HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a opta)
11 decembrie 2014(*)
„Aviație civilă – Solicitare pentru aprobarea condițiilor de zbor pentru un elicopter de tip Robinson R66 – Decizie de respingere adoptată de AESA – Acțiune în anulare – Întinderea controlului exercitat de comisia de apel – Întinderea controlului exercitat de Tribunal – Acțiune în constatarea abținerii de a acționa – Răspundere extracontractuală”
În cauza T‑102/13,
Heli‑Flight GmbH & Co. KG, cu sediul în Reichelsheim (Germania), reprezentată de T. Kittner, avocat,
reclamantă,
împotriva
Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA), reprezentată de T. Masing și de C. Eckart, avocați,
pârâtă,
având ca obiect, în primul rând, o cerere de anulare a Deciziei AESA din 13 ianuarie 2012 de respingere a solicitării reclamantei pentru aprobarea condițiilor de zbor, formulată pentru un elicopter de tip Robinson R66 (număr de serie 0034), în al doilea rând, o cerere prin care se solicită constatarea abținerii de a acționa a AESA în legătură cu soluționarea solicitărilor reclamantei din 11 iulie 2011 și din 10 ianuarie 2012 referitoare la elicopterul respectiv și, în al treilea rând, o cerere prin care se solicită ca AESA să repare prejudiciul pe care reclamanta consideră că l‑a suferit ca urmare a acestei decizii de respingere și a acestei pretinse abțineri de a acționa,
TRIBUNALUL (Camera a opta),
compus din domnul D. Gratsias, președinte, doamna M. Kancheva și domnul C. Wetter (raportor), judecători,
grefier: domnul J. Plingers, administrator,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 10 iulie 2014,
pronunță prezenta
Hotărâre
Istoricul litigiului
1 În iulie 2010, Robinson Helicopter Company Inc. a depus la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) o cerere de eliberare a unui certificat de tip pentru elicopterul de tip Robinson R66.
2 Reclamanta, Heli‑Flight GmbH & Co. KG, distribuie în Germania elicoptere fabricate de Robinson Helicopter Company, de la care a achiziționat în anul 2011 un elicopter de tip Robinson R66 (număr de serie 0034), la un preț de 771 335 de dolari americani (USD). Pentru a finanța această achiziție, reclamanta a încheiat un contract de leasing la 16 mai și la 1 iunie 2011. Acest contract prevedea o rată de leasing lunară de 4 538,37 euro.
3 Pentru a putea să ofere la vânzare acest aparat în Germania, reclamanta a depus la AESA, la 11 iulie 2011, o solicitare pentru aprobarea condițiilor de zbor pentru perioada rămasă până la sfârșitul anului 2011 în vederea solicitării unui permis de zbor de la autoritățile naționale.
4 Solicitarea menționată a fost respinsă printr‑o decizie adoptată de AESA la 13 iulie 2011, pentru motivul că, pe de o parte, cererea de eliberare a unui certificat de tip era încă în curs de examinare și, pe de altă parte, ținând seama de acest aspect, AESA nu putea realiza evaluarea pozitivă solicitată de reclamantă fără a întreprinde o analiză aprofundată care s‑ar fi suprapus cu cea efectuată în cadrul procedurii certificării de tip.
5 La 10 ianuarie 2012, reclamanta și‑a reiterat solicitarea, pentru perioada 15 ianuarie 2012-15 ianuarie 2013, utilizând formularul 37 al AESA, din care reiese că zborurile pentru care a fost formulată solicitarea intrau în categoriile „pilotarea aeronavei pentru acceptarea de către beneficiar; studii de piață, inclusiv formarea echipajului beneficiarului; expoziții și spectacole aeriene; pilotarea aeronavei către o locație unde ar urma să aibă loc revizia de întreținere sau de navigabilitate sau către un loc de conservare”.
6 Prin decizia din 13 ianuarie 2012 (denumită în continuare „decizia inițială”), AESA a respins din nou solicitarea reclamantei, arătând că examinarea tehnică a elicopterului de tip Robinson R66 era încă în curs și că, din această cauză, nu putea fi eliberată o aprobare a condițiilor de zbor. AESA adăuga faptul că nu avea dreptul de a furniza terților detalii privind procedurile de certificare de tip în curs.
7 La 17 ianuarie 2012, reclamanta a introdus o cale de atac în fața AESA, îndreptată împotriva deciziei inițiale, în temeiul articolelor 44-49 din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 și a Directivei 2004/36/CE (JO L 79, p. 1), cu modificările ulterioare.
8 Calea de atac, primită la 18 ianuarie 2012 de grefa comisiei de apel a AESA (denumită în continuare „comisia de apel”), a fost înaintată directorului executiv al AESA pentru ca acesta să se pronunțe asupra revizuirii preliminare prevăzute la articolul 47 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare.
9 Prin decizia din 21 februarie 2012, directorul executiv a apreciat calea de atac ca admisibilă, dar neîntemeiată. În consecință, a considerat că nu era necesar să revină asupra deciziei inițiale. El a arătat și că AESA apreciase că nu existau circumstanțe de natură să justifice suspendarea deciziei menționate.
10 Cauza a fost înaintată astfel comisiei de apel, în aplicarea articolului 47 alineatul (2) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare.
11 Prin decizia din 17 decembrie 2012 (denumită în continuare „decizia comisiei de apel”), notificată reclamantei la 27 decembrie 2012, comisia de apel a considerat calea de atac admisibilă și, deși a apreciat că motivele reclamantei fuseseră formulate „într‑un stadiu foarte tardiv al procedurii căii de atac” (punctul 56 din decizia comisiei de apel), a respins calea de atac ca fiind neîntemeiată.
12 Mai întâi, comisia de apel a amintit că o aprobare a condițiilor de zbor putea fi eliberată numai atunci când AESA era încredințată de capacitatea aeronavei de a zbura în siguranță, dovedirea acestei capacități revenind în sarcina solicitantului unei astfel aprobări. În ceea ce privește evaluările tehnice complexe, AESA a arătat și că dispunea de o marjă de apreciere la evaluarea acesteia, care trebuia să fie efectuată având ca obiectiv siguranța aeriană direct legată de protecția vieții umane (punctele 58, 62 și 63 din decizia comisiei de apel).
13 Admițând că putea părea straniu, din punctul de vedere al reclamantei, ca același model de elicopter să beneficieze de un certificat de tip din partea Federal Aviation Administration (Administrația Federală Americană a Aviației, denumită în continuare „FAA”), dar să nu i se elibereze un astfel de certificat de către AESA, comisia de apel a arătat totuși, pe de o parte, că acest element nu era decisiv pentru soluționarea litigiului respectiv, nefiind necesar ca aprecierea FAA să fie identică cu aprecierea AESA (punctul 67 din decizia comisiei de apel), și, pe de altă parte, că FAA era ea însăși conștientă de faptul că unele standarde nu erau respectate, întrucât a acordat o excepție în ceea ce privește sistemul hidraulic al elicopterului (punctul 68 din decizia comisiei de apel).
14 În continuare, comisia de apel a subliniat că nici faptul că unele elicoptere de acest tip au fost deja exploatate în cadrul câtorva state membre nu permitea să se concluzioneze că AESA era obligată să respecte aprobarea autorităților naționale care au acceptat exploatarea aeronavelor în cauză (punctele 70-73 din decizia comisiei de apel). Ea a precizat că nici considerațiile privind certificarea de tip a elicopterului Robinson R44 (punctul 74 din decizia comisiei de apel), nici cele privind înmatricularea „N” și programul SAFA („Safety Assessment of Foreign Aircraft”, Evaluarea siguranței aparatelor de zbor străine) nu aduceau elemente în susținerea cauzei reclamantei (punctele 75-77 din decizia comisiei de apel).
15 În sfârșit, deși a recunoscut că reclamanta a făcut pe bună dreptate distincție între procedura de certificare de tip și aceea de aprobare a condițiilor de zbor, comisia de apel a considerat că aceasta nu se opunea, ținând seama de obligația AESA de a garanta siguranța aeriană, ca problemele de siguranță identificate în cadrul primei proceduri să fie invocate ca motiv de refuz în cadrul celei de a doua proceduri (punctele 80-84 din decizia comisiei de apel). Pe de altă parte, potrivit comisiei de apel, elementele și detaliile tehnice furnizate de AESA, pe de o parte, erau complete și respectau obligația de motivare (punctele 87 și 88 din decizia comisiei de apel) și, pe de altă parte, susțineau corespunzător cerințelor legale refuzul AESA, fără a fi necesară o inspecție în această privință (punctele 90 și 91 din decizia comisiei de apel).
Procedura și concluziile părților
16 Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 14 februarie 2013, reclamanta a introdus prezenta acțiune.
17 AESA a depus memoriul în apărare la 21 mai 2013.
18 La 19 iulie 2013, reclamanta a depus memoriul în replică, iar memoriul în duplică a fost primit de grefa Tribunalului la 9 septembrie 2013.
19 Reclamanta solicită Tribunalului:
– anularea deciziei inițiale;
– constatarea abținerii de a acționa a AESA în legătură cu soluționarea solicitărilor acesteia din 11 iulie 2011 și din 10 ianuarie 2012 referitoare la elicopterul de tip Robinson R66;
– constatarea faptului că AESA este obligată să repare prejudiciul pe care consideră că l‑a suferit ca urmare a deciziei inițiale și acestei abțineri de a acționa și
– obligarea AESA la plata cheltuielilor de judecată.
20 AESA solicită Tribunalului:
– respingerea acțiunii și
– obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
În drept
21 Reiese din analiza cererii introductive că aceasta cuprinde în același timp o acțiune în anulare, o acțiune în constatarea abținerii de a acționa și o acțiune în despăgubire. Tribunalul consideră oportun să se pronunțe mai întâi asupra acțiunii în anulare.
Cu privire la acțiunea în anulare
Cu privire la admisibilitatea și la obiectul acțiunii în anulare
22 Trebuie arătat că, în cererea introductivă, reclamanta a formulat acțiunea împotriva deciziei inițiale. AESA invocă o cauză de inadmisibilitate în această privință, considerând că Tribunalul putea fi sesizat numai cu o acțiune îndreptată împotriva deciziei comisiei de apel.
23 Pentru a stabili dacă acțiunea reclamantei împotriva deciziei inițiale este admisibilă, trebuie mai întâi să se analizeze dispozițiile Regulamentului nr. 216/2008, cu modificările ulterioare.
24 Rezultă, în primul rând, din considerentul (26) al regulamentului menționat că este necesar ca „deciziile directorului executiv să poată fi contestate în fața unei comisii de apel specializate, ale cărei decizii să poată fi la rândul lor atacate înaintea [Curții de Justiție]”. În al doilea rând, reiese din articolul 49 din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, că comisia de apel „poate fie să exercite toate atribuțiile care țin de competența [AESA], fie să trimită cazul organului competent din cadrul [AESA]”, precizându‑se că acesta este sesizat cu o decizie a directorului executiv al AESA, care se pronunță el însuși asupra revizuirii preliminare prevăzute la articolul 47 din regulamentul menționat. În al treilea rând, articolul 50 alineatul (2) din același regulament prevede că „[a]cțiunile în anulare împotriva deciziilor luate de agenție în temeiul articolelor 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 sau 64 pot fi intentate la Curtea de Justiție a [Uniunii Europene] doar după epuizarea tuturor căilor de atac în cadrul [AESA]”.
25 În continuare, trebuie arătat că Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației (JO L 240, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 179), care a fost abrogat prin Regulamentul nr. 216/2008, cuprindea, pe de o parte, un considerent (15) identic cu considerentul (26) al acestui din urmă regulament și, pe de altă parte, un articol 41, al cărui alineat (1) avea următorul cuprins:
„Împotriva deciziilor comisiilor de apel se poate formula o cale de atac în fața Curții de Justiție în condițiile stabilite la articolul 230 [CE].”
26 Acest articol 41 era conform lucrărilor pregătitoare ale Comisiei referitoare la Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune în domeniul aviației și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației (JO 2001, C 154 E, p. 1), al cărui articol 41 alineatul (1) prevedea că „[d]eciziile comisiilor de apel prin care se soluționează o cale de atac pot face obiectul unei acțiuni în fața Curții de Justiție”.
27 Din analiza ansamblului acestor dispoziții, atât prin prisma modului de redactare, cât și prin prisma finalității lor, care constă, pe de o parte, în a permite comisiei de apel să admită, dacă este cazul, o cerere care a făcut obiectul unui refuz din partea celorlalte organe ale AESA și, pe de altă parte, în caz de menținere a refuzului de către comisia respectivă, în a permite acesteia să expună cu claritate motivele de fapt și de drept care au determinat acest refuz, astfel încât instanța Uniunii să poată exercita controlul său de legalitate asupra deciziei care exprimă acest refuz, rezultă că, asemănător continuității funcționale care există între diferitele organe de examinare ale OAPI și camerele de recurs ale acestuia [Hotărârea din 13 martie 2007, OAPI/Kaul, C‑29/05 P, Rep., EU:C:2007:162, punctul 30, Hotărârea din 8 iulie 1999, Procter & Gamble/OAPI (BABY‑DRY), T‑163/98, Rec., EU:T:1999:145, punctele 38-44, și Hotărârea din 10 iulie 2006, La Baronia de Turis/OAPI – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, Rec., EU:T:2006:197, punctele 57 și 58], există o continuitate funcțională între diferitele organe de examinare ale AESA și comisia de apel a acesteia din urmă.
28 În consecință, obiectul acțiunii în anulare în fața Tribunalului trebuie să fie considerat ca fiind decizia comisiei de apel, iar nu decizia inițială.
29 De altfel, trebuie să se observe că comisia de apel a urmat această interpretare, întrucât, la punctul 98 din decizia sa, a precizat că „o acțiune împotriva prezentei decizii poate fi formulată în fața Tribunalului Uniunii Europene conform articolului 263 [TFUE] coroborat cu articolul 50 din Regulamentul [nr. 216/2008, cu modificările ulterioare] […] într‑un termen de două luni de la comunicarea prezentei decizii reclamantei”.
30 În consecință, acțiunea reclamantei de anulare a deciziei inițiale nu este admisibilă în măsura în care Tribunalul este sesizat, potrivit concluziilor cererii introductive, doar cu decizia menționată. Din ansamblul argumentației cererii introductive rezultă însă că aceasta vizează și decizia comisiei de apel. Acest fapt este de altfel confirmat în mod expres în memoriul în replică, în care se precizează că acțiunea în anulare „este, în orice caz, formulată și împotriva deciziei comisiei de apel”.
31 Prin urmare, este necesar ca Tribunalul să recalifice acțiunea în anulare formulată de reclamantă și să o privească ca fiind îndreptată împotriva deciziei comisiei de apel.
32 Cu toate acestea, consecința rectificării este aceea că motivele și argumentele întemeiate pe existența unor posibile vicii proprii deciziei inițiale, cum ar fi lipsa sau insuficiența motivării acesteia din urmă, trebuie să fie respinse ca inoperante, Tribunalul pronunțându‑se numai asupra legalității deciziei comisiei de apel.
Cu privire la fondul acțiunii în anulare
33 În susținerea acțiunii în anulare, reclamanta invocă, în esență, șase motive. Primul motiv este întemeiat pe încălcarea obligației de motivare, al doilea motiv privește încălcarea dreptului de a fi ascultat, al treilea motiv este întemeiat pe încălcarea Regulamentului (CE) nr. 1702/2003 al Comisiei din 24 septembrie 2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție (JO L 243, p. 6, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 101), din cauza, cu titlu principal, a existenței unei competențe nediscreționare a AESA și, cu titlu subsidiar, a unor erori vădite de apreciere săvârșite de aceasta din urmă, al patrulea motiv privește răsturnarea sarcinii probei, al cincilea motiv este întemeiat pe încălcarea principiului bunei administrări, iar al șaselea motiv este întemeiat pe încălcarea principiilor transparenței și securității juridice.
– Cu privire la primul motiv, întemeiat pe încălcarea obligației de motivare, prevăzută la articolul 296 alineatul (2) TFUE și la articolul 41 alineatul (2) litera (c) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, și pe argumente având același obiect prezentate în cadrul celui de al doilea motiv
34 Reclamanta susține că AESA nu a motivat decizia inițială corespunzător cerințelor legale prin prisma articolului 296 alineatul (2) TFUE și a articolului 41 alineatul (2) litera (c) din Carta drepturilor fundamentale și că adăugarea unor motive cu ocazia procedurii în fața comisiei de apel nu permitea remedierea acestei neregularități. Cu toate acestea, după cum s‑a subliniat la punctele 22-32 de mai sus, Tribunalul nu este sesizat cu decizia inițială. Prin urmare, motivul întemeiat pe eventuala insuficiență a motivării trebuie să fie respins ca inoperant.
35 Reclamanta susține însă și că, în cursul procedurii respective, nu a fost adusă nicio motivare suficientă în ceea ce privește rezervele referitoare la siguranță [alineatul (8), pagina 31 a cererii introductive], în special în ceea ce privește motivele tehnice care pot justifica concluzia potrivit căreia nu era posibil să se zboare în siguranță cu elicopterul de tip Robinson R66 [alineatul (10), pagina 26 a cererii introductive].
36 În cadrul celui de al doilea motiv, reclamanta invocă de asemenea argumente care de fapt privesc încălcarea obligației de motivare.
37 Trebuie să se arate în această privință că, contrar celor susținute de reclamantă, decizia comisiei de apel este corespunzător motivată. Astfel, după ce a amintit că problema siguranței aeriene este direct legată de protecția vieții umane, care ocupă primul loc în rândul bunurilor și al intereselor protejate de ordinea juridică a Uniunii (punctul 62 din decizia comisiei de apel) și că AESA are dreptul să impună standarde de siguranță mai ridicate decât în altă parte sau decât înainte (punctul 74 din decizia comisiei de apel), comisia de apel a consacrat trei titluri problemei siguranței.
38 Primul, intitulat „Motive de a formula rezerve privind siguranța și piloții de încercare calificați”, cuprinde punctele 78 și 79 din decizia comisiei de apel, în care aceasta arată că problema de neconformitate identificată în cadrul procedurii certificării de tip era pertinentă și în cadrul celei de aprobare a condițiilor de zbor și că pilotajul elicopterului de tip Robinson R66 necesita prezența unor piloți de încercare calificați, fără ca această analiză să poată fi infirmată de faptul că FAA adoptase un punct de vedere diferit.
39 Al doilea, intitulat „Legătura dintre procedura certificării de tip și procedura de aprobare a condițiilor de zbor”, cuprinde mai multe puncte, dintre care două (punctele 83 și 84 din decizia comisiei de apel) exprimă din nou pertinența rezervelor formulate în cadrul procedurii de certificare de tip. Potrivit AESA, faptul de a nu putea relua astfel de rezerve în cadrul procedurii de aprobare a condițiilor de zbor ar conduce‑o la imposibilitatea îndeplinirii misiunii de garantare a siguranței aeriene.
40 Al treilea, intitulat „Caracterul insuficient fondat al rezervelor [AESA], nedivulgarea rezervelor tehnice, nerespectarea dreptului de a fi ascultat al reclamantei și lipsa inspecției elicopterului”, privește de asemenea rezerve referitoare la siguranță. Comisia de apel amintește (punctul 87 din decizia comisiei de apel) că AESA a indicat deja piesa în legătură cu care fuseseră formulate rezervele, și anume sistemul hidraulic al comenzilor de zbor ale elicopterului R66 (punctul 5 din decizia comisiei de apel), a cărui concepție era nesatisfăcătoare, ceea ce constituia o motivare suficientă și făcea inutilă orice altă precizare (punctele 87, 90 și 91 din decizia comisiei de apel). Ea arată de altfel că nu vede care sunt detaliile tehnice suplimentare pe care reclamanta ar fi dorit să le obțină, întrucât aceasta nu ar putea să modifice piesa respectivă (punctele 87 și 88 din decizia comisiei de apel).
41 Se precizează, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia nu a putut să își exprime punctul de vedere asupra specificațiilor tehnice vizate, de exemplu prin excluderea uneia sau a alteia dintre cauzele de disfuncționalitate sau prin sublinierea caracterul neglijabil al riscului acesteia din urmă, că problema dacă motivarea unui act îndeplinește cerințele articolului 296 TFUE trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în raport cu contextul său, precum și cu ansamblul normelor juridice care reglementează materia respectivă. În special, instituția în cauză nu este obligată să adopte o poziție cu privire la toate argumentele invocate în fața sa de persoanele interesate, ci este suficient să expună situația de fapt și considerațiile juridice care prezintă o importanță esențială în economia deciziei (Hotărârea din 14 februarie 1990, Delacre și alții/Comisia, C‑350/88, Rec., EU:C:1990:71, punctul 16, și Hotărârea din 8 iulie 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Comisia, T‑198/01, Rec., EU:T:2004:222, punctele 59 și 60).
42 În calitate de societate care își desfășoară activitatea în sectorul aviației civile și de concesionar exclusiv pentru Germania al Robinson Helicopter Company, reclamanta nu putea să nu cunoască specificațiile tehnice precise ale aparatului pe care îl achiziționase de la aceasta și în special faptul că FAA nu acordase certificarea de tip pentru elicopterul Robinson R66 decât pe cale de excepție (FAA, excepția nr. 9589), prin derogare de la standardele aplicabile. Atunci când AESA a formulat rezerve similare, deși ajungând la concluzii diferite, reclamanta a avut pe deplin posibilitatea să își prezinte argumentele în privința acestei probleme, ceea ce de altfel a și făcut, după cum demonstrează desfășurarea procedurii în fața comisiei de apel.
43 Din ceea ce precedă rezultă că primul motiv nu poate fi decât respins, în parte ca inoperant și în parte ca lipsit de temei.
– Cu privire la al doilea motiv, privind încălcarea dreptului de a fi ascultat, consacrat la articolul 41 alineatul (2) litera (a) din Carta drepturilor fundamentale
44 Reclamanta subliniază, de mai multe ori în cererea introductivă, că dreptul său de a fi ascultată, consacrat la articolul 41 alineatul (2) litera (a) din Carta drepturilor fundamentale, a fost încălcat. Ea susține mai întâi că, întemeindu‑se, pentru respingerea solicitării sale pentru aprobarea condițiilor de zbor, pe date obținute din procesul de certificare de tip pentru elicopterul de tip Robinson R66, în condițiile în care nu a luat parte la acest proces și în care aceste date nu i‑au fost aduse la cunoștință, AESA i‑a încălcat dreptul de a fi ascultată. În continuare, reclamanta susține că menționarea în decizia inițială a faptului că procesul de certificare de tip era încă în curs și că, prin urmare, nu putea fi eliberată aprobarea condițiilor de zbor constituie în sine o încălcare a acestui drept, la fel ca trimiterea la normele interne ale AESA pentru a justifica refuzul de a i se furniza detalii mai ample privind examinările efectuate. În sfârșit, reclamanta arată că, prin evocarea unor tipuri particulare de disfuncționalitate a sistemului hidraulic fără a preciza care sunt acestea, AESA a lipsit‑o de dreptul de a fi ascultată, întrucât ea nu a putut să își exprime punctul de vedere asupra specificațiilor tehnice în discuție, de exemplu prin excluderea uneia sau a alteia dintre cauzele de disfuncționalitate sau prin sublinierea caracterului neglijabil al riscului acestora din urmă.
45 Trebuie amintit aici că, potrivit articolului 41 alineatul (2) litera (a) din Carta drepturilor fundamentale, orice persoană are dreptul de a fi ascultată înainte de luarea oricărei măsuri individuale care ar putea să îi aducă atingere.
46 Este necesar să se arate de la bun început că procesul decizional al AESA este conceput special pentru ca acest principiu să fie respectat: astfel, după cum s‑a arătat la punctele 22-32 de mai sus, numai decizia finală, cu alte cuvinte decizia comisiei de apel, poate fi deferită Tribunalului și, în prealabil, comisia de apel primește atât observațiile scrise ale persoanei fizice sau juridice în cauză, cât și observațiile orale ale acesteia în cadrul unei ședințe.
47 Este cert că, în speță, ședința respectivă a avut loc la 13 noiembrie 2012 și că, în cursul acesteia, reclamanta a putut să își exprime toate obiecțiile privind pretinsele disfuncționalități ale sistemului hidraulic.
48 Motivul întemeiat pe încălcarea dreptului de a fi ascultat nu este, așadar, fondat.
49 Trebuie precizat că, în măsura în care argumentele reclamantei privesc dreptul acesteia de a fi ascultată înainte de adoptarea deciziei inițiale, acestea sunt inoperante, numai decizia comisiei de apel fiind supusă controlului de legalitate efectuat de Tribunal, după cum tocmai s‑a amintit la punctul 46 de mai sus.
50 În cadrul acestui motiv, reclamanta invocă și argumente care privesc în realitate dreptul oricărei persoane de acces la dosarul propriu, cu respectarea intereselor legitime legate de confidențialitate și de secretul profesional și comercial [articolul 41 alineatul (2) litera (b) din Carta drepturilor fundamentale] și dreptul de acces la documente.
51 Este cazul, în această privință, să se amintească faptul că dreptul de acces la dosar (prin definiție, propriu reclamantei) și dreptul de acces la documente (în speță, înscrisurile din dosarul AESA privind cererea de certificare de tip formulată de Robinson Helicopter Company în care au fost exprimate rezerve cu privire la funcționarea sistemului hidraulic al comenzilor de zbor) sunt reglementate de dispoziții diferite, dar presupun, în orice caz, prezentarea unei cereri în acest sens.
52 Or, reclamanta nu a prezentat o cerere prin care să solicite accesul la dosarul propriu, ceea ce lipsește de conținut argumentul privind pretinsa încălcare a dreptului de acces la dosarul respectiv. În plus, esența cuprinsă în acest dosar a fost adusă la cunoștința reclamantei în cadrul procedurii în fața comisiei de apel, în special în ceea ce privește motivele de refuz al aprobării condițiilor de zbor.
53 Cu privire la accesul la documentele depuse sau primite în cadrul procedurii de certificare de tip inițiate în urma cererii formulate de Robinson Helicopter Company, este adevărat că AESA a amintit reclamantei în două rânduri că normele sale interne îi interziceau să furnizeze terților detalii privind investigațiile de certificare. Trebuie amintit însă, pe de o parte, că AESA nu era obligată să furnizeze spontan reclamantei decât motivele de drept și de fapt care justificau decizia pe care își propunea să o adopte și, pe de altă parte, că reclamanta trebuia, dacă considera că este îndreptățită, să prezinte o cerere de acces la documente potrivit Regulamentului (CE) nr. 1049/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2001 privind accesul public la documentele Parlamentului European, ale Consiliului și ale Comisiei (JO L 145, p. 43, Ediție specială, 01/vol. 3, p. 76), întrucât, potrivit articolului 58 alineatele (1) și (3) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, Regulamentul nr. 1049/2001 se aplică AESA, iar persoanele fizice sau juridice se pot adresa acesteia din urmă pe temeiul amintit. Este necesar să se amintească că o astfel de cerere, care implica faptul ca reclamanta să precizeze documentele și înscrisurile la care se solicită accesul, nu a fost formulată.
54 Argumentul întemeiat pe nelegalitatea lipsei comunicării documentelor și a înscrisurilor în cauză nu poate fi, așadar, primit. Prin urmare, ținând seama de respingerea argumentelor prezentate în cadrul celui de al doilea motiv și care privesc încălcarea obligației de motivare, al doilea motiv trebuie respins în totalitate.
– Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe încălcarea Regulamentului nr. 1702/2003 din cauza, cu titlu principal, a existenței unei competențe nediscreționare a AESA și, cu titlu subsidiar, a unor erori vădite de apreciere săvârșite de aceasta din urmă și cu privire la al patrulea motiv, referitor la răsturnarea sarcinii probei
55 Trebuie analizate împreună cel de al treilea și cel de al patrulea motiv, întrucât examinarea temeiniciei acestora depinde de interpretarea dispozițiilor aplicabile în speță.
56 Este necesar să se precizeze mai întâi că versiunea Regulamentului nr. 216/2008 aplicabilă prezentului litigiu este cea rezultată din Regulamentul (CE) nr. 1108/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de modificare a Regulamentului nr. 216/2008 și de abrogare a Directivei 2006/23/CE (JO L 309, p. 51).
57 Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, stabilește ca principiu, la articolul 5 alineatul (1), că aeronavele care intră în domeniul de aplicare al acestuia trebuie să se conformeze cerințelor esențiale de navigabilitate. Articolul 5 alineatul (2) literele (a) și (c) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, amintește cerința unui certificat de tip și precizează că o aeronavă este operată doar dacă posedă un certificat de navigabilitate valid.
58 Prin derogare de la această dispoziție, articolul 5 alineatul (4) litera (a) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, prevede că se poate elibera un permis de zbor („permit to fly”, în limba engleză) pentru o aeronavă pentru care nu a fost eliberat niciun certificat de tip „dacă se demonstrează că aeronava este în măsură să efectueze un zbor normal în condiții de siguranță deplină”.
59 Pe de altă parte, anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, cu modificările ulterioare [înlocuit de Regulamentul (UE) nr. 748/2012 al Comisiei din 3 august 2012 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a aeronavelor și a produselor, pieselor și echipamentelor aferente, precum și certificarea organizațiilor de proiectare și producție (JO L 224, p. 1)], cuprinde, în partea 21, intitulată „Certificarea aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor aferente, precum și a întreprinderilor de proiectare și producție”, secțiunea A, intitulată „Cerințe tehnice”, capitolul P, intitulat „Autorizația de zbor”, dispoziții referitoare, în ceea ce privește unele dintre acestea, la solicitarea unei autorizații de zbor („application for permit to fly”, în limba engleză) și, în ceea ce privește altele, la solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor („application for approval of flight conditions”, în limba engleză).
60 Punctul 21A.701 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, intitulat „Domeniu de aplicare”, prevede:
„(a) Autorizațiile de zbor se vor emite în conformitate cu prezentul capitol pentru aeronave care nu îndeplinesc sau pentru care nu s‑a demonstrat că îndeplinesc cerințele de navigabilitate aplicabile, dar care pot zbura în siguranță în condiții definite și în următoarele scopuri:
[…]
6. pilotarea aeronavei pentru acceptarea de către beneficiar;
[…]
9. studii de piață, inclusiv formarea echipajului beneficiarului;
10. expoziții și spectacole aeriene;
11. pilotarea aeronavei către o locație unde ar urma să aibă loc revizia de întreținere sau de navigabilitate sau către un loc de conservare;
[…]
(b) Prezentul capitol stabilește procedura de emitere a autorizațiilor de zbor și de aprobare a condițiilor de zbor aferente, precum și drepturile și obligațiile solicitanților și titularilor acestor autorizații și aprobări ale condițiilor de zbor.”
61 Punctul 21A.707 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, intitulat „Solicitarea unei autorizații de zbor”, prevede următoarele:
„[…]
(c) În cazul în care condițiile de zbor nu sunt aprobate la momentul solicitării autorizației de zbor, se va face o solicitare pentru aprobarea condițiilor de zbor în conformitate cu punctul 21A.709.”
62 Potrivit punctului 21A.708 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, intitulat „Condițiile de zbor”:
„Condițiile de zbor includ:
(a) configurația (configurațiile) pentru care se solicită autorizația de zbor;
(b) orice condiție sau restricție necesară pentru exploatarea în siguranță a aeronavei, incluzând:
1. condițiile sau restricțiile puse pe itinerarii sau pe spațiul aerian, sau ambele, impuse pentru zbor (zboruri);
2. condițiile și restricțiile impuse asupra echipajului de zbor care exploatează aeronava;
3. restricțiile cu privire la transportul de persoane, altele decât echipajul de zbor;
4. limitările de utilizare, proceduri specifice sau condiții tehnice care trebuie îndeplinite;
5. programul specific de încercări în zbor (dacă este cazul);
6. aranjamentele specifice pentru menținerea navigabilității, inclusiv instrucțiunile de întreținere și regimul în care vor fi efectuate;
(c) demonstrarea faptului că avionul este capabil [a se citi «aeronava este capabilă»] să zboare în siguranță în condițiile sau restricțiile literei (b);
(d) metoda utilizată pentru controlul configurației aeronavei pentru a rămâne în condițiile stabilite.”
63 Punctul 21A.709 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, intitulat „Solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor”, are următorul cuprins:
„(a) În conformitate cu punctul 21A.707 litera (c) și când solicitantului nu i s‑a acordat prerogativa aprobării condițiilor de zbor, se va face o solicitare pentru aprobarea condițiilor de zbor:
1. atunci când aprobarea condițiilor de zbor are legătură cu siguranța în ceea ce privește proiectarea, către [AESA], în forma și în modul stabilite de către [AESA] sau
2. când aprobarea condițiilor de zbor nu are legătură cu siguranța proiectului, către autoritatea competentă, în forma și modul stabilite de către aceasta.
(b) Fiecare solicitare pentru aprobarea condițiilor de zbor va include:
1. condițiile de zbor propuse;
2. documentația pe care se bazează aceste condiții și
3. o declarație că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile sau restricțiile de la punctul 21A.708 litera (b).”
64 Punctul 21A.710 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, intitulat „Aprobarea condițiilor de zbor”, prevede:
„(a) În cazul în care aprobarea condițiilor de zbor are legătură cu siguranța proiectului, aprobarea va fi făcută de către:
1. [AESA] sau
2. o întreprindere de proiectare autorizată corespunzător [«corespunzător» și potrivit anexei la Regulamentul nr. 748/2012], în temeiul prerogativei acordate de punctul 21A.263 litera (c) subpunctul 6.
(b) În cazul în care aprobarea condițiilor de zbor nu are legătură cu siguranța proiectului, aprobarea se va face de către autoritatea competentă sau de către organizația autorizată corespunzător [«corespunzător» și potrivit anexei la Regulamentul nr. 748/2012], care va emite, de asemenea, și autorizația de zbor.
(c) Înaintea aprobării condițiilor de zbor, [AESA], autoritatea competentă sau organizația autorizată trebuie să aibă certitudinea că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile și cu restricțiile specificate. [AESA] și autoritatea competentă pot face sau cere solicitantului să facă orice inspecții sau teste necesare în acest scop.”
65 Examinarea acestor dispoziții permite să se constate, în primul rând, că un permis de zbor este necesar pentru aeronavele care nu îndeplinesc sau pentru care nu s‑a demonstrat că îndeplinesc cerințele de navigabilitate aplicabile, dar care pot zbura în siguranță în condiții definite și în scopuri enumerate limitativ și, în al doilea rând, că nu poate fi eliberat niciun permis de zbor fără autorizarea prealabilă a unei aprobări a condițiilor de zbor.
66 Întrucât reclamanta a depus numai solicitări pentru aprobarea condițiilor de zbor în vederea eliberării ulterioare a unui permis de zbor, aceasta se afla, potrivit acelorași dispoziții ale punctului 21A.701 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, în situația unei deținătoare a unei aeronave care nu îndeplinește sau pentru care nu s‑a demonstrat că îndeplinește cerințele de navigabilitate aplicabile. În consecință, în decizia inițială, AESA a considerat în mod eronat că soluționarea solicitării pentru aprobarea condițiilor de zbor este condiționată de aceea, formulată de Robinson Helicopter Company, prin care se solicită obținerea unei certificări de tip pentru elicopterul de tip Robinson R66, întrucât această certificare ar fi lipsit de obiect solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor, având în vedere că aeronava îndeplinea cerințele de navigabilitate aplicabile.
67 De altfel, din ședință rezultă că, după un anumit număr de modificări menite să remedieze lipsa de fiabilitate a sistemului hidraulic al elicopterului de tip Robinson R66, Robinson Helicopter Company a obținut, ulterior adoptării deciziei comisiei de apel, certificatul de tip pe care îl solicitase.
68 Însă, după cum a subliniat în mod repetat Tribunalul, acesta nu este sesizat cu decizia inițială, ci cu decizia comisiei de apel. Or, decizia menționată cuprinde o motivare diferită de cea a deciziei inițiale. Astfel, comisia de apel a arătat mai întâi că „e[ra] de acord, în principiu, cu opinia reclamantei”, procedura de certificare de tip fiind distinctă „de cea de aprobare a condițiilor de zbor” (punctul 81 din decizia comisiei de apel), dar, în continuare, a subliniat că AESA nu susținuse existența unui automatism între prezența unor rezerve formulate în cadrul procedurii de certificare de tip și refuzul unei aprobări a condițiilor de zbor, invocând numai „faptul că rezervele importante pe care le formula[se] cu privire la acordarea certificării de tip [erau] pertinente și în procedura de aprobare a condițiilor de zbor” (punctul 83 din decizia comisiei de apel), ceea ce o agenție a cărei misiune este garantarea siguranței aeriene avea pe deplin dreptul să invoce (punctul 84 din decizia comisiei de apel).
69 Independent de faptul că lectura deciziei inițiale nu permite să se deducă interpretarea care îi este dată de comisia de apel, trebuie să se arate că motivele reținute de aceasta din urmă sunt, în schimb, exacte, întrucât, potrivit punctului 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, AESA trebuie să verifice, înaintea aprobării condițiilor de zbor, „că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile și cu restricțiile specificate”. Aceasta era, așadar, îndreptățită să se întemeieze pe rezervele formulate în cadrul unei proceduri de certificare de tip dacă ele erau de natură să aducă atingere capacității aparatului de a zbura în siguranță, contrar a ceea ce susține reclamanta [alineatele (8) și (9), pagina 21 a cererii introductive). Astfel, rezervele care nu permit obținerea unei certificări de tip nu sunt în mod necesar dirimante în raport cu capacitatea aparatului de a zbura în siguranță și, prin urmare, în raport cu faptul că acesta poate face obiectul unei aprobări a condițiilor de zbor.
70 Comisia de apel nu a săvârșit deci o eroare de drept statuând în acest sens.
71 În continuare, trebuie să se stabilească mai întâi care sunt competențele AESA în ceea ce privește aprecierea capacității aparatului de a zbura în siguranță, apoi, cui îi revine sarcina probei în această privință și, în sfârșit, care este natura controlului pe care Tribunalul trebuie să îl realizeze asupra aprecierii efectuate de AESA în privința respectivei capacități.
72 Referitor, în primul rând, la identificarea naturii și a întinderii competențelor AESA în ceea ce privește aprecierea capacității aparatului de a zbura în siguranță, în cadrul aprobării sau al refuzului aprobării condițiilor de zbor, sunt pertinente dispozițiile menționate la punctele 62-64 de mai sus.
73 Din acestea rezultă că, ținând seama de condițiile de zbor prezentate de solicitant, care trebuie să fie aprobate anterior prezentării unei cereri de eliberare a unui permis de zbor, ea însăși derogatorie în raport cu cerința de principiu a existenței unui certificat de navigabilitate valid, autoritatea competentă – AESA sau o întreprindere de proiectare autorizată corespunzător, în cazul în care aprobarea condițiilor de zbor are legătură cu siguranța proiectului, astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 21A.710 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 – „trebuie să aibă certitudinea că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile și cu restricțiile specificate” și „[poate] face sau cere solicitantului să facă orice inspecții sau teste necesare în acest scop” [punctul 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003].
74 Lectura acestei dispoziții conduce la concluzia că, contrar celor susținute de reclamantă, AESA nu se află într‑o situație de competență nediscreționară, ci dispune de o putere care îi lasă o marjă de apreciere privind o chestiune tehnică complexă, și anume stabilirea faptului dacă aeronava este sau nu este capabilă să zboare în siguranță (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 17 septembrie 2007, Microsoft/Comisia, T‑201/04, Rep., EU:T:2007:289, punctul 88 și jurisprudența citată).
75 Argumentul pe care reclamanta îl întemeiază pe modul de redactare a punctului 21A.701 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 și în special pe expresia „se vor emite” nu poate fi primit, pentru două motive: pe de o parte, această expresie nu privește aprobările condițiilor de zbor, ci permisele de zbor, cu privire la care amintim că presupun ca condițiile de zbor să fie în prealabil aprobate; pe de altă parte, obligația care se presupune că ar reveni autorității competente și care ar rezulta din expresia în discuție se concretizează numai după ce respectiva autoritate a apreciat că aeronava vizată este capabilă să zboare în siguranță în scopurile definite la punctul respectiv, ceea ce înseamnă că ea este pur și simplu consecința aprecierii pozitive pe care a făcut‑o autoritatea competentă.
76 În consecință, existența unei competențe nediscreționare a AESA nu poate fi dedusă din cuprinsul punctului 21A.701 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 și, chiar presupunând că aceasta ar putea fi situația, dispoziția amintită nu reglementează procedura pertinentă pentru prezenta cauză, ceea ce face inoperantă pretinsa ei încălcare.
77 În continuare, puterea de apreciere prevăzută la punctul 21A.710 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 este recunoscută fie în favoarea AESA, fie a unei organizații de proiectare autorizate corespunzător, într‑un context precis, și anume cel al unei chestiuni de siguranță pe planul proiectării, care este, așadar, deja identificată ca atare la data prezentării solicitării pentru aprobarea condițiilor de zbor.
78 Libertatea de acțiune pe care o implică verificarea, într‑un astfel de context, a aptitudinii unei aeronave de a zbura în siguranță este exprimată de faptul că AESA „poate face sau cere solicitantului să facă orice inspecții sau teste necesare în acest scop” (a se vedea punctele 64 și 72 de mai sus). Reclamanta nu este, așadar, îndreptățită să susțină [alineatul (5) final și alineatul (6), pagina 20 a cererii introductive] că AESA ar fi trebuit să facă sau să ceară să se facă toate inspecțiile sau testele necesare, întrucât chiar textul punctului 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 indică faptul că nu este vorba decât despre o posibilitate, iar nu despre o obligație.
79 În consecință, AESA se poate întemeia, sub rezerva de a preciza corespunzător aceasta în motivarea deciziei sale, pe orice element pe care îl deține de natură să îi valideze aprecierea asupra siguranței aeronavei în discuție, de exemplu utilizând documentația furnizată în susținerea condițiilor de zbor [punctul 21A.709 litera (b) punctul 2 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003] și nu este obligată să facă sau să ceară să se facă inspecții sau teste dacă consideră că este suficient de lămurită.
80 În ceea ce privește, în al doilea rând, sarcina probei, trebuie subliniat că mecanismul instituit pentru aprobarea condițiilor de zbor impune ca sarcina probei să revină solicitantului, căruia îi incumbă aducerea tuturor „elementelor de probă care să demonstreze faptul că aeronava este capabilă să zboare în siguranță în condițiile sau restricțiile” precizate de acesta [punctul 21A.708 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003], printre care se numără condițiile și restricțiile care trebuie să fie respectate de echipajul de zbor care exploatează aeronava [punctul 21A.708 litera (b) punctul 2 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003] și limitările de utilizare, procedurile specifice sau condițiile tehnice care trebuie să fie îndeplinite [punctul 21A.708 litera (b) punctul 4 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003].
81 Condițiile de zbor propuse trebuie să fie, astfel cum se menționează la punctul 63 din prezenta hotărâre, însoțite de o documentație și de o declarație că aeronava este capabilă de zbor, în condițiile menționate mai sus, în siguranță [punctul 21A.709 litera (b) punctele 2 și 3 din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003].
82 Așadar, în principal în funcție de elementele furnizate de solicitant, AESA trebuie să stabilească, în cadrul procedurii în discuție, după cum s‑a amintit, dacă o aeronavă este capabilă să zboare în siguranță.
83 Reiese că, primo, întrucât dispozițiile care permit aprobarea condițiilor de zbor au un caracter derogatoriu în raport cu cerința unui certificat de navigabilitate valid, acestea trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 15 decembrie 1993, Charlton și alții, C‑116/92, Rec., EU:C:1993:931, punctul 20, Hotărârea din 20 noiembrie 2008, Weber, C‑1/07, Rep., EU:C:2008:640, punctul 29 și jurisprudența citată, și Hotărârea din 4 octombrie 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, punctul 38 și jurisprudența citată).
84 Din aceasta decurge, secundo, că un solicitant care nu a susținut solicitarea sa pentru aprobarea condițiilor de zbor cu elemente de probă suficiente nu este îndreptățit să reproșeze AESA că a constatat această insuficiență și că i‑a opus cunoștințele tehnice și științifice de care dispune pentru a respinge respectiva solicitare.
85 Or, în speță, din solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor din 10 ianuarie 2012 întocmită pe formularul 37 al AESA (anexa 6 la cererea introductivă) reiese că, în cadrul rubricii 4.3 a formularului respectiv, semnalată de nota explicativă ca fiind câmpul cel mai important, întrucât privește descrierea neconformității în raport cu cerințele de navigabilitate aplicabile, reclamanta s‑a limitat să arate că aeronava era certificată de FAA, astfel cum se menționează și la punctul 4 din decizia comisiei de apel, și că cererea de certificare de tip era în curs în fața AESA. Trebuie observat în această privință că reclamanta a informat în mod eronat AESA în rubrica 3.4 a respectivului formular, indicând că solicitarea nu era legată de un proiect de certificare în curs. În plus, reclamanta nu se referă la nicio problemă de siguranță. În anexa la solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor din 10 ianuarie 2012 se menționează de asemenea, la rubrica 7, intitulată „Condiții/restricții”, necesitatea de a se face trimitere la manualul de utilizare al pilotului elicopterului de tip Robinson R66, la manualul de întreținere a acestui aparat și la instrucțiunile privind menținerea navigabilității.
86 În consecință, întrucât nu a adus elemente de probă precise privind capacitatea elicopterului de tip Robinson R66 de a zbura în siguranță, altele decât existența unui certificat eliberat de FAA, reclamanta nu este îndreptățită să susțină că AESA a răsturnat sarcina probei constatând o astfel de lipsă și opunându‑i propriile cunoștințe tehnice și științifice existente la data adoptării deciziei comisiei de apel cu privire la problemele cu care se confrunta elicopterul respectiv în cadrul procedurii de certificare de tip, procedură la care de altfel chiar reclamanta s‑a referit.
87 Astfel, în mod întemeiat s‑a amintit reclamantei, la punctul 61 din decizia comisiei de apel, că îi revenea sarcina probei cu privire la susținerile referitoare la siguranța elicopterului de tip Robinson R66.
88 În ceea ce privește, în al treilea rând, existența unor erori vădite de apreciere care ar fi fost săvârșite de comisia de apel, trebuie să se stabilească, cu titlu introductiv, care este natura controlului efectuat de instanța Uniunii asupra deciziilor AESA, precum decizia comisiei de apel.
89 Trebuie din nou să se amintească faptul că aprecierile tehnice complexe sunt supuse unui control restrâns al instanței Uniunii (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea Microsoft/Comisia, punctul 74 de mai sus, EU:T:2007:289, punctul 88 și jurisprudența citată, și Hotărârea din 7 februarie 2013, EuroChem MCC/Consiliul, T‑459/08, EU:T:2013:66, punctul 36), ceea ce implică, după cum susține în mod întemeiat reclamanta cu titlu subsidiar, că aceasta din urmă procedează la verificarea respectării regulilor de procedură, a exactității materiale a situației de fapt reținute pentru efectuarea alegerii contestate, a absenței unei erori vădite în aprecierea acestor fapte sau a lipsei unui abuz de putere (Hotărârea Microsoft/Comisia, punctul 74 de mai sus, EU:T:2007:289, punctul 87, și Hotărârea EuroChem MCC/Consiliul, citată anterior, EU:T:2013:66, punctul 37).
90 Întrucât aprecierea capacității unei aeronave de a zbura în siguranță constituie o apreciere tehnică complexă, trebuie să se considere că controlul de legalitate care se raportează la aceasta ține de controlul restrâns al instanței Uniunii. Modul de redactare a punctului 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, care nu aduce nicio precizare privind modalitățile pe care trebuie să le urmeze și criteriile pe care trebuie să le adopte AESA pentru „a avea certitudinea că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile și cu restricțiile specificate”, sprijină existența unei largi puteri de apreciere a AESA. Compararea diferitor versiuni lingvistice ale acestei dispoziții, realizată de AESA (punctul 49 din memoriul în apărare), se înscrie, și ea, în susținerea acestei analize, versiunile germană, spaniolă, neerlandeză și engleză menționând că AESA „trebuie să aibă certitudinea” că aeronava este capabilă să zboare în siguranță. În consecință, ceea ce instanța Uniunii trebuie să cenzureze este existența unor eventuale erori vădite de apreciere.
91 Primo, trebuie arătat că o astfel de eroare nu este constituită nicidecum de faptul că AESA nu a dispus efectuarea unei inspecții sau a unor teste. Astfel, după cum s‑a amintit la punctul 64 de mai sus, AESA are dreptul să nu efectueze verificările respective dacă consideră că poate să concluzioneze, fără a recurge la acestea, în sensul lipsei demonstrării capacității aparatului de a zbura în siguranță. Or, în cazul de față, ținând seama, pe de o parte, de lipsa menționării oricărei probleme de siguranță în solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor, în condițiile în care aceasta se înscria, prin ipoteză, în perspectiva unui chestionar cu privire la siguranța elicopterului de tip Robinson R66 în ceea ce privește proiectarea (a se vedea punctul 84 de mai sus), și, pe de altă parte, de îndoielile pe care AESA le avea în privința fiabilității sistemului hidraulic al comenzilor de zbor ale aeronavei ca urmare a problemelor identificate în cadrul procedurii de certificare de tip, comisia de apel era îndreptățită să respingă solicitarea reclamantei identificând cu precizie motivele care privesc această din urmă procedură, contrar celor susținute de reclamantă, fără să fi fost necesară efectuarea unei inspecții sau a unor teste.
92 Secundo, reclamanta arată că sistemul hidraulic al elicopterului de tip Robinson R66 este același cu cel utilizat din 1995 de elicopterul de tip Robinson R44, care zboară în Europa cu un certificat de tip eliberat de AESA. Reclamanta deduce din aceasta că AESA a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin refuzarea aprobării condițiilor de zbor pentru elicopterul de tip Robinson R66.
93 În această privință, trebuie, în primul rând, amintit că procedura de aprobare a condițiilor de zbor presupune, prin definiție, lipsa unui certificat de navigabilitate valid. Or, este cert că acest certificat nu exista la data adoptării deciziei comisiei de apel, întrucât elicopterului de tip Robinson R66 nu i s‑a acordat un certificat de tip, altminteri procedura care face obiectul prezentului litigiu și‑ar fi pierdut rațiunea de a exista. Eliberarea unei aprobări a condițiilor de zbor fiind, prin natura sa, proprie fiecărui aparat, faptul că un alt aparat, care prezintă caracteristici presupus asemănătoare cu cele ale aeronavei care face obiectul solicitării pentru aprobarea condițiilor de zbor, a beneficiat de un certificat de tip nu poate decât să rămână fără incidență asupra legalității deciziei comisiei de apel.
94 În al doilea rând și în orice caz, din înscrisurile dosarului (anexa 17 la cererea introductivă) reiese că certificatul de tip din 21 aprilie 2010 de care a beneficiat elicopterul de tip Robinson R44 a fost eliberat în temeiul articolului 2 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul nr. 1702/2003, care, în anumite cazuri, permitea statelor membre care și‑au exprimat voința în acest sens să nu aplice partea 21 din anexa la regulamentul menționat (parte care cuprinde esențialul dispozițiilor pertinente pentru prezenta cauză, astfel cum rezultă din cuprinsul punctelor 59-64 de mai sus) până la 28 septembrie 2008, înlocuind‑o cu normele naționale corespunzătoare. În consecință, AESA a eliberat certificatul de tip din 21 aprilie 2010 în temeiul normelor naționale ale unui stat membru, iar nu în temeiul dreptului Uniunii, adică dispozițiile aplicabile prezentului litigiu. Reclamanta nu poate, așadar, să invoce o certificare care ar fi bazată pe expertiza tehnică a AESA, în special în ceea ce privește sistemul hidraulic al comenzilor de zbor ale elicopterului de tip Robinson R44, pentru a susține că aceasta din urmă a săvârșit o eroare vădită de apreciere deoarece nu a aprobat condițiile de zbor ale elicopterului de tip Robinson R66, din moment ce AESA s‑a limitat, cum îi impunea articolul 2 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul nr. 1702/2003, să aplice normele naționale corespunzătoare.
95 În sfârșit, trebuie subliniat că AESA, care, după cum subliniază articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, trebuie să stabilească și să mențină „un nivel unitar ridicat de siguranță a aviației civile în Europa”, nu este ținută, în ceea ce privește normele de siguranță pe care înțelege să le invoce în ceea ce privește aparatele care aparțin unor persoane fizice sau juridice care au reședința sau sediul pe teritoriul Uniunii Europene, de eventualele cerințe mai puțin stricte din partea entităților statelor terțe care au sarcina reglementării siguranței aeriene, precum FAA.
96 În speță, convențiile internaționale, în special Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago (Illinois, Statele Unite) la 7 decembrie 1944, ratificată de toate statele membre ale Uniunii, nu se opun ca acestea din urmă să adopte în privința propriilor aparate norme de siguranță mai stricte decât cele aplicate de alte state părți la convenția amintită, precum Statele Unite ale Americii. Certificatul de tip eliberat de FAA (anexa B1 la memoriul în apărare) nu putea deci să fie obligatoriu pentru AESA.
97 În orice caz, din analiza acestui certificat de tip reiese că asistența hidraulică a elicopterului de tip Robinson R66 a fost validată numai ca urmare a unei excepții de la unele cerințe de siguranță, după cum menționează AESA la punctul 2 din memoriul în apărare, aceasta din urmă înțelegând în mod expres să aplice cerințele respective. Prin urmare, și în acest caz, comisia de apel a respins fără a săvârși o eroare vădită de apreciere aplicabilitatea în speță a certificatului de tip eliberat de FAA.
98 În ceea ce privește posibilitatea de a înmatricula aparatul reclamantei în „N”, pe care a invocat‑o un reprezentant al AESA înainte de adoptarea deciziei comisiei de apel, trebuie precizat, pe de o parte, că respectiva posibilitate nu constituie unul dintre motivele deciziei menționate și nu poate afecta, așadar, legalitatea acesteia și, pe de altă parte, că nu face decât să amintească reclamantei că este posibil să beneficieze de o înmatriculare în Statele Unite, în temeiul certificatului de tip eliberat de FAA. În consecință, nici această precizare nu poate constitui o eroare vădită de apreciere.
99 Din cele de mai sus rezultă că al treilea și al patrulea motiv trebuie respinse.
– Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe încălcarea principiului bunei administrări, recunoscut de articolul 41 din Carta drepturilor fundamentale
100 Încălcarea în discuție constă, potrivit reclamantei, în faptul că AESA nu a considerat că este obligată să efectueze un control sau o inspecție a aparatului său și s‑a mulțumit să invoce rezervele formulate în cadrul procedurii de certificare de tip.
101 Pentru motivele menționate la punctele 69-99 de mai sus în cadrul răspunsului la al treilea și la al patrulea motiv, este necesar să se respingă și cel de al cincilea motiv. Astfel, ținând seama, pe de o parte, de lipsa menționării de către reclamantă, în solicitarea acesteia pentru aprobarea condițiilor de zbor din 10 ianuarie 2012, a unor dificultăți care pot fi considerate că afectează siguranța aparatului și, pe de altă parte, de elementele de care dispunea AESA ca urmare a controalelor efectuate în cadrul procedurii de certificare de tip, cu privire la care nu numai că avea dreptul, dar avea și obligația de a le efectua, nu i se poate reproșa acesteia că nu a uzat de posibilitatea care îi este recunoscută de a face sau de a cere să se facă o inspecție sau teste.
102 Trebuie, așadar, să se statueze că AESA și‑a îndeplinit obligația de a examina, cu diligență și cu imparțialitate, toate elementele pertinente ale cauzei (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 21 noiembrie 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Rec., EU:C:1991:438, punctul 14, și Hotărârea din 30 septembrie 2003, Atlantic Container Line și alții/Comisia, T‑191/98, T‑212/98-T‑214/98, Rec., EU:T:2003:245, punctul 404) și că aceasta nu a încălcat nicidecum principiul bunei administrări.
– Cu privire la al șaselea motiv, întemeiat pe presupusa încălcare a principiilor transparenței și securității juridice
103 Tribunalul observă că motivul în discuție nu este decât schițat în cererea introductivă, la finalul argumentelor care figurează sub titlul „Obiectul acțiunii” și al celor care figurează direct cu titlul „Temeinicia primului capăt de cerere care vizează anularea [deciziei inițiale]”. Reclamanta s‑a limitat să susțină că decizia atacată „încalcă, în plus, principiile bunei administrări, transparenței și securității juridice”.
104 Întrucât încălcarea acestor două din urmă principii nu mai are niciun ecou în restul cererii introductive, este cazul să se respingă al șaselea motiv ca inadmisibil, întrucât este contrar cerințelor prevăzute la articolul 44 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul de procedură al Tribunalului.
105 Astfel, din această ultimă dispoziție rezultă că orice cerere introductivă trebuie să cuprindă obiectul litigiului și expunerea sumară a motivelor invocate. Această cerință presupune ca indicațiile respective să fie suficient de clare și de precise pentru a permite pârâtului să își pregătească apărarea, iar Tribunalului să se pronunțe asupra acțiunii, dacă este cazul, fără să se bazeze pe alte informații.
106 Cererea introductivă trebuie, prin urmare, să clarifice în ce constă motivul sau motivele pe care se întemeiază acțiunea, astfel încât simpla enunțare abstractă a acestora nu îndeplinește cerințele prevăzute de Regulamentul de procedură (Hotărârea din 14 mai 1998, Mo och Domsjö/Comisia, T‑352/94, Rec., EU:T:1998:103, punctul 333, și Hotărârea din 14 ianuarie 2009, Kronoply/Comisia, T‑162/06, Rep., EU:T:2009:2, punctul 54).
107 Această respingere a celui de al șaselea motiv conduce la respingerea în totalitate a acțiunii în anulare.
Cu privire la acțiunea în constatarea abținerii de a acționa
108 Reiese din articolul 50 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, că se poate formula o acțiune în constatarea abținerii de a acționa împotriva AESA. Această acțiune nu poate fi însă exercitată decât în condițiile prevăzute de dreptul primar, în speță articolul 265 TFUE, ale cărui paragrafe al doilea și al treilea precizează că o acțiune în constatarea abținerii de a acționa poate fi formulată de o persoană fizică sau juridică cu condiția ca organul în cauză să fi fost solicitat în prealabil să acționeze de către respectiva persoană (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 februarie 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Înalta Autoritate, 17/57, Rec., EU:C:1959:3, p. 9, 26, și Ordonanța din 6 februarie 1997, de Jorio/Consiliul, T‑64/96, Rec., EU:T:1997:15, punctul 39).
109 Numai la expirarea termenului de două luni de la data acestei solicitări de a acționa, acțiunea în constatarea abținerii de a acționa poate fi formulată în fața Tribunalului, într‑un nou termen de două luni.
110 Invitată de Tribunal, în ședință, să precizeze în ce consta, în opinia ei, pretinsa abținere de a acționa, reclamanta a susținut, pe de o parte, că aceasta rezulta din faptul că AESA nu procedase la deschiderea efectivă a procedurii pe fond cu privire la solicitarea sa pentru aprobarea condițiilor de zbor pentru un elicopter de tipul Robinson R66 (număr de serie 0034) și, pe de altă parte, că aceasta consta în faptul că AESA nu a efectuat inspecția concretă a aeronavei.
111 Trebuie totuși să se constate, cu privire la această presupusă dublă abținere de a acționa, că reclamanta nu a adresat AESA o invitație de a acționa, solicitarea pentru aprobarea condițiilor de zbor, chiar reiterată, neconstituind decât o cerere de obținere a unui act administrativ. Se amintește în jurisprudență că din cerere trebuie să reiasă că prin intermediul acesteia se solicită obligarea instituției, a organului sau a organismului în cauză să adopte o anumită poziție (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 iunie 1986, Usinor/Comisia, 81/85 și 119/85, Rec., EU:C:1986:234, punctul 15, și Ordonanța din 30 aprilie 1999, Pescados Congelados Jogamar/Comisia, T‑311/97, Rec., EU:T:1999:89, punctul 35) și că ea constituie un act premergător al procedurii contencioase (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 iulie 1961, Elz/Înalta Autoritate, 22/60 și 23/60, Rec., EU:C:1961:17, p. 357 și 375, Hotărârea din 6 mai 1986, Nuovo Campsider/Comisia, 25/85, Rec., EU:C:1986:195, punctul 8, și Ordonanța Pescados Congelados Jogamar/Comisia, citată anterior, EU:T:1999:89, punctul 37).
112 Cu titlu suplimentar, chiar dacă acțiunea respectivă ar fi fost admisibilă, din considerațiile amintite la punctele 69-99 și 100-102 de mai sus rezultă că ea nu ar fi putut decât să fie respinsă pe fond.
113 În consecință, trebuie să se admită cauza de inadmisibilitate invocată de AESA cu privire la acțiunea în constatarea abținerii de a acționa și să se procedeze la respingerea acesteia ca fiind inadmisibilă.
Cu privire la acțiunea în despăgubire
114 AESA invocă inadmisibilitatea acțiunii în despăgubire ca urmare a inadmisibilității celorlalte acțiuni, prin care se solicită, în cazul primei dintre acestea, anularea deciziei inițiale și, în cazul celei de a doua, constatarea abținerii de a acționa a AESA.
115 Articolul 50 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008, cu modificările ulterioare, prevede posibilitatea de a angaja răspunderea AESA pentru daunele cauzate de aceasta în cursul activităților sale. Reclamanta susține că, întrucât decizia inițială este nelegală și nu a fost nici modificată, nici amânată, i‑a cauzat, la fel ca abținerea de a acționa din partea AESA, un prejudiciu a cărui reparare o solicită și pe care îl evaluează cifric în cererea introductivă.
116 În măsura în care acțiunea în despăgubire este întemeiată pe pretinsa nelegalitate a deciziei comisiei de apel, trebuie să se observe că lipsește una dintre condițiile care permit angajarea răspunderii extracontractuale a Uniunii. Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, din articolul 340 al doilea paragraf TFUE reiese că angajarea răspunderii extracontractuale a Uniunii și exercitarea dreptului la repararea prejudiciului suferit depind de întrunirea mai multor condiții, referitoare la nelegalitatea comportamentului imputat instituțiilor, la caracterul real al prejudiciului și la existența unei legături de cauzalitate între această conduită și prejudiciul pretins. Această răspundere nu poate fi angajată fără a fi îndeplinite toate condițiile aplicabile obligației de reparare a prejudiciului cauzat definite la articolul 340 al doilea paragraf TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2008, FIAMM și alții/Consiliul și Comisia, C‑120/06 P și C‑121/06 P, Rep., EU:C:2008:476, punctele 164 și 165 și jurisprudența citată).
117 În lipsa unei nelegalități a deciziei atacate, instanța Uniunii poate respinge acțiunea în întregime fără a fi necesar să examineze celelalte condiții ale acestei răspunderi, și anume caracterul real al prejudiciului și existența unei legături de cauzalitate între comportamentele instituțiilor și prejudiciul invocat (a se vedea Hotărârea FIAMM și alții/Consiliul și Comisia, punctul 116 de mai sus, EU:C:2008:476, punctul 166 și jurisprudența citată).
118 O astfel de situație se regăsește în prezenta cauză, acțiunea în anulare fiind respinsă pe fond la punctul 107 de mai sus.
119 În măsura în care acțiunea în despăgubire este întemeiată pe pretinsa abținere de a acționa a AESA, inadmisibilitatea în speță a acțiunii în constatarea abținerii de a acționa, în lipsa unei solicitări de a acționa în sensul articolului 265 TFUE, se opune ca reclamanta să poată susține în mod util existența unui prejudiciu care ar rezulta din respectiva abținere de a acționa. În plus, chiar dacă acțiunea ar fi fost admisibilă, ea ar fi urmat să fie respinsă, după cum s‑a statuat la punctul 112 de mai sus.
120 Așadar, prejudiciul pe care reclamanta apreciază că l‑a suferit nu poate fi considerat ca fiind cauzat de o abținere de a acționa a AESA.
121 În consecință, este necesar să se respingă acțiunea în despăgubire și, prin urmare, totalitatea pretențiilor reclamantei.
Cu privire la cheltuielile de judecată
122 Întrucât AESA a solicitat obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată, iar reclamanta a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia, în temeiul articolului 87 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, la plata cheltuielilor de judecată.
Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a opta)
declară și hotărăște:
1) Respinge acțiunea.
2) Obligă Heli‑Flight GmbH & Co. KG la plata cheltuielilor de judecată.
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 11 decembrie 2014.
Semnături