancia de las sumas obtenidas. De haber sido así, elimporte de la ayuda habría podido ser muy inferior.

187.
    A este respecto, las demandantes señalan que el grupo Air France comprendeciento tres sociedades que operan en sectores relacionados con los viajes, perodistintos de los transportes aéreos, tales como el turismo, la restauración, elmantenimiento aeronáutico, la informática comercial y el tránsito de carga, entrelos que cabe encontrar sociedades de la importancia del grupo Servair y de JetTours, que en 1993 obtuvieron volúmenes de negocios de 2.600 millones de FF yde 2.400 millones de FF, respectivamente. Sus actividades abarcan, según lasdemandantes, operaciones tan alejadas del transporte aéreo como la producciónde queso. Más del 20 % de los ingresos de Air France procede de actividades queno tienen ninguna relación con el transporte aéreo. Además, Air France poseeparticipaciones en veinte compañías aéreas.

188.
    La venta de algunas participaciones que Air France posee en otras compañías,especialmente en Air Inter y Sabena, podría proporcionarle, en opinión de lasdemandantes, cantidades de magnitud suficiente para hacer innecesaria gran partede la ayuda. Sin la ayuda controvertida, Air France debería, como cualquiersociedad matriz que registrase pérdidas, dirigirse a sus filiales, incluida Air Inter,para que contribuyesen a limitar sus pérdidas. A título indicativo, las demandanteshan calculado el valor de las participaciones de Air France en ocho compañíasaéreas (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines, Tunis Air, AirMauritius y Royal Air Maroc) y otra sociedad (Servair). En total, añaden, dichasparticipaciones pueden tener un valor que oscila entre 3.100 millones y 6.000millones de FF.

189.
    En lo que respecta a Air Inter, las demandantes señalaron, en la vista, que susupuesta utilidad para Air France era, en realidad, muy reducida. La función de AirInter se limita a atraer a los pasajeros de las provincias francesas a la plataforma(hub) de Air France de salida de los vuelos internacionales en el aeropuertoCharles de Gaulle. Pues bien, Air France habría podido llegar exactamente almismo resultado, bien utilizando sus propios aviones o bien celebrando acuerdosde colaboración con otras compañías, incluida Air Inter. Las demandantesconsideran, por tanto, que Air Inter no es un activo indispensable para elfuncionamiento de Air France.

190.
    Las demandantes afirman que la participación del 37,5 % que posee Air Franceen el capital de la compañía Sabena puede valorarse en 6.000 millones de BFR.Air France compró esas acciones en 1992, lo que sugiere, según las demandantes,que dicha participación difícilmente puede considerarse vital para Air France, dadoque ha podido funcionar sin ella durante muchos años. Por otra parte, el presidentede Sabena declaró públicamente, en septiembre de 1994, que Air France deberíaceder su participación. Las demandantes recuerdan que informaron a la Comisión,ya en la fase del procedimiento administrativo, de que había muchos indicios quetendían a demostrar que ya no había ninguna razón para mantener una alianzaentre Air France y Sabena. En este contexto, se remiten a un artículo de prensapublicado en junio de 1994, según el cual la compañía belga deseaba que AirFrance cediera su participación.

191.
    Por otra parte, añaden las demandantes, el pago por parte de Air France de lacuarta parte de la suma adeudada por su adquisición de participaciones en elcapital de Sabena se efectuó unos días después de la adopción de la Decisiónimpugnada. Evidentemente, Air France utiliza la ayuda para hacer frente a esegasto, dada su falta de liquidez. La Comisión debería haber impedido a Air Francepagar ese saldo, puesto que la ayuda autorizada para la reestructuración no podíaser utilizada para la adquisición de acciones en otras compañías. Si no hubiesepodido efectuar dicho pago, Air France, en su esfuerzo de reestructuración,indudablemente habría tenido necesidad de ceder su participación en Sabena.

192.
    Las demandantes recalcan que no exigen que Air France venda activos queindiscutiblemente forman parte de sus activos estratégicos. No obstante, consideranque Air France debería haber vendido especialmente activos que ella mismadescribe, en su informe anual para el ejercicio de 1993, como activos no esenciales.Haciendo referencia a un artículo de prensa, las demandantes añaden que, alparecer, Air France se proponía, en septiembre de 1994, vender ciertos activos que,un mes antes, la Comisión consideraba que no podían ser vendidos, como porejemplo su participación en el grupo Servair o su participación en Amadeus,sistema informático de reservas. Según ellas, este hecho por sí solo invalida laconclusión de la Comisión de que Air France no necesita vender otros activospuesto que ninguno de ellos le permitiría movilizar suficientes recursos.

193.
    En respuesta a la afirmación de la Comisión, según la cual no era posible, porrazones de confidencialidad, revelar cuáles eran los otros activos de los que AirFrance tenía la intención de desprenderse, las demandantes replican que, sinembargo, ésa es la práctica seguida por la Comisión cuando exige a una empresacomo requisito previo para la aprobación de concentraciones con arreglo alReglamento n. 4064/89 (citado en el apartado 55 supra) que proceda a la venta deactivos. De este modo, la Comisión exigió la venta de activos citados nominalmenteen su Decisión 91/403/CEE, de 29 de mayo de 1991, por la que se declara lacompatibilidad con el mercado común de una operación de concentración (Asunton. IV/M043 - Magneti Marelli/CEAc; DO L 222, p. 38) y en su Decisión92/553/CEE, de 22 de julio de 1992, relativa a un procedimiento de aplicación delReglamento (CEE) n. 4064/89 del Consejo (Asunto n. IV/M.190 - Nestlé/Perrier;DO L 356, p. 1). Por otra parte, aun cuando los activos no esenciales de AirFrance no hubieran podido venderse antes de la autorización de la ayuda, laComisión habría podido exigir la entrega de los activos a un mandatario, porejemplo un banco de inversiones, que habría podido encargarse de su venta. Lasdemandantes se refieren, como ejemplo, al asunto Crédit Lyonnais (DO 1995,C 121, p. 4), en el que se creó una nueva estructura, el consorcio de realizaciones,filial al 100 % del Crédit Lyonnais, que debía comprar activos de éste destinadosa ser cedidos o liquidados. Del mismo modo, en el presente asunto, la participaciónde Air France en Sabena habría podido transferirse a un banco que podría haberadelantado dinero en espera de la venta a un tercero.

194.
    En la vista, las demandantes señalaron además que, mientras la Decisiónimpugnada no impusiera la venta de activos designados nominalmente, Air Franceno tenía ningún interés en vender activos durante el período de reestructuraciónporque esa venta daría lugar a una reducción de la ayuda concedida. Según ellas,esta afirmación es confirmada por la evolución posterior que permitió a Air France«contrarrestar» la venta de su participación en Sabena con el lucro cesanteocasionado por el hecho de que vendió menos aviones de lo que había previsto. Ensu opinión, esto prueba que la venta de los activos no esenciales debería haber sidoevaluada por la Comisión desde el principio.

195.
    El Reino de Dinamarca mantiene que, en su Decisión Aer Lingus (mencionada enel apartado 55 supra), la Comisión obligó a Aer Lingus a desprenderse de losactivos ajenos al transporte con el fin de contribuir a la reestructuración por unacuantía mayor que el importe de la ayuda recibida. La parte coadyuvante recuerda,además, que efectivamente Air France vendió sus acciones en la compañía checaCSA. Así pues, no está claro por qué Air France no podía vender también susparticipaciones en Sabena o en Air Inter.

196.
    El Reino Unido considera que la Comisión debería haber tomado seriamente encuenta la posibilidad de que Air France cediera sus intereses en Sabena. Unacesión de ese tipo no habría impedido necesariamente la continuación de losacuerdos comerciales existentes entre ambas empresas. En efecto, añade, muchas

compañías aéreas han celebrado entre ellas tales acuerdos, sin que se considerenecesario que cada una posea una participación minoritaria importante en la otra.La Comisión tampoco explicó por qué Air France no podía ceder sus acciones enAir Inter, tanto más por cuanto el control de aquélla sobre ésta es el resultado deuna adquisición relativamente reciente. Por último, algunas sociedadespertenecientes al grupo Air France son muy rentables, como es el caso del grupoServair, y, por tanto, habrían podido aportar recursos apreciables de ser vendidas.Otras sociedades son deficitarias, añade el Reino Unido, por lo que su venta o elcese de su actividad habrían podido ocasionar una baja importante de los déficitsdel grupo Air France y, por tanto, una reducción de la cuantía de la ayudanecesaria.

197.
    El Reino de Noruega estima que la Comisión no se preocupó de exigir a AirFrance que vendiera todos sus activos «no aéreos». Tal venta sería un elementoimportante de un plan de reestructuración no sólo a causa de la contribución a laliquidez de la empresa afectada, sino también a efectos de reducir sus costes, derestablecer su identidad y de volver a centrar sus actividades. Pues bien, según él,en el presente asunto existen muchas actividades de Air France de carácterperiférico con respecto a las actividades esenciales de una compañía aérea. BritishAirways, SAS, KLM y otras compañías aéreas internacionales han adoptadomedidas para la subcontratación de determinadas prestaciones de servicios quepueden efectuarse a un coste menor por terceros independientes. Dichascompañías enajenaron muchos activos no aéreos, aun cuando los ingresos obtenidospor cada venta individual fuesen insignificantes.

198.
    La Comisión niega haber omitido tener en cuenta las posibilidades que tenía AirFrance de vender algunos de sus activos. Tras examinar las distintas participacionesque posee Air France, llegó a la conclusión de que la venta de los activos previstaen el plan era adecuada en el marco de su reestructuración. No obstante, lasparticipaciones de Air France en Sabena o en Air Inter no fueron evaluadasporque su venta no formaba parte del plan de reestructuración y porque dichasparticipaciones podían considerarse activos esenciales de Air France.

199.
    En la vista, la Comisión precisó que, dado que la actividad esencial de Air Francey de Air Inter es el transporte aéreo, no puede caber la menor duda de que AirInter constituye un activo esencial de Air France. Su importancia para ésta se debea que, en contra de lo que ocurre con otras compañías aéreas, Air France no tienered nacional. Según la Comisión, ésta es la razón por la que ella reconoció que AirInter era efectivamente un activo esencial para Air France, la cual no debía correrel riesgo de que dicha compañía pasara a ser controlada por la competencia. AirFrance añadió que la cooperación comercial con Air Inter era indispensable parasu supervivencia, ya que disponer de una red interior era vital para una grancompañía aérea. Air France necesita a Air Inter para poder aumentar el númerode pasajeros en sus vuelos de larga distancia mediante las correspondencias de lared nacional. Además, añade la Comisión, todas las grandes compañías aéreaseuropeas controlan su red interior y prefieren, por tanto, tener una participación

mayoritaria en su red nacional antes que celebrar acuerdos comerciales con esared.

200.
    La Comisión señala que la enajenación de activos por Air France fue examinadateniendo debidamente en cuenta todos sus intereses y su estrategia global. De estemodo, la Comisión tuvo la convicción de que las enajenaciones de activos previstaspor Air France eran suficientes. En este contexto, la venta de activos por otrascompañías aéreas en circunstancias diferentes y en otras épocas no es pertinente,según la Comisión, para examinar la cuestión de qué activos debía enajenar AirFrance. La naturaleza y la amplitud de los intereses de las distintas compañíasaéreas hacen que cualquier comparación sea vana.

201.
    La Comisión añade que no fue posible designar nominalmente otros activos yparticipaciones de los que Air France tuviera intención de deshacerse, ya que esadivulgación habría constituido una injerencia en la conducta de las negociacionesen curso sobre esos activos y habría podido ser perjudicial para ellas. Por otraparte, la Decisión impugnada no prohíbe la enajenación de otros activos. Lascondiciones del mercado podrían evolucionar y crear estímulos para enajenaractivos no previstos por el plan de reestructuración o influir en los precios deaquellos cuya enajenación estaba prevista en dicho plan. Al comprobar laproporcionalidad de la ayuda con respecto a las necesidades de la reestructuración,la Comisión señaló (DO L 254, p. 86) que los importes abonados podían adaptarse,si fuere necesario, con el fin de tener en cuenta la evolución de la situaciónfinanciera de Air France como consecuencia, entre otras cosas, de la venta deactivos.

202.
    Según la Comisión, la referencia de las demandantes a las facultades que elReglamento sobre las concentraciones confiere a la Comisión carece depertinencia, ya que las concentraciones afectan a la estructura misma del mercadoconsiderado. Asimismo, la mención de la posibilidad de entregar activos a unmandatario encargado de organizar su venta no supone ningún apoyo para laargumentación de las demandantes. En efecto, añade la Comisión, el control deuna empresa es precisamente la cuestión que se plantea en el Derecho deconcentraciones, mientras que no ocurre así en el caso de autos. En cuanto alconsorcio de realizaciones establecido por el plan del Crédit Lyonnais, la Comisiónseñala que se trata de una filial al 100 % y que la operación constituye unareorganización interna de un grupo.

203.
    En cualquier caso, ninguna parte de la ayuda controvertida fue destinada a que AirFrance pudiera pagar el último tramo de su participación en Sabena. La ayuda fueautorizada para reducir la carga de los gastos financieros de Air France. Además,añade la Comisión, habría sido ilegal inducir a Air France a no respetar suscompromisos contractuales frente a Sabena y a favorecer de ese modo unincumplimiento de contrato.

204.
    La República Francesa y Air France recalcan que la participación de esta últimaen el capital de Sabena era uno de sus activos esenciales y estratégicos. En julio de1994, todo hacía pensar que la renegociación del acuerdo relativo a esa adquisiciónde participaciones ocasionaría a Air France una pérdida muy importante y pondríaa Sabena en una situación delicada. Según las partes coadyuvantes, hasta octubrede 1994, el Gobierno belga no anunció su decisión de recapitalizar Sabena. En juliode 1994, ni Air France ni el Gobierno francés conocían las intenciones delGobierno belga a este respecto. Como Air France no pudo seguir la ampliación decapital preconizada por el Gobierno belga, éste le propuso entonces comprar suparticipación, mientras se preveía una nueva asociación entre Sabena y Swissair.

205.
    Air France precisa que algunos de sus activos no básicos ya habían sido cedidos alcomienzo de la aplicación del Projet. Así pues, su participación en el capital de lacompañía aérea checa CSA fue cedida el 25 de marzo de 1994. Asimismo, fuecedida la participación de Servair (en manos de Air France en un 75 %) en elcapital de Saresco, y, por consiguiente, de su filial que operaba en la producciónde queso. Según Air France, la cesión del grupo hotelero Méridien, que tuvo lugarmientras tanto, afectó a veinte de las ciento tres empresas del grupo. De laDecisión impugnada se desprende claramente que se prevén otras cesiones en elmarco del Projet. El calendario de previsiones y una estimación del importe de esascesiones fueron comunicados a la Comisión en lo que respecta a todos los activosno aéreos que tuvieran un valor significativo. No obstante, los activos en cuestiónno se citan explícitamente en el texto de la Decisión por razones evidentes deconfidencialidad.

206.
    Air France señaló en la vista que, ciertamente, el sistema de reservas informatizadoAmadeus constituye una actividad no aérea pero esencial para todas las actividadesaéreas del grupo. En contra de lo que insinúan las demandantes, la participaciónde Air France en Amadeus no fue vendida y ella no tuvo intención de venderla.

207.
    En cuanto a Servair, Air France confirmó, también en la vista, que su cesión estabaprevista en el plan de reestructuración. Los ingresos de la venta de Servairfiguraban en las previsiones financieras y, por tanto, se tuvieron en cuenta paradisminuir el importe de la recapitalización. No obstante, esta información debióseguir siendo confidencial, por un lado, para poder negociar la venta de Servair amejor precio y, por otro lado, habida cuenta de los riesgos de agitación social queesta noticia habría suscitado necesariamente en Servair, lo que habríacomprometido gravemente la calidad del servicio en vuelo de Air France, quedepende en gran medida de ese proveedor fundamental de bandejas de comida.El seguimiento de la venta de Servair fue examinado detalladamente por laComisión y sus expertos con ocasión de la autorización de los tramos segundo ytercero de la ayuda.

208.
    En lo que respecta a los otros activos, como por ejemplo Air Charter y Jet Tours,Air France señaló, en la misma ocasión, que indiscutiblemente forman parte de susactivos estratégicos. Además, según ella, las ventas de Jet Tours y de Air Charter

le proporcionaron unos ingresos insignificantes. Por último, las ventas de lasparticipaciones minoritarias de Air France en Royal Air Maroc, Austrian Airlines,Tunis Air, Air Mauritius y Aéropostale fueron examinadas con detalle por laComisión. Dichas ventas no permitieron registrar ingresos significativos y notuvieron ningún efecto sobre el importe de la recapitalización.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

209.
    Procede recordar que la Comisión, en el marco del examen de la ayudacontrovertida, estimó que la reestructuración de Air France, la mayor compañíaaérea francesa y una de las tres mayores de Europa, contribuiría al desarrollo delsector del transporte aéreo europeo al mejorar su competitividad y, por tanto, seríade interés común (DO L 254, p. 83). La Comisión indicó así que no seguía unapolítica cuyo objetivo fuese desmantelar completamente el grupo Air France, sinoque prefería mantener a Air France en su lugar entre las mayores compañíaseuropeas, junto a Lufthansa y British Airways. Dado que implica apreciacionescomplejas de política económica, el ejercicio de la facultad discrecional de quedispone la Comisión en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 delTratado, que llevó a la adopción de la Decisión impugnada, sólo puede censurarseen el presente asunto en caso de incurrir en error manifiesto de apreciación o enerror de Derecho, tanto más en la medida en que la Comisión se preocupó deestablecer, mediante el escalonamiento del pago de la ayuda en tres tramos uncontrol de la evolución de la situación financiera de Air France, que le permitieseadaptar, en caso necesario, los importes abonados (DO L 254, p. 86).

210.
    Precisamente en el marco del ejercicio de su facultad discrecional, la Comisióndesignó sólo un número limitado de activos no básicos -a saber, la cadena dehoteles Méridien, un edificio, aviones que habían llegado al límite de edad y piezasde repuesto (DO L 254, pp. 75 y 76)- cuya venta fue exigida a Air France para queel importe de la ayuda pudiera limitarse a 20.000 millones de FF.

211.
    Por consiguiente, carecen de pertinencia tanto la alegación del Reino deDinamarca, basada en la Decisión Aer Lingus (citada en el apartado 55 supra), enla que la Comisión exigió al beneficiario de la ayuda vender todos sus activos nobásicos, como la referencia del Reino de Noruega al ejemplo de British Airways,SAS, KLM y otras compañías aéreas internacionales que, en el marco de sureestructuración, vendieron muchos activos no aéreos. En efecto, las circunstanciasde una reestructuración dependen únicamente de la situación concreta de laempresa de que se trate. Por tanto, el hecho de que las compañías mencionadashayan sido inducidas, u obligadas, en el contexto fáctico de su propiareestructuración, a vender numerosos activos no puede, por sí solo, cuestionar ladecisión tomada por la Comisión, en la situación específica del mes de julio de1994, de mantener a Air France en el concierto de las tres mayores compañíasaéreas de europa y de autorizarla a conservar la mayor parte de sus activos.

212.
    Por consiguiente, la Comisión podía considerar activos no susceptibles de serenajenados por Air France las tres categorías siguientes de activos: en primer lugar,los que eran esenciales para el funcionamiento actual y futuro de la empresa comocompañía aérea; en segundo lugar, los que le servían de elementos de estrategiasde cooperación y cuyo paso a manos de un competidor era preciso evitar, y, porúltimo, los que tenían que ver con actividades estrechamente relacionadas con elfuncionamiento de una gran compañía aérea. Según se desprende de los autos, laComisión consideró como tales activos inalienables, entre otros, Air Charter, AirInter, Sabena, Amadeus y Jet Tours.

213.
    En cuanto a la compañía Air Charter, basta con señalar que opera, al igual que AirFrance, en el sector aéreo propiamente dicho. Por lo tanto, tiene las mismasactividades básicas que Air France. Si bien es cierto que Air Charter estáespecializada en el transporte aéreo chárter, es decir, un mercado específico conrespecto al del transporte aéreo regular, se trata sólo de dos aspectos de unamisma actividad aérea cuya división en dos compañías separadas no refleja, endefinitiva, más que un reparto interno de funciones. De ello resulta que laComisión podía legítimamente considerar que Air Charter constituía un elementoesencial de la actividad aérea de Air France.

214.
    En lo que se refiere a la compañía Air Inter, debe recordarse que, en la Decisiónimpugnada, la Comisión indica que el Gobierno francés se comprometió a que AirFrance fuese el único beneficiario de la ayuda en cuestión y a crear para ello unholding que controlaría tanto a Air Inter como a Air France (compromiso n. 1).La Comisión considera que ese compromiso atenúa sus preocupaciones en cuantoa los efectos secundarios de la ayuda porque impide a Air France utilizar ésta parasubvencionar las actividades de Air Inter. Basándose en las informaciones recibidasacerca de la estructura futura del holding y sobre el compromiso correspondientede las autoridades francesas, la Comisión estima que el beneficiario de la ayuda esla compañía nacional Air France y sus filiales, entre ellas Air Charter (DO L 254,pp. 81 y 86).

215.
    Pues bien, es sabido que Air France, en contra de lo que ocurre con Lufthansa yBritish Airways, no disponía de red nacional antes de hacerse con el control de AirInter en 1990. Por lo tanto, la Comisión actuó acertadamente al considerar quedicho control -adaptado, durante el período de reestructuración, mediante elmecanismo del holding descrito anteriormente- era esencial para el funcionamientoactual y futuro de Air France, ya que su pérdida podía perjudicar gravemente altrafico aéreo de enlace (feeder traffic) de Air France del que se encargaba AirInter. En efecto, las actividades de esta última se concentran básicamente en eltransporte aéreo dentro del territorio francés. Pues bien, este mercado interiorfrancés aporta un número sustancial de pasajeros a la plataforma de Air Franceen el aeropuerto de París Charles de Gaulle [en lo sucesivo, «París (CDG)»]. Entales circunstancias, es evidente que Air France no puede correr el riesgo de que,tras vender Air Inter, ésta pase a manos de una compañía competidora y de perderasí el control de una parte sustancial de su tráfico aéreo de enlace.

216.
    La vinculación directa de Air Inter a Air France tampoco podía ser válidamentesustituida por la transmisión de Air Inter a un banco y por la correspondientecelebración de acuerdos comerciales, con Air Inter o con otras compañías, sobreel referido tráfico aéreo de enlace. En efecto, las demandantes no han demostradoque esa solución podía excluir el riesgo de que Air Inter fuera absorbida por unacompañía competidora poniendo así en peligro el funcionamiento del tráfico aéreode enlace de Air France. En cuanto a la celebración de tales acuerdos con otrascompañías aéreas, basta con señalar que, en julio de 1994, la competitividad de AirInter en el mercado nacional francés era tan sólida que no se podía exigir a AirFrance, deseosa de reestructurarse y de recuperar su rentabilidad, que sustituyesesus bien establecidas relaciones con Air Inter por contratos con compañías que aúnno disponían de infraestructuras en el mercado francés comparables a las de AirInter.

217.
    En respuesta a la alegación de las demandantes de que la propia Air France podríahacerse cargo de su propio tráfico aéreo de enlace, especialmente en la rednacional francesa, es preciso señalar que el plan de reestructuración de Air Franceprevé una flota en explotación de ciento cuarenta y seis aviones, sin destinarlaespecíficamente a ese tráfico aéreo de enlace. Por el contrario, es sobre todo enlas rutas de larga distancia donde dicho plan prevé un crecimiento de la oferta deAir France, lo que presupone una intensificación del uso de su flota en ese ámbito.Desde esta perspectiva, el servicio del mercado nacional correspondefundamentalmente a Air Inter, que debe utilizar sus propios aviones para ello. Puesbien, no incumbía a la Comisión ordenar a Air France que se concentrara en elmercado nacional, ya que tal medida implicaba el riesgo de provocar una pérdidade su capacidad en los vuelos internacionales.

218.
    En cuanto a la participación de Air France en el capital de Sabena, debereconocerse que, a la sazón, Air France sólo poseía una participación minoritaria(el 37,58 %) en el capital de la compañía belga. Sin embargo, esto no excluye queesa participación constituyese un elemento estratégico importante de la actividadaérea de Air France. En efecto, procede recordar la Decisión de 5 de octubre de1992 mediante la cual la Comisión declaró que no se oponía al protocolo deacuerdo firmado por Air France, Sabena y el Estado belga, que confirió a AirFrance, a través de la sociedad Finacta, una participación del 37,58 % en el capitalde Sabena (el 37,5 % de los derechos de voto).

219.
    Dicha Decisión, accesible a cualquier interesado (véase la comunicación en elDiario Oficial de las Comunidades Europeas; DO 1992, C 272, p. 5), menciona,entre otras cosas, que

-    Finacta, controlada por Air France, debe aprobar el nombramiento delpresidente y del vicepresidente de Sabena (derecho de veto) y puedebloquear las decisiones del Consejo de Administración de Sabena que

impliquen un cambio de estrategia, del «business plan», del plan deinversiones y del plan de cooperación industrial;

-    los presidentes de Air France y de Sabena se pondrán de acuerdo en casode dificultad importante sobre el funcionamiento de los órganos o sobre laaplicación de la estrategia;

-    Air France intervino en la decisión sobre los elementos fundamentales dela estrategia futura de Sabena.

220.
    En dicha Decisión de 1992, la Comisión califica fundamentalmente a Sabena deempresa en participación controlada conjuntamente por el Estado belga y AirFrance, disponiendo esta última de derechos, que van mucho más allá de losnormalmente reconocidos a los accionistas minoritarios, y de medios para controlarel comportamiento de Sabena en el mercado. En cuanto al objetivo del acuerdo,la Comisión señala que éste pretende fomentar la cooperación entre Air Francey Sabena, utilizar todas las sinergias posibles de ambos socios y, especialmente,crear una red intracomunitaria centrada en el aeropuerto de Bruselas-Zaventem.

221.
    Por lo tanto, habida cuenta de dicha Decisión de 5 de octubre de 1992, que sesupone que las partes interesadas conocen, la Comisión podía razonablementeconsiderar que era preciso evitar que la participación de Air France en el capitalde Sabena, participación que constituye un instrumento de alianza estratégico paraAir France, fuese abandonada de modo que un competidor pudiera situarse en ellugar privilegiado que hasta entonces ocupara Air France.

222.
    En cuanto a la tesis del Reino Unido según la cual dicha participación habríapodido ser sustituida por acuerdos de cooperación, basta con señalar que no tieneen cuenta el carácter especial de la referida participación, que, aun siendominoritaria, concedía a Air France un poder de control sobre el comportamientocomercial de Sabena y, por tanto, tenía una influencia mayor que la que uncocontratante puede ejercer normalmente. El Reino Unido no ha demostrado queAir France habría podido también acceder a tal posición privilegiada sinparticipación en el capital de Sabena. El carácter específico de la alianza entre AirFrance y Sabena impide, además, cualquier comparación con la venta, que tuvolugar en marzo de 1994, de la participación de Air France en el capital de lacompañía checa CSA.

223.
    Es cierto que, poco después de adoptarse la Decisión impugnada, Air France pagó170 millones de FF para cubrir el último tramo del precio de adquisición de suparticipación en el capital de Sabena. Sin embargo, nada permite considerar quela ayuda controvertida se destinase y utilizase para ello. Por una parte, como hanseñalado la República Francesa y Air France, ese pago resultaba de obligacionescontractuales que databan de 1992, anteriores por tanto a la autorización de laayuda (véase la Decisión de la Comisión de 5 de octubre de 1992, citada en losapartados 218 y 219). Como recordó el Gobierno francés ante el Tribunal de

Primera Instancia, dichas obligaciones preveían un calendario de pagos que debíaefectuar Air France en 1992, 1993 y, por lo que respecta al último tramo, entre el15 y el 31 de julio de 1994. La existencia de esta última obligación de pago porparte de Air France no podía razonablemente producir el efecto, por sí sola, debloquear, aunque sólo fuese parcialmente, una ayuda destinada aldesendeudamiento y reestructuración de Air France. Por otra parte, teniendo encuenta el importe relativamente modesto, dicho pago no rebasaba los límites deuna inversión normal. Por consiguiente, la Comisión podía admitir que seríacubierto con los recursos procedentes de la venta de los activos de Air France ycon los ingresos de su explotación normal (véanse los apartados 140 y 141 supra).

224.
    Resulta también que la participación de Air France en el capital de Sabena fuevendida posteriormente por 680 millones de FF (Comunicación de la Comisiónrelativa al tercer tramo de la ayuda a la reestructuración de Air France, aprobadapor la Comisión el 27 de julio de 1994; DO 1996, C 374, pp. 9 y ss., especialmentep. 14). No obstante, como han señalado la República Francesa y Air France, sinque se las contradiga sobre este punto, hasta octubre de 1994 el Gobierno belga,accionista mayoritario de Sabena, no decidió que era necesaria una recapitalizaciónde esta última, lo que significaba de hecho la exclusión de Air France que no podíaseguir dicha recapitalización. Además, no terminó de desprenderse de las accionesde Sabena hasta julio de 1995. Así pues, el Tribunal de Primera Instancia constataque, en la fecha de la adopción de la Decisión impugnada, nada indicaba a laComisión que Air France se proponía seriamente poner fin a su alianza conSabena y vender sus acciones. En tales circunstancias, la Comisión no estabaobligada a inferir de los rumores de prensa invocados por las demandantes, y quehablaban de la inminente adquisición por Swissair de las referidas acciones, que,desde julio de 1994, Air France ya no consideraba su participación en el capital deSabena como un elemento estratégico importante de su actividad aérea.

225.
    Debe añadirse que la Comisión indicó expresamente, en su Decisión de 21 de juniode 1995 por la que se autorizaba el pago del segundo tramo de la ayudacontrovertida (comunicación publicada en el DO C 295, pp. 2 y 5), que larepercusión financiera de una venta de dicha participación se tendría en cuenta enel marco de su Decisión sobre el pago del tercer tramo de la ayuda. Pues bien, lalegalidad de dichas Decisiones, posteriores a la Decisión impugnada en el presenteasunto, no puede examinarse en el marco de los presentes litigios que se refierena la legalidad de la Decisión de 27 de julio de 1994, únicamente.

226.
    Por lo que respecta a la posible venta de Amadeus, debe precisarse que ese activoconstituye el sistema de reservas informatizado de Air France. A este respecto, estaúltima explicó que había confiado a Amadeus toda la actividad de reservas para susbilletes, que ella dependía totalmente de dicho sistema para la distribución de éstosy que un sistema de ese tipo era indispensable para el desarrollo de la actividadaérea, por lo que la inmensa mayoría de las compañías aéreas tenía uno. ElTribunal de Primera Instancia estima que, en estas circunstancias, la Comisión

podía razonablemente considerar que ese activo de Air France no podía servendido en la medida en que se trataba de una actividad estrechamenterelacionada con el funcionamiento de una gran compañía aérea.

227.
    Lo mismo puede decirse de la participación de Air France en el capital de lasociedad Jet Tours, que opera en el sector del turismo. Es éste un sectoreconómico conexo, por lo menos parcialmente, al sector aéreo. Por tanto, laComisión podía considerar Jet Tours como un activo destinado a llevar clientesturistas tanto a Air France como a Air Charter. Por consiguiente, estaba justificadasu conclusión de que no debía forzarse a Air France a separarse de Jet Tours.

228.
    Las demandantes tampoco pueden reprochar a la Comisión no haber exigido a AirFrance la venta global de sus participaciones minoritarias en otras compañíasaéreas tales como Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc y Austrian Airlines.En efecto, dado el carácter más bien insignificante de tal venta, el hecho de queAir France se desprendiera totalmente de sus acciones en esas compañías nohabría tenido una relación directa esencial con su plan de reestructuración.

229.
    En cuanto a la afirmación hecha por Air France en la vista, según la cual la ventade otros activos no designados nominalmente en la Decisión impugnada, como ladel grupo Servair, estaba prevista en su plan de reestructuración, y en lo querespecta también al eventual carácter confidencial de dichos datos, debe señalarseque los ingresos obtenidos de tales ventas, si bien estaban destinados a cofinanciarla aplicación del plan de reestructuración, no debían automáticamente deducirsedel importe de ayuda de 20.000 millones de FF considerado necesario y autorizadopor la Decisión impugnada. Además, incluso los 7.000 millones de FF que AirFrance esperaba obtener de la venta de Méridien, de un edificio y de treinta ycuatro aviones se destinaban únicamente a limitar la ayuda a 20.000 millones y noa reducir ese importe. Sólo a partir del momento del pago de los tramos segundoy tercero de la ayuda la Comisión se reservó el derecho de considerar la situaciónfinanciera global de Air France, teniendo en cuenta las ventas de activos quehabían tenido lugar mientras tanto. El Tribunal de Primera Instancia estima quelas cuestiones financieras suscitadas con respecto a dichas ventas, incluidas las desu proporcionalidad y carácter confidencial, sólo pueden, por tanto, examinarse ala luz de las Decisiones relativas a dichos tramos segundo y tercero. Ahora bien,los presentes litigios no se refieren a la legalidad de esas Decisiones.

230.
    La argumentación de las demandantes según la cual la propia Air France definió,en su informe anual para el ejercicio 1993, una serie de sus activos como «non coreactivities» (actividades no básicas), para exigir su venta, carece de fundamentofáctico. En efecto, sólo la traducción inglesa de dicho informe contiene el pasajeinvocado por las demandantes, mientras que el texto francés habla de «activitésnon aériennes» (actividades no aéreas) y no contiene, por tanto, ningún juicio devalor sobre los activos de que se trata. Pues bien, al ser Air France una compañíafrancesa, es evidente que su informe anual de referencia es el redactado en francés.

231.
    Dado que la Comisión no incurrió en error manifiesto al no exigir que Air Francevendiera los activos designados por las demandantes y las partes que intervienenen apoyo de sus pretensiones, el motivo debe desestimarse.

232.
    De todo cuanto precede resulta que, sin perjuicio de lo considerado en losapartados 84 a 120 de la presente sentencia, deben desestimarse todos los motivosbasados en una violación del principio de proporcionalidad aplicable en materia deayudas de Estado. Se desprende también que, en esa medida, las demandantes ylas partes que intervienen en apoyo de sus pretensiones han tenido la posibilidadde defender sus derechos y este Tribunal de Primera Instancia ha podido ejercersu control jurisdiccional. Por consiguiente, y salvo en lo que respecta a laautorización de compra de diecisiete nuevos aviones, la Decisión impugnada es, aeste respecto, conforme a las exigencias del artículo 190 del Tratado, por lo queel motivo basado en una insuficiencia de motivación debe desestimarse.

En cuanto a las alegaciones basadas en errores en que incurrió la Comisión alconsiderar que la ayuda está destinada a facilitar el desarrollo de determinadaactividad económica, sin alterar las condiciones de los intercambios en formacontraria al interés común

A.    Sobre la alegación relativa a que la Comisión autorizó erróneamente unaayuda cuyo objetivo no es el desarrollo de determinada actividad económica, sinoel de una empresa específica

Resumen de la argumentación de las partes

233.
    En su demanda, la demandante en el asunto T-394/94 mantiene que la ayudacontrovertida beneficia a una empresa específica y no contribuye al desarrollo deuna actividad económica. Al autorizarla, la Comisión concedió evidentemente unaimportancia primordial a la supervivencia de Air France, en vez de ponderar eseobjetivo con los efectos negativos de la ayuda sobre sus competidores y sobre elmercado del transporte aéreo comunitario.

234.
    La Comisión considera que las alegaciones de la demandantes carecenmanifiestamente de todo fundamento. En la Decisión impugnada recalcó que debíatener en cuenta la evolución de un sector en su conjunto y no sólo la evolución delbeneficiario de la ayuda. Además, añade, trató abundantemente la cuestión de sipodía aplicarse a la ayuda la excepción prevista por la letra c) del apartado 3 delartículo 92 del Tratado.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

235.
    Debe constatarse que, en el caso de una empresa de la envergadura de Air France,una de las tres mayores compañías aéreas de Europa, una verdaderareestructuración producirá el efecto de favorecer el desarrollo económico del sector

de la aviación civil europea (véanse, en este sentido, las conclusiones del AbogadoGeneral Sr. Van Gerven en el asunto en el que recayó la sentencia del Tribunalde Justicia de 21 de marzo de 1991, Italia/Comisión, C-305/89, Rec. pp. I-1603 y ss.,especialmente p. I-1630, apartado 17). Por consiguiente, el motivo no puede seracogido.

236.
    Por otra parte, la demandante reconoció expresamente, en su réplica, que noquería decir que una ayuda pagada a una sola empresa fuese ilegal de por sí yañadió que muchas ayudas concedidas a empresas individuales están justificadasporque benefician a sectores en su totalidad.

237.
    En la medida en que la demandante reprocha a la Comisión haber favorecidounilateralmente a Air France al tener en cuenta sólo los elementos positivos de sureestructuración sin considerar sus efectos negativos, estos motivos se examinaránmás adelante en el contexto correspondiente.

B.    Sobre la alegación relativa a que la Comisión autorizó erróneamente unaayuda que altera las condiciones de los intercambios en forma contraria al interéscomún

Resumen de la argumentación de las partes

238.
    Las demandantes consideran que la ayuda altera las condiciones de losintercambios en forma contraria al interés común. Según ellas, la ayuda sirve parareducir artificialmente los costes de Air France y, por consiguiente, transfiere lacarga de la reducción de costes a las compañías aéreas no subvencionadas. A esterespecto, las demandantes recuerdan que la propia Comisión estimó, en el asuntoFrancia/Comisión (mencionado en el apartado 79 supra, apartado 44), que el hechode mantener artificialmente a una empresa en actividad debilitaba lacompetitividad de otros productores que habían tenido que llevar a cabo sureorganización sin contar con una ayuda estatal. En su sentencia en ese mismoasunto (apartado 50), el Tribunal de Justicia confirmó, según las demandantes, laDecisión de la Comisión por la que se denegaba la autorización de la ayuda deEstado porque había debilitado la competitividad de otros fabricantes comunitarios,con el riesgo de obligarles a retirarse del mercado, aun cuando hasta entonceshabían podido proseguir sus actividades gracias a una reestructuración financiadacon sus propios recursos. Las demandantes hacen referencia también a lasconclusiones del Abogado General Sir Gordon Slynn en el asunto en el que recayóla sentencia Alemania/Comisión (citada en el apartado 58), así como a la sentenciaPhilip Morris/Comisión (citada en el apartado 79, apartado 26), de las que sedesprende que, al aplicar la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado, laComisión debe tener en cuenta el marco comunitario y, especialmente, la situaciónglobal del sector de que se trata.

239.
    La demandante en el asunto T-394/94 señala que la Decisión impugnada confirmaque la ayuda en cuestión falsea la competencia en el EEE. Recuerda que, en las

observaciones presentadas ante la Comisión en el procedimiento administrativo,ella había sugerido que la Comisión analizase cada mercado geográfico afectadopor la ayuda, a saber, las rutas concretas en las que las compañías aéreasinteresadas mantienen una competencia directa. Según ella, esta tesis es apoyadapor la sentencia Francia/Comisión (citada en el apartado 79, apartado 50), en laque el Tribunal de Justicia indicó que procedía examinar el efecto de la ayudasobre todos los competidores de la empresa beneficiaria. La demandante precisaque ella es competidora de Air France en las líneas Londres-Niza, Londres-Parísy Glasgow-París. No obstante, la Comisión consideró que todos los efectosnegativos sobre las condiciones de los intercambios eran aceptables. De ese modo,la Comisión favoreció a Air France, empresa que pertenece al sector público, conrespecto a la demandante, empresa independiente que pertenece al sector privado.Así pues, añade la demandante, la Comisión hizo una discriminación que falseó lacompetencia en forma contraria al interés común (sentencia del Tribunal deJusticia de 24 de febrero de 1987, Falck/Comisión, 304/85, Rec. p. 871,apartado 27).

240.
    En este contexto, la demandante en el asunto T-394/94 reprocha además a laComisión haber infringido el artículo 190 del Tratado al no motivar de maneraadecuada su afirmación de que la ayuda no afecta a las condiciones de losintercambios en forma contraria al interés común y al no responder válidamentea las observaciones presentadas por la demandante en el procedimientoadministrativo. Las demandantes en el asunto T-371/94 alegan también que laComisión no examinó seriamente los comentarios presentados en respuesta a suComunicación de 3 de junio de 1994 por los terceros. Ante el Tribunal de PrimeraInstancia, dichas demandantes presentaron ejemplos numéricos señalando líneasconcretas con las cuotas de mercado estimativas de las distintas compañías aéreasque mantienen una competencia en esas líneas.

241.
    Asimismo, las sociedades Maersk consideran que la Comisión debería haberconcedido más atención al efecto de la ayuda sobre las pequeñas y medianascompañías aéreas que ejercen su actividad en las líneas nacionales. Imputan así ala Comisión el no haber examinado el efecto negativo de la ayuda controvertidasobre la competencia en los servicios aéreos regionales. A este respecto, afirmanque ellas explotan la línea Lyon-Birmingham y querrían explotar, a partir del 16 deoctubre de 1995, la línea Billund-París (CDG). Estiman que los efectos de unaayuda de Estado se manifiestan no sólo en el mercado limitado en el que opera lacompañía aérea beneficiaria, definido mediante referencia a rutas interurbanas,sino también en un mercado más amplio de transportes aéreos y en rutasindirectamente competidoras.

242.
    Los efectos indirectos de la Decisión impugnada en pequeñas compañías aéreasque explotan, ya sea líneas secundarias hacia los principales centros, a partir de loscuales operan las grandes compañías, ya sea rutas indirectamente en competencia,son ilustrados por la ruta, explotada por Maersk, entre Birmingham y Lyon. Esta

ruta hace competencia indirectamente a la que une Londres (Heathrow) y París,así como a la que une Birmingham y París, y sufre la competencia de esas dosrutas. Pues bien, el nivel de ocupación de Air France en la ruta Birmingham-París,según cifras relativas al año 1992, fue sólo del 32 %, mientras que sus competidoresllegaron al 61 %. Compañías aéreas eficazmente gestionadas podrían verseobligadas a abandonar determinadas rutas, incluso verse impedidas a desarrollarotras nuevas, si la presencia de una compañía subvencionada mediante fondospúblicos ocasionase una disminución de los coeficientes de rendimiento.

243.
    Añaden que la Comisión no examinó suficientemente la incidencia de la ayudacontrovertida sobre la competencia potencial en el sector del transporte aéreo.Según ellas, esta afirmación es ilustrada por la ruta Copenhague-París, en la queel nivel de ocupación de Air France, según cifras relativas al año 1992, sólo llegabaal 49 %, mientras que las compañías competidoras alcanzaban el 61 %. Si bien elefecto sobre la competencia potencial no puede medirse totalmente, quedademostrado por la decisión, tomada por Maersk al adoptarse la Decisiónimpugnada, de diferir sus planes de crear un servicio entre Billund y París (CDG).

244.
    El Reino de Suecia considera también que la ayuda controvertida acentúa lapresión sobre las compañías regionales competidoras tendiendo a hacerlesabandonar sus líneas periféricas. La posición de esas compañías podría resultarmuy afectada incluso por medidas globalmente limitadas adoptadas por uno de losmayores operadores del mercado, mientras que las otras grandes compañías noresultan afectadas en la misma medida.

245.
    En la vista, los Gobiernos sueco y noruego precisaron que las compañías aéreasescandinavas que compiten con Air France en rutas entre Francia y las mayoresciudades de Escandinavia, tienen también rutas internas que son poco frecuentesdebido a una densidad de población extremadamente baja, pero que son necesariasen interés del desarrollo económico de las regiones periféricas. Según ellos, estasrutas son muy vulnerables a cualquier distorsión de la competencia producidamediante ayudas de Estado concedidas a un fuerte competidor como Air France.Las grandes compañías raramente tienen interés en las líneas periféricas. Por tanto,las distorsiones de competencia en las líneas de tráfico intenso podrían dar lugara una reducción o a una desaparición de la comunicación con las regionesperiféricas. Eso perjudicaría al interés común que consiste en ofrecer rutas aéreassuficientes incluso en la periferia del EEE.

246.
    La demandante en el asunto T-394/94 señala que ningún elemento de la Decisiónimpugnada prueba que la Comisión cumpliera su obligación de ponderar el interésen garantizar la supervivencia de Air France y los efectos negativos queinevitablemente debe tener sobre la competencia la inyección, en concepto deayuda, del exorbitante importe de 20.000 millones de FF. La Comisión nuncaexplicó por qué considera que los efectos positivos bastan para compensar losefectos negativos del plan de reestructuración, sino que se limitó al mero análisisde los efectos positivos de la ayuda para su beneficiario.

247.
    Dicha demandante recuerda que Air France ha acumulado considerables pérdidasdurante los últimos años, a pesar de la inyección de 5.800 millones de FFautorizada por la Comisión. A la luz de las continuas y crecientes pérdidas de AirFrance, la Comisión debería haberse dado cuenta retrospectivamente de que susinvestigaciones, basadas entonces en informaciones facilitadas por Air France,habían sido fundamentalmente defectuosas. A diferencia de Air France, la mayoríade sus competidoras, compañías aéreas no subvencionadas e independientes,tuvieron que adoptar rigurosas medidas de reducción de costes y dereestructuración para poder adaptarse a un entorno comercial que evolucionabarápidamente dentro del mercado liberalizado. Esas medidas necesarias para susupervivencia sólo pudieron ser adoptadas gracias a fuertes reducciones depersonal, al abandono de rutas no rentables, a la anulación de pedidos de nuevosaviones, al retiro de inversiones efectuadas en otras compañías aéreas y a la ventade activos no básicos. La demandante añade que, por ejemplo, ella lanzó unaimportante campaña de reducción de costes que incluía, entre otras cosas, unasupresión de puestos de trabajo y el abandono de rutas no rentables, incluidas lasde Edimburgo-París, que Air France sigue explotando.

248.
    El Reino de Dinamarca y el Reino Unido añaden que la Comisión debería haberhecho una comparación entre Air France y las demás sociedades que llevaron acabo una reestructuración con o sin ayuda del Estado. Sólo así la Comisión habríapodido hacerse una idea del mercado y de las sociedades que operan en esemercado, lo que constituye un requisito previo para que pueda ejercercorrectamente su facultad discrecional. La experiencia adquirida por determinadascompañías competidoras de Air France muestra lo que se puede hacer para queuna gran compañía aérea internacional recupere su viabilidad sin ayudas de Estado.Así, añaden, British Airways dejó de explotar dieciséis rutas internacionales, vendiógran número de aeronaves y suprimió trece mil quinientos puestos de trabajo enlos años ochenta. En el caso de Lufthansa, la reestructuración ha exigido unareducción del 17 % de sus empleados, desde 1992.

249.
    Las demandantes, el Reino de Dinamarca y el Reino Unido consideran que lasdieciséis condiciones a las que la Comisión ha supeditado la aprobación de la ayudason ineficaces y, por tanto, no pueden impedir que la ayuda tenga efectos nefastossobre las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.Señalan que el alcance de dichas condiciones está limitado a la duración del plande reestructuración, es decir, que caducarán al término del año 1996, mientras quela ayuda seguirá produciendo sus efectos en Air France y en el mercado de lostransportes aéreos más allá de esa fecha. El error cometido al limitar la aplicaciónde las condiciones a la duración del plan se demuestra por la circunstancia de queestá prevista la fusión de las actividades en Europa de Air France con las de AirInter a principios de 1997. El hecho de haber fijado la Comisión tales condicionespara ser cumplidas por el Gobierno francés, en lugar de haber sometido el plan dereestructuración a un examen detallado, se contradice con las normas que seaplican a la facultad de apreciación de la Comisión en la materia. La Comisión,

añaden, no puede dejar de proceder a la apreciación exigida por el Derechocomunitario fijando, en vez de ello, algunas condiciones.

250.
    Las demandantes y las partes que intervienen en apoyo de sus pretensionesseñalan, en particular, la posibilidad de que Air France soslaye las condiciones deautorización impuestas al Estado francés por la Decisión impugnada. Así pues, lasociedad holding que controla a Air France y a Air Inter podría permitir a estaúltima, no sujeta a tales condiciones, adoptar medidas que están prohibidas a AirFrance. Si la Decisión impugnada no se anulase, cualquier destinatario de unaayuda de Estado podría crear filiales o sociedades hermanas para sustraerse a lascondiciones de autorización y para seguir actuando en el mercado sin ningunarestricción.

251.
    La Comisión considera que las demandantes mezclan erróneamente las ayudas quefalsean la competencia y afectan a los intercambios comerciales entre Estadosmiembros, en el sentido del apartado 1 del artículo 92 del Tratado, y las quealteran las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común, enel sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 92. Afirma no haber estimadonunca que la ayuda controvertida no falsearía la competencia o no afectaría a losintercambios comerciales. No obstante, una ayuda de estas características noconstituye necesariamente una ayuda que altere las condiciones de los intercambiosen forma contraria al interés común. En opinión de la Comisión, las demandantesparten del principio de que todo esfuerzo de Air France para sobrevivir perjudicaráa sus competidores. Pues bien, añade, ese punto de vista es indefendible a la luzde una interpretación correcta de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 delTratado y de la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

252.
    En el asunto Francia/Comisión (citado en el apartado 79 supra), la Comisiónconsideró, según ella, que la ayuda autorizada era una medida de salvamento que,además, no se ajustaba a los criterios definidos para ese tipo de ayuda. Recalca queesas consideraciones no caben en el presente asunto. La ayuda controvertida no esuna medida de salvamento, sino que está efectivamente vinculada a un verdaderoplan de reestructuración. La Comisión opina, por tanto, que no hay ningunaincompatibilidad entre la postura que adoptó en dicho asunto y su postura en elcaso de autos.

253.
    La Comisión añade que el pasaje de las conclusiones del Abogado General SirGordon Slynn en el asunto Comisión/Alemania (citado en el apartado 58 supra) serefería a la cuestión de si la ayuda de que se trataba podía considerarse una ayudadestinada a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, y no ala cuestión de si alteraba las condiciones de los intercambios en forma contraria alinterés común. Del mismo modo, también el extracto de la sentencia PhilipMorris/Comisión (citada en el apartado 79 supra) se refería al primer requisito dela letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado, y no al efecto perjudicialsobre las condiciones de los intercambios.

254.
    La Comisión señala que examinó si la ayuda podía considerarse compatible en elsentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y de la letra c) delapartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE. Por las razones indicadas en suDecisión pudo llegar a la conclusión de que la ayuda podía disfrutar de laexcepción prevista y que era compatible con el mercado común, siempre que serespetasen ciertos compromisos y se cumpliesen determinadas condiciones. Añadeque en la Decisión impugnada explicó que, al analizar los efectos de la ayuda enel EEE, había tenido en cuenta la mayor liberalización del sector del transporteaéreo tras la aplicación del «tercer paquete» y se había asegurado de que losefectos negativos de la ayuda no se añadirían al disfrute de derechos exclusivos oa un trato privilegiado en favor de Air France.

255.
    La Comisión mantiene que algunos de los compromisos que obtuvo del Gobiernofrancés no tienen precedentes o son de una severidad sin igual. Ningún otroGobierno se ha comprometido a privatizar una empresa beneficiaria de una ayuda(compromiso n. 2) y nunca se habían impuesto restricciones a la libertad de fijarlos precios (compromiso n. 9). La Comisión quiere también señalar que sólo lamitad del importe total de la ayuda pudo pagarse inmediatamente, quedandosupeditado el pago del resto en dos tramos al cumplimiento de varios requisitos ya su autorización (artículo 2 de la Decisión impugnada). Además, el Gobiernofrancés asumió el compromiso de no conceder a Air France nuevas dotaciones niotras ayudas, cualquiera que sea su naturaleza (compromiso n. 5), y de nointerferir en su gestión por motivos ajenos a los derivados de su condición deaccionista (compromiso n. 4).

256.
    En la medida en que las sociedades Maersk le reprochan haber excluido de suanálisis la función que desempeñan las pequeñas y medianas compañías aéreas, laComisión señala que su apreciación no se limitaba a las grandes compañíaseuropeas. Para asegurarse de que la ayuda no afectase a las condiciones de losintercambios en forma contraria al interés común, la Comisión debía especialmentecerciorarse de que la ayuda no se utilizaría para fijar precios por debajo de loscostes y de que la capacidad no se incrementaría a un ritmo superior al delcrecimiento del mercado. Según la Comisión, esta preocupación era válida paratodos los competidores de Air France y para el sector de la aviación civil europeaen su totalidad.

257.
    En cuanto a la alegación basada en que no examinó el efecto negativo de la ayudasobre la competencia en los servicios aéreos regionales, la Comisión mantiene quelas partes coadyuvantes no aportan la menor prueba de su alegación según la cualla ayuda no fomenta el desarrollo de los servicios con destino a aeropuertosregionales o procedentes de éstos. En cuanto a los supuestos efectos de la ayudasobre un mercado más amplio que el efectivamente cubierto por Air France, sobrelas líneas en competencia indirecta y sobre la competencia potencial, la Comisiónafirma que las alegaciones relativas a estos extremos carecen de fundamento.Ignora lo que significa el aplazamientos del proyecto de las partes coadyuvantes

Maersk de crear una ruta Billund-París. Las vacilaciones de éstas se deben,probablemente, a la llegada de British Airways a la línea Copenhague-París en1993, en la que inmediatamente se hizo con el 18 % del mercado. En general, laComisión considera que la Decisión impugnada cumple las exigencias del artículo190 del Tratado en cuanto a la evaluación de la repercusión de la ayuda sobre lascondiciones de los intercambios.

258.
    Air France estima que en la Decisión impugnada todo indica que los efectos de laayuda fueron apreciados en un contexto comunitario. Opina que la Comisiónanalizó la situación y la evolución del sector del transporte aéreo europeo, así comolos efectos de la ayuda sobre la situación de Air France en el ámbito de lacompetencia, teniendo en cuenta la mayor liberalización de dicho sector. Porúltimo, todo el objeto de los compromisos suscritos por el Gobierno francés esprecisamente evitar que la ayuda pueda ser utilizada por Air France en detrimentode sus competidores.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

1.    Sobre la motivación

259.
    A la luz de los motivos formulados por las partes demandantes y por las partes queintervienen en apoyo de las pretensiones de éstas, el Tribunal de Primera Instanciaconsidera que debe comprobarse, en primer lugar, si la Decisión impugnada estásuficientemente motivada en lo que respecta a la apreciación de los efectos de laayuda sobre las compañías competidoras de Air France y sobre las rutas aéreaspertinentes. A este respecto, el Tribunal de Primera Instancia recuerda que instóa las referidas partes demandantes y coadyuvantes a que aportaran lasobservaciones que habían presentado ante la Comisión durante el procedimientoadministrativo como interesados, en el sentido del apartado 2 del artículo 93 delTratado (véase el apartado 33 supra).

260.
    Por lo tanto, como ya se ha señalado anteriormente (apartados 89 a 96), procedeque este Tribunal examine si la motivación de la Decisión impugnada muestra, demanera clara e inequívoca, el razonamiento de la Comisión especialmente a la luzde los motivos esenciales para la evaluación del proyecto de ayuda desde el puntode vista de sus efectos, que las partes interesadas comunicaron a la Comisión enel procedimiento administrativo.

261.
    De la lectura de todas las observaciones presentadas ante el Tribunal de PrimeraInstancia resulta que algunas de dichas partes habían insistido especialmente, antela Comisión, en la necesidad de que ésta evaluara los efectos de la ayuda sobre lascompañías aéreas competidoras de Air France y sobre las diferentes rutas aéreasafectadas. Se afirmó que la ayuda permitiría a las compañías pertenecientes algrupo Air France seguir explotando su posición dominante en el mercado nacionalfrancés. Por otra parte, dado que el mercado geográfico relevante en el sectoraéreo está constituido por las rutas que los usuarios consideran sustituibles, es

decir, las líneas interurbanas, la cuestión de la sustituibilidad debería ser analizada.En efecto, otras compañías más competitivas podían hacerse cargo de las rutas enlas que hasta entonces operase Air France. Además, la Comisión debería estaratenta a los efectos de la ayuda sobre la situación de las pequeñas compañíasaéreas, que a menudo dependen de algunas rutas específicas. El hecho de que unagran compañía aérea como Air France obtenga una ayuda de Estado podría afectaral equilibrio de la competencia en esas líneas.

262.
    Algunas de las partes interesadas han señalado la repercusión de la ayudacontrovertida en la competencia que existe en las líneas internacionales ajenas alEEE. Según ellas, Air France practicó una publicidad agresiva en los Países Bajosaplicando tarifas muy reducidas para vuelos vía París con destino principalmentea Hong-Kong, Singapur, Yakarta, Tokyo, El Cabo y Johannesburgo. Air Francecompite en ocho de las veinte líneas internacionales en las que la competencia esmás encarnizada. Las otras compañías comunitarias que operan en las líneasextracomunitarias resultan afectadas debido a la posible sustituibilidad, porejemplo, entre Roma y Londres para un vuelo con destino a Nueva York. Existe,por tanto, una situación de competencia en todas las líneas entre Europa yNorteamérica, por un lado, y Extremo Oriente, por otro. Así pues, añaden lasreferidas partes interesadas, British Airways mantiene una competencia con otrascompañías en lo que respecta a los vuelos Roma-Nueva York y París-Nueva York.Para muchas compañías europeas, el mercado nacional es demasiado pequeño. Porconsiguiente, las líneas extracomunitarias son vitales para su servicio a largo plazo,razón por la que muchas se basan, en gran medida, en el tráfico transatlántico.

263.
    En lo que se refiere a la Comisión, procede recordar que sus propios servicios eranconscientes de los problemas creados en relación con los efectos de la ayuda sobrela competitividad de Air France, hasta tal punto que ya habían afirmado, en laComunicación de 3 de junio de 1994, que debían examinar dichos efectos enrelación con las rutas internacionales y nacionales, en las que Air France compitecon otras líneas aéreas europeas, añadiendo que el plan de reestructuración de AirFrance no incluía un análisis de la red ni de su desarrollo futuro (DO L 254, p. 8).

264.
    En cuanto a la Decisión impugnada, procede constatar que, al comprobar si laayuda no afecta a las condiciones de los intercambios en forma contraria al interéscomún, la Comisión recuerda haber declarado, al comienzo del procedimientoadministrativo, que tenía que analizar los efectos de la ayuda sobre lacompetitividad de Air France tanto en las líneas internacionales como nacionalesen las que compite con otras compañías europeas. A continuación, la Comisiónseñala que el Gobierno francés se ha comprometido, mientras dure el plan dereestructuración, a:

-    no incrementar por encima de ciento cuarenta y seis el número de avionesde la flota en explotación de Air France (condición n. 7);

-    no incrementar la oferta de Air France por encima del nivel alcanzado en1993 en las rutas entre Francia y los demás países del EEE (condiciónn. 8);

-    garantizar que Air France no llevará a cabo prácticas consistentes enproponer tarifas inferiores a las practicadas por sus competidores para unaoferta equivalente en las rutas que explote en el interior del EEE(condición n. 9);

-    no conceder un trato preferencial a Air France en materia de derechos detráfico (condición n. 10);

-    velar por que Air France no explote, entre Francia y los demás países delEEE, un número de líneas regulares superior al que explotaba en 1993, asaber, ochenta y nueve líneas (condición n. 11);

-    limitar la oferta de Air Charter al nivel de 1993 (condición n. 12) (DOL 254, pp. 79, 86, 88 y 89).

265.
    La Comisión considera que estos compromisos, transformados en condiciones parala autorización de la ayuda, imponen importantes limitaciones a la libertad de AirFrance en materia de capacidad, oferta y precios, necesarias para impedir que laayuda sirva para trasladar las dificultades de la compañía a sus competidores.Según ella, los compromisos impedirán que Air France practique una política deprecios agresiva en todas las líneas que explota dentro del EEE (DO L 254, p. 86).

266.
    En lo que se refiere más concretamente a los efectos de la ayuda en el mercadointerior francés, la Comisión indica además que:

-    las autoridades francesas se comprometieron a modificar, de conformidadcon la Decisión 94/290/CE de la Comisión, de 27 de abril de 1994, relativaa un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n. 2408/92 delConsejo [Asunto VII/AMA/II/93-TAT-París (Orly)-Londres] (DO L 127,p. 22), las reglas de distribución del tráfico para el sistema aeroportuariopara hacerlas no discriminatorias (condición n. 15);

-    las autoridades francesas se comprometieron a cuidar que las obras derenovación de la terminal Orly Sur, reservada al tráfico internacional, y dela terminal Orly Oeste, reservada al tráfico nacional, no perturben lascondiciones de competencia en detrimento de las compañías aéreas queoperan en el aeropuerto de Orly (condición n. 16);

-    el 27 de abril de 1994 adoptó una Decisión por la que se obligaba a Franciaa autorizar a las compañías aéreas de la Comunidad a ejercer sus derechosde tráfico en las rutas entre París (Orly) y Toulouse, así como entre París

(Orly) y Marsella, a más tardar desde el 27 de octubre de 1994 (DO L 254,pp. 87 y 88).

267.
    De la lectura de esta exposición de motivos, resulta que la Comisión no examinóla competitividad «línea por línea», cuando tal examen había sido sugerido por laspartes interesadas y previsto por la propia Comisión. En vez de analizar con detallelos efectos de la ayuda sobre las diferentes líneas en que operaba Air France, laComisión prefirió imponer al Estado francés las dieciséis condiciones para laautorización de la ayuda que se recogen en el artículo 1 de la Decisión impugnada.De ello se deduce que la Comisión considera que dichas condiciones son adecuadasy suficientes para garantizar que los efectos de la ayuda en el sector de la aviacióncivil que entran dentro del ámbito de aplicación de los artículos 92 del Tratado CEy 61 del Acuerdo EEE no sean contrarios al interés común.

268.
    Debe especificarse que las condiciones relativas al número máximo de aviones deAir France (n. 7), a la prohibición de conceder a ésta un trato preferencial enmateria de derechos de tráfico (n. 10) y a la limitación de la oferta de Air Charter(n. 12), cuyo alcance no tiene límites geográficos, cubren, en cualquier caso, lasuperficie del EEE. En cuanto a las condiciones sobre el nivel de la oferta de AirFrance (n. 8), a las prácticas de Air France en materia de tarifas (n. 9), al númeromáximo de líneas explotadas (n. 11), a las reglas de distribución del tráfico parael sistema aeroportuario parisino (n. 15) y a la renovación de las dos terminalesde Orly (n. 16), se refieren específicamente al mercado geográfico en el interiordel EEE, incluido el mercado nacional francés. La Comisión indica expresamenteque, en su opinión, estas condiciones limitan la libertad de Air France y le impidenpracticar una política de precios agresiva en todas las líneas que explota dentro delEEE (DO L 254, p. 86).

269.
    El Tribunal de Primera Instancia estima que, en lo que respecta a la motivación,esta manera de abordar la problemática muestra que la Comisión efectivamenteexaminó la situación en lo que se refiere a la competencia dentro del EEE,entendiéndose que la cuestión de si las referidas condiciones de autorización sonrealmente suficientes y adecuadas para ello corresponde al marco del examen encuanto al fondo. Aun cuando dicha motivación no se atiene a las observaciones delas partes interesadas que habían sugerido que se efectuara un examen «línea porlínea», demuestra claramente que la Comisión consideró oportuno sustituir talexamen por el mecanismo de las dieciséis condiciones de autorización impuestasal Estado francés. Esto permite a las partes interesadas identificar la reacción dela Comisión a sus observaciones, comprobar la procedencia del enfoque elegido porla Comisión y defender sus intereses ante el Juez comunitario, cuestionando elcarácter completo y adecuado del mecanismo de las dieciséis condiciones en cuantoa la situación existente dentro del EEE en lo que se refiere a la competencia.

270.
    No obstante, debe señalarse que la exposición de motivos de la Decisiónimpugnada no contiene la menor indicación sobre la competitividad de Air France

extra EEE. Por un lado, falta un análisis de la red internacional de Air France, quetenga en cuenta las rutas aéreas en las que dicha compañía compite con otrascompañías aéreas que tienen su domicilio social dentro del EEE. Por otro lado, lascondiciones de autorización relativas al nivel de la oferta de Air France (n. 8), asus prácticas en materia de tarifas (n. 9) y al número máximo de líneas explotadas(n. 11) no cubren las rutas que Air France explota o pretende explotar hacia lospaíses exteriores al EEE, es decir, los vuelos de larga distancia, especialmentetransatlánticos. Desde el punto de vista de la Comisión, Air France-financieramente fortalecida por la ayuda autorizada- es, por tanto, totalmentelibre para incrementar sus capacidades, para aumentar el número de sus rutas ypara practicar tarifas tan bajas como desee en las líneas internacionales extra EEE.

271.
    Pues bien, el plan de reestructuración de Air France prevé expresamente eldesarrollo de los vuelos de larga distancia, así como el aumento de las frecuenciasen las rutas rentables, y las autoridades francesas anunciaron un crecimiento de laoferta de Air France del 10,2 % en el transporte de larga distancia (DO L 254,pp. 76 y 77). Además, las partes interesadas habían señalado a la Comisión, enprimer lugar, la problemática de la delimitación del mercado relevante en materiaaérea que, en su opinión, está constituido por las líneas específicas que los usuariosconsideran sustituibles, en segundo lugar, el hecho de que Air France, medianteuna campaña publicitaria, trataba de atraer clientes de los Países Bajos para vueloscon destino extra EEE vía París, con lo que la propia Air France demostraba queesos vuelos son ampliamente sustituibles por medio de un tráfico aéreo de enlaceadecuado, y, en tercer lugar, la necesidad vital de dichos vuelos para lasupervivencia a largo plazo de muchas compañías europeas.

272.
    Debe añadirse que, en su Decisión de 5 de octubre de 1992 (Air France/Sabena,citada en los apartados 218 y 219 supra), la Comisión definió el mercado relevantecomo el transporte aéreo regular que permite comunicar dos zonas geográficas, esdecir, un conjunto de rutas aéreas, que deben ser sustituibles entre sí, resultandoeste carácter sustituible de diferentes factores tales como la longitud de las rutas,la distancia que separa a los distintos aeropuertos situados en las extremidades decada una de las rutas que componen el conjunto o el número de frecuencias encada ruta (apartado 25). En consecuencia, la Comisión llegó a la conclusión, enmateria de rutas entre Europa y el Africa negra francófona, de que el mercadorelevante podía definirse como un conjunto de rutas entre todos los puntos departida del EEE, por un lado, y cada uno de los destinos en Africa,individualmente, por otro lado (apartado 39).

273.
    El Tribunal de Primera Instancia estima que, a la luz de lo dispuesto en estasDecisiones y habida cuenta de las observaciones hechas al respecto por las partesinteresadas, la Comisión estaba obligada a pronunciarse sobre la problemática delas rutas aéreas extra EEE en las que opera Air France, beneficiaria de la ayudaautorizada, compitiendo con otras compañías situadas dentro del EEE. En efecto,como estimó el Tribunal de Justicia en su sentencia Bremer Vulkan/Comisión

(citada en el apartado 94 supra, apartados 53 y 54), las indicaciones sobre lasituación de los mercados de que se trata, especialmente la posición de la empresabeneficiaria de una ayuda y la de las empresas competidoras, constituyen unelemento esencial de la motivación de una Decisión relativa a la compatibilidad deun proyecto de ayuda con el mercado común, en el sentido del artículo 92 delTratado. Si bien la referida sentencia fue dictada con arreglo al apartado 1 dedicho artículo, el Tribunal de Primera Instancia estima que tal motivación esnecesaria también en el marco de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 delTratado y de la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE en lo querespecta a la cuestión de si la ayuda altera las condiciones de los intercambios enforma contraria al interés común.

274.
    De no ampliar las condiciones de autorización nos 8, 9 y 11 a las líneas extra EEEen las que opera Air France, la Comisión estaba obligada a evaluar -en el marcode su examen del mercado relevante- la posible sustituibilidad de los vuelos extraEEE operados, por ejemplo, a partir de París, Londres, Roma, Frankfurt,Copenhague, Amsterdam o Bruselas y, por tanto, la posible situación decompetencia, en lo que se refiere a esos vuelos, entre las compañías aéreas cuyaplataforma esté situada en alguna de esas ciudades.

275.
    La importancia de tal motivación está ilustrada por las cifras que las demandantesen el asunto T-371/94 presentaron ante el Tribunal de Primera Instancia, sin quese les contradijera sobre este punto, para demostrar que gran parte de losvolúmenes de negocios y de los beneficios de British Airways, de SAS y de KLMse realiza en las líneas extra EEE, especialmente en las rutas a Estados Unidos,Canadá, Africa, Oriente Medio, India y Extremo Oriente. Como admitió elTribunal de Justicia en la sentencia Bremer Vulkan/Comisión (citada en elapartado 94 supra, apartado 34), estos elementos posteriores a la fecha de laadopción de la Decisión impugnada pueden tenerse en cuenta a título de ejemplodel deber de motivación que incumbe a la Comisión. En cualquier caso, algunas delas partes interesadas ya habían señalado, ante la Comisión, que las líneasextracomunitarias y en particular transatlánticas eran vitales para la supervivenciade muchas compañías europeas y que la competencia en esas líneas era la másfuerte.

276.
    Además, es evidente que un crecimiento de las capacidades de Air France y suliderazgo en materia de tarifas reducidas en una línea determinada extra EEE apartir de su plataforma en el aeropuerto de París (CDG) puede tenerrepercusiones en el tráfico aéreo de enlace hacia esa plataforma. En efecto, en lamedida en que la importancia económica de la plataforma de París aumente acosta de otras plataformas situadas dentro del EEE, el tráfico aéreo de enlacehacia París aumentará proporcionalmente y, como consecuencia, a costa del tráficoaéreo de enlace hacia las otras plataformas. Por tanto, la argumentación de laspartes interesadas relativa a la situación de las pequeñas compañías aéreas, que amenudo dependen de algunas líneas específicas, parece esencial, de modo que la

Comisión debería haberse pronunciado también a este respecto. A título ilustrativo,procede añadir que, como señaló British Midland en la vista ante el Tribunal dePrimera Instancia sin que se le contradijera sobre este punto, el 30 % de suspasajeros eran pasajeros «entre líneas», que iban a otros destinos en líneas delarga distancia. Por consiguiente, la Comisión no podía pasar en silencio lasituación de las pequeñas compañías que operan en el tráfico aéreo de enlace.

277.
    La problemática relativa a las líneas extra EEE y al correspondiente tráfico aéreode enlace no puede considerarse solucionada por el efecto combinado de lascondiciones de autorización n. 7 (limitación del número de aviones de Air France)y n. 9 (restricción del liderazgo en materia de tarifas de Air France en lo que serefiere al tráfico aéreo de enlace en el interior del EEE), así como del deber deAir France de alcanzar los objetivos de su reestructuración. En efecto, si es verdadque son las líneas extra EEE las que proporcionan los mayores beneficios, AirFrance tendrá mucho interés en utilizar el mayor número posible de sus avionesen las líneas internacionales más remuneradoras, sin comprometer, en absoluto, eléxito de su reestructuración. En cuanto al tráfico aéreo de enlace, basta con señalarque nada obliga a Air France a que sea ella misma quien preste ese servicio, yaque cualquier compañía aérea distinta de Air France, como Air Inter, no sujeta alas condiciones de autorización impuestas por la Comisión, puede hacerse cargo deese tráfico hacia la plataforma de París (véase el apartado 215 supra); por tanto,la importancia económica de la condición n. 9, en la medida en que cubre eltráfico aéreo de enlace efectuado por Air France en el interior del EEE, pareceinsignificante a la luz de la problemática global de las líneas extra EEE.

278.
    Por último, si bien la condición de autorización n. 12 impone a Air Charter límitesde oferta absolutos, que, por tanto, se refieren también a las líneas extra EEE, suimportancia económica con diecisiete aviones es tan mínima en comparación conla de Air France que la existencia de esa condición no puede, por sí sola, subsanarla falta de motivación sobre la situación de Air France en dichas líneas. Lo mismopuede decirse de la condición de autorización n. 10 que prohíbe a las autoridadesfrancesas conceder a Air France un trato preferencial en materia de derechos detráfico. En efecto, si esta condición se refiere también a los derechos relativos a laslíneas extra EEE, podrá beneficiar únicamente a las compañías aéreas que puedandisfrutar de ellos. Estas son, fundamentalmente, compañías de países terceros ycompañías francesas tales como Air France, Air Inter, Air Charter, Air Liberté,Corsair, AOM, TAT y Euralair, en el supuesto en que pretendan operar en taleslíneas desde y hacia Francia. En cambio, las demás compañías europeas que, encompetencia con Air France, operan en las líneas extra EEE fundamentalmentea partir de sus propias plataformas situadas fuera de Francia sólo se benefician dela condición n. 10 de manera insignificante.

279.
    Es verdad que la Comisión, así como las partes coadyuvantes, Air France y laRepública Francesa, alegaron, en el marco del presente procedimiento, que losderechos de tráfico en las rutas extra EEE, especialmente transatlánticas, estabanregulados por acuerdos bilaterales y que una restricción impuesta en cuanto al

sistema de tarifas, a la capacidad y al número de líneas habría sido perjudicial paraAir France, reduciendo su competitividad en los mercados exteriores. Mantuvieronque tal restricción habría favorecido únicamente a las compañías ajenas al EEE y,por tanto, habría sido manifiestamente contraria al interés común. No obstante,debe señalarse que este razonamiento, expuesto por los Agentes de la Comisióny de las partes coadyuvantes ante el Tribunal de Primera Instancia, no figura en laDecisión impugnada. De ello se deduce que esta argumentación no está cubiertapor el principio de colegialidad y, por tanto, no puede ser acogida. Porconsiguiente, no puede paliar la falta de motivación de la que la Decisiónimpugnada adolece sobre este punto (véanse los apartados 116 a 118 supra).

280.
    De cuanto precede resulta que la motivación de la Decisión impugnada no cumplelos requisitos del artículo 190 del Tratado en lo que respecta a la evaluación de losefectos de la ayuda sobre la competitividad de Air France en lo que respecta a sured de líneas extra EEE y al correspondiente tráfico aéreo de enlace. Esta falta demotivación no permite al Tribunal de Primera Instancia examinar la procedenciade las alegaciones formuladas sobre estos extremos (véanse los apartados 238 ysiguientes supra). Además, este Tribunal no puede pronunciarse sobre laargumentación relativa a las prácticas en materia de tarifas de Air France en su redextra EEE, supuestamente financiadas mediante la ayuda, como medidas defuncionamiento (véanse los apartados 142 y 143 supra).

281.
    En cambio, el Tribunal de Primera Instancia puede examinar si la apreciación porparte de la Comisión de los efectos de la ayuda sobre la competitividad de AirFrance en el interior del EEE resiste a las alegaciones de fondo formuladas por lasdemandantes y por las partes que intervienen en apoyo de sus pretensiones.

2.    Sobre la procedencia

282.
    En primer lugar, debe recordarse que las apreciaciones económicas en la aplicaciónde la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado, con respecto a las cualesla Comisión goza de una amplia facultad discrecional, deben efectuarse en uncontexto comunitario (sentencia Philip Morris/Comisión, citada en el apartado 79,apartado 24), lo que significa que la Comisión tiene la obligación de examinar elimpacto de una ayuda en la competencia y el comercio intracomunitario (sentenciadel Tribunal de Primera Instancia de 6 de julio de 1995, AITEC y otros/Comisión,asuntos acumulados T-447/93, T-448/93 y T-449/93, Rec. p. II-1971, apartado 136).Dado que en el presente asunto la Decisión impugnada se adoptó también sobrela base del artículo 61 del Acuerdo EEE, el Tribunal de Primera Instancia señalaque el contexto de examen definido por la jurisprudencia mencionada debeampliarse al EEE.

283.
    Procede añadir que, en su sentencia de 25 de junio de 1970, Francia/Comisión(47/69, Rec. p. 487), apartado 7, el Tribunal de Justicia consideró que, paraapreciar si una ayuda altera las condiciones de los intercambios de una forma

contraria al interés común, es necesario examinar, especialmente, si no existe undesequilibrio entre, por un lado, las cargas que van a sufrir las empresasinteresadas y, por otro lado, los beneficios resultantes de la concesión de la ayudade que se trate. El Tribunal de Primera Instancia deduce de ello que incumbe a laComisión, en el marco de su examen del impacto de una ayuda de Estado, comoella misma señaló en su XIV Informe sobre la política de competencia (1984, p. 143,n. 202), ponderar los efectos beneficiosos de la ayuda con sus efectos negativossobre las condiciones de los intercambios y sobre el mantenimiento de unacompetencia no falseada.

284.
    En cuanto a la cuestión de si la Comisión efectuó, en el presente asunto, talponderación, debe recordarse, en primer lugar, que la Decisión impugnada haceuna relación de los diferentes planes de reestructuración adoptados por Air Francedesde 1991 para hacer frente a sus problemas financieros: el CAP 93, en cuyomarco se concedieron a Air France 5.800 millones de FF, el PRE 1 y el PRE 2(DO L 254, p. 74). Así pues, la Comisión tuvo en cuenta los antecedentes delProjet controvertido, especialmente los 5.800 millones de FF ya pagados enconcepto de ayuda, cuando evaluó los efectos beneficiosos y negativos de la ayudaobjeto de los presentes litigios.

285.
    Al constatar que el Gobierno francés es accionista mayoritario de Air France (DOL 254, p. 76) y al exigir a las autoridades francesas que pongan en marcha elproceso de su privatización (n. 2 del artículo 1 de la Decisión impugnada; DOL 254, p. 88), la Comisión también tuvo en cuenta la circunstancia de que AirFrance pertenece al sector público. Pues bien, el hecho de que la Comisiónapruebe una ayuda pagada a una empresa pública no equivale, por sí solo, adiscriminar a las empresas privadas competidoras del beneficiario de la ayuda. Enefecto, como se desprende de la sentencia Italia/Comisión (citada en el apartado125 supra, apartado 19), la Comisión debe respetar, incluso en materia de ayudasde Estado, el principio de igualdad de trato entre empresas públicas y privadas. Deello se desprende que la Comisión podía autorizar la ayuda de Estadocontrovertida sin discriminar a las competidoras privadas de Air France, siempreque la ayuda no alterase las condiciones de los intercambios en forma contraria alinterés común.

286.
    La Comisión tampoco estaba obligada a comparar, en el presente contexto, lasmedidas de reestructuración previstas por Air France con las adoptadas por otrascompañías aéreas ni, con mayor razón, a exigir que la reestructuración de AirFrance fuese calcada a la de otra compañía (véanse los apartados 135 y 211 supra).En efecto, el carácter adecuado de las medidas de reestructuración de una empresadepende de su función individual y del contexto económico y político en el que seinscribe la adopción de las medidas de que se trate. En el presente asunto, laComisión señaló, en la fecha de la adopción de la Decisión impugnada en julio de1994, cierta reactivación económica en el sector de la aviación civil europea, lallegada de perspectivas bastante favorables para este sector y la inexistencia de unacrisis estructural de excesos de capacidad (DO L 254, pp. 81 y 82). Estos datos

podían justificar que las medidas de reestructuración previstas por Air France yaceptadas por la Comisión fuesen menos severas que las llevadas a cabo por otrascompañías teniendo en cuenta su situación y contexto específicos.

287.
    Si bien, como se ha señalado anteriormente (apartado 267), la Comisión se abstuvode comprobar, en su examen del impacto de la ayuda sobre la competencia y elcomercio en el interior del EEE, la competitividad «línea por línea» y por tantono apreció en lo que respecta a cada una de las rutas en las que real opotencialmente opera Air France, las condiciones de una competencia directa oindirecta con otras compañías aéreas, impuso al Estado francés una serie decondiciones destinadas a limitar el margen de acción de Air France, especialmenteen materia de capacidad, de oferta y de fijación de las tarifas (véanse los apartados264 a 268 supra).

288.
    El Tribunal estima que esta elección de principio entra dentro de la facultad deapreciación de que dispone la Comisión en este ámbito. Por un lado, la Comisiónes competente en principio para supeditar una Decisión por la que se autoriza unaayuda en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado acondiciones destinadas a garantizar que la ayuda autorizada no altere lascondiciones de los intercambios en forma contraria al interés común (sentencia delTribunal de Primera Instancia de 13 de septiembre de 1995, TWD/Comisión,asuntos acumulados T-244/93 y T-486/93, Rec. p. II-2265, apartado 55). Por otrolado, Air France, una de las tres grandes compañías europeas, opera dentro detodo el EEE. Por lo tanto, la Comisión podía considerar que los efectos de laayuda debían evaluarse, no en relación con una ruta individual o región específica,sino con relación al EEE en su totalidad. No parece erróneo cubrir, para tal fin,todo ese territorio de acción de Air France mediante una red de obligaciones quetengan como objetivo la protección de la totalidad de sus competidores reales ypotenciales contra toda política agresiva que ésta pudiera verse tentada a seguir,tanto más por cuanto la Comisión reforzó el mecanismo de las condiciones deautorización exigiendo, en el párrafo tercero del artículo 2 de la Decisiónimpugnada, que consultores independientes comprueben su cumplimiento.

289.
    Esta conclusión no se contradice con el enfoque aplicado por la Comisiónespecialmente en sus decisiones Aer Lingus (citada en el apartado 55; DO L 254,p. 39) y Olympic Airways (citada en el apartado 174; DO L 254, pp. 30 y 35), enlas que efectivamente evaluó determinadas líneas específicas explotadas por lascompañías aéreas de que se trataba. En efecto, para esas dos compañías, de unamagnitud relativamente modesta en comparación con Air France, una líneadeterminada puede tener una importancia primordial en sus actividades, lo quejustifica que el examen del impacto de una ayuda concedida a una de estascompañías se concentre de ese modo, mientras que la red aérea en que opera AirFrance en el interior del EEE tiene un carácter más homogéneo.

290.
    En la medida en que la eficacia de las condiciones impuestas al Estado francés fuecuestionada ante el Tribunal de Primera Instancia, especialmente en cuanto a lasposibilidades de Air France de eludir dichas condiciones, debe señalarse que lautilidad jurídica y práctica de tales condiciones de autorización reside en que, si laempresa beneficiaria no las respetase, correspondería al Estado miembro encuestión velar por el cumplimiento de la Decisión de autorización y a la Comisiónapreciar si procedía reclamar la devolución de la ayuda (sentencia del Tribunal dePrimera Instancia de 12 de diciembre de 1996, AIUFFASS y AKT/Comisión,T-380/94, Rec. p. II-2169, apartado 128). A este respecto, procede recordar que,en su sentencia de 4 de febrero de 1992, British Aerospace y Rover/Comisión(C-294/90, Rec. p. I-493, apartado 11), el Tribunal de Justicia estimó que, si elEstado no respeta las condiciones a las que la obligación supedita una Decisión deaprobación de una ayuda, la Comisión puede, en virtud del párrafo segundo delapartado 2 del artículo 93, recurrir inmediatamente al Tribunal de Justicia, noobstante lo dispuesto en los artículos 169 y 170 del Tratado.

291.
    Teniendo en cuenta este sistema de funcionamiento de las condiciones en las quese basa una Decisión por la que se autoriza una ayuda, la mera afirmación de queno se cumplirá alguna de esas condiciones no puede cuestionar la legalidad mismade dicha Decisión (sentencia AIUFFASS y AKT/Comisión, citada en el apartado290 supra, apartado 128). En efecto, en general, la legalidad de un acto comunitariono puede depender de eventuales posibilidades de soslayarlo, ni de consideracionesretrospectivas sobre su nivel de eficacia (sentencia Schröder, citada en el apartado81 supra, apartado 14).

292.
    Procede, por tanto, excluir del examen, por ser inoperantes, todos los motivosbasados, en contra de la legalidad de la Decisión impugnada, en que el control dela aplicación de las condiciones de autorización impuestas al Estado francés seráineficaz o en que Air France tendrá posibilidades de eludir tales condiciones. Sidespués resulta que dichas condiciones no han sido respetadas totalmente o queAir France ha conseguido efectivamente sustraerse de manera abusiva a suaplicación, correspondería a la Comisión examinar, en su caso, en el momento delpago de los tramos segundo y tercero de la ayuda, una posible reducción delimporte autorizado o determinar si procede exigir a la República Francesa larecuperación total o parcial de la ayuda pagada.

293.
    Por consiguiente, sólo los motivos relativos a la naturaleza intrínseca ymanifiestamente inadecuada de las condiciones de autorización, especialmente asu alcance jurídicamente suficiente, podrían cuestionar la legalidad de la Decisiónimpugnada.

294.
    El Tribunal de Primera Instancia estima que, en contra del motivo formulado, eneste contexto, por la demandante en el asunto T-394/94, la Comisión no incurrióen error alguno al limitar el alcance de la mayor parte de dichas condiciones a laduración del plan de reestructuración. En efecto, es evidente que las restriccionesimpuestas para limitar el impacto de la ayuda no podían durar indefinidamente. En

las circunstancias del caso de autos, no resulta arbitrario hacer que el término dela duración de las condiciones de que se trata coincida con el final de la aplicacióndel plan de reestructuración.

295.
    A la luz de las consideraciones expuestas procede examinar, a continuación, losmotivos formulados contra algunas condiciones de autorización específicas. Esteexamen mostrará en definitiva si la Comisión, en lugar de autorizar la ayuda y devincular su Decisión a varias condiciones de autorización, debería haber decididoque la ayuda alteraba las condiciones de los intercambios de forma contraria alinterés común.

296.
    Sin perjuicio de ello, el motivo basado en el carácter erróneo del método utilizadopor la Comisión para examinar el impacto de la ayuda sobre el interés común nopuede ser acogido.

a)    Sobre la condición de autorización n. 1

297.
    Procede recordar que esta condición obliga a las autoridades francesas a garantizarque «la totalidad de la ayuda beneficiará exclusivamente a Air France. Por AirFrance se entenderá la Compagnie nationale Air France, así como toda sociedadque ésta controle en más del 50 %, a excepción de Air Inter. Para evitar cualquiertransferencia de la ayuda hacia la compañía Air Inter, antes del 31 de diciembrede 1994, se creará un holding que tendrá una participación mayoritaria en lascompañías Air France y Air Inter. No se efectuará transferencia financiera algunaentre las sociedades del grupo que no se realizaría en el marco de una relacióncomercial normal, ni antes ni después de la creación efectiva del holding. De estemodo, toda prestación de servicios o enajenación de bienes entre las sociedades sellevará a cabo a precios de mercado; en ningún caso Air France podrá aplicartarifas preferenciales en favor de Air Inter.»

Resumen de la argumentación de las demandantes

298.
    La demandantes mantienen que la Comisión, al no incluir a Air Inter en suapreciación, cometió un error que privó de su contenido a las condiciones deautorización de la ayuda. Por ejemplo, el hecho de que Air Inter tengaposibilidades ilimitadas de proceder a un aumento de capacidad facilita mucho lareducción de capacidad mínima exigida a Air France. La Comisión consideróerróneamente que la estructura de holding prevista impediría a Air Interbeneficiarse de algún modo de la ayuda. Air France y Air Inter constituyen unaunidad económica, por lo que deben considerarse como una sola empresa a efectosde la aplicación de las normas comunitarias que regulan las ayudas de Estado. Elcambio de relación entre Air France y Air Inter, que ya no sería el de sociedadmatriz/filial, sino el de dos compañías controladas por un mismo holding, no cambiaen nada esta conclusión. Al mismo tiempo, añaden, la competencia entre Air

France y Air Inter es inconcebible, dado que tienen los mismos intereseseconómicos.

299.
    En este contexto, las demandantes en el asunto T-371/94, basándose en artículosde prensa publicados en agosto y septiembre de 1994, afirman que el presidentedel holding será el Sr. Christian Blanc, que conservará su puesto de presidente deAir France; otros catorce directores serán elegidos entre los directores y empleadosde Air France y Air Inter. El presidente de Air Inter también formará parte delconsejo de administración del holding y, por otra parte, ha sido nombradopresidente del nuevo centro de Air France para sus actividades europeas, el«Centre de Résultat Europe». Air Inter se fusionará con el «Centre de RésultatEurope» de Air France desde el final del plan de reestructuración, es decir, desdeel 1 de enero de 1997. Mientras tanto, Air Inter empezará a explotar algunas líneaseuropeas de Air France en lugar de ésta. Además, Air France y Air Inter poseenparticipaciones en las mismas empresas y han reforzado su cooperación en variosámbitos. Por otra parte, la propia Comisión consideró que Air Inter constituía unactivo relacionado con las actividades básicas de Air France que no podía servendido.

300.
    Según estas demandantes, el hecho de que Air Inter pertenezca al mismo grupoque Air France y la afirmación de que ambas compañías se fusionarán permitena Air Inter «contar» con la ayuda. Así pues, Air Inter podría dar a los bancos laseguridad de que su financiación implica relativamente pocos riesgos y que, tras lafusión, sus obligaciones serían cumplidas por la nueva compañía.

301.
    En la medida en que la Comisión exigió, en la Decisión impugnada, que entre lascompañías del grupo sólo podrá haber relaciones comerciales normales, dichasdemandantes estiman que esa condición no puede impedir a Air Inter beneficiarsede la ayuda controvertida. En efecto, según ellas, hay muchas maneras en que doscompañías del mismo grupo, especialmente cuando tienen actividades y filialesconjuntas, pueden intercambiar bienes y servicios en condiciones que no tienenninguna relación con las del mercado, sin ninguna posibilidad de comprobación.

302.
    En este contexto, señalan que el Derecho fiscal francés, en especial la teoría fiscaldel «acto anormal de gestión» relativa a los gastos deducibles de los beneficiosdentro de un grupo de sociedades, no proporciona ningún medio de comprobarque Air Inter no se beneficiará, ni directa ni indirectamente, de la ayuda concedidaa Air France. En efecto, unas transferencias directas, así como la concesión deventajas financieras mediante comisiones o precios preferenciales de Air France aAir Inter, anticipándose a la fusión entre ambas compañías, no pueden considerarseactos anormales de gestión.

303.
    Las demandantes añaden que el ámbito de aplicación de la condición impuesta eslimitado, en la medida en que no cubre la transferencia por Air France a Air Interde las rutas europeas y de las franjas horarias rentables.

304.
    En lo que respecta a los intercambios de franjas horarias entre Air France y AirInter, estas demandantes precisan que tales intercambios se producenfrecuentemente entre compañías aéreas. En efecto, una franja horaria deaeropuerto es un activo esencial que permite a una compañía aérea explotar unalínea determinada. Así pues, existe un mercado en el que se intercambian lasfranjas horarias. No obstante, no existe ningún «precio de mercado». Lascompañías aéreas que forman parte de un mismo grupo pueden intercambiarfranjas para aplicar una estrategia de grupo. Pues bien, la estrategia del grupo AirFrance consiste en ampliar las operaciones de Air Inter fuera de las fronterasfrancesas hacia Europa y más allá, en espera de la fusión prevista para el 1 deenero de 1997. Por lo tanto, Air France podría muy bien ofrecer a Air Inter unafranja horaria punta muy rentable para la explotación de una ruta concreta. Poresta razón, añaden dichas demandantes, la condición impuesta por la Comisióndestinada a mantener la separación entre Air France y Air Inter es inoperante.

305.
    En lo que se refiere al conjunto de las rutas, la posibilidad para Air Inter deconocer de antemano, a través de Air France, las rutas que ésta tiene intención deabandonar le daría una ventaja considerable con respecto a los competidoresindependientes. En efecto, Air Inter podría así preparar su entrada en una rutadeterminada para estar preparada, cuando Air France anuncie públicamente quedeja esa línea. Por otra parte, la posibilidad para Air Inter de aprovechar lainfraestructura de Air France en los aeropuertos y en los países de que se tratesupone otra ventaja importante con respecto a las compañías competidoras quedeseen establecerse en tales rutas.

306.
    Según las demandantes, éstas son las razones por las que Air France puedeefectivamente transferir sus rutas a Air Inter. Esta afirmación es ilustrada porartículos de prensa publicados en septiembre de 1994 que reproducendeclaraciones oficiales de Air France. Las demandantes señalan, además, que unacuerdo que data de 1992 entre Air France y Air Inter prevé la transferencia delpersonal de vuelo de Air France a Air Inter para todas las rutas europeas que estaúltima empiece a explotar. Se trata de un tipo de acuerdo que no habrían podidocelebrar dos compañías aéreas independientes en el marco del EEE.

307.
    Con el fin de demostrar la estrategia de grupo seguida por Air France y Air Inter,las demandantes se remiten a la «ABC World Airways Guide» de junio de 1994,que reproduce los horarios de muchas compañías aéreas que operan en todo elmundo. Esta publicación agrupa los vuelos de Air Inter bajo un código «AF». Puesbien, esta utilización del código «AF» permite presentar una ruta compuesta porun vuelo interior de Air Inter y un vuelo internacional de Air France como un solovuelo sin escala, razón por la que se concede a ese vuelo una prioridad en elsistema de reservas por ordenador.

308.
    Las sociedades Maersk añaden que el comportamiento posterior de Air France yde su grupo demuestra el incumplimiento de la condición referente a que Air Inter

conserve su autonomía comercial y financiera. En efecto, los números de vuelo deAir Inter recogen, a efectos de coordinación de los sistemas electrónicos dereservas, el código informático de Air France; Air Inter adopta el nombre de lafutura compañía europea del grupo y propone su producto simplificado y sus bajastarifas en muchas líneas europeas, sobre todo con salida de Orly. Además, la bajade precios practicada por Air Inter puede explicarse sólo por la circunstancia deque, en poco años, todas sus pérdidas serán absorbidas en las de Air France que,mientras tanto, habrá obtenido la ayuda y, por tanto, estará mejor situada parasoportar tales pérdidas.

309.
    Las partes coadyuvantes señalan, además, que Air France y Air Inter pusieron enservicio, el 2 de enero de 1995, el primer avión dentro de un nuevo servicio común,regional y de enlace, denominado «Air France Air Inter Express». Según la propiadocumentación de Air France, este nuevo enfoque conjunto es la expresión de unapolítica común con miras a la fusión de las dos compañías. El hecho de que ya sehaya producido cierto nivel de integración de las flotas demuestra, no sólo el errorcometido por la Comisión al considerar que Air Inter no se beneficiaría de laayuda, sino también las insuficiencias de las medidas destinadas a impedir todas lasrepercusiones de dicha ayuda.

310.
    Por otra parte, las compañías aéreas en vías de reestructuración introducennormalmente programas de reducción de costes en todo su grupo para contribuirasí a una reducción de las pérdidas. Gracias a la ayuda objeto de litigio, añaden lascoadyuvantes, Air France puede evitar tener que reclamar tal contribución a AirInter. En consecuencia, ésta puede financiar el desarrollo actual de sus actividades,mientras que, sin ayuda, se habría visto en la obligación de aplicar medidas deausteridad. Por lo tanto, Air Inter es, por lo menos, un beneficiario indirecto de laayuda.

311.
    En la vista, las demandantes en el asunto T-371/94 recordaron que, según lacondición n. 1, la ayuda controvertida era para Air France y para cualquiersociedad en la que ésta tuviese una participación superior al 50 %. Así pues, sesupone que estas sociedades deberían disfrutar de la ayuda. No obstante, ningunade ellas necesitaba ser reestructurada o, si lo necesitaban, no habían presentadoningún plan de reestructuración. Por lo tanto, añaden, la autorización de la ayudaen favor de Air France y de sus ochenta filiales es manifiestamente ilegal, sobretodo en lo que respecta a las filiales que operan en sectores no aéreos.

312.
    La Comisión, la República Francesa y Air France niegan que los motivosformulados sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

313.
    En cuanto a las alegaciones relativas al carácter intrínsecamente inadecuado de lacondición de autorización n. 1, por el motivo de que la exclusión de Air Inter delámbito de aplicación de la Decisión impugnada no tiene en cuenta las realidades

económicas, en particular la unión económica constituida por Air France y AirInter, debe recordarse que la ayuda controvertida perseguía la doble finalidad decontribuir al desendeudamiento de Air France y a la financiación de su plan dereestructuración que expiraba el 31 de diciembre de 1996. Al autorizar la ayuda,la Comisión debía, por tanto, velar por que la consecución de esos objetivos nofuese puesta en peligro por las relaciones existentes entre la compañía nacional AirFrance y la compañía Air Inter dentro del grupo Air France, especialmente por latransferencia directa o indirecta a Air Inter de parte de la ayuda. Además, comoya se ha dicho (apartados 214 a 216 supra), la Comisión debía tener en cuenta queAir Inter constituía un activo estratégico importante de Air France, por lo que nose podía exigir a las dos compañías que se separasen total y definitivamente.

314.
    En tales circunstancias, este Tribunal estima que la Comisión, en el ejercicio de suamplia facultad de apreciación, podía legítimamente considerar que, una vezestablecido el mecanismo de holding, Air France y Air Inter constituiríancompañías jurídica y financieramente autónomas, a efectos de la aplicación delrégimen específico de las ayudas de Estado. En efecto, dado que este mecanismo-junto con el sistema de verificación por consultores independientes y con elfraccionamiento del pago de la ayuda en tres tramos, con arreglo al artículo 2 dela Decisión impugnada- podía calificarse de medio suficiente y adecuado paragarantizar que Air France fuese el único beneficiario de la ayuda y paratransformar la estructura jurídica de Air France y de Air Inter, que pasaban delrégimen de dependencia entre filial y sociedad matriz al de sociedades hermanasindependientes.

315.
    La separación jurídica y financiera de ambas compañías, en el sentido del régimende ayudas de Estado, no se ve cuestionada por el hecho de que tengan en comúnfiliales y miembros de sus equipos directivos, ni por sus intereses aéreosconcordantes. Estos son elementos meramente fácticos que pueden, como máximo,inducir a la Comisión y a los consultores independientes a estar especialmenteatentos en su control, previsto en el artículo 2 de la Decisión impugnada, de laaplicación correcta del plan de reestructuración y del cumplimiento de lascondiciones a las que está vinculada la aprobación de la ayuda.

316.
    Lo mismo puede decirse en lo que respecta a la fusión de las dos compañías,prevista para el 1 de enero de 1997. Con independencia del hecho de que en juliode 1994 la Comisión no disponía de un proyecto específico y detallado de dichafusión, que hubiese podido tener en cuenta en la Decisión impugnada, procedeseñalar que la posibilidad de unirse al grupo Air France al término del período dereestructuración no se limitaba en absoluto a la compañía Air Inter. A esterespecto, ésta no se diferenciaba de cualquier otra compañía aérea independientede Air France en el sentido del régimen de ayudas de Estado. Por otra parte, esevidente que Air France, como toda empresa que ha recibido una ayuda de Estado,debía poder recuperar su libertad de maniobra, una vez completada la fase dereestructuración acompañada de las restricciones impuestas por la Comisión.

317.
    Si bien es cierto que la motivación misma de la Decisión impugnada no se refiereni a la interdependencia de hecho de Air France y de Air Inter ni a lasperspectivas de una eventual fusión de ambas compañías, el Tribunal de PrimeraInstancia estima, no obstante, que la mención del holding, cuya consecuencia eragarantizar la independencia jurídica de dichas compañías, hizo superflua cualquierotra motivación al respecto. Efectivamente, en el sistema general de la Decisión,Air Inter constituye una compañía autónoma que no se beneficia de la ayuda. Deello se desprende que debe ser tratada, mientras dure esa autonomía, comocualquier otra compañía aérea no beneficiaria de la ayuda e independiente de AirFrance.

318.
    En lo que se refiere a los intercambios de líneas y de franjas horarias entre AirFrance y Air Inter, procede señalar que tales transacciones no constituyen unaparticularidad de las relaciones entre esas dos compañías. Se trata más bien de unapráctica corriente seguida por todas las compañías aéreas. Así pues, como declaróel Gobierno francés en la vista sin ser discutido sobre este extremo, en 1996, AirFrance intercambió, en el aeropuerto de París (CDG), cincuenta franjas horariascon unas treinta compañías ajenas al grupo Air France, dos de ellas con BritishAirways, una con British Midland y una con KLM. Con Air Inter no hubo ningúnintercambio durante la temporada de invierno 1994/1995; en la temporada deverano 1995 tuvo lugar un solo intercambio y en la temporada de invierno1995/1996 se produjeron cuatro. En cuanto a los intercambios de líneas, elGobierno francés indicó que Lufthansa se había hecho cargo de la líneaParís-Dresde después de que Air France la abandonase, mientras que Jersey AirEuropean se ocupó de la línea París-Glasgow y Crossair, de la líneaBurdeos-Ginebra.

319.
    En este contexto, procede añadir que la eventual transferencia por Air France aAir Inter de las líneas y franjas horarias rentables, a cambio de líneas y franjashorarias no rentables, iría en contra de la reestructuración, tal como la propia AirFrance la concibió en su Projet, y pondría en peligro el logro de los objetivos deexplotación y de productividad fijados en la Decisión impugnada. Por tanto, laComisión podía considerar que el mecanismo de control establecido por el artículo2 de la Decisión impugnada era suficiente para arrostrar ese supuesto pocoprobable.

320.
    En cuanto a la alegación de que Air Inter era, por lo menos, beneficiaria indirectade la ayuda, sin la que Air France debería haberle exigido una contribuciónfinanciera a su reestructuración, debe recordarse que la Comisión podíaválidamente considerar justificado, en el ejercicio de su amplia facultad deapreciación, que la compañía Air France reestructurada se mantuviera al nivel delas otras dos mayores compañías de Europa (véase el apartado 209 supra) y queAir Inter constituía un activo estratégico importante, y por tanto inalienable, de AirFrance (véanse los apartados 214 a 216 supra). Por consiguiente, la Comisión podíaestimar que esa posición de Air France se vería debilitada si, en lugar de laautorización de la ayuda acompañada de la creación del holding antes descrito, Air

Inter hubiese tenido que movilizar fondos propios o endeudarse ella misma paracontribuir a la financiación de la reestructuración de Air France. En talescircunstancias, Air Inter no puede calificarse de beneficiaria indirecta de la ayuda.

321.
    Las alegaciones relativas a la ineficacia de un control del cumplimiento de lacondición de autorización n. 1 o a su eventual elusión por Air France no puedenafectar a la legalidad misma de la Decisión impugnada puesto que se refieren sóloa la fase posterior a la adopción de dicha Decisión o incluso posterior al períodode reestructuración de Air France (véase el apartado 292 supra). Por la mismarazón, procede excluir todas las referencias que las demandantes y las partes queintervienen en apoyo de sus pretensiones han hecho al comportamiento de AirFrance y/o Air Inter posterior a la adopción de la Decisión impugnada (véase elapartado 81 supra).

322.
    En cuanto a los problemas de control planteados a la luz del Derecho fiscalfrancés, basta con señalar que los consultores independientes -responsables, envirtud del artículo 2 de la Decisión impugnada, de comprobar la aplicación correctadel plan de reestructuración y el cumplimiento de las condiciones a las que estávinculada la aprobación de la ayuda-, lejos de estar limitados a los conceptos delDerecho fiscal francés, son libres de controlar la estanqueidad de la separaciónjurídica y financiera de Air France y Air Inter según los métodos económicos,financieros y contables que consideren adecuados. Dado que el cumplimiento delacuerdo de 1992 prevé la transferencia del personal de vuelo de Air France a AirInter, durante el período de validez de las condiciones de autorización impuestaspor la Decisión impugnada, deberá evidentemente respetar dichas condiciones,especialmente la n. 1, según la cual toda prestación de servicios entre Air Francey Air Inter se llevará a cabo a precios de mercado, ya que el control delcumplimiento de esta condición entra dentro de la fase posterior a la Decisiónimpugnada.

323.
    Por último, en la medida en que se ha mantenido que la condición de autorizaciónn. 1 permitía el pago de la ayuda a filiales de Air France que no estaban sujetasa ninguna obligación de reestructuración, basta con señalar que la condición deautorización n. 6 exige que la ayuda sea utilizada exclusivamente por Air France«para los fines de reestructuración de la empresa», lo que le prohíbe hacer que sebeneficien de ella filiales no sujetas a reestructuración. En cuanto a Air Charter,a la que se refieren las condiciones de autorización nos 12 y 13, procede especificarque el sector chárter de Air France es contemplado por el plan de reestructuracióncontrovertido. El Tribunal de Primera Instancia estima que la Comisión, en elejercicio de su amplia facultad de apreciación, podía limitarse a estareglamentación general, reforzada por el mecanismo de control previsto en elartículo 2 de la Decisión impugnada, y considerar que sólo las cuestiones esencialesrelativas a la propia Air France, a Air Inter y a Air Charter requerían unareglamentación más detallada.

324.
    De ello se desprende que los motivos formulados contra la condición deautorización n. 1 deben desestimarse.

b)    Sobre la condición de autorización n. 3

325.
    Procede recordar que esta condición obliga a las autoridades francesas a garantizarque «Air France aplicará el Projet en su integridad, tal como éste fue comunicadoa la Comisión el 18 de marzo de 1994, en particular en lo que respecta a losobjetivos de productividad siguientes, expresados mediante el coeficienteERPK/empleado, mientras dure el plan de reestructuración:

-     1994: 1.556.200 ERPK/empleado,

-     1995: 1.725.500 ERPK/empleado,

-     1996: 1.829.200 ERPK/empleado».

326.
    Se debe añadir que la Comisión precisó que el indicador de eficiencia ERPKrepresenta los pasajeros/kilómetros de pago y las toneladas/kilómetros de pago (aefectos de la comparación, se considera que los ingresos por tonelada/kilómetroequivalen a los de 3,5 pasajeros/kilómetro) por miembro del personal. Según laComisión, este indicador es representativo del nivel total de la demanda detransporte, tanto de viajeros como de carga (DO L 254, p. 83).

Resumen de la argumentación de las demandantes

327.
    Las demandantes estiman que el ERPK no es una unidad de medida fiable. Dadala diversidad de las actividades de las compañías aéreas, es muy difícil poner apunto una unidad de medida compuesta única que pueda tener válidamente encuenta todos los parámetros. Por consiguiente, lo ideal sería utilizar una ampliagama de indicadores para medir el rendimiento en diversos ámbitos específicos delsector del transporte aéreo. Según las demandantes, la Comisión violó esta normaelemental al evaluar la productividad actual y futura de Air France por medio deuna sola unidad de medida, el ERPK, que, por lo que las demandantes saben,nunca se utiliza en el mercado de los transportes aéreos.

328.
    Las demandantes señalan que, en lo que a ellas respecta, normalmente miden suproductividad sobre las base de las «toneladas/kilómetros transportadas» (en losucesivo, «TKT») por empleado o de los «pasajeros/kilómetros transportados» (enlo sucesivo, «PKT») por empleado, sin combinar las dos unidades. Una unidad demedida como el ERPK, que mezcla los pasajeros/kilómetros y lastoneladas/kilómetros, dobla el número de pasajeros. Además, añaden lasdemandantes, esa unidad de medida combina prestaciones de servicios totalmentediferentes, como son el transporte de mercancías y el de pasajeros. Cuanto másalto sea el porcentaje de carga transportado, más bajos son los costes unitarios, enparticular cuando una compañía explota aeronaves que sólo transportan carga. Esto

contribuye a hacer que una compañía que transporte carga parezca serextremadamente eficaz en comparación con una compañía que transporte viajeros.

329.
    Por otra parte, el ERPK representa simplemente la multiplicación del número depasajeros transportados (incluida la carga convertida en número de pasajeros) porel número de kilómetros recorridos, un modo simple de inflar la cifra de los ERPKes operar en líneas de larga distancia, lo que aumenta el número de kilómetrosrecorridos. Según las demandantes, las estadísticas disponibles hacen pensar queeso es precisamente lo que Air France está haciendo en las líneas transatlánticas:aumenta su capacidad, a pesar de que todas las demás compañías aéreasdisminuyen la suya. Además, dicha unidad de medida no da ninguna indicaciónsobre la rentabilidad de las actividades de una compañía aérea, porque lamultiplicación del número de pasajeros por el número de kilómetros recorridos nodice nada sobre los ingresos obtenidos ni sobre el coste de transporte de lospasajeros. Por consiguiente, añaden, Air France puede presentar resultadossatisfactorios desde el punto de vista del número de pasajeros multiplicado por loskilómetros recorridos, pero no por ello sus ingresos son menos desastrosos.

330.
    Por último, aun cuando el ERPK fuese una unidad de medida adecuada, hay variosfactores que hacen dudar de su fiabilidad. En primer lugar, en su Comunicación de3 de junio de 1994, la Comisión hizo referencia a la productividad de Air Francesólo en términos de «asientos/kilómetro disponibles» (en lo sucesivo, «ASK»). Ensegundo lugar, en su Decisión 94/662/CE (citada en el apartado 145 supra), laComisión midió la productividad de Air France sólo en términos de personas poraeronave, de pasajeros transportados por empleado, de asientos/kilómetrodisponibles por empleado y de pasajeros/kilómetro de pago por empleado. Porúltimo, no hay ningún consenso sobre un criterio de equivalencia «correcto» entrelos rendimientos de las operaciones de transporte de mercancías y de pasajeros.

331.
    Las demandantes señalan también que las cifras de productividad de Air Franceno tienen en cuenta las prestaciones de servicios efectuadas por las tripulacionesde aeronaves en «wet leasing», es decir, arrendamientos de aeronaves con sustripulaciones, ni las del personal subcontratado. En efecto, la productividad medidapor «empleado» resultaría artificialmente inflada si personas que no forman partede los efectivos de Air France contribuyesen de hecho a su productividad.Actualmente, Air France alquila aviones en «wet leasing» de varias compañías. Losumbrales de ERPK/empleado exigidos para el pago de los tres tramos del pago dela ayuda bien podrían alcanzarse aumentando simplemente los arrendamientos detipo «wet leasing» o las subcontrataciones, ya que los compromisos impuestos porla Comisión no prohíben esa posibilidad. En este contexto, las demandantesprecisan que Air France arrendaba de TAT aviones y tripulaciones completas, esdecir, no sólo el personal técnico de vuelo. Además, Air France ha arrendado ysigue arrendando aviones y tripulaciones completas de Air Littoral y de Brit'Air.

332.
    Las demandantes consideran, por último, que los objetivos de productividadestablecidos por la condición n. 3 son muy bajos en comparación con los quealcanzan otras compañías aéreas. En este contexto, reprochan a la Comisiónhaberse limitado a comparar la productividad de Air France con la que se suponíaque alcanzarían en 1996 otras siete compañías aéreas (DO L 254, p. 83). Estegrupo incluye Alitalia e Iberia, que atraviesan por graves dificultades y cuyo futuroes incierto. La Comisión incluyó también entre las siete compañías aéreas otras dosempresas, SAS y Swissair, que ofrecen, por término medio, rutas mucho más cortasque Air France y cuya productividad parece, por tanto, inusitadamente baja. Segúnlas demandantes, sólo estaría justificada una comparación con compañías quetengan actividades y cubran distancias parecidas a las de Air France. Para medirla eficacia de Air France en el mercado de los transportes aéreos, habría sido másútil comparar su productividad futura con la de compañías aéreas «sanas», talescomo KLM, British Airways, SAS y Lufthansa. En cualquier caso, dichacomparación sería necesariamente una aproximación, dado que la Comisión nopodía tener una idea precisa de las medidas de reestructuración aplicadas por esegrupo de compañías.

333.
    La Comisión, la República Francesa y Air France niegan que estos motivos seanprocedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

334.
    Debe señalarse que la condición n. 3 no se limita a exigir el logro de objetivos deproductividad expresados en ERPK, sino que obliga a las autoridades francesas ahacer que Air France aplique el plan de reestructuración en su integridad, y quelos objetivos en términos de ERPK se indican sólo como ejemplo concreto.Asimismo, en virtud del artículo 2 de la Decisión impugnada, el pago de los tramossegundo y tercero de la ayuda queda supeditado, entre otras cosas, a la realizaciónefectiva del Projet pour l'entreprise y de los resultados previstos «(en especial, enlo relativo a los resultados de explotación y los coeficientes de productividadexpresados en ERPK/empleado [...])». De ello se deduce que el aumento de laproductividad global de Air France no se medirá exclusivamente en ERPK, sinoque también deberá apreciarse a la luz de los otros objetivos de aumento de laproductividad mencionados en el plan de reestructuración, especialmente losrelativos a la reducción del personal y de las inversiones, al ahorro en las compras,a la mejora de la utilización del tiempo de trabajo y al bloqueo de los salarios.

335.
    Reducido así a sus dimensiones reales el significado de la unidad ERPK/empleado,procede señalar que dicha unidad constituye un indicador de productividad físicaque contabiliza tanto los pasajeros como la carga transportados, teniendo en cuenta-mediante el uso del coeficiente de conversión 3,5- la realidad económica segúnla cual los costes del transporte de una tonelada de carga y los efectivos necesariospara ello son muy inferiores a los correspondientes al transporte de pasajeros,mientras que sucede lo contrario en lo que respecta a los ingresos obtenidosmediante esos dos tipos de transporte. Por lo tanto, esta unidad de medida, lejos

de doblar el número de pasajeros, permite comprobar si una compañía, con unnúmero igual de empleados, transporta más pasajeros y carga que antes endistancias globalmente idénticas o si los transporta en igual número y cantidad conmenos empleados, mejorando así su productividad física.

336.
    Es cierto, y la propia Comisión lo ha reconocido ante este Tribunal, que el ERPKno es un criterio infalible en cualquier circunstancia. Así pues, es posible que elcoeficiente de conversión 3,5 varíe durante el período de reestructuración de AirFrance. No obstante, es también un hecho que el ERPK es especialmenteadecuado para medir la productividad de una compañía como Air France cuyotransporte de carga constituye un componente esencial de la actividad aérea, hastael 40 % de la carga mercante global. Por otra parte, Air France utilizatradicionalmente desde 1978 esta unidad de medida. En tales circunstancias, estájustificado que la Comisión utilizara el ERPK, entre los demás factores pertinentesen cuanto a la productividad de la empresa, para medir el aumento deproductividad de Air France.

337.
    Esta conclusión no resulta invalidada por ninguno de los elementos presentados porlas demandantes y las partes que intervienen en apoyo de sus pretensiones.

338.
    En cuanto a la falta de coherencia reprochada a la Comisión, en la medida en queel indicador ERPK no figura en la Decisión 94/662/CE (citada en el apartado 145supra), adoptada el mismo día que la Decisión objeto de los presentes litigios, bastacon señalar que la Decisión 94/662/CE, en contra de lo que ocurre con laimpugnada en el caso de autos, se pronunció por la incompatibilidad, en el sentidodel apartado 1 del artículo 92 del Tratado, de la ayuda concedida a Air France enuna época anterior y se negó a aplicar el apartado 3 de dicho artículo al no haberun verdadero plan de reestructuración de Air France. En tales circunstancias, nocabía fijar, en la Decisión 94/662/CE, objetivos de productividad expresados enERPK que debiese alcanzar Air France.

339.
    En cuanto a la posibilidad de una ampliación artificial de la cifra de ERPKmediante un simple aumento de los kilómetros recorridos, la Comisión señalóacertadamente que resulta irracional que Air France, con el único objetivo dehacer kilómetros, opere con aviones insuficientemente llenos y ponga así en peligro,bajo el control de la Comisión y de los consultores independientes que prevé elartículo 2 de la Decisión impugnada, el éxito de su plan de reestructuración en sutotalidad. Por otra parte, los indicadores utilizados por las compañías demandantespara medir su propia productividad, las TKT y los PKT, están expuestos al mismoriesgo de manipulación, en la medida en que su multiplicador es también elnúmero de kilómetros recorridos.

340.
    Lo mismo puede decirse del motivo referente al «wet leasing». Si bien es ciertoque el hecho de fletar aviones con sus tripulaciones permite mejorar el coeficienteERPK/empleado, en la medida en que esos aviones contribuyen a aumentar el

ERPK sin que sus tripulaciones se cuenten en el denominador del coeficiente, esefalseamiento existe cualquiera que sea la unidad de medida, siempre que en larelación figure el número de empleados (ASK, TKT y PKT), y, por tanto, no esprivativa del ERPK. Además, el «wet leasing» es una práctica corriente en elsector del transporte aéreo, de modo que la situación de Air France no sediferencia fundamentalmente, a este respecto, de la de otras compañías aéreaseuropeas. Por último, si Air France realmente hubiese celebrado muchos contratosde «wet leasing», pondría en peligro, bajo el control de la Comisión y de losconsultores independientes, la realización de su propio plan de reestructuraciónque prevé precisamente una reducción de personal, una mejor utilización de suflota y de las tripulaciones y una disminución de los costes. Por consiguiente, estabajustificado que la Comisión no tuviese en cuenta, en este contexto, el impacto deposibles operaciones de «wet leasing».

341.
    En lo que respecta al motivo formulado contra la elección de las siete compañíasaéreas utilizadas para comparar su productividad con la de Air France, el Tribunalde Primera Instancia estima que la Comisión podía válidamente efectuar dichacomparación con un número relativamente alto de compañías, para obtener, en lamedida de lo posible, una verdadera media característica del sector. Al hacerlo, noestaba obligada a elegir únicamente las compañías de mayor rendimiento oespecializadas en vuelos de larga distancia, sino que también podía incluir en lacomparación otras compañías como Alitalia, Iberia, SAS y Swissair, considerandoque tal enfoque tenía en cuenta la complejidad de la actividad del transporte aéreoen su totalidad. Por consiguiente, no se ha demostrado ningún error manifiesto deapreciación en la elección de las siete compañías aéreas.

342.
    Lo mismo puede decirse, por último, de la tesis según la cual los objetivos deproductividad fijados por la condición n. 3 eran demasiado bajos. Se trata de unamera afirmación no apoyada por elementos concretos que puedan demostrar unerror manifiesto de la Comisión sobre este extremo. En tales circunstancias, laComisión podía limitarse a contradecir dicha afirmación precisando que, según suapreciación, los objetivos de productividad eran razonables, suficientes y realizables.

343.
    De cuanto precede resulta que los motivos formulados contra la condición deautorización n. 3 no pueden ser acogidos.

c)    Sobre la condición de autorización n. 6

344.
    Procede recordar que esta condición obliga a las autoridades francesas a garantizarque «mientras dure el plan, la ayuda será utilizada exclusivamente por Air Francepara los fines de reestructuración de la empresa, y no para adquirir nuevasparticipaciones en otras compañías aéreas».

Resumen de la argumentación de las demandantes

345.
    Las demandantes opinan que esta condición es intrínsecamente deficiente, ya quela ayuda se utilizará fundamentalmente para apoyar las diferentes operaciones deAir France. El alcance de la condición es limitado también por la interpretaciónque le ha dado Air France. Según ésta, la prohibición de adquirir participacionesen el capital de otras compañías aéreas no se aplica al pago de adquisicionescelebradas antes de la adopción de la Decisión impugnada, ni al aumento de unaparticipación ya adquirida en otras compañías aéreas, tales como Sabena. Por otraparte, el requisito previsto en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado,según el cual la ayuda de Estado debe utilizarse únicamente para lareestructuración del beneficiario, implica, en sí misma, que este último no estáautorizado a adquirir participaciones en compañías aéreas. En efecto, añaden lasdemandantes, no puede considerarse en ningún caso que la adquisición departicipaciones en otras compañías constituya una medida de reestructuración.

346.
    La Comisión niega que estos motivos sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

347.
    Debe constatarse que, como la Comisión señaló ante este Tribunal, el texto de estacondición prohíbe que se utilice la ayuda tanto para adquirir nuevas participacionescomo para aumentar las ya existentes. En cuanto a la argumentación relativa a lafinanciación ilegal de actividades de funcionamiento, así como del último tramo delprecio de adquisición de la participación en el capital de Sabena, basta conrecordar que los motivos formulados a este respecto han sido ya desestimados(véanse los apartados 137 a 141 y 223 supra).

348.
    Por último, en lo que se refiere al carácter supuestamente superfluo de lacondición n. 6, debe señalarse que, aun suponiendo que la prohibición de utilizaruna ayuda para la adquisición de participaciones figure ya en la letra c) delapartado 3 del artículo 92 del Tratado, la utilidad de dicha condición consiste enpermitir a la Comisión recurrir directamente al Tribunal de Justicia, en virtud delpárrafo segundo del apartado 2 del artículo 93, sin estar obligada a incoarpreviamente el procedimiento previsto en el párrafo primero del apartado 2 delartículo 93, o el contemplado en el artículo 169 (véase la sentencia BritishAerospace y Rover/Comisión, citada en el apartado 290 supra, apartado 11). Porotra parte, la condición n. 6 no se limita a prohibir la adquisición departicipaciones, sino que exige también la utilización exclusiva de la ayuda para lasfinalidades de reestructuración de Air France.

349.
    Por tanto, los motivos formulados contra la condición de autorización n. 6 nodeben ser acogidos.

d)    Sobre la condición de autorización n. 7

350.
    Procede recordar que esta condición exige de las autoridades francesas que«mientras dure el plan, no se incrementará por encima de ciento cuarenta y seisel número de aviones de la flota en explotación de la Compagnie nationale AirFrance».

Resumen de la argumentación de las demandantes

351.
    Las demandantes estiman que la Comisión se equivocó al considerar que estacondición será operante. Según ellas, no cubre las actividades de «wet leasing», pormedio de las cuales Air France podría aumentar el número de aparatosefectivamente a su disposición. Además, la Comisión no tuvo en cuenta el hechode que Air France puede seguir encargando nuevas aeronaves y ampliando su flotaa través de Air Inter, no sólo porque la presencia de esta última en el grupo de AirFrance significa que ambas compañías tienen en común importantes intereseseconómicos, sino también debido a su fusión, prevista para el comienzo de 1997.Todos los nuevos aviones pedidos y recibidos por Air Inter pasarán a Air Franceen 1997. Por otra parte, añaden, nada prohíbe a Air France financiar la adquisiciónde aparatos para Air Inter. La estrategia del grupo Air France es hacer de AirInter una compañía aérea europea. A este respecto, la explotación de determinadaslíneas en las que operaba Air France está siendo transferida a Air Inter. Unmecanismo de este tipo equivale en la práctica a permitir a Air France aumentarsu flota en explotación más allá de la cifra de ciento cuarenta y seis avionesrecurriendo a la flota de su sociedad hermana, cuya expansión no está limitada porcompromiso alguno.

352.
    La Comisión niega que estos motivos sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

353.
    En cuanto a las eventuales operaciones de «wet leasing», procede constatar que,como la Comisión afirmó ante este Tribunal, la condición n. 7 se aplica tambiéna los aviones fletados con sus tripulaciones. En efecto, al imponer un límite alnúmero de aviones de la flota «explotada» por Air France, esta condición serefiere no sólo a los aviones propios de Air France, sino también a aquellos queotra compañía haya puesto a su disposición para que los explote. Por otra parte,dicha condición debe leerse conjuntamente con el plan de reestructuración de AirFrance que, bajo el control de la Comisión y de los consultores independientes queprevé el artículo 2 de la Decisión impugnada, establece que el número de asientosdisponibles disminuirá ligeramente con respecto a 1993 (DO L 254, p. 75).

354.
    En cuanto a las referencias a Air Inter, es suficiente con señalar que, mientras durela reestructuración de Air France, Air Inter debe ser considerada una compañíaautónoma, que las relaciones comerciales entre ambas compañías están reguladaspor la condición de autorización n. 1, que una posible elusión a través de Air Interde las condiciones impuestas a Air France, si bien puede hacer que la Comisiónreclame la devolución de la ayuda pagada, no afecta a la legalidad de la Decisión

impugnada y que la eventual fusión de Air France con Air Inter concierne a estaúltima como a cualquier compañía aérea independiente de Air France (véanse losapartados 292 y 313 a 315).

355.
    Por consiguiente, los motivos formulados contra la condición de autorización n. 7deben desestimarse.

e)    Sobre la condición de autorización n. 8

356.
    Procede recordar que esta condición exige de las autoridades francesas que«mientras dure el plan, no se incrementará la oferta de la Compagnie nationale AirFrance por encima del nivel alcanzado en 1993 en las rutas [...] entre París y todoslos destinos dentro del Espacio Económico Europeo (7.045 millones de ASK) [y]entre provincias y todos los destinos dentro del Espacio Económico Europeo(1.413,4 millones de ASK). Esta oferta podrá incrementarse en un 2,7 % anual,excepto si el índice de crecimiento de cada uno de los mercados correspondienteses inferior a dicho porcentaje. No obstante, si el índice de crecimiento anual deestos mercados superase el 5 %, podrá incrementarse la oferta de la compañía enel porcentaje obtenido al sumar el citado 2,7 % a la diferencia entre el índice decrecimiento y ese 5 %.»

Resumen de la argumentación de las demandantes

357.
    La demandante en el asunto T-394/94 reprocha a la Comisión haber incurrido enerror manifiesto de apreciación al considerar, en la Decisión impugnada, que elsector del transporte aéreo europeo no padece una crisis estructural de exceso decapacidad. De este modo, la Comisión no tuvo aparentemente en cuenta laexistencia pasada y actual de un exceso de capacidad, a pesar de que haya sidoexpresamente confirmada por el «Comité de sabios» en su informe anual sobre laaviación civil europea, elaborado en enero de 1994 a petición de la propiaComisión. El «Comité de sabios» consideró, en particular, que el exceso decapacidad era en parte imputable a las ayudas de Estado que se habían concedido.Por tanto, según dicha demandante, la tesis de la Comisión de que el exceso decapacidad no es sino un «fenómeno temporal» es invalidada por las propiasfuentes de la Comisión.

358.
    Las demandantes consideran que, en un sector que padece un exceso de capacidad,la contrapartida de una ayuda de Estado debe ser una reducción de la oferta delbeneficiario, incluso si el mercado está en expansión. Según ellas, esta obligaciónsigue existiendo aun cuando el exceso de capacidad sea sólo un fenómenotemporal. Las demandantes en el asunto T-371/94 estiman que el concepto de«justificación compensatoria» ocupa un lugar central en numerosas Decisiones dela Comisión, incluidas las relativas a las ayudas de Estado concedidas a fabricantesde automóviles que datan de los años ochenta, época en la que el mercado delautomóvil sufría un exceso de capacidad, pero experimentaba un gran crecimiento

(véase especialmente la Decisión 89/661/CEE de la Comisión, de 31 de mayo de1989, relativa a la ayuda otorgada por el Gobierno italiano a la empresa AlfaRomeo; DO L 394, p. 9). Añaden que la justificación compensatoria no puedeevitarse simplemente porque el mercado crezca, dado que nunca se puede excluirel riesgo de una reaparición del exceso de capacidad. El Reino de Dinamarcaconsidera que una comparación con las Decisiones Sabena, TAP, Aer Lingus yOlympic Airways (citadas en los apartados 55 y 174) demuestra que en todos esosasuntos se imponían reducciones de capacidad al beneficiario de la ayuda deEstado.

359.
    Por otra parte, según las demandantes, la Comisión no estaba en lo cierto alafirmar -sobre la base de las estadísticas de la IATA que prevén un aumento anualdel tráfico del 6 %- que el exceso de capacidad en el mercado de los transportesaéreos podría desaparecer para 1995. En efecto, añaden, las estadísticas de laIATA son poco sólidas y las estimaciones de ésta son a menudo falsas. Además,el crecimiento del tráfico no podría examinarse sin tener en cuenta los factores queconstituyen su causa. En el mercado de los transportes aéreos, el crecimiento queexperimenta actualmente el tráfico se obtuvo en gran parte mediante unareducción de las tarifas y, por tanto, bajando el rendimiento más allá del nivelnecesario para la supervivencia de muchas compañías aéreas.

360.
    Las demandantes afirman que Air France podría utilizar a Air Inter para aumentarsu capacidad y su cuota de mercado sin restricciones hasta su fusión en 1997. Eneste contexto, las demandantes recuerdan que, si bien es poco probable que AirFrance explote un número mayor de líneas interiores, ello es debido a su planestratégico en cuyo marco la explotación de la red nacional y de algunas líneaseuropeas ha sido confiada a Air Inter.

361.
    Las demandantes señalan que las limitaciones de capacidad se aplican sólo a lasrutas entre Francia y los destinos en el interior del EEE que no sean franceses.Con excepción de la ruta París (CDG)-Niza, Air France no explota en el interiordel EEE más que las rutas entre Francia y otros países del EEE. Desde la entradaen vigor del Reglamento (CEE) n. 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992,relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a la rutas aéreasintracomunitarias (DO, L 240, p. 8; en lo sucesivo, «Reglamento n. 2408/92»), lascompañías aéreas del EEE pueden explotar libremente cualquier ruta entre dosEstados miembros del EEE y ofrecer servicios limitados de cabotaje en el interiorde cualquier Estado miembro que no sea el suyo. De ello resulta que Air Francees totalmente libre en lo que respecta a la capacidad que puede ofrecer en susrutas entre dos Estados miembros del EEE distintos de Francia, así como en lasrutas en el interior de un Estado miembro del EEE que no sea Francia.

362.
    Las demandantes opinan que la condición n. 8 no pretende cubrir la capacidadofrecida por Air France sólo dentro de Francia. Además, las limitaciones decapacidad tienen poca importancia, ya que, en 1993 -el año de referencia- la ofertade Air France había llegado a un nivel récord. Además, la condición sólo se aplica

al tráfico de pasajeros. La Comisión no explica por qué no se ha impuesto ningúnlímite a la capacidad de Air France en materia de carga. Por último, elcompromiso relativo a los aumentos de capacidad no impide a Air France recurriral «wet leasing» para incrementar su capacidad.

363.
    Las demandantes reprochan también a la Comisión haber incurrido en errormanifiesto de apreciación al establecer una relación entre la limitación de lacapacidad de Air France y una baja de su cuota de mercado en el EEE. Segúnellas, la Comisión afirmó, en la Decisión impugnada, que, al limitar la oferta de AirFrance por debajo incluso del crecimiento del mercado, «la cuota de mercado deesta empresa [en el EEE]» disminuiría en beneficio de sus competidores (DOL 254, p. 87). Pues bien, según las demandantes, aun cuando se aplicase lalimitación máxima al 2,3 % (es decir, 5 % - 2,7 %) del índice de crecimiento de lacapacidad de Air France, ésta podría conservar su cuota de mercado aumentandosimplemente su coeficiente de ocupación en un poco más del 1 %. El Reino Unidoseñala ese mismo error manifiesto de apreciación añadiendo que de un aumentodel 3,8 % del coeficiente de ocupación (DO L 254, p. 87) y de un aumentoautorizado del 2,7 % de la capacidad resulta que el número de pasajeros de AirFrance debía incrementarse en un 6,6 % (es decir, 1,038 x 1,027 = 1,066), siendoesta cifra superior a las previsiones de aumento del mercado del 5,5 % anual (DOL 254, p. 77).

364.
    La Comisión, la República Francesa y Air France niegan que estos motivos seanprocedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

365.
    Al afirmar, en la Decisión impugnada, que el sector europeo de la aviación civil nopadecía de un exceso de capacidad estructural, dado que el exceso de capacidadexistente no debía ser más que un fenómeno temporal, la Comisión se basófundamentalmente en estadísticas de la IATA de 1993 que prevén para el tráficoaéreo un aumento anual del 6 % (DO L 254, p. 82). Pues bien, la IATA es unorganismo internacional de renombre mundial del que forman parte casi todas lascompañías aéreas y que publica regularmente previsiones de tráfico reconocidas enla profesión. Por tanto, la Comisión podía, sin incurrir en error manifiesto, basarseen las cifras publicadas por dicho organismo para llegar a la conclusión de que nohabía un exceso de capacidad estructural.

366.
    Este enfoque no está en contradicción con el informe del «Comité de sabios» que,si bien recomienda, en términos generales, prever una reducción de capacidad, nose pronuncia sobre el carácter estructural o temporal del exceso de capacidadexistente. Por otra parte, como señaló Air France ante el Tribunal de PrimeraInstancia sin que se le contradijera sobre este extremo, la evolución del transporteaéreo ha confirmado el punto de vista de la Comisión, ya que el exceso decapacidad ha sido reabsorbido mientras tanto.

367.
    El Tribunal de Primera Instancia estima también que la comprobación de que nohabía exceso de capacidad estructural autorizaba a la Comisión a considerar quela situación del sector de la aviación no justificaba una reducción global de lascapacidades (DO L 254, p. 82). De ello resulta necesariamente que la Comisión noincurrió en ningún error manifiesto de apreciación al no imponer una reducción delas capacidades de Air France o de Air Charter. Por tanto, desde esta perspectiva,la Comisión no estaba obligada a efectuar un análisis, sobre la base de la situaciónde las capacidades, de las rutas aéreas en las que Air France y sus filialescompetían con otras compañías europeas, sino que podía limitarse a fijar unoslímites a la expansión de Air France, siempre que esos límites no comprometiesenlas posibilidades de la compañía de recuperar su viabilidad financiera y sucompetitividad. Estas consideraciones se aplican también al sector de la carga que,como se ha señalado (apartado 336 supra), constituye una actividad importante deAir France.

368.
    Habida cuenta de la situación específica de Air France, una de las tres mayorescompañías de Europa, la referencia a eventuales reducciones de capacidad,efectuadas por otras compañías de magnitud mucho más modesta, como AerLingus, TAP, Sabena u Olympic Airways, carece de pertinencia. Lo mismo puededecirse de la referencia al mercado del automóvil de los años ochenta, ya que nose ha aportado ningún elemento que pueda demostrar la pertinencia específica deese mercado para el análisis del sector de la aviación civil de los años 1992 a 1994,y de sus perspectivas a medio plazo (1994 a 1997). En cuanto al riesgo de utilizara Air Inter para aumentar la capacidad de Air France, basta con recordar que lasdos compañías deben ser consideradas independientes mientras dure lareestructuración de Air France. Por último, en lo que respecta al «wet leasing», laComisión declaró ante este Tribunal que todo vuelo de una aeronave fletada consu tripulación se tendría en cuenta como un vuelo Air France a efectos de lacondición n. 8. Las demandantes tomaron nota de dicha declaración sin discutirla.

369.
    En cuanto al carácter supuestamente demasiado restringido de la condición n. 8,debe admitirse que cubre únicamente las rutas entre Francia y los demás países delEEE y, por tanto, no limita la oferta de Air France en las líneas entre dos paísesdel EEE distintos de Francia, en las líneas dentro de un país del EEE que no seaFrancia y en las líneas nacionales francesas. Con todo, al limitarse a la redFrancia-EEE, la Comisión no rebasó los límites de su amplia facultad deapreciación.

370.
    En efecto, la Comisión podía no tener en cuenta el mercado interior francésporque Air France explotaba sólo una línea nacional, ya que la compañía aéreanacional francesa era -y sigue siendo a medio plazo- la compañía Air Inter, demodo que la exclusión de las líneas interiores francesas sólo podía tener unarepercusión económica insignificante. Lo mismo se aplica a las líneas en el interiorde cualquier país del EEE que no sea Francia, dado que los Estados del EEE noestaban obligados -en virtud del apartado 2 del artículo 3 del Reglamenton. 2408/92 y del punto 64.A, Capítulo VI, del Anexo XIII del Acuerdo EEE

(Transporte - Lista correspondiente al artículo 47; DO 1994, L 1, p. 422),modificado por la Decisión n. 7/94 del Comité mixto del EEE, por la que semodifica el Protocolo 47 y determinados anexos del Acuerdo EEE (DO 1994,L 160, pp. 1 a 87)- a autorizar, antes del final del período de reestructuración deAir France, el ejercicio de derechos de cabotaje. Por consiguiente, la explotaciónde tales líneas podía considerarse excepcional y, desde el punto de vista económico,insignificante. Esta consideración es igualmente pertinente en lo que respecta a laexplotación de las líneas entre dos países del EEE distintos de Francia, ya que laComisión podía válidamente no tener en cuenta la importancia económica de unaactividad de ese tipo sin ninguna relación con la plataforma de Air France en París.

371.
    En cuanto al motivo basado en el hecho de no tener en cuenta los efectos de unalimitación de la capacidad de Air France en la evolución de su cuota de mercado,debe admitirse que la frase que figura en la Decisión impugnada, según la cual «allimitar la oferta de Air France por debajo incluso del crecimiento del mercado, lacuota de mercado de esta empresa [en el EEE] disminuirá en beneficio de suscompetidores» (DO L 254, p. 87), puede parecer errónea en la medida en que lacuota de mercado de una empresa no depende del volumen de sus capacidades,sino de su nivel de utilización. No obstante, procede recordar que la oferta de AirFrance, es decir, las capacidades de la compañía, se expresa, según la condiciónn. 8, en número de asientos disponibles. Por tanto, al prever que esta oferta semantendría por debajo del crecimiento pronosticado del mercado, la Comisiónquiso limitar únicamente la facultad de Air France de participar en dichocrecimiento, es decir, su cuota de mercado potencial expresada en número deasientos disponibles. En efecto, la Comisión declaró expresamente, ante el Tribunalde Primera Instancia, que las limitaciones de oferta impuestas a Air France notenían en modo alguno la finalidad de impedir la realización de su plan dereestructuración, que prevé el aumento de la productividad de la compañía, dadoque dicha productividad, así como su cuota de mercado efectiva, puede aumentargracias a la mejora del coeficiente de ocupación. Situada en el contexto de lasfinalidades de reestructuración de Air France, la frase controvertida no expresa,por consiguiente, ningún error manifiesto de la Comisión.

372.
    En la medida en que, por último, se reprocha a la Comisión haber permitido a AirFrance superar las previsiones de crecimiento del tráfico del 5,5 %, basta conseñalar que la Comisión afirmó, sin que se le contradijera sobre este extremo, queel aumento previsto del 3,8 % del coeficiente de ocupación de Air France serefería al período de los tres años de reestructuración y no constituía un porcentajeanual, siendo este último aproximadamente del 1,2 %. Por consiguiente, aplicandoel método de cálculo propuesto por el Reino Unido, el número de pasajeros de AirFrance debería aumentar en un 3,9 % (1,012 x 1,027 = 1,039), cifra que es inferioral crecimiento previsto del 5 % anual.

373.
    De cuanto precede resulta que los motivos formulados contra la condición deautorización n. 8 deben desestimarse.

f)    Sobre la condición de autorización n. 9

374.
    Procede recordar que esta condición obliga a las autoridades francesas a garantizar«que Air France no pone en práctica, mientras dure el plan, prácticas consistentesen proponer tarifas inferiores a las practicadas por sus competidores para unaoferta equivalente en las rutas que explote en el interior del Espacio EconómicoEuropeo».

Resumen de la argumentación de las demandantes

375.
    Las demandantes consideran ineficaces los límites impuestos a Air France enmateria de fijación de precios. El texto de esta condición hace pensar que se aplicasólo a las líneas de Air France ya existentes, es decir, a las líneas que explotaactualmente entre París y las provincias francesas, por un lado, y los demás destinosdentro del EEE, por otro lado. Las demandantes afirman que Air France ofrecetoda una gama de tarifas de promoción. Como estas tarifas ya existían en elmomento de la adopción de la Decisión impugnada, puede suponerse que lacondición no se les aplica. Después de la Decisión impugnada, Air France siguióofreciendo promociones similares. De cualquier manera, añaden, las compañíasaéreas ajustan sus tarifas medias no tanto aumentando o reduciendo su nivel comocontrolando el acceso de los pasajeros a las diferentes categorías de tarifas. Por lotanto, Air France podría romper los precios aumentando el número de asientosdisponibles a esas tarifas de promoción. Por otra parte, es muy poco frecuente queun tercero pueda conocer las tarifas aplicadas por un competidor, puesto que sonsecretas. Además, los productos ofrecidos por las compañías aéreas en una mismaruta son tan variados y tan poco aptos para ser comparados entre sí que es muydifícil, en la mayor parte de los casos, demostrar que una tarifa determinada esinferior a otra.

376.
    Según las demandantes, no se impide a Air France ejercer una presión a la bajasobre los precios inundando una línea específica con una oferta excedentaria,siempre y cuando disminuya su capacidad en otros destinos. Por último, lacondición considerada no cubre su política de tarifas en lo que respecta a losproductos o prestaciones de servicios en otros ámbitos relacionados con lostransportes aéreos, como el mantenimiento de las aeronaves. Asimismo, esimposible saber si la expresión «en las rutas que explote en el interior del EEE»abarca los servicios ofrecidos por Air Charter.

377.
    Las sociedades Maersk añaden que, debido a la imprecisión de la condición n. 9,Air France puede utilizar la ayuda para crear y financiar servicios más costosos,ofrecidos bajo la apariencia de una «oferta equivalente». El reciente anuncio hechopor Air France de una modernización de su servicio de rutas de larga distancia,cuyo coste se estima en 500 millones de FF, es un ejemplo típico de ello. Enconsecuencia, los competidores que no disfrutan de una ayuda de Estado deberíanreaccionar, ya sea introduciendo niveles de servicio más elevados, ya sea bajandolos precios. El Reino de Suecia señala también el amplísimo carácter de los

conceptos «price leadership» (liderazgo en materia de precios) y «ofertaequivalente», que son fuentes de incertidumbre jurídica. Según él, estos conceptosno pueden impedir que Air France aumente la oferta de precios de saldo graciasa los aumentos de capacidades en determinadas líneas específicas.

378.
    La Comisión niega que estos motivos sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

379.
    Debe señalarse, en primer lugar, que en el texto de la condición n. 9 no hay nadaque autorice la interpretación de que dicha condición se aplica sólo a la líneas enque Air France operaba en el momento de la adopción de la Decisión impugnada.De dicho texto resulta más bien que la prohibición del liderazgo en materia detarifas se refiere a todas las líneas explotadas por Air France «mientras dure elplan», lo que cubre también las nuevas líneas abiertas después de la adopción dela Decisión impugnada.

380.
    Procede señalar también que, a través de la condición de autorización n. 1, lacondición n. 9 se aplica también a Air Charter, como sociedad controlada por AirFrance en más del 50 %.

381.
    En lo que se refiere a las supuestas posibilidades de que Air France suavice lascondiciones relativas al acceso a tarifas de promoción o inunde determinadas líneascon una oferta excedentaria, el Tribunal de Primera Instancia estima que laComisión podía legítimamente considerar que tales posibilidades eran pocorealistas, dado que Air France estaba obligada a aplicar íntegramente, bajo elcontrol de la Comisión y de los consultores independientes previstos por el artículo2 de la Decisión impugnada, su plan de reestructuración, que preveíaespecialmente el aumento de su rendimiento.

382.
    Los demás motivos invocados se limitan a cuestionar únicamente la aplicabilidadeficaz de la condición n. 9 y, por tanto, no pueden tenerse en cuenta en elpresente contexto (véase el apartado 292 supra).

383.
    Por consiguiente, los motivos formulados contra la condición de autorización n. 9deben desestimarse.

g)    Sobre la condición de autorización n. 10

384.
    Procede recordar que esta condición exige de las autoridades francesas que «no seconcederá trato preferencial a Air France en materia de derechos de tráfico».

Resumen de la argumentación de las demandantes

385.
    Las demandantes estiman que la Comisión actuó erróneamente al consideraroperante esta condición. Añaden que, después de la entrada en vigor, el 1 de enerode 1993, del Reglamento n. 2408/92, la concesión de derechos de tráfico carece yade objeto en lo que respecta a las rutas internacionales en el interior de laComunidad y, desde el 1 de julio de 1994, en el interior del EEE. Las compañíasaéreas del EEE adquieren automáticamente estos derechos. Por otra parte, lasdemandantes acusan a las autoridades francesas de no aplicar correctamente lasdisposiciones del Reglamento n. 2408/92 y de proteger los intereses de Air Francey de Air Inter.

386.
    Afirman que, de hecho, la condición sólo se aplica a la explotación de las líneasinteriores. Incluso en ese caso, dicha condición carece en gran medida depertinencia, ya que Air France no explota más que una línea nacional y lascompañías aéreas no francesas del EEE no están obligadas a obtener derechos detráfico para el mercado interior francés. En cualquier caso, el acceso de estascompañías aéreas a ese mercado está limitado hasta el 1 de abril de 1997. Por otraparte, añaden, los derechos de Air Inter están protegidos en la mayor parte de lasrutas lucrativas por las autoridades francesas sobre la base del artículo 5 delReglamento n. 2408/92, que prevé que las concesiones exclusivas en las rutasnacionales pueden seguir existiendo temporalmente.

387.
    Las demandantes señalan que, aun cuando la condición fuese válida, seríainoperante, ya que las personas en las que se delegó la concesión de los derechosde tráfico forman parte del consejo de administración de Air France o del consejode administración del holding. En su opinión, eso crea un riesgo de discriminaciónpara las compañías aéreas competidoras que una simple condición no puede evitar.

388.
    En este contexto, las demandantes precisan que los Estados miembros puedenpedir a compañías aéreas que presenten su programa de explotación para una rutadeterminada antes de la apertura del servicio en cuestión. En Francia, laaceptación o la denegación de dichos programas incumbe a la direction généralede l'aviation civile y al service du trafic aérien. Estas autoridades puedenefectivamente impedir a una compañía aérea ampararse en sus derechos de tráficoautomáticos negándose ilegalmente a autorizar sus programas de explotación. Loshechos que dieron lugar y que siguieron a la Decisión 94/290/CE de la Comisión(citada en el apartado 266) ilustran este punto. A este respecto, las demandanteshacen referencia a varios escritos de las autoridades mencionadas en los que seexpresan tales denegaciones de aprobación.

389.
    En cualquier caso, Air France, la direction générale de l'aviation civile y el servicedu trafic aérien están todos bajo la tutela general del ministre des transports. Lajurisprudencia del Tribunal de Justicia confirma que una relación orgánica entreuna empresa que compite en un mercado con otras empresas y los organismos queregulan ese mercado es contraria a lo dispuesto conjuntamente en los artículos 90y 86 del Tratado, precisamente debido al riesgo de discriminación inherente a talsituación (sentencias de 19 de marzo de 1991, Francia/Comisión, C-202/88, Rec.

p. I-1223, apartados 51 y 52, y de 27 de octubre de 1993, Decoster, C-69/91, Rec.p. I-5335, apartados 12 a 22).

390.
    La Comisión niega que estos motivos sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

391.
    En cuanto a los motivos basados en que la condición n. 10 es demasiado limitada,debe señalarse que las compañías aéreas europeas siempre necesitan obtenerderechos de tráfico para las rutas entre el EEE y los destinos exteriores a éste, nocubiertas por el Reglamento n. 2408/92. Como señaló la Comisión ante esteTribunal, Air France compite, en estas líneas con otras compañías aéreas francesascomo TAT, Euralair, Corsair, AOM y Air Liberté. De ello se desprende que lacondición n. 10 es pertinente en lo que se refiere a este ámbito del tráfico aéreo.Lo mismo puede decirse en lo que respecta al tráfico cubierto por el Reglamenton. 2408/92, en la medida en que las autoridades nacionales, con independencia delos derechos de tráfico propiamente dichos, deciden, al término de unprocedimiento de autorización formal, determinadas modalidades de aplicación delreferido Reglamento. Por otra parte, las demandantes y las partes que intervienenen apoyo de sus pretensiones han reprochado expresamente a las autoridadesfrancesas haber aplicado incorrectamente las disposiciones de dicho Reglamentocon el fin de proteger los intereses de Air France y de Air Inter.

392.
    Procede añadir que, si bien las autoridades francesas están obligadas en virtud delprincipio de no discriminación a no conceder un trato preferencial a Air France,la utilidad de la condición n. 10 consiste, como ya se ha expuesto (apartado 348supra), en permitir a la Comisión recurrir directamente al Tribunal de Justicia, sinestar obligada a incoar previamente el procedimiento previsto en el párrafoprimero del apartado 2 del artículo 93 o el contemplado en el artículo 169 delTratado.

393.
    Los demás motivos invocados se refieren al riesgo de que las autoridades francesas,a causa de sus estrechas relaciones con Air France, impidan a otras compañíasampararse en sus derechos de tráfico. Así pues, dichos motivos se limitan acuestionar la aplicabilidad eficaz de la condición n. 10 y, por tanto, no puedentenerse en cuenta en el presente contexto (véase el apartado 292 supra).

394.
    De ello se desprende que los motivos formulados contra la condición deautorización n. 10 deben desestimarse.

h)    Sobre la condición de autorización n. 11

395.
    Procede recordar que esta condición obliga a las autoridades francesas a garantizarque «mientras dure el plan, Air France no explotará, entre Francia y los demás

países del Espacio Económico Europeo, un número de líneas regulares superior alque explotaba en 1993 (ochenta y nueve líneas)».

Resumen de la argumentación de las demandantes

396.
    Las demandantes consideran que esta condición es inoperante en la medida en queindica una cifra máxima que no prohíbe a Air France abrir nuevas rutas y cerrarotras. Además, Air France podría aumentar el número de los destinos quecomunica por encima del límite impuesto de ochenta y nueve, mediante el «wetleasing», y el número de las rutas explotadas hacia o desde Francia, introduciendorutas indirectas que pasen por otros Estados miembros como prolongación deciertas líneas ya existentes, convirtiéndose, por ejemplo la línea Londres-París enla línea Londres-París-Roma. Según las demandantes, Air Inter comienza ya acomunicar destinos europeos explotados hasta entonces por Air France, con mirasa la fusión prevista para 1997. Por consiguiente, Air France podría abrir nuevaslíneas dentro del límite de las ochenta y nueve. Cada vez que deseara abrir unanueva línea, le bastaría con transferir una de las que explota a Air Inter, sabiendoque, de cualquier modo, todas sus actividades europeas se fusionarían en 1997.

397.
    En cuanto a la transferencia de líneas de Air France a Air Inter, las demandantesrecuerdan la opinión expresada por el director del grupo Air France que figura enun artículo de prensa publicado en septiembre de 1994. Según dicha opinión, AirInter recuperaría varias líneas de Air France durante los dos años siguientes: AirInter debería explotar bajo su bandera los vuelos al Magreb, a la península Ibérica,a Gran Bretaña y a Irlanda. Añaden que los dirigentes del grupo consideran quetienen toda la libertad para hacer tales cambios de banderas, ya que esaslimitaciones de capacidades no afectan a Air Inter.

398.
    Las demandantes señalan, por último, que las estadísticas recogidas por la OfficialAirline Guide revelan que, en mayo de 1994, Air France explotaba sólo sesenta ycuatro líneas en el EEE. Por consiguiente, el hecho de que la Comisión aceptarauna limitación de la red de Air France a ochenta y nueve rutas permite a lacompañía abrir veinticinco líneas más entre Francia y otros Estados del EEE. Porotra parte, añaden las demandantes, la condición n. 11 no cubre las rutas en elinterior de Francia ni entre otros dos Estados del EEE.

399.
    La Comisión, la República Francesa y Air France niegan que estos motivos seanprocedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

400.
    En cuanto al «wet leasing» y a la prolongación de las líneas existentes, procedeconstatar que la Comisión declaró, ante este Tribunal, que esos dos tipos demedida estaban incluidos en la condición n. 11. Las demandantes tomaron nota deesta interpretación sin discutirla.

401.
    En lo que respecta a la referencia a Air Inter, basta con recordar que elcomportamiento de esta compañía, independiente de Air France mientras dure sureestructuración, carece de pertinencia en el presente asunto, tanto más por cuantolas alegaciones expuestas acerca de una transferencia de líneas entre Air Francey Air Inter se basan en un artículo de prensa de fecha posterior a la de adopciónde la Decisión impugnada.

402.
    En cuanto a la exclusión de las líneas nacionales francesas y de las líneas entreEstados del EEE distintos de Francia, es suficiente con recordar que la Comisióntenía razones para considerar que el impacto económico de esas líneas erainsignificante hasta el punto de que podía no tenerse en cuenta en este contexto(véase el apartado 370 supra).

403.
    En lo que se refiere a la posibilidad de que Air France abriese nuevas rutas ycerrase otras, respetando la cifra máxima de ochenta y nueve líneas, la Comisióndeclaró, acertadamente, ante el Tribunal de Primera Instancia que no podía tenerla intención de impedir a Air France reaccionar a la demanda del mercado,siempre que se respetase la totalidad de las condiciones de autorización. En efecto,la realización del plan de reestructuración destinado a que Air France recupere suviabilidad financiera y su competitividad se vería en peligro si no existiese esaflexibilidad.

404.
    Por último, en la medida en que se ha mantenido que en mayo de 1994 Air Franceexplotaba sólo sesenta y cuatro líneas en el EEE, de modo que el hecho de que laComisión aceptara una red de ochenta y nueve líneas permitía a Air France abrirotras veinticinco, el Tribunal de Primera Instancia estima que la Comisión norebasó los límites de su amplia facultad de apreciación al tomar como referenciael número de líneas que Air France había explotado en 1993, del mismo modo quelimitó, en virtud de las condiciones de autorización nos 8 y 12, la oferta respectivade Air France y de Air Charter al nivel alcanzado en 1993.

405.
    De ello se desprende que los motivos formulados contra la condición deautorización n. 11 no pueden ser acogidos.

i)    Sobre la condición de autorización n. 12

406.
    Procede recodar que esta condición exige de las autoridades francesas que«mientras dure el plan, la oferta de Air Charter no superará el nivel de 1993 (tresmil cuarenta y siete plazas y diecisiete aviones), más un posible incremento anualigual al índice de crecimiento del mercado».

Resumen de la argumentación de las demandantes

407.
    Las demandantes mantienen que la limitación de la oferta de Air Charter esineficaz. Según ellas, Air Charter no es una compañía aérea, sino más exactamente

una agencia comercial cuya actividad es fletar chárters para los operadoresturísticos. Pues bien, de los diecisiete aviones explotados por Air Charter en 1993,sólo ocho pertenecían al grupo Air France y nueve fueron alquilados. Los contratosde arrendamiento expiraron durante el año 1995. La limitación de la oferta fuepropuesta por la autoridades francesas y aceptada por la Comisión en una épocaen la que Air Charter había ya comunicado a los arrendadores que no renovaríasus contratos de arrendamiento. Así pues, se permitiría a Air Charter introducirhasta nueve aviones de sustitución en su flota y, por tanto, potencialmente,aumentar su capacidad entre un 20 % y un 25 % en un mercado ya muycompetitivo. Los arrendadores, al recuperar nueve aviones, competiríannecesariamente con Air Charter, la cual, como beneficiaria de la ayuda, podríaarrendar sus aviones a operadores turísticos a precios artificialmente bajos.

408.
    Las demandantes añaden que el Projet no contempla medidas de reestructuraciónde Air Charter y que, a pesar de ello, ésta recibirá parte de la ayuda. Enconsecuencia, la limitación de la oferta fue una invitación hecha a una sociedadsubvencionada por el Estado, no sujeta a medidas de reestructuración, para utilizarla ayuda con el fin de doblar su flota y, en todo caso, para aumentar la oferta enel mercado de los chárteres franceses.

409.
    El Reino Unido estima que Air France o Air Charter deberían habersecomprometido a que esta última compraría sólo el número de aviones necesariospara sustituir la capacidad perdida por no renovarse los contratos dearrendamiento.

410.
    La Comisión, la República Francesa y Air France niegan que estos motivos seanprocedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

411.
    En cuanto al riesgo de que Air Charter practique precios artificialmente bajos,basta con recordar que esta compañía, controlada por Air France en más del 50 %,debe respetar la condición de autorización n. 9 que le prohíbe proponer tarifasinferiores a las practicadas por sus competidores para una oferta equivalente. Portanto, la Comisión podía considerar que Air Charter gestionaría su oferta, comocualquier otra empresa comercial, únicamente en función de las necesidades delmercado.

412.
    Debe señalarse también que la condición n. 12, en la medida en que prohíbecualquier ampliación de la oferta de Air Charter por encima del nivel de 1993, sincontar el crecimiento del mercado, no tiene por efecto permitir que se doble laflota en explotación de la compañía. Como señaló la Comisión ante el Tribunal dePrimera Instancia, nada la obligaba a exigir a Air Charter que renovase loscontratos de arrendamiento que acababa de resolver por razones comerciales yfinancieras o que no sustituyese los aviones cuyos contratos de arrendamiento

expiraban, lo que habría penalizado a Air Charter reduciendo en más del 50 % suflota en explotación.

413.
    En la medida en que se ha afirmado que Air Charter recibiría una parte de laayuda, a pesar de que el Projet no prevé ninguna medida de reestructuración paraesta empresa, basta con señalar que el plan de reestructuración de Air France serefiere efectivamente al sector chárter del grupo Air France y que, en cualquiercaso, la condición de autorización n. 6 prohíbe toda utilización de la ayuda parafines que no sean de reestructuración.

414.
    Por consiguiente, los motivos formulados contra la condición de autorización n. 12deben desestimarse.

j)    Sobre la condición de autorización n. 13

415.
    Procede recordar que esta condición obliga a las autoridades francesas a garantizar«que toda enajenación de bienes y prestación de servicios de Air France en favorde Air Charter refleja los precios de mercado».

Resumen de la argumentación de las demandantes

416.
    Las demandantes consideran que esta condición es ineficaz. Por un lado, esimposible aplicarla porque el concepto de «precio de mercado» es impreciso yrequiere que Air France trate a una de sus filiales -cuyo presidente ha sidonombrado director de las operaciones francesas de Air France- como si noestuviera asociada a ella, concediéndole al mismo tiempo una parte de la ayuda.Además, esta condición no tiene la finalidad de controlar la venta de bienes y laprestación de servicios por Air Charter a Air France. Por tanto, no es necesarioque éstas reflejen los precios de mercado.

417.
    La Comisión niega que estos motivos sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

418.
    Dado que estos motivos se limitan a cuestionar la aplicabilidad eficaz de lacondición n. 13, basta con recordar que deben excluirse del presente contexto(véase el apartado 292 supra).

419.
    En la medida en que se ha recalcado que esta condición no se refería ni a la ventade bienes ni a la prestación de servicios por Air Charter a Air France, procedeseñalar que la Comisión declaró ante este Tribunal, sin que se le contradijera sobreeste extremo, que Air Charter no suministraba bienes ni servicios importantes a AirFrance. Por otra parte, las propias demandantes en el asunto T-371/94 hanreconocido, en el marco de la condición de autorización n. 12, que Air Charter noera una compañía aérea, sino más exactamente una agencia comercial cuya

actividad era fletar chárteres para los operadores turísticos y que disponía de unefectivo de unos cuarenta empleados, sin mecánicos ni personal de vuelo. En talescircunstancias, la Comisión podía válidamente no tener en cuenta el impactoeconómico de tales cesiones o prestaciones de servicios.

420.
    Por tanto, los motivos formulados contra la condición de autorización n. 13 nopueden ser acogidos.

k)    Sobre las condiciones de autorización nos 15 y 16

421.
    Procede recordar que estas condiciones exigen de las autoridades francesas que

-    «se modificarán, a la mayor brevedad posible y en colaboración conAéroports de Paris, las reglas de distribución del tráfico para el sistemaaeroportuario parisino, de conformidad con la Decisión de la Comisión de27 de abril de 1994 relativa a la apertura de la ruta Orly-Londres» y

-    «se cuidará que ni las obras necesarias para la renovación de las dosterminales de Orly que realiza Aéroports de Paris, ni la eventual saturaciónde una u otra de dichas terminales perturban las condiciones de lacompetencia en detrimento de las compañías que allí operan».

Resumen de la argumentación de las demandantes

422.
    Las demandantes señalan que la condición n. 15 no es más que un simulacro, dadoque las autoridades francesas no tienen, evidentemente, la intención de respetar laDecisión de 27 de abril de 1994 como lo prueba la adopción, ya en mayo de 1994,de reglas de concesión de los derechos de tráfico en el interior del sistemaaeroportuario de París, lo que constituye una flagrante violación de la legislacióncomunitaria. Añaden que, mientras la Decisión impugnada autorizaba a Air Francea recibir el primer tramo de la ayuda inmediatamente, la condición n. 15 exigía quela ventaja competitiva de Air France resultante de las reglas de distribución deltráfico en el sistema aeroportuario parisino fuese suprimida en una época que sedefine sólo con la expresión «a la mayor brevedad posible».

423.
    Las demandantes recalcan el carácter ilusorio de la condición n. 16, que fueincumplida antes incluso de haber sido impuesta, debido a las condicionesdiscriminatorias que regulan la transferencia de todas las compañías francesas nopertenecientes al grupo Air France de Orly Oeste a Orly Sur y la agrupación deAir France y Air Inter en Orly Oeste, que fueron fijadas antes de la adopción dela Decisión. En efecto, añaden, tanto el establecimiento Aéroports de Paris comoAir France están bajo la tutela del ministre des transports. Pues bien, tales vínculosorgánicos son contrarios a las disposiciones conjuntas de los artículos 90 y 86 delTratado a causa del riesgo inherente de discriminación a que dan lugar. Elproyecto de renovación de las terminales de Orly fue concebido de tal manera quehacía difícil y costoso para los competidores de Air Inter poner en marcha nuevos

servicios a partir de Orly Sur. En consecuencia, sólo una modificación radical delplan habría podido evitar una discriminación contra los competidores de AirFrance.

424.
    De manera general, las demandantes mantienen, en lo que se refiere a estascondiciones, que no puede considerarse que un compromiso cuyo objeto esrespetar la legislación sea una contrapartida adecuada a los efectos secundarios dela ayuda, dado que las autoridades francesas deben, de todos modos, respetar laLey.

425.
    La Comisión niega que estos motivos sean procedentes.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

426.
    Procede constatar que los motivos formulados contra las condiciones nos 15 y 16 selimitan a señalar tanto la ineficacia como la inutilidad de estas condiciones. Asípues, basta con señalar, por un lado, que los motivos cuya finalidad es cuestionarúnicamente la aplicabilidad eficaz de una condición de autorización de la ayudadeben excluirse del presente contexto (véase el apartado 292 supra) y, por otrolado, que, aun suponiendo que las autoridades francesas estén ya obligadas, envirtud de otras disposiciones del Derecho comunitario, a respetar las obligacionesque figuran en las condiciones de autorización nos 15 y 16, la utilidad de estascondiciones consiste en permitir a la Comisión recurrir directamente al Tribunalde Justicia, sin verse obligada a iniciar previamente un procedimientoadministrativo (véase el apartado 348 supra).

427.
    Por consiguiente, los motivos formulados contra las condiciones de autorizaciónnos 15 y 16 deben desestimarse.

428.
    Al no haberse acogido ninguno de los motivos formulados contra las condicionesde autorización, procede desestimar definitivamente el motivo basado en elcarácter erróneo del método utilizado por la Comisión para examinar el impactode la ayuda sobre el interés común (véanse los apartados 295 y 296 supra).

429.
    De todo lo expuesto resulta que, sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 238a 280 de la presente sentencia, deben desestimarse todos los motivos basados enerrores cometidos por la Comisión al considerar que la ayuda está destinada afacilitar el desarrollo de determinada actividad económica, sin alterar lascondiciones de los intercambios de forma contraria al interés común. En estamedida, las demandantes y las partes que intervienen en apoyo de sus pretensioneshan tenido la posibilidad de defender sus derechos y este Tribunal ha podidoejercer su control jurisdiccional. Por consiguiente, y salvo en lo que respecta a laevaluación de los efectos de la ayuda sobre la competitividad de Air France encuanto a su red de líneas extra EEE y al correspondiente tráfico aéreo de enlace,la Decisión impugnada es, a este respecto, conforme a las exigencias del artículo

190 del Tratado, por lo que el motivo basado en una insuficiencia de motivacióndebe desestimarse.

En cuanto a los motivos basados en errores cometidos por la Comisión al considerarque el plan de reestructuración puede hacer que Air France recupere su viabilidadeconómica

Sobre la supuesta insuficiencia general del plan de reestructuración

-    Resumen de la argumentación de las partes

430.
    Las demandantes y las partes que intervienen en apoyo de sus pretensionescritican, de manera general, la insuficiencia y la imprecisión del plan dereestructuración. En este contexto, la demandante en el asunto T-394/94 mantieneque la Comisión no indicó adecuadamente, en la Decisión impugnada, hasta quépunto la ayuda era necesaria para la financiación de las vagas e inadecuadaspropuestas contenidas en el plan y le reprocha no haber insistido para obtener unplan que contuviese detalles precisos en cuanto a las medidas necesarias para larecuperación de la viabilidad de Air France. Las demandantes en los dos asuntosimputan a la Comisión no haber provisto a la Decisión impugnada de unamotivación suficiente, ya que, según ellas, no tuvo en cuenta las observacionespresentadas por los terceros en el procedimiento administrativo.

431.
    La Comisión considera, en cambio, que la Decisión impugnada está suficientementemotivada sobre este punto. En cuanto al fondo, afirma haber evaluado lacoherencia y la eficacia del plan de reestructuración considerado intrínsecamente,sin cometer errores de apreciación o de Derecho.

-    Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

432.
    Este Tribunal considera que debe comprobarse, en primer lugar, si la Decisiónimpugnada está suficientemente motivada en lo que respecta al plan dereestructuración elaborado y presentado por Air France, y ello especialmente a laluz de las alegaciones esenciales que las partes interesadas formularon en elprocedimiento administrativo (véase el apartado 96 supra).

433.
    A este respecto, procede señalar que dichas partes declararon, en el procedimientoadministrativo, que el plan de reestructuración, por ser inadecuado, insuficiente ydemasiado vago, no podía hacer que Air France recuperase su viabilidad. Segúnellas, era aún menos riguroso que el plan anterior, el «PRE 2», que en agosto de1992 ya fue considerado insuficiente. No representa lo que es necesario para AirFrance, sino sólo lo que es aceptable para Francia, dado que el «PRE 2», másestricto que el plan objeto de litigio, fue retirado a causa de la protesta social. Porotra parte, añaden, la Comisión debería tener en cuenta, en este contexto, todoslos planes de reestructuración lanzados anteriormente por Air France, planes quefracasaron todos a causa de la situación política y del poder de los sindicatos.

434.
    Las partes interesadas señalaron que el plan de reestructuración no tendría ningunaposibilidad de éxito si no era posible despedir el exceso de trabajadores, reducir lossalarios e imponer al personal aumentos de productividad. Pues bien, la únicamanera realista de reducir los costes de Air France, a saber, un aumento de laproductividad del personal, se prevé sobre una base voluntaria. Por tanto, es muypoco probable que se alcance el aumento de productividad esperado del 30 %. Elplan no propugna ninguna reducción de las ventajas adquiridas de los empleadosde Air France. Sólo se refiere a una reducción de cinco mil puestos de trabajo entres años, mientras que Lufthansa ha suprimido ocho mil en dos años y BritishAirways, cuatro mil en un año. Además, añaden, el plan no tiene en cuenta la crisisde exceso de capacidad en el sector comunitario del transporte aéreo; incluso prevéun aumento de la flota y de las capacidades.

435.
    Las partes interesadas añadieron que el importe de 20.000 millones de FF previstosen el plan como ayuda de Estado no estaba claro. Remitiéndose a un artículo deprensa, señalaron que había indicios de falta de claridad en la contabilidad de AirFrance. La Comisión debería velar por que las cuentas de Air France no ocultennada a este respecto. Por otra parte, el presidente de Air France declaró enfebrero de 1994, en un artículo de prensa, que la compañía debía obtener 8.000millones de FF al final del mes de marzo; en el contexto del PRE 2, se discutió lasuma de 5.000 millones de FF.

436.
    Por último, según ellas, el plan de reestructuración no menciona nunca al grupo AirFrance y no impone ninguna restricción a todo el grupo. Unicamente se refiere aAir France y no menciona las futuras intenciones del grupo con respecto a AirInter. Pues bien, Air Inter también tenía necesidad de ser reestructurada. Por tanto,la Comisión debería exigir que el plan cubriese también las operaciones de AirInter y de Air Charter.

437.
    Ante estas observaciones, el Tribunal de Primera Instancia recuerda que, en laDecisión impugnada, la Comisión hace una relación histórica de los diferentesplanes de reestructuración adoptados por Air France para hacer frente a susproblemas financieros. Así, en septiembre de 1991, Air France adoptó un primerplan de reestructuración (CAP' 93) que preveía, entre otras cosas, una aportaciónde capital de 5.800 millones de FF. En octubre de 1992, tras haber constatado unnuevo deterioro de su situación financiera, el grupo Air France adoptó un segundoplan de reestructuración (PRE 1), que, no obstante, en los primeros meses de 1993se reveló inadecuado para sanear la situación del grupo y, por tanto, fueabandonado. En septiembre de 1993, se lanzó un tercer plan (PRE 2) que, luego,a causa de su rechazo por parte de los sindicatos, fue retirado siendo sustituido porel Projet (DO L 254, p. 74). En cuanto al plan de reestructuración controvertido,la Comisión indica que fue elaborado por Air France sobre la base de undocumento redactado por un consultor, Lazard Frères, que también fijó el importede la recapitalización necesaria para el saneamiento de la estructura financiera yde la rentabilidad de Air France. La Comisión expone que el plan, cuyo objetivo

debería alcanzarse entre el 1 de enero de 1994 y el 31 de diciembre de 1996, prevéun aumento de la productividad de Air France del 30 % (DO L 254, p. 75).

438.
    A continuación, la Comisión describe y precisa las «grandes lignes de force» delplan [temas sobre los que éste se centra], a saber, la reducción de costes y gastosfinancieros (mediante una disminución de las inversiones, una reducción de loscostes de explotación y un aumento de la productividad, así como una disminuciónde las cargas financieras), una noción distinta del producto y una mejor utilizaciónde los medios (principalmente mediante iniciativas comerciales y en lo que respectaa la flota y a la red), la reorganización de la compañía y la participación de susempleados. La Comisión añade que la realización del plan se financiará por mediode una ampliación de capital y de la venta de activos no básicos (DO L 254, pp. 75y 76).

439.
    En cuanto a la evaluación de la viabilidad del plan de reestructuración, la Comisiónconsidera que se han propuesto una serie de medidas que representan un auténticoesfuerzo de reestructuración de la compañía. En particular, reconoce el enormeesfuerzo llevado a cabo en el aspecto social (congelación de salarios, suspensiónde los ascensos, mejor utilización de la jornada laboral y distribución de accionesgratuitas a los empleados como compensación por el descenso de sus nivelessalariales). Según ella, el personal afectado aprobó el programa mediantereferéndum. Tras la aprobación del plan por los sindicatos, la Comisión afirma queestá convencida de que las medidas sociales previstas en él pueden aplicarseplenamente y llevarse a cabo con éxito (DO L 254, p. 82).

440.
    Además, la Comisión considera que la reestructuración de la compañía en centrosde rentabilidad destinados a racionalizar su funcionamiento constituye uno de lospuntos fuertes del plan. Estima que los aumentos de productividad previstos porel plan situarán a Air France en una posición «media alta» en relación con otraslíneas aéreas y especifica que para llegar a esa conclusión utilizó el indicador deeficiencia ERPK. Tras explicar el funcionamiento de esta unidad de medida, laComisión señala que la productividad de Air France aumentará en un 33,3 %durante el período de reestructuración. El coeficiente alcanzado en 1996 serásuperior a la media estimada de las otras siete grandes compañías europeas(Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS y Swissair). En resumen,la Comisión estima que el plan puede hacer que Air France recupere su viabilidadeconómica y financiera, tanto más por cuanto el Gobierno francés asumió loscompromisos de que Air France sería dirigida según los principios comerciales ytratada como una empresa normal (DO L 254, p. 83).

441.
    El Tribunal de Primera Instancia estima que esa exposición de motivos respondede manera adecuada a las observaciones de las partes interesadas y muestrasuficientemente el razonamiento de la Comisión en lo que se refiere a los aspectosgenerales del plan de reestructuración. En efecto, demuestra que la Comisión tuvoen cuenta los planes de reestructuración anteriores, que no habían permitidorestablecer la situación de Air France. En particular, la Comisión menciona que el

«PRE 2» había fracasado porque no había sido aceptado ni por el personal de AirFrance ni por lo sindicatos, mientras que el nuevo plan recibió su aprobación. Puesbien, es evidente que sólo un plan de reestructuración realizable, aun cuando seamenos riguroso que un plan anterior no realizable, puede tener probabilidades deéxito. Por lo tanto, la Comisión no estaba obligada a motivar más detalladamenteeste extremo.

442.
    En cuanto a la cuestión de si las medidas que figuran en el plan dereestructuración son suficientes para lograr los objetivos de racionalización ydesendeudamiento perseguidos, la descripción de las medidas previstas y elestablecimiento del dispositivo de control que la Comisión puede utilizar en virtudde los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada bastan para mostrar, en lo que serefiere a la motivación, que la Comisión, por un lado, cree en la posibilidad de larealización del plan de reestructuración de que se trata y, por otro lado, se reservalos medios que considera adecuados en caso de que se ponga en peligro dicharealización. En efecto, de no respetarse las condiciones enumeradas en el artículo1, la Comisión podría recurrir directamente al Tribunal de Justicia en virtud delpárrafo segundo del apartado 2 del artículo 93 del Tratado (véase el apartado 348supra). Además, el artículo 2 prevé que la realización efectiva del plan dereestructuración es un requisito necesario para el pago de los tramos segundo ytercero de la ayuda.

443.
    Habida cuenta de esta delimitación del plan de reestructuración, la Comisión noestaba obligada a dar explicaciones específicas comparando el plan de Air Francecon los planes de reestructuración de otras compañías aéreas como Lufthansa yBritish Airways. En efecto, esos planes se referían a otras compañíasreestructuradas en otras épocas.

444.
    El motivo basado en una supuesta falta de claridad en la contabilidad de AirFrance no está apoyado por ningún dato de hecho. Se limita a hacer referencia aun artículo de prensa, pidiendo a la Comisión que se ocupe de que las cuentas deAir France no ocultan nada en este sentido. Así pues, la Comisión no estabaobligada a pronunciarse explícitamente sobre este aspecto, indicando si había o noatendido dicha petición.

445.
    En la medida en que se ha alegado que el plan de reestructuración objeto dellitigio no podía limitarse a la compañía Air France, sino que debería haber cubiertoa otras compañías del grupo, basta con señalar que la Comisión no puede exigir aun Estado miembro que cree un plan de reestructuración para una sociedad que,en opinión de ese Estado, no necesita ser reestructurada. Sin embargo, la cuestiónde si, y hasta qué punto, la Comisión, al examinar y autorizar un plan para lareestructuración de una sociedad que es parte de un grupo, debe eventualmentetener en cuenta a las demás sociedades del grupo no es pertinente para lamotivación de la Decisión impugnada referente a la suficiencia del plan dereestructuración, que se limita a la compañía Air France. Las cuestiones relativas

a la implicación de todo el grupo han sido abordadas anteriormente en un contextodiferente (apartados 298 a 324). Lo mismo puede decirse en cuanto a la cuestiónconcreta de las capacidades de Air France, que también ha sido objeto de unexamen específico anteriormente (apartados 357 a 373).

446.
    Por consiguiente, debe considerarse que la motivación de esa parte de la Decisiónimpugnada es conforme a las exigencias del artículo 190 del Tratado.

447.
    En cuanto a los motivos referentes, en general, a la insuficiencia y a la imprecisióndel plan de reestructuración, basta con recordar que la Comisión goza de unaamplia facultad discrecional en la evaluación de un plan para la reestructuraciónde una empresa en dificultades económicas y financieras y que, además, dichaevaluación implica a menudo datos confidenciales no accesibles a competidores dela empresa de que se trate. Por consiguiente, sólo en el caso de que la Comisiónincurriera en un error especialmente manifiesto y grave en la apreciación de dichoplan el Tribunal de Primera Instancia podría censurar la autorización de una ayudade Estado destinada a financiar esa reestructuración. Pues bien, en el presenteasunto no se ha demostrado que exista tal error. No obstante, este Tribunalrecuerda que no ha podido examinar los objetivos de productividad que Air Francedebe alcanzar en lo que respecta concretamente a sus líneas aéreas extra EEE,puesto que la Decisión impugnada adolece de falta de motivación sobre ese punto(véase el apartado 280 supra).

448.
    Sin perjuicio de esta última consideración, los motivos formulados contra laaprobación, por la Comisión, del plan de reestructuración de Air France debendesestimarse.

449.
    En tales circunstancias, la alegación mediante la cual las demandantes en el asuntoT-371/94 mantienen que, en realidad, la finalidad de este plan no es restablecer laviabilidad de Air France sino responder a objetivos gubernamentales carece defundamento fáctico y jurídico.

Sobre los demás motivos

450.
    Procede constatar que las demandantes y las partes que intervienen en apoyo desus pretensiones alegan que el plan de reestructuración de Air France excluyeerróneamente la consideración de la compañía Air Inter, la venta por Air Francede un máximo de activos no aéreos y una reducción global de las capacidades.Además, dicho plan se basa, en gran medida, en el indicador ERPK destinado amedir la productividad de Air France, a pesar de que esta unidad de medida esinadecuada para ello. Por otra parte, según ellas, las medidas previstas por el plande reestructuración de Air France son mucho menos severas que las adoptadas porotras compañías aéreas.

451.
    A este respecto, es suficiente con remitirse a lo expuesto anteriormente, en elmarco del examen de otras alegaciones, para llegar a la conclusión de que ninguna

de las alegaciones antes mencionadas que se formulan contra el plan dereestructuración de Air France puede ser acogida.

452.
    En la medida en que las demandantes y las partes que intervienen en apoyo de suspretensiones reprochan a la Comisión haber autorizado indebidamente la comprade diecisiete nuevos aviones como elemento del plan de reestructuración, elTribunal de Primera Instancia recuerda que, debido a la falta de motivación sobrela financiación de esa inversión y sobre su naturaleza jurídica, no puede examinardicha alegación.

III.    Sobre el motivo basado en una infracción del artículo 155 del Tratado

453.
    En la medida en que la demandante en el asunto T-394/94 mantiene que laComisión, al no aplicar correctamente los artículos 92 y 93 del Tratado, tambiéninfringió el artículo 155 del Tratado, debe señalarse que el examen de los motivosde fondo formulados por las demandantes y las partes que intervienen en apoyode sus pretensiones no ha mostrado ningún error de apreciación o de Derecho enla aplicación de los artículos 92 y 93. Por otra parte, el artículo 155 del Tratadotiene por objeto fijar, de manera general, las competencias de la Comisión. Portanto, no se puede pretender que, cada vez que la Comisión infrinja unadisposición específica del Tratado, esa infracción acarree la de la disposicióngeneral del artículo 155. De ello se desprende que, en cualquier caso, este motivodebe desestimarse.

IV.    Conclusiones

454.
    El examen de la totalidad de los motivos formulados en los presentes litigios hamostrado que la Decisión impugnada adolece de falta de motivación en dos puntos,relativos, respectivamente, a la compra de diecisiete nuevos aviones que representala cantidad de 11.500 millones de FF (véanse los apartados 84 a 120 supra) y a lacompetitividad de Air France en la red de sus líneas extra EEE con elcorrespondiente tráfico aéreo de enlace (véanse los apartados 238 a 280 supra). ElTribunal de Primera Instancia estima que estos dos puntos tienen una importanciafundamental en el sistema general de la Decisión impugnada. Por consiguiente,procede anular dicha Decisión. En tales circunstancias, ya no es necesariopronunciarse sobre la solicitud de la demandante en el asunto T-394/94 de que seexija la presentación de todos los expedientes y documentos pertinentes que obranen poder de la Comisión.

Costas

    

455.
    A tenor del apartado 2 del artículo 87 del Reglamento de Procedimiento, la parteque pierda el proceso será condenada en costas si así se hubiere solicitado. Dadoque han sido desestimadas las pretensiones de la Comisión y que las demandantes

y las partes coadyuvantes Maersk así lo han solicitado, procede condenar en costasa la Comisión.

456.
    En virtud del apartado 4 del artículo 87 del Reglamento de Procedimiento, laRepública Francesa, el Reino de Dinamarca, el Reino Unido, el Reino de Suecia,el Reino de Noruega y Air France cargarán con sus propias costas.

En virtud de todo lo expuesto,

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Segunda ampliada)

decide:

1)    Acumular los asuntos T-371/94 y T-394/94 a efectos de la sentencia.

2)    Anular la Decisión 94/653/CE de la Comisión, de 27 de julio de 1994,relativa a la ampliación de capital notificada de Air France.

3)    La Comisión cargará con las costas, incluidas las de las partescoadyuvantes Maersk Air I/S y Maersk Air Ltd.

4)    La Compagnie nationale Air France, la República Francesa, el Reino deDinamarca, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, el Reinode Suecia y el Reino de Noruega cargarán con sus propias costas.

Bellamy
Lenaerts
Briët

        Kalogeropoulos                        Potocki

Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 25 de junio de 1998.

El Secretario

El Presidente

H. Jung

A. Kalogeropoulos

1: Lengua de procedimiento: inglés.