Language of document : ECLI:EU:C:2020:480

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2020. június 18.(1)

C321/19. sz. ügy

BY,

CZ

kontra

Bundesrepublik Deutschland

(az Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen [Észak‑Rajna‑Vesztfália tartomány közigazgatási felsőbírósága, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

„Előzetes döntéshozatal – A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjak – 1999/62/EK irányelv – 2006/38/EK irányelv – Az úthasználati díjak számítása – A 7. cikk (9) bekezdése – Az infrastrukturális költségek megtérülésének elve – Közlekedésrendészeti költségek – Üzemeltetési költségek – Külső költségek – Tőkehozammal kapcsolatos költségek– A 7a. cikk (1)–(3) bekezdése – Közvetlen hatály – A költségek csekély túllépése – Utólagos számítás – Az ítélet időbeli hatályának korlátozása”






I.      Bevezetés

1.        A jelen ügy a nehéz tehergépjárművekre a német autópályák használatáért kivetett úthasználati díj mértékének meghatározására vonatkozik.

2.        Az Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Észak‑Rajna‑Vesztfália tartomány közigazgatási felsőbírósága, Németország) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem egy fuvarozási vállalkozás üzemeltetői, BY és CZ (a továbbiakban: az alapeljárás felperesei) és a Németországi Szövetségi Köztársaság (a továbbiakban: az alapeljárás alperese) között az úthasználati díj visszatérítése tárgyában folyamatban lévő jogvita keretébe illeszkedik.

3.        E kérelem elsődlegesen a 2006. május 17‑i 2006/38/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel(2) módosított 1999/62/EK irányelv(3) (a továbbiakban: módosított 1999/62 irányelv) 7. cikke (9) bekezdésének értelmezésére vonatkozik. E rendelkezés azt írja elő, hogy az úthasználati díjakat kizárólag az infrastrukturális költségek megtérülésének elvére kell alapozni, és felsorolja az úthasználati díjak számításának elemeit.

4.        A Bíróságot annak tisztázására kérik, hogy ezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdése közvetlen hatállyal rendelkezik‑e, és hogy az úthasználati díjak számítása magában foglalhat‑e olyan elemeket, mint a közlekedésrendészeti költségek. Ezenfelül a Bíróságnak arról a kérdésről kell határoznia, hogy a költségek csekély túllépése sérti‑e az említett cikket, és amennyiben igen, e rendelkezés lehetővé teszi‑e a bírósági eljárás keretében történő utólagos számítást.

5.        Elemzésem nyomán azt fogom javasolni a Bíróságnak, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdését, amelynek közvetlen hatályára magánszemély hivatkozhat, oly módon értelmezze, hogy az nem foglalja magában a közlekedésrendészeti költségeket. Azt javaslom majd továbbá a Bíróságnak, hogy állapítsa meg, hogy még az infrastrukturális költségek csekély túllépése is e rendelkezés megsértésének minősül, és hogy e rendelkezéssel, valamint ezen irányelv 7a. cikkének (1) és (2) bekezdésével ellentétes az annak bizonyítására irányuló utólagos számítás, hogy a megállapított úthasználati díj mértéke végül ténylegesen nem haladja meg a figyelembe vehető költségeket.

II.    Jogi háttér

A.      Az uniós jog

6.        A módosított 1999/62 irányelv 2. cikke kimondja:

„Ezen irányelv alkalmazásában:

a)      »transzeurópai úthálózat«: a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23‑i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat [(HL 1996. L 228., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 364. o.) – utoljára a 2006. november 20‑i 1791/2006 tanácsi rendelettel (HL 2006. L 363., 1. o.) módosított határozat] I. mellékletének 2. szakaszában meghatározott közúthálózat a térképes illusztrációnak megfelelően. A térképek az említett határozat rendelkező részében és/vagy II. mellékletében említett megfelelő szakaszokra utalnak;

aa)      »építési költségek«: az építkezéshez kapcsolódó költségek, beleértve adott esetben a következők finanszírozási költségeit is:

–        új infrastruktúra vagy új infrastrukturális fejlesztések (beleértve a jelentős strukturális javításokat), illetve

–        2008. június 10‑ig legfeljebb 30 évvel befejezett infrastruktúra vagy infrastrukturális fejlesztések (beleértve a jelentős strukturális javításokat), amennyiben már autópályadíj‑kivetési megállapodások [helyesen: úthasználati díj‑kivetési megállapodások] vannak hatályban 2008. június 10. napján, vagy bármely, 2008. június 10‑et követően bevezetett autópályadíj‑kivetési megállapodás [helyesen: úthasználati díj‑kivetési megállapodás] bevezetését megelőzően legfeljebb 30 évvel befejezett infrastruktúra‑ vagy infrastrukturális fejlesztés; […](4)

[…]

ii)      […] Az infrastruktúra vagy infrastrukturális fejlesztés költségei magukban foglalhatnak bármely egyedi, a zajártalom csökkentésére vagy a közúti biztonság javítására irányuló kiadást, és az infrastruktúra üzemeltetője által teljesített tényleges kifizetéseket, amelyek olyan objektív környezeti elemekhez kapcsolódnak, mint például a talajszennyezés elleni védekezés;

ab)      »finanszírozási költségek«: kölcsönök kamata és/vagy a részvényesek által nyújtott bármely tulajdonosi finanszírozás hozama;

[…]

b)      »autópályadíj« [helyesen: úthasználati díj]: a 7. cikk (1) bekezdésében említett infrastruktúrák két pontja közötti távolság jármű általi megtételéért fizetendő összeg; a fizetendő összeg a megtett távolság és a járműtípus alapján kerül meghatározásra;

ba)      »súlyozott átlagos autópályadíj‑tétel« [helyesen: súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tétel]: az autópályadíjakból [helyesen: úthasználati díjakból] befolyó, egy adott időszakra vonatkozó teljes bevétel és az adott hálózaton megtett járműkilométerek számának hányadosa, amelyen abban az időszakban autópályadíj [helyesen: úthasználati díj] fizetése volt kötelező, mind a bevételt, mind a járműkilométereket azon járművek tekintetében kell kiszámolni, amelyekre az autópályadíj [helyesen: úthasználati díj] vonatkozik;

[…]”

7.        Ezen irányelv 7. cikkének (1), (9) és (10) bekezdése a következőket írja elő:

„(1)      A tagállamok csak a (2)–(12) bekezdésben meghatározott feltételek szerint tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be autópályadíjakat [helyesen: úthasználati díjakat] és/vagy használati díjakat a transzeurópai közúthálózaton, vagy ezen hálózat részein. […]

[…]

(9)      Az autópályadíj‑tételeket [helyesen: úthasználatidíj‑tételeket] kizárólag az infrastrukturális költségek megtérülésének elvére kell alapozni. A súlyozott átlagos autópályadíj‑tételeket [helyesen: úthasználatidíj‑tételeket] kifejezetten az érintett infrastruktúra‑hálózat építési, üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségeihez kapcsolódóan kell megállapítani. A súlyozott átlagos autópályadíj‑tételek [helyesen: úthasználatidíj‑tételek] tartalmazhatják a piaci feltételekre alapozott tőkehozamot vagy haszonkulcsot is.[(5)]

(10) a)      A (9) bekezdésben említett súlyozott átlagos autópályadíj‑tételek [helyesen: úthasználatidíj‑tételek] sérelme nélkül a tagállamok között a díjtételek mértékében olyan célokra irányuló eltérések fordulhatnak elő, mint a környezeti károk elleni küzdelem, a torlódás kezelése, az infrastrukturális károk minimálisra csökkentése, az érintett infrastruktúra használatának optimálissá tétele vagy a közúti biztonság elősegítése, feltéve, hogy az említett eltérések:

[…]

–        célja nem az autópályadíjból [helyesen: úthasználati díjból] befolyó megnövelt bevétel előidézése, és bármely nem szándékolt bevételnövekedést (amely olyan súlyozott átlagos autópályadíj‑tételekhez [helyesen: úthasználatidíj‑tételekhez] vezet, amelyek nincsenek összhangban a (9) bekezdéssel) ellensúlyozni kell az eltérések szerkezetének a megnövekedett bevétel kialakulása számviteli évének végét követő két éven belül végrehajtandó megváltoztatásával,

[…]”

8.        Az említett irányelv 7. cikkének (11) bekezdése azt írja elő, hogy kivételes, a hegyi régiókban elhelyezkedő infrastruktúrát érintő esetben, valamint az Európai Bizottság tájékoztatását követően azokon a különleges útszakaszokon, ahol a járművek szabad mozgását akut torlódás hátráltatja, vagy amelyek járművek általi használata jelentős környezeti kárt okoz, az úthasználati díjakra felárat lehet felszámítani, bizonyos feltételek, különösen a súlyozott átlagos használati díj utóbbiak százalékában kifejezett maximális túllépési határértékeinek teljesülése esetén.

9.        Az említett irányelv 7a. cikkének szövege a következő:

„(1)      Az érintett infrastruktúra‑hálózatra vagy ilyen hálózat egyértelműen meghatározott részére kivetett súlyozott átlagos autópályadíj‑tételek [helyesen: úthasználatidíj‑tételek] mértékének meghatározásakor a tagállamoknak figyelembe kell venniük a 7. cikk (9) bekezdésében meghatározott különböző költségeket. A figyelembe vett költségek ahhoz a hálózathoz vagy hálózatrészhez kapcsolódnak, amelyre azok kivetésre kerültek, és az autópályadíj [helyesen: úthasználati díj] fizetésére kötelezett járművekre vonatkoznak. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy ezeket a költségeket nem, vagy csak meghatározott százalékban fedezik az autópályadíjból [helyesen: úthasználati díjból] származó bevételből.

(2)      Az autópályadíjakat [helyesen: úthasználati díjakat] ezen irányelv 7. cikkével és e cikk (1) bekezdésével összhangban kell meghatározni.

(3)      A tagállamok által 2008. június 10‑ét követően bevezetett koncessziós autópályadíjakat (helyesen: úthasználati díjakat] tartalmazó autópályadíj‑beszedő [helyesen: úthasználatidíj‑beszedő] rendszereken kívüli, új autópályadíj‑beszedő [helyesen: úthasználatidíj‑beszedő] rendszerek tekintetében a tagállamok a III. mellékletben megállapított számítási alapelvekre alapozott módszer használatával számítják ki a költségeket.

[…]

A már a 2008. június 10‑én fennálló autópályadíj‑beszedő [helyesen: úthasználatidíj‑beszedő] rendszerekre vagy azokra, amelyre vonatkozóan ajánlattétel vagy tárgyalásos eljárás alkalmazásakor, a tárgyalásban való részvételre való felhívásra a közbeszerzési eljárás szerint válaszok érkeztek 2008. június 10‑ét megelőzően, nem alkalmazandók az ebben a bekezdésben megállapított kötelezettségek, amíg ezek a szerződések hatályban maradnak, feltéve, hogy nem kerül sor jelentős módosításukra.

[…]”

10.      Ugyanezen irányelvnek „A költségek felosztásának és az autópályadíjak [helyesen: úthasználati díjak] számításának alapelvei” című III. mellékletének 2.1., 3. és 4. pontja a következőképpen rendelkezik:

„2.1      Beruházási költségek

–        A beruházási költségek tartalmazzák az építési költségeket (beleértve a finanszírozási költségeket is) és az infrastruktúra fejlesztésének költségeit, valamint adott esetben a befektetett tőke hozamát vagy haszonkulcsot. Ide értendők a földvásárlás, tervezés és műszaki tervezés költségei, az építési szerződések és a projektgazdálkodás felügyeletének költségei, a régészeti feltárások és talajkutatások költségei, valamint egyéb járulékos költségek is.

[…]

–        A bekerülési költségek számításánál a kifizetett összegeket kell alapul venni. A később felmerülő várható költségek tekintetében megbízható költség‑előrejelzést kell alkalmazni.

–        A kormányzati befektetések finanszírozott kölcsönnek tekinthetők. A bekerülési költségekre alkalmazandó kamatként az adott időszakban a kormányzati hitelfelvételekre érvényes kamatot kell figyelembe venni.

[…]

–        A várható tőkehozamra vagy haszonkulcsra képzett céltartalék a piaci feltételeknek megfelelően indokolt nagyságú legyen; összege abból a célból változó lehet, hogy a szerződést elnyert harmadik felet a szolgáltatás minőségi követelményeinek teljesítésére ösztönözze. A tőkehozam olyan gazdasági mutatók használatával értékelhető, mint például a belső megtérülési ráta (IRR) vagy a tőke súlyozott átlagköltsége (WACC).

[…]

3.      Üzemeltetési, kezelési és díjbeszedési költségek

Ezen költségek magukban foglalják az infrastruktúra üzemeltetőjénél felmerült összes olyan költséget, amely a 2. szakaszban nem szerepel, és amely az infrastruktúra és az autópályadíj‑rendszer [helyesen: úthasználatidíj‑rendszer] alkalmazásához, üzemeltetéséhez és kezeléséhez kapcsolódik. […]

[…]

4.      Az áruforgalomból való részesedés, ekvivalenciafaktorok és korrekciós mechanizmus

–        Az autópályadíjakat [helyesen: úthasználati díjakat] a nehéz tehergépjárművek járműkilométerekből való tényleges vagy előre jelzett részesedése alapján kell számítani, amely igény esetén – a tehergépjárművek használatából eredő magasabb infrastruktúra‑építési és ‑javítási költségek számításba vételére szolgáló – ekvivalenciafaktorok alkalmazásával kiigazítható.

–        A következő táblázat indikatív ekvivalenciafaktorokat tartalmaz. Amennyiben egy tagállam a táblázatban megadottaktól eltérő arányú ekvivalenciafaktorokat alkalmaz, azokat objektíven igazolható kritériumokra kell alapozni, és nyilvánosságra kell hozni.

[…]

–        Az előre jelzett forgalmi szintek alapján meghatározott autópályadíj‑rendszerekben [helyesen: úthasználatidíj‑rendszerekben] olyan korrekciós mechanizmust kell biztosítani, amellyel – az előrejelzési hibákból eredő alacsony vagy túlzott költség‑visszatérülés kiküszöbölésére – az autópályadíjakat [helyesen: úthasználati díjakat] időszakosan kiigazítják.”

B.      A német jog

11.      A német szövetségi autópályák használatáért a 2009. január 1‑je és 2014. december 31. között fizetendő úthasználati díj összegét a kérdést előterjesztő bíróság szerint a 2011. július 12‑i Bundesfernstraßenmautgesetz (a nagy szövetségi főútvonalak használati díjairól szóló törvény) (BGBl. 2011. I, 1378. o.) 14. §‑ának (3) bekezdése alapján e törvény 4. melléklete rögzíti. E törvény rögzíti a kilométerenkénti úthasználati díj mértékét a legfeljebb három hajtótengellyel rendelkező járművek és járműszerelvények, illetve a négy vagy több hajtótengellyel rendelkező járműszerelvények esetében, a kibocsátott környezetszennyezés mértékének megfelelő négy kategória függvényében. A díjmértékek 0,141 eurótól 0,288 euróig terjednek.

12.      A kérdést előterjesztő bíróság kiemeli, hogy az igényelt visszafizetés 2010. január 1‑jétől 2011. július 18‑ig terjedő időszakára alkalmazandó úthasználati díj mértékét a 2007–2012. évek közötti számítási időszakra vonatkozó, 2007. november 30‑i „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland”, más néven a „Wegekostengutachten” (a németországi közúti infrastruktúra költségeiről szóló szakértői jelentés; a továbbiakban: WKG 2007) alapján számították ki. Ami az autópályák építéséhez használt földterületek értékelését illeti, a kérdést előterjesztő bíróság megállapítja, hogy a WKG 2007‑hez kapcsolódó 2008. szeptember 22‑i kiegészítő tájékoztatás alapján a 2003. év és a 2012. év közötti számítási időszakra vonatkozó, 2002. márciusi „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung der Vorbereitung einer streckenzogenen Autobahnbenutzungsgebühr” (a közúti infrastruktúrák költségeiről szóló 2002. évi szakértői jelentés) eredményeit vették alapul.

III. Az alapeljárás, az előzetes döntéshozatala előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárás

13.      Az alapeljárás felperesei 2015. augusztus 31‑ig lengyel jog szerinti polgári jogi társaság („Spółka cywilna”) formájában működtettek egy Lengyelországban székhellyel rendelkező, és többek között Németországban közlekedő fuvarozási vállalkozást. Ennek keretében az alapeljárás felperesei a 2010. január 1‑je és 2011. július 18. közötti időszakra úthasználati díjat fizetett az alapeljárás alperesének a német szövetségi autópályák használatáért.

14.      Mivel úgy vélték, hogy ez az összeg túlzott, az alapeljárás felperesei polgári jogi társaságuk nevében keresetet indítottak a megfizetett összeg visszatérítése iránt(6) a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság, Németország) előtt. Mivel ez utóbbi elutasította keresetüket, az alapeljárás felperesei fellebbezést nyújtottak be a kérdést előterjesztő bírósághoz, lényegében arra hivatkozva, hogy a jelen ügyben alkalmazott úthasználatidíj‑költségek kiszámítása túlzott, és ellentétes az uniós joggal.

15.      Annak érdekében, hogy eldönthesse e kérdést, a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy előzetesen meg kell vizsgálni, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése, valamint 7a. cikkének (1) és (2) bekezdése közvetlen hatállyal rendelkezik‑e, és hogy e rendelkezéseket megfelelően ültették‑e át a német jogba.

16.      E tekintetben e bíróság először is emlékeztet arra, hogy a Rieser Internationale Transporte ítélet(7) alapjául szolgáló ügyben a Bíróság úgy ítélte meg, hogy az 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének eredeti változatára(8) magánszemélyek nem hivatkozhatnak valamely állami hatósággal szemben ezen irányelv átültetésének elmulasztása vagy hiányos átültetése esetén. A Bíróság szerint e rendelkezés nem tekinthető feltétlennek és kellően pontosnak ahhoz, hogy arra magánszemélyek valamely állami hatósággal szemben hivatkozhassanak.

17.      Mindazonáltal a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy az uniós jogalkotó által végrehajtott módosításokat követően a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése közvetlen hatállyal rendelkezik. E bíróság hangsúlyozza, hogy a módosító irányelv olyan normatív pontosításokat tett, amelyek „feltétlennek és kellően pontosnak” tekinthetők. A kérdést előterjesztő bíróság arra is rámutat, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése véleménye szerint a költségek túllépésének tilalmát tartalmazza, amelynek értelmében tilos az infrastrukturális költségekkel nem igazolt, túlzott úthasználatidíj‑mértékek alkalmazása.

18.      Másodszor a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a közlekedésrendészeti költségek, amelyeket az alapeljárásban szereplő úthasználati díj mértékének meghatározásakor figyelembe vettek, a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése értelmében vett „üzemeltetési költségek” fogalma alá tartoznak‑e. Álláspontja szerint a rendőrség tevékenysége nem az infrastruktúra működésének biztosítását szolgálja, hanem inkább annak biztosítását, hogy az úthasználók tiszteletben tartsák a közlekedési szabályokat, valamint hogy kezeljék ez utóbbiak esetleges megsértésének következményeit. Egyébiránt a kérdést előterjesztő bíróság – megjegyezve, hogy a német jogban meghatározott úthasználati díj mértéke számítási hibákon alapul, különösen az azon területek megszerzésébe fektetett tőke hozamának kiszámítását illetően, amelyekre az autópályák épültek – arra keresi a választ, hogy megállapítható‑e a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének megsértése az infrastrukturális költségek csekély túllépése esetén.

19.      Harmadszor és utolsósorban a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a nemzeti jog lehetővé teszi, hogy az úthasználati díj túlzott mértéke bírósági eljárás keretében utólag helyesbíthető legyen. A Bizottság kontra Ausztria ítélet(9) 138. pontjára hivatkozva ugyanakkor azt a kérdést veti fel, hogy az ilyen nemzeti szabályozás összeegyeztethető‑e az uniós joggal. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság azt a kérdést is megfogalmazza, hogy a költségek számítási időszak lejártát követő utólagos kiszámítása érdekében a tényleges költségeket és a ténylegesen beszedett úthasználati bevételeket teljes egészében figyelembe kell‑e venni.

20.      E körülmények között határozott úgy az Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Észak‑Rajna‑Vesztfália tartomány közigazgatási felsőbírósága, Németország), hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

„1)      Hivatkozhat‑e a nemzeti bíróságok előtt egy úthasználati díj fizetésére kötelezett jogalany [a módosított 1999/62 irányelv] 7. cikkének (9) bekezdése, 7a. cikkének (1) és (2) bekezdése szerinti úthasználatidíj‑számításra vonatkozó előírások betartására (függetlenül annak a 7a. cikkének (3) bekezdése III. melléklettel összefüggésben értelmezett szabályaitól), amennyiben a tagállam az úthasználati díjak törvényi meghatározása során ezeket az előírásokat nem tartotta be teljes mértékben, vagy azokat az úthasználati díj fizetésére kötelezettre nézve hátrányosan, helytelenül ültette át?

2)      Az 1. kérdésre adandó igenlő válasz esetén:

a)      Az érintett infrastruktúra‑hálózat [módosított 1999/62 irányelv] 7. cikke (9) bekezdésének második mondata értelmében vett üzemeltetési költségeiként elfogadhatóak‑e a közlekedésrendészeti költségek?

b)      A súlyozott átlagos úthasználati díjtételekben elfogadható tárgybeli infrastruktúra‑költségek

i)      legfeljebb 3,8%‑kal történő túllépése, különösen akkor, ha olyan költségeket vesznek figyelembe, amelyek alapvetően nem elfogadhatóak,

ii)      legfeljebb 6%‑kal történő túllépése

azzal a következménnyel jár‑e a [módosított 1999/62 irányelv] 7. cikkének (9) bekezdése szerinti költségtúllépési tilalom megsértése, hogy a nemzeti jog e tekintetben nem alkalmazható?

3)      A 2. b) kérdésre adandó igenlő válasz esetén:

a)      Úgy kell‑e értelmezni [a Bizottság kontra Ausztria ítéletet, 138. pont), hogy a költségek jelentős meghaladását ennek következtében már nem lehet kiegyenlíteni egy bírósági eljárásban elvégzett utólagos költségszámítás útján, amelynek azt kellene bizonyítani, hogy a megállapított úthasználati díj végeredményben valójában nem haladja meg az elfogadható költségeket?

b)      A 3. a) kérdésre adandó nemleges válasz esetén:

A számítási időszak elteltét követően az utólagos költségszámításhoz teljes mértékben a tényleges költségekből és úthasználati díjbevételekből kell‑e kiindulni, azaz nem az eredeti költségszámítás erre vonatkozó előirányzataiból?”

21.      Az alapeljárás felperesei, az alapeljárás alperese, a német kormány, valamint az Európai Bizottság terjesztett elő írásbeli észrevételeket. Ugyanezek a felek és érdekeltek vettek részt a 2020. március 4‑én tartott tárgyaláson.

IV.    Elemzés

22.      A kérdést előterjesztő bíróság kérdéseinek elemzését a második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéssel kezdem, amely lényegében arra irányul, hogy a közlekedésrendészeti költségek a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése értelmében vett infrastruktúrahálózat‑üzemeltetési költségeknek minősülnek‑e, és hogy az infrastrukturális költségek csekély túllépése e rendelkezés megsértését vonja‑e maga után (A. rész). Ez a megközelítés lehetővé teszi annak eldöntését, hogy a jelen ügyben végzetthez hasonló úthasználatidíj‑számítás mennyiben vet fel a módosított 1999/62 irányelvnek való megfeleléssel kapcsolatos problémát. Az elemzés ezen elemei viszonyítási pontot képeznek az említett irányelv rendelkezéseinek közvetlen hatályára vonatkozó, első előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés vizsgálata során (B. rész). Ezt követően meg fogom vizsgálni a harmadik és utolsó előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést, amelynek tárgya az utólagos számítás (C. rész). Végül a Bíróság ítélete időbeli hatályának korlátozását fogom tárgyalni (D. rész).

A.      A közlekedésrendészeti költségekről és az infrastrukturális költségek csekély túllépéséről (a második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés)

23.      Először azt fogom megvizsgálni, hogy az infrastrukturális költségek magukban foglalják‑e a közlekedésrendészeti költségeket, majd ezt követően azt vizsgálom, hogy az infrastrukturális költségek csekély túllépése megfelelhet‑e a módosított 1999/62 irányelvnek.

1.      A közlekedésrendészeti költségekről (a második kérdés a) pontja)

24.      Úgy vélem, hogy a közlekedésrendészeti költségek nem minősülnek infrastrukturális költségeknek, különösen nem a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének értelmében vett üzemeltetési költségeknek.

25.      A klasszikus értelmezési módszernek(10) megfelelően elemzésem e rendelkezés szövegén, a módosított 1999/62 irányelv előkészítő iratain és ezen irányelv célján alapul.

a)      A szó szerinti értelmezésről

26.      Fontos, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének teljes szövegére hivatkozzunk. Mindenekelőtt megállapítom, hogy e rendelkezés egyáltalán nem említi a közlekedésrendészeti költségeket az „úthasználati díjak” számítása során.(11) Egyébiránt e rendelkezés szövegének szó szerinti elemzéséből kitűnik, hogy az kimerítően felsorolja azokat az elemeket, amelyek e számításban szerepelhetnek.

27.      Ezen irányelv 7. cikke (9) bekezdésének első mondata ekképpen előírja, hogy az infrastruktúrák két pontja közötti távolság jármű általi megtételéért fizetendő összegként meghatározott úthasználatidíj‑tételeket kizárólag az infrastrukturális költségek megtérülésének elvére kell alapozni. Ezt az elvet az úthasználati díjakból befolyó, egy adott időszakra vonatkozó teljes bevétel alapján, a gépjárművel megtett kilométerek száma függvényében meghatározott „súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételekre” vonatkozó, azt követő mondatok teszik egyértelművé.(12) A második mondat pontosítja, hogy a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételeket kifejezetten az érintett infrastruktúra‑hálózat építési, üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségeihez kapcsolódóan kell megállapítani. A harmadik mondat szerint a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek tartalmazhatják a piaci feltételekre alapozott tőkehozamot vagy haszonkulcsot is.

28.      A díjakra vonatkozó első mondat és a számításuk során figyelembe vehető költségek közötti kapcsolat a második mondatban szereplő „kifejezetten” vagy a különböző nyelvi változatokban található hasonló terminológia használatából következik.(13) Ez a kapcsolat a harmadik mondatból is kitűnik, amely azt rögzíti, hogy a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek milyen egyéb elemeket „tartalmazhatnak”.

29.      A módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése tehát azokat az elemeket határozza meg, amelyeket a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek kiszámításánál kizárólagosan lehet figyelembe venni.

30.      Ami a releváns költségeket illeti, azok az érintett infrastruktúra‑hálózat építési, üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségeire korlátozódnak. Az építési költségeket a módosított 1999/62 irányelv 2. cikkének aa) pontja részletesen meghatározza, és azok nem foglalják magukban a közlekedésrendészeti költségeket. Az egyéb költségek közül a hálózat fenntartási és fejlesztési költségei aligha alkalmasak arra, hogy fedezzék a közlekedésrendészeti költségeket, és a kérdést előterjesztő bíróság egyébként is kifejezetten csak az üzemeltetési költségeket illetően intéz kérdést a Bírósághoz.

31.      A kérdést előterjesztő bírósághoz, az alapeljárás felpereseihez és a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy a közlekedésrendészeti költségek nem üzemeltetési költségek. Az „üzemeltetési költségek” fogalma ugyanis az érintett létesítmény üzemeltetéséből eredő költségekre vonatkozik. Márpedig egy autópálya üzemeltetése nem terjed ki a rendészeti tevékenységekre.

32.      Amint azt a Bizottság hangsúlyozta, e tevékenységek az autópályainfrastruktúra‑üzemeltetői minőségtől eltérő minőségében, azaz közhatalmi jogosítványokat gyakorló hatóságként eljáró állam felelősségi körébe tartoznak.

33.      Az „üzemeltetési költségek” fogalmának ezen értelmezését megerősítik a módosított 1999/62 irányelv III. melléklete 3. pontjának rendelkezései, amelyek pontosítják, hogy az üzemeltetőt terhelő költségekről van szó. E III. melléklet rationae temporis nem alkalmazható az alapeljárásban szereplő úthasználati díjak számítására, mivel az említett irányelv 7a. cikke (3) bekezdésének megfelelően nem alkalmazandó az olyan, 2008. június 10‑én már fennálló úthasználatidíj‑beszedő rendszerekre, mint az alapeljárásban szereplő rendszer, ugyanakkor az legalábbis az említett irányelv többi részében használt terminológia értelmezésének forrása lehet. E tekintetben megjegyzem, hogy az ily módon hivatkozott költségek és az üzemeltető közötti kapcsolat különösen nyilvánvaló a módosított 1999/62 irányelv német nyelvű változatában, amelynek 7. cikke (9) bekezdésében a „Kosten für Betrieb” (üzemeltetési költségek), III. mellékletének 3. pontjában pedig a „Kosten des Infrastrukturbetreibers” (az infrastruktúra üzemeltetőjénél felmerült költségek) szerepel.(14) Hozzáteszem, hogy e III. melléklet egyáltalán nem említi a közlekedésrendészeti költségeket.

34.      Ezen értelmezés alátámasztására hozzáteszem, hogy a szóban forgó irányelv más rendelkezései az úthasználati díjak kiszámítása során figyelembe vehető költségek korlátozására irányulnak.

35.      Ily módon a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a tagállamok kizárólag az ezen irányelv 7. cikkének (2)–(12) bekezdésében foglalt feltételek mellett tarthatnak fenn vagy vezethetnek be úthasználati díjakat a közúthálózaton. Az említett irányelv 7a. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamoknak a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek meghatározásakor az ugyanezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében meghatározott különböző költségeket veszik figyelembe. Hasonlóképpen, a 7. cikk (10) bekezdésének a) pontja, különösen e rendelkezés harmadik francia bekezdése,(15) valamint a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (11) bekezdése b) pontjának második francia bekezdése(16) az említett irányelv 7. cikkének (9) bekezdésére hivatkozva korlátozza a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek emelését.

36.      Következésképpen úgy vélem, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének szövegéből sem kifejezetten, sem hallgatólagosan nem következik, hogy e rendelkezés, és különösen az említett rendelkezésben szereplő „üzemeltetési költség” fogalma kiterjedne a közlekedésrendészeti költségekre.

b)      Az előkészítő iratokról

37.      Az előkészítő iratok megerősítik ezt az értelmezést azáltal, hogy eloszlatnak minden kérdést a jogalkotó azon szándékára vonatkozóan, hogy az infrastrukturális költségek keretében figyelembe vegye a közlekedésrendészeti költségeket.

38.      E tekintetben rámutatok, hogy a Bizottság „A közlekedésben az igazságos és hatékony díjszabás felé” című zöld könyv(17) elfogadásától kezdve, amely a külső költségek internalizálásának lehetőségeit vizsgálja,(18) bele kívánta foglalni az infrastrukturális költségekbe a közlekedésrendészeti költségeket, amelyeket a környezetszennyezésből eredő költségekhez hasonlóan külső költségnek tekint. Az uniós jogalkotó azonban elutasította ezt a megközelítést mind az 1999/62 irányelv, mind pedig a módosított 1999/62 irányelvet eredményező 2006/38 irányelv elfogadása során.

39.      Ami először az 1999/62 irányelv előkészítő iratait illeti, a Bizottság az irányelvre vonatkozó javaslatának(19) indokolásában úgy ítélte meg, hogy a külső költségek magukban foglalják a közlekedésrendészeti és baleseti költségeket,(20) azonban ebben a szakaszban nem tervezte azoknak az irányelv szövegébe való belefoglalását. Ez utóbbi kizárólag azt írta elő, hogy az úthasználati díjak magukban foglalnak egy a külső költségek fedezésére szolgáló elemet is, amelyeket úgy határoztak meg, mint „a forgalomhoz, valamint a lég‑ és zajszennyezéshez kapcsolódó költségek”(21).

40.      Az Európai Parlamenten belül a környezetvédelmi, közegészségügyi és fogyasztóvédelmi bizottság olyan véleményt bocsátott ki,(22) amely szerint az irányelvnek a közlekedésből eredő, a zöld könyvben meghatározott külső költségek négy fő forrására kell hivatkoznia, azaz a forgalomra, a légszennyezésre, a zajszennyezésre és a balesetekre. A Parlament azonban nem követte ezt a véleményt, sőt arra tett javaslatot, hogy töröljék a külső költségeket is magukban foglaló rendelkezéseket, amíg ezzel kapcsolatban nem áll rendelkezésre több ismeret.(23)

41.      Az Európai Unió Tanácsa nem csatlakozott a Bizottság álláspontjához,(24) és a Parlament megközelítését követő közös álláspontot fogadott el, amely tehát elveti a „külső költségek” koncepcióját, megjegyezve, hogy ezekkel kapcsolatban még nem létezik átfogó vizsgálat.(25) Ezenkívül a Tanács hangsúlyozta, hogy az úthasználatidíj‑rendszert működtető tagállamoknak tiszteletben kell tartaniuk az úthasználati díjak összege és az infrastrukturális költségek közötti kapcsolatra vonatkozó alapelvet.(26)

42.      A végül a Parlament és a Tanács által elfogadott 1999/62 irányelv nem tartalmazott rendelkezést a külső költségekre vonatkozóan.(27)

43.      Másodszor, ami a 2006/38 irányelv előkészítő iratait illeti, az irányelvre vonatkozó javaslatból(28) kitűnik, hogy a Bizottság itt a közlekedésrendészeti költségek figyelembevételét írta elő, ezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében a baleseti költségek feltüntetése révén, amennyiben azokat nem fedezik biztosítások.(29)

44.      A Parlament is azt tervezte, hogy figyelembe veszi a baleseti költségeket, azok körét a balesetek megelőzésére és csökkentésére irányuló beruházások céljából az infrastruktúra‑üzemeltető által ténylegesen teljesített kifizetéseknek megfelelő költségekre korlátozva.(30)

45.      A Tanács azonban olyan közös álláspontot fogadott el, amely egyáltalán nem utal a balesetekre. Ez az intézmény tehát nem fogadta el a Parlament ezzel kapcsolatos javaslatát, amely ugyanakkor nem ment olyan messzire, mint a Bizottság javaslata.(31) A módosított 1999/62 irányelv végül elfogadott szövege nem tartalmaz a külső költségekkel kapcsolatos rendelkezést.

46.      Következésképpen meg kell állapítani, hogy az előkészítő iratok azt az értelmezést támasztják alá, amely szerint a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének második mondata egyáltalán nem foglalja magában a közlekedésrendészeti költségeket.

c)      A teleologikus értelmezésről

47.      A módosított 1999/62 irányelv céljából sem következik más. Az (1) és (2) preambulumbekezdésből kitűnik, hogy a jogalkotó úgy döntött, hogy fokozatosan harmonizálja a díjkivetési rendszereket, és méltányosságon alapuló mechanizmusokat dolgoz ki az infrastrukturális költségek fuvarozási vállalkozásokra való áthárítása tekintetében, annak érdekében, hogy az Unión belül kiküszöböljék a fuvarozási vállalkozások közötti verseny torzulását.(32)

48.      A módosított 1999/62 irányelv tehát valamennyi tagállamra nézve kötelező szabályokat ír elő, ugyanakkor a jövőre nézve módosításokat irányoz elő.

49.      Márpedig e módosítások különösen a külső költségek internalizálására, és ezáltal a szennyező fizet elv alkalmazására vonatkoznak. Amint az a 2006/38 irányelv (18) és (19) preambulumbekezdéséből kitűnik,(33) e módosítások kizárólag a jövőre vonatkoznak. E projekt jövőre irányuló jellegét megerősíti a módosított 1999/62 irányelv 11. cikkének harmadik bekezdése, amelynek értelmében a Bizottságnak valamennyi külső költségre vonatkozóan általánosan alkalmazható, átlátható és érthető modellt, valamint a külső költségek internalizálására vonatkozó hatásvizsgálatot kell előterjesztenie.

50.      Következésképpen a köztes időszakra a külső költségek és különösen a közlekedésrendészeti költségek internalizálását az uniós jogalkotó szándékosan zárta ki a módosított 1999/62 irányelv hatálya alól, és tekintettel az irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében előírt korlátokra, e költségeket a tagállamok nem vonhatják be az infrastrukturális költségek kiszámításába.

51.      Nem osztom tehát a német kormány azon véleményét, amely szerint a forgalom vagy az infrastruktúra használatának a közlekedésrendészet által érintett biztonsága a közúthálózat olyan jellemzője, amelyből az következik, hogy az infrastrukturális költségekként való figyelembevétel elmaradása ellentétes lenne a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvével. Az alapeljárás alperesének azon véleményével sem értek egyet, amely szerint állami gazdasági szereplő esetében e költségek figyelembevételének elmaradása eltérő bánásmódot eredményezne az állami és a magán gazdasági szereplők között, mivel az autópálya‑járőrök, a francia koncessziós jogosultak vagy az autópálya‑rendőrség(34) részéről az infrastruktúra biztonságának biztosítása céljából felmerült költségek a magán infrastruktúra‑üzemeltetőt terhelő költségeknek, következésképpen pedig a koncessziós szerződés keretében üzemeltetési költségeknek minősülnek.(35)

52.      E tekintetben először is hangsúlyozom, hogy a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló konkrét infrastrukturális költségek a módosított 1999/62 irányelv 2. cikke aa) pontja második francia bekezdése ii. alpontja harmadik albekezdésének értelmében vett infrastruktúra‑finanszírozási költségek részét képezik. Ezenfelül egyetértek a Bizottság által a Bíróság előtti tárgyaláson kifejtett azon véleménnyel, amely szerint a közlekedésrendészeti költségek a polgári feladatok költségeivel ellentétben nem minősülnek az üzemeltető költségeinek, mint a németországi közútkezelők vagy a franciaországi autópálya‑járőrök esetében.

53.      Másodszor, még a legutóbb a 2013/22/EU irányelvvel(36) módosított 1999/62 irányelv is, amely 2. cikkének bb) pontjában „külsőköltség‑díjról” rendelkezik, az ilyen díjat úgy határozza meg, mint a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel és/vagy a közlekedésnek tulajdonítható zajártalommal kapcsolatban a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díjat. A közlekedésrendészeti költségek részét képező baleseti költségek sem e meghatározásban, sem ezen irányelv más rendelkezésében nem szerepelnek.

54.      Harmadszor hozzáteszem, hogy a Bizottság 2014. december 10‑i véleménye,(37) amelyre az alapeljárás alperese annak bizonyítékaként hivatkozott, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a közlekedésrendészeti költségek infrastrukturális költségeknek, közelebbről üzemeltetési költségeknek minősülnek, valamint a Bizottság németországi közúti infrastruktúra költségeiről szóló, 2019. január 16‑i véleménye(38) a 2013–2017. és 2018–2022. évekre vonatkozó szakértői véleményekre utalnak. Ezek tehát nem a jelen ügyben releváns időszakra vonatkoznak. Ezenkívül, mivel a Bizottság véleménye nem vált ki kötelező joghatásokat,(39) az nem módosíthatja a Parlament és a Tanács által elfogadott irányelv hatályát.

55.      Következésképpen azt javaslom, hogy a Bíróság a második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés a) pontjára olyan választ adjon, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az a közlekedésrendészeti költségeket nem tartalmazza infrastrukturális költségként, és különösen nem üzemeltetési költségekként.

2.      Az infrastrukturális költségek csekély túllépéséről (a második kérdés b) pontja)

56.      A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet(40) szerint valamely autópálya építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeinek több mint 150%‑os túllépése a 93/89 irányelv 7. cikkének h) pontjából eredő kötelezettségek megszegésének minősül. E bíróság azt kérdezi a Bíróságtól, hogy e költségek csekély túllépése ugyanezen következményekkel jár‑e.

a)      Az infrastrukturális költségeknek a módosított 1999/62 irányelven kívüli költségek figyelembevétele révén történő túllépéséről

57.      Amint azt fentebb kifejtettem,(41) a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése kizárja, hogy az úthasználati díj az e rendelkezésben említettektől eltérő elemeket is tartalmazzon. Következésképpen az infrastrukturális költségek ezen egyéb elemek figyelembevétele miatti túllépése e rendelkezés megsértésének minősül, és az ilyen elemeken alapuló úthasználatidíj‑fizetési kötelezettséget úgy kell tekinteni, mint amelynek nincs jogalapja.

58.      Ami a közlekedésrendészeti költségeket illeti, mivel azok nem tartoznak sem az „üzemeltetési költségek” fogalmába, sem – általánosabban – az infrastrukturális költségekhez, a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdésével ellentétes a 3,8%‑os túllépés, illetve az e címen történő bármilyen túllépés. Következésképpen nem releváns annak vizsgálata, hogy az esetleges számítási hiba szerepet játszott‑e e költségek kiszámítása során abban az értelemben, hogy nemcsak a szorosan vett közlekedésrendészeti költségeket vették figyelembe, hanem általában a bűnözés elleni küzdelemhez kapcsolódó költségeket is.(42) Mivel e költségek összessége nem tartozik a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében említett költségek közé, azokat teljes egészében ki kell zárni. Így nem szükséges pontosítani, hogy a 2010. év vonatkozásában körülbelül 730 millió euró összeget kitevő költségek kizárólag a közlekedésrendészeti kiadásokhoz kapcsolódó költségekből állnak‑e, amit a kérdést előterjesztő bíróság és az alapeljárás felperesei kétségbe vontak.

59.      Az alábbiakban a módosított 1999/62 irányelven belüli, abban előírt költségek, a jelen esetben a befektetett tőke hozamával kapcsolatos, a szóban forgó irányelv 7. cikke (9) bekezdésének harmadik mondatában említett költségek csekély túllépését fogom vizsgálni

b)      A befektetett tőke hozamával kapcsolatos infrastrukturális költségek csekély túllépéséről

60.      Azt javaslom a Bíróságnak, hogy állapítsa meg, hogy még a befektetett tőke hozamával kapcsolatos, a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében előírt infrastrukturális költségek csekély túllépése is sérti e rendelkezést.

61.      A jelen ügyben a befektetett tőke hozamával kapcsolatos számítási hibákból eredő túllépés 2,2% (6% – 3,8%).

62.      Kétségtelen, hogy az ilyen túllépés nem hasonlítható össze a Bizottság kontra Ausztria ítéletben megállapított több mint 150%‑os túllépéssel.

63.      Ugyanakkor megjegyzem, hogy sem a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése, sem ezen irányelv más rendelkezései nem tartalmaznak de minimis szabályt. Ráadásul ezen irányelv 7. cikke (9) bekezdésének első mondata kimondja, hogy az úthasználatidíj‑tételek kizárólag az infrastrukturális költségek megtérülésének elvén alapulnak, ami kizárja az akár csekély mértékű túllépést is.

64.      Ennélfogva még a befektetett tőke hozamával kapcsolatos infrastrukturális költségek csekély túllépését is úgy kell tekinteni, mint amely sérti a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdését.

65.      Ami azt a kérdést illeti, hogy túllépték‑e a befektetett tőke hozamával kapcsolatos infrastrukturális költségeket, hangsúlyozom, hogy a Bírósághoz nem intéztek kifejezetten ezzel kapcsolatos kérdést. Mindazonáltal másodlagosan és annak érdekében, hogy hasznos választ lehessen adni a kérdést előterjesztő bíróság számára, a következő pontosításokat teszem.

66.      Rámutatok, hogy a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy hibákat követtek el, mivel az alapvagyon, vagyis azon földterületek értékét, amelyeken az érintett autópályákat megépítették, és amely a kamatok számításának alapját képezi, nem e vagyon napi helyettesítési értékének figyelembevételével kellett volna kiszámítani. Ennek során a számítás tévesen egy részben magán, részben állami vállalkozás fikcióján alapult, mivel az érintett időszak során nem tervezték komolyan az autópálya‑hálózat privatizálását.(43)

67.      E bíróság szerint, ha egy másik „fikciót” alkalmaznak, azaz saját szóhasználatával élve a „közigazgatás körébe tartozó vállalkozás” fikcióját, a földterületek értéke, amely alapján a kamatokat kiszámítják, csak a vételáron szerepelhetne. Ezek az értékek később nem igazíthatók ki, mint ahogy az a jelen ügyben történt, mivel ebben az esetben nemcsak a befektetett tőke (beleértve az inflációt) díjazására kerülne sor, hanem olyan további bevétel keletkezne, amely figyelembe veszi a földterületek helyettesítési költségét, még akkor is, ha azokat nem kellett helyettesíteni.

68.      E tekintetben megjegyzem, hogy a tőke díjazásának lehetőségét a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének harmadik mondata írja elő. E rendelkezés kifejezetten kimondja, hogy a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek tartalmazhatják a piaci feltételekre alapozott tőkehozamot. Ráadásul az említett irányelv 2. cikkének aa) pontja azt írja elő, hogy az építési költségek adott esetben magukban foglalják a finanszírozási költségeket, amelyeket ezen irányelv 2. cikkének ab) pontja úgy határoz meg, hogy azokat a kölcsönök kamata és/vagy a részvényesek által nyújtott bármely tulajdonosi finanszírozás hozama jelenti.

69.      Bár a tagállamok részére mérlegelési mozgásteret biztosítanak az úthasználati díjak számítása terén többek között azért, hogy valamely számítási módszer helyett egy másik módszert alkalmazhassanak és meghatározhassák az infrastruktúra hozamszintjét, ugyanakkor fontos, hogy a meghozott döntések realisták legyenek, és hogy a költségek megfeleljenek a fennálló vagy tervezett gazdasági valóságnak. Ennek hiányában a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdését megfosztanák a hatékony érvényesüléstől.

70.      Márpedig úgy tűnik, hogy ha nem írják elő az autópályák és az autópályák alatt található területek semmilyen privatizációját vagy helyettesítését, továbbá egyéb releváns gazdasági érvek hiányában – aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata – ez utóbbi jogszerűen tekintheti úgy, hogy nem reális e telkek helyettesítési értékének figyelembevétele az úthasználati díj kiszámításánál.

71.      Következésképpen osztom a kérdést előterjesztő bíróság azon véleményét, amely szerint a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdése tiszteletben tartásának ellenőrzése annak vizsgálatát követeli meg, hogy a befektetett tőke hozamának értékelése nem olyan téves előfeltevéseken alapul‑e, amelyek torzítják a fennálló vagy tervezett gazdasági tartalmat.

72.      E megfontolások összességére tekintettel véleményem szerint a második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés b) pontjára olyan választ kell adni, amely szerint még a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében előírt infrastrukturális költségek csekély túllépése is e rendelkezés megsértésének minősül.

73.      Másodlagosan rámutatok, hogy ezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes a tőke hozamára vonatkozó, olyan értékeken alapuló számítás, amelyek nem veszik figyelembe a valós gazdasági tartalmat.

B.      A közvetlen hatályról (az első előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés)

74.      Első előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének és 7a. cikke (1) és (2) bekezdésének közvetlen hatályát illetően intéz kérdést a Bírósághoz.

75.      Emlékeztetek arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy minden olyan esetben, amikor valamely irányelv rendelkezései tartalmi szempontból feltétlenek és kellően pontosak, e rendelkezésekre hivatkozni lehet az előírt határidőben meghozott végrehajtási intézkedések hiányában minden olyan nemzeti rendelkezéssel szemben, amely nem felel meg az irányelv rendelkezéseinek, illetve akkor is, ha azok olyan jogokat határoznak meg, amelyeket a magánszemélyek az állammal szemben érvényesíthetnek.(44)

76.      Az átültetésre előírt határidő 2008. június 10‑i lejártát követően(45) kizárólag az a kérdés merül fel, hogy az említett rendelkezések kellően pontosaknak tekinthetők‑e.

77.      Amint azt a jelen indítvány 69. pontjában kifejtettem, a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése mérlegelési mozgásteret biztosít a tagállamok számára a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételek kiszámítása terén. Mindazonáltal a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint ez a körülmény mindaddig nem érinti valamely rendelkezés pontos és feltétlen jellegét, amíg meghatározható a tagállamok által biztosítandó minimális védelem, és a bírósági felülvizsgálat lehetővé teszi e minimális tartalom tiszteletben tartásának ellenőrzését.(46)

78.      Ezenkívül a mérlegelési mozgástér nem zárja ki, hogy bírósági felülvizsgálatot lehessen végezni annak ellenőrzése érdekében, hogy a nemzeti hatóságok nem lépték‑e túl azt,(47) és hogy ennélfogva a nemzeti szabályozás és annak alkalmazása a szóban forgó európai rendelkezés által kijelölt határokon belül marad‑e.(48)

79.      Az 1999/62 irányelvet illetően a Bíróság a Rieser Internationale Transporte ítéletben kimondta, hogy ezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdését nem lehet feltétlennek és kellően pontosnak tekinteni ahhoz, hogy arra magánszemélyek valamely állami hatósággal szemben hivatkozhassanak, mivel e rendelkezés még pontatlanabb, mint a 93/89 irányelv 7. cikkének h) pontja. Ezen ítéletből kitűnik, hogy az 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése általános iránymutatást írt elő a tagállamok számára az úthasználati díjak kiszámítására, azonban nem jelölt meg semmilyen konkrét számítási módszert, és e tekintetben nagyon széles mérlegelési mozgásteret biztosított a tagállamok részére.(49) Közelebbről az 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének szövege megegyezett a 93/89 irányelv 7. cikke h) pontjának szövegével, kivéve azt, hogy az nem „úthasználatidíj‑mértékekre”, hanem a „súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételekre” vonatkozott, anélkül azonban, hogy e fogalmat meghatározta volna.(50)

80.      A 93/89 irányelv (17) preambulumbekezdése szerint az úthasználati díjak mértékei az érintett infrastruktúra‑hálózat építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeihez kapcsolódnak. A Bíróság szerint e cikk nem pontosította e kapcsolat jellegét, és nem határozza meg sem a három érintett költségtételt, vagyis az építést, az üzemeltetést és a fejlesztést, sem pedig az „érintett infrastruktúra‑hálózat” fogalmát.(51)

81.      Rámutatok, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdése második mondatának szövege azt is előírja, hogy a súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételeket az érintett infrastruktúra‑hálózat építési, üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségeihez kapcsolódóan kell megállapítani. Mindazonáltal, amint azt fentebb kifejtettem,(52) e 7. cikk (9) bekezdése immár egyértelműen előírja, hogy az úthasználatidíj‑tételek kizárólag az infrastrukturális költségek megtérülésének elvén alapulnak; e költségeket az említett rendelkezés kimerítően felsorolja, ami szintén korlátozza a tagállamok mérlegelési mozgásterét.

82.      Ráadásul a korábbi változatokkal ellentétben a módosított 1999/62 irányelv 2. cikke meghatározza az érintett infrastruktúra‑hálózatot, azaz a „transzeurópai úthálózatot”, valamint a „súlyozott átlagos úthasználatidíj‑tételeket”, az „építési költségeket” és a „finanszírozási költségeket”, amelyek adott esetben beleérthetők az építési költségekbe.

83.      Ebből véleményem szerint az következik, hogy a Bíróság által a Rieser Internationale Transporte ítéletben kiemelt főbb hiányosságokat, amelyek akadályát képezték az 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdése közvetlen hatályának, az uniós jogalkotó orvosolta a módosított 1999/62 irányelvben. Véleményem szerint az utóbbi 7. cikkének (9) bekezdése egyértelmű kötelezettséget ró a tagállamokra, hogy kizárólag az e rendelkezésben felsorolt költségek alapján határozzák meg az úthasználati díjakat. A mérlegelési mozgástér fennállása és a módosított 1999/62 irányelv III. melléklete jelen ügyben történő alkalmazásának mellőzése(53) nem akadálya annak, hogy a nemzeti bíróság valamely magánszemély kérelmére felülvizsgálja e kötelezettség tiszteletben tartását, amely legalább annak ellenőrzéséből áll, hogy nem szerepeltettek‑e az úthasználati díjak számításában említett irányelvben előírtakon kívüli olyan költségeket, mint a közlekedésrendészeti költségek.(54)

84.      Következésképpen álláspontom szerint az első előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy egy magánszemély a nemzeti bíróság előtt hivatkozhat a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének közvetlen hatályára annak vizsgálata érdekében, hogy az úthasználatidíj‑tételek meghatározásakor a közlekedésrendészeti költségek figyelembevétele esetén a nemzeti szabályozás és annak alkalmazása az említett irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében előírt mérlegelési mozgástér keretein belül maradt‑e.

C.      Az utólagos számításról (a harmadik előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés)

85.      Harmadik előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy milyen következményekkel jár a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének a Bíróság általi olyan értelmezése, amelyből az következik, amint azt előadom, hogy az alapeljárásban vizsgált úthasználatidíj‑tételek számítása téves. E bíróság azt kívánja megtudni, hogy van‑e lehetőség az infrastrukturális költségek utólagos, a tényleges költségeken és az úthasználati díjak címén ténylegesen beszedett díjakon alapuló kiszámítására. A kérdést előterjesztő bíróság szerint e számítást bizonyos körülmények között lehetővé teszi a német jog, de ez azt eredményezheti, hogy a felperesek által követelt összegeket nem térítik vissza.

86.      Amennyiben ugyanis e költségek magasabbak a beszedett díjaknál,(55) azok ellentételezhetik az úthasználati díjak módosított 1999/62 irányelv alapján túlzottnak ítélt mértékét. A kérdést előterjesztő bíróság pontosítja, hogy a német jog lehetővé teszi az utólagos számítás eredményeként történő ellentételezést, feltéve hogy a hiba nem súlyos és nyilvánvaló. Mindazonáltal e bíróság azt a kérdést veti fel, hogy ez a kompenzáció összeegyeztethető‑e a Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet és különösen annak 138. pontja fényében vizsgált módosított 1999/62 irányelvvel.

87.      Emlékeztetek arra, hogy a Bíróság e pontban elutasította a Brenner‑autópálya (Ausztria) úthasználatidíj‑tételei emelésének az Osztrák Köztársaság által a bírósági eljárás során ismertetett új költségszámítási módszerre alapított igazolását. A Bíróság úgy ítélte meg, hogy e tagállam nem fejtette ki, hogy ez az új számítási módszer mennyiben megfelelőbb az érintett autópálya költségeinek kiszámításához.

88.      A Bíróság hozzátette, hogy a 93/89 irányelv 7. cikkének h) pontja azt jelenti, hogy az úthasználati díj mértékét a kiigazítást igazoló számítást követően kell kiigazítani, következésképpen e rendelkezés nem igazolhatja e tétel utólagos számítással történő növelését.

89.      Meg kell tehát vizsgálni, hogy az ezen ítélet fényében vizsgált módosított 1999/62 irányelvet, különösen 7. cikkének (9) bekezdését és 7a. cikkének (1) és (2) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy azzal ellentétes a bírósági eljárás keretében végzett olyan utólagos számítás, amely annak bizonyítására irányul, hogy az úthasználati díj rögzített mértéke végeredményben nem haladja meg a figyelembe vehető költségeket.

90.      E tekintetben először is emlékeztetek arra, hogy a bíróság az EUMSZ 260. cikk (1) bekezdésének megfelelően köteles megtenni a Bíróság ítéletében foglaltak teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. Következésképpen, ha a Bíróság ítéletéből az tűnik ki, hogy az úthasználati díjak meghatározása során a költségek kiszámítása téves a módosított 1999/62 irányelv szempontjából, az alapeljárásban határozatot hozó nemzeti bíróságnak – amennyiben erre irányuló kérelmet terjesztenek elő – elő kell írnia a túlfizetések visszatérítését.

91.      E bíróság az EUMSZ 260. cikk (1) bekezdésének megsértése és a Bíróság által értelmezett módosított 1999/62 irányelv tényleges érvényesülésének sérelme nélkül nem veheti figyelembe az utólagos számításokat annak megállapítása céljából, hogy nem szükséges a téves számításokon alapuló túlfizetés visszatérítése.

92.      Másodszor hozzáteszem, hogy a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése és 7a. cikkének (1) és (2) bekezdése egyáltalán nem tartalmazza az utólagos számítás lehetőségét. Emlékeztetek továbbá arra, hogy ezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdése kimerítően felsorolja azokat az elemeket, amelyeket az úthasználati díjak számítása során figyelembe lehet venni.

93.      Végül, harmadszor, hangsúlyozom, hogy a módosított 1999/62 irányelv nem zárja ki az úthasználatidíj‑tételek tényleges költségeken alapuló kiigazítását, feltéve hogy a számítási rendszert e kiigazítást megelőzően hozták létre, és azt a nyilvánossággal közölték. Megjegyzem, hogy ezt az értelmezést megerősíti ezen irányelv III. melléklete 4. pontjának első és harmadik francia bekezdése, amely előírja, hogy az úthasználati díjakat rendszeres időközönként ki lehet igazítani és korrigálni lehet, a költségek becslési hibákból eredő bármely elégtelen vagy túlzott behajtásának orvoslása érdekében. Ez az értelmezés megfelel a Bíróság által a Bizottság kontra Ausztria ítélet 138. pontjában ismertetett elemzésnek, amely szerint az úthasználati díj mértékét a kiigazítást igazoló számítást követően kell kiigazítani.

94.      Ebből következően azt javaslom, hogy a harmadik előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre a Bíróság olyan választ adjon, amely szerint a módosított 1999/62 irányelvet, különösen 7. cikkének (9) bekezdését és 7a. cikkének (1) és (2) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes a bírósági eljárás keretében végzett olyan utólagos számítás, amely annak bizonyítására irányul, hogy az úthasználati díj rögzített mértéke végeredményben nem haladja meg a figyelembe vehető költségeket.

D.      Az ítélet időbeli hatályának korlátozásáról

95.      Arra az esetre, ha a Bíróság a harmadik előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre az általam javasolt választ adná, az alapeljárás alperese a meghozandó ítélet időbeli hatályának korlátozását kéri. Hangsúlyozom, hogy ezt a kérelmet későn nyújtották be, vagyis a Bíróság előtti tárgyalás szakaszában.

96.      Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az olyan ítélet joghatásainak időbeli korlátozása, amelyben a Bíróság előzetes döntéshozatal címén az uniós jog valamely rendelkezését értelmezi, kivételes intézkedésnek minősül, amelyhez két alapvető feltételnek kell teljesülnie, nevezetesen az érdekeltek jóhiszeműségének és a súlyos zavarok kockázatának.(56)

97.      A Bíróság ezt a megoldást csak világosan meghatározott körülmények között alkalmazta, abban az esetben, amikor az érvényes és hatályos szabályozás alapján jóhiszeműen létesített jogviszonyok nagy száma miatt súlyos gazdasági következmények felmerülésének kockázata állt fenn, és úgy tűnt, hogy a magánszemélyeket és a nemzeti hatóságokat az uniós rendelkezések hatályát illető objektív és jelentős bizonytalanság az uniós szabályozásnak meg nem felelő magatartásra indította, és e bizonytalansághoz esetleg maguk a tagállamok vagy a Bizottság magatartása is hozzájárult.(57)

98.      A jelen esetben az alapeljárás alperese nem szolgáltatott olyan bizonyítékot, amely megfelelne e két együttes feltételnek.

99.      Egyrészt nem igazolta az érdekeltek jóhiszeműségét. Közelebbről nem jelölte meg, hogy a Bizottság 2014. és 2019. évi véleménye,(58) amelyben a Bizottság kedvező véleményt adott az új, a közlekedésrendészethez kapcsolódó infrastrukturális költségeket tartalmazó úthasználatidíj‑rendszerekről, mennyiben járult hozzá a módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (9) bekezdésének hatályát érintő objektív és jelentős bizonytalansághoz. Az alapeljárásban szereplő, 2010. január 1‑jétől 2011. július 18‑ig terjedő időszakra vonatkozó úthasználati díj mértékét ugyanis a 2007. és 2012. évek közötti számítási időszakra vonatkozó WKG 2007 alapján számították ki.(59)

100. Ily módon meg kell állapítani, hogy e vélemények az érintett időszaknál későbbiek, tehát azokat nem lehetett figyelembe venni az alapeljárásban szereplő úthasználati díjak meghatározásakor.

101. Másrészt az alapeljárás alperese, amely a tárgyaláson az ítélet időbeli hatályának korlátozását kérte, nem szolgált pontosítással a súlyos gazdasági zavarok kockázatának fennállását illetően. Tisztában vagyok ezen ügy lehetséges gazdasági jelentőségével. Mindazonáltal az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban említett és az alapeljárás alperese által a tárgyaláson hivatkozott, a nehéz tehergépjárműveknek betudható közlekedésrendészeti kiadásokkal kapcsolatos évi 200 millió eurós összeg a nemzeti jog által előírt elévülési szabályok alkalmazására figyelemmel önmagában nem elegendő a súlyos gazdasági következmények kockázatának megállapításához.

102. Következésképpen a meghozandó ítélet joghatásainak időbeli korlátozására irányuló kérelem elutasítását javaslom.

V.      Végkövetkeztetés

103. A fenti megfontolásokra figyelemmel azt javaslom, hogy a Bíróság a következő választ adja az Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Észak‑Rajna‑Vesztfália tartomány közigazgatási felsőbírósága, Németország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre:

1)      Magánszemély hivatkozhat a nemzeti bíróság előtt a 2006. május 17‑i 2006/38/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17‑i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 7. cikke (9) bekezdésének és 7a. cikke (1) és (2) bekezdésének közvetlen hatályára annak vizsgálata érdekében, hogy az úthasználatidíj‑tételek meghatározásakor a közlekedésrendészeti költségek figyelembevétele esetén a nemzeti szabályozás és annak alkalmazása az említett irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében előírt mérlegelési mozgástér keretein belül maradt‑e.

2)      A 2006/38 irányelvvel módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az a közlekedésrendészeti költségeket nem tartalmazza infrastrukturális költségként, és különösen nem üzemeltetési költségekként.

Még az ezen irányelv 7. cikkének (9) bekezdésében előírt infrastrukturális költségek csekély túllépése is e rendelkezés megsértésének minősül.

3)      A 2006/38 irányelvvel módosított 1999/62 irányelvet, különösen 7. cikkének (9) bekezdését és 7a. cikkének (1) és (2) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes a bírósági eljárás keretében végzett olyan utólagos számítás, amely annak bizonyítására irányul, hogy az úthasználati díj rögzített mértéke végeredményben nem haladja meg a figyelembe vehető költségeket.


1      Eredeti nyelv: francia.


2      HL 2006. L 157., 8. o.; helyesbítés: HL 2008. L 51., 27. o.


3      A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 1999. L 187., 42. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 4. kötet, 372. o.; helyesbítés: HL 2008. L 51., 27. o.). Ez az irányelv váltotta fel a közúti árufuvarozásban használt egyes járművekre kivetett adók, valamint az autópályadíjak és egyes infrastruktúrák használati díjainak a tagállamok általi alkalmazásáról szóló, 1993. október 25‑i 93/89/EGK tanácsi irányelvet (HL 1993. L 279., 32. o.).


4      E 2. cikk aa) pontja szerint az ezen határidőket megelőzően befejezett infrastruktúra‑ vagy infrastrukturális fejlesztési költségek bizonyos feltételek mellett szintén építési költségnek minősülnek.


5      A 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése a következőket mondta ki: „A súlyozott átlagos autópályadíj‑tételeket az érintett infrastruktúra‑hálózat építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeihez kapcsolódóan állapítják meg”. E rendelkezés váltotta fel a 93/89 irányelv 7. cikkének h) pontját, amelynek értelmében „az úthasználati díj mértéke az érintett infrastruktúra‑hálózat építésének, üzemeltetésének és fejlesztésének költségeihez kapcsolódik”.


6      Az alapeljárás felperesei a tárgyaláson előadták, hogy a nemzeti eljárási körülményekkel kapcsolatos okok miatt a befizetett úthasználati díjak összegének szinte teljes visszatérítését kérik.


7      2004. február 5‑i ítélet (C‑157/02, a továbbiakban: Rieser Internationale Transporte ítélet, EU:C:2004:76, 41. és 42. pont).


8      Lásd a jelen indítvány 5. lábjegyzetét.


9      2000. szeptember 26‑i Bizottság kontra Ausztria ítélet (C‑205/98, a továbbiakban: Bizottság kontra Ausztria ítélet, EU:C:2000:493).


10      Lásd ebben az értelemben többek között az érintett irányelv rendelkezése szövegének és céljának figyelembevételét illetően: 2020. március 11‑i X ítélet (A kiegészítő behozatali vámok beszedése) (C‑160/18, EU:C:2020:190, 34. pont), az előkészítő iratok figyelembevételével kapcsolatban pedig: 2019. október 1‑jei Planet49 ítélet (C‑673/17, EU:C:2019:801, 48. pont).


11      Lásd a módosított 1999/62 irányelv 2. cikkének b) pontját.


12      Lásd a módosított 1999/62 irányelv 2. cikkének ba) pontját.


13      A következő nyelvi változatok használnak hasonló terminológiát: a spanyol („en particular”), a cseh („konkrétně”), a dán („specielt”), az angol („specifically”), a horvát („to znači”), az olasz („in particolare”), a holland („meer bepaald”), a lengyel („w szczególności”), a portugál („especificamente”), a román („mai precis”), a szlovák („konkrétne”), a szlovén („to pomeni”) és a svéd („särskilt”) változat. A német változatban az „ausdrücklich” kifejezés jelentése „kifejezetten”. A magyar változat ugyanilyen módon használja a „kifejezetten” kifejezést.


14      Lásd ugyanebben az értelemben az angol nyelvű változatot, amely a 7. cikk (9) bekezdésében a „costs of operating” (üzemeltetési költségek) kifejezést használja, a módosított 1999/62 irányelv III. mellékletének 3. pontjában pedig a „costs incurred by the infrastructure operator” (az infrastruktúra üzemeltetőjénél felmerült költségek) kifejezést.


15      A módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (10) bekezdésének a) pontja az úthasználatidíj‑mértékek változását írja elő, de „[a] súlyozott átlagos autópályadíj‑tételek [helyesen: úthasználatidíj‑tételek] sérelme nélkül”. Harmadik francia bekezdésében a rendelkezés előírja, hogy az eltérés „célja nem az autópályadíjból [helyesen: úthasználati díjból] befolyó megnövelt bevétel előidézése”.


16      A módosított 1999/62 irányelv 7. cikke (11) bekezdése b) pontjának második francia bekezdése a hegyvidéki régiókban található infrastruktúra kivételes esetében engedélyezi az úthasználatidíj‑tételekre alkalmazott felárat, feltéve hogy ez a felár nem haladja meg a (9) bekezdésnek megfelelően kiszámított súlyozott átlagos úthasználati díj 15%‑át, illetve különleges esetekben 25%‑át. E rendelkezés nem ír elő más felárat a súlyozott átlagos úthasználati díj‑tételek tekintetében, és hangsúlyozza, hogy azokat a módosított 1999/62 irányelv 7. cikkének (9) bekezdése alapján kell kiszámítani.


17      COM(95) 691 végleges.


18      Lásd a zöld könyv „Az Európai Unión belüli szállítások külső költségeinek internalizálására vonatkozó lehetőségek” című alcímét.


19      A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló tanácsi irányelvre vonatkozó, a Bizottság által 1996. július 10‑én benyújtott javaslat (COM(96) 331 végleges; a továbbiakban: az 1999/62 irányelvre vonatkozó javaslat).


20      Lásd: az 1999/62 irányelvre vonatkozó javaslat, 12. o.


21      Lásd: az 1999/62 irányelvre vonatkozó javaslat (45. o. [meghatározás]) és 48. o. (a 7. cikk (8) és (9) bekezdése).


22      A környezetvédelmi, közegészségügyi és fogyasztóvédelmi bizottság 1997. május 23‑i véleménye, amelyet a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló tanácsi irányelv irányelvre vonatkozó javaslatról szóló, 1997. július 4‑i európai parlamenti jelentésbe (A4–0243/97) illesztettek be (a továbbiakban: parlamenti jelentés).


23      Lásd: parlamenti jelentés, 20. o.


24      A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló tanácsi irányelvre vonatkozó, a Bizottság által az EK‑Szerződés 189A. cikkének megfelelően 1998. július 13‑án benyújtott módosított javaslat (COM(1998) 427 végleges), 2. o.


25      A Tanács által 1999. január 18‑án elfogadott 14/1999/EK közös álláspont (HL 1999. C 58., 1. o., lásd különösen: 12. o.; a továbbiakban: közös álláspont)


26      Lásd: közös álláspont, 14. o.


27      Ezért nem értek egyet a német kormány azon véleményével, amely szerint a külső költségek beszámításának a Parlament és a Tanács általi megtagadása csak azokra a külső költségekre vonatkozott, amelyek tekintetében még nem állt rendelkezésre elegendő ismeret ahhoz, hogy azokat számszerűsíteni lehessen, de nem terjedt ki a közlekedésrendészeti költségekre. A Parlament és a Tanács elutasítása a külső költségekre vonatkozó valamennyi rendelkezésre vonatkozott.


28      A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló irányelvre vonatkozó, a Bizottság által 2003. július 23‑án benyújtott javaslat (COM(2003) 448 végleges, a továbbiakban: 2006/38 irányelvre irányuló javaslat).


29      Lásd: 2006/38 irányelvre irányuló javaslat, 4. és azt követő oldalak, 22. és azt követő oldalak. A Bizottság által javasolt III. melléklet a baleseti költségekre vonatkozó pontot tartalmazott, amely a Bizottság szerint a balesetek keretében igénybe vett közszolgáltatások adminisztratív költségeit is lefedte, lásd a 2006/38 irányelvre irányuló javaslat 33. és azt követő oldalait.


30      A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó javaslatról szóló, 2004. március 23‑i jelentés (A5‑0220/2004), 19., 20. o. (28. módosítás) és 32. o.


31      A nehéz gépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadásával kapcsolatos, 2005. szeptember 6‑i 33/2005/EK közös álláspont (HL 2005. C 257 E., 1. o.; lásd különösen: 17. o.).


32      Lásd ebben az értelemben: Bizottság kontra Ausztria ítélet, 91. és 92. pont.


33      A 2006/38 irányelv (18) preambulumbekezdése szerint: „A tájékozott és objektív jövőbeli döntéshozatal lehetővé tétele érdekében – tekintettel a »szennyező fizet« elvnek valamennyi közlekedési módra kiterjedő, a külső költségek internalizálása révén lehetséges alkalmazására – tudományosan igazolt adatokon alapuló, egységes számítási elveket kell kidolgozni. Az ebben a kérdésben a jövőben esetlegesen meghozandó határozatnak maradéktalanul figyelembe kell vennie a közúti fuvarozó vállalkozások által már viselt adóügyi terheket, ideértve a járművek után fizetendő adókat és az üzemanyagra kivetett jövedéki adókat is”. Ezen irányelv (19) preambulumbekezdése szerint „[a] Bizottságnak el kell kezdenie a munkát a külső költségeket fedező díjak kivetésére vonatkozó, általánosan alkalmazható, átlátható és érthető, valamennyi közlekedési módra kiterjedő modell kidolgozására, amely a jövőbeli infrastrukturális díjak kiszámításának alapjául szolgál majd.”


34      Amennyiben egy magán infrastruktúra‑üzemeltető a koncessziós szerződés keretében az infrastruktúra biztonságának biztosítása érdekében közhatalmi szervet vesz igénybe.


35      Lásd a módosított 1999/62 irányelv III. mellékletének 3. pontját.


36      A közlekedéspolitika területén elfogadott egyes irányelveknek a Horvát Köztársaság csatlakozására tekintettel történő kiigazításáról szóló, 2013. május 13‑i 2013/22/EU tanácsi irányelv (HL 2013. L 158., 356. o.).


37      Az 1999/62/EK irányelv 7h. cikke (2) bekezdésének megfelelően Németországban egy új úthasználati rendszer bevezetéséről szóló, 2014. december 10‑i bizottsági vélemény (C(2014) 9313 final).


38      Az 1999/62/EK irányelv 7h. cikke (2) bekezdésének megfelelően Németországban egy új útdíj‑fizetési eszköz bevezetéséről szóló bizottsági vélemény (C(2019)60, nem tették közzé).


39      Lásd: 2006. szeptember 12‑i Reynolds Tobacco és társai kontra Bizottság ítélet (C‑131/03 P, EU:C:2006:541, 55. pont), valamint 2012. május 14‑i Sepracor Pharmaceuticals (Ireland) kontra Bizottság végzés (C‑477/11 P, nem tették közzé, EU:C:2012:292, 52. pont).


40      Lásd: ezen ítélet, 135. és 140. pont.


41      Lásd a jelen indítvány 24–55. pontját.


42      Az alapeljárás alperese úgy véli, hogy a bűnözés elleni küzdelemhez kapcsolódó költségek általában eltérnek a közúti közlekedésrendészeti költségektől, és azt állítja, hogy mindig is gondoskodott a kettő számviteli elkülönítéséről.


43      A kérdést előterjesztő bíróság szerint ez a német alaptörvényből, pontosabban a Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (a Németországi Szövetségi Köztársaság 1949. május 23‑i alaptörvénye [BGBl 1949 I, 1. o.]) 90. cikke (1) bekezdésének második mondatából következik.


44      Lásd: 1991. november 19‑i Francovich és társai ítélet (C‑6/90 és C‑9/90, EU:C:1991:428, 11. pont); 2002. július 11‑i Marks & Spencer ítélet (C‑62/00, EU:C:2002:435, 25. pont); 2018. október 4‑i Link Logistik N & N ítélet (C‑384/17, EU:C:2018:810, 47. pont); 2019. február 13‑i Human Operator ítélet (C‑434/17, EU:C:2019:112, 38. pont).


45      Lásd a 2006/38 irányelv 2. cikke (1) bekezdésének első mondatát.


46      Lásd: 1994. július 14‑i Faccini Dori ítélet (C‑91/92, EU:C:1994:292, 17. pont); 2010. július 1‑jei Gassmayr ítélet (C‑194/08, EU:C:2010:386, 51. pont); 2012. január 24‑i Dominguez ítélet (C‑282/10, EU:C:2012:33, 35. pont), valamint lásd ebben az értelemben: 2018. szeptember 6‑i Hampshire ítélet (C‑17/17, EU:C:2018:674, 43–46. és 58–60. pont).


47      Lásd: 1977. február 1‑jei Verbond van Nederlandse Ondernemingen ítélet (51/76, EU:C:1977:12, 24. pont); 1996. október 24‑i Kraaijeveld és társai ítélet (C‑72/95, EU:C:1996:404, 59. pont); lásd még: 2019. június 26‑i Craeynest és társai ítélet (C‑723/17, EU:C:2019:533, 45. pont).


48      Lásd: 2012. szeptember 5‑i Rahman és társai ítélet (C‑83/11, EU:C:2012:519, 25. pont); 2019. június 26‑i Craeynest és társai ítélet (C‑723/17, EU:C:2019:533, 45. pont).


49      Lásd: Rieser Internationale Transporte ítélet 40. és azt követő pontok.


50      Lásd: Rieser Internationale Transporte ítélet, 41. pont.


51      Lásd: Rieser Internationale Transporte ítélet, 40. pont.


52      Lásd a jelen indítvány 27. pontját.


53      Amint az a jelen indítvány 33. pontjából kitűnik, e melléklet időbeli hatálya miatt nem alkalmazható.


54      A mérlegelési mozgástér túllépése esetén az uniós jog valamely rendelkezésének közvetlen hivatkozását illetően lásd: 2007. június 28‑i JP Morgan Fleming Claverhouse Investment Trust és The Association of Investment Trust Companies ítélet (C‑363/05, EU:C:2007:391, 61. pont).


55      Az alapeljárás alperese írásbeli észrevételeiben előadja, hogy az alapügyben ez a helyzet áll fenn, és hogy a 2009‐2014 közötti időszakra ténylegesen beszedett költségek körülbelül 11%‑os csökkenést jelentenek a szakértői vélemény alapján becsült költségekhez képest.


56      Lásd: 2019. október 3‑i Schuch‑Ghannadan ítélet (C‑274/18, EU:C:2019:828, 61. és 62. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).


57      Lásd: 2019. október 3‑i Schuch‑Ghannadan ítélet (C‑274/18, EU:C:2019:828, 62. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).


58      Lásd a jelen indítvány 54. pontját.


59      Lásd a jelen indítvány 12. pontját.