ARREST VAN HET GERECHT (Tweede kamer — uitgebreid)

25 juni 1998 (1)

„Staatssteun — Luchtvervoer — Luchtvaartmaatschappij in financiëlemoeilijkheden — Goedkeuring van kapitaalverhoging”

In de gevoegde zaken T-371/94 en T-394/94,

British Airways PLC, vennootschap naar Engels recht, gevestigd te Hounslow(Verenigd Koninkrijk),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, vennootschap naar Deensrecht, naar Noors recht en naar Zweeds recht, gevestigd te Stockholm,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, vennootschap naar Nederlands recht,gevestigd te Amstelveen (Nederland),

Air UK Ltd, vennootschap naar Engels recht, gevestigd te Stansted (VerenigdKoninkrijk),

Euralair International, vennootschap naar Frans recht, gevestigd te Bonneuil(Frankrijk),

TAT European Airlines, vennootschap naar Frans recht, gevestigd te Tours(Frankrijk),

vertegenwoordigd door R. Subiotto, solicitor, domicilie gekozen hebbende teLuxemburg ten kantore van Elvinger, Hoss en Prussen, advocaten aldaar, Côted'Eich 15,

verzoeksters in zaak T-371/94,

en

British Midland Airways Ltd, vennootschap naar Engels recht, gevestigd te CastleDonington (Verenigd Koninkrijk), vertegenwoordigd door K. F. Bodley, solicitor,en K. Adamantopoulos, advocaat te Athene, domicilie gekozen hebbende teLuxemburg ten kantore van A. Kronshagen, advocaat aldaar, Boulevard de laFoire 12,

verzoekster in zaak T-394/94,

ondersteund door

Koninkrijk Zweden, vertegenwoordigd door S. Sandström, als gemachtigde,

Koninkrijk Noorwegen, vertegenwoordigd door M. Tveiten, als gemachtigde,domicilie gekozen hebbende te Luxemburg op het consulaat van Noorwegen,Boulevard Royal 3,

Maersk Air I/S, vennootschap naar Deens recht, gevestigd te Dragøer(Denemarken),

en

Maersk Air Ltd, vennootschap naar Engels recht, gevestigd te Birmingham(Verenigd Koninkrijk),

vertegenwoordigd door R. O'Sullivan en P. Wareham, solicitors, domicilie gekozenhebbende te Luxemburg ten kantore van Arendt en Medernach, advocaten aldaar,Rue Mathias Hardt 8-10,

interveniënten in zaak T-371/94,

Koninkrijk Denemarken, vertegenwoordigd door P. Biering, afdelingshoofd bij hetministerie van Buitenlandse zaken, als gemachtigde, domicilie gekozen hebbendete Luxemburg ter Deense ambassade, Boulevard Royal 4,

Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, vertegenwoordigddoor J. E. Collins, van het Treasury Solicitor's Department, als gemachtigde, enR. Plender, QC, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg ter ambassade van hetVerenigd Koninkrijk, Boulevard Roosevelt 14,

interveniënten in de twee zaken,

tegen

Commissie van de Europese Gemeenschappen, vertegenwoordigd door N. Khan enB. Smulders, leden van haar juridische dienst, als gemachtigden, bijgestaan doorA. Barav, barrister bij de balie van Engeland en Wales en advocaat te Parijs,domicilie gekozen hebbende te Luxemburg bij C. Gómez de la Cruz, lid van haarjuridische dienst, Centre Wagner, Kirchberg,

verweerster,

ondersteund door

Franse Republiek, vertegenwoordigd door M. Perrin de Brichambaut, directeurJuridische zaken bij het ministerie van Buitenlandse zaken, en E. Belliard, C. deSalins en J.-M. Belorgey, respectievelijk adjunct-directeur, onderdirecteur en chargéde mission bij de directie Juridische zaken van dit ministerie, als gemachtigden,domicilie gekozen hebbende te Luxemburg ter Franse ambassade, BoulevardJoseph II 8 B,

en

Compagnie nationale Air France, vennootschap naar Frans recht, gevestigd teParijs, vertegenwoordigd door O. d'Ormesson, advocaat te Parijs, domicilie gekozenhebbende te Luxemburg ten kantore van J. Loesch, advocaat aldaar, RueGoethe 11,

interveniënten,

betreffende een beroep tot nietigverklaring van beschikking 94/653/EG van deCommissie van 27 juli 1994 betreffende de aangekondigde kapitaalverhoging vanAir France (PB L 254, blz. 73),

wijst

HET GERECHT VAN EERSTE AANLEG (Tweede kamer — uitgebreid),

samengesteld als volgt: C. W. Bellamy, president, K. Lenaerts, C. P. Briët,A. Kalogeropoulos en A. Potocki, rechters,

griffier: J. Palacio González, administrateur,

gezien de stukken en na de mondelinge behandeling op 6 en 7 mei 1997,

het navolgende

Arrest

De aan de beroepen en procedures ten grondslag liggende feiten

De administratieve procedure

1.

    Bij brief van 18 maart 1994 brachten de Franse autoriteiten de Commissieovereenkomstig artikel 93, lid 3, EG-Verdrag op de hoogte van hun voornemen om20 miljard FF in te brengen in het kapitaal van de Compagnie nationale Air France(hierna: „Air France”). Bij deze kennisgeving was een herstructureringsplan metals titel „Projet pour l'entreprise” (hierna: „Projet”) gevoegd.

2.

    Na een bijeenkomst met vertegenwoordigers van Air France en van de Franseregering en na met deze laatsten een aantal brieven te hebben gewisseld, leidde deCommissie de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag in. Zij stelde deFranse autoriteiten daarvan in kennis bij een brief van 30 mei 1994, die op 3 juni1994 in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen werd bekendgemaakt(PB C 152, blz. 2; hierna: „mededeling van 3 juni 1994”).

3.

    In die mededeling gaf de Commissie als haar mening te kennen, dat devoorgenomen kapitaalverhoging staatssteun vormde, doch zij wees erop, dat zijmoest onderzoeken, of het steunvoornemen het handelsverkeer zodanig ongunstigbeïnvloedt dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. In dit verband heeftde Commissie onder meer overwogen:

—    dat de economische realiteit gebiedt dat rekening wordt gehouden met deeconomische situatie en vooruitzichten van de gehele groep Air France;

—    dat zij moet nagaan welke gevolgen de steun heeft voor deconcurrentiepositie van Air France op de internationale en binnenlandseroutes waarop deze met andere Europese luchtvaartmaatschappijenconcurreert.

4.

    Daarop zonden de Franse autoriteiten de Commissie een aantal brieven en namenzij met vertegenwoordigers van Air France deel aan een aantal door de Commissiegeorganiseerde bijeenkomsten. Tegen 4 juli 1994 ontving de Commissie deopmerkingen van 23 belanghebbende partijen, waaronder het KoninkrijkDenemarken, het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, hetKoninkrijk Zweden, het Koninkrijk Noorwegen, de Vereniging van deLuchtvaartmaatschappijen van de Europese Gemeenschap (hierna: „ACE”) en eengroot aantal Europese luchtvaartmaatschappijen, waaronder verzoeksters.

5.

    De meeste belanghebbende partijen deelden de twijfel van de Commissie omtrentde geoorloofdheid van de betrokken steun. Hun voornaamste bezwaren warenonder meer de volgende:

—    de steun zou niet alleen ten goede komen aan Air France, maar aan degehele groep;

—    de steun zou tot overkapitalisatie van de groep Air France leiden;

—    de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen voor 11,5 miljard FF zouonaanvaardbaar zijn;

—    de beoordeling van de verenigbaarheid van de steun met degemeenschappelijke markt zou niet enkel vanuit het oogpunt van deontwikkeling van de ontvanger van de steun mogen gebeuren;

—    in geval van goedkeuring van de steun zou aan Air France een drastischecapaciteitsvermindering moeten worden opgelegd.

6.

    De opmerkingen van de belanghebbende partijen werden aan de Franseautoriteiten meegedeeld. Deze hebben daarop geantwoord bij een brief die op13 juli 1994 aan de bevoegde diensten van de Commissie werd voorgelegd. Op14 juli 1994 zond de Franse eerste minister het bevoegde lid van de Commissie eenbrief waarin hij de toezeggingen van zijn regering voor het geval van goedkeuringvan het Projet uiteenzette. Op 18 juli 1994 deed de Franse regering nog tweeaanvullende toezeggingen. Ten slotte hebben de Franse autoriteiten de Commissieop 26 juli 1994 aanvullende informatie verstrekt.

De bestreden beschikking

7.

    Op 27 juli 1994 gaf de Commissie beschikking 94/653/EEG betreffende deaangekondigde kapitaalverhoging van Air France (PB L 254, blz. 73; hierna:„bestreden beschikking”), die kan worden samengevat als volgt.

8.

    Na de structuur van de groep Air France (die zich bezighoudt met luchtvervoer,hotellerie, vakantiereizen, catering, onderhoud van vliegtuigen en opleiding vanpiloten) te hebben beschreven, wijst de Commissie erop, dat deze groep samen metBritish Airways en Lufthansa tot de drie grootste Europeseluchtvaartmaatschappijen behoort. Sedert het begin van 1990 voerde zij een beleidvan participatie in andere luchtvaartmaatschappijen (UTA, Air Inter, Sabena enCSA) met name om haar greep op de binnenlandse markt te verstevigen en deconcurrentie op de internationale routes het hoofd te bieden. De groep Air Francezou een programma van modernisering en uitbreiding van haar vloot hebbenopgezet, dat werd gefinancierd met leningen waarvan de financiële lasten negatievegevolgen hadden voor het eindresultaat van de groep, hetgeen in 1990 een eersteverlies van 717,2 miljoen FF opleverde. In die situatie zou de groep Air Franceverschillende herstructureringsplannen hebben opgesteld, die evenwel alle zijnmislukt.

9.

    Kortom, de Commissie stelt vast dat de groep Air France zich in een zeer ernstigefinanciële en economische crisis bevindt: na in 1992 een verlies van 3,2 miljard FFte hebben geleden, zou zij in 1993 voor de vierde achtereenvolgende keer eennegatief resultaat hebben behaald, dat in dat jaar opliep tot 8,4 miljard FF. Deafgelopen drie jaar zou de situatie van de groep voortdurend zijn verslechterd. Dekloof tussen de groep Air France en haar concurrenten zou nog zijn toegenomendoor de slechte resultaten van 1993, die vooral te wijten zouden zijn aan de lageproductiviteit, de hoge exploitatiekosten en de zware financiële lasten.

10.

    Vervolgens beschrijft de Commissie de grote lijnen van het Projet om „van AirFrance een echt bedrijf te maken”. Deze doelstelling diende in de periode van1 januari 1994 tot 31 december 1996 te worden verwezenlijkt door verlaging van

kosten en financiële uitgaven, wijziging van het productconcept en beter gebruikvan de middelen, reorganisatie van de onderneming en deelneming van dewerknemers.

11.

    In dit verband verklaart de Commissie onder meer, dat het aantal vliegtuigen dietijdens de herstructureringsperiode dienden te worden geleverd, zal wordenteruggebracht van 22 naar 17 en dat de overeenkomstige investering aldus11,2 miljard FF zal bedragen. De actieve vloot (145 vliegtuigen) zou slechts metéén vliegtuig worden uitgebreid en het aantal zitplaatsen zou iets wordenverminderd. Air France zou bovendien haar vloot rationaliseren door een aantalvliegtuigen van de hand te doen. De heterogeniteit van haar vloot (24 verschillendevliegtuigtypes of -versies) zou immers een van de redenen zijn waarom haarexploitatiekosten zo hoog oplopen. Verder zou Air France haar netwerkvereenvoudigen, de frequenties op de winstgevende routes verhogen, de lange-afstandsvluchten ontwikkelen, marginale routes afschaffen en zich concentreren opde routes met goede groeivooruitzichten. Op sociaal gebied zou het Projet ondermeer voorzien in de vermindering van het personeelsbestand met 5 000personeelsleden, de bevriezing van de lonen (onder voorbehoud van een nieuwonderzoek) en een blokkering van de bevorderingen. Verder zou Air Franceworden geherstructureerd in elf exploitatiecentra. Elk centrum zou zijn eigen activakrijgen en verantwoordelijk zijn voor zijn eigen financiële resultaten. De uitvoeringvan het Projet zou worden gefinancierd door de kapitaalverhoging en de verkoopvan activa die niet tot de kernactiviteiten behoren.

12.

    De Commissie wijst erop, dat tijdens haar onderhandelingen met de Franseregering deze laatste een aantal toezeggingen heeft gedaan betreffende deuitvoering van het Projet en het gebruik van het in Air France ingebrachte kapitaal.De kapitaalverhoging zou in drie tranches worden verricht: 10 miljard FF in 1994,5 miljard FF in 1995 en 5 miljard FF in 1996. Deze toezeggingen zijn in de vormvan voorwaarden opgenomen in het dispositief van de bestreden beschikking.

13.

    Op basis van bovengenoemde gegevens heeft de Commissie geoordeeld, dat debetrokken kapitaalinbreng een staatssteun in de zin van artikel 92, lid 1, van hetVerdrag en artikel 61, lid 1, van de Overeenkomst betreffende de EuropeseEconomische Ruimte (hierna: „EER-Overeenkomst”) vormt die, gelet op de groteomvang van het Europese netwerk van Air France en de hevige concurrentie opde meeste routes waarop Air France vliegt, de mededinging binnen de EERvervalst. Wegens het internationale karakter van de burgerluchtvaart zou de steunbovendien het handelsverkeer tussen de EER-landen ongunstig beïnvloeden.

14.

    Na de toepasselijkheid van andere afwijkende bepalingen van het Verdrag en deEER-Overeenkomst te hebben uitgesloten, gaat de Commissie na, in hoeverre isvoldaan aan de criteria van artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag en vanartikel 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst.

15.

    Bij het onderzoek van de huidige situatie in de burgerluchtvaart komt deCommissie tot de bevinding, dat deze sector de in 1990 begonnen economischecrisis lijkt te hebben overwonnen. Ondanks positieve resultaten (toename van hetpassagiersvervoer) zouden een aantal Europese luchtvaartmaatschappijen nogsteeds verlies lijden, en dit wegens de overcapaciteit op de markt. Toch zijn devooruitzichten voor de Europese luchtvaartsector op middellange termijn tamelijkgunstig. Op grond van deze vooruitzichten mag worden aangenomen dat deovercapaciteit slechts een tijdelijk verschijnsel is. Om die redenen is de Commissievan mening, dat de markt geen structurele crisis van overcapaciteit kent en dat eenalgemene vermindering van de capaciteit in de luchtvaartsector dan ook nietgerechtvaardigd is.

16.

    Na het Projet te hebben beoordeeld, geeft de Commissie als haar mening tekennen, dat dit Projet de economische en financiële levensvatbaarheid van AirFrance kan herstellen en dat een echte herstructurering van Air France aan deontwikkeling van de Europese luchtvaartsector zal bijdragen door de verbeteringvan zijn concurrentiepositie; zij zou zich dus verdragen met het gemeenschappelijk

belang. In die context wordt in een voetnoot verwezen naar het actieprogrammavan de Commissie „Een betere toekomst voor de burgerluchtvaart in Europa”[COM(94)218].

17.

    Verder onderzoekt de Commissie, of de voorgenomen steun in verhouding staat totde herstructureringsbehoeften van Air France, en zij komt daarbij tot de bevinding,dat die maatregel zowel noodzakelijk als passend is om Air France in staat testellen het herstructureringsplan tot een goed einde te brengen en opnieuw gezondte worden. Daartoe onderzoekt de Commissie de verschillende financieringseffectendie Air France tussen 1989 en 1993 heeft uitgegeven, en komt zij tot de conclusie,dat de schuldratio (schuld/eigen vermogen) eind 1996 1,12 zal bedragen. De balansvan Air France zou immers de volgende structuur vertonen: eigen kapitaal =18,65 miljard FF en schulden = 20,85 miljard FF. Deze ratio zou boven hetgemiddelde in de burgerluchtvaart liggen, waar 1,5 als aanvaardbaar wordtbeschouwd. De Commissie legt vervolgens uit dat, de steun buiten beschouwinggelaten, Air France haar financiële situatie kan verbeteren door onder meer hetuitstellen van haar vliegtuigorders en de verkoop van activa. Wat het eerste puntbetreft, wijst de Commissie erop, dat Air France reeds een aantal orders heeftuitgesteld; door verder uitstel zou de gemiddelde leeftijd van de vloot boven de tienjaar komen te liggen, hetgeen te hoog is voor een luchtvaartmaatschappij die streeftnaar herstel van haar concurrentievermogen. Wat de verkoop van activa betreft,wijst de Commissie erop, dat slechts een klein aantal activa, zoals bijvoorbeeldMéridien, Sabena en Air Inter, voldoende geld zouden opbrengen. Sabena en AirInter zouden essentiële bestanddelen van de luchtvaartactiviteiten van Air Francezijn. De verkoop van de overige activa zou reeds deel uitmaken van het Projet enoverigens niet tot een belangrijke vermindering van het steunbedrag leiden.

18.

    Bij het onderzoek, of de steunmaatregel de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt, niet zodanig verandert dat het gemeenschappelijkbelang wordt geschaad, verwijst de Commissie naar de toezeggingen die de Franse

regering tijdens de administratieve procedure heeft gedaan — met name naar detoezegging dat de steun uitsluitend ten goede zal komen aan Air France — en zijconcludeert daaruit, dat deze toezeggingen haar bezorgdheid over de gevolgen vande steun grotendeels wegnemen, omdat zij het Air France zo goed als onmogelijkmaken met de steun activiteiten van Air Inter te subsidiëren. De Commissie zouhaar onderzoek van de gevolgen van de steun voor het handelsverkeer derhalvehebben beperkt tot Air France, de eigenlijke begunstigde van de steun.

19.

    De Commissie is van mening, dat deze toezeggingen de vrijheid van Air France terzake van capaciteit, aanbod en prijsbeleid aanzienlijk beperken, en Air Francebeletten, een agressief prijsbeleid te voeren op alle routes die zij binnen de EERexploiteert. Tijdens de eerste vier maanden van 1994 zou Air France haar aanbodop de Europese markt overigens reeds met 6,4 % hebben verminderd ten opzichtevan de overeenkomstige periode in 1993, terwijl het aanbod van alle Europeseluchtvaartmaatschappijen gemiddeld met 3,8 % zou zijn gestegen. Doordat hetaanbod van Air France verhoudingsgewijs achterblijft bij de marktgroei, zou haarmarktaandeel binnen de EER afnemen ten gunste van de concurrenten. Daardoorzou de steunmaatregel het handelsverkeer niet zodanig beïnvloeden, dat hetgemeenschappelijk belang wordt geschaad.

20.

    De Commissie wijst erop, dat zij voor het onderzoek van de gevolgen van desteunmaatregel in de EER ook rekening diende te houden met de toegenomenliberalisering in de luchtvervoersector in de Gemeenschap sedert de vaststelling in1992 van een aantal verordeningen van de Raad, het zogenoemde „derdeluchtvaartpakket”. In dit verband is de Commissie van oordeel, dat de opheffingvan de maatregelen die Air France tegen concurrentie beschermen, een passendecompensatie vormt, die het verlenen van met het gemeenschappelijk belangverenigbare steun rechtvaardigt.

21.

    Ten slotte is zij van mening, dat de negatieve gevolgen van de steun niet wordenversterkt door de exploitatie van exclusieve rechten of door een

voorkeursbehandeling van Air France, daar de Franse autoriteiten hebbentoegezegd om, enerzijds, de verkeersverdelingsregels voor het Parijseluchthavensysteem zodanig te wijzigen dat zij niet meer discriminerend zijn, enanderzijds, erop toe te zien dat de aanpassingswerkzaamheden aan de terminalsOrly-Zuid en Orly-West de concurrentieverhoudingen niet wijzigen ten nadele vande luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Orly. Verderherinnert de Commissie eraan, dat zij op 27 april 1994 heeft besloten, dat Frankrijkde communautaire luchtvaartmaatschappijen uiterlijk vanaf 27 oktober 1994 moettoestaan hun verkeersrechten uit te oefenen op de routes Parijs (Orly)-Toulouseen Parijs (Orly)-Marseille.

22.

    Alles bij elkaar genomen is de Commissie van mening, dat het samenstel van dedoor de Franse autoriteiten gedane toezeggingen tegemoet komt aan debezorgdheid die zij bij de inleiding van de administratieve procedure had geuit.

23.

    Volgens artikel 1 van de bestreden beschikking is de steun die in de periode1994-1996 aan Air France in de vorm van een in drie tranches uitgevoerdekapitaalverhoging van 20 miljard FF zal worden gegeven en die voor deherstructurering van Air France overeenkomstig het Projet is bestemd, verenigbaarmet de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst uit hoofde vanartikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag en artikel 61, lid 3, sub c, van deOvereenkomst, op voorwaarde dat de Franse autoriteiten de zestien in dat artikel 1genoemde toezeggingen nakomen.

24.

    Artikel 2 van de bestreden beschikking verbindt aan de storting van de tweede ende derde tranche van de steun de voorwaarde dat die toezeggingen wordennagekomen en dat het Projet en de doelstellingen daarvan daadwerkelijk wordengerealiseerd, teneinde te garanderen dat het bedrag van de steun verenigbaar blijftmet de gemeenschappelijke markt. De Franse regering wordt gelast, vóór destorting van de tweede en de derde tranche van de steun in 1995 en 1996 bij de

Commissie een verslag over de voortgang van het herstructureringsprogramma ende economische situatie van Air France in te dienen. De Commissie zal dan dooronafhankelijke consultants laten controleren, of het plan naar behoren wordtuitgevoerd en of de aan de goedkeuring van de steun verbonden voorwaarden inacht worden genomen.

Procedures in rechte

25.

    In die omstandigheden hebben verzoeksters de onderhavige beroepen ingesteld.Deze zijn op 21 november respectievelijk 22 december 1994 ter griffie van hetGerecht ingeschreven.

26.

    De schriftelijke behandeling heeft een normaal verloop gehad.

27.

    Bij beschikkingen van de president van de uitgebreide Eerste kamer van hetGerecht van 10 maart, 8 mei en 12 juni 1995 zijn het Koninkrijk Denemarken, hetVerenigd Koninkrijk, het Koninkrijk Zweden, het Koninkrijk Noorwegen, MaerskAir I/S en Maersk Air Ltd (hierna: „vennootschappen Maersk” of „Maersk”)toegelaten tot interventie ter ondersteuning van de conclusies van de respectieveverzoeksters.

28.

    Bij beschikkingen van de president van de uitgebreide Eerste kamer van hetGerecht van 12 juni 1995 is de Franse Republiek toegelaten tot interventie terondersteuning van de conclusies van verweerster.

29.

    Bij beschikkingen van het Gerecht (Eerste kamer — uitgebreid) van 12 juni 1995 isAir France toegelaten tot interventie ter ondersteuning van de conclusies vanverweerster en is haar toegestaan, tijdens de mondelinge behandelingen in hetFrans te pleiten.

30.

    Bij beschikking van het Gerecht is de rechter-rapporteur toegewezen aan deuitgebreide Tweede kamer, die derhalve met de zaak werd belast.

31.

    Op rapport van de rechter-rapporteur heeft het Gerecht (Tweede kamer —uitgebreid) besloten zonder voorafgaande instructie tot de mondelinge behandelingover te gaan. Wel heeft het de partijen verzocht in hun pleidooien nader in de gaanop een aantal punten.

32.

    Ter terechtzitting van 6 en 7 mei 1997 zijn partijen gehoord in hun pleidooien enin hun antwoorden op de vragen van het Gerecht.

33.

    Op die terechtzitting heeft het Gerecht krachtens artikel 64 van zijn Reglementvoor de procesvoering een maatregel tot organisatie van de procesgang getroffenen verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijen verzocht, deopmerkingen die zij tijdens de administratieve procedure bij de Commissie haddeningediend, ter griffie neer te leggen voor zover deze nog niet aan het dossier warentoegevoegd. Daarop hebben British Airways plc (hierna: „British Airways”), TATEuropean Airlines (hierna: „TAT”), Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (hierna: „SAS”), Euralair international (hierna: „Euralair”) enAir UK Ltd (hierna:„Air UK”) op 8 mei 1997 hun opmerkingen ter griffieneergelegd. De opmerkingen van het Koninkrijk Denemarken, het VerenigdKoninkrijk, het Koninkrijk Zweden en het Koninkrijk Noorwegen waren reeds terterechtzitting neergelegd.

34.

    Na de partijen daarover ter terechtzitting te hebben gehoord en bij gebreke vanenig bezwaar daartegen, oordeelt het Gerecht (Tweede kamer — uitgebreid), datde twee zaken dienen te worden gevoegd voor het arrest.

Conclusies van partijen

35.

    Verzoeksters concluderen in de twee zaken dat het het Gerecht behage:

—    de bestreden beschikking nietig te verklaren;

—    de Commissie in de kosten te verwijzen.

Verzoekster in zaak T-394/94 verzoekt het Gerecht bovendien, overeenkomstig deartikelen 64 en 65 van het Reglement voor de procesvoering maatregelen totorganisatie van de procesgang en maatregelen van instructie te gelasten, en deoverlegging te eisen van alle dossiers en relevante bescheiden waarover deCommissie beschikt.

36.

    Het Verenigd Koninkrijk concludeert dat het het Gerecht behage:

—    de bestreden beschikking nietig te verklaren;

—    de Commissie te verwijzen in de kosten, daaronder begrepen die van hetVerenigd Koninkrijk.

37.

    Het Koninkrijk Denemarken, het Koninkrijk Zweden en het Koninkrijk Noorwegenconcluderen dat het het Gerecht behage:

—    de bestreden beschikking nietig te verklaren.

38.

    De vennootschappen Maersk concluderen dat het het Gerecht behage:

—    de bestreden beschikking nietig te verklaren;

—    de Commissie te verwijzen in de kosten van hun interventie, voor zover hetaan het Gerecht staat daarover uitspraak te doen.

39.

    De Commissie concludeert dat het het Gerecht behage:

—    de beroepen te verwerpen;

—    verzoeksters in de kosten te verwijzen;

—    het Koninkrijk Denemarken, het Verenigd Koninkrijk, het KoninkrijkZweden, het Koninkrijk Noorwegen en de vennootschappen Maersk in eendeel van de kosten van de Commissie te verwijzen.

40.

    De Franse Republiek concludeert dat het het Gerecht behage:

—    de beroepen te verwerpen.

41.

    De vennootschap Air France concludeert dat het het Gerecht behage:

—    de beroepen te verwerpen;

—    verzoeksters te verwijzen in de kosten, daaronder begrepen die welke AirFrance zijn opgekomen.

Ten gronde

42.

    Tot staving van hun beroepen voeren verzoeksters verschillende middelen aan, diekunnen worden gehergroepeerd als volgt. In de eerste groep middelen (I) verwijtenzij de Commissie, dat zij de regels betreffende de in artikel 93, lid 2, van hetVerdrag bedoelde administratieve procedure heeft geschonden door niet voldoendegegevens te verzamelen en/of door de belanghebbenden, waaronder verzoeksters,niet voldoende gegevens te verstrekken om hen in staat te stellen, op faire wijzete worden gehoord en de hun door de artikelen 93, lid 2, van het Verdrag en 62,

lid 1, sub a, van de EER-Overeenkomst verleende rechten daadwerkelijk uit teoefenen. Verder verwijten zij haar, dat zij geen onafhankelijke deskundigen heeftingeschakeld om de verenigbaarheid van de omstreden steun met de artikelen 92,lid 3, sub c, van het Verdrag en 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst tebeoordelen en niet alle maatregelen heeft genomen die nodig zijn om de juistheidvan de door de Franse autoriteiten en Air France verstrekte gegevens na te gaan.

43.

    In de tweede groep middelen (II) verwijten verzoeksters de Commissie, dat zij eenaantal fouten heeft begaan bij de toepassing van artikel 92, lid 3, sub c, van hetVerdrag en artikel 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst. In dit verbandwordt aan de Commissie allereerst verweten, dat zij het op het gebied van destaatssteun toepasselijke evenredigheidsbeginsel heeft geschonden door, ten eerste,ten onrechte toe te staan dat Air France zeventien nieuwe vliegtuigen aankoopt(A), ten tweede, ten onrechte de financiering van exploitatiekosten en operationelemaatregelen van Air France toe te staan (B), ten derde de door Air France tussen1989 en 1993 uitgegeven effecten verkeerd in te delen (C), ten vierde, deschuldratio van Air France onjuist te beoordelen (D) en ten vijfde, ten onrechte nate laten de verkoop van een aantal voor tegeldemaking in aanmerking komendeactiva van Air France te eisen (E). Verder verwijten verzoeksters de Commissie,dat zij ten onrechte heeft geoordeeld dat de steun was bestemd om de ontwikkelingvan een economische activiteit te vergemakkelijken zonder de voorwaardenwaaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zodanig te wijzigen dat hetgemeenschappelijk belang wordt geschaad. Hun desbetreffende bezwaren zijn metname gericht tegen twaalf van de zestien voorwaarden die aan de beschikkinghoudende goedkeuring van de steun zijn verbonden. Ten slotte stellen verzoeksters,dat het herstructureringsplan uit verschillende oogpunten inadequaat is, enverwijten zij de Commissie, dat zij ten onrechte heeft geconcludeerd dat dit plande economische levensvatbaarheid van Air France kon herstellen. In het kader vandeze verschillende grieven verwijten verzoeksters de Commissie ook, dat zij debestreden beschikking onvoldoende heeft gemotiveerd. In een laatste middel stelt

verzoekster in zaak T-394/94, British Midland Airways Ltd (hierna: „BritishMidland”), schending van artikel 155 van het Verdrag.

I — De middelen inzake het onregelmatig verloop van de administratieve procedure

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

44.

    Verzoekster in zaak T-394/94 betoogt, zakelijk weergegeven, dat de administratieveprocedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag een procedure op tegenspraak is,en dat de Commissie de belanghebbende partijen derhalve voldoende gegevensmoet verstrekken om hen in staat te stellen de gevolgen die een steunmaatregelvoor hen zou kunnen hebben, ten volle te beoordelen. In het onderhavige geval zoude mededeling van de Commissie van 3 juni 1994 ontoereikend zijn geweest. DeCommissie zou inzonderheid

—    de berekening van de 20 miljard FF niet hebben uitgelegd,

—    met betrekking tot de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen niethebben aangegeven, welke types vliegtuigen zouden worden gekocht en uitwelke types vliegtuigen de vloot bestond,

—    de tekst van het herstructureringsplan niet hebben meegedeeld,

—    niet hebben uitgelegd, waarop de berekening van een productiviteitsstijgingvan Air France met 30 of 33,3 % was gebaseerd,

—    niet hebben aangegeven, hoeveel de voorgestelde vrijwillige uittredingenzouden kosten,

—    geen details hebben verstrekt over de activa van Air France en evenminhebben aangegeven, welk percentage van de activa betrekking heeft op dekernactiviteiten en welk percentage op de andere activiteiten,

—    de waarde van de hotelketen Méridien niet hebben aangegeven,

—    geen details hebben verstrekt over de waarde van de participaties van AirFrance in Air Inter, in Sabena of in andere maatschappijen en evenminhebben uitgelegd, waarom deze activa niet werden beschouwd als activa dieniet tot de kernactiviteiten behoren,

—    geen details hebben verstrekt over het netwerkplan van Air France teneindeeen berekening van de gevolgen die dit eventueel voor de mededinging zouhebben, mogelijk te maken,

—    geen details hebben verstrekt over de „nieuwe producten” die Air Francevan plan is op de markt te brengen, teneinde een beoordeling van degevolgen daarvan voor de mededinging mogelijk te maken,

—    bij de vaststelling van de bestreden beschikking niet hebben beschikt overde jaarrekeningen van Air France,

—    niet hebben uitgelegd, waarom zij niet had verzocht om mededeling vanessentiële gegevens voor de vaststelling van een met redenen omkledebeschikking over de verenigbaarheid van de steun met degemeenschappelijke markt,

—    geen rekening hebben gehouden met de dochtermaatschappijen, en metname met Air Inter, doordat het herstructureringsplan uitsluitend betrekkinghad op Air France,

—    niet hebben uitgelegd, hoe de voorstellen voor een verdere expansie van AirFrance konden worden verzoend met de doelstellingen van het Verdrag,met name gelet op de mislukking van de twee eerdere kapitaalinbrengenvoor een bedrag van 5,8 miljard FF.

45.

    In haar tijdens de administratieve procedure bij de Commissie ingediendeopmerkingen had British Midland de meeste bovengenoemde punten reeds aan deorde gesteld en had zij de Commissie met name verzocht, haar inzage te geven vanhet door Air France voorgelegde herstructureringsplan, omdat zij zonder eendergelijke inzage niet over voldoende gegevens zou beschikken om zich op nuttigewijze over het steunvoornemen te kunnen uitspreken.

46.

    Verzoeksters in zaak T-371/94 zijn ook van mening, dat de in de mededeling van3 juni 1994 vervatte gegevens ontoereikend waren. Nauwkeuriger gegevens omtrenthet voornemen van Air France om de frequentie op de winstgevende routes teverhogen, de lange-afstandsvluchten te ontwikkelen, marginale routes af te schaffenen zich te concentreren op de routes met goede groeivooruitzichten, zoudenverzoeksters in staat hebben gesteld, de Commissie te helpen bij de beoordelingvan deze aspecten van het herstructureringsplan. De Commissie zou met nameniets hebben gezegd over de redenen waarom Air France meende zeventien nieuwetoestellen te moeten aankopen, waardoor de belanghebbende partijen deCommissie niet de gegevens hebben kunnen verstrekken die deze nodig had om ditaspect van de zaak met zorg en onpartijdigheid te kunnen onderzoeken.

47.

    Verder wijzen zij erop, dat in de mededeling niet wordt gesproken over degebruikte meeteenheid, die wordt uitgedrukt in „Equivalent Revenue PassengerKilometer” (hierna: „ERPK”). Zij zouden voor het eerst in de bestredenbeschikking zijn geconfronteerd met deze meeteenheid, die specifiek voor AirFrance was ontworpen en voor de berekening van hun eigen huidige entoekomstige productiviteit was gehanteerd.

48.

    Voorts merken zij op, dat de Commissie in de Franse taalversie van de mededelingde passage over een eventuele overkapitalisatie van Air France had moetencontroleren. Waar in de Engelse taalversie sprake is van het overbrengen van deORA (converteerbare obligaties) en de TSDI (achtergestelde schuldbewijzen vanonbepaalde duur) „from the side of the debts into the equity” is dit in de Fransetaalversie vertaald door het overbrengen „du passif vers l'actif”. Deze vertaalfoutheeft het voor derden die de Franse taalversie gebruikten, moeilijker gemaakt terzake dienende opmerkingen te formuleren.

49.

    Ten slotte zijn zij van mening, dat de Commissie zich wegens de ingewikkeldheidvan de zaak had moeten laten bijstaan door onafhankelijke deskundigen op hetgebied van economie, financiën en beheer van luchtvervoer. Blijkens artikel 2 vande bestreden beschikking, volgens hetwelk vóór de storting van de tweede en dederde tranche van de steun onafhankelijke consultants moeten wordengeraadpleegd, erkent de Commissie zelf, dat het absoluut noodzakelijk is decorrecte uitvoering van het herstructureringsplan door externe deskundigen te latencontroleren. Zij geeft derhalve stilzwijgend toe, dat zij niet over voldoendetechnische kennis beschikt om die controle zelf te verrichten.

50.

    Verzoeksters in de twee zaken zijn van mening, dat de Commissie de bestredenbeschikking overhaast heeft vastgesteld en dat dit zich niet verdraagt met deeerbiediging van de fundamentele rechten van verzoeksters en van de anderebelanghebbende partijen. Tussen het verstrijken van de termijn waarbinnen debelanghebbende partijen hun opmerkingen moesten indienen, en de vaststelling vande bestreden beschikking zijn immers slechts zestien werkdagen verstreken, hetgeeneen uitzonderlijk korte termijn is voor het analyseren, bespreken en beslechten vande ingewikkelde problemen die het omstreden steunvoornemen opwerpt. Tussende datum van de inleiding van de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdragen de datum van de vaststelling van de bestreden beschikking (3 juni en 27 juli1994) zouden 37 werkdagen zijn verstreken, hetgeen veel minder is dan degemiddelde termijn in soortgelijke zaken.

51.

    Het Koninkrijk Denemarken heeft er ter terechtzitting aan herinnerd, dat het deCommissie tijdens de administratieve procedure vergeefs had gevraagd, hetantwoord van de Franse regering op de mededeling van 3 juni 1994 aan de anderelidstaten mee te delen om hen in staat te stellen hun opmerkingen in te dienenalvorens de Commissie haar beschikking geeft.

52.

    De Commissie antwoordt hierop, dat de procedure van artikel 93, lid 2, van hetVerdrag geen debat met de belanghebbende derden eist. Dezen zouden nietkunnen eisen, dat zij op dezelfde wijze worden behandeld als degene tot wie deeindbeschikking is gericht. De Commissie verwijst dienaangaande naar derechtspraak op het gebied van de mededinging, volgens welke de procedurelerechten van de klagers niet even uitgebreid zijn als het recht van verweer van deondernemingen waartegen het onderzoek van de Commissie is gericht.

53.

    Aangaande de mededeling waarmee de procedure van artikel 93, lid 2, wordtingeleid, merkt de Commissie op, dat deze enkel tot doel heeft, van debelanghebbenden gegevens te verkrijgen om haar bij haar verdere werkzaamhedenvoor te lichten. In het onderhavige geval zouden in de mededeling van 3 juni 1994alle aspecten zijn genoemd waaromtrent zij opmerkingen wilde krijgen om zichover het door de Franse autoriteiten aangemelde steunvoornemen te kunnenuitspreken. In die mededeling zou zij alle gegevens hebben verstrekt die debelanghebbende partijen nodig hebben om hun standpunt te bepalen.

54.

    Meer algemeen is de Commissie van mening, dat zij in haar mededeling enkel degegevens kon opnemen waarover zij ten tijde van de bekendmaking ervan beschikteen die niet irrelevant zijn en evenmin onder het beroeps- of zakengeheim vallen.Een mededeling krachtens artikel 93, lid 2, zou overigens niet tot doel hebben, eendefinitief standpunt bekend te maken, maar enkel vragen willen opwerpen.Aangaande de talrijke gegevens die volgens verzoeksters in de mededeling van3 juni 1994 hadden moeten voorkomen, merkt de Commissie op, dat de meeste van

die punten hetzij onder het zakengeheim vielen, hetzij geen twijfel deden rijzen dieaanvullende inlichtingen vereiste.

55.

    Met betrekking tot de onderzoekstermijn herinnert de Commissie eraan, dat hetomstreden steunvoornemen op 18 maart 1994 bij haar is aangemeld en dat debestreden beschikking op 27 juli 1994, 131 dagen later, is vastgesteld. Tussen dietwee data is nagenoeg evenveel tijd verlopen als in soortgelijke zaken [beschikking91/555/EEG van de Commissie van 24 juli 1991 inzake het voornemen van deBelgische regering om steun te verlenen aan de communautaireluchtvaartmaatschappij Sabena (PB L 300, blz. 48; hierna: „beschikking Sabena”);beschikking 94/118/EG van de Commissie van 21 december 1993 betreffende steundie Ierland voornemens is te verlenen aan het Aer Lingus concern (PB 1994, L 54,blz. 30; hierna: „beschikking Aer Lingus”); beschikking 94/698/EG van deCommissie van 6 juli 1994 betreffende kapitaalverhoging, kredietgaranties en eenbestaande belastingvrijstelling voor TAP (PB L 279, blz. 29; hierna: „beschikkingTAP”)]. Dat het hier gaat om een termijn van normale duur zou overigens wordenbevestigd door artikel 10, lid 3, van verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raadvan 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties vanondernemingen (PB L 395, blz. 1; hierna: „verordening nr. 4064/89”), volgenshetwelk de beschikking waarbij een aangemelde concentratie verenigbaar met degemeenschappelijke markt wordt verklaard, binnen vier maanden moet wordengegeven.

56.

    Ten slotte is de Commissie van mening, dat zij juridisch niet verplicht is externedeskundigen te raadplegen alvorens een beschikking te geven.

Beoordeling door het Gerecht

Algemene opmerkingen

57.

    Om te beginnen zij eraan herinnerd, dat het omstreden steunvoornemen door deFranse autoriteiten officieel is aangemeld bij de Commissie, die nadat zij hadbesloten de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag in te leiden, gehoudenwas „de belanghebbenden [aan te manen] hun opmerkingen te maken” alvorensuitspraak te doen over dit voornemen.

58.

    Aangaande het doel van laatstgenoemde zinsnede van artikel 93, lid 2, dient ervervolgens aan te worden herinnerd, dat volgens de rechtspraak van het Hof dezebepaling enerzijds tot doel heeft de Commissie te verplichten, ervoor te zorgen datalle potentiële belanghebbenden op de hoogte worden gebracht en in degelegenheid worden gesteld, hun opmerkingen te doen gelden (arrest van14 november 1984, Intermills/Commissie, 323/82, Jurispr. blz. 3809, punt 17), enanderzijds, de Commissie in staat te stellen zich voor haar beschikking volledig overalle relevante aspecten van de zaak te laten voorlichten (arrest van 20 maart 1984,Duitsland/Commissie, 84/82, Jurispr. blz. 1451, punt 13).

59.

    Wat inzonderheid de op de Commissie rustende verplichting om debelanghebbenden te informeren betreft, heeft het Hof geoordeeld, dat debekendmaking van een mededeling in het Publicatieblad van de EuropeseGemeenschappen een passend middel is om alle belanghebbenden op de hoogte tebrengen van het feit dat een procedure is ingeleid (arrest Intermills/Commissie,reeds aangehaald, punt 17), doch het heeft daarbij gepreciseerd, dat „dezemededeling er evenwel slechts toe strekt, bij de belanghebbenden alle inlichtingenter voorlichting van de Commissie met het oog op haar toekomstig beleid in tewinnen” (arrest van 12 juli 1973, Commissie/Duitsland, 70/72, Jurispr. blz. 813,punt 19). Het Gerecht heeft zich aangesloten bij deze rechtspraak, die debelanghebbenden vooral de rol van informatiebron voor de Commissie in het kadervan de administratieve procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag toekent(arrest van 22 oktober 1996, Skibsvaerftsforeningen e.a./Commissie, T-266/94,Jurispr. blz. II-1399, punt 256).

60.

    Hieruit volgt, dat de belanghebbenden zich niet kunnen beroepen op een recht vanverweer als hetgeen is toegekend aan personen tegen wie een procedure is ingeleid(zie, in die zin, het in een mededingingszaak gewezen arrest van het Hof van17 november 1987, BAT en Reynolds/Commissie, 142/84 en 156/84, Jurispr.blz. 4487, punten 19 en 20, en arrest Hof van 21 maart 1990, België/Commissie,C-142/87, Jurispr. blz. I-959, punt 46), maar enkel het recht hebben om gelet op deomstandigheden van het concrete geval op passende wijze bij de administratieveprocedure te worden betrokken.

61.

    De omvang van het recht op deelneming en informatie waarover debelanghebbenden in het kader van een krachtens artikel 93, lid 2, van het Verdragingeleide administratieve procedure beschikken, kan evenwel om twee redenenworden beperkt.

62.

    Enerzijds kan de Commissie wanneer, zoals in het onderhavige geval, een lidstaateen steunvoornemen met justificatoire bescheiden aanmeldt en de bevoegdediensten van de Commissie vervolgens een aantal gesprekken hebben met deambtenaren van de betrokken lidstaat, reeds behoorlijk wat informatie hebbenverkregen die slechts over een gering aantal punten twijfel laat bestaan welke kanworden weggewerkt door van de belanghebbenden afkomstige inlichtingen. Voorzover de gesprekken tussen de lidstaat en de Commissie betrekking hebben op dedetails van het steunvoornemen, op de economische en financiële situatie van debegunstigde onderneming en op de mededingingssituatie en de interne werking vandeze onderneming, gaan zij immers noodzakelijkerwijs veel dieper dan degesprekken met de belanghebbende partijen. Bijgevolg kon de Commissie ermeevolstaan, in haar mededeling in het Publicatieblad aan de belanghebbendenalgemene inlichtingen over de wezenlijke onderdelen van het steunvoornemen teverstrekken en zich verder te concentreren op de punten waaromtrent zij nog enigetwijfel had.

63.

    Anderzijds is de Commissie ingevolge artikel 214 van het Verdrag gehouden,inlichtingen die naar hun aard onder de geheimhoudingsplicht vallen, zoals metname gegevens betreffende de interne werking van de begunstigde onderneming,niet aan de belanghebbenden openbaar te maken. Op dit punt verschilt de situatievan de belanghebbenden niet van die van de klagers in mededingingszaken, aan wievolgens de rechtspraak van het Hof geen zakengeheimen mogen wordenmeegedeeld (arrest BAT en Reynolds/Commissie, reeds aangehaald in punt 60,punt 21).

64.

    Het beperkte karakter van bovengenoemd recht op deelneming en informatie, welkrecht slechts betrekking heeft op het verloop van de administratieve procedure, isniet in tegenspraak met de krachtens artikel 190 van het Verdrag op de Commissierustende verplichting om de eindbeschikking waarbij zij het steunvoornemengoedkeurt, te voorzien van een toereikende motivering waarin wordt ingegaan opalle belangrijke grieven die de door deze beschikking rechtstreeks en individueelgeraakte belanghebbenden, hetzij eigener beweging, hetzij als reactie op door deCommissie verstrekte inlichtingen, hebben geformuleerd. Zelfs al zou de Commissieer in een concreet geval op geldige wijze de voorkeur aan kunnen geven andereinformatiebronnen te benutten en daardoor het belang van de deelneming van debelanghebbenden te verminderen, dit ontslaat haar niet van de verplichting omhaar beschikking van een passende motivering te voorzien (zie hierna punt 96).

65.

    Tegen de achtergrond van deze beginselen dienen de gestelde onregelmatighedenin het verloop van de administratieve procedure te worden onderzocht, met dienverstande dat niet wordt betwist, dat verzoeksters, de aan hun zijde tussengekomenpartijen en ACE, die zich tijdens de administratieve procedure voor de Commissietegen goedkeuring van het omstreden steunvoornemen hebben verzet, moetenworden aangemerkt als belanghebbenden in de zin van artikel 93, lid 2, van hetVerdrag, zoals dit door het Hof is uitgelegd in zijn arrest Intermills/Commissie(reeds aangehaald in punt 58, punt 16).

De mededeling van 3 juni 1994

66.

    Wat ten eerste de gestelde ontoereikendheid van de mededeling van 3 juni 1994betreft, dient erop te worden gewezen, dat in deze mededeling een uiteenzettingwordt gegeven van

—    de economische en financiële situatie van Air France vóór de opstelling vanhet steunplan, inzonderheid de eerdere herstructureringsplannen enkapitaalinjecties en haar geaccumuleerde verliezen,

—    de „kernpunten” van het nieuwe herstructureringsplan,

—    het voorgenomen steunbedrag van 20 miljard FF en

—    de voornaamste twijfels die de Commissie in die fase van de procedure hadover met name de productiviteitswinst van Air France, de structuur van degroep Air France, de mededingingspositie van Air France en de eventueleoverkapitalisatie van de onderneming.

Volgens het Gerecht volstond een dergelijke informatie om de belanghebbendenin staat te stellen, op nuttige wijze hun argumenten voor de Commissie te doengelden.

67.

    Aangaande de stelling van verzoeksters in zaak T-371/94, dat ook de meeteenheidERPK, het luchtverkeersnet van Air France en de verdere ontwikkeling daarvan,en de redenen voor de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen in de mededelinghadden moeten worden behandeld, vormt het antwoord van de Commissie, dat zijgeen twijfel koesterde omtrent deze specifieke punten, een voldoenderechtvaardiging voor het stilzwijgen van de mededeling dienaangaande. Ditstilzwijgen ontneemt verzoeksters immers niet het recht, door het Gerecht te latenonderzoeken, of de eindbeschikking van de Commissie op die punten afdoende is

gemotiveerd en of zij kennelijk verkeerde beoordelingen of kennelijk verkeerderechtsopvattingen bevat.

68.

    Met betrekking tot de door verzoekster in zaak T-394/94 geformuleerde grieveninzake het niet-meedelen van de vele details die hierboven zijn genoemd (ziehierboven punt 44), voert de Commissie terecht aan, dat de bescherming vanzakengeheimen haar verbood, commercieel gevoelige gegevens van deluchtvaartmaatschappij aan de concurrenten van Air France openbaar te maken.Vooral het herstructureringsplan bevatte — vóór de goedkeuring ervan door deCommissie en het begin van uitvoering ervan — dergelijke gegevens, en hetbetaamde uiteraard niet, dat de concurrenten elke door Air France voorgenomenherstructureringsmaatregel zouden gaan beoordelen en met hun eigenbeheersmaatregelen zouden gaan vergelijken. Anders zouden de concurrenten zichmet de interne herstructurering van Air France kunnen gaan bemoeien en nawaardevolle informatie over hun concurrente te hebben verkregen, kunnenproberen de maatregelen te „dicteren” die hun goed lijken voor Air France. Dezeanalyse wordt niet tegengesproken door het feit, dat andere belanghebbenden,zoals ACE, er kennelijk in zijn geslaagd in het bezit te komen van ditherstructureringsplan. Dit kan voor de Commissie geen reden vormen omartikel 214 van het Verdrag te schenden.

69.

    Hieraan moet worden toegevoegd, dat de jaarrekeningen van Air France voor 1993zijn bekendgemaakt in het Bulletin des annonces légales obligatoires van 17 juni1994 (blz. 10207) en derhalve toegankelijk waren voor de belanghebbenden. Dezenkunnen de Commissie derhalve niet verwijten, dat zij de definitieve cijfers niet heeftvermeld in haar mededeling van 3 juni en dat zij haar eindbeschikking heeftgegeven zonder kennis te hebben van deze gegevens.

70.

    Ten slotte vormt de jegens de Commissie geformuleerde grief, dat zij heeftnagelaten essentiële gegevens in te winnen alvorens haar eindbeschikking te geven,

en dat zij de relevante aspecten van de zaak niet afdoende heeft onderzocht, nietmeer dan een algemene bewering en veronderstelling die door geen enkel concreetbewijs worden gestaafd. De Commissie kon er dus mee volstaan hierop teantwoorden, dat zij wel degelijk alle nuttige en noodzakelijke informatie hadverkregen en deze zorgvuldig had nagetrokken. Deze grief betreft overigens in feiteniet de fase van de mededeling van 3 juni 1994, maar de latere fase van debestreden beschikking. Hetzelfde geldt voor de laatste twee door verzoekster inzaak T-394/94 geformuleerde grieven (zie hierboven punt 44), die in feite demotivering en de beoordeling ten gronde betreffen en de rechtmatigheid van debestreden beschikking in het geding brengen. Bijgevolg zullen die hierna in eenandere context worden behandeld.

De duur van het onderzoek

71.

    Volgens verzoeksters heeft de Commissie, gelet op de ingewikkeldheid van hetomstreden steunvoornemen, niet voldoende tijd genomen om dit steunvoornemente onderzoeken alvorens de bestreden beschikking te geven. Dienaangaande dientallereerst te worden opgemerkt, dat geen enkele bepaling van het Verdrag of vande gemeenschapswetgeving voorschrijft, dat voor beschikkingen inzake staatssteundie aan het einde van een procedure als bedoeld in artikel 93, lid 2, van hetVerdrag worden gegeven, een vaste termijn in acht moet worden genomen.Overigens, zelfs al zou worden aangenomen, dat de Commissie overhaast heeftgehandeld en niet voldoende tijd heeft genomen om het omstreden voornemen teonderzoeken, dit vormt op zichzelf nog geen voldoende grond om de bestredenbeschikking nietig te verklaren. Voor nietigverklaring is veeleer vereist, dat deCommissie inbreuk heeft gemaakt op specifieke procedureregels, op de regelsinzake de motivering of op die welke de interne rechtmatigheid van de bestredenbeschikking beheersen. Bijgevolg dient deze grief te worden afgewezen zonder datuitspraak behoeft te worden gedaan over de relevantie van debesluitvormingspraktijk van de Commissie inzake concentraties.

De externe deskundigen

72.

    Het jegens de Commissie geformuleerde verwijt, dat zij voor het opstellen van debestreden beschikking geen beroep heeft gedaan op externe deskundigen, iskennelijk ongegrond, daar geen enkele bepaling van het Verdrag of van degemeenschapswetgeving de Commissie een dergelijke verplichting oplegt. Hieraanmoet worden toegevoegd, dat de Commissie in elk geval voor het vaststellen vande bestreden beschikking over vrij veel informatie op het gebied van hetluchtvervoer beschikte. Dienaangaande zij eraan herinnerd, dat de Commissie zichreeds vertrouwd had gemaakt met de situatie van het luchtvervoer, die hetonderwerp was van onder meer het begin 1994 door het „Comité van wijzen”gepubliceerde rapport „Expanding horizons”, het programma „Een beteretoekomst voor de burgerluchtvaart in Europa”, en van de publicaties van deInternational Air Transport Association (IATA) en de Association of EuropeanAirlines (AEA). Bovendien had de Commissie andere beschikkingen in deluchtvaartsector gegeven, zoals de beschikkingen Sabena, Aer Lingus en TAP(reeds aangehaald in punt 55). Ten slotte wijst geen enkel specifiek element vande onderhavige zaak erop, dat de Commissie externe deskundigen nodig had.

De vertaalfout

73.

    De fout in de Franse tekst van de mededeling van 3 juni 1994, waarop verzoekstersin zaak T-371/94 hebben gewezen, is zo overduidelijk, dat de in de luchtvaartsectoringevoerde kringen zich daar gemakkelijk rekenschap van konden geven. Het isimmers overduidelijk, dat leningsbewijzen volgens de beginselen van deboekhouding niet „du passif vers l'actif” („from the side of the debts into theequity”, volgens de Engelse tekst van de mededeling) kunnen worden overgebracht,maar binnen het passief moeten worden ingedeeld, waar zij hetzij eigen middelen,hetzij schulden vormen.

74.

    De Commissie heeft er in elk geval in die passage van haar mededelinguitdrukkelijk op gewezen, dat zij de indeling van die titels nog aan een grondigeanalyse moest onderwerpen. Hieruit blijkt, dat de beoordeling door de Commissie,ook met betrekking tot het punt waarin bovengenoemde fout was geslopen, nogniet definitief was. Die fout kan de rechtmatigheid van de administratieveprocedure derhalve niet aantasten, aangezien het er in deze context enkel om ginguit te maken, of de eindbeschikking door die fout is aangetast, hetgeen zelfsverzoeksters niet hebben aangevoerd.

De deelneming van de andere lidstaten

75.

    Het door het Koninkrijk Denemarken aangevoerde middel, dat de Commissie hetantwoord van de Franse regering op de mededeling van 3 juni 1994 aan de anderelidstaten had moeten voorleggen, moet niet-ontvankelijk worden verklaard, omdathet door verzoeksters niet is aangevoerd. Aangezien volgens artikel 116, lid 3, vanhet Reglement voor de procesvoering de interveniënten het geding moetenaanvaarden in de stand op het ogenblik van tussenkomst, en volgens artikel 37,vierde alinea, van 's Hofs Statuut-EG de conclusies van het verzoek tot tussenkomstslechts kunnen strekken tot ondersteuning van de conclusies van een der partijen,was het Koninkrijk Denemarken als interveniënte immers niet bevoegd dit middelaan te voeren (zie, in die zin, arrest Hof van 24 maart 1993, CIRFS e.a./Commissie,C-313/90, Jurispr. blz. I-1125, punten 19-22).

76.

    Wat er ook van zij, artikel 93 van het Verdrag verplicht de Commissie niet, deopmerkingen die zij heeft ontvangen van de regering van de staat die omgoedkeuring van een steun verzoekt, aan de andere lidstaten voor te leggen.Integendeel, uit artikel 93, lid 2, derde alinea, van het Verdrag volgt, dat de anderelidstaten slechts bij een specifiek steundossier worden betrokken wanneer ditdossier op verzoek van de belanghebbende staat aan de Raad wordt voorgelegd.

Conclusie

77.

    Uit het voorgaande volgt, dat het verloop van de procedure van artikel 93, lid 2,van het Verdrag in het onderhavige geval door geen enkel gebrek is aangetast,zodat de desbetreffende middelen moeten worden afgewezen.

II — De middelen als zou de Commissie beoordelingsfouten hebben gemaakt en blijkhebben gegeven van onjuiste rechtsopvattingen met betrekking tot artikel 92, lid 3,sub c, van het Verdrag en artikel 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst

Algemene opmerkingen

78.

    In de bestreden beschikking heeft de Commissie de omstreden steunmaatregelgetoetst aan artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag en artikel 61, lid 3, sub c, vande EER-Overeenkomst. In het kader van dat onderzoek heeft zij vastgesteld, dateen echte herstructurering van Air France in overeenstemming zou zijn met hetgemeenschappelijk belang, dat het bedrag van de steun niet overdreven leek en datde steun de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt niet zodanigveranderde dat het gemeenschappelijk belang werd geschaad.

79.

    Volgens vaste rechtspraak beschikt de Commissie voor de toepassing van artikel 92,lid 3, van het Verdrag over een ruime beoordelingsvrijheid (zie, bijvoorbeeld,arresten Hof van 17 september 1980, Philip Morris/Commissie, 730/79, Jurispr.blz. 2671, punten 17 en 24, 24 februari 1987, Deufil/Commissie, 310/85, Jurispr.blz. 901, punt 18, en 14 februari 1990, Frankrijk/Commissie, C-301/87, Jurispr.blz. I-307, punt 49). Aangezien het hierbij gaat om de beoordeling van ingewikkeldesociaal-economische situaties, moet de rechterlijke toetsing van een in dit kadergegeven beschikking worden beperkt tot de vraag, of de procedure- enmotiveringsvoorschriften in acht zijn genomen, of de feiten op grond waarvan debetwiste keuze is gemaakt, juist zijn vastgesteld, en of er geen sprake is van eenkennelijk onjuiste beoordeling van de feiten dan wel van misbruik van bevoegdheid(arrest Hof van 29 februari 1996, België/Commissie, C-56/93, Jurispr. blz. I-723,

punt 11 en de aldaar aangehaalde rechtspraak). Het Gerecht is met name nietbevoegd zijn economische beoordeling in de plaats te stellen van die van de auteurvan de beschikking (arrest Hof van 15 juni 1993, Matra/Commissie, C-225/91,Jurispr. blz. I-3203, punt 23). Volgens het Gerecht geldt deze rechtspraak indezelfde mate voor het onderzoek krachtens artikel 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst.

80.

    De Commissie wijst erop, dat in het onderhavige geval een deel van de doorverzoeksters geformuleerde grieven berust op feiten die zich na de vaststelling vande bestreden beschikking hebben voorgedaan. Verzoeksters antwoorden hierop, dateen aantal van die latere feiten in de lijn liggen van een ononderbroken reeksfeiten waarvan de Commissie kennis had moeten hebben. Sommige van die laterefeiten zouden overigens een duidelijke illustratie vormen van de opmerkingen dieverzoeksters in het kader van de administratieve procedure hadden ingediend.

81.

    Dienaangaande zij eraan herinnerd, dat in het kader van een beroep totnietigverklaring krachtens artikel 173 van het Verdrag de rechtmatigheid van eengemeenschapshandeling moet worden beoordeeld aan de hand van de feiten en derechtstoestand op de datum waarop de handeling is vastgesteld (arresten Hof van7 februari 1979, Frankrijk/Commissie, 15/76 en 16/76, Jurispr. blz. 321, punt 7, enarrest Gerecht van 15 januari 1997, SFEI e.a./Commissie, T-77/95, Jurispr. blz. II-1,punt 74) en niet kan afhangen van overwegingen die men achteraf met betrekkingtot de doeltreffendheid van die handeling kan doen gelden (arrest Hof van7 februari 1973, Schröder, 40/72, Jurispr. blz. 125, punt 14). Inzonderheid de doorde Commissie verrichte ingewikkelde beoordelingen mogen enkel wordenbeoordeeld aan de hand van de gegevens waarover de Commissie beschikte op hetogenblik waarop zij die beoordelingen verrichtte (arresten Hof van 10 juli 1986,België/Commissie, 234/84, Jurispr. blz. 2263, punt 16, en 26 september 1996,Frankrijk/Commissie, C-241/94, Jurispr. blz. I-4551, punt 33).

82.

    Tegen de achtergrond van bovengenoemde beginselen moeten de middelen enargumenten worden onderzocht die met betrekking tot de grond van deonderhavige zaak door verzoeksters zijn aangevoerd. Deze betreffen de beoordelingvan de evenredigheid van het steunbedrag, de beoordeling van de gevolgen van desteunmaatregel voor de burgerluchtvaart in de EER en de beoordeling van hetpassend karakter van het herstructureringsplan waarmee de omstredensteunmaatregel gepaard gaat.

De grieven inzake schending van het evenredigheidsbeginsel op het gebied vanstaatssteun

83.

    Met deze grieven verwijten verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomenpartijen de Commissie, dat het bedrag van de door haar goedgekeurde steun deherstructureringsbehoeften van Air France overschrijdt. Deze grieven zijn in wezengebaseerd op het arrest Philip Morris/Commissie (reeds aangehaald in punt 79,punt 17), waarin het Hof heeft geoordeeld, dat niet kan worden toegestaan, datlidstaten uitkeringen doen die leiden tot een verbetering van de situatie van debegunstigde onderneming „zonder noodzakelijk te zijn om de in artikel 92, lid 3,bedoelde doelstellingen te bereiken”.

A — De grief dat de Commissie de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen doorAir France ten onrechte heeft goedgekeurd

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

84.

    Volgens verzoeksters was de goedkeuring van een steunmaatregel die tot doel hadAir France in staat te stellen zeventien nieuwe vliegtuigen te kopen, in strijd methet evenredigheidsbeginsel. De Commissie had duidelijk ongelijk waar zijconcludeerde, dat het bedrag van de steun niet kon worden verminderd door hetannuleren of uitstellen van de door Air France geplaatste order voor een bedrag

van 11,5 miljard FF. De kosten van de noodzakelijke regelmatige vernieuwing vande vloot zouden immers een investering in kapitaalgoederen zijn en in beginsel deeluitmaken van de normale exploitatiekosten van een luchtvaartmaatschappij. Ditsoort vernieuwingen zou zonder staatssteun moeten worden verricht. In elk gevalzou de aankoop van nieuwe toestellen niet absoluut noodzakelijk zijn geweest voorAir France.

85.

    Verzoeksters in zaak T-371/94 verwijten de Commissie bovendien, dat zij dit puntonvoldoende heeft gemotiveerd, ofschoon haar in de loop van de administratieveprocedure was meegedeeld, dat de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen geenwezenlijk onderdeel van het herstructureringsplan van Air France was en derhalvemoest worden geannuleerd. De Commissie zou de opmerkingen die de derden alsantwoord op haar mededeling van 3 juni 1994 hadden geformuleerd, niet ernstighebben onderzocht. Verzoekster in zaak T-394/94 en de interveniënten Maerskbetogen algemeen, dat de Commissie de bestreden beschikking niet passend heeftgemotiveerd door onder meer na te laten naar behoren rekening te houden metde gedetailleerde opmerkingen die de derden in de loop van de administratieveprocedure hadden geformuleerd.

86.

    De Commissie wijst erop, dat het voor Air France nodig was de zeventien nieuwetoestellen aan te kopen. Zij herinnert er dienaangaande aan, dat in de bestredenbeschikking wordt gezegd dat de hoge exploitatiekosten van Air France ten delete wijten waren aan de heterogeniteit van haar vloot, en dat hetherstructureringsplan daarom voorzag in rationalisering van de vloot (PB, blz. 75en 76). Dit plan zou geenszins leiden tot verjonging van de vloot van Air France,maar enkel tot vertraging van de veroudering ervan. De nieuwe straalvliegtuigenzouden overigens aanzienlijk minder brandstof verbruiken, zouden voldoen aan deregelingen inzake milieubescherming, en zouden geringe herstel- enonderhoudskosten meebrengen. Ten slotte zouden zij aantrekkelijker zijn voor depassagiers.

87.

    Wat haar motiveringsplicht betreft, is de Commissie van oordeel, dat de bestredenbeschikking voldoet aan artikel 190 van het Verdrag. Het zou immers volstaan, dateen beschikking de belangrijkste juridische en feitelijke overwegingen bevat waaropzij berust en die vereist zijn voor het begrijpen van de gedachtengang die deCommissie tot haar beslissing heeft gebracht (arrest Hof van 4 juli 1963,Duitsland/Commissie, 24/62, Jurispr. blz. 135, 150). Het zou niet vereist zijn, dat zijingaat op alle feitelijke en rechtspunten die door een belanghebbende tijdens deadministratieve procedure zijn opgeworpen (zie, bijvoorbeeld, arrest Hof van29 oktober 1980, Van Landewyck e.a./Commissie, 209/78 tot en met 215/78 en218/78, Jurispr. blz. 3125, punt 66). Ten slotte zou het motiveringsvereiste moetenworden beoordeeld tegen de achtergrond van de omstandigheden van het concretegeval, met name de inhoud van de handeling, de aard van de aangevoerde grondenen het belang dat de geadresseerden bij toelichtingen kunnen hebben. DeCommissie is van oordeel, dat de bestreden beschikking volledig voldoet aan devoorwaarden van bovengenoemde rechtspraak. Zij geeft immers over zeventienbladzijden van het Publicatieblad een uiteenzetting van alle relevante feiten enrechtspunten van de onderhavige zaak en ook een samenvatting van de bezwarendie de derden in de loop van de administratieve procedure hebben geformuleerd.De Commissie ontkent met name, dat zij geen rekening heeft gehouden met detijdens de administratieve procedure gemaakte opmerkingen. Deze opmerkingenzouden naar behoren zijn onderzocht en voor commentaar aan de Franseautoriteiten zijn voorgelegd.

Beoordeling door het Gerecht

88.

    Gelet op de door verzoeksters geformuleerde grieven is het Gerecht van oordeel,dat allereerst dient te worden nagegaan, of de bestreden beschikking voldoende isgemotiveerd ter zake van de goedkeuring van de aankoop door Air France vanzeventien nieuwe vliegtuigen. Dienaangaande zij er allereerst aan herinnerd, datgelet op de vaste rechtspraak volgens welke elk eventueel ontbreken van

motivering ambtshalve kan worden opgeworpen (arresten Hof van 20 maart 1959,Nold/Hoge autoriteit, 18/57, Jurispr. blz. 93, 119, en 20 februari 1997,Commissie/Daffix, C-166/95 P, Jurispr. blz. I-983, punten 24 en 25, alsmede arrestGerecht van 2 juli 1992, Dansk Pelsdyravlerforening/Commissie, T-61/89, Jurispr.blz. II-1931, punt 129), het Gerecht verzoeksters en de aan hun zijdetussengekomen partijen heeft uitgenodigd, de opmerkingen die zij in de loop vande administratieve procedure als belanghebbenden in de zin van artikel 93, lid 2,van het Verdrag bij de Commissie hadden ingediend, neer te leggen voor zover dieopmerkingen nog niet aan het dossier waren toegevoegd (zie hierboven punt 33).

89.

    Volgens vaste rechtspraak van het Hof moet de door artikel 190 van het Verdragvereiste motivering de redenering van de communautaire instantie waarvan debestreden handeling afkomstig is, duidelijk en ondubbelzinnig doen uitkomen,teneinde de gemeenschapsrechter in staat te stellen zijn toetsing te verrichten ende belanghebbenden in staat te stellen de gronden voor de getroffen maatregelente kennen zodat zij hun rechten kunnen verdedigen (zie arrest Hof van 14 februari1990, Delacre e.a./Commissie, C-350/88, Jurispr. blz. I-395, punt 15, en de aldaaraangehaalde rechtspraak).

90.

    Met betrekking tot het begrip „belanghebbenden” in de zin van bovengenoemderechtspraak heeft het Hof in een zaak betreffende een beschikking van deCommissie houdende weigering om een steunvoornemen van een lidstaat tengunste van een nationale onderneming goed te keuren, geoordeeld dat hetmotiveringsvereiste moet worden beoordeeld aan de hand van onder meer hetbelang van de adressaten „of andere personen die rechtstreeks en individueel [doorde bestreden handeling] worden geraakt” in de zin van artikel 173 van het Verdrag,bij een verklaring kunnen hebben (arrest van 13 maart 1985, Nederland enLeeuwarder Papierwarenfabriek/Commissie, 296/82 en 318/82, Jurispr. blz. 809,punt 19).

91.

    Verder heeft het Hof gepreciseerd, dat concurrenten van de onderneming die desteun zal ontvangen, als „belanghebbenden” in de zin van artikel 93, lid 2, van hetVerdrag moeten worden beschouwd en moeten worden geacht in die hoedanigheidrechtstreeks en individueel te worden geraakt door de beschikking van deCommissie die de betaling van de betrokken steun toestaat. Het Hof heeft erdaarbij eveneens aan herinnerd, dat de belanghebbenden in de zin van artikel 93,lid 2, van het Verdrag, reeds waren omschreven als de personen, ondernemingenof verenigingen die eventueel door de verlening van de staatssteun in hun belangenworden geraakt, dat wil zeggen met name concurrerende ondernemingen enberoepsverenigingen (arrest van 19 mei 1993, Cook/Commissie, C-198/91, Jurispr.blz. I-2847, punten 24 tot en met 26, en de aldaar aangehaalde rechtspraak).

92.

    Voor het vereiste om een beschikking inzake staatssteun met redenen te omkledenkan derhalve niet bepalend zijn het belang dat de lidstaat tot dewelke debeschikking is gericht, bij die informatie heeft. Ingeval de lidstaat van de Commissieheeft verkregen wat zij vroeg, te weten goedkeuring van haar steunvoornemen,heeft zij immers, anders dan haar concurrenten, misschien zelfs maar zeer weinigbelang meer bij het ontvangen van een met redenen omklede beschikking,inzonderheid wanneer zij tijdens de onderhandelingen met de Commissie en metname na de briefwisseling die aan de vaststelling van de goedkeuringsbeschikkingis voorafgegaan, voldoende inlichtingen heeft gekregen.

93.

    In het onderhavige geval staat vast, dat verzoeksters, de interveniënten Maersk enACE belanghebbenden in de zin van artikel 93, lid 2, van het Verdrag zijn, en datde bestreden beschikking hen rechtstreeks en individueel raakt in de zin vanartikel 173, vierde alinea, van het Verdrag, daar de bij de bestreden beschikkinggoedgekeurde steunmaatregel hun marktpositie wezenlijk heeft beïnvloed (arrestHof van 28 januari 1986, Cofaz/Commissie, 169/84, Jurispr. blz. 391, punt 25).

94.

    Volgens vaste rechtspraak moet bij de vraag, of de motivering van een beschikkingaan de vereisten van artikel 190 van het Verdrag voldoet, niet alleen acht wordengeslagen op de tekst ervan, doch ook op de context waarin zij is gegeven, en op hetgeheel van rechtsregels die de betrokken materie beheersen (arrestDelacre e.a./Commissie, reeds aangehaald in punt 89, punt 16, en de aldaaraangehaald rechtspraak). Al is de Commissie niet gehouden, in de motivering vaneen beschikking in te gaan op alle punten, feitelijk en rechtens, die door debelanghebbenden in de loop van de administratieve procedure zijn aangevoerd(arrest Hof van 17 januari 1995, Publishers Association/Commissie, C-360/92 P,Jurispr. blz. I-23, punt 39), toch moet zij rekening houden met alle omstandighedenen factoren die relevant zijn in het concrete geval (arrest Hof van 24 oktober 1996,Duitsland e.a./Commissie, C-329/93, C-62/95 en C-63/95, Jurispr. blz. I-5151,punt 32; hierna: „arrest Bremer Vulkan/Commissie”), teneinde degemeenschapsrechter in staat te stellen zijn wettigheidstoetsing te verrichten enzowel de lidstaten als de belanghebbende onderdanen te laten weten, onder welkeomstandigheden de Commissie het Verdrag heeft toegepast (arrest PublishersAssociation/Commissie, reeds aangehaald, punt 39).

95.

    Hieraan moet worden toegevoegd, dat de Commissie de bestreden beschikkingheeft gegeven krachtens artikel 92, lid 3, van het Verdrag, dat wil zeggen op eengebied waar zij een ruime beoordelingsvrijheid geniet (zie hierboven punt 79).Aangezien het Hof heeft geoordeeld, dat de discretionaire bevoegdheid van deCommissie gepaard gaat met de verplichting om alle relevante gegevens van hetgeval zorgvuldig en onpartijdig te onderzoeken (arrest van 21 november 1991,Technische Universität München, C-269/90, Jurispr. blz. I-5469, punt 14), eist hettoezicht op die verplichting een voldoende nauwkeurige motivering teneinde derechter in staat te stellen, na te gaan of die verplichting is nagekomen.

96.

    Derhalve moet worden nagegaan, of de motivering van de bestreden beschikkingde redenering van de Commissie op duidelijke en ondubbelzinnige wijze doetuitkomen, met name gelet op de grieven die van wezenlijk belang zijn voor de

beoordeling van het omstreden steunvoornemen, zoals die tijdens deadministratieve procedure ter kennis van de Commissie zijn gebracht door BritishAirways, TAT, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (hierna: „KLM”), SAS,Air UK, Euralair en British Midland, alsmede door ACE, namens onder meerEuralair en Maersk, door het Koninkrijk Denemarken, het Verenigd Koninkrijk,het Koninkrijk Zweden en het Koninkrijk Noorwegen (hierna: „belanghebbendepartijen”).

97.

    Bij lezing van alle bij het Gerecht ingediende opmerkingen blijkt, dat sommige vandeze partijen de Commissie er met klem op hadden gewezen, dat de in hetherstructureringsplan voorziene aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen voor eenbedrag van 11,5 miljard FF onaanvaardbaar was. Aangezien alle niet-gesubsidieerdeluchtvaartmaatschappijen die met overcapaciteit te kampen hadden, aan het beginvan de jaren '90 de bestellingen van nieuwe vliegtuigen hebben moeten annulerenof uitstellen, zou Air France niet aan die verplichting mogen ontsnappen. Debeslissing om 11,5 miljard FF in de aankoop van vliegtuigen te investeren, zou debehoeften aan bijkomend kapitaal en derhalve de schulden van Air Franceverhogen. Gelet op haar rampzalige financiële toestand zou het nietgerechtvaardigd zijn de opbrengst van de verkoop van andere activa daarvoor tegebruiken. De in het herstructureringsplan voorziene homogenisering van de vlootvan Air France zou veeleer door verbouwing van de bestaande vliegtuigen dienente gebeuren.

98.

    Inzonderheid TAT en het Verenigd Koninkrijk hebben beklemtoond, dat deaankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen een investering vormde die dekortetermijnactiviteiten van Air France, en niet de herstructurering van dezemaatschappij betrof. Het zou daarbij gaan om een normale modernisering om hetconcurrentievermogen van de luchtvaartmaatschappij op peil te houden. Eendergelijke maatregel zou evenwel uit de eigen middelen van een ondernemingmoeten worden gefinancierd en niet met staatssteun mogen worden verricht. In het

onderhavige geval zou het onvermijdelijk zijn, dat de omstreden steun in strijd metde eisen van de rechtspraak en met de beslissingspraktijk van de Commissie voorde financiering van de aankoop van deze vliegtuigen wordt gebruikt. Deze steunzou moeten worden aangemerkt als werkingssteun die niet voldoet aan de eisen vanartikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag. In dit verband is verwezen naar het arrestDeufil/Commissie (reeds aangehaald in punt 79) en naar het arrest van het Hof van8 maart 1988, Waalse Gewestexecutieve en Glaverbel/Commissie (62/87 en 72/87,Jurispr. blz. 1573), alsmede naar beschikking 90/70/EEG van de Commissie van28 juni 1989 betreffende door Frankrijk aan bepaalde ijzer- en staalondernemingenop het gebied van de eerste verwerking van staal verleende steun (PB 1990, L 47,blz. 28).

99.

    Het Gerecht stelt dienaangaande vast, dat de Commissie in de bestredenbeschikking erop heeft gewezen, dat een van de handicaps van de groep Air Francede heterogeniteit van haar vloot is. Deze bestaat uit een te groot aantalverschillende soorten vliegtuigen (24 verschillende vliegtuigtypes of -versies) en ditis een van de redenen waarom de exploitatiekosten zo hoog zijn (deonderhoudskosten zijn zeer hoog als gevolg van het grote aantal verschillendeonderdelen en de uiteenlopende kwalificaties van het vliegend personeel en hetgrondpersoneel). Op 31 december 1993 telde de vloot van de groep 208 vliegtuigen(de actieve vloot van Air France bestond uit 145 toestellen) en bedroeg degemiddelde leeftijd van de toestellen 8,6 jaar (PB, blz. 75).

100.

    Wat de „kernpunten” van het herstructureringsplan betreft, verklaart deCommissie, dat het aantal vliegtuigen dat in de herstructureringsperiode moetworden geleverd, is teruggebracht van 22 naar 17. De overeenkomstige investeringzou aldus 11,5 miljard FF bedragen (PB, blz. 75). Aangaande het kapitaal dat voordeze investering nodig is, neemt de Commissie akte van het uitstel van een aantalorders, waardoor de gemiddelde leeftijd van de vloot aan het einde van deherstructureringsperiode ongeveer 9,3 jaar zal bedragen. Elk verder uitstel van devernieuwing van de vloot zou de gemiddelde leeftijd nog doen toenemen en dreigt

het concurrentievermogen van Air France en het succes van haar herstructureringin gevaar te brengen (PB, blz. 82).

101.

    In het kader van het onderzoek, of de steun in verhouding staat tot deherstructureringsbehoeften (PB, blz. 83), oordeelt de Commissie, dat Air France,de steun buiten beschouwing gelaten, drie mogelijkheden heeft om haar financiëlesituatie zelf te verbeteren, en dat een daarvan bestaat in het uitstellen van haarorders voor nieuwe vliegtuigen. Daar de luchtvaartmaatschappij evenwel al eenaantal orders heeft uitgesteld, zou door verder uitstel de gemiddelde leeftijd vande vloot boven de 10 jaar komen te liggen, hetgeen te hoog is voor eenluchtvaartmaatschappij die streeft naar het herstel van haar concurrentievermogen(PB, blz. 85).

102.

    Het Gerecht is van oordeel, dat uit deze motivering duidelijk en ondubbelzinnigblijkt, om welke redenen de Commissie van mening is, dat het in het specifiekegeval van Air France absoluut noodzakelijk is zeventien nieuwe vliegtuigen tekopen. De motivering bevat de door de Commissie als essentieel aangemerkterechtvaardigingsgronden, te weten de noodzaak voor Air France om te beschikkenover een vloot van een redelijke gemiddelde leeftijd, de omstandigheid dat hetaantal vliegtuigen dat zal worden aangekocht, slechts een fractie is van hetaanvankelijk geplande aantal, en het feit dat die investering de vloot van AirFrance eenvormiger zal maken en derhalve een vermindering van deexploitatiekosten zal meebrengen. De Commissie heeft daarmee tegelijkertijdafdoende geantwoord op het eerste gedeelte van de opmerkingen die debelanghebbende partijen tijdens de administratieve procedure hadden ingediend.

103.

    In het tweede gedeelte van hun opmerkingen hebben de belanghebbende partijeneen deel van de omstreden steun als een door de rechtspraak verbodenwerkingssteun aangemerkt omdat hij strekte tot financiering van zuiver operationele

activiteiten van Air France, te weten de vernieuwing van de vliegtuigen van haarvloot als kapitaalgoederen.

104.

    Dienaangaande moet worden vastgesteld, dat het Hof in zijn arrestDeufil/Commissie (reeds aangehaald in punt 79) de Commissie heeft gevolgd waardeze had geoordeeld, dat de investering in een normale modernisering met het oogop het behoud van de concurrentiepositie van een onderneming moest wordengefinancierd uit de eigen middelen van de onderneming en niet uit staatssteun(punt 16). In zijn arrest Waalse Gewestexecutieve en Glaverbel/Commissie (reedsaangehaald in punt 98), heeft het Hof geoordeeld, dat de overwegingen van deCommissie volgens welke een investering strekkende tot vernieuwing entechnologische modernisering van een productielijn, die periodiek moetplaatsvinden, niet kon worden geacht de ontwikkeling van bepaalde economischebedrijvigheden in de zin van artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag tevergemakkelijken, begrijpelijk waren en binnen haar beoordelingsvrijheid vielen(punten 31, 32 en 34).

105.

    Onder verwijzing naar deze rechtspraak hebben de belanghebbenden beklemtoond,dat het bedrag van de goedgekeurde steun overdreven dreigde te worden wanneereen deel van de steun niet voor de eigenlijke herstructurering van Air France werdgebruikt. In zijn arrest Philip Morris/Commissie (reeds aangehaald in punt 79,punt 17) heeft het Hof evenwel geoordeeld, dat het de lidstaten niet is toegestaanuitkeringen te doen die leiden tot een verbetering van de financiële positie van debegunstigde onderneming „zonder noodzakelijk te zijn om de in artikel 92, lid 3,voorziene doelstellingen te bereiken”.

106.

    De belanghebbenden hebben derhalve gewezen op de mogelijkheid van eenonjuiste rechtsopvatting, te weten in casu schending van het evenredigheidsbeginseldat in artikel 92, lid 3, van het Verdrag specifiek wordt geformuleerd voorstaatssteun. Het Gerecht is van oordeel, dat deze grief van essentieel belang wasvoor de beoordeling van het omstreden steunvoornemen. De Commissie was

derhalve gehouden, daarop te antwoorden in de motivering van de bestredenbeschikking.

107.

    Dienaangaande moet worden vastgesteld, dat de Commissie in de bestredenbeschikking als haar mening te kennen geeft, dat de investering in de vernieuwingvan de vloot noodzakelijk is voor het succes van de herstructurering van Air France(PB, blz. 82) en dat door uitstel van de orders van nieuwe vliegtuigen degemiddelde leeftijd van de vloot van Air France boven de tien jaar zou komen teliggen, hetgeen te hoog is voor een maatschappij die streeft naar herstel van haarconcurrentievermogen (PB, blz. 85). De investering van 11,5 miljard FF in de vloot,een van de „kernpunten” van het herstructureringsplan (PB, blz. 75), wordt doorde Commissie dus als een integrerend deel van de herstructurering van Air Francebeschouwd.

108.

    Voor het Gerecht heeft de Commissie dit standpunt overigens bevestigd door teverklaren, dat de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen gerechtvaardigd was„in het kader van de uitvoering van het Projet”. Daarbij komt, dat volgens het doorde Commissie overgelegde rapport Ernst & Young, de aankoop van de vliegtuigen„een integrerend deel van het programma van rationalisering van de vloot was (...),en deze investering een essentieel onderdeel van het plan was”.

109.

    Met betrekking tot de wijze van financiering van deze investering wordt in debestreden beschikking gezegd, dat de uitvoering van het herstructureringsplan zalworden gefinancierd door de kapitaalverhoging en de verkoop van activa die niettot de kernactiviteiten behoren. Deze verkoop, waaruit Air France ongeveer7 miljard FF hoopt te halen, betreft onder meer een aantal vliegtuigen, dieongeveer 4,1 miljard FF moeten opbrengen, reserveonderdelen (1,2 miljard FF),een gebouw (0,4 miljard FF) en de hotelketen Méridien (PB, blz. 76). In debestreden beschikking wordt daaraan toegevoegd, dat de Franse autoriteiten zichertoe hebben verbonden, erop toe te zien dat Air France de steun tijdens de duur

van het plan uitsluitend voor de herstructurering van het eigen bedrijf gebruikt (PB,blz. 78 en 79).

110.

    Bij haar beoordeling van de kansen op succes van het herstructureringsplanverklaart de Commissie, dat de betrokken steun is bestemd voor de financieringvan de uitvoering van het plan en voor de herstructurering van de financiën van AirFrance (PB, blz. 82). Kortom, zij is ervan overtuigd, dat de toegekende steun zowelnoodzakelijk als passend is om Air France in staat te stellen haarherstructureringsplan tot een goed einde te brengen en opnieuw economischgezond te worden (PB, blz. 86). Ten slotte legt goedkeuringsvoorwaarde nr. 6 deFranse autoriteiten op, erop toe te zien „dat de steun (...) door Air Franceuitsluitend gebruikt wordt voor de herstructurering van de onderneming” (PB,blz. 89).

111.

    Uit deze motivering blijkt derhalve, dat volgens de bestreden beschikking deomstreden staatssteun weliswaar dient om de schuldenlast van Air France teverminderen, maar er ook toe strekt om samen met de verkoop van activa deverwezenlijking van het herstructureringsplan te financieren. De Commissie isevenwel tevens van mening, dat de investering in de vernieuwing van de vloot zelfabsoluut noodzakelijk is voor de herstructurering van Air France. In de bestredenbeschikking lijkt derhalve te worden aanvaard, dat de steun dient voor definanciering van een investering in de vloot, te weten voor de aankoop vanzeventien nieuwe vliegtuigen. In elk geval verbiedt de beschikking niet, dat desteun, althans ten dele, wordt gebruikt voor de financiering van die investering. Hetenige zelfstandige financiële middel waarover Air France beschikt om aan definanciering van die investering bij te dragen, te weten de verkoop van activa, zalnaar raming immers slechts 7 miljard FF opbrengen, terwijl de kostprijs van debetrokken investering 11,5 miljard FF bedraagt.

112.

    Ofschoon een dergelijke aankoop samen met de verkoop van oude vliegtuigenkennelijk een modernisering van de vloot van Air France oplevert, wordt in de

bestreden beschikking geen uitspraak gedaan over de door de belanghebbendengestelde relevantie van de arresten Deufil/Commissie en Waalse Gewestexecutieveen Glaverbel/Commissie (reeds aangehaald in de punten 79 en 98). De Commissieheeft derhalve niet gepreciseerd, of zij bij wijze van uitzondering de betrokkenfinanciering duldde omdat zij van oordeel was dat die rechtspraak in de bijzondereomstandigheden van het concrete geval niet ter zake dienend was, dan wel of zijhet beginsel zelf van die rechtspraak wilde laten varen.

113.

    Een standpuntbepaling van de Commissie dienaangaande ware des te meernoodzakelijk geweest, daar uit haar eigen beslissingspraktijk blijkt, dat zij inbeginsel gekant is tegen elke werkingssteun die bestemd is voor de financiering vande normale modernisering van de installaties. De Commissie is immers van mening,dat de investeringen die voor een dergelijke modernisering zijn bestemd, niet alsherstructurering kunnen worden aangemerkt en derhalve moeten wordengefinancierd uit de eigen middelen van de betrokken ondernemingen, zonder steunvan de staat (beschikking 85/471/EEG van de Commissie van 10 juli 1985 inzakeeen steunmaatregel van de Duitse Regering ten behoeve van een producent vanpolyamide- en polypropyleengarens te Bergkamen, PB L 278, blz. 26, 29;beschikking 89/228/EEG van de Commissie van 30 november 1988 betreffendewetsdecreet nr. 370/87 van de Italiaanse Regering van 7 september 1987, omgezetin wet nr. 460/87 van 4 november 1987, inzake de productie van en de handel inwijnbouwproducten en houdende met name nieuwe handelsvoorschriften, PB 1989L 94, blz. 38, 41; beschikking 92/389/EEG van de Commissie van 25 juli 1990betreffende de staatssteun uit hoofde van wetsdecreet nr. 174 van 15 mei 1989 enwetsdecreet nr. 254 van 13 juli 1989, alsmede uit hoofde van wetsontwerp nr. 4230strekkende tot het rechtsgeldig maken van de gevolgen van de bovengenoemdewetsdecreten, PB 1992, L 20, blz. 47, 51).

114.

    Hieruit volgt, dat uit de motivering van de bestreden beschikking niet blijkt, of deCommissie daadwerkelijk heeft onderzocht, of — en zo ja, om welke redenen — de

modernisering van de vloot van Air France ten dele mocht worden gefinancierdmet steun die bestemd was voor de herstructurering van de onderneming, ofschoondit ingaat tegen bovengenoemde rechtspraak en tegen haar eigenbeslissingspraktijk.

115.

    Deze vaststelling wordt niet ontkracht door de toelichtingen die de FranseRepubliek en Air France voor het Gerecht hebben gegeven over de in hetherstructureringsplan voorziene luchtvaartinvestering van 11,5 miljard FF invliegtuigen. Voor zover deze interveniënten hebben aangegeven, dat het bedrag van11,5 miljard FF bestond uit drie delen, te weten 7,6 miljard voor de aankoop vanzeventien vliegtuigen, 3 miljard voor de aankoop van reserveonderdelen en0,9 miljard voor luchtvaartwerkzaamheden, is het duidelijk, dat deluchtvaartwerkzaamheden en de reserveonderdelen net als de nieuwe vliegtuigenbijdragen aan de modernisering van de onderneming.

116.

    De Commissie heeft later, tijdens de onderhavige procedure, evenwel aangevoerd,dat de omstreden steun enkel bestemd was om de schuldenlast van Air France teverminderen en niet voor de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen, en dat deinvestering in de vloot uitsluitend moest worden gefinancierd uit debedrijfsinkomsten van Air France. Vastgesteld moet evenwel worden, dat dit doorde gemachtigden van de Commissie voor het Gerecht gevoerde betoog niet alleenniet voorkomt in de bestreden beschikking, maar zelfs wordt tegengesproken doorde motivering van deze beschikking, volgens welke de steun, althans ten dele,bestemd was voor de financiering van de uitvoering van het herstructureringsplan,dat de modernisering van de vloot van Air France omvatte. Gelijk het Hof in zijnarrest van 15 juni 1994, Commissie/BASF e.a. (C-137/92 P, Jurispr. blz. I-2555,punten 66-68) heeft geoordeeld, vormen het dictum en de motivering van eenbeschikking, die volgens artikel 190 van het Verdrag met redenen moet wordenomkleed, evenwel een ondeelbaar geheel, zodat ingevolge het collegialiteitsbeginselalleen het college van leden van de Commissie bevoegd is om de beschikking ende motivering ervan vast te stellen, en elke wijziging van de motivering die verder

gaat dat zuiver grammaticale aanpassingen of spellingcorrecties tot de uitsluitendebevoegdheid van het college behoort.

117.

    Deze op het collegialiteitsbeginsel gebaseerde overwegingen gelden ook voor de inde onderhavige zaak bestreden beschikking, die eveneens volgens artikel 190 vanhet Verdrag met redenen moest zijn omkleed en waarbij het college van leden vande Commissie bij de toepassing van artikel 92, lid 3, van het Verdrag dediscretionaire bevoegdheid heeft uitgeoefend die hem is voorbehouden metuitsluiting van elke andere instantie. Hieruit volgt, dat het door de gemachtigdenvan de Commissie voor het Gerecht gevoerde betoog niet kan slagen (zie, in diezin, ook het arrest Bremer Vulkan/Commissie, reeds aangehaald in punt 94,punten 47 en 48).

118.

    Dit klemt te meer voor de toelichtingen die de aan de zijde van de Commissietussengekomen partijen, Air France en de Franse Republiek, voor het Gerechthebben verstrekt. Dezen hebben erop gewezen, ten eerste, dat de orders voorzeventien nieuwe vliegtuigen onmogelijk konden worden geannuleerd of uitgesteldomdat het ging om vaste contractuele verbintenissen waarvan de niet-nakominggeldboeten zou hebben meegebracht, ten tweede, dat zeven van de 34 vliegtuigendie volgens het herstructureringsplan zouden worden doorverkocht, nieuwetoestellen waren, zodat de opbrengst van de doorverkoop ervan zou overeenkomenmet de prijs van zeven nieuwe vliegtuigen die nog niet zijn aangekocht, ten derde,dat van de zeventien nieuwe vliegtuigen er zeven onmiddellijk zouden wordendoorverkocht zonder in gebruik te zijn genomen, en ten vierde, dat debedrijfsinkomsten van Air France in het herstructureringsplan op 19,2 miljard FFwaren geraamd, zodat deze inkomsten zouden volstaan voor de investeringen in devernieuwing van haar vloot. Deze stellingen worden niet door hetcollegialiteitsbeginsel gedekt en kunnen het motiveringsgebrek waardoor debestreden beschikking is aangetast, derhalve niet wegnemen.

119.

    Hieraan dient ten overvloede te worden toegevoegd, dat de voor het Gerechtverstrekte uitleg, dat de toepassing van de in het herstructureringsplan voorzienemaatregelen een bruto-autofinancieringsmarge zou opleveren die Air France instaat zou stellen haar exploitatie- en investeringskosten te dragen, zo hij alontvankelijk is, in elk geval wordt tegengesproken door de motivering van debestreden beschikking, volgens welke het financiële evenwicht en de rentabiliteitvan Air France pas tegen eind 1996 zouden zijn hersteld (PB, blz. 75).

120.

    Uit een en ander volgt, dat de motivering van de bestreden beschikking ter zakevan de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen niet voldoet aan de eisen vanartikel 190 van het Verdrag.

B — De grief dat de Commissie ten onrechte de financiering van exploitatiekostenen operationele maatregelen van Air France heeft toegestaan

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

121.

    Verzoeksters in zaak T-371/94 zijn van mening, dat de Commissie niet heeftonderzocht, of de steun absoluut noodzakelijk was voor de herstructurering van AirFrance en niet gewoon nuttig was voor de financiering van de ontwikkeling vanhaar activiteiten en voor de modernisering van haar voorzieningen. Volgens dezeverzoeksters staat artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag geen operationele steunvoor de modernisering van de werkzaamheden van de begunstigde toe.

122.

    Zij leggen uit, dat de enige structurele kosten die de uitvoering van hetherstructureringsplan zal meebrengen, betrekking hebben op de 5 000 vrijwilligeuittredingen, en dat het precieze bedrag daarvan open blijft, daar de bestredenbeschikking daarover geen enkele informatie bevat. De kosten die uit de anderein het herstructureringsplan genoemde maatregelen kunnen voortvloeien, zoudenals exploitatiekosten moeten worden beschouwd, met name het commerciële beleidvan herwinning van klanten en het lanceren van Euroconcept en Première Club.

Air France zou de steun waarschijnlijk ook gebruiken voor de financiering vanandere operationele maatregelen die in het herstructureringsplan niet uitdrukkelijkzijn genoemd. Air France zou inzonderheid de prijzen op de routes tussen de EER-landen en derde landen aanzienlijk onderbieden.

123.

    Deze verzoeksters preciseren, dat zij in het bezit zijn van het bewijs, dat deinvoering door Air France van nieuwe klassen op de middellange-afstandsroutes ende invoering van de nieuwe klasse op de lange-afstandsroutes in de herfst van 1995de onderneming respectievelijk 150 miljoen FF en ongeveer 500 miljoen FF zullenkosten, zoals blijkt uit twee in maart 1995 verschenen krantenartikelen. Zij zijnderhalve van mening, dat de vóór eind 1996 opgekomen exploitatiekosten,bijvoorbeeld die voor de invoering van twee nieuwe klassen, uit de omstreden steunzullen worden gefinancierd.

124.

    Ook verzoekster in zaak T-314/94 is van mening, dat de steun massaal zal wordengebruikt voor de financiering van nieuwe producten van Air France, zoals haaractie „classe club”. In die context herinneren verzoeksters in zaak T-371/94 eraan,dat Air France een „veiligheidsmarge” (PB, blz. 85) heeft, die zij zou kunnengebruiken om haar activiteiten te ondersteunen en te moderniseren. Er zou noggenoeg steun overblijven om Air France in staat te stellen de herkapitalisatie vanhaar dochtermaatschappij Jet Tours of de overdracht van een deel van de steunaan haar dochtermaatschappij Air Charter te overwegen.

125.

    Verzoeksters in de twee zaken komen op tegen de stelling van de Commissie, datde omstreden steun enkel bestemd is om door een verlaging van de schuldratio vanAir France de financiële lasten van deze onderneming te verminderen, en niet omhaar exploitatiekosten te financieren. Zij zijn in dit verband van oordeel, dat deenkele mogelijkheid dat de steun bestemd is om de activiteiten van Air France tehandhaven of te ontwikkelen, volstaat om deze steun onverenigbaar met artikel 92,lid 3, sub c, van het Verdrag te maken. Tot staving van dit argument verwijzen zij

naar het arrest van het Hof van 21 maart 1991, Italië/Commissie (C-303/88, Jurispr.blz. I-1433, punten 10 en 14), volgens hetwelk niet behoeft te worden aangetoond,dat de toegekende overheidsmiddelen specifiek en uitdrukkelijk bestemd zijn vooreen welbepaald doel, maar kan worden volstaan met de vaststelling, dat in elk gevaldoor het ontvangen van die middelen andere inkomsten kunnen wordenvrijgemaakt om hetzelfde resultaat te bereiken.

126.

    Verzoeksters in zaak T-371/94 voegen daaraan toe, dat de Commissie geen uitlegheeft gegeven voor het verschil tussen het bedrag van de omstreden steun en hetbedrag dat nodig zou zijn geweest voor de uitvoering van het eerdere programma„PRE 2”, enerzijds, of het bedrag van 8 miljard FF, dat vóór de vaststelling van debestreden beschikking nodig werd geacht voor de uitvoering van hetherstructureringsplan, anderzijds. De Commissie zou overigens niet hebbenonderzocht, of en in hoeverre de door andere luchtvaartmaatschappijen zonderstaatssteun doorgevoerde herstructurering niet aantoonde, dat het vrije spel van demarktkrachten Air France ertoe zou hebben gebracht, haar activiteiten zondertussenkomst van de overheid te herstructureren.

127.

    Ter terechtzitting hebben diezelfde verzoeksters erop gewezen, dat deherstructureringssteun aan de voorgenomen maatregelen moest worden verbonden.De Commissie had voorwaarden moeten stellen inzake de wijze waarop de steunmoest worden aangewend. Het zou onaanvaardbaar zijn, uit te gaan van eenalgemeen evenwicht ter zake van steun die globaal wordt toegekend „voor debehoeften van Air France”.

128.

    De Commissie verklaart, dat zij de interne samenhang en de doeltreffendheid vanhet herstructureringsplan heeft beoordeeld en heeft nagegaan, of het bedrag vande steun overeenkomt met datgene wat nodig is om Air France in staat te stellenhet plan tot een goed einde te brengen. Voor deze beoordeling diende zij niet stilte staan bij kwesties die niets te maken hadden met de intrinsieke kenmerken van

het plan, en nog veel minder bij de ervaringen van andereluchtvaartmaatschappijen.

129.

    Zij voegt eraan toe, dat de goedgekeurde steun enkel bestemd is om de financiëlelasten van Air France te verminderen door verlaging van haar schuldenlast. Andersdan verzoeksters stellen, zou de steun niet worden gebruikt voor de financieringvan de exploitatiekosten van Air France. De toepassing van de rigoureuzemaatregelen waarin het herstructureringsplan voorziet, daaronder begrepen deverkoop van activa, zou een bruto-autofinancieringsmarge opleveren die Air Francein staat zou stellen haar exploitatie- en investeringskosten te dragen. Dit zouevenwel niet volstaan om haar financiële lasten te kunnen dragen. Zonder eenvermindering van haar schuldenlast zou Air France niet kunnen overleven. Tegeneind 1996 zou Air France al haar kosten, zowel haar exploitatiekosten als haarfinanciële kosten, kunnen dragen.

130.

    De Commissie herinnert eraan, dat de door het herstructureringsplantotstandgebrachte verbeteringen van het exploitatieresultaat tijdens de looptijd vande herstructurering 5 miljard FF zouden opleveren. Met dit bedrag zou Air Franceweliswaar haar exploitatiekosten kunnen dekken, maar niet het hoofdbedrag en deinterest van haar schuld kunnen terugbetalen. Dankzij de steun zouden definanciële lasten van Air France van 3,2 miljard FF in 1993 worden verlaagd tot1,8 miljard in 1996 (PB, blz. 75). Onder verwijzing naar het rapport Ernst & Youngverklaart zij, dat de schuld van Air France met 18,9 miljard FF zal wordenverminderd, en zij voegt eraan toe, dat Air France zonder de steun in 1996 eennettoverlies van 694 miljoen FF zou lijden, doch met de steun een nettowinst van457 miljoen FF zal maken. Het gevaar van overkapitalisatie zou worden voorkomendoor het feit dat de goedgekeurde steun in drie tranches zal worden uitbetaald.

131.

    Aangaande het arrest Italië/Commissie (reeds aangehaald in punt 125) is deCommissie van mening, dat dit geen enkele steun biedt voor de stelling van

verzoeksters. In die zaak zou het Hof hebben geoordeeld, dat een kapitaalinbrengdoor de staat steun kon opleveren, gelet op het feit dat de betrokken staat devoortdurende exploitatieverliezen van de betrokken onderneming compenseerdeen er geen herstructureringsplan voorhanden was. Daarmee zou het Hof hebbengeantwoord op de stelling van de betrokken regering, dat die gelden geenstaatssteun vormden. De door verzoeksters aangehaalde passages zouden enkelbetrekking hebben op deze vraag, terwijl zij zich hier op dat arrest beroepen totstaving van de zeer verschillende stelling, dat de Commissie een juridisch onjuistcriterium zou hebben toegepast om aan te tonen dat de steun absoluutnoodzakelijk was voor Air France.

132.

    De Franse Republiek en Air France komen op tegen de stelling, dat de omstredensteun — ofschoon hij was berekend om de schuldenlast van Air France teverminderen en niet om een deel van de exploitatiekosten te dekken — toch tengoede zou komen aan de exploitatie. Aanvaarding van die stelling zou neerkomenop een verbod van elke herstructureringssteun, daar steeds zou kunnen wordengesteld, dat een voor een welbepaalde sanering bestemde steun in de plaats komtvan de exploitatie-inkomsten die zonder de steun daarvoor zouden zijn gebruikt.De herstructureringssteun, die bijdraagt tot de verbetering van deexploitatievoorwaarden van de betrokken ondernemingen en volkomen verenigbaarmet de gemeenschappelijke markt kan zijn, dient evenwel duidelijk te wordenonderscheiden van zuivere werkingssteun of langdurige reddingssteun, die inbeginsel niet verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kunnen zijn.

Beoordeling door het Gerecht

133.

    Verzoeksters verwijten de Commissie, dat zij Air France heeft toegestaan de steunaan een aantal van haar dochtermaatschappijen door te geven, en stellentegelijkertijd, dat Air France naar alle waarschijnlijkheid, alles bij elkaar genomen,exploitatiekosten zal financieren. Het Gerecht is van oordeel, dat deze argumenten

te vaag zijn om te kunnen slagen en niet meer zijn dan gewone veronderstellingendie niet door precieze feiten worden gestaafd.

134.

    Het argument inzake het eerdere herstructureringsplan „PRE 2” kan evenminworden aanvaard. Dit plan stuitte immers op het verzet van de vakbonden en vanhet personeel van Air France en kon derhalve niet worden uitgevoerd. In dieomstandigheden was de Commissie niet verplicht een aantal elementen van eenmislukt herstructureringsplan als vergelijkingspunt te nemen. Hetzelfde geldt voorhet bedrag van 8 miljard FF dat vóór de vaststelling van de bestreden beschikkingzou zijn genoemd. Aangezien het daarbij niet ging om het cijfer dat door de Franseautoriteiten officieel aan de Commissie was voorgelegd in het kader van eenformeel ingediend herstructureringsplan, was de Commissie niet verplicht daarmeerekening te houden.

135.

    Al mag niet worden uitgesloten, dat de Commissie de door Air Francevoorgenomen herstructureringsmaatregelen vergelijkt met die van andereluchtvaartmaatschappijen, toch moet de herstructurering van een ondernemingspecifiek op haar intrinsieke problemen zijn gericht, en is het mogelijk dat deervaringen die andere ondernemingen in andere perioden en in een andereeconomische en politieke context hebben opgedaan, niet ter zake dienend zijn.

136.

    Aangaande de stelling van verzoeksters, dat de steun in verschillende tranches hadmoeten worden verdeeld en dat elke tranche aan een specifiekeherstructureringsmaatregel had moeten worden verbonden, is het Gerecht vanoordeel, dat een dergelijke aanpak noodzakelijkerwijs de kostprijs van elkemaatregel aan het licht zou hebben gebracht en derhalve de structuur van deinterne werking van Air France openbaar zou hebben gemaakt. Dergelijkegegevens zijn evenwel, althans gedurende een bepaalde periode, vertrouwelijk enmoeten geheim worden gehouden voor het publiek en inzonderheid voor deconcurrenten van Air France. In die omstandigheden moet het bij artikel 2 van de

bestreden beschikking ingestelde stelsel van controle achteraf, met name insamenhang met goedkeuringsvoorwaarde nr. 6, worden beschouwd als een passendmiddel om te voorkomen dat Air France wordt overgekapitaliseerd wegens hetgebruik van de steun voor andere doeleinden dan herstructurering.

137.

    Met betrekking tot de stelling van verzoeksters, dat de vermindering van hetpersoneel van Air France (5 000 vrijwillige uittredingen) de enige echteherstructureringsmaatregel van het omstreden plan is, en dat alle anderemaatregelen in feite zuiver operationele maatregelen zijn, dient eraan te wordenherinnerd dat, zoals hierboven in de punten 110, 111, 116 en 117 is vastgesteld, deomstreden steun ertoe strekt de herstructurering van Air France, althans ten dele,te financieren, en dat de verklaring dat de steun uitsluitend was bestemd voor devermindering van de schulden, buiten beschouwing moet worden gelaten omdat zijniet in de tekst van de bestreden beschikking voorkomt. Bijgevolg dient te wordenonderzocht, of de verschillende door verzoeksters genoemde maatregelen eenstructureel karakter hebben.

138.

    Dienaangaande zij erop gewezen dat, zoals uit de stukken blijkt, Air France nietbeschikt over fabrieken of industriële installaties waarvan de productieprocédé'stechnisch kunnen worden geherstructureerd. De activiteiten van een dergelijkeluchtvaartmaatschappij betreffen vooral het aanbod om personen en goederen tevervoeren en de middelen die worden gebruikt om die diensten te verlenen. Alleende structuur van dit aanbod en de organisatiestructuur van deluchtvaartmaatschappij waarvan dit aanbod uitgaat, kunnen derhalve geldig hetvoorwerp zijn van herstructurering.

139.

    Op grond van deze vaststelling is het Gerecht van oordeel, dat de schrapping van5 000 arbeidsplaatsen en de reorganisatie van Air France in elf exploitatiecentradie verantwoordelijk zijn voor hun financiële resultaten, door de Commissieredelijkerwijs als structurele maatregelen konden worden aangemerkt. Dit lijktminder zeker voor de commerciële initiatieven (Euroconcept, Classe club en

Première Club) en voor de wijzigingen van het luchtlijnennet, aangezien Air Francedaarbij enkel de commerciële evolutie van de markt volgt zonder iets te veranderenaan de structuur zelf van de onderneming. Dit lijken derhalve zuiver operationelemaatregelen die enkel de werking van Air France betreffen.

140.

    Zonder dat uitspraak behoeft te worden gedaan over de relevantie van de in depunten 98 en 113 genoemde rechtspraak en beslissingspraktijk, dient er evenwelaan te worden herinnerd, dat het herstructureringsplan van Air France moestworden gefinancierd door de steun in de vorm van de kapitaalverhoging en doorde verkoop van activa waaruit Air France „ongeveer 7 miljard FF” hoopte te halen(PB, blz. 76). Gezien de vrij lage cijfers die verzoeksters in zaak T-371/94 in dezecontext noemen (150 miljoen FF en 500 miljoen FF), is het Gerecht van oordeel,dat de Commissie mocht aannemen dat deze maatregelen zouden wordengefinancierd uit de opbrengst van de verkoop van activa door Air France en uit delopende exploitatie-inkomsten.

141.

    In dit verband dient te worden verworpen, het op het arrest Italië/Commissie(reeds aangehaald in punt 125) gebaseerde betoog inzake de „fungibiliteit” van desteun, volgens hetwelk Air France dankzij de steun andere exploitatie-inkomstenkon vrijmaken die in plaats van voor de terugbetaling van haar schulden te wordengebruikt, dan voor de financiering van bovengenoemde maatregelen kondenworden aangewend. Aangezien het in het onderhavige geval gaat om investerings-en exploitatiemaatregelen van normale omvang, die elke luchtvaartmaatschappijredelijkerwijze moet treffen om ervoor te zorgen dat haar operationele activiteitende mededinging op de markt kunnen doorstaan, hebben de Franse Republiek enAir France er terecht op gewezen, dat deze stelling inzake de „fungibiliteit” in feitezou neerkomen op een verbod van elke herstructureringssteun en de begunstigdeonderneming er uiteindelijk toe zou nopen, haar activiteiten stop te zetten.

142.

    De oplossing zou weliswaar anders kunnen uitvallen voor de investering van11,5 miljard FF, die in de bestreden beschikking als een „investering in de vloot”wordt omschreven (PB, blz. 75). Er dient evenwel aan te worden herinnerd, dat hetGerecht niet in staat is dit probleem ten gronde te onderzoeken daar de bestredenbeschikking op dit wezenlijke punt niet is gemotiveerd (zie hierboven punten 111tot en met 120). Voor het onderzoek van het betoog inzake het tariefbeleid van AirFrance op de routes buiten de EER, dat uit de steun zou worden gefinancierd, iseen analyse van de mededingingspositie van Air France op deze routesnoodzakelijk. Deze analyse zal in een andere context worden verricht (zie hiernapunten 259 tot en met 280).

143.

    Hieruit volgt dat, onder dit laatste voorbehoud, de grief dat de Commissie tenonrechte de financiering van exploitatiekosten en operationele maatregelen heefttoegestaan, moet worden afgewezen.

C — De grief inzake verkeerde indeling van de door Air France tussen 1989 en 1993uitgegeven effecten

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

144.

    Verzoeksters in zaak T-371/94 wijzen erop, dat volgens het evenredigheidsbeginselstaatssteun niet zo hoog mag oplopen, dat zij de begunstigde een betere schuldratiogeeft dan haar concurrenten. In het onderhavige geval zou de Commissie de doorAir France in de jaren 1989 tot en met 1993 uitgegeven ORA (obligationsremboursable en action), TSDI (titre subordonnés à durée indéterminéereconditionnés) en TSIP-BSA (titres subordonnés à intérêts progressifs assortis debons de souscription d'actions) verkeerd hebben ingedeeld voor de berekening vande schuldratio van Air France in 1996. Bij een correcte indeling van deze effectenzou volgens verzoeksters zijn gebleken, dat de schuldratio van Air France veelbeter is dan die van alle andere luchtvaartmaatschappijen.

145.

    In de bestreden beschikking zou de Commissie hebben geconcludeerd, dat voor deberekening van de schuldratio van Air France de ORA „quasi eigen vermogen”vormen; de Commissie zou evenwel ten onrechte hebben aangenomen, dat deORA van 1993 — en overigens ook de TSIP-BSA — door gewone schulden zoudenworden vervangen omdat zij op grond van haar beschikking 94/662/EG van 27 juli1994 betreffende de inschrijving door CDC-Participations op twee uitgiften vanobligaties van Air France (PB L 258, blz. 26; hierna: „beschikking 94/662/EG”), alsonrechtmatige staatssteun moeten worden terugbetaald. Air France zou evenwelniet zijn verplicht en zou ook niet hebben toegezegd, de ORA van 1993 doorgewone schulden te vervangen. Bovendien zouden de liquiditeiten waarover AirFrance na ontvangst van de steun zal beschikken, de vervanging van de opbrengstvan de ORA en de TSIP-BSA uit 1993 door aanvullende liquiditeiten nagenoegoverbodig maken.

146.

    Volgens verzoeksters wordt hun stelling geïllustreerd door de evolutie van desituatie sedert de vaststelling van de bestreden beschikking. Volgens eenkrantenartikel zou de Commissie op 5 april 1995 hebben gevraagd, dat Frankrijk(en niet Air France) 1,5 miljard FF op een geblokkeerde rekening plaatst inafwachting van de uitkomst van het bij het Hof en het Gerecht ingestelde beroeptot nietigverklaring van beschikking 94/662/EG. Bijgevolg zou Air France op zijnminst tot op het ogenblik van de uitspraak van het arrest van het Hof of hetGerecht, dat wil zeggen gedurende het grootste deel van deherstructureringsperiode, voordeel blijven halen uit de waarde van de in 1993uitgegeven ORA en TSIP-BSA.

147.

    Verzoeksters betogen, dat de ORA, de TSIP-BSA en een deel van de waarde vande lening die afkomstig is van de TSDI voor de berekening van de schuldratio vanAir France onder de rubriek „eigen vermogen” hadden moeten worden ingedeeld,omdat dit kapitalen zijn die permanent ter beschikking staan van Air France totaan de vereffening van deze maatschappij.

148.

    Wat inzonderheid de TSDI betreft, wijzen verzoeksters erop, dat de intekenaarszullen worden terugbetaald uit een bankfonds waarin Air France een gedeelte(25 %) van de aanvankelijke waarde van de TSDI heeft ingebracht, terwijl eenbelangrijk gedeelte van de waarde van deze effecten (75 %) permanent bij AirFrance blijft. Anders dan een schuld, die als gevolg van de terugbetaling door deontlener uitdooft, zouden de TSDI zelfs na de terugbetaling van het kapitaalwettelijk verder blijven bestaan. De Commissie zou in haar mededeling van 3 juni1994 (PB C 152, blz. 8) overigens zelf hebben verklaard, dat de TSDI„automatisch” worden afgelost via een bankfonds, dat er voor Air France sprakeis van verplichte terugbetaling als de luchtvaartmaatschappij wordt vereffend, endat bij de analyse die de Commissie in 1992 van de financiële situatie van AirFrance heeft verricht, de TSDI met instemming van de Franse regering alsonderdeel van het aandelenkapitaal zijn beschouwd. Volgens verzoeksters zijn deTSDI gelden die permanent ter beschikking van Air France staan en deze derhalveeen mededingingsvoordeel verstrekken ten opzichte van de concurrerendeluchtvaartmaatschappijen. Zij voegen eraan toe, dat wanneer enkel het permanentbij Air France blijvende gedeelte van de waarde van de TSDI bij het eigenvermogen wordt gerekend, dit aanzienlijke gevolgen heeft voor de schuldratio vanAir France voor 1996, aangezien deze dan 0,76:1 en niet 1,12:1 zou bedragen.

149.

    Verder verwijten verzoeksters de Commissie, dat zij bij de indeling van debetrokken financiële instrumenten de in het geding zijnde financiële begrippenverkeerd heeft begrepen. Zij verklaren dienaangaande, dat zowel bij de TSDI alsbij de TSIP-BSA de betaling van de rente afhankelijk is gesteld van het resultaatvan Air France en kan worden opgeschort. Zij voegen eraan toe, dat het criteriumvan de convertibiliteit van de betrokken instrumenten ongeschikt is, daar deCommissie aangeeft, dat de TSIP-BSA op termijn eigen vermogen zullen worden„op voorwaarde dat de marktsituatie de houders in staat stelt van de BSA gebruikte maken”. Daardoor zou de Commissie eraan voorbij zijn gegaan, dat de BSA eenafzonderlijk, aanvullend, afsplitsbaar en zelfstandig recht is, waarvan de houder nietnoodzakelijk dezelfde moet zijn als de houder van de TSIP. De TSIP zou niet

converteerbaar zijn, omdat het gaat om een perpetueel achtergesteld effect. DeTSDI zouden evenmin „converteerbaar” zijn, omdat het gaat om perpetueleachtergestelde effecten die kunnen worden terugbetaald ingeval van vereffening vanAir France. Ten slotte betogen verzoeksters, dat het niet ter zake dienend is datde Commissie rekening heeft gehouden met de rechten die de ORA, TSDI enTSIP-BSA aan de houders ervan verlenen.

150.

    De Commissie herinnert er allereerst aan, dat zij in de bestreden beschikking heeftgewezen op het soms dubbelzinnige financiële karakter van de betrokken effecten(PB, blz. 84). Vervolgens wijst zij erop, dat ingevolge haar beschikking 94/662/EGhet bedrag dat voor de intekening op de in april 1993 uitgegeven ORA enTSIP-BSA is betaald, door Air France moest worden terugbetaald, zodat de waardevan deze effecten als een schuld moest worden beschouwd. Wat de ORA uit 1991betreft, deze zouden als eigen vermogen moeten worden beschouwd, omdat zij tegelegener tijd onvermijdelijk in aandelen zullen worden omgezet, terwijl de in 1989en 1992 uitgegeven TSDI als een schuld zouden moeten worden beschouwd, omdatzij na vijftien jaar zullen worden terugbetaald en geen omzetting in aandelen plaatskan vinden (PB, blz. 85).

151.

    Aangaande verzoeksters' beroep op de beschikking van de Commissie van 5 april1995 (zie hierboven punt 146) betoogt deze laatste, dat die beschikking, die van nade bestreden beschikking dateert, geen gevolgen heeft voor de indeling van debetrokken effecten. Zij voegt eraan toe, dat zolang een wettelijke verplichting totterugbetaling van de bedragen van de ORA en de TSIP-BSA bestaat, zij magaannemen, dat deze bedragen door gewone schulden zijn vervangen.

152.

    Wat de TSDI betreft, wijst de Commissie erop, dat het gaat om effecten die zijnomgevormd (reconditionné). Dat een deel van de opbrengst van de TSDI bij AirFrance blijft, zou geen gevolgen hebben voor de kwalificatie ervan. Dit zou wordenbevestigd door het advies van de conseil supérieur de l'Ordre français des experts-comptables. Van belang is de verplichting om de hoofdsom terug te betalen. DeCommissie preciseert, dat de nettogeldstroom tussen Air France en de trust waarbijeen deel van de gelden is gedeponeerd, na vijftien jaar zal ophouden. De door deTSDI vertegenwoordigde lening zou daadwerkelijk worden terugbetaald door deuitdoving van de trust en de daaraanvolgende uitdoving van de schuld van AirFrance. Het door de uitgifte van de omgevormde TSDI bijeengebrachte bedrag zoudoor Air France dus volledig zijn terugbetaald na afloop van de periode van vijftienjaar. Het gedeelte van de opbrengst van de TSDI dat niet bij de trust isgedeponeerd, zou niet permanent bij de emittent blijven. Dit bedrag zouovereenkomen met de op de emittent rustende verplichting om gedurende vijftienjaar jaarlijks rente te betalen over het totale bedrag van de TSDI. Volgens deCommissie berust de halsstarrigheid waarmee verzoeksters stellen, dat een deel vande opbrengst van de omgevormde TSDI permanent bij de emittent blijft, op eensubjectieve analytische benadering volgens welke elke lening als een injectie vaneigen vermogen zou kunnen worden beschouwd.

153.

    Al kan zowel bij de TSDI als bij de TSIP-BSA de betaling van de rente wordenopgeschort, toch is de Commissie van mening, dat Air France niettemin verplichtblijft de gecumuleerde rente over deze bedragen te betalen. Met andere woorden,de betaling van de rente zou slechts zijn uitgesteld. Met betrekking tot deopmerkingen van verzoeksters over de rechten die de betrokken financiëleinstrumenten aan de houders ervan verlenen, wijst de Commissie erop, dat in debestreden beschikking geen bijzonder belang wordt gehecht aan de aard van derechten die deze instrumenten al dan niet aan de houders ervan verlenen. Hetessentiële punt zou de verplichte omzetting van deze effecten in aandelen zijngeweest.

154.

    Aangaande de omgevormde TSDI preciseert Air France, dat in accountantskringenpas vanaf eind 1991 is geprobeerd de aard van de TSDI te omschrijven. In eencommuniqué van 6 maart 1992 zou de Franse Commission des opérations debourse zich ertegen hebben verzet, dat de omgevormde TSDI tot het eigen

vermogen worden gerekend. Vanaf eind 1993 zouden de accountants kennishebben gehad van het ontwerpadvies van de Ordre français des experts-comptableswaarbij de TSDI als schuld worden aangemerkt. De conseil supérieur de l'Ordredes experts-comptables zou dit standpunt definitief hebben bepaald op 7 juli 1994.

Beoordeling door het Gerecht

155.

    Allereerst moet worden vastgesteld, dat de Commissie in de bestreden beschikkingbij de toetsing van de steun aan het evenredigheidsbeginsel beklemtoont, dat deschuldratio van Air France zeer sterk afhankelijk is van de indeling van een aantaldoor de luchtvaartmaatschappij uitgegeven effecten, daar die ratio aanzienlijkverschilt naargelang die effecten bij het eigen vermogen dan wel bij de schuldenworden ingedeeld (PB, blz. 83). Vervolgens beschrijft zij de bedragen en dekenmerken van de door Air France in de loop van de laatste vijf jaar vóór debestreden beschikking uitgegeven financieringseffecten, te weten de in december1991 en april 1993 uitgegeven ORA, de in juni 1989 en mei 1992 uitgegeven TSDIen de in april 1993 uitgegeven TSIP-BSA (PB, blz. 83 en 84). Vervolgens geeft zijeen uiteenzetting van de verschillen tussen het eigen vermogen en de schulden aande hand van onder meer de toepasselijke bepalingen van het Franse recht, deVierde gemeenschapsrichtlijn betreffende de jaarrekeningen van devennootschappen, en de opvatting van het Comité professionnel de doctrinecomptable (PB, blz. 84 en 85).

156.

    Alle partijen zijn het erover eens, dat de ORA als „eigen kapitaal” of „eigenvermogen” moeten worden aangemerkt, daar deze effecten nooit zullen wordenterugbetaald, maar in aandelen zullen moeten worden omgezet. De Commissieheeft de ORA in de bestreden beschikking overigens daadwerkelijk aldusgekwalificeerd (PB, blz. 85).

157.

    Wat inzonderheid de ORA betreft die door Air France in april 1993 zijn uitgegevenen waarop door de vennootschap CDC-Participations is ingetekend, dient eraan teworden herinnerd, dat de Commissie bij haar beschikking 94/662/EG van 27 juli1994 heeft gelast, dat die effecten worden terugbetaald omdat het gaat omonrechtmatige staatssteun. Al is de Franse Republiek tegen deze beschikkingopgekomen bij het Hof (zaak C-282/94) en heeft Air France een beroep ingesteldbij het Gerecht (zaak T-358/94), deze beroepen hebben geen schorsende werkinggehad, zodat de met de ORA overeenkomende bedragen door Air France moestenworden terugbetaald. De beschikking van de Commissie is overigens definitiefgeworden, daar het arrest van het Gerecht van 12 december 1996, AirFrance/Commissie (T-358/94, Jurispr. blz. II-2109), waarbij het beroep tegen diebeschikking is verworpen, kracht van gewijsde heeft gekregen en zaak C-282/94 bijbeschikking van 17 april 1997 is doorgehaald in het register van het Hof.

158.

    Het is in dit verband van weinig belang, dat Air France tot op de dag van deuitspraak van dat arrest feitelijk heeft kunnen profiteren van het door deze ORAvertegenwoordigde kapitaal. Dat een kapitaal gedurende een bepaalde periodebeschikbaar is, vormt immers geen criterium om eigen vermogen van schulden teonderscheiden. Elk kapitaal waarover een onderneming kan beschikken, moetsteeds op de „passiefzijde” van de balans van de onderneming worden opgevoerd,hetzij als „schulden” wanneer het moet worden terugbetaald, hetzij als „eigenvermogen” wanneer het permanent ter beschikking van de onderneming blijft.Welnu, aangezien de betrokken ORA vanaf 27 juli 1994 moesten wordenterugbetaald, heeft de Commissie ze terecht als schulden aangemerkt.

159.

    Hetzelfde geldt voor de in april 1993 uitgegeven TSIP-BSA, die eveneens hetvoorwerp waren van beschikking 94/662/EG. Bijgevolg behoeft het Gerecht er zichniet over uit te spreken, hoe deze in beginsel moesten worden ingedeeld.

160.

    Aangaande de indeling van de omgevormde TSDI hebben de partijen verschillenderapporten van deskundigen op het gebied van financiën en boekhouding

overgelegd. Verzoeksters verwijzen naar het rapport van professor Pene, terwijl deCommissie en Air France zich respectievelijk baseren op het rapport Ernst &Young en op het rapport van professor Vermaelen. Verder verwijst de Commissienaar het op 7 juli 1994 goedgekeurde advies van de conseil supérieur de l'Ordredes experts-comptables.

161.

    Uit deze tegenstrijdige deskundigenrapporten blijkt, dat de indeling van deomgevormde TSDI ingewikkelde economische en financiële beoordelingenimpliceert. Derhalve beschikt de Commissie ter zake over een ruimebeoordelingsvrijheid en kan het Gerecht haar beslissing dienaangaande slechtsveroordelen wanneer het een kennelijke beoordelingsfout vaststelt. Welnu, hetblijkt niet dat de Commissie ten onrechte heeft geoordeeld, dat deterugbetalingsregeling voor de TSDI, naast de onmogelijkheid om deze in aandelenom te zetten, het doorslaggevende element was om de TSDI als schulden aan temerken.

162.

    Deze conclusie wordt niet ontkracht door de omstandigheid, dat de betaling vanrente over deze TSDI kan worden opgeschort ingeval de financiële resultaten vanAir France slecht uitvallen. Het leningskarakter van een financieringsverrichtingwordt immers niet op losse schroeven gezet door de omstandigheid dat debeloningsmodaliteiten uit een specifiek oogpunt ongunstig zijn voor de intekenaar.

163.

    Ten slotte wordt aan deze conclusie evenmin afgedaan door de omstandigheid, datde Commissie aanvankelijk geneigd was de TSDI als „eigen vermogen” aan temerken (mededeling van 3 juni 1994, PB C 152, blz. 8). Zoals Air France voor hetGerecht heeft uiteengezet, weerspiegelt deze wijziging in de benadering immers deevolutie die de kwalificatie van de TSDI in de periode van 1991 tot 1994 inaccountantskringen heeft gekend. In dit verband dient eraan te worden herinnerd,dat de conseil supérieur de l'Ordre français des experts-comptables in zijn adviesvan 7 juli 1994 — dus onmiddellijk vóór de vaststelling van de bestreden

beschikking — de omgevormde TSDI definitief als schulden heeft aangemerkt.Volgens het Gerecht kan aan de Commissie niet worden verweten, dat zij zich voorde kwalificatie van deze Franse effecten heeft aangesloten bij het definitieve adviesvan het Franse orgaan dat de ter zake bevoegde beroepsgroep vertegenwoordigt.

164.

    Aangezien de Commissie ter zake van de indeling van de door Air Franceuitgegeven effecten geen kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt, moet de griefworden afgewezen.

D — De grief inzake miskenning van de schuldratio van Air France

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

165.

    Verzoeksters in zaak T-371/94 zijn van mening, dat uit de voor 1996 beoogdeschuldratio van Air France blijkt dat de schuldenlast van deze onderneming danaanzienlijk lichter zal zijn dan die van haar concurrenten. Waar de Commissie dezeratio op 1,12:1 berekent en verklaart dat hij boven het gemiddelde in deburgerluchtvaart blijft, waar 1,5:1 als aanvaardbaar wordt beschouwd, zou zij dedoor KPMG — een internationaal adviesbureau — en de IATA verrichte studiewaarnaar in de bestreden beschikking wordt verwezen (PB, blz. 85), immersverkeerd hebben begrepen. Deze studie zou in feite aantonen, dat de voor AirFrance beoogde schuldratio lager is dan hetgeen als een optimale ratio wordtbeschouwd, en aanzienlijk lager dan het aldaar vermelde daadwerkelijkegemiddelde voor 1992 (2,3:1 of 2,1:1 naar gelang van de berekeningsmethode). Dathet hier gaat om buitensporige steun zou nog duidelijker blijken bij vergelijking vande schuldratio van Air France (1,12:1) met de gemiddelde schuldratio's (2,57:1 in1992 en 3,17:1 in 1993) die worden vermeld in de IATA-publicatie „AirlineEconomic Results and Prospects”.

166.

    De buitensporigheid van de aan Air France toegekende steun zou niet kunnenworden weggenomen door gewoon te verwijzen naar andere financiële ratio's, zoals

het rentedekkingspercentage. De door de Commissie in de bestreden beschikkinggedane vaststelling, dat die ratio van Air France in 1996 2,44:1 zal bedragen endaardoor de gemiddelde ratio van haar concurrenten in 1993, namelijk 2,42:1, zeerdicht zal benaderen (PB, blz. 85), zou derhalve niet ter zake dienend zijn. Dezeratio zou overigens onvolledig zijn en alleen de capaciteit van een onderneming omhaar winsten voor de betaling van de door haar verschuldigde renten te gebruiken,weerspiegelen. Bovendien zou niet duidelijk zijn, aan de hand van welk criteriumde Commissie de luchtvaartmaatschappijen heeft uitgekozen waarmee zij de ratiovan Air France in 1996 vergelijkt.

167.

    Verzoeksters voegen daaraan toe, dat in het deskundigenrapport Ernst & Young,waarop de Commissie zich baseert, zelf wordt verklaard, dat Air France detheoretisch optimale schuldratio van 1,5:1 had kunnen bereiken met een steun vanmaximaal 15,25 miljard FF. Het is dan ook vreemd, dat hetzelfde rapport de aanAir France verleende steun van 20 miljard FF tracht te rechtvaardigen met hetargument, dat er geen bijzondere reden is waarom Air France een „gemiddelde”schuldratio zou moeten hebben.

168.

    Elke vergelijking tussen schuldratio's zou overigens voor betwisting vatbaar zijn.Dienaangaande blijkt uit de studie van KPMG en de IATA, dat er aanzienlijkeverschillen bestaan tussen de wijzen waarop de schuldratio's worden berekend, endat het derhalve moeilijk is deugdelijke vergelijkingen te maken tussenluchtvaartmaatschappijen. Ten slotte is het niet duidelijk, of de Commissie bij deberekening van de schuldratio van Air France van bruto- of van nettocijfers isuitgegaan, en wordt over de samenstelling van deze cijfers niets gezegd.

169.

    Bovendien zou de Commissie haar analyse ten onrechte hebben beperkt tot eenzeer korte periode, namelijk het jaar 1996, tijdens hetwelk de steun nog zouworden betaald, zonder rekening te houden met de gevolgen van de steun voor delatere financiële situatie van Air France, die dankzij de steun financieel veel sterker

zou worden dan haar concurrenten. Volgens verzoeksters had de Commissie, omuit te maken of de steun niet buitensporig was, een dynamische analyse van degevolgen van de steun voor de mededingingspositie van Air France ten opzichtevan haar concurrenten moeten maken, en zich niet mogen beperken tot deherstructureringsperiode. Volgens de prognoses van verzoeksters zou de steun ertoebijdragen, dat Air France ten opzichte van haar concurrenten in een veel beterefinanciële positie komt te verkeren dan wordt gesuggereerd door de ratio's waaropde Commissie zich in de bestreden beschikking heeft gebaseerd.

170.

    Onder verwijzing naar het rapport Ernst & Young betoogt de Commissie, dat deomstreden kapitaalinbreng is berekend op het bedrag dat minimaal volstaat om hetfinanciële evenwicht van Air France te herstellen. Met betrekking tot het voor deberekening van de schuldratio in aanmerking genomen schuldbedrag verklaart zij,dat zij overeenkomstig een vast gebruik bij financiële analyses is uitgegaan van eennettobedrag. De schuldratio is derhalve niet opgedreven door het gebruik van eenbrutoschuldbedrag.

171.

    De Commissie herinnert eraan, dat de schuldratio van 1,12:1 niet het enige elementis dat in de bestreden beschikking in aanmerking wordt genomen om tebeoordelen, of de steun in verhouding staat tot de herstructureringsbehoeften vanAir France, en dat ook het rentedekkingspercentage van belang is. Er zou geenenkele reden zijn, waarom de schuldratio van Air France in 1996 gelijk zou moetenzijn aan de gemiddelde ratio in de burgerluchtvaart. Het zou volstaan dat zij deratio van 1,5:1 op redelijke wijze benadert.

172.

    De Commissie wijst erop, dat zij het rentedekkingspercentage niet heeft gebruiktom aan te tonen dat een steun die volgens de schuldratio van Air Francebuitensporig zou zijn, dit in feite niet is. De relevantie van hetrentedekkingspercentage lijdt geen twijfel. Deze ratio meet de capaciteit van deonderneming om haar financieringskosten te betalen, en de omstreden steun hadjuist tot doel, de financiële lasten van Air France te saneren. De Commissie voegt

eraan toe, dat het rentedekkingspercentage van de concurrenten van Air Francein 1993 in de bestreden beschikking gewoon is vermeld als illustratie van de ratiodie gezonde luchtvaartmaatschappijen behalen.

173.

    Ten slotte wijst de Commissie erop, dat zij nog andere financiële ratio's inaanmerking heeft genomen. Wat het rendement op het geïnvesteerde vermogenbetreft, wijst de Commissie erop, dat in het rapport Ernst & Young enkel wordtgepreciseerd, dat deze ratio een bijkomende aanwijzing verstrekt over de omvangvan de steun die nodig is om Air France in staat te stellen weer economischlevensvatbaar te worden. Dat het goedgekeurde steunbedrag het vereiste minimumwas, is aangetoond aan de hand van de verschillende prognoses van de financiëleratio's.

174.

    Air France verwijst naar de beschikkingen Sabena en Aer Lingus (reeds aangehaaldin punt 55), alsmede naar beschikking 94/696/EG van de Commissie van 7 oktober1994 betreffende de steun die de Griekse staat aan de luchtvaartmaatschappijOlympic Airways heeft verleend (PB L 273, blz. 22; hierna: „beschikking OlympicAirways”), waarbij de Commissie staatssteun in de sector burgerluchtvaart heeftgoedgekeurd. Zij wijst erop, dat de schuldratio's van deze luchtvaartmaatschappijenna de uitvoering van hun herstructureringsplannen vergelijkbaar of zelfs beterzullen zijn dan de ratio van Air France. Zij zouden derhalve tot uitdrukkingbrengen dat deze luchtvaartmaatschappijen een zelfde of zelfs een hogerpercentage eigen vermogen hebben dan Air France. De Commissie zou aldus denavolgende ratio's hebben aanvaard: 1,25:1 (Sabena), 0,75:1 en 0,41:1 (Aer Lingus)en 0,78:1 (Olympic Airways).

Beoordeling door het Gerecht

175.

    Opgemerkt zij, dat de problematiek van de financiële ratio's van Air France, metname die van de schuldratio, zeer technische financiële en boekhoudkundige vragen

doet rijzen. Deze vaststelling wordt bevestigd door de omstandigheid, dat departijen tot staving van hun stellingen naar zeven deskundigenrapporten verwijzen,te weten die van het kantoor Ernst & Young, van professor Pene, van professorVermaelen en van doctor Weinstein.

176.

    Dienaangaande zij eraan herinnerd, dat de consultant Lazard Frères het bedrag datvoor de herkapitalisering van Air France in het kader van haar herstructureringnodig is, heeft vastgesteld met inachtneming van de prognoses inzake haarinkomsten en uitgaven en gelet op haar toekomstige rentabiliteit (PB, blz. 75), endat dit bedrag door de Commissie in het kader van haar beoordelingsvrijheid isaanvaard. Hieraan moet worden toegevoegd, dat laatstgenoemde gegevens, althansin de fase van de opstelling en de uitvoering van het herstructureringsplan, zeergevoelig waren en als vertrouwelijk moesten worden behandeld, met name tenaanzien van de met Air France concurrerende luchtvaartmaatschappijen. Bijgevolgstaat het niet aan verzoeksters, en overigens evenmin aan het Gerecht, het beginselzelf dat Air France 20 miljard FF nodig had om de beoogde herstructurering enschuldvermindering te verwezenlijken, in het geding te brengen.

177.

    Aangezien de berekening van de 20 miljard FF als uitgangspunt moet wordengenomen om het bedrag van de steun aan het evenredigheidsbeginsel te toetsen,komt het probleem van de gevolgen van deze financiële injectie voor de financiëleratio's van Air France in beginsel neer op een gewone wiskundige berekening.

178.

    Dienaangaande zij eraan herinnerd, dat de consultant Lazard Frères bij de analysevan de gevolgen van de omstreden steun voor de financiële ratio's van Air Franceheeft beklemtoond, dat rekening moest worden gehouden met dekapitaalstructuurratio's, het rentedekkingspercentage en het rendement op hetgeïnvesteerde vermogen (PB, blz. 84). Na onderzoek van deze gegevens is deCommissie uitgekomen bij een schuldratio van 1,12:1, en zij heeft daarbijvastgesteld, dat Air France „met deze ratio (...) boven het gemiddelde in de

burgerluchtvaartsector [blijft], waar 1,5 wordt beschouwd als (...) aanvaardbaar”(PB, blz. 85).

179.

    Opgemerkt zij, dat deze vergelijking tussen de twee schuldratiocijfers is gebaseerdop een studie die KPMG in samenwerking met de IATA heeft verricht. Deze inaugustus 1992 geschreven studie bevat de navolgende passage:

„ratio's schuld/eigen vermogen

(...)

Aan een aantal verantwoordelijken van luchtvaartmaatschappijen werd gevraagd,welke huns inziens de optimale schuldratio voor een luchtvaartmaatschappij was.De antwoorden lopen uiteen van 0,5:1 tot 4:1; het is evenwel niet duidelijk, of indie antwoorden rekening is gehouden met de huurcontracten van lange duur. Deantwoorden geven gemiddeld een optimaal rendement van 1,5:1 aan.

Vervolgens werd hun gevraagd, de schuldratio's van hun eigen maatschappij tevermelden, eerst met en daarna zonder de huurcontracten van lange duur. Degemiddelde schuldratio van de maatschappijen die hebben geantwoord, bedraagt2,3:1 wanneer rekening wordt gehouden met de huurcontracten van lange duur, en2,1:1 wanneer die buiten beschouwing worden gelaten.

(...)

Er zijn aanzienlijke verschillen in de wijze waarop de schuldratio's wordenberekend. Bijgevolg kan moeilijk een nuttige vergelijking tussen de verschillendeluchtvaartmaatschappijen worden gemaakt (...)”

180.

    Blijkens deze studie is de representativiteit van de cijfers die de enquête binnen deburgerluchtvaart heeft opgeleverd, vrij gering. Gelet op de vastgestelde„aanzienlijke verschillen” in de wijze van berekening van de schuldratio's, kan inhet enkele verschil tussen de cijfers 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 en 2,3:1 dus geendoorslaggevende aanwijzing worden gezien, dat de Commissie de financiële positievan Air France ten opzichte van het gemiddelde in de burgerluchtvaart heeftmiskend.

181.

    Gelet op het voorgaande, lijkt het voor eind 1996 beoogde cijfer van 1,12: nietbuitensporig gezien bovengenoemde cijfers, die van 0,5:1 tot 4:1 gaan, en gezien deratio's van 1,25:1, 0,78:1, 0,75:1 en 0,41:1 die de Commissie in haar beschikkingenSabena, Olympic Airways en Aer Lingus (reeds aangehaald in de punten 55 en174) heeft goedgekeurd. Hetzelfde geldt voor het rentedekkingspercentage van AirFrance, waarvan de Commissie heeft gezegd, dat het in 1996 2,44:1 zou bedragenen derhalve zeer dicht in de buurt zou komen van de gemiddelde ratio van 2,42:1,die de concurrenten van Air France in 1993 behaalden (PB, blz. 85).

182.

    Om de in punt 176 hierboven genoemde redenen kan de grief, dat in het rapportErnst & Young zelf is geoordeeld dat 15,25 miljard FF voldoende was om AirFrance in staat te stellen de optimale schuldratio van 1,5:1 te bereiken, niet wordenaanvaard. Ten overvloede zij hieraan toegevoegd dat, zoals de Commissie heeftopgemerkt, in de door verzoeksters aangehaalde passage van dat rapport enkel eencorrectie wordt aangebracht op de door die verzoeksters verrichte berekening vanhet bedrag dat nodig is om de ratio van 1,5:1 te bereiken, waarbij dat bedragvolgens Ernst & Young 15,25 en niet 13,9 miljard FF bedraagt. In het rapportErnst & Young wordt overigens verder gezegd, dat er in elk geval geen enkelebijzondere reden is waarom de schuldratio van Air France 1,5:1 zou moetenbedragen.

183.

    De Commissie verklaart terecht, dat het IATA-rapport „Airline Economic Resultsand Prospects”, waarnaar verzoeksters verwijzen, de gemiddelde schuldratio's van

meer dan 30 luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld vermeldt, daaronderbegrepen die van Iran Air, Royal Air Maroc en Tunis Air, die qua industriële enfinanciële structuur geenszins op Air France lijken en niet echt in concurrentiestaan met deze onderneming. De Commissie was derhalve niet gehouden, deschuldratio van Air France te vergelijken met die van de luchtvaartmaatschappijenwaarover dat rapport ging.

184.

    Met betrekking tot de door verzoeksters in hun verzoekschrift opgeworpen vraag,of bij de berekening van de schuldratio van Air France van bruto- dan wel vannettocijfers was uitgegaan, behoeft slechts te worden vastgesteld, dat de Commissiein haar verweerschrift heeft beklemtoond, zonder door verzoeksters te zijnweersproken, dat zij van een nettocijfer is uitgegaan, zodat de schuldratio niet isopgedreven door het gebruik van een brutoschuldbedrag. Ten slotte was deCommissie niet verplicht, de schuldratio van Air France te berekenen voor eenperiode na de herstructureringsperiode, daar de Franse Republiek en Air Francealleen tijdens de herstructureringsperiode aan de meeste voorwaarden voorgoedkeuring van de steun waren onderworpen.

185.

    Aangezien de Commissie geen kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt bij deberekening en de inaanmerkingneming van de in de bestreden beschikkingvermelde financiële ratio's, moet de grief worden afgewezen.

E — De grief dat de Commissie ten onrechte heeft nagelaten, de verkoop vanandere voor tegeldemaking in aanmerking komende activa van Air France te eisen

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

186.

    Verzoeksters betogen, dat de Commissie kennelijk ten onrechte heeftgeconcludeerd, dat het bedrag van de omstreden steun niet kon worden verminderdten belope van de opbrengst van de verkoop van andere activa van Air France dan

die waarvan de verkoop in het herstructureringsplan was voorzien. Hetevenredigheidsbeginsel zou immers eisen, dat een onderneming metherstructureringsplannen eerst al haar eigen middelen gebruikt alvorens een beroepte doen op staatssteun. Bijgevolg had de Commissie moeten eisen, dat Air Francezich liquide middelen verschaft door de verkoop van al haar activa die niets metde luchtvaart te maken hebben, ongeacht het belang van de aldus vrijgekomenbedragen. Indien zij dit had gedaan, had het bedrag van de steun veel geringerkunnen zijn.

187.

    Verzoeksters wijzen er in dit verband op, dat de groep Air France 103vennootschappen omvat die actief zijn in sectoren die verband houden met reizen,maar niet met luchtvervoer, zoals het toerisme, het restaurantbedrijf, hetvliegtuigonderhoud, de commerciële informatica en het goederenvervoer,waaronder vennootschappen van de omvang van de groep Servair en van Jet Tours,die in 1993 een omzet van respectievelijk 2,6 en 2,4 miljard FF hebben behaald.Haar activiteiten zouden verrichtingen omvatten die niets met het luchtvervoer temaken hebben, zoals kaasmaken. Meer dan 20 % van de inkomsten van Air Francezou afkomstig zijn van activiteiten die geen enkel verband houden met hetluchtvervoer. Bovendien zou Air France deelnemingen hebben in twintigluchtvaartmaatschappijen.

188.

    De verkoop van een aantal deelnemingen van Air France in andereluchtvaartmaatschappijen, inzonderheid die in Air Inter en Sabena, zou volgensverzoeksters voldoende grote bedragen kunnen opleveren om een groot deel vande steun overbodig te maken. Zonder de omstreden steun zou Air France, net alselke andere verliesgevende moedermaatschappij, haar dochtermaatschappijen,daaronder begrepen Air Inter, moeten aanspreken om haar verliezen te helpenbeperken. Ter informatie hebben verzoeksters de waarde van de deelnemingen vanAir France in acht luchtvaartmaatschappijen (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA,Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) en in een andere

vennootschap (Servair) berekend. Deze deelnemingen zouden tezamen kunnenworden geraamd op een bedrag tussen 3,1 en 6 miljard FF.

189.

    Wat Air Inter betreft, hebben verzoeksters ter terechtzitting opgemerkt, dat hetgestelde nut van deze maatschappij voor Air France eigenlijk zeer gering was. AirInter zou geen andere rol hebben dan de passagiers uit de Franse provincies naarde „hub” van Air France op de luchthaven Charles de Gaulle te brengen, vanwaarde internationale vluchten vertrekken. Air France zou evenwel precies hetzelfderesultaat hebben kunnen bereiken door eigen vliegtuigen in te zetten of doorsamenwerkingsovereenkomsten te sluiten met andere maatschappijen, waaronderAir Inter. Verzoeksters zijn derhalve van mening, dat Air Inter niet behoort tot deactiva die absoluut noodzakelijk zijn voor de werking van Air France.

190.

    Verzoeksters verklaren, dat de 37,5 %-deelneming van Air France in het kapitaalvan Sabena op 6 miljard BFR kan worden geraamd. Air France zou deze aandelenhebben gekocht in 1992, hetgeen er volgens verzoeksters op wijst, dat moeilijk kanworden aangenomen dat deze deelneming van vitaal belang is voor Air France,daar deze vele jaren zonder die deelneming heeft kunnen werken. De voorzittervan Sabena zou in september 1994 overigens in het openbaar hebben verklaard,dat Air France haar deelneming van de hand zou moeten doen. Verzoekstersherinneren eraan, dat zij de Commissie reeds tijdens de administratieve procedurehebben meegedeeld, dat tal van elementen erop wezen, dat de voortzetting van eenalliantie tussen Air France en Sabena geen enkele zin meer had. Zij verwijzen indit verband naar een in juni 1994 verschenen krantenartikel, volgens hetwelk deBelgische luchtvaartmaatschappij wenste dat Air France haar deelneming van dehand zou doen.

191.

    Air France zou overigens een vierde van het voor haar deelneming in het kapitaalvan Sabena verschuldigde bedrag enkele dagen na de vaststelling van de bestredenbeschikking hebben betaald. Zij zou daarvoor dus overduidelijk de steun gebruiken,

gelet op haar gebrek aan liquide middelen. De Commissie had Air France moetenbeletten dit saldo te betalen, daar de voor de herstructurering goedgekeurde steunniet kon worden gebruikt voor het verwerven van aandelen in andereluchtvaartmaatschappijen. Indien de Commissie Air France had belet deze betalingte verrichten, zou deze ongetwijfeld genoodzaakt zijn geweest, haar deelneming inSabena van de hand te doen in het kader van haar herstructurering.

192.

    Verzoeksters beklemtonen, dat zij niet eisen dat Air France activa verkoopt dieontegenzeggelijk deel uitmaken van haar strategische middelen. Zij zijn evenwelvan mening, dat Air France met name de activa had moeten verkopen die zijzelfin haar jaarverslag voor 1993 als niet-essentieel had aangemerkt. Onder verwijzingnaar een krantenartikel voegen verzoeksters daaraan toe, dat Air France inseptember 1994 kennelijk van plan was, een aantal activa te verkopen waarvan deCommissie een maand tevoren had geoordeeld dat zij niet konden wordenverkocht, zoals bijvoorbeeld haar deelneming in de groep Servair of haardeelneming in Amadeus, een geautomatiseerd boekingssysteem. Door dit enkelefeit zou de conclusie van de Commissie, dat Air France geen andere activa behoeftte verkopen omdat geen enkele daarvan voldoende middelen zou opleveren, komente vervallen.

193.

    Op de stelling van de Commissie, dat de andere activa die Air France van plan waste verkopen, wegens de geheimhoudingsplicht niet konden worden genoemd,antwoorden verzoeksters, dat de Commissie in het kader van verordeningnr. 4064/89 (reeds aangehaald in punt 55) nochtans wel aangeeft, welke activa eenonderneming moet verkopen als voorafgaande voorwaarde voor de goedkeuringvan een concentratie. Zo zou de Commissie in beschikking 91/403/EEG van 29 mei1991 waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt wordtverklaard (zaak IV/MO43 - Magneti Marelli/CEAc; PB L 222, blz. 38) enbeschikking 92/553/EEG van 22 juli 1992 inzake een procedure op grond vanverordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad (zaak nr. IV/M.190 - Nestlé/Perrier;PB L 356, blz. 1) de verkoop van met name genoemde activa hebben geëist.

Daarbij komt, dat zelfs indien de niet-essentiële activa van Air France niet vóór degoedkeuring van de steun konden worden verkocht, de Commissie had kunneneisen, dat zij zouden worden geplaatst onder het beheer van een lasthebber,bijvoorbeeld een investeringsbank, die de verkoop ervan had kunnen organiseren.Voor een voorbeeld daarvan verwijzen verzoeksters naar de zaak Crédit Lyonnais(PB 1995, C 121, blz. 4), waar een nieuwe structuur werd gecreëerd, het„consortium de réalisations”, een 100 %-dochteronderneming van Crédit Lyonnais,die de voor overdracht of vereffening bestemde activa van Crédit Lyonnais diendeaan te kopen. Op dezelfde wijze had in het onderhavige geval de deelneming vanAir France in Sabena kunnen worden ondergebracht bij een bank, die geld hadkunnen voorschieten in afwachting van de verkoop aan een derde.

194.

    Ter terechtzitting hebben verzoeksters verder beklemtoond, dat aangezien debestreden beschikking geen verplichting tot verkoop van met name genoemdeactiva bevatte, Air France geen enkel belang had bij de verkoop van activa tijdensde herstructureringsperiode, omdat deze verkoop een vermindering van detoegekende steun zou hebben meegebracht. Dit zou worden bevestigd door hetgeennadien is gebeurd. Air France zou de verkoop van haar deelneming in Sabenahebben kunnen „compenseren” door minder vliegtuigen te verkopen danaanvankelijk was voorzien. Dit zou aantonen, dat de Commissie de verkoop van deniet-essentiële activa van in het begin in aanmerking had moeten nemen.

195.

    Het Koninkrijk Denemarken betoogt, dat de Commissie in haar beschikking AerLingus (reeds aangehaald in punt 55) deze luchtvaartmaatschappij heeft verplicht,activa die niets met het vervoer te maken hadden, te verkopen teneinde voor meerdan het bedrag van de ontvangen steun aan de herstructurering bij te dragen.Interveniënte herinnert er verder aan, dat Air France haar aandelen in deTsjechische luchtvaartmaatschappij CSA daadwerkelijk heeft verkocht. Het valt nietin te zien, waarom Air France haar deelnemingen in Sabena of Air Inter nieteveneens kon verkopen.

196.

    Het Verenigd Koninkrijk is van mening, dat de Commissie de mogelijkheid voorAir France om haar belangen in Sabena over te dragen, ernstig in overweging hadmoeten nemen. Een dergelijke overdracht zou de voortzetting van de commerciëleovereenkomsten tussen beide luchtvaartmaatschappijen niet noodzakelijk hebbenbelet. Vele luchtvaartmaatschappijen zouden immers dergelijke overeenkomstenhebben gesloten, zonder dat het nodig werd geacht dat elke maatschappij eenbelangrijke minderheidsdeelneming in de andere bezit. De Commissie zou ook niethebben uitgelegd, waarom Air France haar aandelen in Air Inter niet konoverdragen, te meer daar Air France de controle over Air Inter pas vrij recentelijkhad verworven. Ten slotte zouden sommige vennootschappen van de groep AirFrance, zoals de groep Servair, zeer rendabel zijn, zodat de verkoop ervanaanzienlijke inkomsten had kunnen opleveren. Andere vennootschappen zoudeninderdaad verliesgevend zijn, zodat de verkoop of de vereffening ervan de verliezenvan de groep Air France en derhalve het bedrag van de nodige steun aanzienlijkhad kunnen verminderen.

197.

    Het Koninkrijk Noorwegen is van oordeel, dat de Commissie ten onrechte nietheeft geëist, dat Air France al haar activa „die niets met de luchtvaart te makenhebben”, verkoopt. Een dergelijke verkoop zou een belangrijk onderdeel van eenherstructureringsplan zijn, niet alleen omdat het de betrokken onderneming meerliquide middelen zou verschaffen, maar ook omdat het de onderneming in staat zoustellen haar kosten te verminderen, haar imago te herstellen en zich op eenbeperkter aantal activiteiten te concentreren. In het onderhavige geval zouden talvan activiteiten van Air France aan de rand van de kernactiviteiten van eenluchtvaartmaatschappij staan. British Airways, SAS, KLM en andere internationaleluchtvaartmaatschappijen zouden een aantal diensten die door onafhankelijkederden goedkoper konden worden verricht, hebben uitbesteed. Die maatschappijenzouden tal van activiteiten die niets met de luchtvaart te maken hadden, van dehand hebben gedaan, ook al was de opbrengst van de individuele verkoop somsgering.

198.

    De Commissie betwist, dat zij de mogelijkheden voor Air France om een aantalactiva te verkopen, buiten beschouwing heeft gelaten. Na de verschillendedeelnemingen van Air France te hebben onderzocht, zou zij tot de conclusie zijngekomen, dat de in het plan voorgenomen verkoop van activa passend was voor deherstructurering. De deelnemingen van Air France in Sabena of Air Inter zoudenevenwel niet zijn geraamd, omdat de verkoop daarvan niet in hetherstructureringsplan was voorzien en die deelnemingen als essentiële activa vanAir France konden worden beschouwd.

199.

    Ter terechtzitting heeft de Commissie gepreciseerd, dat aangezien Air France enAir Inter zich voornamelijk met luchtvervoer bezighouden, buiten kijf staat, dat AirInter tot de essentiële activa van Air France behoort. Het belang van Air Inter voorAir France vloeit voort uit het feit, dat Air France in tegenstelling tot andereluchtvaartmaatschappijen niet over een nationaal net beschikt. Om die reden heeftde Commissie geoordeeld, dat Air Inter inderdaad tot de essentiële activa van AirFrance behoort, en dat deze laatste niet het gevaar mag lopen, dat een concurrentde controle over Air Inter verwerft. Air France heeft daaraan toegevoegd, dat decommerciële synergie met Air Inter absoluut noodzakelijk was voor haarvoortbestaan, daar de controle over een binnenlands net van vitaal belang is vooreen grote luchtvaartmaatschappij. Air France zou Air Inter nodig hebben, om overhet binnenlandse net passagiers aan te voeren voor haar lange-afstandsvluchten.Trouwens, alle grote Europese luchtvaartmaatschappijen zouden hun binnenlandsnet controleren en dus de voorkeur geven aan een meerderheidsdeelneming in datnet boven commerciële overeenkomsten met dat net.

200.

    De Commissie beklemtoont, dat bij het onderzoek van de door Air France af testoten activa naar behoren rekening is gehouden met alle belangen van dieluchtvaartmaatschappij en met haar globale strategie. Daarbij zou de Commissietot de overtuiging zijn gekomen, dat de door Air France voorgenomen verkopenvan activa toereikend waren. In dit verband zou de verkoop van activa door andere

luchtvaartmaatschappijen in andere omstandigheden en andere perioden nietrelevant zijn voor het beantwoorden van de vraag, welke activa door Air Francedienden te worden verkocht. De aard en de omvang van de belangen van deverschillende luchtvaartmaatschappijen zouden immers elke vergelijking waardeloosmaken.

201.

    Zij voegt eraan toe, dat andere activa en deelnemingen die Air France van planwas te verkopen, niet met name konden worden genoemd omdat openbaarmakingdaarvan een inmenging in de lopende onderhandelingen over deze activa zouhebben gevormd en deze nadelig zou kunnen hebben beïnvloed. De bestredenbeschikking zou de verkoop van andere activa overigens niet verbieden. De situatieop de markt zou kunnen evolueren en aanzetten tot verkoop van activa waarvande vervreemding in het herstructureringsplan niet was voorzien, of zou gevolgenkunnen hebben voor de prijs van de activa waarvan de vervreemding wel wasvoorzien. Bij het onderzoek, of de steun in verhouding stond tot deherstructureringsbehoeften, zou de Commissie hebben beklemtoond (PB, blz. 86),dat de uit te keren bedragen, indien nodig, konden worden aangepast om rekeningte houden met de ontwikkeling van de financiële situatie van Air France als gevolgvan, onder andere, de verkoop van activa.

202.

    De verwijzing door verzoeksters naar de bevoegdheden die deconcentratieverordening aan de Commissie verleent, zou niet ter zake dienend zijn,omdat concentraties de structuur zelf van de betrokken markt beïnvloeden. Ookde verwijzing naar de mogelijkheid om activa onder te brengen bij een lasthebberdie wordt belast met de verkoop ervan, zou geen steun bieden aan verzoeksters'betoog. Bij concentraties zou het immers in wezen gaan om de controle over eenonderneming, terwijl dit in casu niet het geval is. Aangaande het in het plan vanCrédit Lyonnais voorziene „consortium de réalisations” beklemtoont de Commissie,dat dit een 100 %-dochteronderneming is en dat het derhalve enkel gaat om eeninterne reorganisatie van de groep.

203.

    In elk geval zou geen enkel gedeelte van de omstreden steun bestemd zijn geweestom Air France in staat te stellen de laatste tranche van haar deelneming in Sabenate betalen. De steun zou zijn goedgekeurd om de financieringskosten van AirFrance te verminderen. Air France ertoe aanzetten haar contractueleverbintenissen jegens Sabena niet na te komen en aldus een contractbreuk tebevorderen, zou overigens onrechtmatig zijn geweest.

204.

    De Franse Republiek en Air France beklemtonen, dat de deelneming van AirFrance in het kapitaal van Sabena een van haar essentiële en strategische activawas. In juli 1994 zou alles erop hebben gewezen, dat nieuwe onderhandelingen overde overeenkomst betreffende deze deelneming voor Air France zeer aanzienlijkeverliezen zouden meebrengen en Sabena in moeilijkheden zouden brengen.Volgens interveniënten heeft de Belgische regering pas in oktober 1994aangekondigd, dat zij had besloten Sabena te herkapitaliseren. In juli 1994 zoudenAir France noch de Franse regering de plannen van de Belgische regeringdienaangaande hebben gekend. Aangezien Air France de door de Belgischeregering voorgestelde kapitaalverhoging niet kon volgen, zou deze laatste hebbenvoorgesteld haar deelneming terug te kopen, terwijl een nieuw partnership tussenSabena en Swissair op stapel stond.

205.

    Air France preciseert, dat een aantal activa die niets met haar kernactiviteiten temaken hadden, reeds aan het begin van de uitvoering van het Projet warenverkocht. Zo zou haar deelneming in het kapitaal van de Tsjechischeluchtvaartmaatschappij CSA zijn verkocht op 25 maart 1994. Ook de deelnemingvan Servair (voor 75 % in handen van Air France) in het kapitaal van Saresco endus ook in de dochtervennootschap van deze laatste die zich bezighoudt met hetmaken van kaas, zou zijn verkocht. De verkoop van de hotelketen Méridien, dieintussen heeft plaatsgevonden, zou betrekking hebben gehad op 20 van de 103ondernemingen van de groep. Uit de bestreden beschikking zou duidelijk blijken,dat nog andere verkopen in het kader van het Projet waren voorzien. Voor alle

activa van enige waarde die niets met de luchtvaart te maken hadden, zou eentijdschema en een raming van het verkoopbedrag aan de Commissie zijnmeegedeeld. Om overduidelijke redenen van vertrouwelijkheid zouden debetrokken activa evenwel in de tekst van de beschikking niet uitdrukkelijk zijngenoemd.

206.

    Ter terechtzitting heeft Air France beklemtoond, dat het geautomatiseerdeboekingssysteem Amadeus weliswaar een activiteit is die niets met de luchtvaart temaken heeft, maar van essentieel belang is voor alle luchtvaartactiviteiten van degroep. Anders dan door verzoeksters is geïnsinueerd, zou haar deelneming inAmadeus niet zijn verkocht en zou zij ook niet van plan zijn deze te verkopen.

207.

    Wat Servair betreft, heeft Air France eveneens ter terechtzitting verklaard, dat deverkoop daarvan in het herstructureringsplan was voorzien. De opbrengst van deverkoop van Servair zou in de financiële prognoses zijn vermeld en dus inaanmerking zijn genomen voor de vermindering van het bedrag van deherkapitalisatie. Dit diende evenwel vertrouwelijk te blijven, enerzijds om Servairtegen een hogere prijs te kunnen verkopen, en anderzijds wegens het gevaar voorsociale spanningen die dit nieuws ongetwijfeld bij Servair zou hebben veroorzaakt,hetgeen de kwaliteit van de door Air France tijdens de vlucht verstrekte dienstenaanzienlijk zou hebben geschaad, aangezien Air France zeer afhankelijk is van dezebelangrijke leverancier van boordmaaltijden. De follow-up van de verkoop vanServair zou door de Commissie en haar deskundigen zorgvuldig zijn onderzochtnaar aanleiding van de goedkeuring van de tweede en de derde tranche van desteun.

208.

    Wat de andere activa, zoals Air Charter en Jet Tours, betreft, heeft Air France bijdezelfde gelegenheid beklemtoond, dat deze ontegenzeggelijk tot haar strategischeactiva behoren. De verkoop van Jet Tours en Air Charter zou Air France overigensgeen opbrengst van betekenis hebben opgeleverd. Ten slotte zou de verkoop vande minderheidsdeelnemingen van Air France in Royal Air Maroc, Austrian

Airlines, Tunis Air, Air Mauritius en Aéropostale door de Commissie zorgvuldigzijn onderzocht. Deze verkoop zou geen opbrengst van betekenis hebbenopgeleverd en geen gevolgen hebben gehad voor het herkapitalisatiebedrag.

Beoordeling door het Gerecht

209.

    Er dient aan te worden herinnerd, dat de Commissie in het kader van hetonderzoek van de omstreden steun heeft geoordeeld, dat de herstructurering vanAir France, de grootste Franse luchtvaartmaatschappij en een van de drie grootsteEuropese luchtvaartmaatschappijen, door de verbetering van hetconcurrentievermogen zou bijdragen tot de ontwikkeling van de Europeseluchtvaart en daarom in het gemeenschappelijk belang is (PB, blz. 83). DeCommissie heeft aldus aangegeven, dat haar beleid niet erop gericht was de groepAir France volledig te ontmantelen, maar dat zij er de voorkeur aan gaf Air Francete handhaven onder de grootste Europese luchtvaartmaatschappijen naastLufthansa en British Airways. Aangezien de uitoefening van de discretionairebevoegdheid die de Commissie krachtens artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdragbezit en die tot de vaststelling van de bestreden beschikking heeft geleid,ingewikkelde beoordelingen van economisch beleid impliceerde, kan zij in hetonderhavige geval slechts worden veroordeeld in geval van kennelijk verkeerdebeoordeling of kennelijk onjuiste rechtsopvatting, te meer daar de Commissieervoor heeft gezorgd, door de uitkering van de steun in drie tranches te verdelen,toezicht te houden op de evolutie van de financiële situatie van Air Franceteneinde in voorkomend geval de uit te keren bedragen te kunnen aanpassen (PB,blz. 86).

210.

    In het kader van de uitoefening van haar discretionaire bevoegdheid heeft deCommissie slechts een beperkt aantal activa die niet tot de kernactiviteitenbehoren, te weten de hotelketen Méridien, een gebouw, vliegtuigen die deleeftijdsgrens hadden bereikt, en reserveonderdelen (PB, blz. 75 en 76), genoemd

die Air France moest verkopen opdat het bedrag van de steun tot 20 miljard FFzou kunnen worden beperkt.

211.

    Zijn derhalve niet ter zake dienend, zowel het argument dat het KoninkrijkDenemarken ontleent aan de beschikking Aer Lingus (reeds aangehaald inpunt 55), waarbij de Commissie de begunstigde van de steun zou hebben verplichtalle activa te verkopen die niets met haar kernactiviteiten te maken hadden, als deverwijzing door het Koninkrijk Noorwegen naar het voorbeeld van British Airways,SAS, KLM en andere internationale luchtvaartmaatschappijen, die in het kader vanhun herstructurering tal van activa zouden hebben verkocht die niets met deluchtvaart te maken hadden. De modaliteiten van een herstructurering hangenimmers af van de concrete situatie van de betrokken onderneming. Datbovengenoemde luchtvaartmaatschappijen in de feitelijke context van hun eigenherstructurering genoopt of verplicht waren tal van activa te verkopen, kan opzichzelf dus geen grond zijn voor het op losse schroeven zetten van de beschikkingdie de Commissie in de specifieke situatie van juli 1994 heeft gegeven, en die eropwas gericht Air France binnen de groep van de drie grootste Europeseluchtvaartmaatschappijen te handhaven en haar toe te staan de meeste van haaractiva te behouden.

212.

    Derhalve kon de Commissie oordelen, dat de drie navolgende groepen activa nietvoor verkoop door Air France in aanmerking kwamen: ten eerste de activa die vanessentieel belang waren voor de huidige en toekomstige werking van Air France alsluchtvaartmaatschappij; ten tweede de activa die bouwstenen van haarsamenwerkingsstrategie vormden en waarvan moest worden vermeden dat zij ondercontrole van een concurrent zouden komen; ten slotte de activa die betrekkinghadden op activiteiten die nauw verbonden zijn met de werking van een groteluchtvaartmaatschappij. Blijkens de stukken heeft de Commissie dergelijke activa,met name Air Charter, Air Inter, Sabena, Amadeus en Jet Tours, als niet vooroverdracht in aanmerking komend aangemerkt.

213.

    Wat de maatschappij Air Charter betreft, behoeft slechts te worden opgemerkt, datzij net als Air France actief is in de luchtvaartsector. Zij behoort dus tot dekernactiviteiten van Air France. Al is Air Charter gespecialiseerd inchartervluchten, een specifieke markt ten opzichte van de markt van delijnvluchten, gaat het slechts om twee aspecten van een zelfde luchtvaartactiviteit,waarvan de verdeling over twee verschillende luchtvaartmaatschappijen uiteindelijkslechts een interne werkverdeling is. Bijgevolg kon de Commissie op goede grondenoordelen, dat Air Charter een essentieel onderdeel van de luchtvaartactiviteiten vanAir France was.

214.

    Wat Air Inter betreft, dient eraan te worden herinnerd, dat de Commissie in debestreden beschikking aangeeft, dat de Franse regering heeft toegezegd, ervoor tezorgen dat de betrokken steun enkel ten goede komt aan Air France en daartoeeen holding op te richten die zowel Air Inter als Air France zal controleren(toezegging nr. 1). De Commissie is van mening, dat deze toezegging haar vreesbetreffende de nevengevolgen van de steun vermindert, omdat zij Air France beletde steun te gebruiken om activiteiten van Air Inter te subsidiëren. Op basis van deontvangen gegevens over de toekomstige structuur van de holding en over dedesbetreffende toezegging van de Franse autoriteiten oordeelt de Commissie, datde steun ten goede komt aan de nationale luchtvaartmaatschappij Air France enhaar dochtermaatschappijen, waaronder Air Charter (PB, blz. 81 en 86).

215.

    Vaststaat evenwel, dat Air France, vóór zij in 1990 de controle verwierf over AirInter, anders dan Lufthansa en British Airways niet over een binnenlands netbeschikte. De Commissie heeft derhalve terecht geoordeeld, dat deze controle — diegedurende de herstructureringsperiode via het mechanisme van de hierbovenbeschreven holding plaatsvindt — van wezenlijk belang was voor de huidige entoekomstige werking van Air France, daar het verlies van die controle deaanvoervluchten („feeder traffic”) voor Air France, waarmee Air Inter was belast,ernstig in gevaar dreigde te brengen. Air Inter houdt zich namelijk vooral bezig met

luchtvervoer binnen het Franse grondgebied. Deze interne Franse markt brengtevenwel heel wat passagiers naar de „hub” van Air France op de luchthavenParijs—Charles-de-Gaulle [hierna: „Parijs (CDG)”]. In die omstandigheden is hetoverduidelijk, dat Air France niet het risico kan lopen, dat Air Inter na verkooponder controle van een concurrerende luchtvaartmaatschappij komt, waardoor AirFrance de controle over een aanzienlijk deel van de aanvoervluchten zou verliezen.

216.

    De rechtstreekse band tussen Air Inter en Air France kon evenmin deugdelijkworden vervangen door de overdracht van Air Inter aan een bank en hettegelijkertijd sluiten van commerciële overeenkomsten met Air Inter of met anderemaatschappijen over die aanvoervluchten. Verzoeksters hebben immers nietaangetoond, dat met deze oplossing kon worden voorkomen dat Air Inter zouworden opgeslorpt door een concurrerende maatschappij, waardoor deaanvoervluchten voor Air France in gevaar zouden komen. Wat het sluiten vandergelijke overeenkomsten met andere luchtvaartmaatschappijen betreft, behoeftslechts te worden opgemerkt, dat de concurrentiepositie van Air Inter op de Fransebinnenlandse markt in juli 1994 zo sterk was, dat niet kon worden geëist dat AirFrance, die door herstructurering haar rentabiliteit wilde terugwinnen, haar vastebetrekkingen met Air Inter zou vervangen door overeenkomsten metmaatschappijen die op de Franse markt nog niet over een infrastructuur beschiktendie vergelijkbaar was met die van Air Inter.

217.

    Aangaande het argument van verzoeksters, dat Air France de aanvoervluchten, metname op het Franse binnenlandse net, zelf kon verzorgen, dient te wordenvastgesteld, dat het herstructureringsplan van Air France voorziet in een actievevloot van 146 vliegtuigen, doch niet bepaalt dat die specifiek voor dieaanvoervluchten moeten worden ingezet. Integendeel, het plan voorziet vooral ineen uitbreiding van het aanbod van Air France op de lange-afstandsvluchten,hetgeen vereist, dat haar vloot intenser voor dat soort vluchten wordt gebruikt. Indie optiek dienen de vluchten op de binnenlandse markt vooral door Air Inter teworden verricht, die daarvoor haar eigen vliegtuigen moet inzetten. Welnu, het

stond niet aan de Commissie, Air France te gelasten zich op de binnenlandse marktte concentreren, daar een dergelijke maatregel een verzwakking van haar positieop de internationale vluchten dreigde mee te brengen.

218.

    Aangaande de deelneming van Air France in het kapitaal van Sabena dient teworden toegegeven, dat Air France destijds slechts een minderheidsdeelneming(37,58 %) in het kapitaal van de Belgische maatschappij had. Dit neemt evenwelniet weg, dat deze deelneming een belangrijk strategisch onderdeel van deluchtvaartactiviteit van Air France vormde. Er dient immers te worden herinnerdaan de beschikking van 5 oktober 1992 waarbij de Commissie heeft verklaard, datzij zich niet verzet tegen de door Air France, Sabena en de Belgische Staatondertekende beginselovereenkomst waarbij aan Air France via de vennootschapFinacta een deelneming van 37,58 % in het kapitaal van Sabena (37,5 % van destemrechten) werd verleend.

219.

    In deze beschikking, waarvan elke belanghebbende kennis kan nemen (zie demededeling in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 21 oktober1992, C 272, blz. 5), wordt onder andere verklaard:

—    Finacta, dat door Air France wordt gecontroleerd, moet de benoeming vande voorzitter en de vice-voorzitter van Sabena goedkeuren (vetorecht) enkan de beslissingen van de raad van bestuur van Sabena die een wijzigingvan de strategie, het „business plan”, het investeringsplan en het plan voorindustriële samenwerking impliceren, blokkeren,

—    de voorzitters van Air France en Sabena zullen overleg plegen wanneer zicheen belangrijke moeilijkheid voordoet in de werking van de organen of bijde uitvoering van de strategie,

—    Air France heeft medebeslissingsrecht over de fundamentele onderdelen vande toekomstige strategie van Sabena.

220.

    In deze beschikking van 1992 wordt Sabena door de Commissie in wezenaangemerkt als een gemeenschappelijke onderneming die door de Belgische Staaten Air France gezamenlijk wordt gecontroleerd, waarbij deze laatste beschikt overrechten die veel verder gaan dan degene die normaal aanminderheidsaandeelhouders worden toegekend, en over middelen om het gedragvan Sabena op de markt te beheersen. De Commissie wijst erop, dat deovereenkomst tot doel heeft de samenwerking tussen Air France en Sabena teontwikkelen, alle mogelijke synergie tussen de twee partners te benutten en metname een intracommunautair netwerk rond de luchthaven Brussel-Zaventem tecreëren.

221.

    Gelet op deze beschikking van 5 oktober 1992, die de belanghebbende partijengeacht worden te kennen, kon de Commissie derhalve redelijkerwijs oordelen, datdiende te worden vermeden dat de deelneming van Air France in het kapitaal vanSabena, een strategische alliantie voor Air France, zou moeten worden opgegevenzodat een concurrent de tot dan toe door Air France beklede bevoorrechte positiezou kunnen innemen.

222.

    De stelling van het Verenigd Koninkrijk, dat die deelneming doorsamenwerkingsovereenkomsten had kunnen worden vervangen, gaat voorbij aan hetbijzondere karakter van de betrokken deelneming, die weliswaar eenminderheidsdeelneming was, maar Air France niettemin in staat stelde hetcommerciële gedrag van Sabena te controleren en derhalve veel verder ging dande invloed die een contractpartner normalerwijze kan uitoefenen. Het VerenigdKoninkrijk heeft niet aangetoond, dat Air France ook zonder deelneming in hetkapitaal van Sabena een dergelijke bevoorrechte positie had kunnen verwerven.Het specifieke karakter van de alliantie tussen Air France en Sabena verzet zichbovendien tegen elke vergelijking met de verkoop van de deelneming van Air

France in het kapitaal van de Tsjechische maatschappij CSA, die in maart 1994daadwerkelijk heeft plaatsgevonden.

223.

    Het is waar, dat Air France korte tijd na de vaststelling van de bestredenbeschikking 170 miljoen FF heeft betaald als laatste tranche van de aankoopprijsvan haar deelneming in het kapitaal van Sabena. Er is evenwel geen enkele grondom aan te nemen, dat de omstreden steun daarvoor bestemd was en daarvoor isgebruikt. Gelijk de Franse Republiek en Air France hebben opgemerkt, vloeidedeze betaling voort uit contractuele verplichtingen die dateerden uit 1992, dus vanvóór de goedkeuring van de steun (zie de beschikking van de Commissie van5 oktober 1992, reeds aangehaald in de punten 218 en 219). Zoals de Franseregering voor het Gerecht heeft herhaald, voorzagen deze verplichtingen in eentijdschema voor de betalingen die Air France diende te verrichten in 1992, in 1993en, voor de laatste tranche, tussen 15 en 31 juli 1994. Het enkele bestaan van dezelaatste op Air France rustende betalingsverplichting kon redelijkerwijze niet totgevolg hebben, dat een steun ter verlaging van de schulden en ter herstructureringvan Air France, zij het ten dele, zou worden geblokkeerd. Daarbij komt dat dezebetaling, wegens het relatief geringe bedrag ervan, de grenzen van een normaleinvestering niet overschreed. Bijgevolg mocht de Commissie aannemen, dat AirFrance deze betaling zou verrichten uit de opbrengst van de verkoop van activa enuit haar lopende exploitatie-inkomsten (zie hierboven punten 140 en 141).

224.

    Verder is gebleken, dat de deelneming van Air France in het kapitaal van Sabenalater voor 680 miljoen FF van de hand is gedaan (mededeling van de Commissiebetreffende de derde tranche van de steun voor de herstructurering van Air France,die op 27 juli 1994 door de Commissie werd goedgekeurd, PB 1996, C 374, blz. 9,14). Zoals de Franse Republiek en Air France evenwel hebben opgemerkt zonderop dit punt te zijn weersproken, heeft de Belgische regering, demeerderheidsaandeelhouder van Sabena, pas in oktober 1994 beslist, dat eenherkapitalisatie van Sabena nodig was, hetgeen de facto betekende, dat Air France,

die deze herkapitalisatie niet kon volgen, werd uitgesloten. Bovendien is deuittreding van Air France uit het kapitaal van Sabena pas in juli 1995 voltooid. HetGerecht stelt derhalve vast, dat op het tijdstip van de vaststelling van de bestredenbeschikking de Commissie uit niets kon opmaken, dat Air France ernstig van planwas haar alliantie met Sabena te beëindigen en haar deelneming van de hand tedoen. In die omstandigheden was de Commissie niet verplicht, uit de doorverzoeksters aangevoerde geruchten in de pers, dat Swissair op het punt stond debetrokken deelneming over te nemen, op te maken dat Air France reeds in juli1994 haar deelneming in het kapitaal van Sabena niet meer als een belangrijkstrategisch onderdeel van haar luchtvaartactiviteiten beschouwde.

225.

    Hieraan dient te worden toegevoegd, dat de Commissie in haar beschikking van21 juni 1995 houdende goedkeuring van de betaling van de tweede tranche van deomstreden steun (mededeling gepubliceerd in PB C 295, blz. 2 en 5) uitdrukkelijkheeft verklaard, dat de financiële gevolgen van een verkoop van deze deelnemingin aanmerking zouden worden genomen in het kader van haar beschikking over debetaling van de derde tranche van de steun. De rechtmatigheid van dezebeschikkingen, die na de in het onderhavige geval bestreden beschikking zijngegeven, kan evenwel niet worden onderzocht in het kader van de onderhavigegedingen, die enkel betrekking hebben op de rechtmatigheid van de beschikkingvan 27 juli 1994.

226.

    Wat een eventuele verkoop van Amadeus betreft, dient te worden gepreciseerd, datAmadeus het geautomatiseerde boekingssysteem van Air France is. Air Franceheeft uitgelegd, dat zij de boeking van haar tickets volledig aan Amadeus hadtoevertrouwd, dat zij voor de distributie van de tickets volledig afhankelijk was vandit systeem en dat een dergelijk systeem onmisbaar was voor de ontwikkeling vande luchtvaartactiviteiten, reden waarom de overgrote meerderheid van deluchtvaartmaatschappijen daarover beschikten. Het Gerecht is van oordeel, dat indie omstandigheden de Commissie redelijkerwijze kon oordelen, dat Amadeus nietbehoorde tot de voor verkoop in aanmerking komende activa van Air France

omdat het daarbij ging om een activiteit die nauw verband hield met de werkingvan een grote luchtvaartmaatschappij.

227.

    Hetzelfde geldt voor de deelneming van Air France in het kapitaal van devennootschap Jet Tours, die werkzaam is in de toerismesector. Dit is eeneconomische sector die, althans ten dele, verknocht is met de luchtvaartsector. DeCommissie kon Jet Tours derhalve beschouwen als een van de activa die bestemdzijn om zowel Air France als Air Charter toeristen als cliënt aan te brengen.Bijgevolg mocht zij concluderen, dat Air France niet diende te worden verplicht JetTours af te stoten.

228.

    Verzoeksters kunnen de Commissie ook niet op goede gronden verwijten, dat zijAir France niet heeft verplicht al haar minderheidsdeelnemingen in andereluchtvaartmaatschappijen, zoals Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc enAustrian Airlines, te verkopen. Gezien het eerder geringe belang van een dergelijkeverkoop zou de totale uittreding van Air France uit het kapitaal van dezemaatschappijen geen rechtstreekse en wezenlijke band hebben gehad met hetherstructureringsplan.

229.

    Aangaande de door Air France ter terechtzitting afgelegde verklaring, dat deverkoop van andere activa, die in de bestreden beschikking niet met name werdengenoemd, zoals de groep Servair, in het herstructureringsplan was voorzien, enaangaande de eventuele vertrouwelijkheid van deze gegevens, dient te wordenvastgesteld, dat de opbrengst van die verkopen, zo zij was bestemd tercofinanciering van de uitvoering van het herstructureringsplan, niet automatisch inmindering moest worden gebracht van het steunbedrag van 20 miljard FF, dat inde bestreden beschikking noodzakelijk was geacht en goedgekeurd. Overigens ookde 7 miljard FF die Air France uit de verkoop van Méridien, van een gebouw envan 24 vliegtuigen hoopte te behalen, dienden enkel om de steun tot 20 miljard tebeperken en niet om dit bedrag te verminderen. De Commissie heeft zich enkel het

recht voorbehouden bij de uitkering van de tweede en de derde tranche van desteun de globale financiële situatie van Air France in aanmerking te nemen endaarbij rekening te houden met de intussen verrichte verkopen van activa. HetGerecht is van oordeel, dat de financiële vragen die met betrekking tot dezeverkopen zijn opgeworpen, daaronder begrepen de evenredigheid en devertrouwelijkheid ervan, derhalve slechts ten aanzien van de beschikkingenbetreffende de tweede en de derde tranche kunnen worden onderzocht. Deonderhavige gedingen hebben evenwel niet betrekking op de rechtmatigheid vandeze beschikkingen.

230.

    Verzoeksters' betoog, dat Air France zelf in haar jaarverslag voor 1993 een aantalvan haar activa als „non core activities” („niet tot de kernactiviteiten behorendeactiva”) heeft aangemerkt, en dat deze activa derhalve moeten worden verkocht,mist feitelijke grondslag. Immers, alleen de Engelse vertaling van dat rapport bevatde door verzoeksters aangehaalde passage, terwijl de Franse tekst het heeft over„activiteiten die niets met de luchtvaart te maken hebben” en derhalve geenwaardeoordeel over de betrokken activa bevat. Aangezien Air France een Franseluchtvaartmaatschappij is, is het evenwel duidelijk dat naar de Franse versie vanhaar jaarrapport moet worden gekeken.

231.

    Aangezien de Commissie geen kennelijke fout heeft gemaakt door niet te eisen datAir France de door verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijengenoemde activa verkoopt, moet deze grief worden afgewezen.

232.

    Uit het voorgaande volgt dat, onder voorbehoud van hetgeen in de punten 84 toten met 120 hierboven is gezegd, alle grieven inzake schending van het op hetgebied van staatssteun geldende evenredigheidsbeginsel moeten worden afgewezen.Dienaangaande hebben verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijenhun rechten kunnen verdedigen en heeft het Gerecht zijn rechterlijke toetsingkunnen verrichten. Bijgevolg voldoet de bestreden beschikking, behalve wat degoedkeuring van de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigen betreft,

dienaangaande aan de eisen van artikel 190 van het Verdrag, zodat de grief inzakeontoereikende motivering moet worden afgewezen.

De grieven dat de Commissie fouten heeft begaan door te oordelen dat de steun isbestemd om de ontwikkeling van een bepaalde vorm van economische bedrijvigheidte vergemakkelijken en de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt nietzodanig verandert dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad

A — De grief dat de Commissie ten onrechte een steun heeft goedgekeurd die nietgericht was op de ontwikkeling van een bepaalde vorm van economischebedrijvigheid, maar wel op die van een particuliere onderneming

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

233.

    In haar verzoekschrift betoogt verzoekster in zaak T-394/94, dat de omstredensteun ten goede komt aan een particuliere onderneming en niet bijdraagt aan deontwikkeling van een vorm van economische bedrijvigheid. Door die steun goed tekeuren, zou de Commissie kennelijk doorslaggevend belang hebben gehecht aanhet voortbestaan van Air France, in plaats van dat doel af te wegen tegen denegatieve gevolgen die de steun heeft voor de concurrenten van Air France en voorde luchtvervoermarkt in de Gemeenschap.

234.

    Volgens de Commissie is de stelling van die verzoekster kennelijk ongegrond. Zijzou in de bestreden beschikking hebben beklemtoond, dat zij rekening diende tehouden met de evolutie van een sector in zijn geheel en niet enkel met de evolutievan de begunstigde van de steun. Vervolgens zou zij uitvoerig zijn ingegaan op devraag, of de steun in aanmerking kwam voor de afwijking waarin artikel 92, lid 3,sub c, van het Verdrag voorziet.

Beoordeling door het Gerecht

235.

    Vastgesteld moet worden, dat in het geval van een onderneming van de omvangvan Air France, een van de drie grootste Europese luchtvaartmaatschappijen, eenechte herstructurering de economische ontwikkeling van de Europeseburgerluchtvaart zal bevorderen (zie, in die zin, de conclusie van advocaat-generaalVan Gerven bij arrest Hof van 21 maart 1991, Italië/Commissie, C-305/89, Jurispr.blz. I-1603, 1630, punt 17). Bijgevolg kan deze grief niet worden aanvaard.

236.

    In repliek heeft verzoekster overigens uitdrukkelijk toegegeven, dat zij nietbeweerde dat steun aan één enkele onderneming op zichzelf onrechtmatig was, enzij heeft eraan toegevoegd, dat in tal van gevallen steun aan individueleondernemingen gerechtvaardigd is, omdat hij ten goede komt aan de sector in zijngeheel.

237.

    Verder verwijt verzoekster de Commissie, dat deze Air France eenzijdig heeftbevoordeeld door enkel rekening te houden met de positieve elementen van deherstructurering en de negatieve gevolgen ervan buiten beschouwing te laten. Dezegrieven zullen later in de overeenkomstige context worden onderzocht.

B — De grief dat de Commissie ten onrechte een steun heeft goedgekeurd die devoorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt zodanig verandert dat hetgemeenschappelijk belang wordt geschaad

Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

238.

    Volgens verzoeksters verandert de steun de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt zodanig dat het gemeenschappelijk belang wordtgeschaad. De steun zou dienen om de kosten van Air France kunstmatig tedrukken en zou bijgevolg de last van de verlaging van de kosten op de niet-gesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen afwentelen. Dienaangaande herinnerenverzoeksters eraan, dat de Commissie in de zaak Frankrijk/Commissie (reedsaangehaald in punt 79, punt 44) zelf heeft geoordeeld, dat het kunstmatig in het

leven houden van een onderneming het concurrentievermogen verzwakt van anderefabrikanten die het voor hun reorganisatie zonder staatssteun hebben moetenstellen. In zijn arrest in diezelfde zaak (punt 50) zou het Hof hebben verklaard, datde beschikking van de Commissie waarbij de goedkeuring van de staatssteun werdgeweigerd op grond dat zij het concurrentievermogen had verzwakt van anderefabrikanten in de Gemeenschap die tot dusver hun bedrijven draaiende haddenweten te houden door zelf bekostigde herstructurering en nu wellicht uit de marktzouden worden verdrongen. Verder verwijzen verzoeksters naar de conclusie vanadvocaat-generaal Slynn bij het arrest Duitsland/Commissie (reeds aangehaald inpunt 58) en naar het arrest Philip Morris/Commissie (reeds aangehaald in punt 79,punt 26), waaruit blijkt, dat de Commissie bij de toepassing van artikel 92, lid 3,sub c, van het Verdrag rekening moet houden met het communautaire kader enmet name met de globale situatie van de betrokken sector.

239.

    Verzoekster in zaak T-394/94 beklemtoont, dat in de bestreden beschikking wordtbevestigd dat de betrokken steun de mededinging binnen de EER vervalst. Zijherinnert eraan, dat zij in de opmerkingen die zij in de loop van de administratieveprocedure bij de Commissie had ingediend, had gesuggereerd, elke door de steungeraakte geografische markt, te weten de bijzondere routes waarop de betrokkenluchtvaartmaatschappijen elkaar rechtstreeks beconcurreren, te analyseren. Diestelling zou steun vinden in het arrest Frankrijk/Commissie (reeds aangehaald inpunt 79, punt 50), waarin het Hof zou hebben aangegeven, dat dient te wordenonderzocht, welke gevolgen de steun voor de concurrenten van de begunstigdeonderneming heeft. Verzoekster preciseert, dat zij op de routes Londen/Nice,Londen/Parijs en Glasgow/Parijs, een concurrent is van Air France. De Commissiezou niettemin hebben geconcludeerd, dat alle negatieve gevolgen voor devoorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, aanvaardbaar waren.Daardoor zou de Commissie Air France, een onderneming uit de overheidssector,hebben bevoordeeld ten opzichte van verzoekster, een onafhankelijke onderneminguit de privésector. De Commissie zou aldus een discriminatie hebben veroorzaakt

die zodanige distorsies van de mededinging teweegbrengt, dat hetgemeenschappelijk belang erdoor wordt geschaad (arrest Hof van 24 februari 1987,Falck/Commissie, 304/85, Jurispr. blz. 871, punt 27).

240.

    In dit verband verwijt verzoekster in zaak T-394/94 de Commissie bovendien, datzij artikel 190 van het Verdrag heeft geschonden door haar stelling, dat de steunhet handelsverkeer niet zodanig aantast dat het gemeenschappelijk belang wordtgeschaad, niet naar behoren met redenen te omkleden en door geen deugdelijkantwoord te geven op de opmerkingen die verzoekster tijdens de administratieveprocedure had ingediend. Verzoeksters in zaak T-371/94 betogen eveneens, dat deCommissie de antwoorden van de derden op haar mededeling van 3 juni 1994 nieternstig heeft onderzocht. Zij hebben het Gerecht cijfervoorbeelden van individueleroutes overgelegd met de geraamde marktaandelen van de verschillendeluchtvaartmaatschappijen die elkaar op deze routes beconcurreren.

241.

    Ook de vennootschappen Maersk zijn van oordeel, dat de Commissie meeraandacht had moeten besteden aan de gevolgen van de steun voor de kleine enmiddelgrote luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op de regionale routes. Zijverwijten de Commissie met name, dat zij de negatieve gevolgen van de omstredensteun voor de mededinging op het gebied van de regionale luchtvaartdiensten nietheeft onderzocht. Zij verklaren in dit verband, dat zij op de route Lyon-Birmingham vliegen en vanaf 16 oktober 1995 op de route Billund-Parijs (CDG)wilden vliegen. Volgens hen doen de gevolgen van staatssteun zich niet alleengevoelen op de beperkte markt waarop de begunstigde vervoerder actief is,uitgedrukt in routes tussen steden, maar ook op een veel ruimere markt vanluchtvervoer en op de indirect concurrerende routes.

242.

    De indirecte gevolgen van de bestreden beschikking voor kleine vervoerders, diezich bezighouden met de exploitatie van hetzij secundaire routes naar debelangrijkste centra waarvanaf de grote vervoerders vliegen, hetzij indirectconcurrerende routes, zouden worden geïllustreerd door de door Maersk

geëxploiteerde route Birmingham-Lyon. Deze route zou indirect concurreren metde route Londen (Heathrow)-Parijs en met de route Birmingham-Parijs, en zouconcurrentie ondervinden van beide routes. Volgens de cijfers voor 1992 zoudende vliegtuigen van Air France op de route Birmingham-Parijs evenwel slechts voor32 % volgeboekt zijn, daar waar dit voor haar concurrenten 61 % bedraagt.Efficiënt beheerde luchtvaartmaatschappijen zouden kunnen worden gedwongenbepaalde routes op te geven of kunnen worden belet nieuwe routes te ontwikkelen,indien de aanwezigheid van een met overheidsgelden gesubsidieerdeluchtvaartmaatschappij hun rendement zou verminderen.

243.

    Zij voegen eraan toe, dat de Commissie de gevolgen van de omstreden steun voorde potentiële mededinging in de luchtvervoersector niet afdoende heeft onderzocht.Dit zou worden geïllustreerd door de route Kopenhagen-Parijs, waarop Air Francevolgens de cijfers voor 1992 een bezettingsgraad van 49 % behaalde ten opzichtevan een bezettingsgraad van 61 % voor de concurrerendeluchtvaartmaatschappijen. Ofschoon de gevolgen voor de potentiële mededingingniet ten volle kunnen worden gemeten, zouden zij worden aangetoond door deomstandigheid dat Maersk naar aanleiding van de vaststelling van de bestredenbeschikking heeft beslist, te wachten met haar plannen om een lijnverbinding tussenBillund en Parijs (CDG) op te zetten.

244.

    De Zweedse regering is eveneens van mening, dat de omstreden steun de druk opde concurrerende regionale luchtvaartmaatschappijen verhoogt en hen ertoe aanzethun perifere lijnen op te geven. De positie van deze maatschappijen zou zelfsernstig kunnen worden aangetast door — globaal gezien beperkte — maatregelen vaneen van de grootste marktdeelnemers, terwijl de andere groteluchtvaartmaatschappijen niet in dezelfde mate worden geraakt.

245.

    Ter terechtzitting hebben de Zweedse en de Noorse regering gepreciseerd, dat deScandinavische luchtvaartmaatschappijen, die met Air France concurreren op de

routes tussen Frankrijk en de grote steden in Scandinavië, ook interne routesexploiteren, die lijden onder een geringe frequentie wegens de zeer geringebevolkingsdichtheid, maar noodzakelijk zijn voor de economische ontwikkeling vande perifere gebieden. Deze routes zouden uiterst gevoelig zijn voor elke distorsievan de mededinging door staatssteun aan een grote concurrent als Air France. Degrote luchtvaartmaatschappijen zouden slechts zelden belangstelling hebben voorde perifere routes. De distorsie van de mededinging op de drukke routes zou dustot vermindering of verdwijning van de vluchten naar de perifere gebieden kunnenleiden. Dit zou ingaan tegen het gemeenschappelijk belang om zelfs aan de randvan de EER voldoende luchtverbindingen te verzekeren.

246.

    Verzoekster in zaak T-394/94 beklemtoont, dat de bestreden beschikking niet doetblijken, dat de Commissie heeft voldaan aan haar verplichting om het voortbestaanvan Air France af te wegen tegen de negatieve gevolgen die de injectie van eenbuitensporig steunbedrag van 20 miljard FF onvermijdelijk voor de mededingingzou hebben. De Commissie zou nooit hebben uitgelegd, waarom zij van mening isdat de gunstige gevolgen volstaan om de negatieve gevolgen van hetherstructureringsplan te compenseren, maar zou zich hebben beperkt tot eengewone analyse van de gunstige gevolgen van de steun voor de begunstigde.

247.

    Zij herinnert eraan, dat Air France de laatste jaren aanzienlijke verliezen heeftopgestapeld ondanks het feit dat de Commissie een injectie van 5,8 miljard FFsteun had goedgekeurd. Gelet op de voortdurende en toenemende verliezen vanAir France, had de Commissie moeten beseffen, dat haar onderzoek, dat destijdsop door Air France verstrekte gegevens was gebaseerd, fundamenteel ontoereikendwas geweest. Anders dan Air France, zouden de meeste van haar concurrenten,onafhankelijke en niet-gesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen, drastischemaatregelen hebben getroffen om de kosten te verminderen en hun bedrijf teherstructureren teneinde zich te kunnen aanpassen aan een snel evoluerendehandel binnen de geliberaliseerde markt. Deze voor hun voortbestaannoodzakelijke maatregelen zouden slechts mogelijk zijn geweest dankzij een

aanzienlijke vermindering van het personeel, het opgeven van niet-rendabeleroutes, de annulering van orders voor nieuwe vliegtuigen, de terugtrekking vaninvesteringen in andere luchtvaartmaatschappijen en de verkoop van activa dieniets met hun kernactiviteiten te maken hadden. Verzoekster zou bijvoorbeeld eenbelangrijke inspanning hebben gedaan om de kosten te verminderen en deze zouonder meer hebben bestaan in een vermindering van het aantal arbeidsplaatsen enin het opgeven van niet-rendabele routes, waaronder de route Edinburgh-Parijs, dieAir France nog steeds exploiteert.

248.

    Het Koninkrijk Denemarken en het Verenigd Koninkrijk voegen eraan toe, dat deCommissie Air France had moeten vergelijken met de andere vennootschappen diemet of zonder staatssteun een herstructurering hebben doorgevoerd. Slechts op diemanier had de Commissie zich een idee kunnen vormen van de markt en van dedaarop werkzame vennootschappen, hetgeen een voorafgaande voorwaarde is omhaar discretionaire bevoegdheid correct te kunnen uitoefenen. De door een aantalconcurrenten van Air France opgedane ervaring zou leren, wat kan worden gedaanom de levensvatbaarheid van een grote internationale luchtvaartmaatschappijzonder staatssteun te herstellen. Zo zou British Airways in de jaren '80 haarvluchten op zestien internationale routes hebben stopgezet, een groot aantaltoestellen hebben verkocht en 13 500 arbeidsplaatsen hebben afgeschaft. Deherstructurering van Lufthansa zou sedert 1992 een vermindering van het aantalwerknemers met 17 % hebben gevergd.

249.

    Verzoeksters, het Koninkrijk Denemarken en het Verenigd Koninkrijk zijn vanmening, dat de zestien voorwaarden die de Commissie voor de goedkeuring van desteun heeft gesteld, ondoeltreffend zijn en derhalve niet kunnen beletten, dat desteun de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt zodanig verandertdat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. Zij wijzen erop, dat de werkingvan deze voorwaarden beperkt is tot de duur van het herstructureringsplan, dat wilzeggen dat zij eind 1996 vervallen, terwijl de steun ook na die datum nog gevolgen

zal hebben voor Air France en voor de markt van het luchtvervoer. Dat hetverkeerd was, de werking van deze voorwaarden te beperken tot de duur van hetplan, zou worden geïllustreerd door de voor begin 1997 geplande fusie van deEuropese activiteiten van Air France met die van Air Inter. Dat de Commissie deFranse regering dergelijke voorwaarden heeft opgelegd in plaats van hetherstructureringsplan grondig te onderzoeken, zou ingaan tegen de regels die debeoordelingsbevoegdheid van de Commissie ter zake beheersen. De Commissie zoude door het gemeenschapsrecht geëiste beoordeling niet achterwege kunnen latendoor in de plaats daarvan een aantal voorwaarden te stellen.

250.

    Verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijen wijzen inzonderheid opde mogelijkheid voor Air France om de bij de bestreden beschikking aan de FranseStaat opgelegde goedkeuringsvoorwaarden te omzeilen. Zo zou deholdingvennootschap die Air France en Air Inter controleert, Air Inter, die niet aandie voorwaarden is onderworpen, kunnen toestaan de aan Air France verbodenmaatregelen te treffen. Indien de bestreden beschikking niet zou worden nietigverklaard, zou elke begunstigde van staatssteun dochter- of zustervennootschappenkunnen oprichten om zich aan de goedkeuringsvoorwaarden te onttrekken enongehinderd zijn gang te kunnen gaan op de markt.

251.

    Volgens de Commissie halen verzoeksters steun die de mededinging vervalst of hethandelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt, in de zin van artikel 92,lid 1, van het Verdrag, en steun die de voorwaarden waaronder het handelsverkeerplaatsvindt zodanig verandert dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad,in de zin van artikel 92, lid 3, sub c, ten onrechte door elkaar. Zij verklaart, dat zijnooit heeft geoordeeld dat de omstreden steun de mededinging niet zou vervalsenof het handelsverkeer niet ongunstig zou beïnvloeden. Een dergelijke steun zouevenwel niet noodzakelijk een steun zijn die de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt zodanig verandert dat het gemeenschappelijk belangwordt geschaad. Volgens de Commissie gaan verzoeksters uit van het beginsel, datelke overlevingsinspanning van Air France haar concurrenten zal schaden. Deze

stelling spoort evenwel niet met een correcte uitlegging van de artikelen 92, lid 3,sub c, van het Verdrag en 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst.

252.

    In de zaak Frankrijk/Commissie (reeds aangehaald in punt 79) zou de Commissiehebben geoordeeld, dat de goedgekeurde steun een reddingsmaatregel was diebovendien niet voldeed aan de voor dit soort steun vastgestelde criteria. DeCommissie wijst erop, dat deze overwegingen in het onderhavige geval ontbreken.De omstreden steun zou geen reddingsmaatregel zijn, maar daadwerkelijk verbandhouden met een echt herstructureringsplan. Het standpunt dat de Commissie in diezaak heeft ingenomen, zou derhalve geenszins onverenigbaar zijn met haarstandpunt in de onderhavige zaak.

253.

    Zij voegt eraan toe, dat de passage uit de conclusie van advocaat-generaal Slynnin de zaak Commissie/Duitsland (reeds aangehaald in punt 58) betrekking had opde vraag, of de betrokken steun als een maatregel ter vergemakkelijking van deontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid kon wordenaangemerkt, en niet op de vraag, of hij de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt zodanig verandert dat het gemeenschappelijk belangwordt geschaad. Ook het uittreksel uit het arrest Philip Morris/Commissie (reedsaangehaald in punt 79) had betrekking op de eerste voorwaarde van artikel 92,lid 3, sub c, van het Verdrag en niet op de nadelige gevolgen voor de voorwaardenwaaronder het handelsverkeer plaatsvindt.

254.

    De Commissie beklemtoont, dat zij heeft onderzocht, of de steun als verenigbaarmet de gemeenschappelijke markt in de zin van de artikelen 92, lid 3, sub c, vanhet Verdrag en 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst kon worden beschouwd.Om de in haar beschikking genoemde redenen zou zij tot de conclusie zijngekomen, dat de steun in aanmerking kwam voor de aldaar genoemde afwijking enverenigbaar was met de gemeenschappelijke markt voor zover een aantaltoezeggingen zouden worden nagekomen en een aantal voorwaarden zouden

worden vervuld. Zij zou in de bestreden beschikking hebben uitgelegd, dat zij bijde analyse van de gevolgen van de steun in de EER rekening had gehouden metde toegenomen liberalisering van het luchtvervoer als gevolg van de vaststelling vanhet „derde pakket”, en dat zij zich ervan had vergewist, dat de negatieve gevolgenvan de steun niet zouden worden versterkt door de exploitatie van exclusieverechten of door de toepassing van een gunstregeling voor Air France.

255.

    De Commissie betoogt, dat sommige toezeggingen van de Franse regering geenprecedent hebben of ongeëvenaard streng zijn. Nog geen enkele andere regeringzou hebben toegezegd, een steun ontvangende onderneming te privatiseren(toezegging nr. 2) en in het verleden zou nog nooit een beperking van de vrijheidvan prijsstelling zijn opgelegd (toezegging n. 9). De Commissie wijst er ook op, datslechts de helft van het totale steunbedrag onmiddellijk kon worden uitgekeerd, endat de betaling van het saldo in twee tranches afhankelijk was gesteld van devervulling van een aantal voorwaarden en van haar goedkeuring (artikel 2 van debestreden beschikking). Bovendien zou de Franse regering hebben toegezegd, AirFrance geen nieuwe bijdragen nog enige andere vorm van steun meer te verlenen(toezegging nr. 5) en zich niet in het management van de onderneming te mengenom andere redenen dan die welke voortvloeien uit haar status van aandeelhouder(toezegging nr. 4).

256.

    Met betrekking tot het verwijt van de vennootschappen Maersk, dat zij bij haaranalyse geen rekening heeft gehouden met de rol van de kleine en middelgroteluchtvaartmaatschappijen, merkt de Commissie op, dat haar beoordeling niet totde grote Europese luchtvaartmaatschappijen was beperkt. Om zich ervan tevergewissen, dat de steun de voorwaarden waaronder het handelsverkeerplaatsvindt niet zodanig zou veranderen dat het gemeenschappelijk belang wordtgeschaad, had zij onder meer de zekerheid moeten verwerven, dat de steun nietwerd gebruikt om aan prijsonderbieding te doen, en dat de verhoging van decapaciteit de groei van de markt niet zou overtreffen. Deze bezorgdheid zou voor

alle concurrenten van Air France en voor de Europese burgerluchtvaartsector inzijn geheel hebben gegolden.

257.

    Aangaande het argument, dat zij de negatieve gevolgen van de steun voor demededinging op het gebied van de regionale luchtvaartdiensten niet heeftonderzocht, betoogt de Commissie, dat interveniënten niet het minste bewijsaandragen voor hun grief, dat de steun de ontwikkeling van diensten naar of vanregionale luchthavens zou ontmoedigen. Met betrekking tot de gestelde gevolgenvan de steun voor een ruimere markt dan die waarop Air France feitelijk aanwezigis, voor de indirecte concurrerende routes en voor de potentiële mededingingverklaart de Commissie, dat de desbetreffende stellingen ongegrond zijn. Zij zouniet weten, hoe het uitstel van het voornemen van de interveniënten Maersk omeen lijn Billund-Parijs op te zetten, moet worden begrepen. De aarzeling van dezeinterveniënten vindt waarschijnlijk haar oorsprong in het opduiken van BritishAirways op de lijn Kopenhagen-Parijs in 1993, waar deze onmiddellijk 18 % vande markt voor haar rekening heeft genomen. Algemeen is de Commissie vanmening, dat de bestreden beschikking ter zake van de beoordeling van de gevolgenvan de steun voor de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt,voldoet aan de eisen van artikel 190 van het Verdrag.

258.

    Volgens Air France wijst alles in de bestreden beschikking erop, dat de gevolgenvan de steun in een communautaire context zijn beoordeeld. De Commissie zouimmers de situatie en de evolutie van het Europese luchtvervoer en de gevolgenvan de steun voor de concurrentiepositie van Air France hebben onderzocht, endaarbij rekening hebben gehouden met de toegenomen liberalisering van hetluchtvervoer. Ten slotte zouden de door de Franse regering gedane toezeggingenjuist tot doel hebben, te vermijden dat Air France de steun ten nadele van haarconcurrenten kan gebruiken.

Beoordeling door het Gerecht

1. De motivering

259.

    Gelet op de grieven die door verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomenpartijen zijn opgeworpen, is het Gerecht van oordeel, dat allereerst moet wordennagegaan, of de bestreden beschikking voldoende is gemotiveerd ter zake van debeoordeling van de gevolgen van de steun voor de concurrenten van Air France envoor de relevante luchtroutes. Dienaangaande herinnert het Gerecht eraan, dat hetverzoeksters en interveniënten heeft uitgenodigd, de opmerkingen over te leggendie zij als belanghebbenden in de zin van artikel 93, lid 2, van het Verdrag in deloop van de administratieve procedure bij de Commissie hadden ingediend (ziehierboven punt 33).

260.

    Zoals hierboven (punten 89 tot en met 96) is opgemerkt, dient het Gerechtderhalve te onderzoeken, of de bestreden beschikking duidelijk en ondubbelzinnigdoet blijken van de redenering die de Commissie heeft gevolgd, met name gelet opde grieven die van wezenlijk belang zijn voor de beoordeling van de gevolgen vanhet plan en door de belanghebbenden in de loop van de administratieve procedureter kennis van de Commissie zijn gebracht.

261.

    Bij lezing van alle bij het Gerecht ingediende opmerkingen blijkt, dat sommige vandeze partijen de Commissie met name hadden gewezen op de noodzaak om degevolgen van de steun voor de concurrenten van Air France en voor deverschillende betrokken luchtroutes te beoordelen. Gesteld werd immers, dat desteun de tot de groep Air France behorende maatschappijen in staat zou stellen,hun machtspositie op de Franse binnenlandse markt verder te exploiteren. Daarde relevante geografische markt in de luchtvervoersector bestaat uit de routes diede gebruikers als substitueerbaar beschouwen, dat wil zeggen de routes van stadtot stad, diende de substitueerbaarheid te worden onderzocht. Anderemaatschappijen met een groter concurrentievermogen zouden de tot dan toe doorAir France verzorgde routes immers kunnen overnemen. Bovendien zou deCommissie aandacht moeten hebben voor de gevolgen van de steun voor de

situatie van de kleine luchtvaartmaatschappijen, die vaak afhankelijk zijn vanenkele specifieke routes. Dat een grote luchtvaartmaatschappij als Air Francestaatssteun ontvangt, zou het concurrentie-evenwicht op deze routes ongunstigkunnen beïnvloeden.

262.

    Sommige belanghebbenden hebben gewezen op de gevolgen van de omstredensteun voor de mededinging op de internationale routes naar landen buiten de EER.Air France zou in Nederland namelijk met zeer lage tarieven agressieve reclamehebben gevoerd voor vluchten via Parijs naar onder meer Hongkong, Singapore,Jakarta, Tokio, Kaapstad en Johannesburg. Air France zou een concurrent zijn opacht van de twintig internationale routes waarop de mededinging het hevigst is. Deandere op de extracommunautaire routes aanwezige communautaireluchtvaartmaatschappijen zouden worden geraakt wegens de onderlingesubstitueerbaarheid van bijvoorbeeld Rome en Londen voor een vlucht naarNew York. Er zou dus mededinging bestaan op alle routes tussen Europa enNoord-Amerika enerzijds en het Verre-Oosten anderzijds. Zo zou British Airwaysmet andere luchtvaartmaatschappijen in concurrentie staan voor de vluchten Rome-New York en Parijs-New York. Voor vele Europese luchtvaartmaatschappijen zoude binnenlandse markt te klein zijn. De extracommunautaire routes zoudenderhalve van vitaal belang zijn voor hun voortbestaan op lange termijn, en om diereden zouden velen zich grotendeels op het transatlantische vervoer toeleggen(blz. ii, 57 en 58 van het rapport Lexecon over de gevolgen van staatssteun voorde mededinging in de Europese luchtvaartindustrie, dat British Airways tijdens deadministratieve procedure heeft overgelegd).

263.

    Wat de Commissie betreft, dient eraan te worden herinnerd, dat haar diensten zichdermate bewust waren van de problemen die de steun voor de mededingingspositievan Air France deden rijzen, dat zij reeds in de mededeling van 3 juni 1994 haddenverklaard, dat zij de gevolgen van die steun ten aanzien van de internationale enbinnenlandse routes waarop Air France met andere Europese

luchtvaartmaatschappijen concurreert, moeten onderzoeken, en eraan hebbentoegevoegd, dat het herstructureringsplan van Air France geen analyse bevatte vanhet netwerk en van de toekomstige ontwikkeling daarvan (PB, blz. 8).

264.

    Wat de bestreden beschikking betreft, dient te worden vastgesteld, dat deCommissie bij het onderzoek, of de steun de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt niet zodanig verandert dat het gemeenschappelijkbelang wordt geschaad, eraan herinnert, dat zij bij de inleiding van deadministratieve procedure heeft verklaard, dat zij diende te onderzoeken, welkegevolgen de steun zou hebben voor de mededingingspositie van Air France opzowel de internationale als de binnenlandse routes waarop zij met andere Europeseluchtvaartmaatschappijen concurreert. Vervolgens beklemtoont de Commissie, datde Franse regering heeft toegezegd om tijdens de duur van hetherstructureringsplan,

—    het aantal door Air France geëxploiteerde vliegtuigen niet tot meer dan 146toestellen te verhogen (voorwaarde nr. 7);

—    het aanbod van Air France niet te verhogen tot boven het niveau van 1993voor de routes tussen Frankrijk en de andere landen van de EER(voorwaarde nr. 8);

—    ervoor te zorgen dat Air France op geen enkele wijze goedkopere tarievenaanbiedt dan haar concurrenten voor een vergelijkbare dienst op de routesdie Air France binnen de EER exploiteert (voorwaarde nr. 9);

—    Air France geen voorkeursbehandeling te geven bij het verlenen vanvervoersrechten (voorwaarde nr. 10);

—    ervoor te zorgen dat Air France tussen Frankrijk en de andere landen vande EER niet meer geregelde verbindingen exploiteert dan in 1993, te weten89 lijnen (voorwaarde nr. 11);

—    ervoor te zorgen dat het aanbod van Air Charter niet boven het niveau van1993 uitstijgt (voorwaarde nr. 12) (PB, blz. 79, 86, 88 en 89).

265.

    Volgens de Commissie vormen deze toezeggingen, die in de vorm vangoedkeuringsvoorwaarden zijn gegoten, een zeer vergaande beperking van devrijheid van Air France ter zake van capaciteit, aanbod en prijsstelling, en zijn dezebeperkingen nodig om te voorkomen dat de steun wordt gebruikt om demoeilijkheden van de maatschappij op haar concurrenten af te wentelen. Detoezeggingen zouden Air France beletten, een agressief prijsbeleid te voeren op alleroutes die zij binnen de EER exploiteert (PB, blz. 86).

266.

    Wat inzonderheid de gevolgen van de steun voor de Franse binnenlandse marktbetreft, verklaart de Commissie nog, dat

—    de Franse autoriteiten hebben toegezegd de verkeersverdelingsregels voorhet Parijse luchthavensysteem overeenkomstig haar beschikking 94/290/EGvan 27 april 1994 inzake een procedure op grond van verordening (EEG)nr. 2408/92 (zaak VII/AMA/II/93 — TAT — Parijs (Orly)-Londen, PB L 127,blz. 22) zodanig te wijzigen, dat zij niet discriminerend zijn (voorwaardenr. 15),

—    de Franse autoriteiten hebben toegezegd, erop toe te zien dat deaanpassingswerkzaamheden aan de terminal Orly-Zuid, die voor hetinternationale verkeer is voorbehouden, en aan de terminal Orly-West, dievoor het binnenlandse verkeer is voorbehouden, deconcurrentieverhoudingen niet verstoren ten nadele van de

luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Orly(voorwaarde nr. 16),

—    zij op 27 april 1994 een beschikking heeft gegeven volgens welke Frankrijkuiterlijk vanaf 27 oktober 1994 de communautaire luchtvaartmaatschappijenmoet toestaan verkeersrechten uit te oefenen op de routes Parijs (Orly)-Toulouse en Parijs (Orly)-Marseille (PB, blz. 87 en 88).

267.

    Bij de lezing van deze motivering wordt duidelijk, dat de Commissie heeftnagelaten de mededingingssituatie „route voor route” te onderzoeken, ofschooneen dergelijk onderzoek door de belanghebbenden was gesuggereerd en door deCommissie zelf was gepland. In plaats van de gevolgen van de steun voor deverschillende routes waarop Air France vliegt, grondig te onderzoeken, heeft deCommissie ervoor geopteerd, de Franse Staat de zestien in artikel 1 van debestreden beschikking opgenomen goedkeuringsvoorwaarden te stellen. DeCommissie is derhalve van oordeel, dat deze voorwaarden passend en voldoendezijn om te verzekeren, dat de gevolgen van de steun voor de sectorburgerluchtvaart, die onder de werkingssfeer van de artikelen 92 EG-Verdrag en61 van de EER-Overeenkomst valt, het gemeenschappelijk belang niet schaden.

268.

    Gepreciseerd dient te worden, dat de voorwaarden betreffende het maximale aantalvliegtuigen van Air France (nr. 7), betreffende het verbod om Air France eenvoorkeursbehandeling te geven bij het verlenen van vervoersrechten (nr. 10) enbetreffende de beperking van het aanbod van Air Charter (nr. 12), waarvan dedraagwijdte niet geografisch is beperkt, in elk geval voor het grondgebied van deEER gelden. De voorwaarden betreffende de omvang van het aanbod van AirFrance (nr. 8), de tariefpraktijk van Air France (nr. 9), het maximale aantalgeëxploiteerde lijnen (nr. 11), de verkeersverdelingsregels voor het Parijseluchthavensysteem (nr. 15) en de aanpassing van de twee terminals van Orly(nr. 16) zijn daarentegen specifiek op de geografische markt van de EER,daaronder begrepen de Franse binnenlandse markt, gericht. De Commissie

verklaart uitdrukkelijk, dat die voorwaarden haars inziens de vrijheid van AirFrance beperken en haar beletten een agressief prijsbeleid te voeren „op alle lijnendie zij binnen de Europese Economische Ruimte exploiteert” (PB, blz. 86).

269.

    Het Gerecht is van oordeel dat, wat de motivering betreft, uit deze aanpak van deproblematiek blijkt, dat de Commissie zich daadwerkelijk over demededingingssituatie binnen de EER heeft gebogen, met dien verstande, dat devraag, of bovengenoemde goedkeuringsvoorwaarden daartoe wel voldoende engeschikt zijn, tot het onderzoek van de grond van de zaak behoort. Al geeft dezemotivering geen gevolg aan de opmerkingen van de belanghebbenden, die eenonderzoek „route voor route” hadden gesuggereerd, toch geeft zij duidelijk aan, datde Commissie het nuttig heeft geacht, een dergelijk onderzoek te vervangen doorhet mechanisme van de zestien aan de Franse Staat gesteldegoedkeuringsvoorwaarden. Dit stelt de belanghebbenden in staat, vast te stellen hoede Commissie op hun opmerkingen heeft gereageerd, de gegrondheid van de doorde Commissie gekozen aanpak na te gaan en hun belangen voor degemeenschapsrechter te verdedigen, door te stellen dat het mechanisme van dezestien voorwaarden niet volledig en ter zake dienend is gelet op demededingingssituatie binnen de EER.

270.

    Vastgesteld dient evenwel te worden, dat de motivering van de bestredenbeschikking niet de minste aanwijzing bevat over de mededingingspositie van AirFrance buiten de EER. Enerzijds ontbreekt een analyse van het internationale netvan Air France waarin rekening wordt gehouden met de luchtroutes waarop dezemaatschappij concurreert met andere binnen de EER gevestigdeluchtvaartmaatschappijen. Anderzijds gelden de goedkeuringsvoorwaardenbetreffende de omvang van het aanbod van Air France (nr. 8), haar tariefpraktijk(nr. 9) en het maximale aantal geëxploiteerde lijnen (nr. 11) niet voor de routesnaar landen buiten de EER waarop Air France vliegt of van plan is te vliegen, datwil zeggen voor de lange-afstandsvluchten en met name de transatlantische

vluchten. In de optiek van de Commissie staat het Air France — die door degoedgekeurde steun financieel wordt versterkt — dus ten volle vrij, op deinternationale routes buiten de EER haar capaciteit te vergroten, haar aantalverbindingen te verhogen en naar believen lage prijzen toe te passen.

271.

    Het herstructureringsplan van Air France voorziet evenwel uitdrukkelijk in deontwikkeling van de lange-afstandsvluchten en in de verhoging van de frequentieop de rendabele routes, en de Franse autoriteiten hebben aangekondigd, dat hetaanbod van Air France op de lange-afstandsvluchten met 10,2 % zal groeien (PB,blz. 76 en 77). Bovendien hadden de belanghebbenden de aandacht van deCommissie gevestigd op ten eerste de problematiek van de afbakening van derelevante luchtvervoermarkt, die huns inziens bestaat uit de specifieke routes diede gebruikers als substitueerbaar beschouwen, ten tweede het feit dat Air Francemet een reclamecampagne cliënten uit Nederland trachtte aan te trekken voorvluchten naar landen buiten de EER via Parijs, waardoor Air France dus zelf tekennen geeft dat die vluchten grotendeels substitueerbaar zijn via passendeaanvoervluchten, en ten derde de omstandigheid dat die vluchten van vitaal belangzijn voor het voortbestaan op lange termijn van tal van Europeseluchtvaartmaatschappijen.

272.

    Hieraan dient te worden toegevoegd, dat de Commissie in haar beschikking van5 oktober 1992 (Air France/Sabena, reeds aangehaald in de punten 218 en 219) derelevante markt heeft omschreven als het geregelde luchtvervoer tussen tweegeografische gebieden, dat wil zeggen een bundel luchtroutes die onderlingsubstitueerbaar zijn. Die substitueerbaarheid kan voortvloeien uit verschillendefactoren, zoals onder meer de lengte van de routes, de afstand tussen deverschillende luchthavens aan elk einde van de routes die dit bundel vormen, of defrequentie op elke route (punt 25). Op grond daarvan heeft de Commissiegeconcludeerd, dat de relevante markt voor de routes tussen Europa enFranssprekend zwart Afrika kon worden omschreven als een bundel routes tussen

alle vertrekpunten binnen de EER enerzijds, en elke afzonderlijke bestemming inAfrika anderzijds (punt 39).

273.

    Het Gerecht is van oordeel, dat gelet op deze beslissingspraktijk en op deopmerkingen van de belanghebbenden dienaangaande, de Commissie gehoudenwas uitspraak te doen over de problematiek van de luchtroutes naar landen buitende EER waarop Air France, de begunstigde van de goedgekeurde steun, inconcurrentie met andere binnen de EER gevestigde luchtvaartmaatschappijenvliegt. Gelijk het Hof immers in zijn arrest Bremer Vulkan/Commissie (reedsaangehaald in punt 94, punten 53 en 54) heeft geoordeeld, vormen aanwijzingenover de situatie op de betrokken markten, inzonderheid over de positie van deonderneming die de steun ontvangt, en van de concurrerende ondernemingen, eenessentieel onderdeel van de motivering van een beschikking betreffende deverenigbaarheid van een steunvoornemen met de gemeenschappelijke markt in dezin van artikel 92 van het Verdrag. Al is bovengenoemd arrest op grond van lid 1van dat artikel gewezen, toch is het Gerecht van oordeel, dat een dergelijkemotivering ook in het kader van de artikelen 92, lid 3, sub c, van het Verdrag en61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst is vereist met betrekking tot de vraag,of de steun de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt zodanigverandert dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.

274.

    Omdat zij de goedkeuringsvoorwaarden nrs. 8, 9 en 11 niet heeft uitgebreid tot deroutes naar landen buiten de EER waarop Air France vliegt, was de Commissiegehouden, in het kader van haar onderzoek van de relevante markt de eventueleonderlinge substitueerbaarheid van vluchten naar landen buiten de EER vanafbijvoorbeeld Parijs, Londen, Rome, Frankfurt, Kopenhagen, Amsterdam of Brusselte beoordelen, en dus ook de eventuele mededinging op die vluchten tussen deluchtvaartmaatschappijen met een „hub” in een van deze steden.

275.

    Het belang van een dergelijke motivering blijkt uit de niet-weersproken cijfers dieverzoeksters in zaak T-371/94 aan het Gerecht hebben voorgelegd om aan te tonendat British Airways, SAS en KLM een groot deel van hun omzet en hun winstbehalen op de routes naar landen buiten de EER, met name op de routes met deVerenigde Staten, Canada, Afrika, het Midden-Oosten, India en het Verre-Oostenals bestemming. Zoals het Hof in het arrest Bremer Vulkan/Commissie (reedsaangehaald in punt 94, punt 34) heeft erkend, kunnen dergelijke van na devaststelling van de bestreden beschikking daterende gegevens in aanmerkingworden genomen als voorbeeld van hoe de Commissie had moeten motiveren. Inelk geval hadden een aantal belanghebbenden reeds voor de Commissiebeklemtoond, dat de extracommunautaire routes en inzonderheid detransatlantische routes van vitaal belang waren voor het voortbestaan van tal vanEuropese luchtvaartmaatschappijen en dat de mededinging op deze lijnen hetscherpst was.

276.

    Verder is het overduidelijk, dat een toename van de capaciteit van Air France enhaar leadership inzake lage prijzen op een bepaalde route naar een land buiten deEER vanaf haar „hub” op de luchthaven van Parijs (CDG) gevolgen kunnenhebben voor de aanvoervluchten naar die „hub”. Wanneer het economische belangvan de „hub” te Parijs toeneemt ten nadele van andere binnen de EER gelegen„hubs”, zullen de aanvoervluchten naar Parijs immers evenredig stijgen ten nadelevan de aanvoervluchten naar de andere „hubs”. Het betoog van debelanghebbenden betreffende de situatie van de kleine luchtvaartmaatschappijen,die vaak afhankelijk zijn van enkele specifieke routes, lijkt derhalve van essentieelbelang, zodat de Commissie zich ook daarover had moeten uitspreken. Terillustratie dient hieraan te worden toegevoegd dat, zoals British Midland terterechtzitting voor het Gerecht heeft beklemtoond zonder op dit punt te zijntegengesproken, 30 % van haar passagiers transitpassagiers waren, die op lange-afstandsroutes naar een andere bestemming vlogen. Bijgevolg kon de Commissieniet voorbijgaan aan de situatie van de kleine luchtvaartmaatschappijen dieaanvoervluchten verzorgen.

277.

    Het probleem van de routes naar landen buiten de EER en van de daaropbetrekking hebbende aanvoervluchten kan niet worden geacht te zijn opgelost doorhet samenstel van goedkeuringsvoorwaarde nr. 7 (beperking van het aantalvliegtuigen van Air France) en goedkeuringsvoorwaarde nr. 9 (beperking van hetprice leadership van Air France voor de aanvoervluchten binnen de EER), alsmededoor de verplichting voor Air France om de herstructureringsdoelstellingen teverwezenlijken. Indien de routes naar landen buiten de EER inderdaad de meestewinst opleveren, zal Air France er immers alle belang bij hebben zoveel mogelijkvliegtuigen op de rendabelste internationale routes in te zetten en zal zij het succesvan haar herstructurering daardoor op generlei wijze in gevaar brengen. Wat deaanvoervluchten betreft, behoeft slechts te worden opgemerkt, dat Air Francegeenszins verplicht is deze zelf te verzorgen, daar deze vluchten naar de „hub” teParijs kunnen worden verzorgd door om het even welke van Air France losstaandeluchtvaartmaatschappij, zoals Air Inter, die niet aan de door de Commissie gesteldegoedkeuringsvoorwaarden is onderworpen (zie hierboven punt 215); voor zovervoorwaarde nr. 9 de door Air France binnen de EER verzorgde aanvoervluchtendekt, lijkt het economische belang ervan derhalve onbeduidend ten opzichte vande globale problematiek van de routes naar landen buiten de EER.

278.

    Ten slotte legt goedkeuringsvoorwaarde nr. 12 Air Charter weliswaar een absoluteaanbodbeperking op, die dus ook betrekking heeft op de routes naar landen buitende EER, doch het economische belang van deze maatschappij met zeventienvliegtuigen is zo gering ten opzichte van dat van Air France, dat het enkele bestaanvan die voorwaarde het motiveringsgebrek betreffende de positie van Air Franceop deze routes niet kan wegnemen. Hetzelfde geldt voor goedkeuringsvoorwaardenr. 10, waarbij aan de Franse autoriteiten verbod wordt opgelegd om Air Franceeen voorkeursbehandeling te geven bij het verlenen van vervoersrechten. Voorzover die voorwaarde ook betrekking heeft op de rechten betreffende de routesnaar landen buiten de EER, kan zij immers enkel ten goede komen aan deluchtvaartmaatschappijen die voor die rechten in aanmerking komen. Dit zijn in

wezen luchtvaartmaatschappijen uit derde landen en Franseluchtvaartmaatschappijen, zoals Air France, Air Inter, Air Charter, Air Liberté,Corsair, AOM, TAT en Euralair, voor zover deze die routes van en naar Frankrijkwillen verzorgen. De andere Europese luchtvaartmaatschappijen daarentegen, dieop de routes naar landen buiten de EER vooral vanaf hun buiten Frankrijk gelegen„hubs” in concurrentie met Air France vliegen, profiteren slechts in onbeduidendemate van voorwaarde nr. 10.

279.

    De Commissie, de interveniënten, Air France en de Franse Republiek hebben inhet kader van de onderhavige procedure betoogd, dat de vervoersrechten op deroutes naar landen buiten de EER, met name op de transatlantische routes, doorbilaterale overeenkomsten werden geregeld, en dat een beperking ter zake van detariefpraktijk, de capaciteit en het aantal lijnen nadelig zou zijn geweest voor AirFrance, daar een dergelijke beperking haar concurrentievermogen op de externemarkten zou hebben verminderd. Zij hebben betoogd, dat een dergelijke beperkingalleen de luchtvaartmaatschappijen buiten de EER ten goede zou zijn gekomen enderhalve het gemeenschappelijk belang kennelijk zou hebben geschaad. Vastgesteldzij evenwel, dat dit door de gemachtigden van de Commissie en de interveniëntenvoor het Gerecht gevoerde betoog in de bestreden beschikking niet voorkomt.Bijgevolg wordt dit betoog niet gedekt door het collegialiteitsbeginsel en kan hetderhalve niet worden aanvaard. Derhalve kan het het motiveringsgebrek dat debestreden beschikking op dit punt vertoont, niet wegnemen (zie hierbovenpunten 116 tot en met 118).

280.

    Uit het voorgaande volgt, dat de motivering van de bestreden beschikking ter zakevan de beoordeling van de gevolgen van de steun voor de mededingingspositie vanAir France op haar netwerk van routes naar landen buiten de EER en van dedaarop betrekking hebbende aanvoervluchten, niet aan de eisen van artikel 190 vanhet Verdrag voldoet. Door dit motiveringsgebrek is het Gerecht niet in staat degegrondheid van de dienaangaande aangevoerde argumenten te onderzoeken (ziehierboven punten 238 en volgende). Bovendien is het Gerecht niet in staat

uitspraak te doen over het betoog betreffende de tariefpraktijken van Air Franceop haar netwerk van routes naar landen buiten de EER, praktijken die alsoperationele maatregelen uit de steun zouden worden gefinancierd (zie hierbovenpunten 142 en 143).

281.

    Het Gerecht is daarentegen wel in staat te onderzoeken, of de beoordeling doorde Commissie van de gevolgen van de steun voor de mededingingspositie van AirFrance binnen de EER stand kan houden tegen de grieven die verzoeksters en deaan hun zijde tussengekomen partijen over de grond van de zaak hebbengeformuleerd.

2. De gegrondheid

282.

    Allereerst zij eraan herinnerd, dat de economische beoordelingen die de Commissiebij de toepassing van artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdrag moet verrichten, enwaarvoor zij een ruime discretionaire bevoegdheid geniet, in een communautairkader dienen te geschieden (arrest Philip Morris/Commissie, reeds aangehaald inpunt 79, punt 24), hetgeen betekent dat de Commissie de invloed van de steun opde mededinging en op het intracommunautaire handelsverkeer moet onderzoeken(arrest Gerecht van 6 juli 1995, AITEC e.a./Commissie, T-447/93, T-448/93 enT-449/93, Jurispr. blz. II-1971, punt 136). Aangezien in het onderhavige geval debestreden beschikking ook op basis van artikel 61 van de EER-Overeenkomst isgegeven, stelt het Gerecht vast, dat de in bovengenoemde rechtspraak omschrevencontext van het onderzoek tot de Europese Economische Ruimte moet wordenuitgebreid.

283.

    Hieraan dient te worden toegevoegd, dat het Hof in zijn arrest van 25 juni 1970,Frankrijk/Commissie (47/69, Jurispr. blz. 487, punt 7), heeft geoordeeld, dat om tebeoordelen of een steunmaatregel de voorwaarden waaronder het handelsverkeerplaatsvindt zodanig verandert dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad,

met name moet worden onderzocht, of er geen wanverhouding bestaat tussen dede lasten voor de betrokken ondernemingen enerzijds en de voordelenvoortvloeiend uit de toekenning van de betrokken steun anderzijds. Het Gerechtconcludeert hieruit, dat de Commissie, zoals zij in haar veertiende Verslag over hetmededingingsbeleid (1984, blz. 149, punt 202) overigens zelf heeft opgemerkt, in hetkader van haar onderzoek van de gevolgen van een staatssteun de gunstigegevolgen van de steun moet afwegen tegen de negatieve gevolgen voor devoorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt en voor de handhaving vaneen onvervalste mededinging.

284.

    Aangaande de vraag, of de Commissie in het onderhavige geval een dergelijkeafweging heeft verricht, dient er allereerst aan te worden herinnerd, dat in debestreden beschikking een historisch overzicht wordt gegeven van de verschillendeherstructureringsplannen die Air France sedert 1991 heeft opgesteld om haarfinanciële problemen het hoofd te bieden: de CAP'93, in het kader waarvan AirFrance 5,8 miljard FF heeft gekregen, de PRE 1 en de PRE 2 (PB, blz. 74). DeCommissie heeft bij de beoordeling van de gunstige en de negatieve gevolgen vande in de onderhavige gedingen aan de orde zijnde steun derhalve rekeninggehouden met hetgeen aan het omstreden Projet is voorafgegaan en met name metde 5,8 miljard die reeds als steun werden uitgekeerd.

285.

    Door vast te stellen dat de Franse regering de meerderheidsaandeelhouder van AirFrance is (PB, blz. 76) en door de Franse autoriteiten te verplichten met deprivatisering van Air France te beginnen (artikel 1, sub 2, van de bestredenbeschikking, PB, blz. 88), heeft de Commissie ook rekening gehouden met deomstandigheid dat Air France tot de overheidssector behoort. Het enkele feit datde Commissie steun aan een overheidsonderneming goedkeurt, vormt evenwel noggeen discriminatie van de particuliere ondernemingen die in concurrentie staan metde onderneming die de steun ontvangt. Uit het arrest Italië/Commissie (reedsaangehaald in punt 125, punt 19) blijkt immers, dat de Commissie ook ter zake vanstaatssteun het beginsel van gelijke behandeling van openbare en particuliere

ondernemingen in acht moet nemen. Hieruit volgt, dat de Commissie de omstredenstaatssteun kon goedkeuren zonder daardoor de particuliere concurrenten van AirFrance te discrimineren, mits de steun de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt niet zodanig verandert dat het gemeenschappelijkbelang wordt geschaad.

286.

    De Commissie was evenmin verplicht, in de onderhavige context de door AirFrance voorgenomen herstructureringsmaatregelen te vergelijken met die vanandere luchtvaartmaatschappijen, en nog veel minder, te eisen dat deherstructurering van Air France het stramien van die van een andereluchtvaartmaatschappij zou volgen (zie hierboven punten 135 en 211). Of demaatregelen ter herstructurering van een onderneming passend zijn, hangt immersaf van de specifieke situatie van die onderneming alsmede van de economische enpolitieke context waarin de betrokken maatregelen worden getroffen. In hetonderhavige geval heeft de Commissie op het tijdstip van de vaststelling van debestreden beschikking in juli 1994 vastgesteld, dat de Europese burgerluchtvaarteen economische heropleving kende, dat de vooruitzichten voor deze sector vrijgunstig waren, en dat er geen structurele overcapaciteit was (PB, blz. 81 en 82).Deze gegevens konden rechtvaardigen, dat de door Air France voorgenomen endoor de Commissie aanvaarde herstructureringsmaatregelen minder streng warendan die welke andere luchtvaartmaatschappijen in hun specifieke situatie en contexthadden doorgevoerd.

287.

    Al heeft de Commissie, zoals hierboven reeds is vastgesteld (punt 267) bij haaronderzoek van de gevolgen van de steun voor de mededinging en de handel binnende EER nagelaten de mededingingssituatie „route voor route” te onderzoeken enheeft zij de omstandigheden van rechtstreekse of indirecte mededinging met andereluchtvaartmaatschappijen derhalve niet beoordeeld ten aanzien van elke routewaarop Air France daadwerkelijk zou kunnen vliegen, toch heeft zij de FranseStaat een aantal voorwaarden gesteld die erop gericht zijn de speelruimte van Air

France inzake met name capaciteit, aanbod en prijsstelling (zie hierbovenpunten 264 tot en met 268) te beperken.

288.

    Volgens het Gerecht valt deze principiële keuze onder de beoordelingsvrijheidwaarover de Commissie ter zake beschikt. Enerzijds is de Commissie in beginselbevoegd, aan een beschikking waarbij steun op basis van artikel 92, lid 3, sub c, vanhet Verdrag wordt goedgekeurd, voorwaarden te verbinden om uit te sluiten datde goedgekeurde steun de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindtzodanig verandert dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad (arrestGerecht van 13 september 1995, TWD/Commissie, T-244/93 en T-486/93, Jurispr.blz. II-2265, punt 55). Anderzijds is Air France, een van de drie grootste Europeseluchtvaartmaatschappijen, binnen de gehele EER actief. De Commissie mochtderhalve oordelen, dat de gevolgen van de steun niet ten aanzien van deze of geneindividuele route of specifieke regio moesten worden beoordeeld, maar ten aanzienvan de EER in haar geheel. Het lijkt niet verkeerd, dat daartoe voor dit helegrondgebied waarop Air France actief is, een netwerk van verbintenissen wordtopgelegd om alle actuele en potentiële concurrenten te beschermen tegen elkagressief beleid dat Air France zou kunnen trachten te voeren, te meer daar deCommissie het mechanisme van de goedkeuringsvoorwaarden heeft versterkt doorin artikel 2, derde alinea, van de bestreden beschikking te bepalen, dat devervulling van die voorwaarden door onafhankelijke consultants zal wordengecontroleerd.

289.

    Aan deze conclusie wordt niet afgedaan door de omstandigheid dat de Commissiein onder meer de beschikkingen Aer Lingus (reeds aangehaald in punt 55, PB,blz. 39) en Olympic Airways (reeds aangehaald in punt 174, PB, blz. 30 en 35), weleen aantal specifieke routes waarop door de betrokken luchtvaartmaatschappijenwerd gevlogen, heeft beoordeeld. Voor deze twee luchtvaartmaatschappijen, dievergeleken met Air France relatief klein zijn, kan een bepaalde route immersuiterst belangrijk zijn, hetgeen rechtvaardigt dat het onderzoek van de gevolgen vaneen aan een van deze maatschappijen toegekende steun daarop wordt

geconcentreerd, terwijl het netwerk van luchtroutes waarop Air France binnen deEER vliegt, veel homogener is.

290.

    Aangaande de betwisting van de doeltreffendheid van de aan de Franse Staatgestelde voorwaarden, met name gelet op de mogelijkheden voor Air France omdeze voorwaarden te omzeilen, dient te worden vastgesteld, dat het juridische enpraktische nut van dergelijke goedkeuringsvoorwaarden hierin bestaat, dat indiende begunstigde onderneming zich niet naar deze voorwaarden voegt, het aan debetrokken lidstaat staat om op de goede uitvoering van de beschikking toe te zienen aan de Commissie om te beoordelen, of de steun dient te wordenteruggevorderd (arrest Gerecht van 12 december 1996, AIUFFASS enAKT/Commissie, T-380/94, Jurispr. blz. II-2169, punt 128). Dienaangaande zij eraanherinnerd, dat het Hof in zijn arrest van 4 februari 1992, British Aerospace enRover/Commissie (C-294/90, Jurispr. blz. I-493, punt 11) heeft geoordeeld, datwanneer de staat niet voldoet aan de voorwaarden die de Commissie aan degoedkeuring van een steunmaatregel heeft verbonden, de Commissie zich ingevolgeartikel 93, lid 2, tweede alinea, van het Verdrag, in afwijking van de artikelen 169en 170 van het Verdrag, rechtstreeks tot het Hof van Justitie kan wenden.

291.

    Gelet op deze werking van de voorwaarden die een beschikking houdendegoedkeuring van een steunmaatregel schragen, kan de loutere bewering, dat aaneen van die voorwaarden niet zal worden voldaan, de rechtmatigheid zelf van diebeschikking niet aantasten (arrest AIUFFASS en AKT/Commissie, reedsaangehaald in punt 290, punt 128). In de regel kan de rechtmatigheid van eengemeenschapshandeling immers niet afhangen van eventuele mogelijkheden totomzeiling en evenmin van overwegingen die achteraf met betrekking tot dedoeltreffendheid van die handeling geldend kunnen worden gemaakt (arrestSchröder, reeds aangehaald in punt 81, punt 14).

292.

    Alle grieven als zou de bestreden beschikking onrechtmatig zijn omdat het toezichtop de nakoming van de aan de Franse Staat gestelde voorwaarden ondoeltreffendis of omdat Air France de mogelijkheid heeft deze voorwaarden te omzeilen,moeten derhalve buiten het onderzoek worden gehouden, omdat zij niet werkzaamzijn. Indien later zou blijken, dat deze voorwaarden niet volledig zijn nagekomenof dat Air France er inderdaad in is geslaagd, zich wederrechtelijk aan dievoorwaarden te onttrekken, staat het aan de Commissie om naar aanleiding van debetaling van de tweede en de derde tranche van de steun in voorkomend geval teonderzoeken, of het bedrag van de goedgekeurde steun moet worden verminderd,dan wel of van de Franse Republiek moet worden geëist, dat zij de betaalde steungeheel of ten dele terugvordert.

293.

    Bijgevolg kunnen enkel de grieven, dat de goedkeuringsvoorwaarden intrinsiek enkennelijk ongeschikt zijn, en met name dat de draagwijdte ervan juridischontoereikend is, de rechtmatigheid van de bestreden beschikking aantasten.

294.

    Het Gerecht is van oordeel dat, anders dan verzoekster in zaak T-394/94 in dezecontext heeft aangevoerd, de Commissie geen fout heeft begaan door de werkingvan de meeste van die voorwaarden te beperken tot de duur van hetherstructureringsplan. Het is immers overduidelijk, dat de restricties die zijnopgelegd om de gevolgen van de steun te beperken, niet eeuwig kunnen duren. Inde omstandigheden van het onderhavige geval lijkt het niet arbitrair, het einde vande werkingsduur van de betrokken voorwaarden te laten samenvallen met het eindevan de uitvoering van het herstructureringsplan.

295.

    Tegen de achtergrond van deze overwegingen dienen vervolgens de tegen bepaaldespecifieke goedkeuringsvoorwaarden aangevoerde grieven te worden onderzocht.Dit onderzoek zal definitief aan het licht brengen, of de Commissie, in plaats vande steunmaatregel onder een aantal voorwaarden goed te keuren, had moetenbeslissen, dat de steun de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindtzodanig veranderde dat het gemeenschappelijk belang werd geschaad.

296.

    Onder dit voorbehoud kan de grief, dat de Commissie een verkeerde methodeheeft gekozen om de gevolgen van de steun voor het gemeenschappelijk belang teonderzoeken, niet worden aanvaard.

a) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 1

297.

    Deze voorwaarde verplicht de Franse autoriteiten, erop toe te zien „dat de steunuitsluitend aan Air France ten goede komt. Onder Air France wordt verstaan deCompagnie nationale Air France, alsmede iedere onderneming waarin deze eenmeerderheidsbelang heeft, Air Inter uitgezonderd. Teneinde te voorkomen dat desteun geheel of gedeeltelijk terecht komt bij het bedrijf Air Inter, moet uiterlijk op31 december 1994 een holding worden opgericht die een meerderheidsaandeelheeft in de ondernemingen Air France en Air Inter. Tussen de ondernemingen vande groep vindt zowel vóór als na de feitelijke oprichting van de holding geen enkelefinanciële transactie plaats die niet past binnen een normale zakelijke relatie. Voorde levering van diensten en de overdracht van goederen tussen de maatschappijenonderling worden marktprijzen toegepast. Air France past in geen gevalpreferentiële tarieven ten gunste van Air Inter toe.”

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

298.

    Verzoeksters betogen, dat de Commissie, door Air Inter niet in haar beoordelingte betrekken, een fout heeft gemaakt die de voorwaarden voor de goedkeuring vande steun heeft uitgehold. Zo wordt bijvoorbeeld de minimalecapaciteitsvermindering die van Air France wordt geëist, zeer gemakkelijk gemaaktdoor het feit dat Air Inter onbeperkte mogelijkheden heeft om haar capaciteit teverhogen. De Commissie zou ten onrechte hebben geoordeeld, dat devoorgenomen oprichting van een holding zou beletten dat de steun op enigerleiwijze ten goede komt aan Air Inter. Air France en Air Inter zouden eeneconomische eenheid vormen, zodat zij voor de toepassing van de communautaire

regels inzake staatssteun als één enkele onderneming moeten worden beschouwd.De wijziging van de band tussen Air France en Air Inter, die niet meer die tusseneen moedervennootschap en een dochtervennootschap zal zijn, maar die tussentwee vennootschappen die door een zelfde holding worden gecontroleerd, zou nietsafdoen aan deze conclusie. Tevens zou mededinging tussen Air France en Air Interondenkbaar zijn, daar deze vennootschappen dezelfde economische belangenhebben.

299.

    In dit verband verklaren verzoeksters in zaak T-371/94 op basis van in augustus enseptember 1994 verschenen krantenartikelen, dat als voorzitter van de holding zalworden aangesteld de heer Christian Blanc, die zijn ambt van voorzitter van AirFrance zal behouden; veertien andere directeurs zouden uit de directeurs enwerknemers van Air France en Air Inter worden gekozen. De voorzitter van AirInter zou ook zitting hebben in de raad van bestuur van de holding en zouoverigens zijn benoemd tot voorzitter van het nieuwe door Air France opgezettecentrum voor haar Europese activiteiten, het „Centre de Résultat Europe”. AirInter zou onmiddellijk na afloop van het herstructureringsplan, dat wil zeggen op1 januari 1997, fuseren met het „Centre de Résultat Europe” van Air France. Inde tussentijd zou Air Inter in de plaats van Air France bepaalde Europese routesgaan exploiteren. Bovendien zouden Air France en Air Inter deelnemingen bezittenin dezelfde ondernemingen en zouden zij hun samenwerking op verschillendegebieden hebben versterkt. Verder zou de Commissie zelf Air Inter hebbenbeschouwd als een van de activa die verband houden met de kernactiviteiten vanAir France en niet konden worden verkocht.

300.

    Volgens deze verzoeksters hebben het feit dat Air Inter tot dezelfde groep behoortals Air France, en de verklaring dat Air Inter met Air France zal fuseren, totgevolg dat Air Inter op de steun kan „rekenen”. Air Inter zou de banken aldus dezekerheid kunnen geven, dat er vrij weinig risico's zijn verbonden aan definanciering van Air Inter, en dat na de fusie haar verbintenissen zullen wordennagekomen door de nieuwe maatschappij.

301.

    Verder zijn deze verzoeksters van mening, dat de door de Commissie in debestreden beschikking gestelde voorwaarde, dat er tussen de ondernemingen vande groep slechts normale zakelijke relaties mogen bestaan, niet kan beletten datde omstreden steun ten goede komt aan Air Inter. Er zijn immers talloze manierenwaarop twee maatschappijen van een zelfde groep, vooral wanneer zijgemeenschappelijke activiteiten en dochtervennootschappen hebben, goederen endiensten kunnen ruilen tegen voorwaarden die geen enkele gelijkenis vertonen metde marktvoorwaarden, zonder dat dit kan worden nagegaan.

302.

    In dit verband beklemtonen zij, dat het Franse fiscale recht, met name de fiscaletheorie van de „abnormale daad van beheer” betreffende de kosten die binnen eengroep van vennootschappen van de winst kunnen worden afgetrokken, geen enkelmiddel verstrekt om na te gaan, of de aan Air France verleende steun nietrechtstreeks of indirect ten goede zal komen aan Air Inter. Het verrichten vanrechtstreekse overdrachten en het toekennen van financiële voordelen in de vormvan commissies of preferentiële prijzen door Air France aan Air Inter in hetvooruitzicht van de fusie van de twee maatschappijen, zouden immers niet alsabnormale daden van beheer kunnen worden aangemerkt.

303.

    Verzoeksters voegen eraan toe, dat de werkingssfeer van de gestelde voorwaardebeperkt is, daar zij niet ziet op de overdracht door Air France aan Air Inter vande rendabele Europese verbindingen en „slots”.

304.

    Wat de ruil van „slots” tussen Air France en Air Inter betreft, preciseren dezeverzoeksters, dat vliegtuigmaatschappijen vaak dergelijke ruilen verrichten. Een„luchthavenslot” zou voor een luchtvaartmaatschappij immers van essentieel belangzijn om een bepaalde route te kunnen exploiteren. Er zou dus een markt bestaanwaarop „slots” worden geruild. Er zouden evenwel geen „marktprijzen” bestaan.Luchtvaartmaatschappijen die tot een zelfde groep behoren zouden „slots” kunnenruilen om een groepsstrategie te voeren. De strategie van de groep Air France zou

evenwel erop zijn gericht, in afwachting van de voor 1 januari 1997 geplande fusiede activiteiten van Air Inter te verruimen tot de Franse grens overschrijdendevluchten naar bestemmingen in en buiten Europa. Air France zou Air Interderhalve een zeer rendabel „spitsslot” kunnen aanbieden voor de exploitatie vaneen bijzondere route. Om die reden zou de door de Commissie gesteldevoorwaarde, die erop gericht is de scheiding tussen Air France en Air Inter tehandhaven, niet werkzaam zijn.

305.

    Meer algemeen zou de mogelijkheid voor Air Inter om op voorhand van AirFrance te vernemen, welke routes deze laatste voornemens is op te geven, haar eenaanzienlijk voordeel geven ten opzichte van de onafhankelijke concurrenten. AirInter zou daardoor immers haar intrede op een bepaalde route kunnenvoorbereiden om klaar te staan wanneer Air France openlijk aankondigt, dat zijzich uit de betrokken route terugtrekt. Verder zou ook de mogelijkheid voor AirInter om van de infrastructuur van Air France in de betrokken luchthavens enlanden te profiteren, haar een belangrijke voorsprong geven op concurrerendemaatschappijen die vaste voet willen krijgen op dergelijke routes.

306.

    Het zou om deze redenen zijn, dat Air France haar routes de facto kan overdragenaan Air Inter. Deze vaststelling zou worden geïllustreerd door een aantal inseptember 1994 verschenen krantenartikelen, waarin officiële verklaringen van AirFrance voorkomen. Verzoeksters wijzen er bovendien op, dat een uit 1992daterende overeenkomst tussen Air France en Air Inter voorziet in de overdrachtvan vliegtuigbemanningen van Air France aan Air Inter voor alle Europese routesdie Air Inter zou gaan exploiteren. Dit is een soort overeenkomst, die tweeonafhankelijke luchtvaartmaatschappijen in het kader van de EER niet haddenkunnen sluiten.

307.

    Ten bewijze van de door Air France en Air Inter gevoerde groepsstrategieverwijzen verzoeksters naar de „ABC World Airways Guide” van juni 1994, waarinde dienstregeling is opgenomen van tal van luchtvaartmaatschappijen uit de hele

wereld. In dit werk krijgen de vluchten van Air Inter de code „AF”. Door ditgebruik van de code „AF” zou een verbinding bestaande uit een binnenlandsevlucht door Air Inter en een internationale vlucht door Air France als één enkelevlucht zonder tussenlanding kunnen worden voorgesteld, waardoor die vluchtvoorrang krijgt in het geautomatiseerd boekingssysteem.

308.

    De vennootschappen Maersk voegen eraan toe, dat het latere gedrag van AirFrance en van de groep Air France aantoont, dat de voorwaarde die ertoe strektede commerciële en financiële autonomie van Air Inter te handhaven, niet isnagekomen. Voor de coördinatie van de geautomatiseerde boekingssystemenzouden de vluchtnummers van Air Inter immers de computercode van Air Franceovernemen; Air Inter zou de naam van de toekomstige Europeseluchtvaartmaatschappij van de groep gebruiken en zou haar vereenvoudigd producten haar lage tarieven op tal van Europese routes aanbieden, vooral op routes metvertrek van Orly. Bovendien zou de daling van de door Air Inter toegepaste prijzenenkel kunnen worden verklaard door de omstandigheid, dat binnen enkele jarenalle verliezen van Air Inter zullen worden opgenomen in die van Air France, dieintussen de steun zal hebben ontvangen en derhalve beter in staat zal zijn dieverliezen te dragen.

309.

    Verder wijzen interveniënten erop, dat Air France en Air Inter op 2 januari 1995een eerste vliegtuig in gebruik hebben genomen in het kader van een nieuwegemeenschappelijke dienst die regionale vluchten en aanvoervluchten zal verzorgen,namelijk „Air France Air Inter Express”. Volgens de documenten van Air Francezelf blijkt uit deze nieuwe gezamenlijke aanpak een gemeenschappelijk beleid inhet vooruitzicht van de fusie van de twee maatschappijen. Dat de vloten reeds inzekere mate zijn geïntegreerd, wijst er niet alleen op, dat de Commissie een foutheeft begaan door te concluderen dat de steun niet ten goede zou komen aan AirInter, maar ook dat de maatregelen om elk doorsijpelen van die steun te beletten,ontoereikend waren.

310.

    Luchtvaartmaatschappijen die een herstructurering doorvoeren, zouden overigensnormaliter programma's ter vermindering van de kosten in hun hele groepopstellen, teneinde aldus de verliezen te verminderen. Air France zou dankzij deomstreden steun kunnen vermijden, dat zij van Air Inter een dergelijke bijdragemoet eisen. Air Inter zou daardoor in staat zijn de huidige ontwikkeling van haaractiviteiten te financieren, daar waar zij zonder de steun verplicht zou zijnbezuinigingsmaatregelen te treffen. De betrokken steun zou derhalve op zijn minstindirect ten goede komen aan Air Inter.

311.

    Ter terechtzitting hebben verzoeksters in zaak T-371/94 eraan herinnerd, datvolgens voorwaarde nr. 1 de omstreden steun bestemd was voor Air France en voorelke vennootschap waarin Air France een deelneming van meer dan 50 % bezat.Deze vennootschappen zouden derhalve worden geacht de steun te ontvangen.Geen enkele van deze vennootschappen zou evenwel behoefte hebben gehad aanherstructurering of zou, indien zij behoefte had aan herstructurering, eenherstructureringsplan hebben ingediend. De goedkeuring van de steun voor AirFrance en haar 80 dochtervennootschappen zou derhalve kennelijk onrechtmatigzijn, met name wat betreft de dochtervennootschappen die niet in deluchtvaartsector actief zijn.

312.

    De Commissie, de Franse Republiek en Air France betwisten de gegrondheid vande aangevoerde grieven.

Beoordeling door het Gerecht

313.

    Aangaande het argument, dat goedkeuringsvoorwaarde nr. 1 intrinsiek ongeschiktis omdat de bestreden beschikking aan de economische realiteit, inzonderheid aande economische eenheid die Air France en Air Inter vormen, voorbijgaat door AirInter niet binnen haar werkingssfeer te brengen, dient eraan te worden herinnerd,dat de omstreden steun een dubbel doel nastreefde, te weten bijdragen aan deverlaging van de schuldenlast van Air France en bijdragen aan de financiering van

haar herstructureringsplan, dat tegen 31 december 1996 moest zijn uitgevoerd. Bijde goedkeuring van de steun diende de Commissie er derhalve op toe te zien, datde verwezenlijking van die doelstellingen niet in gevaar werd gebracht door debetrekkingen tussen de nationale maatschappij Air France en de maatschappij AirInter binnen de groep Air France, met name door rechtstreekse of indirecteoverdracht van een deel van de steun aan Air Inter. Daarbij komt dat, zoalshierboven (punten 214 tot en met 216) is uiteengezet, de Commissie niet uit hetoog mocht verliezen, dat Air Inter een van de belangrijke strategische activa vanAir France vormde, zodat niet kon worden geëist dat de twee maatschappijen zichvolledig en definitief van elkaar zouden losmaken.

314.

    In die omstandigheden is het Gerecht van oordeel, dat de Commissie in het kadervan haar ruime beoordelingsvrijheid mocht oordelen, dat na de oprichting van deholding Air France en Air Inter twee juridisch en financieel onafhankelijkemaatschappijen zouden zijn voor de toepassing van de specifieke regeling vanstaatssteun. Dit holdingmechanisme kon immers, in samenhang met de controledoor onafhankelijke consultants en met de in artikel 2 van de bestredenbeschikking bepaalde spreiding van de steun over drie tranches, wordenaangemerkt als een voldoende en passend middel om te verzekeren dat de steunenkel ten goede zou komen aan Air France en om de juridische structuur van AirFrance en Air Inter aldus veranderen, dat de band van afhankelijkheid tussenmoedervennootschap en dochtervennootschap wordt vervangen door de bandtussen twee onafhankelijke zustervennootschappen.

315.

    De juridische en financiële scheiding van de twee maatschappijen in de zin van deregeling inzake staatssteun wordt niet in gevaar gebracht door het feit dat zij eenaantal dochtervennootschappen en bestuursleden gemeenschappelijk hebben, nochdoor het feit dat zij gelijklopende luchtvaartbelangen hebben. Dit zijn zuiverfeitelijke elementen die de Commissie en de onafhankelijke consultants hooguitertoe kunnen aanzetten, bijzonder waakzaam te zijn bij hun toezicht krachtens

artikel 2 van de bestreden beschikking op de goede uitvoering van hetherstructureringsplan en op de vervulling van de aan de goedkeuring van de steunverbonden voorwaarden.

316.

    Hetzelfde geldt voor de voor 1 januari 1997 geplande fusie van de tweevennootschappen. Los van het feit, dat de Commissie in juli 1994 niet beschikteover een specifiek en gedetailleerd plan van een dergelijke fusie, waarmee zijrekening had kunnen houden bij het geven van de bestreden beschikking, dient teworden vastgesteld, dat de mogelijkheid om na afloop van deherstructureringsperiode toe te treden tot de groep Air France niet enkel voor demaatschappij Air Inter bestond. Deze verschilde dienaangaande niet van alleandere van Air France onafhankelijke luchtvaartmaatschappijen in de zin van deregeling inzake staatssteun. Het is overigens overduidelijk, dat Air France, net alselke andere onderneming die staatssteun heeft ontvangen, na afloop van deherstructurering met de beperkingen die de Commissie daarvoor had opgelegd,haar manoeuvreerruimte moest terugkrijgen.

317.

    In de motivering zelf van de bestreden beschikking wordt weliswaar niet ingegaanop de feitelijke verwevenheid van Air France en Air Inter en evenmin op hetvooruitzicht van een eventuele fusie van de twee maatschappijen, doch het Gerechtis van oordeel, dat het vermelden van de holding waarmee hun juridischeonafhankelijkheid zou worden gegarandeerd, elke verdere motiveringdienaangaande overbodig heeft gemaakt. In de algemene opzet van de beschikkingvormt Air Inter immers een onafhankelijke maatschappij, die van de steun isuitgesloten. Hieruit volgt, dat zij voor de duur van deze onafhankelijkheid moetworden behandeld als elke andere luchtvaartmaatschappij aan wie de steun niet tengoede komt en die onafhankelijk is van Air France.

318.

    Wat de ruil van lijnen en „slots” tussen Air France en Air Inter betreft, dient teworden vastgesteld, dat dit geen specifiek aspect van de betrekkingen tussen dezetwee maatschappijen is. Dit is veeleer gangbare praktijk bij alle

luchtvaartmaatschappijen. Zoals de Franse regering ter terechtzitting heeftverklaard zonder op dit punt te zijn weersproken, heeft Air France in 1996 op deluchthaven Parijs (CDG) 50 „slots” geruild met een dertigtal maatschappijen dieniet tot de groep Air France behoren, waarvan twee met British Airways, één metBritish Midland en één met KLM. Met Air Inter zou er tijdens het winterseizoen1994/1995 geen ruil hebben plaatsgevonden; voor het zomerseizoen 1995 zou één„slot” en voor het winterseizoen 1995/1996 zouden vier „slots” zijn geruild. Wat deruil van lijnen betreft, heeft de Franse regering verklaard, dat de door Air Franceopgegeven lijn Parijs-Dresden door Lufthansa is overgenomen, terwijl Jersey AirEuropean de lijn Parijs-Glasgow en Crossair de lijn Bordeaux-Genève hebbenovergenomen.

319.

    In deze context dient hieraan te worden toegevoegd, dat de eventuele overdrachtdoor Air France aan Air Inter van rendabele lijnen en „slots” in ruil voor niet-rendabele lijnen en „slots” zou ingaan tegen de herstructurering zoals die door AirFrance zelf in haar Projet was opgevat, en de verwezenlijking van de in debestreden beschikking vastgestelde exploitatie- en productiviteitsdoelstellingen ingevaar zou brengen. De Commissie mocht derhalve aannemen, dat het bij artikel 2van de bestreden beschikking ingestelde controlemechanisme volstond om in dezeweinig waarschijnlijke hypothese te kunnen optreden.

320.

    Aangaande het argument, dat de steun op zijn minst indirect ten goede kwam aanAir Inter omdat Air France zonder die steun voor haar herstructurering eenbijdrage van Air Inter had moeten eisen, dient eraan te worden herinnerd, dat deCommissie in het kader van haar ruime beoordelingsvrijheid mocht oordelen, datde handhaving van de geherstructureerde maatschappij Air France op het niveauvan de twee andere grote Europese luchtvaartmaatschappijen (zie hierbovenpunt 209) gerechtvaardigd was, en dat Air Inter een van de belangrijke strategischeactiva van Air France was, en derhalve niet voor verkoop in aanmerking kwam (ziehierboven punten 214 tot en met 216). Bijgevolg kon de Commissie op goede

gronden oordelen, dat deze positie van Air France zou worden verzwakt wanneer,in plaats van goedkeuring van de steun met instelling van bovengenoemde holding,Air Inter verplicht zou zijn geweest eigen middelen vrij te maken of schulden aante gaan om een bijdrage te leveren aan de financiering van de herstructurering vanAir France. In die omstandigheden kan niet worden aangenomen, dat de steunindirect ten goede is gekomen aan Air Inter.

321.

    De argumenten inzake de ondoeltreffendheid van de controle op de nakoming vangoedkeuringsvoorwaarde nr. 1 of inzake de eventuele omzeiling van die voorwaardedoor Air France kunnen de rechtmatigheid zelf van de omstreden beschikking nietaantasten, daar zij enkel betrekking hebben op de periode na de vaststelling vandeze beschikking of zelfs na de herstructurering van Air France (zie hierbovenpunt 292). Om dezelfde reden dient al hetgeen verzoeksters en de aan hun zijdetussengekomen partijen hebben aangevoerd over het gedrag van Air France en/ofAir Inter na de vaststelling van de bestreden beschikking, te worden afgewezen (ziehierboven punt 81).

322.

    Aangaande de problemen die de controle uit het oogpunt van het Franse fiscalerecht oplevert, kan worden volstaan met de vaststelling, dat de onafhankelijkeconsultants, die ingevolge artikel 2 van de bestreden beschikking dienen tecontroleren of het plan naar behoren wordt uitgevoerd en of de aan degoedkeuring van de steun verbonden voorwaarden in acht worden genomen,geenszins uitsluitend volgens de beginselen van het Franse fiscale recht mogenhandelen, maar de dichtheid van de juridische en financiële scheiding tussen AirFrance en Air Inter mogen controleren volgens de economische, financiële enboekhoudkundige methoden die zij geschikt achten. Tijdens de geldigheidsduur vande bij de bestreden beschikking opgelegde goedkeuringsvoorwaarden zou bij deuitvoering van de overeenkomst van 1992, die voorziet in de overdracht vanboordpersoneel van Air France aan Air Inter, uiteraard aan deze voorwaardenmoeten worden voldaan, en met name aan voorwaarde nr. 1, volgens welke vooralle leveringen van diensten tussen Air France en Air Inter marktprijzen zullen

worden toegepast, waarbij de controle op de inachtneming van deze voorwaardein de periode na de bestreden beschikking zou plaatsvinden.

323.

    Aangaande de stelling, dat goedkeuringsvoorwaarde nr. 1 toestond dat de steunwerd doorgegeven aan dochtermaatschappijen van Air France die niet tot enigeherstructurering verplicht waren, behoeft ten slotte slechts te worden opgemerkt,dat volgens goedkeuringsvoorwaarde nr. 6 de steun door Air France uitsluitend magworden gebruikt „voor de herstructurering van de onderneming”, zodat het haarverboden is deze steun ten goede te laten komen aan dochtermaatschappijen dieniet tot herstructurering gehouden zijn. Aangaande Air Charter, waarop overigensde goedkeuringsvoorwaarden nr. 12 en 13 betrekking hebben, dient te wordengepreciseerd, dat het omstreden herstructureringsplan ook ziet op de chartersectorvan Air France. Het Gerecht is van mening, dat de Commissie zich bij deuitoefening van haar ruime beoordelingsbevoegdheid kon beperken tot dezealgemene regeling, die werd versterkt door het controlemechanisme van artikel 2van de bestreden beschikking, en kon oordelen, dat alleen de essentiële problemeninzake Air France zelf, Air Inter en Air Charter een nader uitgewerkte regelingvergden.

324.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 1 gerichte grieven wordenafgewezen.

b) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 3

325.

    Volgens deze voorwaarde zijn de Franse autoriteiten verplicht erop toe te zien,„dat Air France doorgaat met de volledige uitvoering van het Projet pourl'entreprise, zoals dat op 18 maart 1994 aan de Europese Commissie werdmedegedeeld, met name wat betreft de volgende productiviteitsdoelstellingen,uitgedrukt in ERPK/werknemer, van het herstructureringsplan:

— 1994: 1 556 200 ERPK/werknemer,

— 1995: 1 725 500 ERPK/werknemer,

— 1996: 1 829 200 ERPK/werknemer”.

326.

    Verder heeft de Commissie gepreciseerd, dat de efficiency-indicator ERPK hetdoor een werknemer over een kilometer vervoerde aantal passagiers en het overeen kilometer vervoerde aantal ton vertegenwoordigt (waarbij voor de vergelijkingeen tonkilometer wordt geacht gelijk te zijn aan 3,5 passagierkilometers). Dezeindicator weerspiegelt de totale vraag naar diensten van eenluchtvaartmaatschappij, zowel op het gebied van het passagiersvervoer als op datvan het goederenvervoer (PB, blz. 83).

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

327.

    Volgens verzoeksters is de ERPK geen betrouwbare meeteenheid. Gezien deverscheidenheid van de activiteiten van de vervoerders zou het zeer moeilijk zijnéén enkele samengestelde meeteenheid op te stellen die naar behoren rekeninghoudt met alle parameters. Idealiter zou een brede waaier indicatoren moetenworden gebruikt om de prestatie op verschillende specifieke gebieden van deluchtvaartsector te meten. De Commissie zou deze elementaire regel hebbengeschonden door de huidige en toekomstige productiviteit van Air France tebeoordelen aan de hand van één enkele meeteenheid, te weten de ERPK, die, voorzover verzoeksters bekend is, in de luchtvervoermarkt nooit wordt gebruikt.

328.

    Verzoeksters wijzen erop, dat zij hun productiviteit normaliter berekenen op basisvan het door een werknemer „over een kilometer vervoerde aantal ton” (tonneskilomètres transportées; hierna: „TKT”) of het door een werknemer „over eenkilometer vervoerde aantal passagiers” (passagers kilomètres transportés; hierna:„PKT”) zonder beide eenheden te combineren. Een meeteenheid als de ERPK, diepassagierkilometers en tonkilometers samenvoegt, zou het belang van de passagiersverdubbelen. Bovendien zou deze meeteenheid volledig verschillende

dienstverrichtingen, te weten goederenvervoer en passagiersvervoer, combineren.Hoe hoger het aandeel van het goederenvervoer hoe lager de eenheidskostenzullen zijn, inzonderheid wanneer een maatschappij vliegtuigen exploiteert die enkelgoederen vervoeren. Dit zou ertoe bijdragen dat een maatschappij die goederenvervoert, uiterst efficiënt lijkt vergeleken met een maatschappij die reizigersvervoert.

329.

    Aangezien de ERPK gewoon de vermenigvuldiging van het aantal vervoerdepassagiers (daaronder begrepen de in een aantal passagiers omgerekendegoederen) met het aantal afgelegde kilometers vertegenwoordigt, zou het ERPKoverigens gemakkelijk kunnen worden opgedreven door lange-afstandsvluchten teverrichten, waardoor het aantal afgelegde kilometers aanzienlijk toeneemt. Debeschikbare statistieken zouden laten uitschijnen, dat Air France juist dit aan hetdoen is op de transatlantische routes: zij zou haar capaciteit verhogen in weerwilvan het feit dat alle andere luchtvaartmaatschappijen hun capaciteit verminderen.Bovendien zou deze meeteenheid geen enkele aanwijzing geven over derentabiliteit van de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij, aangezien devermenigvuldiging van het aantal passagiers met het aantal afgelegde kilometersniets zegt over de inkomsten die daaruit voortvloeien en over de kosten van hetvervoer van de passagiers. Bijgevolg zou Air France bevredigende resultatenkunnen overleggen uit het oogpunt van het aantal passagiers vermenigvuldigd methet aantal afgelegde kilometers, terwijl haar inkomsten rampzalig blijven.

330.

    Ten slotte, zelfs al ware de ERPK een passende meeteenheid, dan nog zou eenaantal factoren twijfel doen rijzen omtrent de betrouwbaarheid ervan. Allereerstzou de Commissie in haar mededeling van 3 juni 1994 slechts in termen van „siègeskilomètres offerts” (beschikbare zitplaatskilometers) (hierna: „SKO”) naar deproductiviteit van Air France hebben verwezen. Vervolgens zou de Commissie inhaar beschikking 94/662/EG (reeds aangehaald in punt 145) de productiviteit vanAir France enkel hebben uitgedrukt in termen van werknemers per vliegtuig,

vervoerde passagiers per werknemer, beschikbare zitplaatskilometers perwerknemer en betalende-passagierkilometers per werknemer. Ten slotte zou ergeen eensgezindheid bestaan over een „correct” omrekeningscriterium voor hetrendement van het goederenvervoer en het rendement van het passagiersvervoer.

331.

    Verder beklemtonen verzoeksters, dat de productiviteitscijfers van Air France geenrekening houden met de diensten verricht door bemanningen van toestellen in „wetlease”, dat wil zeggen met bemanning gehuurde toestellen, noch met de dienstenverricht door uitzendkrachten. De „per werknemer” gemeten productiviteit zouimmers kunstmatig worden opgedreven wanneer personen die niet deel uitmakenvan het personeel van Air France de facto bijdragen aan de productiviteit ervan.Thans zou Air France bij verschillende maatschappijen vliegtuigen in „wet lease”nemen. De voor de betaling van de drie tranches van de steun geëisteERPK/werknemer zou kunnen worden bereikt door gewoon het aantal „wet lease”-contracten of het aantal uitbestedingscontracten te verhogen, daar de door deCommissie opgelegde verbintenissen dit niet verbieden. In dit verband verklarenverzoeksters, dat Air France bij TAT vliegtuigen en volledige bemanningen, dat wilzeggen niet enkel het technisch boordpersoneel, huurt. Air France zou bovendienvliegtuigen en volledige bemanningen hebben gehuurd en nog steeds huren bij AirLittoral en Brit'Air.

332.

    Ten slotte zijn verzoeksters van mening, dat de in voorwaarde nr. 3 genoemdeproductiviteitsdoelstellingen te laag zijn ten opzichte van die welke andereluchtvaartmaatschappijen bereiken. In dit verband verwijten zij de Commissie, datzij zich ertoe heeft beperkt de productiviteit van Air France te vergelijken met diewelke zeven andere Europese luchtvaartmaatschappijen in 1996 werden geacht tebehalen (PB, blz. 83). Deze groep zou Alitalia en Iberia omvatten, die ernstigemoeilijkheden kennen en waarvan de toekomst onzeker is. Verder zou deCommissie onder die zeven luchtvaartmaatschappijen twee andere maatschappijenhebben opgenomen, namelijk SAS en Swissair, die gemiddeld veel kortere vluchtenverzorgen dan Air France en wier productiviteit derhalve ongewoon laag lijkt.

Alleen een vergelijking met maatschappijen die activiteiten verrichten en afstandenafleggen die vergelijkbaar zijn met die van Air France, zou gerechtvaardigd zijn.Om de efficiency van Air France op de luchtvervoermarkt te meten zou hetnuttiger zijn geweest, haar toekomstige productiviteit te vergelijken met die van„gezonde” luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, British Airways, SAS enLufthansa. In elk geval zou een dergelijke vergelijking noodzakelijkerwijsapproximatief zijn, daar de Commissie onmogelijk een precies idee kon hebben vande herstructureringsmaatregelen die deze groep maatschappijen doorvoerden.

333.

    De Commissie, de Franse Republiek en Air France betwisten de gegrondheid vandeze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

334.

    Vaststaat, dat voorwaarde nr. 3 niet enkel de verwezenlijking van in ERPKuitgedrukte productiviteitsdoelstellingen eist, maar de Franse autoriteiten ookoplegt, ervoor te zorgen dat Air France doorgaat met de volledige uitvoering vanhaar herstructureringsplan, waarbij de in ERPK uitgedrukte doelstellingen slechtsals een specifiek voorbeeld werden gegeven. Op dezelfde wijze is volgens artikel 2van de bestreden beschikking de betaling van de tweede en de derde tranche vande steun onder meer afhankelijk gesteld van de daadwerkelijke realisatie van hetProjet pour l'entreprise en van de doelstellingen daarvan „[met name wat debedrijfsresultaten en de productiviteit, uitgedrukt in ERPK/werknemer (...)betreft]”. Hieruit volgt, dat de verbetering van de globale productiviteit van AirFrance niet uitsluitend in ERPK zal worden gemeten, maar ook zal moeten wordengetoetst aan de andere in het herstructureringsplan genoemde doelstellingen inzakeproductiviteitsverbetering, met name die inzake de vermindering van het personeelen de investeringen, de besparingen bij aankopen, de verbetering van het gebruikvan de werktijd en de blokkering van de lonen.

335.

    Nu het belang van de eenheid ERPK/werknemer aldus tot zijn juiste proporties isteruggebracht, dient erop te worden gewezen, dat deze eenheid een indicator vande fysieke productiviteit is, die zowel de vervoerde passagiers als de vervoerdegoederen in aanmerking neemt en daarbij — door gebruikmaking van deomrekeningscoëfficient 3,5 — rekening houdt met de economische realiteit, volgenswelke het vervoer van een ton goederen veel minder kost en veel minder personeelvergt dan het vervoer van passagiers, terwijl voor de inkomsten uit die twee soortenvan vervoer de zaak net andersom ligt. Deze meeteenheid verdubbelt geenszins hetbelang van de passagiers, maar maakt het mogelijk vast te stellen, of eenmaatschappij met een zelfde aantal werknemers over ongeveer identieke afstandenmeer passagiers en goederen vervoert dan voorheen, dan wel of zij een zelfdeaantal passagiers en een zelfde hoeveelheid goederen vervoert met minderwerknemers, en aldus haar fysieke productiviteit verbetert.

336.

    Het is juist, en de Commissie zelf heeft dit voor het Gerecht toegegeven, dat deERPK niet in alle omstandigheden een onfeilbaar criterium is. Zo kan hetgebeuren, dat de omrekeningscoëfficient 3,5 varieert in de loop van deherstructurering van Air France. Het is evenwel ook een feit, dat de ERPKbijzonder geschikt is voor het meten van de productiviteit van een maatschappij alsAir France, wier luchtvaartactiviteiten voor een groot deel bestaan uitgoederenvervoer, namelijk 40 % van de totale nuttige belasting. Air Francegebruikt deze meeteenheid overigens al sedert 1978. In die omstandigheden konde Commissie op goede gronden de ERPK als een van de voor de productiviteitvan de maatschappij relevante elementen hanteren om de verbetering van deproductiviteit van Air France te meten.

337.

    Deze conclusie wordt niet ontkracht door de elementen die zijn aangevoerd doorverzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijen.

338.

    Aangaande het aan de Commissie verweten gebrek aan coherentie doordat deERPK indicator niet voorkomt in beschikking 94/662/EG (reeds aangehaald in

punt 145) die op dezelfde dag als de in de onderhavige gedingen aan de ordezijnde beschikking is gegeven, behoeft slechts te worden vastgesteld, dat inbeschikking 94/662/EG, anders dan in de in het onderhavige geval bestredenbeschikking, is geconcludeerd dat de eerder aan Air France toegekende steunonverenigbaar was in de zin van artikel 92, lid 2, van het Verdrag, en dat daarinbij gebreke van een echt herstructureringsplan van Air France is geweigerd lid 3van dat artikel toe te passen. In die omstandigheden was er geen sprake van, AirFrance bij beschikking 94/662/EG in ERPK uitgedrukte productiviteitsdoelstellingenop te leggen.

339.

    Aangaande de mogelijkheid van een kunstmatig opdrijven van het ERPK-cijferdoor gewoon het aantal afgelegde kilometers te verhogen, heeft de Commissieterecht opgemerkt, dat het irrationeel lijkt, dat Air France, met het enkele doelkilometers af te leggen, onderbezette vliegtuigen zou laten vliegen en aldus onderhet in artikel 2 van de bestreden beschikking geregelde toezicht van de Commissieen van de onafhankelijke consultants het welslagen van haar herstructureringsplanin zijn geheel in gevaar zou brengen. Met de door verzoeksters voor het meten vanhun eigen productiviteit gebruikte indicatoren, de TKT en de PKT, kan overigensop dezelfde wijze worden geknoeid, doordat ook bij deze indicatoren demultiplicator het aantal afgelegde kilometers is.

340.

    Hetzelfde geldt voor de grief inzake de „wet lease”. Weliswaar kan door het hurenvan vliegtuigen met bemanning de verhouding ERPK/werknemer worden verbeterd,daar deze vliegtuigen bijdragen aan de verhoging van de ERPK zonder dat in denoemer van de verhouding rekening wordt gehouden met hun bemanning, dochdeze distorsie bestaat bij elke aan het aantal werknemers gerelateerde meeteenheid(SKO, TKT, PKT) en is derhalve geen specifiek kenmerk van de ERPK. Bovendienis „wet lease” een gangbare praktijk in de luchtvervoersector, zodat de situatie vanAir France op dit punt niet wezenlijk verschilt van die van de andere Europeseluchtvaartmaatschappijen. Ten slotte zou Air France, indien zij daadwerkelijk

veelvuldig gebruik maakte van „wet lease”, onder het toezicht van de Commissieen van de onafhankelijke consultants de verwezenlijking van haar eigenherstructureringsplan in gevaar brengen. Dit plan voorziet immers juist in eenvermindering van het personeel, in een beter gebruik van haar vloot en debemanningen, alsmede in het drukken van de kosten. Bijgevolg kon de Commissiein deze context op goede gronden voorbijgaan aan de gevolgen van eventuele „wetlease”.

341.

    Aangaande de grief inzake de keuze van de zeven luchtvaartmaatschappijen voorhet vergelijken van hun productiviteit met die van Air France, is het Gerecht vanoordeel, dat de Commissie een vrij groot aantal maatschappijen bij dezevergelijking mocht betrekken om in de mate van mogelijke een gemiddelde tebereiken dat echt kenmerkend is voor de sector. Daarbij was zij niet verplichtalleen de meest concurrentiële maatschappijen of de in lange-afstandsvluchtengespecialiseerde maatschappijen te kiezen, maar kon zij ook anderemaatschappijen, zoals Alitalia, Iberia, SAS en Swissair, in haar vergelijkingbetrekken op grond van de overweging, dat op die manier rekening werd gehoudenmet de complexiteit van het luchtvervoer in zijn geheel. Bijgevolg is niet geblekenvan een kennelijke beoordelingsfout bij de keuze van zevenluchtvaartmaatschappijen.

342.

    Hetzelfde geldt ten slotte voor de stelling, dat de in voorwaarde nr. 3 genoemdeproductiviteitsdoelstellingen te laag waren. Dit is niet meer dan een stelling die nietwordt gestaafd door concrete elementen waaruit zou kunnen blijken dat deCommissie ter zake een kennelijke fout heeft gemaakt. In die omstandigheden konde Commissie volstaan met het antwoord, dat haars inziens deproductiviteitsdoelstellingen redelijk, voldoende en haalbaar waren.

343.

    Uit het voorgaande volgt, dat de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 3 gerichtegrieven niet kunnen worden aanvaard.

c) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 6

344.

    Volgens deze voorwaarde zijn de Franse autoriteiten verplicht, erop toe te zien„dat de steun tijdens de looptijd van het plan door Air France uitsluitend gebruiktwordt voor de herstructurering van de onderneming en niet om nieuwe belangente verwerven in andere luchtvaartmaatschappijen”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

345.

    Volgens verzoeksters is deze voorwaarde intrinsiek ontoereikend en zal de steuntoch vooral gebruikt worden om de verschillende transacties van Air France teondersteunen. De draagwijdte van de voorwaarde zou ook worden beperkt doorde uitlegging die Air France ervan heeft gegeven. Volgens Air France geldt hetverbod van deelneming in het kapitaal van andere luchtvaartmaatschappijen nietvoor de betaling van deelnemingen die reeds vóór de vaststelling van de bestredenbeschikking waren verworven, noch voor de verhoging van een reeds bestaandedeelneming in andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Sabena. De in artikel 92,lid 3, sub c, van het Verdrag geformuleerde voorwaarde, volgens welke destaatssteun enkel voor de herstructurering van de begunstigde mag wordengebruikt, zou overigens op zichzelf impliceren, dat de begunstigde geen belangenin luchtvaartmaatschappijen mag verwerven. Het verwerven van deelnemingen inandere maatschappijen zou immers in geen geval als eenherstructureringsmaatregel kunnen worden aangemerkt.

346.

    De Commissie betwist de gegrondheid van deze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

347.

    Vastgesteld dient te worden dat, zoals de Commissie voor het Gerecht heeftbeklemtoond, deze voorwaarde volgens haar bewoordingen zowel het gebruik van

de steun voor het verwerven van nieuwe deelnemingen als het gebruik van de steunvoor het verhogen van bestaande deelnemingen verbiedt. Aangaande het betooginzake de onrechtmatige financiering van operationele activiteiten en van de laatstetranche van de aankoopprijs van de deelneming in het kapitaal van Sabena, kanworden volstaan met eraan te herinneren, dat de dienaangaande geformuleerdegrieven reeds zijn afgewezen (zie hierboven punten 137 tot en met 141 en 223).

348.

    Wat ten slotte de gestelde overbodigheid van voorwaarde nr. 6 betreft, dient eropte worden gewezen, dat ook al zou het verbod om steun voor het verwerven vandeelnemingen te gebruiken, reeds in artikel 92, lid 3, sub c, van het Verdragvoorkomen, het nut van een dergelijke voorwaarde hierin bestaat, dat zij deCommissie in staat stelt zich krachtens artikel 93, lid 2, tweede alinea, rechtstreekstot het Hof te wenden zonder eerst de procedure van artikel 93, lid 2, eerste alinea,of die van artikel 169 te moeten inleiden (zie arrest British Aerospace enRover/Commissie, reeds aangehaald in punt 290, punt 11). Voorwaarde nr. 6 bevatoverigens niet enkel het verbod om deelnemingen te verwerven, maar ook deverplichting om de steun uitsluitend voor de herstructurering van Air France tegebruiken.

349.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 6 gerichte grieven wordenafgewezen.

d) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 7

350.

    Volgens deze voorwaarde zijn de Franse autoriteiten verplicht, erop toe te zien„dat het aantal door de Compagnie nationale Air France geëxploiteerde vliegtuigengedurende de looptijd van het plan niet wordt verhoogd tot meer dan 146toestellen”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

351.

    Volgens verzoeksters heeft de Commissie ten onrechte gemeend, dat dezevoorwaarde werkzaam zou zijn. De „wet lease”, waarmee Air France het aantaldaadwerkelijk te harer beschikking staande vliegtuigen kan verhogen, zou immersniet onder de voorwaarde vallen. Bovendien zou de Commissie niet in aanmerkinghebben genomen, dat Air France via Air Inter verder nieuwe vliegtuigen kanbestellen en haar vloot kan uitbreiden, niet alleen omdat de aanwezigheid van AirInter in de groep Air France betekent dat deze twee maatschappijen belangrijkeeconomische belangen gemeen hebben, maar ook wegens de voor begin 1997geplande fusie van de twee maatschappijen. Alle door Air Inter bestelde enontvangen nieuwe toestellen zouden in 1997 immers aan Air France toevallen. Hetzou Air France overigens niet verboden zijn, de aankoop van toestellen voor AirInter te financieren. De strategie van de groep Air France zou erop gericht zijn,van Air Inter een Europese luchtvaartmaatschappij te maken. Daartoe zouden eenaantal lijnen die tot nog toe door Air France werden geëxploiteerd, aan Air Interworden overgedragen. Dit mechanisme zou er in de praktijk op neerkomen, dat AirFrance in staat wordt gesteld haar actieve vloot tot meer dan 146 toestellen teverhogen door een beroep te doen op de vloot van haar zustervennootschap,waarvan de uitbreiding door geen enkele toezegging wordt beperkt.

352.

    De Commissie betwist de gegrondheid van deze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

353.

    Aangaande de eventuele „wet lease” dient te worden vastgesteld, dat zoals deCommissie voor het Gerecht heeft verklaard, voorwaarde nr. 7 ook geldt voor metbemanning gehuurde vliegtuigen. Aangezien deze voorwaarde voorziet in eenbeperking van het aantal door Air France „geëxploiteerde” vliegtuigen, ziet zijimmers niet enkel op de eigen vliegtuigen van Air France, maar ook op die welkeeen andere maatschappij haar met het oog op exploitatie ter beschikking stelt.Deze voorwaarde moet overigens worden gelezen in samenhang met het

herstructureringsplan van Air France, waarin wordt bepaald dat het aantalaangeboden zitplaatsen iets zal worden verminderd ten opzichte van 1993 onderde in artikel 2 van de bestreden beschikking bedoelde controle door de Commissieen de onafhankelijke consultants (PB, blz. 75).

354.

    Wat de verwijzingen naar Air Inter betreft, behoeft er slechts aan te wordenherinnerd, dat Air Inter voor de duur van de herstructurering van Air France alseen onafhankelijke maatschappij moet worden beschouwd, dat dehandelsbetrekkingen tussen de twee maatschappijen door goedkeuringsvoorwaardenr. 1 worden geregeld, dat een eventuele omzeiling via Air Inter van de aan AirFrance gestelde voorwaarden voor de Commissie weliswaar aanleiding kan zijn omde betaalde steun terug te vorderen, maar de rechtmatigheid van de bestredenbeschikking niet aantast, en dat de eventuele fusie van Air France en Air Interlaatstgenoemde maatschappij op dezelfde wijze betreft als om het even welkeandere van Air France onafhankelijke luchtvaartmaatschappij (zie hierbovenpunten 292 en 313 tot en met 315).

355.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 7 gerichte grieven wordenafgewezen.

e) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 8

356.

    Volgens deze voorwaarde zijn de Franse autoriteiten verplicht erop toe te zien „dathet aanbod van de Compagnie nationale Air France gedurende de looptijd van hetplan niet wordt verhoogd tot boven het niveau van 1993 voor de (...) verbindingen(...) tussen Parijs en alle bestemmingen in de EER (7 045 miljoen [SKO]) [en] (...)tussen de overige Franse steden en alle bestemmingen in de EER (1 413,4 miljoen[SKO]). Dit aanbod kan per jaar met 2,7 % worden uitgebreid, behalve wanneerhet groeipercentage van de corresponderende markten lager ligt. Wanneer hetjaarlijks groeipercentage van deze markten meer dan 5 % bedraagt, kan het

aanbod worden verruimd met 2,7 % plus het groeipercentage verminderd met5 %.”

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

357.

    Verzoekster in zaak T-394/94 verwijt de Commissie, dat zij een kennelijkebeoordelingsfout heeft gemaakt door in de bestreden beschikking te concluderen,dat de Europese luchtvervoersector geen structurele overcapaciteit kent. DeCommissie zou aldus kennelijk geen rekening hebben gehouden met de vroegereen de huidige overcapaciteit, ofschoon het bestaan van deze laatste uitdrukkelijkis bevestigd in het rapport over de Europese burgerluchtvaart dat het „Comité vanwijzen” in januari 1994 op verzoek van de Commissie zelf heeft opgesteld. Het„Comité van wijzen” zou met name hebben geoordeeld, dat de overcapaciteit tendele te wijten was aan de toegekende staatssteun. De stelling van de Commissie,dat de overcapaciteit slechts een „tijdelijk verschijnsel” is, zou dus wordenontkracht door de eigen bronnen van de Commissie.

358.

    Volgens verzoeksters moet in een sector die met overcapaciteit te kampen heeft,tegenover staatssteun een vermindering van het aanbod van de begunstigde staan,ook al groeit de markt. Deze verplichting zou ook gelden wanneer deovercapaciteit slechts een tijdelijk verschijnsel is. Volgens verzoeksters in zaakT-371/94 staat het begrip „tegenprestatie” centraal in tal van beschikkingen van deCommissie, daaronder begrepen de beschikkingen inzake staatssteun aanautofabrikanten uit de jaren '80, een periode waarin de automarkt metovercapaciteit te kampen had, maar een belangrijke groei kende (zie met namebeschikking 89/661/EEG van de Commissie van 31 mei 1989 betreffendesteunverlening door de Italiaanse regering aan de onderneming Alfa Romeo, PBL 394, blz. 9). Zij voegen eraan toe, dat de tegenprestatie niet kan wegvallen omde enkele reden dat de markt groeit, daar nooit kan worden uitgesloten dat eropnieuw overcapaciteit ontstaat. Volgens het Koninkrijk Denemarken blijkt uit een

vergelijking met de beschikkingen Sabena, TAP, Aer Lingus en Olympic Airways(reeds aangehaald in de punten 55 en 174), dat in die andere zaken aan debegunstigde van de staatssteun steeds capaciteitsbeperkingen werden opgelegd.

359.

    De Commissie zou overigens ten onrechte — op basis van de statistieken van deIATA, die een jaarlijkse groei van het verkeer met 6 % voorspellen — hebbenverklaard, dat de overcapaciteit op de luchtvervoermarkt tegen 1995 zou kunnenverdwijnen. De statistieken van de IATA zouden immers niet erg betrouwbaar enhaar ramingen vaak verkeerd zijn. Bovendien zou de groei van het verkeer nietkunnen worden onderzocht zonder rekening te houden met de factoren die dezegroei veroorzaken. De huidige groei van de luchtvervoermarkt zou grotendeels zijnte wijten aan een daling van de tarieven en dus aan een verlaging van hetrendement tot beneden het niveau dat tal van luchtvaartmaatschappijen voor hunvoortbestaan nodig hebben.

360.

    Volgens verzoeksters zou Air France Air Inter kunnen gebruiken om tot aan defusie van beide maatschappijen in 1997 haar capaciteit en haar marktaandeelonbeperkt te verhogen. In dit verband herinneren zij eraan, dat het niet ergwaarschijnlijk is dat Air France een groter aantal binnenlandse routes exploiteert,omdat volgens haar strategieplan de exploitatie van het nationale net en van eenaantal Europese routes aan Air Inter wordt opgedragen.

361.

    Verzoeksters beklemtonen, dat de capaciteitsbeperkingen enkel gelden voor deroutes tussen Frankrijk en buiten Frankrijk gelegen bestemmingen binnen de EER.Met uitzondering van de route Parijs (CDG)-Nice zou Air France binnen de EERenkel de routes tussen Frankrijk en andere EER-landen exploiteren. Sedert deinwerkingtreding van verordening nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen totintracommunautaire luchtroutes (PB L 240, blz. 8; hierna: „verordeningnr. 2408/92”), zou het de luchtvaartmaatschappijen van de EER vrijstaan elke routetussen twee lidstaten van de EER te exploiteren en beperkte cabotagediensten aan

te bieden binnen andere lidstaten. Hieruit volgt, dat Air France volledig vrij is inhet aanbieden van capaciteit op de routes tussen twee andere lidstaten van de EERdan Frankrijk en op de routes binnen een andere lidstaat van de EER danFrankrijk.

362.

    Volgens verzoeksters ziet voorwaarde nr. 8 niet op de capaciteit die Air Francevolledig binnen Frankrijk aanbiedt. Bovendien zouden de capaciteitsbeperkingenvan gering belang zijn, omdat het aanbod van Air France in het referentiejaar 1993een recordniveau had bereikt. Verder zou de voorwaarde enkel gelden voor hetpassagiersvervoer. De Commissie zou niet uitleggen, waarom de capaciteit van AirFrance inzake goederenvervoer niet is beperkt. Ten slotte zou de toezeggingbetreffende de capaciteitsverhogingen Air France niet beletten haar capaciteit teverhogen door middel van „wet lease”.

363.

    Verder verwijten verzoeksters de Commissie, dat zij een kennelijkebeoordelingsfout heeft gemaakt door een band te leggen tussen de beperking vande capaciteit van Air France en een daling van haar marktaandeel binnen de EER.De Commissie zou in de bestreden beschikking immers hebben verklaard, dat doorhet aanbod van Air France te doen achterblijven bij de marktgroei „haarmarktaandeel binnen de EER” zou afnemen ten gunste van de concurrenten (PB,blz. 87). Volgens verzoeksters zou Air France evenwel, zelfs al zou de maximalebeperking van de groei van haar capaciteit, namelijk 2,3 % (dat wil zeggen 5 % -2,7 %) van toepassing zijn, haar marktaandeel kunnen behouden door gewoon haarbezettingsgraad met iets meer dan 1 % te verhogen. Het Verenigd Koninkrijk wijstop diezelfde kennelijke beoordelingsfout en voegt eraan toe, dat bij een verhogingvan de bezettingsgraad met 3,8 % (PB, blz. 87) en een toegestane verhoging vande capaciteit met 2,7 % het aantal passagiers van Air France met 6,6 % zoutoenemen (dat wil zeggen 1,038 x 1,027 = 1,066), hetgeen meer is dan deverwachte groei van de markt met 5,5 % per jaar (PB, blz. 77).

364.

    De Commissie, de Franse Republiek en Air France betwisten de gegrondheid vandeze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

365.

    Voor haar verklaring in de bestreden beschikking, dat de Europeseburgerluchtvaartsector niet met een structurele overcapaciteit te kampen had endat mocht worden verwacht dat de bestaande overcapaciteit slechts een tijdelijkverschijnsel was, heeft de Commissie zich vooral gebaseerd op statistieken van deIATA uit 1993, volgens welke het luchtverkeer jaarlijks met 6 % zou groeien (PB,blz. 82). Welnu, de IATA is over de hele wereld een gerenommeerde internationaleorganisatie waarvan nagenoeg alle luchtvaartmaatschappijen lid zijn en dieregelmatig verkeersprognoses publiceert welke in de beroepskringen wordenaanvaard. Bijgevolg kon de Commissie haar conclusie, dat er geen sprake was vanstructurele overcapaciteit, op de door die organisatie gepubliceerde cijfers baserenzonder een kennelijke beoordelingsfout te maken.

366.

    Deze analyse wordt niet tegengesproken door het verslag van het „Comité vanwijzen”, dat weliswaar in algemene bewoordingen een capaciteitsverminderingaanbeveelt, maar zich er niet over uitspreekt, of de bestaande overcapaciteitstructureel dan wel tijdelijk is. Trouwens, zoals Air France voor het Gerecht heeftbeklemtoond zonder op dit punt te zijn weersproken, de evolutie van hetluchtverkeer heeft de analyse van de Commissie bevestigd, daar de overcapaciteitintussen is verdwenen.

367.

    Verder is het Gerecht van oordeel, dat de Commissie op grond van de vaststellingdat er geen sprake was van structurele overcapaciteit, mocht concluderen, dat detoestand van de luchtvaartsector geen algemene capaciteitsverminderingrechtvaardigde (PB, blz. 82). Hieruit volgt noodzakelijkerwijs, dat de Commissiegeen kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door Air France of Air Chartergeen capaciteitsvermindering op te leggen. Aldus bezien, was de Commissie

derhalve niet genoodzaakt een analyse te maken van de capaciteit op deluchtroutes waarop Air France en haar dochtermaatschappijen met andereEuropese luchtvaartmaatschappijen concurreerden, maar kon zij zich beperken tothet stellen van grenzen aan de expansie van Air France, voor zover deze grenzende kansen van de maatschappij om haar financiële levensvatbaarheid en haarconcurrentievermogen te herstellen, niet in gevaar zouden brengen. Dezeoverwegingen gelden ook voor de sector goederenvervoer, die, zoals hierboven(punt 336) is vastgesteld, een belangrijke activiteit van Air France vormt.

368.

    Gelet op de bijzondere situatie van Air France, een van de drie grootste Europeseluchtvaartmaatschappijen, is de verwijzing naar eventuele capaciteitsverminderingenvan andere, veel kleinere luchtvaartmaatschappijen zoals Aer Lingus, TAP, Sabenaof Olympic Airways niet ter zake dienend. Hetzelfde geldt voor de verwijzing naarde automarkt van de jaren '80, daar geen enkel element is aangedragen waarmeede specifieke relevantie van deze markt voor de analyse van deburgerluchtvaartsector in de jaren 1992 tot en met 1994 en van de toekomst vandeze sector op middellange termijn (1994 tot 1997) kan worden aangetoond.Aangaande het gevaar dat Air Inter wordt gebruikt om de capaciteit van AirFrance te verhogen, kan worden volstaan met eraan te herinneren, dat de tweemaatschappijen voor de duur van de herstructurering van Air France alsonafhankelijke maatschappijen moeten worden aangemerkt. Wat ten slotte de „wetlease” betreft, heeft de Commissie voor het Gerecht verklaard, dat voor detoepassing van voorwaarde nr. 8 elke vlucht met een samen met bemanninggehuurd vliegtuig als een vlucht van Air France zal worden beschouwd.Verzoeksters hebben akte genomen van deze verklaring en zijn er niet tegenopgekomen.

369.

    Aangaande de stelling dat de werkingssfeer van voorwaarde nr. 8 te beperkt is,dient te worden toegegeven, dat deze voorwaarde enkel betrekking heeft op deroutes tussen Frankrijk en de andere EER-landen en derhalve geen beperking

inhoudt van het aanbod van Air France op de routes tussen twee andere EER-landen dan Frankrijk, op de binnenlandse routes van andere EER-landen danFrankrijk en op de Franse binnenlandse routes. Door die voorwaarde enkel testellen voor het netwerk Frankrijk-EER heeft de Commissie de grenzen van haarruime beoordelingsvrijheid evenwel niet overschreden.

370.

    Zij mocht de Franse binnenlandse markt immers buiten beschouwing laten daar AirFrance slechts een enkele binnenlandse route exploiteert. Air Inter is en blijftnamelijk op middellange termijn de Franse nationale luchtvaartmaatschappij . Deuitsluiting van de Franse binnenlandse routes kon derhalve slechts een teverwaarlozen economische weerslag hebben. Hetzelfde geldt voor de routes binnende andere EER-landen dan Frankrijk. Ingevolge artikel 3, lid 2, van verordeningnr. 2408/92 en punt 64.A van hoofdstuk VI van bijlage XIII bij de EER-Overeenkomst (Vervoer — Lijst bedoeld in artikel 47; PB 1994, L 1, blz. 422), zoalsgewijzigd bij besluit nr. 7/94 van het Gemengd Comité van de EER tot wijzigingvan Protocol 47 en sommige bijlagen bij de EER-Overeenkomst (PB 1994, L 160,blz. 1, 87) waren de EER-staten immers niet verplicht vóór het einde van deperiode voor de herstructurering van Air France de uitoefening vancabotagerechten toe te staan. Bijgevolg kon de exploitatie van dergelijk routes alsuitzonderlijk en economisch te verwaarlozen worden aangemerkt. Deze overweginggeldt evenzeer voor de exploitatie van de routes tussen twee andere EER-landendan Frankrijk, zodat de Commissie het economische belang van een dergelijkeactiviteit, die geen enkel verband houdt met de „hub” van Air France te Parijs,buiten beschouwing mocht laten.

371.

    Aangaande de grief inzake het voorbijgaan aan de gevolgen van een beperking vande capaciteit van Air France voor de ontwikkeling van haar marktaandeel, dient teworden toegegeven, dat de in de bestreden beschikking voorkomende zin, „doordathet aanbod van Air France verhoudingsgewijs achterblijft bij de marktgroei, zal hetmarktaandeel van Air France binnen de EER afnemen ten gunste van deconcurrenten” (PB, blz. 87), verkeerd kan lijken, daar het marktaandeel van een

onderneming niet afhangt van de omvang van haar capaciteit, maar van de matewaarin deze wordt gebruikt. Er dient evenwel aan te worden herinnerd, dat hetaanbod van Air France, dat wil zeggen de capaciteit van de maatschappij, invoorwaarde nr. 8 wordt uitgedrukt in het aantal zitplaatsen dat aan het cliënteelwordt aangeboden. Door te bepalen dat dit aanbod moet achterblijven bij deverwachte marktgroei, heeft de Commissie derhalve enkel een beperking willenstellen aan de mogelijkheid voor Air France om aan deze groei deel te nemen, datwil zeggen aan haar potentieel marktaandeel uitgedrukt in aantal aangebodenzitplaatsen. Voor het Gerecht heeft de Commissie immers uitdrukkelijk verklaard,dat de aan Air France opgelegde aanbodbeperkingen geenszins tot doel hadden deverwezenlijking van haar herstructureringsplan te beletten. Dat plan voorzietnamelijk in verhoging van de productiviteit van de maatschappij en dieproductiviteit alsmede het daadwerkelijke marktaandeel van de maatschappijkunnen worden verhoogd door verbetering van de bezettingscoëfficiënt. Wanneerde omstreden zin in de context van de herstructureringsdoelstellingen van AirFrance wordt geplaatst, blijkt daaruit dus geen kennelijke fout van de Commissie.

372.

    Met betrekking tot het jegens de Commissie geformuleerde verwijt, dat zij AirFrance heeft toegestaan de verwachte verkeersgroei van 5,5 % te overschrijden,behoeft slechts te worden vastgesteld, dat de Commissie heeft verklaard, zonder opdit punt te zijn weersproken, dat de verwachte verhoging van debezettingscoëfficiënt van Air France met 3,8 % betrekking had op deherstructureringsperiode van drie jaar en geen jaarlijks percentage was. Dit laatstezou ongeveer 1,2 % bedragen. Volgens de door het Verenigd Koninkrijkvoorgestelde berekeningsmethode zou het aantal passagiers van Air Francederhalve met 3,9 % (1,012 x 1,027 = 1,039) toenemen en dit cijfer blijft benedende verwachte groei van 5 % per jaar.

373.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 8 gerichte grieven wordenafgewezen.

f) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 9

374.

    Deze voorwaarde verplicht de Franse autoriteiten, erop toe te zien „dat Air Francegedurende de looptijd van het plan op geen enkele wijze goedkopere tarievenaanbiedt dan haar concurrenten voor een vergelijkbare dienst op de verbindingendie Air France binnen de EER exploiteert”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

375.

    Volgens verzoeksters zijn de beperkingen die Air France ter zake van prijsstellingzijn opgelegd, niet doeltreffend. Deze voorwaarde lijkt volgens haar bewoordingenenkel te gelden voor de bestaande routes van Air France, dat wil zeggen de routesdie deze thans exploiteert tussen Parijs en de rest van Frankrijk enerzijds en deandere bestemmingen binnen de EER anderzijds. Zij stellen dat Air France eenwaaier promotietarieven toepast. Daar deze tarieven reeds bestonden op hetogenblik waarop de bestreden beschikking werd gegeven, mag worden aangenomendat zij niet onder de voorwaarde vallen. Na de bestreden beschikking zou AirFrance verder dergelijke promotietarieven hebben toegepast. Wat er ook van zij,de luchtvaartmaatschappijen zouden hun gemiddelde tarieven niet zozeer bijstellendoor hun tarieven te verhogen of te verlagen als wel door de toegang van depassagiers tot de verschillende tariefcategorieën te controleren. Air France zou deprijzen dus kunnen breken door verhoging van het aantal zitplaatsen dat tegen dezepromotietarieven wordt aangeboden. Het zou voor een derde overigens vaakonmogelijk zijn de door een concurrent toegepaste tarieven te kennen, daar dezegeheim zijn. Daarbij komt, dat door het feit dat de door deluchtvaartmaatschappijen op een zelfde route aangeboden producten zozeeruiteenlopen en zo moeilijk te vergelijken zijn, in de meeste gevallen zeer moeilijkzal zijn uit te maken, of een bepaald tarief lager is dan een ander.

376.

    Air France zou niet worden belet, de prijzen te drukken door op een bepaalderoute een te groot aanbod te doen, voor zover zij haar capaciteit op andere

bestemmingen vermindert. Ten slotte zou de betrokken voorwaarde niet geldenvoor haar tariefbeleid voor de producten of diensten op andere met hetluchtvervoer verband houdende gebieden, zoals het onderhoud van de vliegtuigen.Verder zou onmogelijk kunnen worden uitgemaakt, of de uitdrukking „op deverbindingen die Air France binnen de EER exploiteert” de door Air Charteraangeboden diensten omvat.

377.

    De vennootschappen Maersk voegen eraan toe, dat Air France wegens deonduidelijkheid van voorwaarde nr. 9 de steun kan gebruiken voor het opzetten enfinancieren van duurdere diensten die dan als een „vergelijkbare dienst” wordenaangeboden. Een typisch voorbeeld daarvan zou zijn de recente aankondiging vanAir France, dat zij haar lange-afstandsvluchten zal moderniseren, hetgeen naarraming 500 miljoen FF zal kosten. De concurrenten die geen staatssteun ontvangen,zouden derhalve verplicht zijn daarop te reageren door het niveau van hundienstverlening te verhogen of door de prijzen te verlagen. Het Koninkrijk Zwedenwijst erop, dat de begrippen „price leadership” en „vergelijkbare dienst” zeer ruimen derhalve bron van rechtsonzekerheid zijn. Met deze begrippen zou Air Franceniet kunnen worden belet, het aantal aanbiedingen tegen kortingprijzen te verhogendankzij de capaciteitsverhogingen op een aantal bijzondere routes.

378.

    De Commissie betwist de gegrondheid van deze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

379.

    Allereerst dient te worden vastgesteld, dat niets in de bewoordingen vanvoorwaarde nr. 9 toestaat, deze voorwaarde aldus uit te leggen dat zij enkel geldtvoor de routes waarop Air France vloog op het tijdstip waarop de bestredenbeschikking werd gegeven. Uit die bewoordingen blijkt veeleer, dat het verbod van„price leadership” gold voor alle routes die Air France „in de looptijd van het

plan” exploiteerde, hetgeen ook de routes omvatte waarop Air France na devaststelling van de bestreden beschikking is beginnen te vliegen.

380.

    Vervolgens dient te worden vastgesteld, dat via goedkeuringsvoorwaarde nr. 1 AirCharter, als vennootschap waarin Air France een belang van meer dan 50 % heeft,ook onder voorwaarde nr. 9 valt.

381.

    Met betrekking tot de gestelde mogelijkheden voor Air France om de voorwaardenom in aanmerking te komen voor promotietarieven te versoepelen of om opbepaalde routes een te groot aanbod te doen, is het Gerecht van mening, dat deCommissie op goede gronden heeft kunnen oordelen, dat die mogelijkheden nieterg reëel waren, daar Air France verplicht was om onder de in artikel 2 van debestreden beschikking bedoelde controle van de Commissie en van deonafhankelijke consultants volledig uitvoering te geven aan haarherstructureringsplan, dat onder meer voorzag in een verbetering van haarrendement.

382.

    In de andere grieven wordt enkel gesteld, dat voorwaarde nr. 9 niet doeltreffendkan worden toegepast, en zij kunnen in deze context dus niet worden aanvaard (ziehierboven punt 292).

383.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 9 gerichte grieven wordenafgewezen.

g) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 10

384.

    Deze voorwaarde verplicht de Franse autoriteiten „Air France geenvoorkeursbehandeling [te geven] bij het verlenen van vervoersrechten”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

385.

    Volgens verzoeksters heeft de Commissie deze voorwaarde ten onrechte alswerkzaam beschouwd. Sedert de inwerkingtreding van verordening nr. 2408/92 op1 januari 1993 zou de toekenning van vervoersrechten immers zonder voorwerp zijngeworden voor de internationale routes binnen de Gemeenschap en sedert 1 juli1994 voor de internationale routes binnen de EER. De luchtvaartmaatschappijenbinnen de EER zouden deze rechten automatisch verkrijgen. Verder beschuldigenverzoeksters de Franse autoriteiten ervan, de bepalingen van verordeningnr. 2408/92 niet correct toe te passen en de belangen van Air France en Air Interte beschermen.

386.

    Zij stellen dat de voorwaarde in feite enkel van toepassing is op de exploitatie vanbinnenlandse routes. Zelfs in dat geval zou zij grotendeels irrelevant zijn, daar AirFrance slechts een enkele binnenlandse route exploiteert en de niet-Franseluchtvaartmaatschappijen van de EER geen vervoersrechten moeten verkrijgenvoor de Franse binnenlandse markt. In elk geval hebben dezeluchtvaartmaatschappijen tot 1 april 1997 slechts een beperkte toegang tot dezemarkt. Verder zouden de Franse autoriteiten op de meeste winstgevende routes derechten van Air Inter beschermen op basis van artikel 5 van verordeningnr. 2408/92, volgens welke de exclusieve concessies op de binnenlandse routestijdelijk kunnen worden gehandhaafd.

387.

    Zij wijzen erop, dat zelfs al ware de voorwaarde geldig, zij onwerkzaam zou zijnomdat degenen aan wie het toekennen van vervoersrechten is opgedragen, hetzijlid van de raad van bestuur van Air France, hetzij lid van de raad van bestuur vande holding zijn. Dit zou een gevaar voor discriminatie van de concurrerendeluchtvaartmaatschappijen opleveren dat met een gewone voorwaarde niet kanworden voorkomen.

388.

    In dit verband verklaren verzoeksters, dat de lidstaten luchtvaartmaatschappijenkunnen verzoeken hun exploitatieprogramma voor een bepaalde route in te dienen

voor zij op die route beginnen te vliegen. In Frankrijk zijn de Direction généralede l'aviation civile en de Service du trafic aérien bevoegd omexploitatieprogramma's te aanvaarden of te weigeren. Deze autoriteiten zouden eenluchtvaartmaatschappij de facto kunnen beletten zich op haar automatischevervoersrechten te beroepen door op onrechtmatige wijze te weigeren hunexploitatieprogramma's goed te keuren. De feiten die tot beschikking 94/290/EGvan de Commissie (reeds aangehaald in punt 266) hebben geleid, en de feiten diezich nadien hebben voorgedaan, zouden dit illustreren. Verzoeksters verwijzendienaangaande naar verschillende brieven van bovengenoemde autoriteiten waarindergelijke weigeringen van goedkeuring voorkomen.

389.

    In elk geval zouden zowel Air France als de Direction générale de l'aviation civileals de Service du trafic aérien onder de algemene voogdij van de minister vanVervoer staan. Volgens de rechtspraak van het Hof zou een organieke band tusseneen onderneming die op een bepaalde markt met andere ondernemingenconcurreert, en de organen die deze markt regelen, juist wegens het daaraaninherente gevaar van discriminatie in strijd zijn met artikel 90 juncto artikel 86 vanhet Verdrag (arresten van 19 maart 1991, Frankrijk/Commissie, C-202/88, Jurispr.blz. I-1223, punten 51 en 52, en 27 oktober 1993, Decoster, C-69/91, Jurispr.blz. I-5335, punten 12 tot en met 22).

390.

    De Commissie betwist de gegrondheid van deze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

391.

    Met betrekking tot de grieven inzake de te beperkte werkingssfeer van voorwaardenr. 10 dient te worden vastgesteld, dat de Europese luchtvaartmaatschappijen nogsteeds vervoersrechten nodig hebben voor de routes tussen de EER enbestemmingen buiten de EER, die niet onder verordening nr. 2408/92 vallen. Zoalsde Commissie voor het Gerecht heeft opgemerkt, concurreert Air France op dezeroutes met andere Franse luchtvaartmaatschappijen, zoals TAT, Euralair, Corsair,

AOM en Air Liberté. Bijgevolg is voorwaarde nr. 10 relevant voor dit segment vanhet luchtvervoer. Hetzelfde geldt voor het onder verordening nr. 2408/92 vallendeluchtvervoer, voor zover de nationale autoriteiten, los van de eigenlijkevervoersrechten, aan het einde van een formele vergunningsprocedure beslissenover de toepassingsmodaliteiten van die verordening. Verzoeksters en de aan hunzijde tussengekomen partijen hebben de Franse autoriteiten overigens uitdrukkelijkverweten, dat zij de bepalingen van die verordening niet correct hebben toegepastom de belangen van Air France en Air Inter te beschermen.

392.

    Hieraan dient te worden toegevoegd, dat het de Franse autoriteiten weliswaar opgrond van het non-discriminatiebeginsel is verboden Air France eenvoorkeursbehandeling te geven, doch dat, zoals hierboven (punt 348) reeds isuiteengezet, het nut van voorwaarde nr. 10 hierin is gelegen, dat zij de Commissiein staat stelt zich rechtstreeks tot het Hof te wenden zonder eerst de procedure vanartikel 93, lid 2, eerste alinea, van het Verdrag of die van artikel 169 te moeteninleiden.

393.

    De andere grieven betreffen het gevaar dat de Franse autoriteiten, wegens hunnauwe banden met Air France, andere maatschappijen zouden beletten gebruik temaken van hun vervoersrechten. Aangezien daarin enkel opnieuw ter discussiewordt gesteld, of de nakoming van voorwaarde nr. 10 wel op doeltreffende wijzekan worden afgedwongen, kunnen die grieven in deze context niet worden aanvaard(zie hierboven punt 292).

394.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 10 gerichte grieven wordenafgewezen.

h) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 11

395.

    Volgens deze voorwaarde moeten de Franse autoriteiten erop toezien „dat AirFrance gedurende de looptijd van het plan tussen Frankrijk en de andere landenvan de EER niet meer geregelde verbindingen exploiteert dan in 1993 (89 lijnen)”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

396.

    Volgens verzoeksters is deze voorwaarde niet werkzaam, daar zij voorziet in eenmaximum dat Air France niet verbiedt nieuwe routes te openen en andere tesluiten. Bovendien zou Air France door gebruik te maken van „wet lease” meerdan de toegestane 89 bestemmingen kunnen aandoen en zou zij het aantal routesnaar of vanuit Frankrijk kunnen opdrijven door indirecte routes in te voeren dieover andere lidstaten lopen en bestaande routes verlengen; de lijn Londen-Parijszou aldus bijvoorbeeld de lijn Londen-Parijs-Rome worden. Air Inter zou in hetvooruitzicht van de voor 1997 geplande fusie reeds beginnen te vliegen opEuropese bestemmingen die voorheen door Air France werden geëxploiteerd.Bijgevolg zou Air France in staat zijn nieuwe routes te openen mits zij hetmaximum van 89 lijnen niet overschrijdt. Het volstaat dat zij, telkens wanneer zijeen nieuwe route wil openen, een van haar lijnen aan Air Inter overdraagt in dewetenschap dat hoe dan ook in 1997 al hun Europese activiteiten zullen fuseren.

397.

    Aangaande de overdracht van lijnen van Air France aan Air Inter herinneren zijaan de opvatting die de directeur van de groep Air France in een in september1994 verschenen krantenartikel te kennen heeft gegeven. Daaruit bleek, dat AirInter de twee daaraanvolgende jaren een aantal lijnen van Air France zouovernemen: Air Inter zou onder eigen code de vluchten naar de Maghreb-landen,het Iberisch schiereiland, Groot-Brittannië en Ierland verzorgen. De bestuurdersvan de groep zouden van mening zijn, dat zij deze „omcodering” mogen verrichten,te meer daar de capaciteitsbeperkingen niet voor Air Inter gelden.

398.

    Ten slotte wijzen zij erop, dat blijkens de statistieken van de Official Airline GuideAir France in mei 1994 in de EER slechts 64 lijnen exploiteerde. Dat de Commissie

een beperking van het net van Air France tot 89 lijnen heeft aanvaard, zou demaatschappij dus de mogelijkheid bieden 25 extra lijnen te openen tussen Frankrijken andere EER-staten. Voorwaarde nr. 11 zou overigens niet gelden voor routesbinnen Frankrijk en evenmin voor routes tussen twee andere EER-staten danFrankrijk.

399.

    De Commissie, de Franse Republiek en Air France betwisten de gegrondheid vandeze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

400.

    Aangaande de „wet lease” en de verlenging van bestaande routes dient te wordenvastgesteld, dat de Commissie voor het Gerecht heeft verklaard, dat deze tweesoorten maatregelen onder voorwaarde nr. 11 vielen. Verzoeksters hebben aktegenomen van deze uitlegging zonder daartegen op te komen.

401.

    Wat de verwijzing naar Air Inter betreft, behoeft er slechts aan te wordenherinnerd, dat het gedrag van deze maatschappij, die voor de duur van deherstructurering van Air France onafhankelijk is van laatstgenoemde maatschappij,niet ter zake dienend is, te meer daar de uitspraken over een overdracht van lijnentussen Air France en Air Inter berusten op een krantenartikel van vóór devaststelling van de bestreden beschikking.

402.

    Aangaande de omstandigheid dat de voorwaarde niet ziet op de Fransebinnenlandse routes en evenmin op de routes tussen andere EER-staten danFrankrijk, behoeft er slechts aan te worden herinnerd, dat de Commissie op goedegronden heeft kunnen oordelen, dat het economische belang van deze routes zogering was dat zij in casu buiten beschouwing mochten worden gelaten (ziehierboven punt 370).

403.

    Met betrekking tot de voor Air France bestaande mogelijkheid om binnen hetmaximum van 89 lijnen nieuwe routes te openen en andere te sluiten, heeft deCommissie voor het Gerecht terecht verklaard, dat het niet haar bedoeling kon zijnAir France te beletten op de vraag van de markt te reageren, mits het samenstelvan de goedkeuringsvoorwaarden in acht wordt genomen. Zonder een dergelijkeflexibiliteit zou de verwezenlijking van het herstructureringsplan om de financiëlelevensvatbaarheid en het concurrentievermogen van Air France te herstellen,immers in gevaar worden gebracht.

404.

    Wat ten slotte de stelling betreft, dat Air France in 1994 de EER slechts 64 lijnenexploiteerde, zodat de omstandigheid dat de Commissie een net van 89 lijnen heeftaanvaard, Air France de mogelijkheid bood om 25 extra lijnen te openen, is hetGerecht van oordeel, dat de Commissie de grenzen van haar ruimebeoordelingsvrijheid niet heeft overschreden door uit te gaan van het aantal lijnendat Air France in 1993 exploiteerde, net zomin als zij dit heeft gedaan door in degoedkeuringsvoorwaarden nrs. 8 en 12 het respectieve aanbod van Air France enAir Charter te beperken tot hun aanbod in 1993.

405.

    Mitsdien kunnen de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 11 gerichte grieven nietworden aanvaard.

i) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 12

406.

    Volgens deze voorwaarde moeten de Franse autoriteiten erop toezien, „datgedurende de looptijd van het plan het aanbod van Air Charter niet boven hetniveau van 1993 (3 047 stoelen en 17 vliegtuigen) stijgt, met een mogelijke jaarlijksetoename die overeenkomt met het groeipercentage van de markt”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

407.

    Verzoeksters betogen, dat de beperking van het aanbod van Air Charteronwerkzaam is. Air Charter zou geen luchtvaartmaatschappij zijn, maar eigenlijkeen handelsagentschap dat vliegtuigen chartert voor reisorganisatoren. Van de 17vliegtuigen die Air Charter in 1993 exploiteerde, zouden er evenwel slechts achtaan de groep Air France hebben toebehoord. De negen andere zouden zijngehuurd. De huurcontracten zouden in de loop van 1995 aflopen. De beperking vanhet aanbod zou door de Franse autoriteiten zijn voorgesteld en door de Commissiezijn aanvaard op een tijdstip waarop Air Charter de verhuurders reeds hadmeegedeeld dat zij de huurcontracten niet zou verlengen. Air Charter zou dusmaximaal negen vervangingsvliegtuigen in haar vloot mogen opnemen en dus haarcapaciteit potentieel met 20 tot 25 % mogen verhogen op een markt waar reedssterke concurrentie bestaat. De verhuurders, die negen vliegtuigen terugkrijgen,zouden noodzakelijkerwijs gaan concurreren met Air Charter, die dankzij de steunhaar vliegtuigen tegen kunstmatig lage prijzen aan de reisorganisatoren zou kunnenverhuren.

408.

    Zij voegen eraan toe, dat het Projet niet voorziet in maatregelen voor deherstructurering van Air Charter, en dat deze laatste toch een deel van de steunzal krijgen. De beperking van het aanbod zou bijgevolg zijn neergekomen op eenuitnodiging aan een door de staat gesubsidieerde vennootschap die niet aanherstructureringsmaatregelen is onderworpen, om de steun te gebruiken om haarvloot te verdubbelen en, in elk geval, om het aanbod op de Franse chartermarktte verhogen.

409.

    Volgens het Verenigd Koninkrijk had Air France of Air Inter zich ertoe moetenverbinden, dat Air Charter niet meer toestellen zou aankopen dan nodig was tervervanging van de capaciteit die zij door het niet-verlengen van de huurcontractenhad verloren.

410.

    De Commissie, de Franse Republiek en Air France betwisten de gegrondheid vandeze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

411.

    Aangaande het gevaar, dat Air Charter kunstmatig lage prijzen zou gaan toepassen,behoeft er slechts aan te worden herinnerd, dat deze maatschappij, die voor meerdan 50 % in handen is van Air France, goedkeuringsvoorwaarde nr. 9, volgenswelke zij op geen enkele wijze goedkopere tarieven mag aanbieden dan haarconcurrenten voor een vergelijkbare dienst, in acht moet nemen. Bijgevolg mochtde Commissie aannemen, dat Air Charter, net als elke andere handelsonderneming,haar aanbod enkel op de behoeften van de markt zou afstemmen.

412.

    Voorts dient te worden vastgesteld, dat het in voorwaarde nr. 12 besloten liggendeverbod voor Air Charter om haar aanbod boven het niveau van 1993 te doenstijgen, tenzij de markt groeit, niet tot gevolg heeft dat die maatschappij haaractieve vloot mag verdubbelen. Gelijk de Commissie voor het Gerecht heeftbeklemtoond, was er geen enkele reden om Air Charter te verplichten dehuurcontracten die zij zojuist om commerciële en financiële redenen had opgezegd,te verlengen, of haar te verbieden de vliegtuigen waarvan de huurcontractenafliepen, te vervangen, hetgeen Air Charter zou hebben benadeeld doordat haaractieve vloot met 50 % zou zijn verminderd.

413.

    Aangaande de stelling, dat Air Charter een deel van de steun zal ontvangenofschoon het Projet niet voorziet in enige maatregel ter herstructurering van diemaatschappij, behoeft slechts te worden vastgesteld, dat het plan voor deherstructurering van Air France wel degelijk ziet op de chartersector van de groepAir France en dat goedkeuringsvoorwaarde nr. 6 in elk geval verbiedt, dat de steunvoor een ander doel dan herstructurering wordt gebruikt.

414.

    Mitsdien moeten de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 12 gerichte grieven wordenafgewezen.

j) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 13

415.

    Volgens deze voorwaarde zijn de Franse autoriteiten verplicht ervoor te zorgen„dat bij iedere levering van goederen of diensten van Air France aan Air Charterde marktprijzen worden toegepast”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

416.

    Volgens verzoeksters is deze voorwaarde onwerkzaam. Enerzijds zou zij onmogelijkten uitvoer kunnen worden gelegd omdat het begrip „marktprijzen” teonnauwkeurig is, en omdat zij eist, dat Air France een van haardochtermaatschappijen — waarvan de voorzitter tot directeur van de Franseactiviteiten van Air France is benoemd — behandelt alsof zij daar niet bij betrokkenis, maar haar tegelijkertijd een deel van de steun laat toevloeien. Bovendien zoudie voorwaarde niet betrekking hebben op de goederen en de diensten die AirCharter aan Air France levert. Hiervoor zouden derhalve geen marktprijzenbehoeven te worden toegepast.

417.

    De Commissie betwist de gegrondheid van deze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

418.

    Voor zover in deze grieven enkel wordt aangevoerd, dat niet op doeltreffende wijzede hand kan worden gehouden aan voorwaarde nr. 13, behoeft er slechts aan teworden herinnerd, dat die grieven in deze context moeten worden afgewezen (ziehierboven punt 292).

419.

    Met betrekking tot de stelling, dat die voorwaarde niet zag op de goederen endiensten die door Air Charter aan Air France werden geleverd, dient te wordenvastgesteld, dat de Commissie voor het Gerecht heeft verklaard zonder op dat puntte zijn weersproken, dat Air Charter geen noemenswaardige goederen of dienstenaan Air France leverde. Verzoeksters in zaak T-371/94 hebben in het kader van debehandeling van goedkeuringsvoorwaarde nr. 12 overigens zelf toegegeven, dat AirCharter geen luchtvaartmaatschappij was, maar eigenlijk een handelsagentschap datvliegtuigen charterde voor reisorganisatoren en slechts beschikte over ongeveer 40personeelsleden, maar niet over technici en evenmin over boordpersoneel. In dieomstandigheden kon de Commissie de economische gevolgen van dergelijkeleveringen van goederen of diensten op goede gronden buiten beschouwing laten.

420.

    Mitsdien kunnen de tegen goedkeuringsvoorwaarde nr. 13 gerichte grieven nietworden aanvaard.

k) De goedkeuringsvoorwaarden nrs. 15 en 16

421.

    Volgens deze voorwaarden zijn de Franse autoriteiten verplicht

— „zo spoedig mogelijk in samenwerking met de onderneming Aéroports de Parisde verkeersverdelingsregels [te wijzigen] voor het Parijse luchthavensysteem,overeenkomstig de beschikking van de Commissie van 27 april 1994 inzake deopenstelling van de verbinding Orly-Londen” en

— „erop [toe te zien] dat de werkzaamheden die noodzakelijk zijn voor deaanpassing van de twee door de onderneming Aéroports de Paris beheerdeterminals van Orly, alsmede een eventuele verzadiging van een van dezeluchthavens niet leiden tot verstoringen van de concurrentieverhoudingen tennadele van de maatschappijen die op deze luchthavens bedrijfsactiviteitenuitoefenen”.

Summiere uiteenzetting van het betoog van verzoeksters

422.

    Verzoeksters wijzen erop, dat voorwaarde nr. 15 slechts schijn was, daar de Franseautoriteiten kennelijk niet van plan waren de beschikking van 27 april 1994 in achtte nemen, zoals blijkt uit het feit dat zij reeds in mei 1994 regels voor detoekenning van vervoersrechten binnen het Parijse luchthavensysteem haddenvastgesteld die overduidelijk in strijd waren met de gemeenschapswetgeving. Zijvoegen eraan toe, dat waar de bestreden beschikking Air France toestond de eerstetranche van de steun onmiddellijk te ontvangen, voorwaarde nr. 15 slechts eiste, dathet concurrentievoordeel dat voor Air France uit de verkeersverdelingsregels in hetParijse luchthavensysteem voortvloeide, „zo spoedig mogelijk” ongedaan zouworden gemaakt.

423.

    Zij wijzen erop, dat voorwaarde nr. 16 illusoir was daar zij, reeds voor zij wasgesteld, was geschonden door de discriminerende voorwaarden voor deoverbrenging van alle niet tot de groep Air France behorende Franseluchtvaartmaatschappijen van Orly-West naar Orly-Zuid en voor de hergroeperingvan Air France en Air Inter op Orly-West, die reeds vóór de bestreden beschikkingwaren vastgesteld. De onderneming Aéroports de Paris en Air France zoudenimmers beide onder de voogdij van de minister van Vervoer staan. Dergelijkeorganieke banden zouden evenwel in strijd zijn met artikel 90 juncto artikel 86 vanhet Verdrag wegens het daaraan inherente gevaar voor discriminatie. Het plan voorde aanpassing van de terminals van Orly zou aldus zijn opgesteld, dat het voor deconcurrenten van Air Inter moeilijk en duur wordt nieuwe diensten aan te biedenvanaf Orly-Zuid. Bijgevolg zou alleen een radicale wijziging van het plandiscriminatie ten nadele van de concurrenten van Air France hebben kunnenvermijden.

424.

    Algemeen betogen zij omtrent deze voorwaarden, dat een toezegging om dewetgeving in acht te nemen, niet als een passende tegenprestatie voor de

nevengevolgen van de steun kan worden beschouwd, daar de Franse autoriteitende wet in elk geval moeten naleven.

425.

    De Commissie betwist de gegrondheid van deze grieven.

Beoordeling door het Gerecht

426.

    Vastgesteld dient te worden, dat in de tegen de voorwaarden nrs. 15 en 16 gerichtegrieven enkel wordt beklemtoond, dat die voorwaarden zowel onwerkzaam alsnutteloos zijn. Derhalve behoeft er slechts aan te worden herinnerd, dat de grievenwaarin enkel de mogelijkheid om doeltreffend de hand te houden aan eenvoorwaarde voor de goedkeuring van de steun opnieuw ter discussie wordt gesteld,in de onderhavige context moeten worden afgewezen (zie hierboven punt 292), endat, zelfs al zouden de Franse autoriteiten reeds krachtens andere bepalingen vanhet gemeenschapsrecht gehouden zijn de in de voorwaarden nrs. 15 en 16 beslotenliggende verplichtingen na te komen, het nut van deze voorwaarden hierin isgelegen, dat de Commissie in staat wordt gesteld zich rechtstreeks tot het Hof tewenden zonder eerst een administratieve procedure te moeten inleiden (ziehierboven punt 348).

427.

    Mitsdien moeten de tegen de goedkeuringsvoorwaarden nrs. 15 en 16 gerichtegrieven worden afgewezen.

428.

    Aangezien geen enkele van de tegen de goedkeuringsvoorwaarden gerichte grievenis aanvaard, moet de grief, dat de Commissie een verkeerde methode heeftgekozen om de gevolgen van de steun voor het gemeenschappelijk belang teonderzoeken, definitief worden afgewezen (zie hierboven punten 295 en 296).

429.

    Uit het voorgaande volgt dat, behoudens hetgeen in de punten 238 tot en met 280hierboven is overwogen, alle grieven inzake de fouten die de Commissie zouhebben gemaakt bij haar oordeel dat de steun is bestemd om de ontwikkeling van

een bepaalde economische bedrijvigheid te vergemakkelijken en de voorwaardenwaaronder het handelsverkeer plaatsvindt niet zodanig verandert dat hetgemeenschappelijk belang wordt geschaad, worden afgewezen. Dienaangaande zijnverzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijen in staat geweest hunrechten te verdedigen en heeft het Gerecht zijn rechterlijke toetsing kunnenverrichten. Bijgevolg voldoet de bestreden beschikking, behalve wat betreft debeoordeling van de gevolgen van de steun voor de mededingingspositie van AirFrance ten aanzien van haar netwerk van routes naar landen buiten de EER envan de daarmee verband houdende aanvoervluchten, dienaangaande aan de eisenvan artikel 190 van het Verdrag, zodat de grief inzake ontoereikende motiveringmoet worden afgewezen.

De grieven inzake de fouten op grond waarvan de Commissie zou hebbengeconcludeerd dat het herstructureringsplan de economische levensvatbaarheid van AirFrance kan herstellen

De gestelde algemene ontoereikendheid van het herstructureringsplan

— Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

430.

    Verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijen laken algemeen deontoereikendheid en de onduidelijkheid van het herstructureringsplan. In ditverband stelt verzoekster in zaak T-394/94, dat de Commissie in de bestredenbeschikking niet passend heeft aangegeven, in hoeverre de steun noodzakelijk wasvoor de financiering van de onduidelijke en ongeschikte voorstellen die in het planwerden gedaan, en verwijt zij haar, niet te hebben aangedrongen op de voorleggingvan een plan met nauwkeurige details over de maatregelen die nodig zijn om deeconomische levensvatbaarheid van Air France te herstellen. Verzoeksters in detwee zaken verwijten de Commissie, dat zij de bestreden beschikking niet

voldoende heeft gemotiveerd door geen rekening te houden met de opmerkingendie de derden tijdens de administratieve procedure hadden gemaakt.

431.

    De Commissie is daarentegen van mening, dat de bestreden beschikking op ditpunt voldoende is gemotiveerd. Over de grond van de zaak verklaart zij, dat zij decoherentie en de doeltreffendheid van het herstructureringsplan op de wezenlijkepunten heeft onderzocht en daarbij geen beoordelingsfouten heeft gemaakt enevenmin blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen.

— Beoordeling door het Gerecht

432.

    Volgens het Gerecht dient allereerst te worden nagegaan, of de bestredenbeschikking voldoende is gemotiveerd ter zake van het door Air France opgesteldeen voorgelegde herstructureringsplan, met name gelet op de fundamentele grievendie de belanghebbenden tijdens de administratieve procedure hadden aangevoerd(zie hierboven punt 96).

433.

    Dienaangaande moet worden vastgesteld, dat de belanghebbenden tijdens deadministratieve procedure hadden verklaard, dat het herstructureringsplanongeschikt, ontoereikend en te onduidelijk was, en dat het daarom niet van dienaard was dat het de levensvatbaarheid van Air France kon herstellen. Het zou nogminder ver gaan dan het eerdere plan, het „PRE 2”, dat in augustus 1992 reedsonvoldoende was geacht. Het zou niet bestaan uit wat nodig is voor Air France,maar enkel uit wat aanvaardbaar is voor Frankrijk, daar het „PRE 2”, dat strikterwas dan het omstreden plan, is ingetrokken wegens de sociale protesten. DeCommissie zou in dit verband overigens rekening moeten houden met alle eerderedoor Air France opgezette herstructureringsplannen, die alle zijn mislukt wegensde politieke situatie en de macht van de vakbonden.

434.

    De belanghebbenden hebben erop gewezen, dat het herstructureringsplan geenenkele kans op slagen zou hebben, indien het niet mogelijk was de overtollige

personeelsleden te ontslaan, de lonen te verminderen en de personeelsledenproductiviteitsverbeteringen op te leggen. De enige realistische manier om dekosten van Air France te verminderen, namelijk een verhoging van de productiviteitvan het personeel, zou volgens het plan evenwel op basis van vrijwilligheid wordendoorgevoerd. Het zou dus zeer onwaarschijnlijk zijn dat de verwachteproductiviteitsverbetering van 30 % wordt behaald. Het plan zou niet voorzien inenige vermindering van de door de werknemers van Air France verworvenvoordelen. Het zou slechts voorzien in een schrapping van 5 000 arbeidsplaatsenover drie jaar, terwijl Lufthansa 8 000 arbeidsplaatsen in twee jaar en BritishAirways 4 000 arbeidsplaatsen in één jaar hebben geschrapt. Bovendien zou hetplan geen rekening houden met de overcapaciteit in de luchtvervoersector in deGemeenschap; het zou zelfs voorzien in een uitbreiding van de vloot en eenverhoging van de capaciteit.

435.

    Zij hebben eraan toegevoegd, dat het in het plan genoemde bedrag van20 miljard FF staatssteun niet duidelijk was. Onder verwijzing naar eenkrantenartikel hebben zij verklaard, dat er aanwijzigingen waren vooronduidelijkheid in de boekhouding van Air France. De Commissie zou erop moetentoezien, dat de rekeningen van Air France dienaangaande niets verbergen. Devoorzitter van Air France zou overigens in februari 1994 in een krantenartikelhebben verklaard, dat de maatschappij eind maart 8 miljard FF zou ontvangen; inhet kader van het PRE 2 zou over een bedrag van 5 miljard FF zijn gesproken.

436.

    Ten slotte zou in het herstructureringsplan nooit melding worden gemaakt van degroep Air France en geen enkele beperking worden opgelegd aan de groep in haargeheel. Het zou enkel betrekking hebben op Air France en zou geen meldingmaken van de bedoelingen die de groep met Air Inter heeft. Air Inter zou evenwelook behoefte hebben aan herstructurering. De Commissie had derhalve moeteneisen, dat het plan ook de activiteiten van Air Inter en Air Charter dekt.

437.

    Het Gerecht antwoordt op deze opmerkingen, dat de Commissie in de bestredenbeschikking een historisch overzicht geeft van de verschillendeherstructureringsplannen die Air France heeft vastgesteld om haar financiëleproblemen het hoofd te bieden. Zo zou Air France in september 1991 een eersteherstructureringsplan („CAP'93”) hebben vastgesteld, dat onder meer voorzag ineen kapitaalverhoging van 5,8 miljard FF. Nadat zij had vastgesteld dat haarfinanciële situatie verder verslechterde, stelde de groep Air France in oktober 1992een tweede herstructureringsplan („PRE 1”) op, dat in de eerste maanden van1993 evenwel ongeschikt bleek om de situatie van de groep te redden en derhalvewerd opgegeven. In september 1993 zou een derde plan („PRE 2”) zijn gelanceerddat evenwel door de vakbonden werd verworpen en daarop werd ingetrokken voorhet Projet (PB, blz. 74). Aangaande het omstreden herstructureringsplan verklaartde Commissie, dat dit door Air France is opgesteld op basis van een rapport vaneen consultant, Lazard Frères, die ook het herkapitalisatiebedrag heeft vastgestelddat nodig was om de financiële structuur en de rentabiliteit van Air France teherstellen. Zij legt uit, dat volgens het plan, dat tussen 1 januari 1994 en31 december 1996 moest worden verwezenlijkt, de productiviteit van Air Francemet 30 % moest stijgen (PB, blz. 75).

438.

    Vervolgens beschrijft en preciseert de Commissie „de kernpunten” van het plan,te weten vermindering van de kosten en van de financiële lasten (door verlagingvan de investeringen, verlaging van de bedrijfskosten en verhoging van deproductiviteit, en verlaging van de financiële lasten), wijziging van hetproductconcept en beter gebruik van de middelen (onder meer op het niveau vande vloot en van het net, en door marketinginitiatieven), reorganisatie van deonderneming en deelneming van de werknemers. De Commissie voegt eraan toe,dat de uitvoering van het plan zal worden gefinancierd door de kapitaalverhogingen de verkoop van activa die niet tot de kernactiviteiten behoren (PB, blz. 75en 76).

439.

    Wat de beoordeling van de levensvatbaarheid van het plan betreft, is de Commissievan mening, dat het verschillende maatregelen behelst die gericht zijn op eenwerkelijke herstructurering van de luchtvaartmaatschappij. Zij waardeert met namede grote inspanningen die op het sociale vlak zijn gedaan (bevriezing van de lonen,blokkering van de promoties, betere benutting van de werktijd, het verstrekken vangratis aandelen aan de werknemers in ruil voor een salarisverlaging). Het betrokkenpersoneel zou het programma bij referendum hebben goedgekeurd. De Commissieverklaart, dat nu het plan door de vakbonden is goedgekeurd, de socialemaatregelen ervan volledig kunnen worden uitgevoerd en tot een goed eindekunnen worden gebracht (PB, blz. 82).

440.

    Voorts is de Commissie van mening, dat de kracht van het plan onder meer schuiltin de herstructurering van de luchtvaartmaatschappij in profit centers die hetbedrijf in staat moet stellen zo rationeel mogelijk te functioneren. Haars inziens zalde productiviteitsstijging waarin het plan voorziet, Air France in vergelijking metandere luchtvaartmaatschappijen tot een „goede middenmoter” maken, waarbijdient te worden gepreciseerd dat zij haar analyse baseert op de efficiency-indicatorERPK/werknemer. Na de werking van deze meeteenheid te hebben uitgelegd, steltde Commissie vast, dat de productiviteit van Air France tijdens deherstructureringsperiode met 33,3 % zal stijgen. De in 1996 bereikte ratio zouhoger zijn dan de geraamde gemiddelde ratio van de zeven andere grote Europeseluchtvaartmaatschappijen (Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SASen Swissair). Alles bij elkaar genomen is de Commissie van mening, dat het plande economische en financiële levensvatbaarheid van Air France kan herstellen, temeer daar de Franse regering heeft toegezegd, dat Air France volgens commerciëlebeginselen zal worden beheerd en als een normale onderneming zal wordenbehandeld (PB, blz. 83).

441.

    Volgens het Gerecht geeft deze motivering een passend antwoord op deopmerkingen van de belanghebbenden en blijkt daaruit op voldoende wijze, welke

redenering de Commissie heeft gevolgd met betrekking tot de algemene aspectenvan het herstructureringsplan. Uit die motivering blijkt immers, dat de Commissieniet is voorbijgegaan aan de eerdere herstructureringsplannen, die de situatie vanAir France niet konden redden. De Commissie verklaart met name, dat de„PRE 2” is mislukt, omdat het noch door de personeelsleden van Air France nochdoor de vakbonden werd aanvaard, terwijl dit wel het geval is bij het nieuwe plan.Het is evenwel overduidelijk, dat alleen een realiseerbaar herstructureringsplan,ook al gaat het minder ver dan een eerder niet-realiseerbaar plan, kans op succeskan hebben. Bijgevolg was de Commissie niet verplicht, dit punt grondiger temotiveren.

442.

    Met betrekking tot de vraag, of de in het herstructureringsplan voorkomendemaatregelen volstaan om de nagestreefde doelstellingen van rationalisering enschuldverlaging te bereiken, blijkt uit de beschrijving van de voorgenomenmaatregelen en de instelling van de controle die de Commissie krachtens deartikelen 1 en 2 van de bestreden beschikking kan verrichten, op voldoende wijze,dat de Commissie enerzijds gelooft dat het betrokken herstructureringsplan kanworden gerealiseerd, en anderzijds zich de passend geachte middelen voorbehoudtvoor het geval dat die realisatie in gevaar zou komen. Indien de in artikel 1genoemde voorwaarden niet worden vervuld, kan de Commissie zich immersrechtstreeks tot het Hof wenden krachtens artikel 93, lid 2, tweede alinea, van hetVerdrag (zie hierboven punt 348). Bovendien wordt in artikel 2 bepaald, dat dedaadwerkelijke uitvoering van het herstructureringsplan een voorwaarde is voor deuitkering van de tweede en de derde tranche van de steun.

443.

    Gelet op deze maatregelen ter begeleiding van het herstructureringsplan was deCommissie niet gehouden specifieke toelichtingen te verstrekken in de vorm vaneen vergelijking van het plan van Air France met de herstructureringsplannen vanandere luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa en British Airways. Deze plannenbetroffen immers andere maatschappijen die in andere perioden zijngeherstructureerd.

444.

    De grief inzake een gebrek aan duidelijkheid in de boekhouding van Air Francewordt door geen enkel feitelijk gegeven gestaafd. In deze grief wordt enkelverwezen naar een krantenartikel en wordt de Commissie verzocht, erop toe te ziendat de rekeningen van Air France ter zake niets verbergen. De Commissie wasderhalve niet verplicht hierop uitdrukkelijk te antwoorden door met name aan tegeven, of zij op dat verzoek was ingegaan.

445.

    Aangaande de stelling, dat het omstreden herstructureringsplan niet tot demaatschappij Air France beperkt had mogen blijven, maar ook anderemaatschappijen van de groep had moeten omvatten, behoeft slechts te wordenopgemerkt, dat de Commissie een lidstaat niet kan gelasten eenherstructureringsplan op te stellen voor een vennootschap die volgens deze staatgeen herstructurering behoeft. De vraag of en in hoeverre de Commissie bij hetonderzoek en de goedkeuring van een plan dat de herstructurering beoogt van eenvennootschap die deel uitmaakt van een groep, rekening moet houden met deandere vennootschappen van de groep, is evenwel niet relevant voor de motiveringvan de bestreden beschikking op het punt van de vraag, of het betrokkenherstructureringsplan, dat tot de maatschappij Air France was beperkt, volstond.De vragen betreffende de betrokkenheid van de volledige groep zijn hierboven ineen andere context behandeld (punten 298 tot en met 324). Hetzelfde geldt voorde specifieke vraag betreffende de capaciteit van Air France, die hierboveneveneens nader is onderzocht (punten 357 tot en met 373).

446.

    Hieruit volgt, dat de motivering van dit deel van de bestreden beschikking moetworden geacht aan de eisen van artikel 190 van het Verdrag te voldoen.

447.

    Wat de algemene grieven inzake de ontoereikendheid en de onnauwkeurigheid vanhet herstructureringsplan betreft, behoeft er slechts aan te worden herinnerd, datde Commissie voor de beoordeling van een plan voor de herstructurering van eenonderneming die zich in economische en financiële moeilijkheden bevindt, een

ruime discretionaire bevoegdheid geniet, waarbij niet uit het oog mag wordenverloren, dat die beoordeling vaak betrekking heeft op vertrouwelijke gegevenswaartoe de concurrenten van de betrokken onderneming geen toegang hebben.Bijgevolg kan het Gerecht de goedkeuring van een voor de financiering van eendergelijke herstructurering bestemde staatssteun slechts veroordelen ingeval deCommissie bij de beoordeling van dat plan een bijzonder duidelijke en ernstige foutheeft gemaakt. In het onderhavige geval is een dergelijke fout evenwel nietaangetoond. Het Gerecht herinnert er evenwel aan, dat het deproductiviteitsdoelstellingen die Air France met name op haar routes naar landenbuiten de EER diende te bereiken, niet heeft kunnen onderzoeken, zodat debestreden beschikking op dit punt onvoldoende is gemotiveerd (zie hierbovenpunt 280).

448.

    Onder dit laatste voorbehoud moeten de grieven die tegen de goedkeuring doorde Commissie van het herstructureringsplan van Air France waren gericht, wordenafgewezen.

449.

    In die omstandigheden mist de grief waarbij verzoeksters in zaak T-371/94 stellen,dat dit plan in feite niet de levensvatbaarheid van Air France beoogt te herstellen,maar regeringsdoelstellingen beoogt te verwezenlijken, feitelijke en juridischegrondslag.

De andere grieven

450.

    Verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomen partijen betogen, dat het planvoor de herstructurering van Air France ten onrechte geen rekening houdt met AirInter, met de verkoop door Air France van zoveel mogelijk activa die niets met deluchtvaart te maken hebben, en met een globale vermindering van de capaciteit.Bovendien zou dit plan grotendeels berusten op de ERPK-indicator, die isopgesteld om de productiviteit van Air France te meten, ofschoon die meeteenheiddaarvoor niet geschikt is. Verder zouden de in het plan voor de herstructurering

van Air France voorziene maatregelen veel minder ver gaan dan die welke andereluchtvaartmaatschappijen hebben getroffen.

451.

    Dienaangaande kan reeds op grond van een verwijzing naar hetgeen hierboven inhet kader van het onderzoek van andere grieven is gezegd, worden geconcludeerd,dat geen enkele van bovengenoemde grieven tegen het plan voor deherstructurering van Air France kan worden aanvaard.

452.

    Met betrekking tot het door verzoeksters en de aan hun zijde tussengekomenpartijen jegens de Commissie geformuleerde verwijt, dat zij de aankoop vanzeventien nieuwe vliegtuigen als onderdeel van het herstructureringsplan tenonrechte heeft goedgekeurd, herinnert het Gerecht eraan, dat het deze grief nietheeft kunnen onderzoeken wegens een gebrek aan motivering ter zake van definanciering en de juridische aard van deze investering.

III — Het middel inzake schending van artikel 155 van het Verdrag

453.

    Met betrekking tot de stelling van verzoekster in zaak T-394/94, dat de Commissie,door de artikelen 92 en 93 van het Verdrag niet correct toe te passen, ookartikel 155 van het Verdrag heeft geschonden, dient te worden vastgesteld, dat bijhet onderzoek van de middelen die verzoeksters en de aan hun zijdetussengekomen partijen over de grond van de zaak hebben aangevoerd, niet isgebleken van enige beoordelingsfout of onjuiste rechtsopvatting bij de toepassingvan de artikelen 92 en 93. Artikel 155 van het Verdrag bepaalt namelijk opalgemene wijze de bevoegdheden van de Commissie. Derhalve kan niet staandeworden gehouden, dat telkens wanneer de Commissie een specifieke bepaling vanhet Verdrag schendt, deze schending tevens schending van de algemene bepalingvan artikel 155 meebrengt. Bijgevolg moet dit middel in elk geval wordenafgewezen.

IV — Conclusie

454.

    Bij het onderzoek van alle in de onderhavige gedingen aangevoerde middelen isgebleken, dat de bestreden beschikking op twee punten een motiveringsgebrekvertoont, namelijk op het punt van de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigenvoor een bedrag van 11,5 miljard FF (zie hierboven punten 84 tot en met 120) enop het punt van de mededingingspositie van Air France op haar netwerk van routesnaar landen buiten de EER en de aanvoervluchten daarvoor (zie hierbovenpunten 238 tot en met 280). Volgens het Gerecht zijn deze twee punten vanwezenlijk belang in de algemene opzet van de bestreden beschikking. Bijgevolgmoet deze beschikking nietig worden verklaard. In die omstandigheden behoeftgeen uitspraak te worden gedaan over de door verzoekster in zaak T-394/94gevorderde overlegging van alle ter zake dienende dossiers en bescheiden waaroverde Commissie beschikt.

Kosten

455.

    Ingevolge artikel 87, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering wordt de inhet ongelijk gestelde partij in de kosten verwezen voor zover dit is gevorderd.Aangezien de Commissie in het ongelijk is gesteld en verzoeksters en deinterveniënten Maersk een desbetreffende vordering hebben geformuleerd, dientde Commissie in de kosten te worden verwezen.

456.

    Overeenkomstig artikel 87, lid 4, van het Reglement voor de procesvoering zullende Franse Republiek, het Koninkrijk Denemarken, het Verenigd Koninkrijk, hetKoninkrijk Zweden, het Koninkrijk Noorwegen en Air France hun eigen kostendragen.

HET GERECHT VAN EERSTE AANLEG (Tweede kamer — uitgebreid),

rechtdoende:

1)    Voegt de zaken T-371/94 en T-394/94 voor het arrest.

2)    Verklaart nietig beschikking 94/653/EG van de Commissie van 27 juli 1994betreffende de aangekondigde kapitaalverhoging van Air France.

3)    Verstaat dat de Commissie de kosten zal dragen, daaronder begrepen diewelke de interveniënten Maersk Air I/S en Maersk Air Ltd zijn opgekomen.

4)    Verstaat dat de Compagnie nationale Air France, de Franse Republiek, hetKoninkrijk Denemarken, het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië enNoord-Ierland, het Koninkrijk Zweden en het Koninkrijk Noorwegen huneigen kosten zullen dragen.

BellamyLenaerts Briët Kalogeropoulos Potocki

Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 25 juni 1998.

De griffier

De president

H. Jung

A. Kalogeropoulos

Inhoudsoverzicht

    De aan de beroepen en procedures ten grondslag liggende feiten

II - 5

        De administratieve procedure

II - 5

        De bestreden beschikking

II - 7

        Procedures in rechte

II - 14

    Conclusies van partijen

II - 15

    Ten gronde

II - 17

        I — De middelen inzake het onregelmatig verloop van de administratieveprocedure

II - 19

            Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 19

            Beoordeling door het Gerecht

II - 24

                Algemene opmerkingen

II - 24

                De mededeling van 3 juni 1994

II - 28

                De duur van het onderzoek

II - 30

                De externe deskundigen

II - 31

                De vertaalfout

II - 31

                De deelneming van de andere lidstaten

II - 32

                Conclusie

II - 32

        II — De middelen als zou de Commissie beoordelingsfouten hebben gemaakt en blijkhebben gegeven van onjuiste rechtsopvattingen met betrekking tot artikel 92,lid 3, sub c, van het Verdrag en artikel 61, lid 3, sub c, van de EER-Overeenkomst

II - 33

            Algemene opmerkingen

II - 33

            De grieven inzake schending van het evenredigheidsbeginsel op het gebied vanstaatssteun

II - 35

                A — De grief dat de Commissie de aankoop van zeventien nieuwe vliegtuigendoor Air France ten onrechte heeft goedgekeurd

II - 35

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 35

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 37

                B — De grief dat de Commissie ten onrechte de financiering vanexploitatiekosten en operationele maatregelen van Air France heefttoegestaan

II - 50

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 50

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 54

                C — De grief inzake verkeerde indeling van de door Air France tussen 1989en 1993 uitgegeven effecten

II - 58

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 58

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 63

                D — De grief inzake miskenning van de schuldratio van Air France

II - 66

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 66

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 69

                E — De grief dat de Commissie ten onrechte heeft nagelaten, de verkoop vanandere voor tegeldemaking in aanmerking komende activa van AirFrance te eisen

II - 73

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 73

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 83

            De grieven dat de Commissie fouten heeft begaan door te oordelen dat de steunis bestemd om de ontwikkeling van een bepaalde vorm van economischebedrijvigheid te vergemakkelijken en de voorwaarden waaronder hethandelsverkeer plaatsvindt niet zodanig verandert dat het gemeenschappelijkbelang wordt geschaad

II - 93

                A — De grief dat de Commissie ten onrechte een steun heeft goedgekeurddie niet gericht was op de ontwikkeling van een bepaalde vorm vaneconomische bedrijvigheid, maar wel op die van een particuliereonderneming

II - 93

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 93

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 93

                B — De grief dat de Commissie ten onrechte een steun heeft goedgekeurd diede voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt zodanigverandert dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad

II - 94

                    Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 94

                    Beoordeling door het Gerecht

II - 103

                        1. De motivering

II - 104

                        2. De gegrondheid

II - 115

                            a) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 1

II - 121

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 121

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 126

                            b) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 3

II - 131

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 132

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 135

                            c) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 6

II - 139

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 139

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 139

                            d) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 7

II - 140

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 140

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 141

                            e) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 8

II - 142

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 143

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 146

                            f) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 9

II - 150

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 150

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 151

                            g) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 10

II - 152

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 152

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 154

                            h) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 11

II - 155

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 156

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 157

                            i) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 12

II - 158

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 158

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 160

                            j) Goedkeuringsvoorwaarde nr. 13

II - 161

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 161

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 161

                            k) De goedkeuringsvoorwaarden nrs. 15 en 16

II - 162

                                Summiere uiteenzetting van het betoog vanverzoeksters

II - 163

                                Beoordeling door het Gerecht

II - 164

            De grieven inzake de fouten op grond waarvan de Commissie zou hebbengeconcludeerd dat het herstructureringsplan de economischelevensvatbaarheid van Air France kan herstellen

II - 165

                De gestelde algemene ontoereikendheid van het herstructureringsplan

II - 165

                    — Summiere uiteenzetting van het betoog van partijen

II - 165

                    — Beoordeling door het Gerecht

II - 166

                De andere grieven

II - 172

        III — Het middel inzake schending van artikel 155 van het Verdrag

II - 173

        IV — Conclusie

II - 174

    Kosten

II - 174

1: Procestaal: Engels.

Jurispr.