SENTENZA DEL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata)

25 giugno 1998 (1)

«Aiuti concessi da uno Stato — Trasporti aerei — Compagnia aerea in situazionedi dissesto finanziario — Autorizzazione all'aumento di capitale»

Nelle cause riunite T-371/94 e T-394/94,

British Airways PLC , società di diritto inglese, con sede in Hounslow (RegnoUnito),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, società di diritto danese,di diritto norvegese e di diritto svedese, con sede in Stoccolma,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, società di diritto olandese, con sede inAmstelveen (Paesi Bassi),

Air UK Ltd, società di diritto inglese, con sede in Stansted (Regno Unito),

Euralair International, società di diritto francese, con sede in Bonneuil (Francia),

TAT European Airlines, società di diritto francese con sede in Tours (Francia),

con l'avv. Romano Subiotto, solicitor, con domicilio eletto in Lussemburgo pressolo studio degli avv.ti Elvinger, Hoss e Prussen, 15, Côte d'Eich,

ricorrenti nella causa T-371/94,

e

British Midland Airways Ltd, società di diritto inglese, con sede in CastleDonington (Regno Unito), con gli avv.ti Kevin F. Bodley, solicitor, e KonstantinosAdamtopoulos, del foro di Atene, con domicilio eletto in Lussemburgo presso lostudio dell'avv. Arsène Kronshagen, 12, boulevard de la Foire,

ricorrente nella causa T-394/94,

sostenute da

Regno di Svezia, rappresentato dal signor Staffan Sandström, in qualità di agente,

Regno di Norvegia, rappresentato dalla signora Margit Tveiten, in qualità di agente,con domicilio eletto in Lussemburgo presso la sede del regio consolato di Norvegia,3, boulevard Royal,

Maersk Air I/S, società di diritto danese, con sede in Dragøer, (Danimarca),

e

Maersk Air Ltd, società di diritto inglese, con sede in Birmingham (Regno Unito),

con gli avv.ti Roderic O'Sullivan e Philip Wareman, solicitors, con domicilio elettoin Lussemburgo presso lo studio degli avv.ti Arendt e Medernach, 8-10, rueMathias Hardt,

intervenienti nella causa T-371/94,

Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, rappresentato dal signor JohnE. Collins, del Treasury Solicitor's Department, in qualità di agente, e dall'avv.Richard Plender, QC, con domicilio eletto in Lussemburgo presso la sededell'ambasciata del Regno Unito, 14, boulevard Roosevelt,

Regno di Danimarca, rappresentato dal signor Peter Biering, in qualità di agente,con domicilio eletto in Lussemburgo presso la sede dell'ambasciata di Danimarca,4, boulevard Royal,

intervenienti in entrambe le cause,

contro

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dai signori Nicholas Khan eBen Smulders, membri del servizio giuridico, in qualità di agenti, assistiti dall'avv.Ami Barav, barrister, del foro d'Inghilterra e del Galles e del foro di Parigi, condomicilio eletto in Lussemburgo presso il signor Carlos Goméz de la Cruz, membrodel servizio giuridico, Centre Wagner, Kirchberg,

convenuta,

sostenuta da

Repubblica francese, rappresentata dal signor Marc Perrin de Brichambaut,direttore degli affari giuridici preso il ministero degli Affari esteri, nonché dallesignore Edwige Belliard, Catherine de Salins e dal signor Jean-Marc Belorgey,rispettivamente direttore aggiunto, vicedirettore e chargé de mission presso lastessa direzione di tale ministero, in qualità di agenti, con domicilio eletto inLussemburgo presso la sede dell'ambasciata di Francia, 8 B, boulevard Joseph II,

e

Compagnie nationale Air France, società di diritto francese, con sede in Parigi, conl'avv. Olivier d'Ormesson, del foro di Parigi, con domicilio eletto in Lussemburgopresso lo studio dell'avv. Jacques Loesch, 11, rue Goethe,

intervenienti,

avente ad oggetto una domanda di annullamento della decisione della Commissione27 luglio 1994, 94/653/CE, relativa all'aumento di capitale di Air France notificatodal governo francese (GU L 254, pag. 73),

IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADO

DELLE COMUNITÀ EUROPEE (Seconda Sezione ampliata),

composto dai signori C.W. Bellamy, presidente, K. Lenaerts, C.P. Briët, A.Kalogeropoulos e A. Potocki, giudici,

cancelliere: J. Palacio González, amministratore

vista la fase scritta del procedimento e in seguito alla trattazione orale del 6 e 7maggio 1997,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Fatti all'origine del ricorso e procedimenti

Procedimento amministrativo

1.

    Con lettera 18 marzo 1994 le autorità francesi hanno informato la Commissione,in conformità dell'art. 93, n. 3, del Trattato CE, della loro intenzione di far affluire20 miliardi di FF nel capitale della Compagnie nationale Air France (in prosieguo:l'«Air France»). A detta notifica veniva accluso un piano di ristrutturazioneintitolato «Progetto per l'impresa» (in prosieguo: il «Progetto»).

2.

    A seguito di una riunione organizzata con i rappresentanti dell'Air France e delGoverno francese e dopo una corrispondenza con questi ultimi, la Commissione haavviato il procedimento di cui all'art. 93, n. 2, del Trattato CE. Essa ha informatole autorità francesi al riguardo con una lettera del 30 maggio 1994, che è stataoggetto di una comunicazione pubblicata nella Gazzetta Ufficiale delle Comunitàeuropee del 3 giugno 1994, C 152, pag. 2 (in prosieguo: la «comunicazione 3 giugno1994»).

3.

    In detta comunicazione la Commissione ha ritenuto che l'aumento di capitaleconsiderato costituisse un aiuto di Stato, rilevando allo stesso tempo di doveresaminare se il progetto di aiuto pregiudicasse gli scambi in misura contrariaall'interesse comune. Al riguardo la Commissione ha considerato, in particolare,che:

— la realtà economica esige di tenere conto della situazione e delle prospettiveeconomiche dell'insieme del gruppo Air France;

— essa doveva esaminare gli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'AirFrance sui collegamenti internazionali e interni, sui quali l'Air France deveaffrontare la concorrenza di altri vettori europei.

4.

    In seguito le autorità francesi hanno inviato alla Commissione una serie di letteree hanno partecipato con i rappresentanti dell'Air France a molteplici riunioniorganizzate dalla Commissione. Fino al 4 luglio 1994, la Commissione ha ricevutole osservazioni di 23 parti interessate, tra le quali figuravano il Regno Unito diGran Bretagna e Irlanda del Nord, il Regno di Danimarca, il Regno di Svezia, ilRegno di Norvegia, l'Association des Compagnies Aériennes de la CommunautéEuropéenne (in prosieguo: la «ACE») ed un gran numero di compagnie aereeeuropee, tra le quali le ricorrenti.

5.

    La maggior parte degli interessati condivideva i dubbi della Commissione circa laliceità dell'aiuto qui considerato. Tra le loro principali obiezioni figuravano, inparticolare, i seguenti elementi:

—     l'aiuto gioverebbe non solo all'Air France, ma a tutto il gruppo nelcomplesso;

—     l'aiuto si tradurrebbe in una sovracapitalizzazione del gruppo Air France;

—     l'acquisto di 17 nuovi aerei al prezzo di 11,5 miliardi di franchi sarebbeinaccettabile;

—     la valutazione della compatibilità dell'aiuto con il mercato comune nondovrebbe essere fatta sotto il profilo dell'evoluzione del beneficiariodell'aiuto;

—     in caso di autorizzazione dell'aiuto, dovrebbe essere imposta unasignificativa riduzione delle capacità dell'Air France.

6.

    I commenti delle parti interessate sono stati trasmessi alle autorità francesi, chehanno risposto con lettera fatta pervenire il 13 luglio 1994 ai servizi competentidella Commissione. Il 14 luglio 1994 il primo ministro francese ha inviato almembro competente della Commissione una lettera che esponeva gli impegni cheil suo governo avrebbe assunto in caso di approvazione del Progetto. Il 18 luglio1994 sono stati trasmessi due impegni ulteriori del governo francese. Infine, il 26luglio 1994, le autorità francesi hanno fatto pervenire alla Commissioneinformazioni integrative.

Decisione impugnata

7.

    Il 27 luglio 1994 la Commissione ha adottato la decisione 94/653/CE, relativaall'aumento di capitale di Air France notificato dal governo francese (GU L 254,pag. 73; in prosieguo: la «decisione impugnata»), che può essere riassunta nelmodo seguente.

8.

    Dopo aver descritto la struttura del gruppo Air France (operante nel trasportoaereo, nei servizi alberghieri, turistici, di ristorazione, di manutenzione e formazionedei piloti), la Commissione rileva che detto gruppo è con la British Airways e conla Lufthansa uno dei tre grandi vettori aerei europei. Dall'inizio del 1990 esso haperseguito una politica di acquisizione di partecipazioni in altre compagnie europee(UTA, Air Inter, Sabena e CSA), tesa soprattutto a consolidare la sua influenza sulmercato interno e ad affrontare la concorrenza sui collegamenti internazionali. Ilgruppo Air France avrebbe attuato un programma di modernizzazione e diespansione della propria flotta finanziato attraverso prestiti, i cui oneri finanziariavrebbero gravato sul risultato finale del gruppo attestantesi in una prima perdita

di 717,2 milioni di FF nel 1990. In detta situazione il gruppo Air France avrebbeadottato molteplici piani di ristrutturazione che, tuttavia, si sarebbero rivelati tuttiinefficaci.

9.

    In breve, la Commissione constata che il gruppo Air France attraversa unagravissima crisi economica e finanziaria: dopo aver subito una perdita di 3,2miliardi di FF nel 1992, avrebbe registrato, nel 1993, il quarto risultato annualenegativo consecutivo, che sarebbe arrivato a 8,4 miliardi di FF. Nel corso degliultimi tre anni la situazione del gruppo non avrebbe cessato di deteriorarsi. Ildivario tra il gruppo Air France e i suoi concorrenti è aumentato ancora a causadei risultati inadeguati del 1993, che si spiegherebbero principalmente con unascarsa produttività e con elevati costi di esercizio nonché con i pesanti onerifinanziari sopportati dal gruppo Air France.

10.

    La Commissione descrive successivamente le linee del Progetto destinato a «faredell'Air France una vera impresa», obiettivo che si sarebbe dovuto conseguire nelperiodo compreso tra il 1° gennaio 1994 e il 31 dicembre 1996 grazie ad unariduzione dei costi e delle spese finanziarie, a una modifica nella concezione deiprodotti e ad una migliore utilizzazione dei mezzi, a una riorganizzazione dellasocietà nonché a una partecipazione dei dipendenti.

11.

    In questo contesto la Commissione espone, in particolare, che il numero degli aereida consegnare nel periodo della ristrutturazione passerà da 22 a 17 e chel'investimento corrispondente ammonterà così a 11,5 miliardi di FF. La flottaoperativa (145 aerei) aumenterebbe di un solo apparecchio, il numero di postiofferti diminuirebbe leggermente. L'Air France, inoltre, razionalizzerebbe lapropria flotta eliminando un certo numero di aeromobili. Infatti, l'eterogeneitàdella flotta (24 modelli o versioni diverse) costituirebbe uno dei fattori diappesantimento dei costi di esercizio. L'Air France, inoltre, semplificherebbe lapropria rete aerea, aumenterebbe la frequenza dei collegamenti redditizi,potenzierebbe le rotte a lunga distanza, abbandonerebbe le rotte marginali e siconcentrerebbe sulle rotte che offrono buone prospettive di crescita. Sul pianosociale il Progetto contemplerebbe, principalmente, la riduzione del personale nellamisura di circa 5 000 dipendenti, il congelamento delle retribuzioni (con riserva diriesame) e un blocco delle promozioni. L'Air France sarebbe inoltre ristrutturatain undici centri operativi responsabili ciascuno dei propri risultati finanziari, ognunodotato di mezzi propri. L'attuazione del Progetto sarebbe finanziata attraversol'aumento del capitale e la cessione di beni non essenziali.

12.

    La Commissione sottolinea che nel corso dei negoziati con il governo francese,quest'ultimo ha avanzato una serie di impegni relativi all'attuazione del Progettoe all'utilizzazione del capitale concesso all'Air France, con un conferimento in trescaglioni: 10 miliardi di FF nel 1994, 5 miliardi di FF nel 1995 e 5 miliardi di FFnel 1996. Tali impegni sono riprodotti, sotto forma di condizioni, nel dispositivodella decisione impugnata.

13.

    In base agli elementi che precedono, la Commissione ritiene che il conferimentodi capitali considerato costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'art. 92, n. 1, delTrattato e dell'art. 61, n. 1, dell'Accordo sullo spazio economico europeo (inprosieguo: l'«Accordo SEE»), che, tenuto conto della vasta rete europea dell'AirFrance e della vivace concorrenza che si verifica sulla maggior parte delle rotte daessa servite, falsa il gioco della concorrenza nel SEE. Inoltre, l'aiutopregiudicherebbe gli scambi tra i paesi del SEE, essendo l'aviazione civile unsettore di attività a carattere internazionale.

14.

    Dopo aver escluso l'applicazione di altre norme derogatorie del Trattato edell'Accordo SEE, la Commissione verifica in che misura esso soddisfa i criterifissati dall'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e dall'art. 61, n. 3, lett. c), dell'AccordoSEE.

15.

    Esaminando lo stato attuale dell'aviazione civile, la Commissione ritiene che talesettore sembra aver superato la crisi economica che imperversa dal 1990.Nonostante taluni risultati positivi (aumento del traffico di passeggeri), talunecompagnie aeree continuerebbero tuttavia ad accumulare perdite, a causa di unacapacità eccessiva esistente sul mercato. Tuttavia le prospettive per il settoredell'aviazione europea resterebbero piuttosto favorevoli per il medio periodo.Tenuto conto di tali previsioni, la capacità eccessiva dovrebbe essere solo unfenomeno temporaneo. Di conseguenza, la Commissione ritiene che il mercato nonsia colpito da una crisi strutturale di capacità eccessiva e che la situazione delsettore dell'aviazione non giustifichi una riduzione globale delle capacità.

16.

    Dopo aver valutato il Progetto, la Commissione stima che quest'ultimo sia idoneoa restituire efficienza economica e finanziaria all'Air France e che un'autenticaristrutturazione della compagnia contribuirà allo sviluppo del trasporto aereoeuropeo migliorandone la competitività; essa sarebbe quindi conforme all'interessecomune. In questo contesto, una nota a piè di pagina rinvia al programma d'azionedella Commissione intitolato «Il futuro dell'aviazione civile in Europa» [COM (94)218].

17.

    Verificando se l'aiuto esaminato sia proporzionato alle necessità di ristrutturazionedell'Air France, la Commissione ritiene che detta misura sia necessaria eappropriata per fornire alla compagnia i mezzi per portare a compimento i propripiani di ristrutturazione e per ritrovare l'efficienza. Al riguardo, la Commissioneesamina i diversi strumenti finanziari emessi dalla Air France tra il 1989 e il 1993,per concluderne che il rapporto di indebitamento (debiti/capitali propri) sarà paria 1,12:1 alla fine del 1996. Infatti la struttura del bilancio del gruppo Air Francesi presenterebbe nel modo seguente: capitali propri = 18,65 miliardi di FF e debiti= 20,85 miliardi di FF. Detto rapporto sarebbe superiore al rapporto mediodell'aviazione civile in cui la cifra 1,5:1 sarebbe considerata accettabile. LaCommissione spiega di seguito che, se si prescinde dall'aiuto, l'Air France, permigliorare la propria situazione finanziaria, può principalmente soprassedere ad

ordinare nuovi aeromobili e cedere alcuni elementi patrimoniali. Per quantoriguarda la prima possibilità, la Commissione sottolinea che l'Air France ha giàrinviato alcuni ordinativi; ulteriori rinvii comporterebbero un aumento dell'etàmedia della flotta al di sopra dei dieci anni, età troppo elevata per una compagniache cerchi di riacquistare tutta la sua capacità concorrenziale. Riguardo allacessione di alcuni elementi patrimoniali, la Commissione osserva che solo pochi traessi come, ad esempio, la Méridien, la Sabena e la Air Inter, potrebbero renderedisponibili somme sufficienti. La Sabena e la Air Inter costituirebbero due elementiimportanti dell'attività aerea della Air France. La vendita degli altri elementifarebbe già parte del Progetto e non dovrebbe, peraltro, tradursi in una significativariduzione dell'entità dell'aiuto.

18.

    Verificando se l'aiuto non incida sugli scambi in misura contraria all'interessecomune, la Commissione rinvia agli impegni che il governo francese ha assunto nelcorso del procedimento amministrativo — in particolare quello di fare dell'AirFrance il solo beneficiario dell'aiuto — per concluderne che tali impegni attenuanole sue preoccupazioni riguardo agli effetti dell'aiuto poiché impedisconovirtualmente all'Air France di utilizzare l'aiuto per sovvenzionare le attività dell'AirInter. La Commissione si sarebbe quindi limitata ad analizzare gli effetti dell'aiutosugli scambi nei riguardi della Air France, che ne è la vera beneficiaria.

19.

    La Commissione considera che siffatti impegni limitano molto rigorosamente lalibertà di cui l'Air France dispone in materia di capacità, di offerta e di fissazionedei prezzi e impediscono alla stessa di condurre una politica tariffaria aggressivasu tutte le rotte da essa gestite nell'ambito del SEE. Inoltre, nei primi quattro mesidel 1994 l'Air France avrebbe già ridotto la propria offerta in Europa del 6,4% inconfronto al corrispondente periodo dell'anno 1993, mentre l'offerta di tutte lecompagnie europee sarebbe aumentata in media del 3,8%. Poiché l'Air Francelimita l'offerta entro la crescita del mercato, la sua quota di mercato nel SEEdiminuirebbe a vantaggio dei concorrenti. In tal modo, l'aiuto non influenzerebbegli scambi in misura contraria all' interesse comune.

20.

    La Commissione sottolinea che, ai fini dell'analisi degli effetti dell'aiuto nell'ambitodel SEE, essa deve anche tener conto dell'accresciuta liberalizzazione dei trasportiaerei all'interno della Comunità a seguito dell'adozione, nel 1992, di variregolamenti del Consiglio, conosciuti sotto il nome di «Terzo pacchetto». In talecontesto, essa ritiene che l'eliminazione dei vincoli che mettevano l'Air France alriparo dalla concorrenza costituisca una compensazione appropriata, che giustificala concessione di un aiuto compatibile con il comune interesse.

21.

    Essa considera che gli effetti negativi dell'aiuto non sono amplificati dall'eserciziodi diritti esclusivi o dall'applicazione di un trattamento di favore riservato all'AirFrance, dato che le autorità francesi si sono impegnate, da un lato, a modificare leregole di distribuzione del traffico applicate al sistema aeroportuale parigino inmaniera da renderle non discriminatorie e, d'altro lato, a controllare che i lavoridi ristrutturazione delle aerostazioni Orly Sud e Orly Ouest non alterino le

condizioni della concorrenza a danno delle compagnie aeree che colleganol'aeroporto di Orly. La Commissione ricorda, inoltre, di aver adottato, il 27 aprile1994, una decisione che fa obbligo alla Francia di autorizzare i vettori dellaComunità ad esercitare i loro diritti di traffico sui collegamenti tra Parigi (Orly) eTolosa, nonché tra Parigi (Orly) e Marsiglia entro il 27 ottobre 1994.

22.

    In definitiva, la Commissione ritiene che l'insieme degli impegni assunti dalleautorità francesi corrisponda alle preoccupazioni da essa espresse al momentodell'apertura del procedimento amministrativo.

23.

    Ai termini dell'art. 1 della decisione impugnata, l'aiuto che verrebbe concessoall'Air France nel periodo 1994-1996, sotto forma di un aumento di capitale di 20miliardi di FF, ripartito in tre rate e teso a garantire la sua ristrutturazione inconformità del Progetto è compatibile con il mercato comune e con l'Accordo SEEin forza dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e dell'art. 61, n. 3, lett. c),dell'Accordo SEE, purché le autorità francesi rispettino i 16 impegni facenti partedel detto art. 1.

24.

    L'art. 2 della decisione impugnata subordina il versamento della seconda e dellaterza rata dell'aiuto al rispetto di detti impegni e all'effettiva realizzazione delProgetto e dei risultati ivi previsti, per garantire che l'entità dell'aiuto rimangacompatibile con il mercato comune. Esso impone al governo francese dipresentare alla Commissione, prima del versamento della seconda e terza ratadell'aiuto nel 1995 e 1996, una relazione sullo stato di avanzamento del programmadi ristrutturazione e sulla situazione economica e finanziaria dell'Air France; laCommissione farà verificare da consulenti indipendenti l'attuazione del pianononché l'osservanza delle condizioni cui è subordinata l'approvazione dell'aiuto.

Procedimenti giurisdizionali

25.

    Tali sono le circostanze in cui le ricorrenti hanno proposto i ricorsi in oggetto,depositati presso la cancelleria del Tribunale rispettivamente il 21 novembre e il22 dicembre 1994.

26.

    La fase scritta dei procedimenti si è svolta ritualmente.

27.

    Con ordinanze del Presidente della Prima Sezione ampliata del Tribunale in data10 marzo, 8 maggio e 12 giugno 1995, il Regno Unito, il Regno di Danimarca, ilRegno di Svezia, il Regno di Norvegia e la società Maersk Air I/S e la Maersk AirLtd (in prosieguo: le «società Maersk» o «Maersk») sono state ammesse adintervenire a sostegno delle conclusioni dei rispettivi ricorrenti.

28.

    Con ordinanza del Presidente della Prima Sezione ampliata del Tribunale 12 giugno1995, la Repubblica francese è stata ammessa ad intervenire a sostegno delleconclusioni della convenuta.

29.

    Con ordinanza del Tribunale (Prima Sezione ampliata) 12 giugno 1995, l'Air Franceè stata ammessa ad intervenire a sostegno delle conclusioni della convenuta edautorizzata ad usare la lingua francese nel corso delle fase orale.

30.

    Con decisione del Tribunale, il giudice relatore è stato assegnato alla SecondaSezione ampliata, alla quale, di conseguenza, sono state attribuite la cause.

31.

    Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Seconda Sezione ampliata) ha decisodi passare alla fase orale senza procedere a istruttoria. Esso ha tuttavia invitato leparti ad approfondire le loro difese orali in diversi punti.

32.

    Le parti hanno presentato le loro difese orali e hanno risposto ai quesiti delTribunale all'udienza che si è svolta il 6 e il 7 maggio 1997.

33.

    In tale occasione il Tribunale ha disposto una misura di organizzazione delprocedimento ai sensi dell'art. 64 del suo regolamento di procedura e ha invitatole ricorrenti, nonché le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni, adepositare presso la cancelleria le osservazioni da esse presentate alla Commissionenel corso del procedimento amministrativo e non ancora versate agli atti. A seguitodi detta misura, le osservazioni della British Airways PLC (in prosieguo: la «BritishAirways»), della TAT European Airlines (in prosieguo: la «TAT»), dellaScandinavian Airlines System Denmark, Norway, Sweden (in prosieguo: la «SAS»),della Euralair International (in prosieguo: la «Eurolair») e dell'Air UK Ltd (inprosieguo: la «Air UK») sono state depositate nella cancelleria l'8 maggio 1997,mentre quelle formulate dal Regno di Danimarca, dal Regno di Svezia, dal Regnodi Norvegia e dal Regno Unito sono state presentate all'udienza.

34.

    Sentite le parti su tale punto all'udienza, e non avendo esse manifestato obiezionial riguardo, il Tribunale (Seconda Sezione ampliata) ritiene che si debbano riunirele due cause ai fini della sentenza.

Conclusioni delle parti

35.

    Le ricorrenti concludono, nelle due cause, che il Tribunale voglia:

—     annullare la decisione impugnata;

—     condannare la Commissione alle spese.

La ricorrente nella causa T-394/94 chiede, inoltre, al Tribunale di disporre misuredi organizzazione della procedura e mezzi istruttori, in conformità degli artt. 64 e65 del regolamento di procedura, e di esigere la produzione di tutte le pratiche edi tutti i documenti pertinenti di cui dispone la Commissione.

36.

    Il Regno Unito chiede che il Tribunale voglia:

—     annullare la decisione impugnata;

—     condannare la Commissione alle spese, comprese quelle sostenute dalRegno Unito.

37.

    Il Regno di Danimarca, il Regno di Svezia e il Regno di Norvegia chiedono che ilTribunale voglia:

—     annullare la decisione impugnata.

38.

    Le società Maersk chiedono che il Tribunale voglia:

—     annullare la decisione impugnata;

—     condannare la Commissione alle spese del loro intervento, per quantocompeta la Tribunale disporre al riguardo.

39.

    La Commissione chiede che il Tribunale voglia:

—     respingere il ricorso;

—     condannare le ricorrenti alle spese;

—     condannare il Regno di Danimarca, il Regno di Svezia, il Regno diNorvegia, il Regno Unito e le società Maersk a sopportare una parte dellespese sostenute dalla Commissione.

40.

    La Repubblica francese conclude che il Tribunale voglia:

—     respingere il ricorso.

41.

    La società Air France conclude che il Tribunale voglia:

—     respingere il ricorso;

—     condannare le ricorrenti alle spese, ivi comprese quelle sopportate dall'AirFrance.

Nel merito

42.

    A sostegno del loro ricorso le ricorrenti deducono vari motivi che possono esseresuddivisi in gruppi. Nell'ambito del primo gruppo di motivi (I), esse contestano allaCommissione, da un lato, di aver violato le norme relative al procedimentoamministrativo previste dall'art. 93, n. 2, del Trattato, omettendo di raccogliereinformazioni sufficienti e di fornire agli interessati, tra i quali le ricorrenti,

informazioni sufficienti per permettere loro di essere sentiti correttamente e diesercitare effettivamente i diritti loro conferiti dagli artt. 93, n. 2, del Trattato e 61,n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE. Esse le imputano, d'altro canto, di non aver fattoricorso ad esperti indipendenti per valutare la compatibilità dell'aiuto controversocon gli artt. 93, n. 2, del Trattato e 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE e di non averadottato tutte le misure necessarie per verificare l'esattezza delle informazionifornite dalle autorità francesi e dalla compagnia Air France.

43.

    Nel quadro del secondo gruppo di motivi (II), le ricorrenti contestano allaCommissione di aver commesso svariati errori nell'applicazione dell'art. 92, n. 3,lett. c), del Trattato e dell'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE. In tale contesto,si imputa, anzitutto, alla Commissione di aver violato il principio di proporzionalitàvigente in materia di aiuti di Stato autorizzando a torto l'acquisto da parte dell'AirFrance di 17 nuovi aerei (A), in secondo luogo, di aver autorizzato erroneamenteil finanziamento dei costi di esercizio e delle misure operative dell'Air France (B),in terzo luogo di aver erroneamente classificato i titoli emessi dall'Air France trail 1989 e il 1993 (C), in quarto luogo, di aver ignorato il rapporto di indebitamentodell'Air France (D) e, in quinto luogo, di essersi astenuta dall'esigere la vendita ditaluni attivi dell'Air France idonei ad essere alienati (E). Inoltre, le ricorrentiimputano alla Commissione di aver considerato a torto che l'aiuto fosse destinatoa facilitare lo sviluppo di un'attività economica senza alterare le condizioni degliscambi in misura contraria all'interesse comune. In questo contesto le loro critichesono rivolte, in particolare, contro 12 delle 16 condizioni d'autorizzazione di cui ècorredata l'approvazione dell'aiuto. Infine, le ricorrenti rimettono in discussione,sotto diversi aspetti, l'adeguatezza del piano di ristrutturazione e contestano allaCommissione di aver concluso a torto che tale piano fosse idoneo a ripristinarel'efficienza economica dell'Air France. Nell'ambito di queste diverse censure, lericorrenti contestano anche alla Commissione di non aver motivato a sufficienza ladecisione impugnata. Per quest'ultimo motivo la British Midland Ltd (in prosieguo:la «British Midland») deduce una violazione dell'art. 155 del Trattato.

I — Sui motivi relativi a un non corretto svolgimento del procedimento amministrativo

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

44.

    La ricorrente nella causa T-394/94 fa valere, in sostanza, che il procedimentoamministrativo disposto dall'art. 93, n. 3, del Trattato presenta un caratterecontraddittorio e che la Commissione, pertanto, deve fornire alle parti interessateinformazioni sufficienti a consentire loro di valutare pienamente l'effetto potenzialedi un aiuto nei loro confronti. Nella fattispecie, la comunicazione dellaCommissione 3 giugno 1994 sarebbe stata insufficiente; in particolare, laCommissione non avrebbe:

— spiegato il calcolo dei 20 miliardi di FF,

— indicato, relativamente all'acquisto dei 17 nuovi aeromobili, che tipo di aereisarebbe stato acquistato né di che tipo di aerei sarebbe stata composta la flotta,

— fornito il testo del piano di ristrutturazione,

— spiegato su cosa fosse basato il calcolo dell'aumento della produttività dell'AirFrance del 30% o del 33%,

— indicato quali fossero i costi dell'esodo volontario proposto,

— fornito alcun dettaglio circa gli attivi dell'Air France né fornito la ripartizionedegli attivi legati all'attività principale e attivi estranei all'attività principale,

— fornito nessuna valutazione del valore della catena alberghiera Méridien,

— fornito nessun dettaglio sul valore delle partecipazioni dell'Air France nell'AirInter, nella Sabena o in altre società, né spiegato perché detti attivi non fosseroconsiderati quali attivi estranei all'attività principale,

— fornito nessun dettaglio sul progetto di rete dell'Air France, al fine di consentiredi calcolarne gli eventuali effetti sulla concorrenza,

— fornito nessun dettaglio sui «nuovi prodotti» previsti dall'Air France, al fine diconsentire di calcolarne gli eventuali effetti sulla concorrenza,

— avuto a disposizione i conti annuali dell'Air France al momento dell'adozionedella decisione impugnata,

— spiegato perché essa non avesse chiesto la comunicazione di informazioniessenziali necessarie per l'adozione di una decisione motivata riguardo allacompatibilità dell'aiuto con il mercato comune,

— tenuto conto delle controllate e, in particolare dell'Air Inter, per il fatto che ilpiano di ristrutturazione si concentrava esclusivamente sulla Air France,

— spiegato in che modo le proposte finalizzate alla prosecuzione dei progetti diespansione potessero conciliarsi con gli obiettivi del Trattato, in particolare allaluce dell'esito negativo dei due precedenti conferimenti di capitale per un importodi 5,8 miliardi di FF.

45.

    Nelle sue osservazioni depositate presso la Commissione nel corso delprocedimento amministrativo, la British Midland aveva sollevato già la maggiorparte dei punti menzionati, chiedendo, in particolare, alla Commissione di rivelarleil piano di ristrutturazione presentato dall'Air France, poiché, senza tale

divulgazione essa non avrebbe potuto disporre di informazioni sufficienti perpotersi utilmente pronunciare sul progetto di aiuto.

46.

    Anche le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che le informazioni contenutenella comunicazione del 3 giugno 1994 fossero insufficienti. Una maggioreprecisione nella comunicazione relativamente alle intenzioni dell'Air France diaumentare la frequenza sulle rotte redditizie, di sviluppare voli di lunga distanza,di abbandonare i collegamenti marginali e di concentrarsi sui collegamenti cheoffrissero buone prospettive di crescita avrebbe permesso alle ricorrenti di aiutarela Commissione a valutare tali aspetti del piano di ristrutturazione. In particolare,la Commissione non avrebbe menzionato le giustificazioni dell'Air France circa lanecessità di acquistare 17 nuovi aeromobili, cosicché le parti interessate nonavrebbero potuto fornire alla Commissione le informazioni necessarie che leavrebbero permesso di esaminare con cura e imparzialità tale aspetto del caso.

47.

    Esse sottolineano, inoltre, che la comunicazione non menziona affatto l'unità dimisura utilizzata, espressa in «equivalente passeggero-chilometro/dipendente» (inprosieguo: l'«EPKT»). Esse avrebbero letto per la prima volta nella decisioneimpugnata detta unità di misura elaborata specificamente per l'Air France eapplicata al calcolo delle loro stesse soglie di produttività attuali e future.

48.

    Esse rilevano inoltre che la Commissione avrebbe dovuto verificare la versionefrancese della comunicazione per quanto concerne il brano relativo a un'eventualecapitalizzazione eccessiva dell'Air France. Infatti, il trasferimento delle ORA(obbligazioni rimborsabili in azioni) e dei TSDI (obbligazioni subordinateperpetue), «from the side of the debts into the equity» sarebbe stato tradotto nellaversione inglese con un trasferimento «dal passivo verso l'attivo». Tale errore ditraduzione avrebbe dovuto rendere più difficile la formulazione dei commentipertinenti per i terzi che utilizzassero la versione francese.

49.

    Esse considerano infine che, per la complessità del caso, la Commissione avrebbedovuto essere assistita da periti indipendenti in economia, finanziamento e gestionedei trasporti aerei. Come risulta dall'art. 2 della decisione impugnata, che prevedel'intervento di consulenti indipendenti prima del versamento della seconda e dellaterza rata dell'aiuto, la Commissione stessa riconoscerebbe che è indispensabile farverificare la corretta applicazione del piano di ristrutturazione da periti esterni.Essa confesserebbe quindi implicitamente di non disporre di cognizioni tecnichesufficienti per procedere direttamente ad una verifica di tal fatta.

50.

    Le ricorrenti nelle due cause ritengono che la Commissione, adottando la decisioneimpugnata, ha dato prova di un'eccessiva precipitazione, incompatibile con ilrispetto dei loro diritti fondamentali e di quelli delle altre parti interessate. Infatti,la decisione impugnata sarebbe stata adottata dopo soli 16 giorni lavorativi dallascadenza del termine imposto alle parti interessate per presentare le proprieosservazioni, il che rappresenterebbe un lasso di tempo eccezionalmente breve peranalizzare, discutere e risolvere i complessi problemi sollevati dal progetto di aiuto

controverso. Il lasso di tempo tra la data di apertura del procedimento iniziato aisensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato e la data di adozione della decisione impugnata(3 giugno e 27 luglio 1994) sarebbe stato in effetti pari a 37 giorni lavorativi equindi largamente inferiore alla media del tempo impiegato in casi simili.

51.

    Il Regno di Danimarca ha ricordato, all'udienza, di aver domandato invano allaCommissione, nel corso del procedimento amministrativo, di trasmettere agli altriStati membri la risposta del governo francese alla comunicazione del 3 giugno 1994,per consentire loro di presentare le proprie osservazioni prima che la Commissioneadottasse la propria decisione.

52.

    La Commissione replica che il procedimento di cui all'art. 93, n. 2, del Trattato nonimpone un contraddittorio con i terzi interessati. Questi ultimi non potrebberoesigere di essere trattati allo stesso modo del destinatario della decisione finale. Alriguardo, la Commissione rinvia alla giurisprudenza elaborata in materia diconcorrenza, secondo la quale i diritti procedurali dei denuncianti non sonoaltrettanto ampi del diritto della difesa delle imprese nei confronti delle quali laCommissione svolge un'inchiesta.

53.

    Per quanto riguarda la comunicazione che dà inizio al procedimento ai sensidell'art. 93, n. 2, la Commissione sottolinea che essa è finalizzata unicamente adottenere, da parte degli interessati, tutte le informazioni destinate ad fornirle deilumi nella propria azione futura. Nella fattispecie la comunicazione 3 giugno 1994avrebbe elencato tutti gli aspetti riguardo ai quali essa desiderava ricevereosservazioni per potersi pronunciare sul progetto di aiuto notificato dalle autoritàfrancesi. In detta comunicazione essa avrebbe offerto tutte le informazioninecessarie per consentire alle parti interessate di esprimere le proprie opinioni.

54.

    Più in generale, la Commissione ritiene di poter far comparire nella propriacomunicazione solo le informazioni di cui dispone al momento della pubblicazionee che non siano prive di interesse né coperte dal segreto d'ufficio o dal segretocommerciale. Del resto, lo scopo di una comunicazione ai sensi dell'art. 93, n. 2,non sarebbe quello di esprimere un'opinione definitiva, ma di sollevare questioni.Quanto alle numerose informazioni che, a parere delle ricorrenti, avrebbero dovutocomparire nella comunicazione 3 giugno 1994, la Commissione sottolinea che lamaggior parte dei punti rilevati era coperta dal segreto commerciale o nonsuscitava dubbi per i quali essa avesse rilevato la necessità di informazionisupplementari.

55.

    Per quanto concerne la durata dell'indagine, la Commissione ricorda come ilprogetto di aiuto controverso le sia stato notificato il 18 marzo 1994 e la decisioneimpugnata sia stata adottata 131 giorni più tardi, il 27 luglio 1994. Il lasso di tempotra tali date sarebbe all'incirca pari a quello intercorso in casi simili [decisione dellaCommissione 24 luglio 1991, 91/555/CEE, sugli aiuti che il governo belga intendeconcedere al vettore aereo comunitario Sabena, GU L 300, pag. 48, in prosieguo:

la «decisione Sabena»; decisione della Commissione 21 dicembre 1993, 94/118/CE,relativa all'aiuto che l'Irlanda intende conferire al gruppo Aer Lingus, un'impresaoperante principalmente nel settore dei trasporti, GU 1994, L 54, pag. 30, inprosieguo: la «decisione Aer Lingus»; e decisione della Commissione 6 luglio 1994,94/698/CE, relativa all'aumento di capitale, alle garanzie di credito e all'esenzionefiscale a favore di Transportes Aeria Portugueses (TAP), GU L 279, pag. 29, inprosieguo: la «decisione TAP»]. Inoltre, la normalità di detto lasso di temposarebbe confermata dall'art. 10, n. 3, del regolamento (CEE) del Consiglio 21dicembre 1989, n. 4064, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione traimprese (GU L 395, pag. 1, in prosieguo: il «regolamento n. 4064/89»), secondoil quale la decisione che dichiara una concentrazione incompatibile con il mercatocomune deve essere adottata entro il termine di quattro mesi.

56.

    La Commissione ritiene infine di non aver alcun obbligo giuridico di rivolgersi aperiti esterni prima di adottare le proprie decisioni.

Giudizio del Tribunale

In generale

57.

    Va ricordato, preliminarmente, che il progetto di aiuto controverso è statoufficialmente notificato dalle autorità francesi alla Commissione che, avendo decisodi dare inizio al procedimento di cui all'art. 93, n. 2, del Trattato, era tenuta aintimare «agli interessati di presentare le loro osservazioni».

58.

    Quanto allo scopo di quest'ultima frase di detto art. 93, n. 2, del Trattato, occorrericordare poi che, per una giurisprudenza costante della Corte, tale norma mira,da un lato, ad obbligare la Commissione a far sì che tutte le personepotenzialmente interessate siano informate e abbiano la possibilità di far valere ilproprio punto di vista (sentenza 14 novembre 1984, causa 323/82,Intermills/Commissione, Racc. pag. 3809, punto 17) e, d'altro canto, a consentirealla Commissione d'essere pienamente illuminata su tutti i dati del problema primadi adottare la propria decisione (sentenza 20 marzo 1984, causa 84/82,Germania/Commissione, Racc. pag. 1451, punto 13).

59.

    Per quanto concerne in particolare il dovere della Commissione di informare gliinteressati, la Corte ha affermato che la pubblicazione di una comunicazione nellaGazzetta Ufficiale delle Comunità europee risulta essere un mezzo adeguato alloscopo di informare tutti gli interessati dell'apertura di un procedimento (sentenzaIntermills/Commissione, citata, punto 17), precisando nel contempo che «lacomunicazione serve all'unico scopo di ottenere, da parte degli interessati, tutte leinformazioni atte ad illuminare la Commissione circa il suo successivocomportamento» (sentenza 12 luglio 1973, causa 70/72, Commissione/Germania,Racc. pag. 813, punto 13). Il Tribunale ha seguito tale giurisprudenza cheattribuisce agli interessati essenzialmente il ruolo di fonti di informazione per laCommissione nell'ambito del procedimento amministrativo iniziato ai sensi dell'art.

93, n. 2, del Trattato (sentenza 22 ottobre 1996, causa T-266/94,Skibsvaerftsforeningen/Commissione, Racc. pag. II-1399, punto 256).

60.

    Ne consegue che gli interessati, lungi dal potersi valere dei diritti della difesaspettanti a coloro nei cui confronti è aperto un procedimento (v., in questo senso,sentenza della Corte 17 novembre 1987, cause riunite 142/84 e 156/84, BAT eReynolds/Commissione, Racc. pag. 4487, punti 19 e 20, in materia di concorrenza,nonché la sentenza della Corte 21 marzo 1990, causa C-142/87,Belgio/Commissione, Racc. pag. I-959, punto 46), dispongono soltanto del dirittodi essere associati al procedimento amministrativo in misura adeguata, tenuto contodelle circostanze del caso di specie.

61.

    Ora, l'ampiezza dei diritti di partecipazione e di informazione di cui dispongono gliinteressati nell'ambito del procedimento amministrativo aperto ai sensi dell'art. 93,n. 2, del Trattato può essere limitata in base a due considerazioni.

62.

    In primo luogo, qualora — come nella fattispecie — uno Stato membro notifichi allaCommissione un progetto di aiuto corredato di documenti giustificativi e gli ufficicompetenti dell'istituzione abbiano poi una serie di incontri con i funzionari deldetto Stato membro, la Commissione può disporre già di informazionirelativamente ampie che lascino sussistere solo taluni dubbi che possono essereeliminati da ulteriori informazioni fornite dagli interessati. Infatti, in quanto vertesui dettagli del progetto di aiuto, sulla situazione economica, finanziaria econcorrenziale dell'impresa beneficiaria e sul funzionamento interno diquest'ultima, il dialogo tra lo Stato membro e la Commissione è necessariamentepiù approfondito di quello effettuato con gli interessati. Di conseguenza, purfornendo agli interessati informazioni generali sugli elementi essenziali del progettodi aiuto, la Commissione può limitarsi a concentrare la comunicazione da essapubblicata nella Gazzetta ufficiale sui punti riguardo ai quali essa nutre ancora deidubbi.

63.

    In secondo luogo, la Commissione è tenuta, ai sensi dell'art. 214, del Trattato, anon divulgare agli interessati le informazioni che per loro natura siano protette dalsegreto d'ufficio, come, in particolare, i dati relativi al funzionamento internodell'impresa beneficiaria. Al riguardo, la situazione degli interessati non differisceda quella degli autori di una denuncia in materia di concorrenza che, secondo lagiurisprudenza della Corte, non possono ricevere comunicazione dei segreticommerciali (sentenza BAT e Reynolds/Commissione, citata sopra, nel punto 60,punto 21).

64.

    La limitatezza dei suddetti diritti di partecipazione ed informazione, in quanto essiconcernono il solo svolgimento del procedimento amministrativo, non è incontraddizione con il dovere che incombe alla Commissione, ai sensi dell'art. 190del Trattato, di corredare la sua decisione finale che autorizza il progetto di aiutodi una motivazione sufficiente, nella quale deve pronunciarsi su tutte le censure

essenziali che gli interessati, direttamente ed individualmente riguardati da dettadecisione, hanno formulato spontaneamente o a seguito delle informazionicomunicate dalla Commissione. Così, anche a supporre che la Commissione possa,in un caso di specie, preferire validamente di avvalersi di altre fonti di informazionee ridurre, per ciò stesso, l'importanza della partecipazione degli interessati, ciò nonla esime dal corredare la propria decisione di una motivazione adeguata (v. infra,punto 96).

65.

    Alla luce dei principi sopra definiti si devono esaminare le irregolarità cheavrebbero viziato lo svolgimento del procedimento amministrativo, fermo restandoche è pacifico che le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loroconclusioni, nonché l'ACE, che, nel corso del procedimento amministrativo dinanzialla Commissione, si sono opposte all'autorizzazione del progetto di aiutocontroverso, vanno considerate alla stregua degli interessati di cui all'art. 93, n. 2,del Trattato, come interpretato dalla Corte nella sentenza Intermills/Commissione(citata sopra, nel punto 58, punto 16).

La comunicazione 3 giugno 1994

66.

    Per quanto concerne, in primo luogo, il preteso carattere insufficiente dellacomunicazione 3 giugno 1994, va innanzitutto rilevato che detta comunicazioneespone

— la situazione economica e finanziaria dell'Air France precedente all'elaborazionedel progetto di aiuto, in particolare i piani di ristrutturazione e i precedenticonferimenti di capitali nonché le perdite accumulate dall'Air France,

— le «grandi linee di forza» del nuovo piano di ristrutturazione,

— l'importo dell'aiuto previsto di 20 milioni di FF e

— i principali dubbi espressi dalla Commissione in questa fase del procedimento,relativi, in particolare, all'aumento della produttività dell'Air France, alla strutturadel gruppo Air France, alla situazione concorrenziale dell'Air France edall'eventualità di una sua eccessiva capitalizzazione.

Il Tribunale ritiene che una siffatta informazione fosse sufficiente a consentire agliinteressati di far opportunamente valere i propri argomenti dinanzi allaCommissione.

67.

    Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono cheinformazioni relative all'unità di misura EPKT, alla rete aerea dell'Air France e alsuo futuro sviluppo, nonché alle ragioni che giustificavano l'acquisto dei 17 nuoviaeromobili, avrebbero dovuto essere contenute nella comunicazione, la rispostadella Commissione, che afferma di non aver nutrito dubbi su tali punti specifici, èsufficiente a giustificare il silenzio della Commissione al riguardo, il che non priva

le ricorrenti del diritto di fare esaminare dal Tribunale se la decisione finale dellaCommissione contenga una motivazione insufficiente oppure errori manifesti divalutazione o di diritto.

68.

    Per quanto concerne le censure sollevate dalla ricorrente nella causa T-394/94riguardo all'omessa comunicazione dei numerosi dettagli già menzionati (v. sopra,punto 44), giustamente che la Commissione invoca il segreto commerciale che levietava di comunicare ai concorrenti dell'Air France informazioni sulla compagniaaerea delicate da un punto di vista commerciale. In particolare, il piano diristrutturazione — nella fase precedente all'approvazione da parte dellaCommissione e all'inizio dell'attuazione — conteneva siffatte informazioni e noncompeteva certo ai concorrenti valutare, e confrontare con le proprie misure digestione, ciascuna misura di ristrutturazione proposta dall'Air France. Diversamentei concorrenti avrebbero potuto ingerirsi nella ristrutturazione interna dell'AirFrance e tentare di «suggerire» le misure che sembravano loro appropriate perl'Air France, dopo aver ottenuto informazioni preziose sulla loro concorrente. Taleanalisi non è smentita dal fatto che altri interessati, quali la ACE, abbiano potuto,a quanto pare procurarsi tale piano di ristrutturazione. Ciò non poteva indurre laCommissione a violare l'art. 214 del Trattato.

69.

    Va poi aggiunto che i conti annuali dell'Air France per il 1993 sono stati pubblicatinel Bulletin des annonces légales obligatoires del 17 giugno 1994, a pag. 10207, ederano quindi accessibili agli interessati. Questi ultimi, di conseguenza, non possonocontestare alla Commissione di non aver reso pubbliche le cifre definitive nellacomunicazione del 3 giugno e di aver adottato la sua decisione finale nell'ignoranzadi tali dati.

70.

    Per quanto riguarda infine la censura, rivolta alla Commissione, di non essersiprocurata talune informazioni essenziali prima di adottare la propria decisionefinale e di non aver a sufficienza verificato tutti gli aspetti rilevanti della pratica,si tratta di semplici affermazioni e supposizioni di carattere generale noncorroborate da alcuna prova concreta. La Commissione poteva quindi limitarsi adreplicare di aver effettivamente ottenuto tutte le informazioni utili e necessarie chesono state oggetto di un'approfondita verifica da parte sua. Inoltre, tale censura,in realtà, prende in considerazione non la fase della comunicazione 3 giugno 1994,ma quella, successiva, della decisione impugnata. Lo stesso dicasi delle ultime duecensure sollevate dalla ricorrente nella causa T-394/94 (v. sopra, punto 44), checostituiscono, in realtà, censure rivolte, con riferimento alla motivazione e allavalutazione di merito, avverso la legittimità della decisione impugnata. Diconseguenza, esse saranno esaminate, in seguito, in un diverso contesto.

Durata dell'esame

71.

    Secondo le ricorrenti, data la complessità del controverso progetto di aiuto, iltempo che la Commissione ha impiegato per esaminarlo prima di adottare la

decisione impugnata è stato troppo breve. A questo proposito, si deve rilevare,innanzi tutto, che nessun testo del Trattato o della normativa comunitaria prescriveche le decisioni in materia di aiuti di Stato, adottate a seguito del procedimento aisensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato, debbano rispettare un termine fisso. Inoltre,ammesso che la Commissione abbia agito con eccessiva precipitazione e non si siaconcessa tempo sufficiente per esaminare il progetto controverso, talecomportamento non può giustificare, di per sé l'annullamento della decisioneimpugnata. Un eventuale annullamento presupporrebbe invece che dettocomportamento si risolva in una violazione di specifiche norme procedurali, deldovere di motivazione o della legittimità intrinseca della decisione impugnata. Diconseguenza, la censura va respinta, senza che sia necessario pronunciarsi sullapertinenza della prassi decisionale della Commissione in materia di concentrazioni.

Periti esterni

72.

    Il rilievo, mosso alla Commissione, di non essersi avvalsa di periti esterni perelaborare la decisione impugnata è manifestamente privo di fondamento, giacchénessuna disposizione del Trattato o della normativa comunitaria impone allaCommissione un simile obbligo. Va aggiunto che, in ogni caso, la Commissionedisponeva di informazioni relativamente ampie nel settore del trasporto aereoprima dell'adozione della decisione impugnata. Al riguardo, si deve ricordare chela Commissione aveva già avuto modo di familiarizzarsi con la situazione deltrasporto aereo, che era oggetto, in particolare, della relazione «Expandinghorizons» pubblicata all'inizio del 1994 dal «Comitato dei Saggi», del programma«Il futuro dell'aviazione civile in Europa» nonché di pubblicazioni dellaInternational Air Transport Association (IATA) e della Association of EuropeanAirlines (AEA). Inoltre, la Commissione aveva adottato altre decisioni nel settoredel trasporto aereo, quali le decisioni Sabena, Aer Lingus e TAP (citate sopra, nelpunto 55). Infine nessun elemento specifico del caso di specie indica che allaCommissione fossero necessari periti esterni.

Errore di traduzione

73.

    L'errore che compare nel testo francese della comunicazione 3 giugno 1994,rilevato dalle ricorrenti nella causa T-371/94 è talmente palese che gli iniziati delsettore aereo potevano facilmente rendersene conto. Infatti, è evidente che i titolidi un prestito non possono, in base ai principi contabili, essere trasferiti «dalpassivo all'attivo» («from the side of the debt into the equity», secondo il testoinglese della comunicazione), ma che la loro qualificazione dev'essere operataall'interno del solo passivo, ove essi costituiscono fondi propri oppure debiti.

74.

    In ogni caso, la Commissione ha espressamente rilevato, in detto brano dellapropria comunicazione, di dover ancora esaminare approfonditamente laclassificazione dei titoli di cui trattasi. Ne consegue che la valutazione dellaCommissione non era ancora definitiva anche per quanto riguarda il punto falsatoda siffatto errore. Detto errore non può quindi inficiare la legittimità del

procedimento amministrativo, perché in tale contesto è decisivo soltanto il se anchela decisione finale sia affetta dal medesimo errore, il che non è nemmeno statoasserito dalle ricorrenti.

Partecipazione degli altri Stati membri

75.

    Il motivo, dedotto dal Regno di Danimarca, secondo il quale la Commissioneavrebbe dovuto trasmettere agli altri Stati membri la risposta del governo francesealla comunicazione 3 giugno 1994, deve essere dichiarato irricevibile per il fatto chenon è stato sollevato dalle ricorrenti. Infatti, poiché, ai sensi dell'art. 116, n. 3, delregolamento di procedura, gli intervenienti devono accettare il procedimento nellostato in cui si trova al momento del loro intervento e poiché, a norma dell'art. 37,quarto comma, dello Statuto (CEE) della Corte, le conclusioni della memoria diintervento possono essere dirette solo al sostegno delle conclusioni di una delleparti, il Regno di Danimarca, in quanto interveniente, non è legittimato a dedurretale motivo (v., in questo senso, sentenza della Corte 24 marzo 1993, causa C-313/90, CIRFS e a./Commissione, Racc. pag. I-1125, punti 19-22).

76.

    In ogni caso, il testo dell'art. 93 del Trattato non fa obbligo alla Commissione ditrasmettere agli altri Stati membri le osservazioni che ha ricevuto dal governo diuno Stato che chiede l'autorizzazione a concedere un aiuto. Al contrario, risultadall'art. 93, n. 2, terzo comma, del Trattato che gli altri Stati membri sono coinvoltiin una pratica specifica di aiuto solo nel caso in cui detta pratica sia portata, arichiesta dell'interessato, dinanzi al Consiglio.

Conclusioni

77.

    Risulta da quanto precede che il procedimento ex art. 93, n. 2, del Trattato svoltosinella fattispecie, non è inficiato da alcun vizio, cosicché i motivi che lo riguardanodevono essere respinti.

II — Sui motivi relativi ad errori di valutazione e ad errori di diritto asseritamentecommessi dalla Commissione in violazione dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato edell'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE

In generale

78.

    Nella decisione impugnata la Commissione ha esaminato la legittimità dell'aiutocontroverso alla luce dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e dell'art. 61, n. 3, lett.c), dell'Accordo SEE. Nell'ambito di detto esame essa ha constatato che unaeffettiva ristrutturazione dell'Air France sarebbe stata conforme all'interessecomune, che l'entità dell'aiuto non pareva eccessiva e che l'aiuto non incideva sullecondizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.

79.

    Secondo una giurisprudenza costante, nell'applicare dell'art. 92, n. 3, del Trattato,la Commissione gode di un ampio potere discrezionale (v., ad esempio, sentenzedella Corte 17 settembre 1980, causa 730/79, Philip Morris/Commissione, Racc.pag. 2671, punti 17 e 24, 24 febbraio 1987, causa 310/85, Deufil/Commissione,Racc. pag. 901, n. 18, e 14 febbraio 1990, causa C-301/87, Francia/Commissione,Racc. pag. I-307, punto 49). Dal momento che tale potere discrezionale implicavalutazioni complesse di ordine economico e sociale, il sindacato giurisdizionale suuna decisione della Commissione adottata in tale ambito deve limitarsi alla verificadell'osservanza delle norme relative alla procedura e alla motivazione, dell'esattezzamateriale dei fatti considerati nell'operare la scelta contestata, dell'insussistenza dierrore manifesto di valutazione di tali fatti o dell'insussistenza di sviamento dipotere (sentenza della Corte 29 febbraio 1996, causa C-56/93, Belgio/Commissione,Racc. pag. I-723, punto 11, e giurisprudenza citata). In particolare, non competeal Tribunale sostituire la sua valutazione economica a quella dell'autore delladecisione (sentenza della Corte 15 giugno 1993, causa C-225/91,Matra/Commissione, Racc. pag. I-3203, punto 23). Il Tribunale considera questagiurisprudenza pertinente anche ai fini dell'esame alla luce dell'art. 61, n. 2, lett. c),dell'Accordo SEE.

80.

    Nella fattispecie la Commissione sottolinea che una parte delle censure mosse dallericorrenti si basa su eventi successivi all'adozione della decisione impugnata. Lericorrenti replicano che taluni di detti eventi successivi si collocano in una serieininterrotta di fatti di cui la Commissione avrebbe dovuto essere al corrente.Peraltro, taluni fatti posteriori illustrerebbero chiaramente i commenti presentatidalle ricorrenti nell'ambito del procedimento amministrativo.

81.

    Al riguardo, va ricordato che la legittimità di un atto dev'essere valutata in funzionedegli elementi di fatto e di diritto esistenti al momento in cui l'atto è stato adottato(sentenza della Corte 7 febbraio 1979, cause riunite 15/76 e 16/76,Francia/Commissione, Racc. pag. 321, punto 7, e sentenza del Tribunale 15 gennaio1997, causa T-77/95, SFEI e a./Commissione, Racc. pag. II-1, punto 74) e non puòdipendere da considerazioni retrospettive riguardanti i suoi risultati (sentenza dellaCorte 7 febbraio 1973, causa 40/72, Schröder, Racc. pag. 125, punto 14). Inparticolare, le complesse valutazioni operate dalla Commissione devono essereesaminate alla luce dei soli elementi di cui essa disponeva quando le ha effettuate(sentenze della Corte 10 luglio 1986, causa 234/84, Belgio/Commissione, Racc. pag.2263, punto 16, e 26 settembre 1996, causa 241/94, Francia/Commissione, Racc.pag. I-4551, punto 33).

82.

    Alla luce dei principi sopra citati si deve procedere all'esame dei motivi e degliargomenti di merito dedotti nella fattispecie dalle ricorrenti e che mettono indiscussione la valutazione del carattere proporzionato dell'aiuto, la valutazionedell'impatto dell'aiuto nel settore dell'aviazione civile del SEE e la valutazionedell'adeguatezza del piano di ristrutturazione che accompagnava l'aiutocontroverso.

Sulle censure relative alla violazione del principio di proporzionalità vigente in materiadi aiuti di Stato

83.

    Con dette censure le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loroconclusioni contestano alla Commissione di aver autorizzato un aiuto di entitàeccessiva in rapporto alle necessità della ristrutturazione dell'Air France. Talicensure si fondano sulla sentenza Philip Morris/Commissione (citata sopra, nelpunto 79, punto 17), nella quale la Corte ha affermato che non può essereconsentito agli Stati membri di effettuare versamenti che migliorerebbero lasituazione finanziaria dell'impresa beneficiaria «senza essere necessari per ilconseguimento degli scopi previsti dall'art. 92, n. 3».

A — Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato indebitamentel'acquisto, da parte dell'Air France, di 17 nuovi aeromobili

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

84.

    Le ricorrenti ritengono che fosse sproporzionato approvare un aiuto il cui obiettivoera quello di consentire all'Air France di acquistare 17 nuovi aeromobili. LaCommissione avrebbe avuto manifestamente torto nel concludere che l'entitàdell'aiuto non potesse essere diminuita dall'annullamento o dal rinviodell'ordinativo effettuato dall'Air France per un importo pari a 11,5 miliardi di FF.Infatti, il costo del necessario rinnovamento periodico della flotta sarebbe uninvestimento in beni strumentali e farebbe parte, in linea di massima, delle speseordinarie di gestione di una compagnia aerea. Siffatto rinnovo dovrebbe essereeffettuato senza aiuti statali. In ogni caso, l'acquisto di nuovi aeromobili nonsarebbe stato indispensabile per l'Air France.

85.

    Le ricorrenti nella causa T-371/94 contestano, inoltre, alla Commissione di averfornito una motivazione insufficiente su tale punto, pur essendo stata informata, nelcorso del procedimento amministrativo, del fatto che l'acquisto dei 17 nuoviaeromobili non costituiva un elemento essenziale del piano di ristrutturazionedell'Air France e doveva quindi essere annullato. La Commissione non avrebbequindi esaminato seriamente i commenti presentati dai terzi in risposta alla suacomunicazione 3 giugno 1994. La ricorrente nella causa T-394/94 e le intervenientiMaersk sostengono, in generale, che la Commissione ha trascurato di corredare ladecisione impugnata di una motivazione adeguata, omettendo, in particolare, ditenere in debito conto le osservazioni dettagliate presentate dai terzi nel corso delprocedimento amministrativo.

86.

    La Commissione sottolinea come fosse necessario per l'Air France acquistare i 17nuovi aeromobili. Al riguardo, essa ricorda il testo della decisione impugnata,secondo la quale gli elevati costi di esercizio dell'Air France erano in parte dovutiall'eterogeneità della flotta, la cui razionalizzazione era quindi prevista nel pianodi ristrutturazione (GU, pag. 75 e 76). Detto piano, lungi dal ringiovanire la flotta

dell'Air France, ne rallenterebbe soltanto l'invecchiamento. Peraltro, i nuovi aereia reazione consumerebbero una quantità sensibilmente inferiore di carburante,sarebbero conformi alle normative in materia di salvaguardia ambientale e i lorocosti di riparazione e di manutenzione sarebbero poco elevati. Infine, essiavrebbero una maggiore attrattiva per i passeggeri.

87.

    Quanto al proprio obbligo di motivazione, la Commissione ritiene che la decisioneimpugnata sia conforme alle disposizioni dell'art. 190 del Trattato. Infatti, sarebbesufficiente enunciare, nella decisione, i principali punti di diritto e di fatto sui qualiè basata e che sono necessari per rendere comprensibile l'iter logico seguito dallaCommissione (sentenza della Corte 4 luglio 1963, causa 24/62,Germania/Commissione, Racc. pag. 127, pag. 140). Non sarebbe prescritto che essadiscuta tutti i punti di fatto e di diritto che sono stati sollevati da ciascun interessatonel corso del procedimento amministrativo (v., ad esempio, sentenza della Corte29 ottobre 1980, cause riunite 209-215/78 e 218/78, Van Landewyck ea./Commissione, Racc. pag. 3125, punto 66). Infine, l'esigenza di motivazionedovrebbe essere valutata in funzione delle circostanze della fattispecie, inparticolare del contenuto dell'atto, della natura dei motivi invocati e dell'interesseche possono avere i destinatari a ricevere spiegazioni. La Commissione ritiene chele condizioni stabilite dalla giurisprudenza sopra citata siano state pienamenterispettate dalla decisione impugnata, che espone in 17 pagine della GazzettaUfficiale tutti gli elementi di fatto e di diritto pertinenti che ruotano attorno allapresente causa e che riassume anche le obiezioni formulate dai terzi nel corso delprocedimento amministrativo. La Commissione nega, in particolare, di non avertenuto conto delle osservazioni presentate nel corso del procedimentoamministrativo. Tali osservazioni sarebbero state debitamente esaminate etrasmesse per commento alle autorità francesi.

Giudizio del Tribunale

88.

    Considerate le censure formulate dalle ricorrenti, il Tribunale ritiene che si debbaverificare, in primo luogo, se la decisione impugnata sia provvista di unamotivazione sufficiente per quanto concerne l'autorizzazione all'acquisto, da partedell'Air France, di 17 nuovi aeromobili. Al tal riguardo, si deve ricordare, innanzitutto, che, tenuto conto della giurisprudenza costante secondo la quale qualsiasieventuale difetto di motivazione può essere rilevato d'ufficio dal giudicecomunitario (sentenze della Corte 20 marzo 1959, causa 18/57, Nold/Alta Autorità,Racc. pag. 85, a pag. 109, e 20 febbraio 1997, causa C-166/95 P, Racc. pag. I-983,punti 24 e 25, e sentenza del Tribunale 2 luglio 1992, causa T-61/89, DanskPelsdyravlerforening/Commissione, Racc. pag. II-1931, punto 129), il Tribunale hainvitato le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni adepositare le osservazioni da esse presentate alla Commissione nel corso delprocedimento amministrativo in qualità di interessati ai sensi dell'art. 93, n. 2, delTrattato, nel caso in cui tali osservazioni non fossero ancora agli atti (v. sopra,punto 33).

89.

    Conformemente alla giurisprudenza costante della Corte, la motivazione prescrittadall'art. 190 del Trattato CEE deve fare apparire in forma chiara e non equivocal'argomentazione dell'istituzione comunitaria da cui emana l'atto considerato, ondeconsentire al giudice comunitario di esercitare il suo controllo e agli interessati diconoscere le ragioni del provvedimento adottato per tutelare i propri diritti (v.sentenza della Corte 14 febbraio 1990, causa C-350/88, Delacre e a./Commissione,Racc. pag. I-395, punto 15, e i riferimenti citati).

90.

    Per quanto concerne la nozione di «interessati» ai sensi della giurisprudenza citata,la Corte ha stabilito, in una causa avente ad oggetto il rifiuto della Commissionedi autorizzare un progetto di aiuto concepito da uno Stato membro a favore diun'impresa nazionale, che la necessità della motivazione dev'essere valutata infunzione, in particolare, dell'interesse che i destinatari dell'atto impugnato o «altrepersone che questo riguardi direttamente e individualmente», ai sensi dell'art. 173,del Trattato, possono avere a ricevere spiegazioni (sentenza 13 marzo 1985, causeriunite 296/82 e 318/82, Paesi Bassi e LeeuwarderPapierwarenfabriek/Commissione, Racc. pag. 809, punto 19).

91.

    La Corte ha in seguito precisato, sempre in materia di aiuti di Stato, cheun'impresa in concorrenza con l'impresa beneficiaria dell'aiuto deve essereconsiderata «interessata» ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato e, in tale qualità,direttamente e individualmente riguardata dalla decisione della Commissione cheha autorizzato l'erogazione dell'aiuto. Ciò facendo, la Corte ha anche ricordato chegli interessati, ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato, erano già stati definiti quali lepersone, imprese o associazioni, eventualmente lese nei loro interessi dallaconcessione di un aiuto statale, ossia, in particolare le imprese concorrenti e leorganizzazioni professionali (sentenza 19 maggio 1993, causa C-198/91,Cook/Commissione, Racc. pag. I-2487, punti 24-26, e giurisprudenza citata).

92.

    Risulta quindi che la necessità della motivazione di una decisione adottata inmateria di aiuti di Stato non può essere determinata in funzione dell'interesse adessere informato del solo Stato membro al quale detta decisione è rivolta. Infatti,nel caso in cui lo Stato membro abbia ottenuto da parte della Commissione ciò cherichiedeva, vale a dire l'autorizzazione del suo progetto di aiuto, il suo interesse adessere destinatario di una decisione motivata non può essere che limitatissimo, inparticolare qualora esso abbia ricevuto sufficienti informazioni nel corso dellatrattativa con la Commissione, in particolare attraverso il carteggio con questascambiato prima dell'adozione della decisione di autorizzazione.

93.

    Nella fattispecie è pacifico che le ricorrenti, le intervenienti Maersk e l'ACEcostituiscono interessati ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato e che la decisioneimpugnata li riguarda direttamente ed individualmente ai sensi dell'art. 173, quartocomma, del Trattato, dato che il provvedimento di aiuto autorizzato con ladecisione impugnata incide sostanzialmente sulla posizione che detengono sul

mercato (sentenza della Corte 28 gennaio 1986, causa 169/84, Cofaz/Commissione,Racc. pag. 391, punto 25).

94.

    Per giurisprudenza costante, l'accertamento del se la motivazione di una decisionesoddisfi le condizioni di cui all'art. 190 del Trattato va effettuato alla luce non solodel tenore della decisione ma anche del suo contesto, nonché del complesso dellenorme giuridiche che disciplinano la materia (sentenza Delacre e a./Commissione,citata sopra, nel punto 89, punto 16, e giurisprudenza citata). Anche se laCommissione non è tenuta a pronunciarsi, nella motivazione della decisione, su tuttii punti di fatto e di diritto sollevati dagli interessati nel corso del procedimentoamministrativo (sentenza della Corte 17 gennaio 1995, causa C-360/92 P, PublishersAssociation/Commissione, Racc. pag. I-23, punto 39), essa deve comunque tenerconto di tutte le circostanze e di tutti gli elementi rilevanti del caso (sentenza dellaCorte 24 ottobre 1996, cause riunite C-329/93, C-62/95 e C-63/95; in prosieguo: la«sentenza Bremer Vulkan/Commissione», Racc. pag. I-5151, punto 32), per consentire al giudice comunitario di esercitare il proprio sindacato di legittimità eper portare a conoscenza sia degli Stati membri sia dei cittadini interessati i criteriin base ai quali ha applicato il Trattato (sentenza PublishersAssociation/Commissione, già citata, punto 39).

95.

    Si deve aggiungere che la Commissione ha adottato la decisione impugnata inapplicazione dell'art. 92, n. 3, del Trattato, vale a dire in una materia in cui godedi un ampio potere discrezionale (v. sopra, punto 79). Avendo la Corte affermatoche il potere discrezionale della Commissione è accompagnato dall'obbligo diesaminare in modo accurato e imparziale tutti gli elementi rilevanti della fattispecie(sentenza 21 novembre 1991, causa C-269/90, Technische Universität München,Racc. pag. I-5469, punto 14), il controllo di detto obbligo richiede una motivazionesufficientemente precisa per permettere al giudice di assicurarsi che esso sia statoadempiuto.

96.

    Si deve quindi verificare se la motivazione della decisione impugnata lascitrasparire, in modo chiaro ed non equivoco, il ragionamento della Commissione,alla luce in particolare delle censure essenziali per la valutazione del progetto diaiuto controverso, portate a conoscenza della Commissione nel corso delprocedimento amministrativo, dalle compagnie British Airways, TAT, KoninklijkeLuchtvaart Maatschappij — in prosieguo: la «KLM» — SAS, Air UK, Euralair eBritish Midland, nonché dall'ACE, a nome segnatamente dell'Euralair e dellaMaersk, dal Regno Unito, dal Regno di Danimarca, dal Regno di Svezia e dalRegno di Norvegia (in prosieguo: le «parti interessate»).

97.

    Alla lettura dell'insieme delle osservazioni presentate dinanzi al Tribunale, risultache talune di dette parti avevano particolarmente insistito, dinanzi allaCommissione, sul carattere inaccettabile dell'acquisto di 17 nuovi aeromobili, per11,5 miliardi di FF, previsto nel piano di ristrutturazione. Poiché tutte le compagnieaeree non sovvenzionate, di fronte alla crisi di eccesso di capacità, hanno dovutoannullare o rinviare, agli inizi degli anni '90, gli ordinativi di nuovi aerei, l'Air

France non potrebbe sfuggire a tale obbligo. La decisione di investire 11,5 miliardidi FF nell'acquisto di aeromobili farebbe aumentare il bisogno di ulteriori capitalie quindi i debiti dell'Air France. Vista la disastrosa situazione finanziaria dellacompagnia, non sarebbe giustificato utilizzare i proventi della vendita di altri attiviper un siffatto finanziamento. Per rendere omogenea la flotta dell'Air France, comeprevisto nel piano di ristrutturazione, converrebbe piuttosto trasformare gliaeromobili esistenti.

98.

    In particolare la compagnia TAT e il Regno Unito hanno sottolineato chel'investimento costituito dall'acquisto di 17 nuovi aerei riguardava le attivitàoperative a breve termine dell'Air France e non la sua ristrutturazione. Sitratterebbe di una normale modernizzazione destinata a mantenere la competitivitàdella compagnia. Ora, tale misura dovrebbe essere finanziata attraverso le risorseproprie di un'impresa e non per mezzo di un aiuto di Stato. Nella fattispecie,sarebbe inevitabile che, contrariamente alle esigenze della giurisprudenza e dellaprassi decisionale della Commissione, l'aiuto controverso sia utilizzato perfinanziare l'acquisto di detti aerei. Tale aiuto dovrebbe essere qualificato aiuto alfunzionamento, non conforme alle prescrizioni dell'art. 92, n. 3, lett. c), delTrattato. In tale contesto si è fatto rinvio alle sentenze della CorteDeufil/Commissione (citata sopra, nel punto 79) e 8 marzo 1988, cause riunite62/87 e 72/87, Exécutif régional wallon e Galverbel/Commissione (Racc. pag. 1573),nonché alla decisione della Commissione 28 giugno 1989, 90/70/CEE, concernentegli aiuti concessi della Francia a talune imprese siderurgiche di primatrasformazione dell'acciaio (GU 1990 L 47, pag. 28).

99.

    Al riguardo, il Tribunale osserva che la Commissione rileva, nella decisioneimpugnata, che uno degli aspetti negativi della situazione del gruppo Air Franceè costituito dall'eterogeneità della flotta, che è composta da un numero eccessivodi aeromobili diversi (24 modelli o versioni differenti), eterogeneità che costituisceuno dei fattori di aggravio dei costi di esercizio (dato che i costi di manutenzionesono particolarmente elevati a causa del gran numero dei diversi pezzi di ricambionecessari e delle disparità delle qualifiche del personale viaggiante e di terra). Al31 dicembre 1993 il gruppo avrebbe avuto a disposizione una flotta di 208aeromobili (la flotta in esercizio dell'Air France è composta di 145 aeromobili)aventi un'età media di 8,6 anni (GU, pag. 75).

100.

    Quanto alle «grandi linee di forza» del piano di ristrutturazione, la Commissioneespone che è previsto di ridurre da 22 a 17 il numero di aeromobili da consegnaredurante il periodo della ristrutturazione. L'investimento corrispondente siporterebbe così a 11,5 miliardi di FF (GU, pag. 75). Per quanto riguarda i capitalinecessari a tale investimento, la Commissione prende atto del rinvio degli ordinativiche fa arrivare, alla fine della ristrutturazione, l'età media della flotta a circa 9,3anni. Qualsiasi ritardo supplementare nel rinnovo della flotta farebbe soloaumentare tale cifra e rischierebbe di mettere in pericolo la competitività dell'AirFrance e la praticabilità della ristrutturazione (GU, pag. 82).

101.

    Nell'esaminare la proporzionalità dell'aiuto in relazione alle necessità dellaristrutturazione (GU, pag. 83), la Commissione considera che l'Air France, se siprescinde dall'aiuto, ha tre possibilità di migliorare con le proprie forze la propriasituazione finanziaria, una delle quali consiste nel procrastinare gli ordinativi diaeromobili. Ora, avendo la compagnia già differito taluni ordini, nuovi rinviiinnalzerebbero l'età media della flotta a più di 10 anni, età troppo elevata per unacompagnia aerea che cerchi di ritrovare tutta la sua forza concorrenziale (GU, pag.85).

102.

    Il Tribunale ritiene che tale motivazione lasci trasparire, in maniera chiara e nonequivoca, le ragioni per le quali la Commissione considera indispensabile, nellasituazione specifica dell'Air France, procedere all'acquisto di 17 nuovi aeromobili.La motivazione contiene i punti giustificativi considerati essenziali dallaCommissione, vale a dire la necessità per l'Air France di disporre di una flottaavente un'età media ragionevole, la circostanza che il numero di aeromobili daacquistare costituisce solo una parte del numero inizialmente preso inconsiderazione e il fatto che l'investimento previsto servirà a rendere omogenea leflotta dell'Air France e si risolverà quindi in una riduzione dei costi di esercizio. LaCommissione ha così risposto in maniera sufficiente alla prima serie di osservazionipresentate dalle parti interessate nel corso del procedimento amministrativo.

103.

    Nell'ambito della seconda parte delle loro osservazioni, le parti interessate hannoqualificato una parte dell'aiuto controverso come aiuto al funzionamento vietatodalla giurisprudenza, in quanto mirante a finanziare attività puramente operativedell'Air France, vale a dire il rinnovo degli aerei della propria flotta in quanto benistrumentali.

104.

    Al riguardo, si deve constatare che, nella sentenza Deufil/Commissione (citatasopra, nel punto 79), la Corte ha approvato la Commissione per aver questaconsiderato che un investimento in un normale ammodernamento destinato aconservare la competitività di un'impresa doveva essere finanziato con le risorseproprie dell'impresa, e non con un aiuto di Stato (punto 16-19). Nella sentenzaExécutif régional wallon e Galverbel/Commissione (citata sopra, nel punto 98), laCorte ha giudicato che le considerazioni della Commissione secondo cui uninvestimento avente come scopo il rinnovo e l'ammodernamento tecnologico di unalinea di produzione, che deve essere effettuato periodicamente, non potevareputarsi destinato ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche ai sensidell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, costituivano un iter logico comprensibile ederano formulate nell'ambito del potere discrezionale dell'istituzione (punti 31, 32e 34).

105.

    Riferendosi a detta giurisprudenza, le parti interessate hanno sottolineato chel'ammontare dell'aiuto autorizzato rischiava di essere eccessivo poiché una partedi esso che non era destinato alla ristrutturazione propriamente detta dell'AirFrance. Ora, nella sentenza Philip Morris/Commissione (citata sopra, nel punto 79,punto 17) la Corte ha affermato che non è consentito agli Stati membri effettuare

versamenti che migliorerebbero la situazione dell'impresa beneficiaria «senzaessere necessari per il conseguimento degli scopi previsti dall'art. 92, n. 3».

106.

    Pertanto, le parti interessate hanno rilevato l'eventualità di un errore di diritto, valea dire, nel caso specifico, di una violazione del principio di proporzionalitàspecificamente stabilito in materia di aiuto di Stato dall'art. 92, n. 3, del Trattato.Il Tribunale ritiene trattarsi di una censura essenziale per la valutazione delprogetto di aiuto controverso. La Commissione era quindi tenuta a rispondervinella motivazione della decisione impugnata.

107.

    Al riguardo, va osservato che la Commissione considera, nella decisione impugnata,che l'investimento per il rinnovo della flotta sia necessario per la praticabilità dellaristrutturazione dell'Air France (GU, pag. 82) e che il rinvio degli ordinativi dinuovi aeromobili porterebbe l'età media della flotta dell'Air France ad oltre diecianni, età eccessiva per una compagnia che tende a ritrovare tutta la propria forzaconcorrenziale (GU, pag. 85). L'investimento nel rinnovo della flotta, pari a 11,5miliardi di FF, che figura nelle «grandi linee di forza» del piano di ristrutturazione(GU, pag. 75), è considerato quindi dalla Commissione parte integrante dellaristrutturazione dell'Air France.

108.

    Dinanzi al Tribunale la Commissione ha peraltro confermato tale punto di vistadichiarando che l'acquisto di 17 nuovi aeromobili era giustificato «nel quadrodell'attuazione del Progetto». Inoltre, secondo la relazione Ernst & Youngpresentata dalla Commissione, l'acquisto degli aerei era «un elemento integrantedel programma teso a razionalizzare la flotta (...), costituendo tale investimento unachiave del piano».

109.

    Per quanto concerne le modalità di finanziamento di detto investimento, ladecisione impugnata indica che l'attuazione del piano di ristrutturazione saràfinanziata per mezzo dell'aumento del capitale e della dismissione degli attivi nonappartenenti all'attività principale, da cui l'Air France spera di ricavare all'incirca7 miliardi di FF, in particolare dalla cessione di un certo numero di aerei, con cuisi dovrebbero conseguire all'incirca 4,1 miliardi di FF, nonché dalla cessione di unostock di pezzi di ricambio (1,2 miliardi di FF), di un immobile (0,4 miliardi di FF)e della catena di alberghi Méridien (GU, pag. 76). La decisione impugnataaggiunge che le autorità francesi si sono impegnate a far sì che, per tutta la duratadel piano, l'aiuto sia utilizzato dall'Air France esclusivamente per le finalità dellaristrutturazione della compagnia (GU, pagg. 78 e 79).

110.

    Nella sua valutazione circa la praticabilità del piano di ristrutturazione, laCommissione dichiara che l'aiuto in esame è finalizzato al finanziamentodell'attuazione del piano ed alla ristrutturazione delle finanze dell'Air France (GU,pag. 82). In breve, essa è convinta che l'aiuto concesso all'Air France sia allo stessotempo necessario ed adeguato ad offrire alla compagnia i mezzi per portare atermine il proprio piano di ristrutturazione e ritrovare la propria vitalità (GU, pag.

86). Infine, la condizione d'autorizzazione n. 6 impone alle autorità francesi divigilare «affinché (...) l'aiuto sia utilizzato da Air France esclusivamente per gliobiettivi della ristrutturazione della compagnia» (GU, pag. 89).

111.

    Come risulta da tale motivazione, la decisione impugnata considera che l'aiuto diStato controverso serve sì a ridurre l'indebitamento dell'Air France, ma tendeanche a finanziare la realizzazione del piano di ristrutturazione, cofinanziatomediante la dismissione di attivi. Ora, la Commissione ritiene, al tempo stesso, chel'investimento nel rinnovo della flotta costituisca anch'esso un elementoindispensabile della ristrutturazione dell'Air France. Risulta quindi che la decisioneimpugnata ammette che l'aiuto serva a finanziare l'investimento nella flottacomportante l'acquisto di 17 nuovi aeromobili. In ogni caso, la decisione non vietache l'aiuto possa essere utilizzato, per lo meno parzialmente, per finanziare taleinvestimento. Infatti, la sola risorsa finanziaria autonoma dell'Air France destinataa contribuire al finanziamento di tale investimento, vale a dire la cessione di attivi,è reputata rendere solo 7 miliardi di FF, mentre il costo dell'investimento di cuitrattasi assomma a 11,5 miliardi di FF.

112.

    Benché tale acquisto, abbinato alla vendita di vecchi aeromobili, costituiscapalesemente una modernizzazione della flotta dell'Air France, la decisioneimpugnata non si pronuncia circa la pertinenza, addotta dalle parti interessate,della giurisprudenza Deufil/Commissione Exécutif régional wallon/Commissione (giàcitate nei punti 78 e 79). La Commissione si è così astenuta dal precisare se essaammettesse, a titolo eccezionale, il finanziamento di cui trattasi, ritenendo la dettagiurisprudenza non pertinente nelle particolari circostanze della fattispecie, ointendesse discostarsi dal principio stesso stabilito da detta giurisprudenza.

113.

    Una presa di posizione della Commissione al riguardo sarebbe stata tanto piùnecessaria in quanto la sua prassi decisionale rispecchia l'opposizione di principioa qualsiasi aiuto al funzionamento, destinato a finanziare il normaleammodernamento degli impianti. Infatti, la Commissione ritiene che gli investimentidestinati a siffatto ammodernamento non possano essere considerati alla streguadi una ristrutturazione e debbano quindi essere finanziati con risorse proprie delleimprese considerate, senza interventi statali (decisione della Commissione 10 luglio1985, 85/471/CEE, relativa ad un aiuto concesso dal governo tedesco ad unproduttore di fili poliammidici e polipropilenici di Bergkamen, GU L 278, pag. 26,29; decisione della Commissione 30 novembre 1988, 89/228/CEE, relativa al decretolegge n. 370/1987 del governo italiano, del 7 settembre 1987, convertito in leggen. 460/1987, del 4 novembre 1987, relativo alla produzione e allacommercializzazione e recante segnatamente nuove norme in materia diproduzione e di commercializzazione dei prodotti vitivinicoli, GU 1989, L 94, pag.38, 41; decisione della Commissione 25 luglio 1990, 92/389/CEE, relativa agli aiutidi Stato previsti dai decreti-legge n. 174 del 15 maggio 1989 e n. 254 del 13 lugliononché dal disegno di legge n. 4230 recante sanatoria degli effetti prodotti daisummenzionati decreti-legge, GU 1992, L 207, pagg. 47, 51).

114.

    Ne consegue che dalla motivazione della decisione impugnata non emerge che laCommissione abbia effettivamente esaminato se — e in caso affermativo, per qualiragioni — l'ammodernamento della flotta dell'Air France potesse essereparzialmente finanziato attraverso un aiuto destinato alla ristrutturazione dellacompagnia, in contrasto con la giurisprudenza citata e con la propria prassidecisionale.

115.

    Tale considerazione non è infirmata dalle precisazioni che la Repubblica francesee l'Air France hanno fornito al Tribunale riguardo agli investimenti aeronautici di11,5 miliardi di FF previsti nel piano di ristrutturazione. Poiché tali intervenientihanno indicato che la somma di 11,5 miliardi era frazionata in tre parti, vale a diredi 7,6 miliardi per l'acquisto di 17 aerei, 3 miliardi per l'acquisto di pezzi diricambio e 0,9 miliardi per lavori aeronautici, è evidente che i lavori aeronautici ei pezzi di ricambio servivano, al pari dei nuovi aerei, all'ammodernamento dellacompagnia.

116.

    E' vero che la Commissione ha fatto valere in seguito, nel corso del presenteprocedimento, che l'aiuto controverso era destinato solo al pagamento dei debitidell'Air France e non all'acquisto dei 17 nuovi aeromobili, poiché l'investimentonella flotta doveva essere finanziato esclusivamente attraverso gli introiti di gestionedell'Air France. Si deve tuttavia rilevare che tale ragionamento, sviluppato dagliagenti della Commissione dinanzi al Tribunale, non solo non figura nella decisioneimpugnata, ma è addirittura contraddetto dalla motivazione di quest'ultima secondocui l'aiuto era destinato a finanziare, per lo meno parzialmente, l'attuazione delpiano di ristrutturazione che comportava l'ammodernamento della flotta dell'AirFrance. Ora, come ha affermato la Corte nella sentenza 15 giugno 1994, causa C-137/92 P, Commissione/BASF e a., (Racc. pag. I-2555, punti 66-68), poiché ildispositivo e la motivazione di una decisione, che deve essere obbligatoriamentemotivata ai sensi dell'art. 190 del Trattato, costituiscono un tutto inscindibile, dimodo che spetta soltanto al Collegio dei membri della Commissione, in forza delprincipio di collegialità, adottare al tempo stesso l'uno e l'altra, e qualsiasi modificadiversa dalle correzioni ortografiche e grammaticali è di esclusiva competenza delCollegio.

117.

    Tali considerazioni basate sul principio di collegialità sono altrettanto pertinenti perla decisione impugnata nella fattispecie, che doveva essere anch'essa motivata inforza dell'art. 190 del Trattato e con la quale il Collegio dei membri dellaCommissione si è avvalso del potere discrezionale ad esso riservato, ad esclusionedi qualsiasi altra autorità, nell'applicazione dell'art. 92, n. 3, del Trattato. Neconsegue che l'argomentazione presentata dagli agenti della Commissione dinanzial Tribunale non può essere accolta (v., in questo senso, anche la sentenza BremerVulkan/Commissione, citata sopra, nel punto 94, punti 47 e 48).

118.

    Lo stesso dicasi, a maggior ragione, per quanto concerne le spiegazioni fornitedinanzi al Tribunale dalle sole parti intervenute a sostegno della Commissione, l'Air

France e la Repubblica francese, che sottolineano, in primo luogo, che eraimpossibile annullare o rinviare gli ordinativi dei 17 nuovi aerei poiché si trattavadi impegni contrattuali definitivi il cui mancato rispetto avrebbe comportatol'imposizione di penali, in secondo luogo, che tra i 34 aeromobili di cui era previstala rivendita nel piano di ristrutturazione, sette erano nuovi, per cui il ricavato dellaloro vendita sarebbe stato corrispondente a sette aerei nuovi non ancora acquistati,in terzo luogo, che sui 17 nuovi aerei, sette sarebbero stati immediatamenterivenduti senza essere messi in funzione e, in quarto luogo, che il totale dellerisorse di gestione dell'Air France sarebbe stato fissato a 19,2 miliardi di FF nelpiano di ristrutturazione e quindi tali risorse sarebbero state sufficienti a coprirele spese d'investimento nel rinnovo della sua flotta. Tali affermazioni non sonocoperte dal principio di collegialità e non possono quindi ovviare al difetto dimotivazione da cui è inficiata la decisione impugnata.

119.

    E' opportuno aggiungere, ad abundantiam, che anche a voler supporre ricevibili lespiegazioni fornite dinanzi al Tribunale, secondo le quali l'applicazione delle misurepreviste dal piano di ristrutturazione avrebbe dovuto produrre un margine lordodi autofinanziamento che permettesse all'Air France di far fronte alle spese digestione e di investimento, esse sarebbero, in ogni caso, contraddette dallamotivazione della decisione impugnata, da cui risulta che l'equilibrio finanziario ela redditività dell'Air France non dovevano essere ristabilite che alla fine del 1996(GU, pag. 75).

120.

    Risulta da quanto precede che la motivazione della decisione impugnata nonottempera a quanto disposto dall'art. 190 del Trattato, per quanto concernel'acquisto di 17 nuovi aeromobili.

B — Sulla censura secondo cui la Commissione avrebbe autorizzato a torto ilfinanziamento delle spese di gestione e delle misure operative dell'Air France

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

121.

    Le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che la Commissione abbia omesso diesaminare se l'aiuto fosse indispensabile alla ristrutturazione dell'Air France e nonsemplicemente utile al finanziamento dello sviluppo delle sue attività ed allamodernizzazione del suo equipaggiamento. Secondo le ricorrenti, l'art. 92, n. 3, lett.c), del Trattato non autorizza un'operazione di aiuto operativo finalizzato adammodernare le attività del suo beneficiario.

122.

    Esse espongono che i soli costi strutturali derivanti dall'attuazione del piano diristrutturazione sono relativi ai 5 000 casi si esodo volontario, la cui entità esattaresta indefinita, non contenendo la decisione impugnata alcuna informazione su talepunto. I costi che potrebbero derivare da altre misure previste nel piano diristrutturazione dovrebbero essere considerati alla stregua di spese di gestione, inparticolare la politica di riconquista della clientela nonché il lancio di Euroconcepte di Première Club. Sembrerebbe plausibile che l'Air France utilizzerà l'aiuto anche

per finanziare altre misure operative che non sono esplicitamente previste dalpiano di ristrutturazione. In particolare, l'Air France ridurrà notevolmente i prezzisui suoi collegamenti tra i paesi del SEE e gli Stati terzi.

123.

    Le dette ricorrenti precisano di aver la prova che l'introduzione da parte dell'AirFrance di nuove classi sui collegamenti di media distanza e l'introduzione dellanuova classe sui collegamenti di lunga distanza nell'autunno 1995 costeranno allacompagnia rispettivamente 150 milioni di FF e all'incirca 500 milioni di FF,secondo quanto risulta da due articoli apparsi sulla stampa nel marzo 1995. Diconseguenza, esse ritengono che i costi di gestione sostenuti prima della fine del1996, ad esempio per l'introduzione delle due nuove classi, saranno stati finanziatiper mezzo dell'aiuto controverso.

124.

    La ricorrente nella causa T-394/94 è anch'essa dell'opinione che l'aiuto servirà ingran parte a finanziare i nuovi prodotti dell'Air France, quali l'operazione «classeclub». In tale contesto, le ricorrenti nella causa T-371/94 ricordano che l'Air Francegode di un «margine di sicurezza» (GU, pag. 85) che potrà utilizzare per sosteneree modernizzare le proprie attività. L'aiuto sarebbe sufficientemente eccessivo daconsentire all'Air France di prevedere la ricapitalizzazione della propria controllataJet Tours o per prevedere di trasferire una parte dell'aiuto alla propria controllataAir Charter.

125.

    Le ricorrenti nelle due cause si oppongono alla tesi della Commissione secondo laquale l'aiuto controverso è destinato unicamente al ridurre gli oneri finanziaridell'Air France, diminuendo il suo tasso di indebitamento, e non a finanziare i costidi esercizio. Al riguardo, esse considerano che la sola eventualità che l'aiuto siadestinato a mantenere e a sviluppare le attività dell'Air France è sufficiente arenderlo incompatibile con l'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato. A sostegno di taleargomento, esse fanno riferimento alla sentenza della Corte 21 marzo 1991, causaC-303/88, Italia/Commissione, (Racc. pag. I-1433, punti 10 e 14), secondo la quale non è necessario dimostrare che i fondi statali concessi siano specificamente edesplicitamente destinati a pervenire ad un preciso risultato, ma è sufficiente rilevareche, in ogni caso, il fatto di ricevere fondi permette di rendere disponibili altrerisorse per pervenire al medesimo risultato.

126.

    Le ricorrenti nella causa T-371/94 aggiungono che la Commissione non ha spiegatola differenza tra l'entità dell'aiuto controverso e la somma che sarebbe statanecessaria per attuare il precedente programma ”PRE 2”, da un lato, o la sommadi 8 miliardi di FF che, prima dell'adozione della decisione impugnata, era stataritenuta necessaria per l'attuazione del piano di ristrutturazione, dall'altro lato.Peraltro, la Commissione non avrebbe esaminato se e in che misura laristrutturazione intrapresa dalle compagnie aeree senza l'aiuto finanziario delloStato non provasse che il libero gioco delle forze di mercato avrebbe condotto l'AirFrance a ristrutturare le proprie attività senza l'intervento delle pubbliche autorità.

127.

    All'udienza, le stesse ricorrenti hanno rilevato che l'aiuto alla ristrutturazionedoveva essere legato a ciascuna misura prevista. La Commissione avrebbe dovutoimporre condizioni riguardo al modo in cui l'aiuto doveva essere impiegato.Sarebbe inaccettabile ammettere un equilibrio generale riguardo all'aiuto accordatoglobalmente «per i bisogni di Air France».

128.

    La Commissione sostiene di aver valutato la coerenza e l'efficacia del piano diristrutturazione, nonché l'adeguatezza dell'entità dell'aiuto richiesto per consentireall'Air France di portarlo a termine. Per procedere a tale valutazione, essa non eratenuta ad esaminare questioni estranee alle caratteristiche intrinseche del piano,né a maggior ragione, le esperienze di altre compagnie aeree.

129.

    Essa aggiunge che l'aiuto autorizzato è destinato unicamente a ridurre gli onerifinanziari dell'Air France diminuendo il livello dell'indebitamento. Contrariamentea quanto sostenuto dalle ricorrenti, esso non sarebbe utilizzato per finanziare i costidi esercizio dell'Air France. L'applicazione delle misure rigorose previste dal pianodi ristrutturazione, ivi compresa le cessione di attivi, dovrebbe produrre un marginelordo di autofinanziamento che permetterebbe all'Air France di far fronte ai propricosti di esercizio e di investimento. Ciò non le sarebbe tuttavia sufficiente per potersostenere i propri oneri finanziari. Senza una riduzione del livello di indebitamento,l'Air France non potrebbe sopravvivere. Alla fine del 1996 l'Air France potrebbefar fronte a tutti i propri costi, siano essi di esercizio o finanziari.

130.

    La Commissione ricorda che i miglioramenti dei risultati di esercizio ottenutiattraverso il piano di ristrutturazione dovrebbero produrre, durante la durata diquest'ultimo, 5 miliardi di FF. Tale somma consentirebbe certamente all'Air Francedi coprire i propri costi di esercizio, ma non di rimborsare il capitale e gli interessi.Grazie all'aiuto, gli oneri finanziari dell'Air France passerebbero da 3,2 miliardi difranchi nel 1993 a 1,8 miliardi di FF nel 1996 (GU, pag. 75). Nel rinviare allarelazione Ernst & Young, essa afferma che il debito dell'Air France sarà ridottodi 18,9 miliardi di FF e aggiunge che, senza l'aiuto, le perdite nette previste perl'Air France ammonterebbero a 694 milioni di FF, mentre, con l'aiuto, lacompagnia dovrebbe registrare un utile netto di 457 milioni di FF. Il rischio disovracapitalizzazione sarebbe evitato per il fatto che l'aiuto approvato è pagabilein tre rate.

131.

    Per quanto riguarda la sentenza Italia/Commissione (citata sopra, nel punto 125),la Commissione ritiene che essa non offra alcun sostegno alla tesi delle ricorrenti.In detta controversia la Corte avrebbe considerato che il conferimento di capitalead opera dello Stato poteva costituire un aiuto, tenuto conto delle continue perditedi esercizio dell'impresa considerata che erano compensate dallo Stato interessato,e in assenza di qualsiasi programma di ristrutturazione. Così facendo, la Corteavrebbe risposto all'affermazione del governo interessato secondo la quale i fondidi cui si trattava non costituivano aiuti di Stato. I passaggi citati dalle ricorrenti nonverterebbero su questa sola questione, mentre le ricorrenti invocavano qui lasentenza a sostegno dell'affermazione, ben diversa, che la Commissione avrebbe

applicato un criterio giuridico non corretto per stabilire che l'aiuto all'Air Franceera indispensabile.

132.

    La Repubblica francese e l'Air France contestano la tesi secondo la quale l'aiutocontroverso — benché calcolato per ridurre gli oneri debitori dell'Air France e nonper coprire una parte dei costi di esercizio — gioverebbe comunque alla gestione.Accettare una simile posizione porterebbe a impedire qualsiasi aiuto allaristrutturazione, poiché sarebbe sempre possibile sostenere che un aiuto finalizzatoad un particolare obiettivo di risanamento si sostituisce alle risorse di esercizio chesarebbero state destinate a detto obiettivo in assenza dell'aiuto. Ora, bisognerebbedistinguere nettamente gli aiuti alla ristrutturazione, che contribuiscono almiglioramento delle condizioni di esercizio delle imprese interessate e possonoessere perfettamente compatibili con il mercato comune, dagli aiuti puri e semplicial funzionamento o dagli aiuti prolungati di salvataggio che in linea di massima nonpossono esserlo.

Giudizio del Tribunale

133.

    Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti contestano alla Commissione di averconsentito all'Air France di trasferire l'aiuto a talune delle sue controllate,affermando nel contempo che sembra loro plausibile che l'Air France finanzieràglobalmente costi di esercizio, il Tribunale ritiene che tali argomenti siano troppovaghi per poter essere accolti e si limitino a semplici supposizioni non suffragateda precisi elementi di fatto.

134.

    Nemmeno l'argomento relativo al precedente piano di ristrutturazione «PRE 2»può essere accolto. Infatti, tale piano si è scontrato con l'opposizione dei sindacatie del personale dell'Air France e quindi non poteva essere realizzato. Stando cosìle cose, nulla obbligava la Commissione a tener conto, a titolo comparativo, ditaluni elementi di un piano di ristrutturazione che era naufragato. Lo steso dicasidella somma di 8 miliardi di FF, che sarebbe stata menzionata prima dell'adozionedella decisione impugnata. Dato che non si trattava della cifra ufficialmentepresentata dalle autorità francesi alla Commissione nell'ambito del piano diristrutturazione formalmente depositato, la Commissione non era obbligata atenerne conto.

135.

    Pur se non si può escludere che la Commissione potesse confrontare le misure diristrutturazione previste dall'Air France con quelle adottate da altre compagnieaeree, resta il fatto che la ristrutturazione di un'impresa deve concentrarsi sui suoiproblemi intrinseci e che le esperienze fatte da altre imprese, in contesti economicie politici diversi, in altri periodi, possono non essere pertinenti.

136.

    Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti sostengono inoltre che l'aiuto avrebbedovuto esser frazionato in varie rate, ciascuna delle quali legata ad una singolamisura di ristrutturazione, il Tribunale considera che tale modo di procedere

avrebbe necessariamente rivelato il costo di ciascuna misura e quindi resopubbliche le strutture del funzionamento interno dell'Air France. Ora, tali datirivestono, almeno per un certo lasso di tempo, carattere riservato e devono esseretenuti segreti nei confronti del pubblico e soprattutto dei concorrenti dell'AirFrance. Ciò considerato, il meccanismo dei controlli successivi instituiti dall'art. 2della decisione impugnata, abbinato in particolare alla condizione di autorizzazionen. 6, deve essere considerato come un sistema adeguato diretto ad escludere chel'Air France goda di una sovracapitalizzazione a seguito di un impiego dell'aiutoper fini diversi dalla propria ristrutturazione.

137.

    Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti sostengono che l'unica autenticamisura di ristrutturazione del piano controverso riguarda la riduzione del personaledell'Air France (5 000 lavoratori in esodo volontario) e che tutte le altre misuresono, in realtà, di natura puramente operativa, si deve ricordare che, come si èrilevato sopra, nei punti 110, 111, 116 e 117, l'aiuto controverso è finalizzato alfinanziamento, per lo meno parziale, della ristrutturazione dell'Air France e chel'affermazione secondo la quale l'aiuto è stato destinato unicamente alla liberazionedella compagnia dai debiti, non figurando nel testo della decisione impugnata, deveessere tenuta in non cale. Di conseguenza, occorre esaminare la natura strutturaledelle diverse misure rilevate dalle ricorrenti.

138.

    Al riguardo, va sottolineato come, secondo quanto emerge dal fascicolo, l'AirFrance non disponga né di officine né di impianti industriali dotati di processo difabbricazione idonei ad essere ristrutturati tecnicamente. Nel caso di unacompagnia del genere l'attività essenziale è focalizzata sull'offerta di trasporto dipasseggeri e di trasporto merci nonché sui mezzi utilizzati per la prestazione didetti servizi. Solo la struttura di tale offerta, quindi, e quella dell'organizzazionedella compagnia, che serve di sostegno all'offerta, possono essere validamenteoggetto di una ristrutturazione.

139.

    Ciò considerato, il Tribunale ritiene che la soppressione dei 5 000 posti e lariorganizzazione dell'Air France in 11 centri operativi responsabili dei propririsultati economici, potessero essere ragionevolmente qualificate dalla Commissionequali misure strutturali. Ciò appare meno sicuro per quanto riguarda le iniziativecommerciali (Euroconcept, Classe club e Première Club) e le modifiche della reteaerea, dato che l'Air France si limita così a seguire l'evoluzione commerciale delmercato, senza intervenire nelle strutture vere e proprie della compagnia. Talimisure sembrano quindi avere natura puramente operativa e riguardare unicamenteil funzionamento dell'Air France.

140.

    Tuttavia, e senza che sia necessario pronunciarsi sulla pertinenza dellagiurisprudenza e della prassi decisionale citate sopra, nei punti 98 e 113, si devericordare che il piano di ristrutturazione dell'Air France doveva essere finanziatocon l'aumento di capitale, per mezzo dell'aiuto, nonché con la cessione di attivi dacui l'Air France sperava di «realizzare circa 7 Mio di FF» (GU, pag. 76). Ora, vistele cifre relativamente modeste rilevate dalle ricorrenti nella causa T-371/94 in

questo contesto (150 milioni di FF e 500 milioni di FF), il Tribunale considera chela Commissione poteva ammettere che tali misure sarebbero state coperte dallerisorse provenienti dalla vendita da parte dell'Air France dei propri attivi e dagliintroiti dell'esercizio corrente.

141.

    In tale contesto si deve respingere l'argomento relativo alla «fungibilità» dell'aiuto,fondato sulla sentenza Italia/Commissione (citata sopra, nel punto 125), secondoil quale il fatto che l'Air France ricevesse l'aiuto le avrebbe permesso di liberarealtre risorse di esercizio che, invece di essere destinate al rimborso del suo debito,avrebbero potuto essere utilizzate per finanziare le misure sopra menzionate.Trattandosi nella fattispecie di misure di investimento e di gestione di normaleportata, che ciascuna compagnia aerea deve ragionevolmente adottare per poterconservare le proprie attività operative nei confronti della concorrenza sul mercato,la Repubblica francese e l'Air France hanno giustamente sottolineato che detta tesidella «fungibilità» si risolverebbe in pratica nel vietare qualsiasi aiuto allaristrutturazione e condannerebbe, in definitiva, l'impresa beneficiaria a cessare leproprie attività di gestione.

142.

    E' vero che la soluzione potrebbe essere diversa per quel che riguardal'investimento di 11,5 miliardi di FF definito nella decisione «investimento per laflotta» (GU, pag. 75). Si deve tuttavia ricordare che il Tribunale non è in grado diesaminare il merito di tale problematica, giacché la decisione impugnata non èmotivata su questo punto sostanziale (v. sopra, punti 111-120). Per quanto concernel'argomento relativo alla pratica tariffaria dell'Air France sulle rotte esterne al SEE,che si asserisce finanziata attraverso l'aiuto, l'esame di detto punto presupponeun'analisi della situazione concorrenziale dell'Air France su tali rotte. Questa analisisarà effettuata in un diverso contesto (v. infra, punti 259-280).

143.

    Ne consegue che, con quest'ultima riserva, la censura secondo cui la Commissioneha autorizzato a torto il finanziamento dei costi di esercizio e di misure operativedev'essere respinta.

C — Sulla censura relativa ad un'erronea classificazione dei titoli emessi dall'AirFrance tra il 1989 e il 1993

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

144.

    Le ricorrenti nella causa T-371/94 sottolineano come, secondo il principio diproporzionalità, un aiuto di Stato non debba essere tanto consistente da offrire albeneficiario un rapporto di indebitamento migliore di quello dei propri concorrenti.Ora, nella fattispecie, la Commissione avrebbe proceduto ad una classificazioneerronea delle ORA (obbligazioni convertibili in azioni), dei TDSI (obbligazionisubordinate perpetue) e dei TSIP-BSA (titoli subordinati ad interesse progressivoabbinati a buoni per la sottoscrizione di azioni) emessi dall'Air France nel periodo1989-1993, per calcolare il rapporto di indebitamento di quest'ultima nel 1996. Una

corretta classificazione dei tali titoli avrebbe fatto apparire, secondo le ricorrenti,che il rapporto di indebitamento dell'Air France è di gran lunga migliore di quellodi tutte le altre compagnie aeree.

145.

    Nella decisione impugnata la Commissione avrebbe concluso nel senso che, ai finidel calcolo del rapporto di indebitamento dell'Air France, le ORA rappresentassero«capitale assimilato»; tuttavia la Commissione avrebbe supposto, a torto, che leORA del 1993 — come peraltro i TSIP-BSA — sarebbero state sostituite da debiticonvenzionali per il fatto che, in forza della sua decisione 27 luglio 1994,94/662/CEE, relativa alla sottoscrizione da parte della CDG-Participations delleemissioni obbligazionarie di Air France (GU L 258, pag. 26 in prosieguo: la«decisione 94/662/CE»), essi devono essere rimborsati in quanto aiuti di Statoillegittimi. Ora, l'Air France non sarebbe obbligata né si sarebbe impegnata asostituire le ORA del 1993 con debiti convenzionali. Inoltre, le liquidità di cuidisporrà l'Air France al momento in cui avrà ricevuto l'aiuto renderanno, in pratica,inutile la sostituzione dei proventi delle ORA e dei TSIP-BSA del 1993 conliquidità complementari.

146.

    Secondo le ricorrenti, l'evoluzione della situazione dopo l'adozione della decisioneimpugnata è esemplificativa della loro tesi. A seguito di un articolo apparso sullastampa, la Commissione avrebbe chiesto, il 5 aprile 1995, che la Francia (e nonl'Air France) depositasse la somma di 1,5 miliardi di FF su un conto bloccato inattesa del risultato del procedimento proposto dinanzi alla Corte e al Tribunalerelativo all'annullamento della decisione 94/662/CE. Di conseguenza, l'Air Francecontinuerebbe a beneficiare del valore delle ORA e dei TSIP-BSA emessi nel 1993,almeno sino alla pronuncia della Corte o del Tribunale, vale a dire per la maggiorparte del periodo della ristrutturazione.

147.

    Le ricorrenti sostengono che, in verità, le ORA e i TSIP-BSA nonché una parte delvalore del prestito proveniente dai TSDI avrebbero dovuto essere classificati allavoce «capitale proprio» nel calcolare il rapporto di indebitamento dell'Air France,poiché essi costituiscono capitali che sono permanentemente a sua disposizione finoalla sua liquidazione.

148.

    In particolare, per quanto riguarda i TSDI, le ricorrenti sottolineano come isottoscrittori siano rimborsati da un fondo bancario nel quale l'Air France haversato una parte (25%) del valore originario dei TSDI, mentre una parte rilevantedel valore di detti titoli (75%) venga conservata a titolo permanente dall'AirFrance. Contrariamente all'estinzione di un mutuo che è conseguente al rimborsoda parte del mutuatario, i TSDI continuerebbero legalmente ad esistere anchedopo il rimborso del capitale. Peraltro, la Commissione stessa avrebbe dichiaratonella sua comunicazione 3 giugno 1994 (GU, pag. 8), che il rimborso «automatico»dei TSDI è assicurato da un fondo bancario, che l'obbligo di rimborso non divieneeffettivo per l'Air France che in caso di liquidazione della compagnia e che, nel1992, al momento dell'analisi da parte della Commissione della situazionefinanziaria dell'Air France, i TSDI sono stati, con l'assenso del governo francese,

incorporati nei fondi propri. A parere delle ricorrenti, i TSDI costituiscono deifondi che sono permanentemente a disposizione dell'Air France e che le procuranoquindi un vantaggio concorrenziale nei confronti delle compagnie concorrenti. Lericorrenti aggiungono che, se si inserisce nei fondi propri solo la parte del valoreTSDI conservata a titolo permanente dall'Air France, ciò ha una conseguenzaimportanza sul suo rapporto di indebitamento per l'anno 1996, perché esso sarebbein tal caso pari a 0,76:1 e non a 1,12:1.

149.

    Inoltre, le ricorrenti contestano alla Commissione di aver frainteso i concettifinanziari di cui trattasi nel classificare gli strumenti finanziari considerati. Alriguardo, esse affermano che, sia nel caso dei TSDI che nel caso dei TSIP-BSA, ilpagamento degli interessi è subordinato ai risultati dell'Air France e può esseresospeso. Le ricorrenti aggiungono che il criterio di convertibilità degli strumenti inesame è inadeguato, in quanto la Commissione indica che i TSIP-BSA diverrannoa termine capitali propri «se le condizioni di mercato consentono all'investitore diesercitare il diritto alla sottoscrizione di azioni». Così facendo, la Commissioneavrebbe trascurato il fatto che il BSA costituisce un diritto distinto, complementare,separabile e indipendente, il cui titolare può anche non essere la stessa persona deltitolare del TSIP. Quest'ultimo non sarebbe convertibile trattandosi di un titolosubordinato perpetuo. La nozione di «convertibilità» sarebbe, allo stesso modo,inapplicabile ai TSDI, poiché essi costituirebbero obbligazioni subordinate perpetueche possono essere rimborsate in caso di liquidazione dell'Air France. Le ricorrentisostengono infine che la presa in considerazione, da parte della Commissione, deidiritti conferiti dalle ORA, dai TSDI e dai TSIP-BSA ai loro possessori è priva dipertinenza.

150.

    La Commissione ricorda, innanzi tutto, di aver sottolineato, nella decisioneimpugnata, la natura finanziaria talvolta ambigua dei titoli di cui trattasi (GU, pag.84). Essa ricorda inoltre che, in forza della sua decisione 94/662/CE l'importoversato per la sottoscrizione delle ORA e dei TSIP-BSA emessi nell'aprile 1993doveva essere rimborsato dall'Air France, cosicché il valore dei detti titoli dovevaessere considerato alla stregua di un debito. Per quanto riguarda le ORA del 1991,esse dovrebbero essere considerate alla stregua dei fondi propri, per il fatto cheesse verrebbero inevitabilmente convertite in azioni a tempo debito, mentre i TSDIemessi nel 1989 e nel 1992 dovrebbero essere considerati un debito, poiché essisarebbero rimborsabili dopo 15 anni e senza possibilità di conversione in azioni(GU, pag. 85).

151.

    Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti invocano la decisione dellaCommissione 5 aprile 1995 (v. sopra, punto 146), quest'ultima sostiene che dettadecisione, successiva alla data della decisione impugnata, non abbia alcun effettosulla classificazione dei titoli di cui trattasi. La Commissione aggiunge che,fintantoché esista un obbligo legale di rimborsare gli importi delle ORA e deiTSIP-BSA, essa ha il diritto di considerare che tali somme sono sostituite da debiticonvenzionali.

152.

    Riguardo ai TSDI, la Commissione sottolinea il loro carattere di titoli«repackaged». Il fatto che una parte del gettito dei TSDI sia conservata dall'AirFrance non avrebbe alcuna incidenza sulla loro qualificazione. Tale conclusionesarebbe confermata dal parere del Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables francese. Ciò che conta sarebbe l'obbligo di rimborsare il capitale. LaCommissione precisa che il flusso finanziario netto tra la Air France e il Trust,presso il quale è depositata una parte dei fondi, sarà nullo al termine di un periododi quindici anni. Il prestito rappresentato dai TSDI sarebbe in effetti rimborsatoattraverso l'estinzione del Trust e la susseguente estinzione del debito dell'AirFrance. La totalità della somma raccolta attraverso l'emissione dei TSDI«repackaged» sarebbe dunque rimborsata dall'Air France al termine del periododi 15 anni. L'ammontare del gettito dei TSDI non depositato nel Trust nonresterebbe in permanenza a disposizione dell'emittente. Detta sommacorrisponderebbe all'obbligo dell'emittente di pagare interessi su base annuale nelcorso di 15 anni sull'ammontare totale dei TSDI. A parere della Commissione,l'ostinazione delle ricorrenti nel sostenere che l'emittente conservapermanentemente una parte del gettito dei TSDI «repackaged» riposa su unapproccio analitico soggettivo secondo il quale il prestito potrebbe essereconsiderato come un conferimento di fondi propri.

153.

    Pur se il pagamento degli interessi può essere sospeso tanto nel caso dei TSDI chenel caso dei TSIP-BSA, la Commissione ritiene che l'Air France rimanga tuttaviaobbligata a pagare gli interessi accumulati su dette somme. In altri termini, ilpagamento degli interessi sarebbe soltanto differito. Per quanto riguardal'argomentazione delle ricorrenti circa i diritti che gli strumenti finanziari di cuitrattasi conferiscono ai portatori, la Commissione rileva che la decisione impugnatanon ha attribuito una particolare importanza alla natura dei diritti che talistrumenti conferirebbero o meno ai loro detentori. L'elemento essenziale sarebbestato la conversione obbligatoria dei titoli in azioni.

154.

    L'Air France precisa, relativamente ai TSDI «repackaged», che i periti contabilisi sono occupati della definizione della natura di tali titoli solo dal 1991. Lacommission des opérations de bourse francese, in un comunicato del 6 marzo 1992,si sarebbe opposta all'inclusione dei TSDI «repackaged» tra i capitali propri. Apartire dalla fine del 1993 gli ambienti contabili sarebbero stati a conoscenza delprogetto di parere dell'Ordre des experts-comptables francese che qualificava qualidebiti i TSDI. La posizione del Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptablesfrancese sarebbe stata stabilita definitivamente in tal senso il 7 luglio 1994.

Giudizio del Tribunale

155.

    Si deve innanzi tutto osservare che, nel verificare la proporzionalità dell'aiuto, nelladecisione impugnata la Commissione sottolinea che il rapporto di indebitamentodell'Air France dipende in larga parte dalla qualificazione di vari titoli emessi dallacompagnia, perché i rapporti variano in larga misura a seconda della classificazionedei detti titoli tra i capitali propri o tra i debiti (GU, pag. 83). Essa descrive di

seguito gli importi e le caratteristiche degli strumenti finanziari emessi dall'AirFrance nel corso dei cinque anni precedenti la decisione impugnata, vale a diredelle ORA emesse nel dicembre 1991 e nell'aprile 1993, dei TSDI emessi nelgiugno 1989 e nel maggio 1992 e dei TSIP-BSA emessi nell'aprile 1993 (GU, pagg.83 e 84). Infine, essa espone i criteri che permettono di distinguere i fondi propridai prestiti in funzione, in particolare, delle disposizioni pertinenti del dirittofrancese, della quarta direttiva comunitaria relativa ai conti annuali delle societàe dell'opinione del Comité professionnel de doctrine comptable (GU, pagg. 84 e85).

156.

    Le parti sono concordi nel qualificare le ORA «capitali propri» o «fondi propri»,dato che detti titoli non verranno mai rimborsati, ma convertiti obbligatoriamentein azioni. Peraltro, la Commissione ha effettivamente proceduto a siffattaqualificazione nella decisione impugnata (GU, pag. 85).

157.

    Per quanto concerne più in particolare le ORA emesse dall'Air France nell'aprile1993 e sottoscritte dalla società CDG-Participations, occorre ricordare che laCommissione, con la decisione 94/662/CE, ne ha ordinato il rimborso, a causa dellaloro natura di aiuti di Stato illegittimi. Benché la Repubblica francese abbiaimpugnato detta decisione dinanzi alla Corte (causa C-282/94) e benché l'AirFrance abbia presentato un ricorso dinanzi al Tribunale (causa T-358/94), taliazioni giudiziarie non hanno avuto alcun effetto sospensivo, per cui i fondicorrispondenti alle ORA emesse dovevano essere rimborsati dall'Air France.Peraltro, la decisione della Commissione è divenuta definitiva, essendo passata ingiudicato la sentenza del Tribunale 12 dicembre 1996, causa T-358/94, AirFrance/Commissione (Racc. pag. II-2109), che ha respinto il ricorso presentatocontro detta decisione, ed essendo stata la causa C-282/94 cancellata dal registrodella Corte con ordinanza 17 aprile 1997.

158.

    Poco importa, in questo contesto, che l'Air France abbia potuto effettivamentebeneficiare, fino al momento della pronuncia della detta sentenza, del valorerappresentato dalle ORA. Infatti, la disponibilità di un capitale durante undeterminato periodo non costituisce un criterio per distinguere i fondi propri daidebiti. Qualsiasi capitale di cui l'impresa possa disporre deve essere sempreclassificato nel bilancio dell'impresa, nella sola rubrica «passivo», come «debiti»quando esso debba essere rimborsato, o come «fondi propri» quando resta inpermanenza a disposizione dell'impresa. Ora, poiché le ORA di cui trattasidovevano essere rimborsate a partire dal 27 luglio 1994, giustamente laCommissione le ha qualificate debiti.

159.

    Lo stesso dicasi per i TSIP-BSA emessi nell'aprile 1993, che sono stati parimentioggetto della decisione 94/662/CEE. Di conseguenza, il Tribunale non devepronunciarsi sulla loro classificazione di principio.

160.

    Per quanto riguarda i TSDI «repackaged», la parti hanno presentato numeroseperizie finanziarie e contabili relative alla loro classificazione. Le ricorrenti fannoriferimento a quella del professor Pene, mentre la Commissione e l'Air France sibasano rispettivamente sullo studio Ernst & Young e sul professorVermaelen. Inoltre, la Commissione fa rinvio al parere del conseil supérieur del'Ordre des experts-comptables, approvato il 7 luglio 1994.

161.

    Risulta da tali perizie contraddittorie che la classificazione dei TSDI «repackaged»implica complesse valutazioni di ordine economico e finanziario. Pertanto, laCommissione dispone di un ampio potere discrezionale e il Tribunale puòcensurare la sua decisione su questo punto solo dopo aver accertato un erroremanifesto di valutazione. Ora, non risulta che la Commissione abbia, a torto,considerato il meccanismo di rimborso dei TSDI come l'elemento decisivo — oltreall'impossibilità di convertirli in azioni — per qualificarli come debiti.

162.

    Tale conclusione non è infirmata dal fatto che il pagamento degli interessi per taliTSDI può essere sospeso in caso di risultati finanziari negativi dell'Air France.Infatti, il carattere di prestito di un'operazione di finanziamento non è messo indiscussione dal fatto che le condizioni della rimunerazione sono, sotto un aspettospecifico, svantaggiose per il sottoscrittore.

163.

    Infine, tale conclusione non è contraddetta neppure dal fatto che la Commissionetendeva inizialmente a qualificare i TSDI come «fondi propri» (comunicazione 3giugno 1994, GU pag. 8). Infatti, come ha spiegato l'Air France dinanzi alTribunale, tale cambiamento di atteggiamento rispecchia l'evoluzione verificatasinella qualificazione dei TSDI tra il 1991 e il 1994 da parte degli stessi professionisticontabili. In questo contesto va ricordato che il conseil supérieur de l'Ordre desexperts-comptables francese, nel parere del 7 luglio 1994 — quindi immediatamenteprima dell'adozione della decisione impugnata —, ha considerato definitivamentecome debiti i TSDI «repackaged». Il Tribunale ritiene che la Commissione nonpuò essere criticata per essersi adeguata, ai fini della qualificazione di tali titolifrancesi, al parere definitivo dell'organo francese che rappresenta i professionistidel ramo.

164.

    Non avendo la Commissione commesso errori manifesti di valutazione nelqualificare i titoli emessi dall'Air France, la censura deve essere respinta.

D — Sulla censura relativa ad una erronea valutazione del rapporto diindebitamento dell'Air France

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

165.

    Le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che il rapporto di indebitamentodell'Air France previsto per il 1996 mostra che il suo indebitamento sarà ridotto adun livello molto inferiore a quello delle sue concorrenti. Infatti, calcolando che talerapporto sarebbe pari a 1,12:1 e dichiarando che esso è superiore al rapporto

medio dell'aviazione civile in cui la cifra di 1,5:1 è considerata accettabile, laCommissione avrebbe mal interpretato lo studio realizzato dalla KPMG — unasocietà internazionale di consulenza — e dalla IATA al quale si fa riferimento nelladecisione impugnata (GU, pag. 85). Tale studio mostrerebbe, in realtà, che ilrapporto di indebitamento progettato per l'Air France è di molto inferiore a quelloche viene considerato un rapporto ottimale e notevolmente inferiore alla mediaeffettiva che è citata per l'anno 1992 (2,3:1 o 2,1:1 a seconda del modo dicalcolare). Il carattere eccessivo dell'aiuto sarebbe aumentato se si confronta ilrapporto di indebitamento dell'Air France (1,12:1) ai rapporti medi diindebitamento (2,57:1 nel 1992 e 3,17:1 nel 1993) indicati nella pubblicazione dellaIATA «Airline Economic Results and Prospects».

166.

    Il carattere eccessivo dell'aiuto accordato all'Air France non può essere resoproporzionato per mezzo di un semplice confronto con altri rapporti finanziari,quali il rapporto di copertura delle spese finanziarie. La constatazione fatta dallaCommissione nella decisione impugnata, secondo la quale tale rapporto per l'AirFrance giungerà nel 1996 fino al 2,44:1 e sarà così molto vicino a al tasso mediodi 2,42:1 raggiunto dai concorrenti nel 1993 (GU, pag. 85), sarebbe quindi priva dipertinenza. Peraltro, detto rapporto sarebbe incompleto e rispecchierebbe solo lacapacità di un'impresa di utilizzare i profitti che ottiene per rimborsare gli onerifinanziari. Inoltre, non sarebbe chiaro il criterio seguito dalla Commissione perselezionare le compagnie aeree alle quali essa confronta il rapporto dell'Air Francenel 1996.

167.

    Le ricorrenti aggiungono che anche la perizia Ernst & Young, sulla quale si basala Commissione, dichiara che l'Air France avrebbe potuto raggiungere il rapportodi indebitamento teoricamente ottimale di 1,5:1 con un aiuto dell'importo limitatoal massimo a 15,25 miliardi di FF. Sarebbe quindi sorprendente che la stessaperizia tenti di giustificare i 20 miliardi di FF ottenuti dall'Air France affermandoche non ci sarebbe alcuna particolare ragione per la quale l'Air France abbia unrapporto di indebitamento «medio».

168.

    Peraltro, qualsiasi confronto tra i rapporti di indebitamento avrebbe un valorearbitrario. Al riguardo, risulterebbe dallo studio realizzato dalla KPGM e dallaIATA che esistono differenze considerevoli nel modo in cui i rapporti diindebitamento sono calcolati e che è dunque difficile fare validi confronti tra lecompagnie aeree. Infine, non sarebbe chiaro se il calcolo, effettuato dallaCommissione, del rapporto di indebitamento dell'Air France si basi su cifre lordeo nette, e nessuna spiegazione sarebbe data quanto alla scomposizione di tali cifre.

169.

    Inoltre, la Commissione avrebbe a torto limitato la propria analisi ad un periodomolto breve, l'anno 1996, durante il quale l'aiuto sarebbe ancora stato versato,senza tener conto degli effetti dell'aiuto sulla successiva situazione finanziariadell'Air France, diventata, grazie all'aiuto, notevolmente più forte di quella delleconcorrenti sul piano finanziario. Secondo le ricorrenti, la Commissione avrebbe

dovuto compiere un'analisi dinamica dell'effetto dell'aiuto, oltre il periodo dellaristrutturazione, sulla posizione concorrenziale dell'Air France nei confronti delleconcorrenti per stabilire se l'aiuto non fosse eccessivo. Secondo le proiezioni dellericorrenti, l'aiuto contribuirebbe a porre l'Air France in una posizione finanziariamolto migliore, rispetto alle concorrenti, di quella che suggeriscono i rapporti suiquali si è basata la Commissione nella decisione impugnata.

170.

    Facendo rinvio alla relazione Ernst & Young, la Commissione sostiene chel'apporto di capitale controverso è stato calcolato in maniera che costituissel'importo minimo sufficiente ripristinare l'equilibrio finanziario dell'Air France.Quanto all'importo di debito impiegato per calcolare il rapporto di indebitamento,essa afferma che, in conformità di una tendenza verificata dell'analisi finanziaria,essa ha tenuto conto di cifre nette. Di conseguenza, il rapporto di indebitamentonon sarebbe stato gonfiato dall'impiego di un importo lordo di debito.

171.

    La Commissione ricorda che il rapporto di indebitamento di 1,12:1 non è statol'unico elemento preso in considerazione nella decisione impugnata per valutare laproporzionalità dell'aiuto rispetto ai bisogni di ristrutturazione dell'Air France e cheil rapporto di copertura delle spese finanziarie ha del pari rivestito importanza.Nulla esigerebbe che il rapporto di indebitamento dell'Air France nel 1996 fossepari al rapporto medio del settore dell'aviazione civile. Sarebbe sufficiente che essofosse ragionevolmente prossimo al tasso 1,5:1.

172.

    La Commissione fa osservare di non aver fatto ricorso al rapporto di coperturadelle spese finanziarie per rendere proporzionato un aiuto il cui caratteresproporzionato risulterebbe dal rapporto di indebitamento dell'Air France. Lapertinenza del rapporto di copertura delle spese finanziarie sarebbe indubitabile.Tale rapporto misurerebbe la capacità della compagnia di far fronte alle propriespese finanziarie, essendo il fine dell'aiuto controverso appunto quello di risanarel'onere finanziario dell'Air France. La Commissione soggiunge che l'aver nominato,nella decisione impugnata, il rapporto di copertura delle spese finanziarie delleconcorrenti dell'Air France nel 1993 costituisce soltanto una semplice illustrazionedel rapporto ottenuto dalle compagnie aeree aventi una situazione sana.

173.

    La Commissione sottolinea infine di aver tenuto conto ugualmente di altri rapportifinanziari. Per quanto riguarda il rapporto di redditività dei fondi propri, laCommissione indica che la relazione Ernst & Young precisava soltanto che dettorapporto fornisce un indicatore supplementare del livello di aiuto necessario aconsentire all'Air France di ritrovare la sua vitalità economica. Il fatto che l'importodell'aiuto autorizzato era il minimo richiesto sarebbe stato assodato sulla base dellediverse proiezioni dei rapporti finanziari.

174.

    L'Air France si rifà alle decisioni Sabena e Aer Lingus (citate sopra, nel punto 55),nonché alla decisione della Commissione 7 ottobre 1994, 94/696/CE, relativa agliaiuti concessi dalla Repubblica ellenica a favore della compagnia Olympic Airways(GU L 273, pag. 22, in prosieguo: la «decisione Olympic Airways»), con le quali

la Commissione ha autorizzato aiuti di Stato nel settore dell'aviazione civile. Essasottolinea che i rapporti di indebitamento di dette compagnie a seguito del loropiano di ristrutturazione sarebbero simili al rapporto dell'Air France, o addiritturamigliori. Essi rappresenterebbero quindi una proporzione di fondi propri uguale aquella dell'Air France o persino migliore. Così, la Commissione avrebbe accettatorapporti pari a 1,25:1 (Sabena), pari a 0,75:1 e 0,41:1 (Aer Lingus) e a 0,78:1(Olympic Airways).

Giudizio del Tribunale

175.

    Va sottolineato che il problema dei rapporti finanziari dell'Air France, inparticolare quella del rapporto di indebitamento, solleva questioni molto tecnichedi ordine finanziario e contabile. Lo attesta il rinvio fatto dalle parti a sette periziea sostegno delle loro tesi, vale a dire quelle dello studio Ernst & Young, delprofessor Pene, del professor Vermaelen e del professor Weinstein.

176.

    Al riguardo, si deve ricordare che il consulente Lazard Frères ha stabilito la sommanecessaria per la ricapitalizzazione dell'Air France nel corso della ristrutturazione,tenendo conto delle entrate e dei costi di previsione e avuto riguardo alla futuraredditività della compagnia (GU, pag. 75) e che tale somma è stata accettata dallaCommissione nell'esercizio del suo potere discrezionale. Si deve aggiungere chequesti ultimi dati rivestivano, per lo meno nella fase della stesura del piano diprogettazione e della sua attuazione, carattere estremamente delicato e riservato,in particolare nei confronti delle compagnie aeree concorrenti dell'Air France. Diconseguenza, non compete alle ricorrenti, né d'altra parte al Tribunale, rimetterein discussione il principio stesso della necessità, per l'Air France, di ottenere lasomma di 20 miliardi di FF per raggiungere gli obiettivi di ristrutturazione e diestinzione dei debiti perseguiti.

177.

    Poiché il calcolo dei 20 miliardi di FF dev'essere adottato come punto di partenzadel controllo della proporzionalità dell'importo dell'aiuto, la questione dell'influenzadi detto conferimento finanziario sui rapporti finanziari dell'Air France si riduce,in linea di massima, ad una semplice operazione matematica.

178.

    A tal proposito, va ricordato che il consulente Lazard Frères ha analizzatol'impatto dell'aiuto controverso sui rapporti finanziari dell'Air France, sottolineandola necessità di tener conto dei rapporti di struttura finanziaria, del rapporto dicopertura delle spese finanziarie e del rapporto di redditività dei fondi propri (GU,pag. 84). Dopo aver esaminato tali dati, la Commissione è giunta al rapporto diindebitamento pari a 1,12:1, considerando che «questo rapporto sembra superioreal rapporto medio esistente nel settore dell'aviazione civile, nel quale un rapportoindebitamento/capitale proprio di 1,5 è considerato accettabile» (GU, pag. 85).

179.

    Si deve rilevare che tale confronto tra le due cifre rappresentanti i rapporti diindebitamento è basato su uno studio realizzato dalla KPMG in collaborazione conla IATA. Detto studio, redatto nell'agosto del 1992, contiene il seguente brano:

«rapporto indebitamento/capitale proprio

(...)

E' stato chiesto ad alcuni responsabili di compagnie aeree quale fosse a loro parereil rapporto di indebitamento ottimale di una compagnia aerea. Le risposte oscillanotra lo 0,5:1 al 4:1; non risulta tuttavia chiaro se i contratti di locazione a lungotermine siano compresi o meno in tali risposte. La media delle risposte indica unrendimento ottimale pari a 1,5:1.

E' stato inoltre chiesto loro di indicare i rapporti di indebitamento delle rispettivecompagnie, includendo e poi escludendo i contratti di locazione a lungo termine.Il rapporto di indebitamento medio delle compagnie che hanno risposto è di 2,3:1se si includono i contratti di locazione a lungo termine e di 2,1:1 se li si esclude.

(...)

Vi sono significative variazioni nel modo di calcolare i rapporti di indebitamento.Di conseguenza, è difficile procedere a utili raffronti tra le varie compagnie aeree(...)».

180.

    Come risulta da questo brano, la rappresentatività delle cifre fissate dall'inchiestaeffettuata nell'ambito dell'aviazione civile è abbastanza limitata. Considerate le«significative variazioni» rilevate nel modo di calcolare i rapporti di indebitamento,il divario esistente tra le cifre 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 e 2,3:1 non può quindi esserequalificato, di per sé stesso, significativo per dimostrare un'erronea valutazione, daparte della Commissione, della situazione finanziaria dell'Air France rispetto allasituazione media dell'aviazione civile.

181.

    Ciò considerato, non sembra che la cifra 1,12:1, prevista per la fine del 1996, siasproporzionata, tenuto conto delle cifre sopra citate varianti da 0,5:1 a 4:1 nonchédei rapporti di 1,25:1, di 0,78:1, di 0,75:1 e di 0,41:1 approvati dalla Commissionenelle decisioni Sabena, Olympic Airways e Aer Lingus (citate sopra, nei punti 55e 174). Lo stesso dicasi per il rapporto di copertura delle spese finanziarie dell'AirFrance, che, secondo la Commissione, avrebbe raggiunto nel 1996 2,44:1 e sarebbequindi molto prossimo al tasso medio di 2,42:1 raggiunto dai suoi concorrenti nel1993 (GU, pag. 85).

182.

    Per le ragioni esposte sopra, nel punto 176, la censura secondo la quale larelazione Ernst & Young avrebbe direttamente considerato che 15,25 miliardi diFF fossero sufficienti per consentire all'Air France di raggiungere un rapporto diindebitamento ottimale di 1,5:1 non può essere accolta. Ad abundantiam, si può

aggiungere che, come fa notare la Commissione, il brano di detta relazione, citatodalle ricorrenti, si limita ad apportare una correzione al calcolo, effettuato daqueste ultime, dell'importo necessario per raggiungere il rapporto di 1,5:1; taleimporto, secondo Ernst & Young, ammonta a 12,25 e non a 13,9 miliardi di FF.Peraltro, la relazione Ernst & Young prosegue rilevando che, in ogni caso, nonesiste alcuna ragione particolare per la quale il rapporto di indebitamento dell'AirFrance sia pari a 1,5:1.

183.

    La Commissione afferma giustamente che la relazione IATA intitolata «AirlineEconomic Results and Prospects», alla quale fanno riferimento le ricorrenti,riproduce i rapporti di indebitamento medio di più di 30 compagnie aeree di tuttoil mondo, comprese la Iran Air, la Royal Air Maroc, la Tunis Air, che nonsomigliano affatto all'Air France dal punto di vista della struttura industriale efinanziaria e che non sono realmente in concorrenza con essa. La Commissione nonera quindi tenuta a confrontare il rapporto di indebitamento dell'Air France conquelli delle compagnie aeree che erano oggetto della detta relazione.

184.

    Per quanto riguarda la questione, sollevata dalle ricorrenti nel ricorso, se il calcolodel rapporto di indebitamento dell'Air France si fondasse su cifre lorde o nette, èsufficiente osservare come la Commissione abbia sottolineato nel controricorso,senza essere smentita dalle ricorrenti, di aver tenuto conto di una cifra netta,cosicché il rapporto di indebitamento non è stato gonfiato dall'utilizzazione di unimporto di debiti lordo. Infine, niente obbligava la Commissione a calcolare ilrapporto di indebitamento dell'Air France relativamente ad un momento successivoal periodo della ristrutturazione, giacché quest'ultimo costituiva l'unico periodo diriferimento per l'assoggettamento della Repubblica francese e dell'Air France allamaggior parte delle condizioni per l'autorizzazione dell'aiuto.

185.

    Non avendo commesso la Commissione errori manifesti di valutazione per quantoriguarda il calcolo e la presa in considerazione dei rapporti finanziari menzionatinella decisione impugnata, la censura deve essere respinta.

E — Sulla censura secondo cui la Commissione si è astenuta a torto dall'esigere lavendita di attivi dell'Air France idonei ad essere alienati

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

186.

    Le ricorrenti sostengono che la Commissione ha avuto manifestamente torto nelconcludere che l'importo dell'aiuto controverso non potesse essere diminuito graziealla vendita di altri attivi dell'Air France oltre quelli previsti nel piano diristrutturazione. Il principio di proporzionalità, infatti, esigerebbe che un'impresache preveda di ristrutturarsi utilizzi la totalità delle proprie risorse prima di fareappello ad aiuti di Stato. Di conseguenza, la Commissione avrebbe dovuto esigereche l'Air France si procurasse liquidità cedendo l'integralità dei propri attivi non

aerei, qualunque fosse l'importanza delle somme ottenute. Se ciò si fosse verificato,l'importo dell'aiuto avrebbe potuto essere di gran lunga inferiore.

187.

    A tal proposito, le ricorrenti sottolineano che il gruppo Air France consta di 103società operanti in settori collegati ai viaggi, ma diversi dal trasporto aereo, qualiil turismo, la ristorazione, la manutenzione aerea, l'informatica commerciale e iltrasporto merci, società tra le quali si trovano società del calibro del gruppo Servaire della Jet Tours, che hanno realizzato una cifra d'affari rispettivamente di 2,6 e2,4 miliardi di FF nel 1993. Le sue attività ricomprenderebbero inoltre operazionicosì lontane dal trasporto aereo quale la fabbricazione di formaggi. Più del 20%degli introiti dell'Air France proverrebbero da attività non aventi alcun legame conil trasporto aereo. Inoltre, l'Air France deterrebbe partecipazioni in 20 compagnieaeree.

188.

    La vendita di una quota delle partecipazioni detenute dall'Air France in altrecompagnie aeree, in particolare l'Air Inter e la Sabena, potrebbe procurare, aparere delle ricorrenti, somme sufficientemente rilevanti da rendere inutile unagrossa parte dell'aiuto. Senza l'aiuto controverso, l'Air France dovrebbe, comequalunque società capogruppo che registri perdite, rivolgersi alle controllate, ivicompresa l'Air Inter, affinché contribuiscano a limitarne le perdite. A titoloindicativo, le ricorrenti hanno calcolato il valore delle partecipazioni dell'Air Francein otto compagnie aeree (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines,Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) e in un'altra società (Servair). Tutteinsieme, tali partecipazioni potrebbero essere valutate in una cifra oscillante tra i3,1 e i 6 miliardi di FF.

189.

    Per quanto concerne l'Air Inter, le ricorrenti hanno rilevato, all'udienza, come lasua presunta utilità per l'Air France fosse, in realtà, ben limitata. Il ruolo dell'AirInter sarebbe limitato a quello di attirare i passeggeri dalle province francesi sullapiattaforma («hub») dell'Air France nell'aeroporto Charles de Gaulle alla partenzadei voli internazionali. Ora, l'Air France avrebbe potuto raggiungere esattamenteil medesimo risultato, utilizzando propri aerei o concludendo accordi con altrecompagnie, compresa l'Air Inter. Le ricorrenti considerano, pertanto, che l'AirInter non costituisca un attivo indispensabile al funzionamento dell'Air France.

190.

    Le ricorrenti sostengono che la partecipazione del 37,5% detenuta dall'Air Francenel capitale della compagnia Sabena può essere valutata in 6 miliardi di FF. L'AirFrance avrebbe acquisito dette azioni nel 1992, il che suggerisce, secondo lericorrenti, che detta partecipazione difficilmente può essere considerata vitale perl'Air France, che ha potuto funzionare senza di essa per numerosi anni. Peraltro,il presidente della Sabena avrebbe dichiarato pubblicamente, nel settembre 1994,che l'Air France doveva cedere la propria partecipazione. Le ricorrenti ricordanodi aver informato la Commissione, nella fase del procedimento amministrativo, delfatto che molteplici indizi tendevano a provare che il perseguimento di un'alleanzatra l'Air France e la Sabena non aveva più alcuna ragion d'essere. In tale contesto,esse fanno riferimento ad un articolo sulla stampa apparso nel giugno 1994,

secondo il quale la compagnia belga desidererebbe che l'Air France ceda la propriapartecipazione.

191.

    Del resto, il pagamento, da parte dell'Air France, di un quarto della somma dovutaper l'acquisto della propria partecipazione nel capitale della Sabena sarebbe statoeffettuato qualche giorno dopo l'adozione della decisione impugnata. L'Air Franceutilizzerebbe manifestamente l'aiuto per far fronte a tale spesa, data la suamancanza di liquidità. La Commissione avrebbe dovuto impedire all'Air France dipagare tale somma, non potendo l'aiuto accordato a fine di ristrutturazione essereutilizzato per acquisire quote in altre compagnie. Se le fosse stato impedito diprocedere a tale pagamento, l'Air France avrebbe avuto senza dubbio la necessitàdi cedere la propria partecipazione nella Sabena nell'ambito dell'operazione diristrutturazione.

192.

    Le ricorrenti sottolineano che esse non pretendono che l'Air France venda beni chefacciano innegabilmente parte dei suoi attivi strategici. Esse considerano tuttaviache l'Air France avrebbe potuto vendere soprattutto gli attivi da essa stessadescritti come non essenziali nella sua relazione annuale per l'esercizio 1993.Riferendosi ad un articolo di stampa, le ricorrenti aggiungono che l'Air Franceapparentemente prevedeva, nel settembre 1994, di vendere taluni attivi che, unmese prima, la Commissione aveva ritenuto non cedibili, come ad esempio lapartecipazione nel gruppo Servair o la partecipazione in Amadeus, un sistemainformatico di prenotazione. Basterebbe questo a rendere nulla la conclusione dellaCommissione secondo la quale l'Air France non ha bisogno di vendere altri attiviperché nessuno di essi le consentirebbe di realizzare risorse sufficienti.

193.

    In risposta all'affermazione della Commissione, secondo la quale non era possibile,per motivi di riservatezza, rivelare di quali altri attivi l'Air France aveva intenzionedi disfarsi, le ricorrenti replicano che tale è tuttavia la prassi seguita dallaCommissione quando chieda ad un'impresa di vendere attivi come condizioneprevia all'approvazione di concentrazioni in forza del regolamento n. 4046/89,(citato sopra, nel punto 55). Così, la Commissione avrebbe preteso la vendita diattivi espressamente citati nella decisione 29 maggio 1991, 91/403/CE, che dichiarala compatibilità con il mercato comune di una concentrazione (casoIV/M043—Magneti Marelli/CEAc, GU 1991, L 222, pag. 38), e nella decisione 22luglio 1992, relativa ad una procedura ai sensi del regolamento (CEE) delConsiglio, n. 4064/89, (caso IV/M 190 Nestlé/Perrier, GU 1992, L 356, pag. 1).Peraltro, anche se gli attivi non essenziali dell'Air France non avessero potutoessere venduti prima dell'autorizzazione dell'aiuto, la Commissione avrebbe potutoesigerne il deposito presso un mandatario, ad esempio una banca di investimenti,che avrebbe potuto organizzarne la vendita. Le ricorrenti si riferiscono, a titolo diesempio, al caso del Crédit Lyonnais (GU 1995, C 121, pag. 4), in cui è stata creatauna nuova struttura, il Consortium de réalisations, controllata al 100% dal CréditLyonnais, che doveva acquistare attivi del Crédit Lyonnais destinati ad essere cedutio liquidati. Allo stesso modo, nella fattispecie la partecipazione dell'Air France

nella Sabena avrebbe potuto essere trasferita ad una banca, che avrebbe potutoanticipare il denaro nell'attesa della vendita a un terzo.

194.

    All'udienza le ricorrenti hanno ancora sottolineato che, fintantoché la decisioneimpugnata non avesse imposto la vendita di attivi espressamente indicati, l'AirFrance non aveva alcun interesse a vendere attivi durante il periodo diristrutturazione poiché tale vendita avrebbe comportato una diminuzione dell'aiutoconcesso. Tale constatazione sarebbe confermata dall'evoluzione successiva che hapermesso all'Air France di «controbilanciare» la vendita della propriapartecipazione nella Sabena con il mancato guadagno risultante dal fatto di avervenduto meno aerei di quelli previsti. Ciò proverebbe che la vendita di attivi nonessenziali avrebbe dovuto essere valutata dalla Commissione fin dall'inizio.

195.

    Il Regno di Danimarca sostiene che, nella decisione Aer Lingus (citata sopra, nelpunto 55), la Commissione ha costretto l'Aer Lingus a separarsi dagli attivi estraneial trasporto al fine di contribuire alla ristrutturazione per un importo maggiore diquello dell'aiuto ricevuto. La parte interveniente ricorda, inoltre, come l'Air Franceabbia effettivamente venduto le sue quote nella compagnia ceca CSA. Non sicomprenderebbe perché l'Air France non potesse vendere ugualmente le suepartecipazioni nella Sabena o nella Air Inter.

196.

    Il Regno Unito ritiene che la Commissione avrebbe dovuto prendere seriamentein considerazione la possibilità che l'Air France cedesse i propri interessi nellaSabena. Una siffatta cessione non avrebbe necessariamente impedito laprosecuzione degli accordi commerciali esistenti tra le due compagnie. Infatti,molte compagnie aeree avrebbero concluso tra di loro accordi di questo tipo, senzache si ritenesse necessario che ciascuna compagnia possedesse un'importantepartecipazione di minoranza nell'altra. La Commissione non avrebbe nemmenospiegato perché l'Air France non potesse cedere le sue quote nell'Air Inter, tantopiù che il controllo della prima sulla seconda sarebbe il risultato di un'acquisizionerelativamente recente. Infine, alcune società appartenenti al gruppo Air Francesarebbero molto redditizie, come il gruppo Servair, e avrebbero potuto quindi farrealizzare con la vendita apprezzabili risorse. Altre società sarebbero effettivamentein deficit, di modo che la loro vendita o la loro cessazione di attività avrebberopotuto comportare un'importante diminuzione del deficit del gruppo Air France epertanto una diminuzione dell'importo dell'aiuto necessario.

197.

    Il Regno di Norvegia ritiene che la Commissione abbia omesso di esigere dall'AirFrance che essa vendesse tutti gli attivi «non aerei». Tale vendita sarebbe unelemento importante di un piano di ristrutturazione non solo per il contributo allaliquidità dell'impresa interessata, ma anche al fine di ridurne i costi, di ristabilirnel'identità e di ricentrarne le attività. Ora, nella fattispecie ci sarebbe un grannumero di attività dell'Air France di carattere periferico in relazione alle attivitàessenziali di una compagnia aerea. La British Airways, la SAS, la KLM e altrecompagnie aeree internazionali avrebbero adottato misure tese a subappaltarealcune prestazioni di servizi che potevano essere garantite ad un costo inferiore da

terzi indipendenti. Tali compagnie avrebbero alienato numerosi attivi non aerei,anche se i proventi derivanti da ciascuna vendita potevano essere insignificanti.

198.

    La Commissione nega di aver omesso di prendere in considerazione le possibilitàper l'Air France di cedere alcuni attivi. Dopo aver esaminato le diversepartecipazioni detenute dall'Air France, essa sarebbe giunta alla conclusione chela vendita degli attivi prevista nel piano era adeguata nel quadro della suaristrutturazione. Tuttavia le partecipazioni dell'Air France nella Sabena o nell'AirInter non sarebbero state valutate per il fatto che la loro vendita non faceva partedel piano di ristrutturazione e che dette partecipazioni potevano essere considerateattivi essenziali dell'Air France.

199.

    All'udienza la Commissione ha precisato che, essendo il trasporto aereo l'attivitàessenziale dell'Air France e dell'Air Inter, non ci poteva essere ombra di dubbioriguardo al fatto che l'Air Inter costituiva un attivo essenziale dell'Air France.L'importanza dell'Air Inter per l'Air France deriverebbe dal fatto che,contrariamente ad altre compagnie aeree, l'Air France non possiede una retenazionale. E' per tale ragione che la Commissione avrebbe ammesso che l'Air Interera effettivamente un attivo essenziale per l'Air France, la quale non dovevacorrere il rischio di vederla passare sotto il controllo della concorrenza. L'AirFrance ha aggiunto che le sinergie commerciali con l'Air Inter fossero indispensabiliper la sua sopravvivenza, essendo il controllo di una rete nazionale vitale per unagrande compagnia aerea. L'Air France avrebbe bisogno dell'Air Inter per fruiredelle coincidenze orarie procurate dalla rete nazionale, onde alimentare i sui volia lungo tragitto. D'altra parte, tutte le grandi compagnie aeree europeecontrollerebbero la loro rete interna e preferirebbero quindi avere unapartecipazione maggioritaria nella loro rete nazionale piuttosto che stringereaccordi commerciali con detta rete.

200.

    La Commissione sottolinea che l'alienazione degli attivi da parte dell'Air Franceè stata esaminata tenendo debito conto del complesso dei suoi interessi e della suastrategia globale. Così facendo, la Commissione avrebbe raggiunto la convinzioneche le alienazioni di attivi previste dall'Air France erano sufficienti. In questocontesto, la vendita degli attivi da parte di altre compagnie aeree in circostanze ein epoche diverse non sarebbe pertinente per esaminare la questione degli attiviche dovevano essere alienati dall'Air France. Infatti, la natura e l'ampiezza degliinteressi delle diverse compagnie aeree renderebbero futile qualsiasi raffronto.

201.

    Essa aggiunge che non è stato possibile indicare con precisione altri attivi epartecipazioni di cui l'Air France intendeva disfarsi, in quanto tale pubblicazioneavrebbe costituito un'intrusione nelle trattative che erano in corso relativamente atali attivi e avrebbe potuto pregiudicarle. Peraltro, la decisione impugnata nonvieterebbe la vendita di altri attivi. Le condizioni del mercato potrebbero evolversie creare incentivi a vendere attivi non previsti dal piano di ristrutturazione oinfluire sul prezzo di quelli la cui alienazione era ivi prevista. Nel verificare la

proporzionalità dell'aiuto in relazione alle necessità della ristrutturazione, laCommissione avrebbe sottolineato (GU, pag. 86) che gli importi da versarepotevano essere adeguati secondo i bisogni, al fine di tener conto dell'evoluzionedella situazione finanziaria dell'Air France in seguito alla vendita di attivi.

202.

    La menzione, fatta dalle ricorrenti, dei poteri che il regolamento sulleconcentrazioni conferisce alla Commissione non sarebbe pertinente, poiché leconcentrazioni incidono sulla struttura stessa del mercato considerato. Allo stessomodo, il rinvio alla possibilità di porre gli attivi nella disponibilità di un mandatarioincaricato di organizzarne la vendita non sarebbe di alcun sostegno all'argomentodelle ricorrenti. Infatti, il controllo di un'impresa sarebbe appunto l caso che sipone nel diritto delle concentrazioni, il che non sarebbe il caso nella fattispecie.Quanto al Consortium de Réalisations istituito dal piano del Crédit Lyonnais, laCommissione sottolinea che si tratta di una controllata al 100%, poichél'operazione non era altro che una riorganizzazione interna di un gruppo.

203.

    In ogni caso, nessuna parte dell'aiuto controverso sarebbe stata destinata a servireall'Air France per pagare l'ultima rata della sua partecipazione nella Sabena.L'aiuto sarebbe stato autorizzato al fine di ridurre l'onere delle spese finanziariedell'Air France. Del resto, sarebbe stato illegittimo indurre l'Air France a nononorare i propri impegni contrattuali nei confronti della Sabena e favorire quindiuna cessazione di contratto.

204.

    La Repubblica francese e l'Air France sottolineano che la partecipazione dell'AirFrance nel capitale della Sabena era uno degli attivi essenziali e strategici. Nelluglio 1994 tutto avrebbe lasciato supporre che la rinegoziazione dell'accordorelativo a detta partecipazione avrebbe comportato per l'Air France una perditamolto importante e avrebbe messo la Sabena in una situazione delicata. Secondole intervenienti, è solo nell'ottobre 1994 che il governo belga ha annunciato lapropria decisione di ricapitalizzare la Sabena. Nel luglio 1994 né l'Air France, néil governo francese sarebbero stati a conoscenza delle intenzioni del governo belgaal riguardo. Non avendo l'Air France potuto effettuare l'aumento di capitalecaldeggiato dal governo belga, quest'ultimo le avrebbe proposto di riacquistare lasua partecipazione, mentre era prevista una nuova collaborazione tra la Sabena ela Swissair.

205.

    L'Air France precisa che alcuni degli attivi estranei all'attività-base erano stati giàceduti all'inizio dell'attuazione del Progetto. Così, la propria partecipazione nelcapitale della compagnia aerea ceca CSA sarebbe stata ceduta il 25 marzo 1994.Allo stesso modo, la partecipazione della Servair (detenuta al 75% dall'Air France)nel capitale della Saresco, e di conseguenza della sua controllata operante nellafabbricazione di formaggi, sarebbe stata ceduta. La cessione del gruppo alberghieroMéridien, effettivamente avvenuta nel frattempo, avrebbe interessato 20 delle 103società del gruppo. Risulterebbe chiaramente dalla decisione impugnata che altrecessioni sono previste nell'ambito del Progetto. Il calendario di previsione e unastima dell'importo delle cessioni sarebbero stati comunicati alla Commissione per

tutti gli attivi non aerei aventi un valore significativo. Gli attivi di cui trattasi nonsarebbero tuttavia esplicitamente citati nel testo della decisione per evidenti ragionidi riservatezza.

206.

    L'Air France ha sottolineato, all'udienza, che il sistema informatizzato diprenotazione Amadeus costituisce un'attività certamente non aerea, ma essenzialeper tutte le attività aeree del gruppo. Contrariamente alle insinuazioni dellericorrenti, la sua partecipazione in Amadeus non sarebbe stata venduta e essa nonavrebbe intenzione di venderla.

207.

    Quanto alla Servair, l'Air France ha confermato, sempre all'udienza, che la suacessione era prevista nel piano di ristrutturazione. I proventi della vendita dellaServair avrebbero figurato nelle proiezioni finanziarie e dunque sarebbero statipresi in considerazione per diminuire l'importo della ricapitalizzazione. Tuttavia,tale informazione sarebbe dovuta rimanere riservata, da un lato, per poterenegoziare la vendita della Servair al prezzo migliore e, d'altro lato, tenuto conto deirischi di agitazione sociale che tale notizia non avrebbe mancato di suscitare nellaServair, il che avrebbe compromesso la qualità del servizio in volo dell'Air France,che è largamente dipendente da tale fornitore essenziale per i vassoi-pasto. L'iterdella vendita della Servair sarebbe stato esaminato nei dettagli dalla Commissionee dai suoi esperti in occasione dell'autorizzazione della seconda e terza ratadell'aiuto.

208.

    Per quanto concerne gli altri attivi, come ad esempio l'Air Charter e la Jet tours,l'Air France ha sottolineato, nella stessa occasione, che essi fanno innegabilmenteparte degli attivi strategici. Peraltro la vendita della Jet Tours e dell'Air Charteravrebbe procurato all'Air France entrate insignificanti. Infine, la vendita dellepartecipazioni di minoranza dell'Air France nella Royal Air Maroc, nell'AustrianAirlines, nella Tunis Air, nell'Air Mauritius e nell'Aéropostal sarebbe stataesaminata dalla Commissione nei dettagli. Essa avrebbe potuto procurare introitiinsignificanti e non avrebbe avuto alcun effetto sull'importo della ricapitalizzazione.

Giudizio del Tribunale

209.

    Va ricordato che la Commissione, nell'ambito dell'esame dell'aiuto controverso, haritenuto che la ristrutturazione dell'Air France, la maggiore compagnia aereafrancese e una delle tre maggiori compagnie europee, avrebbe contribuito allosviluppo del trasporto aereo mediante il miglioramento della sua competitività esarebbe stata quindi conforme all'interesse comune (GU, pag. 83). La Commissioneha quindi indicato di non perseguire una politica tesa allo smantellamento completodel gruppo Air France, ma di voler piuttosto mantenere l'Air France al suo postotra le maggiori compagnie europee, accanto alla Lufthansa e alla British Airways.Implicando valutazioni complesse di politica economica, l'esercizio del poterediscrezionale di cui gode la Commissione in forza dell'art. 92, n. 2, lett. c), delTrattato, che è sfociato nell'adozione della decisione impugnata, può essere

censurato nella fattispecie solo a motivo di un errore manifesto di valutazione o diun errore di diritto, tanto più che la Commissione ha avuto cura di esercitare,attraverso la ripartizione in tre rate del versamento dell'aiuto, un controllosull'andamento della situazione finanziaria dell'Air France che le consentisse diadeguare, se del caso, gli importi da versare (GU, pag. 86).

210.

    Nell'esercizio del suo potere discrezionale la Commissione ha indicato solo unnumero limitato di attivi estranei all'attività principale — vale a dire la catenaalberghiera Méridien, un immobile nonché taluni aerei che avevano raggiunto illimite di età e pezzi di ricambio (GU, pagg. 75 e 76) — la cui cessione era impostaall'Air France affinché l'importo dell'aiuto potesse essere limitato a 20 miliardi diFF.

211.

    Sono quindi privi di pertinenza tanto l'argomento del Regno di Danimarca relativoalla decisione Aer Lingus (citata sopra, nel punto 55), nella quale la Commissioneavrebbe imposto alla beneficiaria dell'aiuto la vendita di tutti gli attivi estraneiall'attività principale, quanto il riferimento fatto dal Regno di Norvegia all'esempiodella British Airways, della SAS, della KLM e di altre compagnie aereeinternazionali, che avrebbero ceduto, nell'ambito della loro ristrutturazione,numerosi attivi non legati al settore aereo. Infatti, le circostanze di unaristrutturazione sono condizionate dalla situazione concreta della sola impresainteressata. Il fatto che le compagnie sopra menzionate siano state indotte, oobbligate, dal contesto fattuale della loro ristrutturazione, a cedere numerosi attivinon può quindi, di per sé, rimettere in discussione la decisione, adottata dallaCommissione nella situazione specifica del luglio 1994, diretta a mantenere l'AirFrance nel novero delle tre maggiori compagnie aeree europee e ad autorizzarlaa conservare la maggior parte degli attivi.

212.

    Di conseguenza, la Commissione poteva considerare come attivi che non potevanoessere alienati dall'Air France le tre seguenti categorie di attivi: in primo luogo,quelli che erano essenziali per il funzionamento attuale e futuro della compagniain quanto vettore aereo; in secondo luogo, quelli che costituivano per la compagniaelementi di strategie di cooperazione e che si doveva evitare passassero sotto ilcontrollo di un concorrente; infine, quelli che riguardavano attività strettamenteconnesse al funzionamento di una grande compagnia aerea. Come risulta dalfascicolo, la Commissione ha qualificato inalienabili tali attivi, in particolare l'AirCharter, l'Air Inter, la Sabena, Amadeus e la Jet Tours.

213.

    Per quanto riguarda la compagnia Air Charter, è sufficiente rilevare che essa opera,come l'Air France, nel settore aereo vero e proprio. Essa fa parte quindidell'attività principale dell'Air France. Anche se l'Air Charter è specializzata neltrasporto aereo charter, vale a dire un mercato specifico rispetto a quello deltrasporto aereo regolare, non si tratta altro che di due aspetti della stessa attivitàaerea, la cui ripartizione fra due compagnie separate si traduce, in definitiva, in unaripartizione interna delle funzioni. Ne consegue che giustamente la Commissione

poteva considerare che l'Air Charter costituiva un elemento essenziale dell'attivitàdi vettore aereo dell'Air France.

214.

    Per quanto riguarda la compagnia Air Inter, va ricordato che nella decisioneimpugnata la Commissione indica che il governo francese si è impegnato a faredell'Air France la sola beneficiaria dell'aiuto in esame e a creare a tale scopo unaholding che controllerà sia l'Air Inter che l'Air France (impegno n. 1). LaCommissione considera che tale impegno attenua le sue preoccupazioni riguardoagli effetti secondari dell'aiuto, perché impedisce all'Air France di usare l'aiuto persovvenzionare le attività dell'Air Inter. Fondandosi sulle informazioni ricevute inmerito alla futura struttura della holding nonché sul corrispondente impegno delleautorità francesi, la Commissione ritiene che beneficiaria dell'aiuto sia laCompagnie nationale Air France assieme alle sue controllate, tra cui l'Air Charter(GU, pagg. 81 e 86).

215.

    Ora, è pacifico che l'Air France, contrariamente alla Lufthansa e alla BritishAirways, non disponeva di una rete interna prima di aver acquisito il controllodell'Air Inter nel 1990. Giustamente, quindi, la Commissione ha ritenuto che talecontrollo — attuato, durante il periodo della ristrutturazione, mediante ilmeccanismo della holding sopra menzionata — fosse essenziale per il funzionamentoattuale e futuro dell'Air France, giacché la sua perdita avrebbe rischiato dicompromettere gravemente il traffico aereo di raccordo («feeder traffic») dell'AirFrance, di cui era incaricata l'Air Inter. Infatti, le attività dell'Air Inter sonoessenzialmente concentrate sul trasporto aereo nel territorio francese. Ora, talemercato interno francese fornisce un apporto sostanziale di passeggeri verso lapiattaforma dell'Air France nell'aeroporto di Parigi-Charles-de-Gaulle (inprosieguo: «Parigi (CDG)». Quindi è evidente che l'Air France non può correreil rischio che l'Air Inter, dopo la sua cessione, passi sotto l'influenza di unacompagnia concorrente facendole perdere così il controllo su una parte essenzialedel suo traffico aereo di raccordo.

216.

    Il legame diretto dell'Air Inter con l'Air France non poteva neanche esserevalidamente sostituito con il trasferimento dell'Air Inter ad una banca e con lacontemporanea stipulazione di accordi commerciali relativi al detto traffico aereodi raccordo con l'Air Inter o con altre compagnie. Infatti, le ricorrenti non hannocomprovato che tale soluzione potesse escludere il rischio che l'Air Inter venisseassorbita da una compagnia concorrente, compromettendo così il funzionamentodel traffico aereo di raccordo dell'Air France. Per quanto riguarda la stipulazionedi siffatti accordi con altre compagnie aeree, è sufficiente rilevare che, nel lugliodel 1994, la posizione concorrenziale dell'Air Inter sul mercato nazionale franceseera talmente forte che non si potesse esigere che l'Air France, intenzionata aristrutturarsi ed a ripristinare la propria redditività, sostituisse i suoi rapporti ormaiconsolidati con l'Air Inter con contratti con altre compagnie che non disponevanoancora di infrastrutture sul mercato francese paragonabili a quelle dell'Air Inter.

217.

    In risposta all'argomento delle ricorrenti secondo il quale l'Air France potrebbefarsi carico direttamente del proprio traffico aereo di raccordo, soprattutto sullarete interna francese, occorre rilevare che il piano di ristrutturazione dell'AirFrance prevede una flotta in esercizio di 146 aeromobili, senza destinarespecificamente detta flotta al traffico aereo di raccordo. Al contrario, è soprattuttosulle lunghe distanze che tale piano prevede una crescita dell'offerta dell'AirFrance, il che presuppone un maggiore impiego della flotta in detto settore. Inquesta prospettiva, spetta all'Air Inter offrire i servizi di aerotrasporto sul mercatointerno utilizzando i propri aerei a tale scopo. Ora, non competeva allaCommissione ingiungere all'Air France di concentrarsi sul mercato interno, inquanto siffatta misura avrebbe potuto indebolire la sua posizione per quantoriguarda i voli internazionali.

218.

    Per quanto riguarda la partecipazione dell'Air France al capitale della Sabena, sideve ammettere che l'Air France deteneva all'epoca di cui trattasi unapartecipazione minoritaria (37,58%) nel capitale della compagnia belga. Ciò nonesclude, però, che detta partecipazione costituisse un elemento strategicoimportante dell'attività aerea dell'Air France. Infatti, si deve ricordare la decisione5 ottobre 1992, con la quale la Commissione ha dichiarato di non opporsi alprotocollo di accordo firmato dall'Air France, dalla Sabena e dallo Stato belga, eche ha conferito all'Air France, attraverso la società Finacta, una partecipazionedel 37,58% nel capitale della Sabena (37,5% dei diritti di voto).

219.

    In tale decisione, accessibile a tutti gli interessati (v. comunicazione nella GazzettaUfficiale delle Comunità europee del 21 ottobre 1992, C 272, pag. 5), si dichiara, tral'altro, che:

— la Finacta, controllata dall'Air France, deve approvare la nomina del presidentee del vicepresidente della Sabena (diritto di veto) ed è in grado di bloccare ledecisioni del consiglio di amministrazione della Sabena che implicano uncambiamento di strategia, del «business plan», del piano di investimento e delpiano di cooperazione industriale,

— i presidenti dell'Air France e della Sabena si consulteranno in caso di importantidifficoltà nel funzionamento degli organi o nell'attuazione della strategia,

— gli elementi fondamentali della strategia futura della Sabena sono stati codecisidall'Air France.

220.

    In detta decisione del 1992 la Commissione qualifica, in sostanza, la Sabena comeun'impresa comune controllata congiuntamente dallo Stato belga e dall'Air France,che dispone di diritti molto più ampi di quelli spettanti di regola ad un'azionista diminoranza e dei mezzi per controllare il comportamento della Sabena sul mercato.Quanto all'obiettivo dell'accordo, la Commissione rileva che esso tende a svilupparela cooperazione tra l'Air France e la Sabena, ad attuare l'insieme delle sinergie

possibili tra i due partner, e, in particolare, a creare una rete intracomunitariacentrata sull'aeroporto di Bruxelles-Zaventem.

221.

    Tenuto conto della decisione 5 ottobre 1992, che si presume nota alle partiinteressate, la Commissione poteva quindi ragionevolmente considerare che sidoveva evitare che la partecipazione dell'Air France nel capitale della Sabena, checostituiva uno strumento di alleanza strategica per l'Air France, fosse abbandonatadi modo che un concorrente potesse acquisire la posizione privilegiata sino adallora detenuta dall'Air France.

222.

    Quanto alla tesi del Regno Unito secondo la quale detta partecipazione avrebbepotuto essere sostituita da accordi di cooperazione, è sufficiente rilevare che essanon tiene conto del carattere particolare della partecipazione di cui trattasi che, puressendo minoritaria, conferiva all'Air France un potere di controllo sulcomportamento commerciale della Sabena e andava oltre l'influenza che può diregola esercitare una parte contraente. Il Regno Unito non ha provato che l'AirFrance avrebbe potuto ugualmente accedere ad una simile posizione privilegiatasenza la partecipazione nel capitale della Sabena. La specificità dell'alleanza tral'Air France e la Sabena osta inoltre ad ogni confronto con la vendita,effettivamente intervenuta nel marzo 1994, della partecipazione che l'Air Francedeteneva nel capitale della compagnia ceca CSA.

223.

    E' vero che, poco dopo l'adozione della decisione impugnata, l'Air France haversato 170 milioni di FF per pagare l'ultima rata del prezzo di acquisto dellapropria partecipazione nel capitale della Sabena. Tuttavia, niente consente diritenere che l'aiuto controverso sia stato destinato e utilizzato a tale scopo. Da unlato, come hanno rilevato la Repubblica francese e l'Air France, detto pagamentoderivava da obblighi contrattuali che risalivano al 1992, quindi anterioriall'autorizzazione dell'aiuto (v. decisione della Commissione 5 ottobre 1992, citatasopra, nei punti 218 e 219). Come ha ricordato il governo francese dinanzi alTribunale, tali obblighi prevedevano le scadenze dei versamenti che l'Air Francedoveva effettuare nel 1992, nel 1993 e, per l'ultima rata, tra il 15 e il 31 luglio 1994.L'esistenza di quest'ultimo obbligo di pagamento gravante sull'Air France nonavrebbe potuto ragionevolmente determinare, da sola, il blocco, quanto menoparziale, di un aiuto teso all'estinzione dei debiti ed alla ristrutturazione dell'AirFrance. D'altra parte, visto l'importo relativamente modesto, tale pagamento nonoltrepassava i limiti di un investimento normale. Di conseguenza, la Commissionepoteva ammettere che esso sarebbe stato coperto dal ricavato della vendita degliattivi da parte dell'Air France e dagli introiti dell'esercizio corrente (v., sopra, punti140 e 141).

224.

    E' del pari assodato che la partecipazione dell'Air France nel capitale della Sabenaè stata successivamente ceduta per 680 milioni di FF (comunicazione dellaCommissione relativa alla terza rata dell'aiuto alla ristrutturazione dell'Air France,approvata dalla Commissione il 27 luglio 1994, GU 1996, C 374, pagg. 9, 14,).

Tuttavia, come hanno sottolineato la Repubblica francese e l'Air France senzaessere contraddette su questo punto, solo nell'ottobre 1994 il governo belga,azionista di maggioranza della Sabena, ha deciso che era necessaria unaricapitalizzazione della Sabena, il che significava di fatto l'esclusione dell'AirFrance, che non poteva partecipare a tale ricapitalizzazione. Inoltre, il disimpegnodell'Air France dal capitale della Sabena è stato attuato solo nel luglio 1995. IlTribunale osserva quindi che, alla data dell'adozione della decisione impugnata,niente indicava alla Commissione che l'Air France prevedesse seriamente di porretermine alla sua alleanza con la Sabena e di cedere la propria partecipazione. Allaluce di quanto precede, la Commissione non era tenuta a trarre dalle notizie distampa invocate dalle ricorrenti, che prospettavano un'imminente acquisizione daparte della Swiss Air della partecipazione di cui trattasi, la conclusione che dalluglio 1994 l'Air France non avrebbe più considerato la propria partecipazione nelcapitale della Sabena come un elemento strategico importante della propria attivitàdi vettore aereo.

225.

    Si deve aggiungere che la Commissione ha espressamente indicato, nella decisione21 giugno 1995 che autorizzava il pagamento della seconda rata dell'aiutocontroverso (comunicazione pubblicata nella GU C 295, pagg. 2 e 5), che leconseguenze finanziarie di una vendita di tale partecipazione sarebbero state presein considerazione in sede di decisione sul pagamento della terza rata dell'aiuto.Ora, la legittimità di tali decisioni, successive alla decisione impugnata nellafattispecie, non può essere esaminata nell'ambito delle cause presenti, che vertonosulla legittimità della sola decisione 27 luglio 1994.

226.

    Per quanto riguarda un'eventuale vendita di Amadeus, si deve precisare che dettoattivo costituisce il sistema informatizzato di prenotazioni dell'Air France. Alriguardo, l'Air France ha spiegato di aver demandato ad Amadeus l'intera attivitàdi prenotazione dei suoi biglietti, di esser completamente dipendente da dettosistema per la loro distribuzione e che siffatto sistema era indispensabile per losviluppo dell'attività aerea, ragione per la quale la stragrande maggioranza dellecompagnie aeree ne disponeva. Il Tribunale ritiene che pertanto la Commissionepotesse ragionevolmente considerare che tale attivo dell'Air France non potevaessere ceduto poiché riguardava un'attività strettamente connessa al funzionamentodi una grande compagnia aerea.

227.

    Lo stesso dicasi per la partecipazione dell'Air France nel capitale della società JetTours, operante nel settore del turismo. Si tratta di un settore economico che èconnesso, almeno parzialmente al settore aereo. La Commissione poteva quindiconsiderare la Jet Tours come un attivo destinato a fornire una clientela per viaggidi diporto tanto all'Air France quanto all'Air Charter. Di conseguenza, essa eraautorizzata a concludere che l'Air France non doveva essere costretta a disfarsene.

228.

    Le ricorrenti non possono neanche addebitare alla Commissione di non averimposto all'Air France la vendita globale delle sue partecipazioni di minoranza inaltre compagnie aeree, quali la Tunis Air, l'Air Mauritius, la Royal Air Maroc e

l'Austrian Airlines. Infatti, dato il valore alquanto trascurabile di questa vendita, ildisimpegno totale dell'Air France dal capitale di dette compagnie non avrebbeavuto un nesso diretto essenziale con il suo piano di ristrutturazione.

229.

    Quanto alla dichiarazione fatta dall'Air France all'udienza, secondo la quale lacessione di altri attivi non indicati espressamente nella decisione impugnata, qualela cessione del gruppo Servair, fosse prevista nel piano di ristrutturazione, e circal'eventuale riservatezza di tali dati, si deve rilevare che il ricavato delle cessioni dicui trattasi, pur se destinato a cofinanziare l'attuazione del piano di ristrutturazione,non doveva essere automaticamente detratto dall'importo dell'aiuto di 20 miliardidi FF, considerato necessario e autorizzato dalla decisione impugnata. Peraltro,anche i 7 miliardi di FF che l'Air France sperava di ottenere dalla cessione diMéridien, di un edificio e di 34 aeromobili servivano soltanto a limitare l'aiuto a 20miliardi e non a ridurne l'importo. Solo in occasione del versamento della secondae della terza rata dell'aiuto la Commissione si è riservata il diritto di prendere inconsiderazione la situazione finanziaria globale dell'Air France, tenendo conto dellevendite di attivi effettuate nel frattempo. Il Tribunale ritiene che le questionifinanziarie sollevate a proposito di tali vendite, comprese quelle della loroproporzionalità e della loro riservatezza, possano, pertanto, essere esaminate solocon riguardo alle decisioni relative alla seconda e terza rata. Ora, le cause presentinon vertono sulla legittimità di dette decisioni.

230.

    L'argomento delle ricorrenti secondo il quale l'Air France stessa avrebbe definito,nella relazione annuale per l'esercizio 1993, una serie dei propri attivi come «noncore activities» (attività estranee all'attività-base), per esigerne la vendita, è di fattoinfondato. Infatti, solo la traduzione inglese di detta relazione contiene il branoinvocato dalle ricorrenti, mentre il testo francese parla di «attività non aeree» enon comporta dunque alcun giudizio di valore sugli attivi di cui trattasi. Ora,essendo l'Air France una compagnia francese, è evidente che la relazione annualecui occorre far riferimento è quella redatta in lingua francese.

231.

    Non avendo la Commissione commesso errori manifesti nell'astenersi dall'esigereche l'Air France vendesse gli attivi indicati dalle ricorrenti e dalle parti intervenutea sostegno delle loro conclusioni, la censura deve essere respinta.

232.

    Risulta da quanto precede che, con riserva dei precedenti punti 84-120, tutte lecensure relative a una violazione del principio di proporzionalità vigente in materiadi aiuti di Stato devono essere respinte. Su questo punto, le ricorrenti e le partiintervenute a sostegno delle loro conclusioni sono state in grado di difendere i lorodiritti e il Tribunale ha potuto esercitare il proprio controllo giurisdizionale. Diconseguenza, e salvo quanto concerne l'autorizzazione all'acquisto di 17 nuoviaeromobili, la decisione impugnata è, al riguardo, conforme ai requisiti prescrittidall'art. 190 del Trattato, cosicché la censura di motivazione insufficiente dev'essererespinta.

Quanto alle censure relative a errori che la Commissione avrebbe commesso nelconsiderare che l'aiuto è destinato a facilitare lo sviluppo di una determinata attivitàeconomica, senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria all'interessecomune

A — Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto un aiutodiretto allo sviluppo non di una determinata attività economica, ma di un'impresaparticolare

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

233.

    Nel ricorso la ricorrente nella causa T-394/94 sostiene che l'aiuto controverso giovaa un'impresa particolare e non contribuisce allo sviluppo di un'attività economica.Autorizzandolo, la Commissione avrebbe accordato manifestamente un'importanzapreminente alla sopravvivenza dell'Air France, invece di ponderare tale obiettivocon gli effetti negativi dell'aiuto sui suoi concorrenti e sul mercato del trasportoaereo della Comunità.

234.

    La Commissione considera manifestamente infondato quanto allegato dallaricorrente. Nella decisione impugnata essa avrebbe sottolineato di dover tenerconto dell'evoluzione di un settore nel suo complesso e non solo della situazionedel beneficiario dell'aiuto. Infine, essa si sarebbe ampiamente soffermata sul puntose l'aiuto potesse beneficiare della deroga prevista dall'art. 92, n. 3, lett. c), delTrattato.

Giudizio del Tribunale

235.

    Si deve rilevare che, nel caso di un'impresa avente le dimensioni dell'Air France,che è una delle tre maggiori compagnie aeree europee, una vera e propriaristrutturazione avrà l'effetto di favorire lo sviluppo economico del settoredell'aviazione civile europea (v., in questo senso, le conclusioni dell'avvocatogenerale Van Gerven per la sentenza 21 marzo 1991, causa C-305/89,Italia/Commissione, Racc. pagg. I-1603, I-1630, punto 17). Di conseguenza lacensura non può essere accolta.

236.

    Peraltro, la ricorrente ha espressamente ammesso nella replica di non sostenereche un aiuto versato ad una sola impresa è, di per sé, illegale e ha aggiunto chenumerosi aiuti concessi a singole imprese sono giustificati perché giovanocomplessivamente a taluni settori.

237.

    Quanto al fatto che la ricorrente contesta alla Commissione di aver favoritounilateralmente l'Air France tenendo conto dei soli elementi positivi della suaristrutturazione, senza prenderne in considerazione gli elementi negativi, talicensure saranno esaminate in seguito nel debito contesto.

B — Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto un aiuto chealtera le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

238.

    Le ricorrenti ritengono che l'aiuto alteri le condizioni degli scambi in una misuracontraria all'interesse comune. L'aiuto servirebbe a far abbassare artificialmentei costi dell'Air France e trasferirebbe, di conseguenza, l'onere della diminuzione deicosti alle compagnie non sovvenzionate. Al riguardo, le ricorrenti ricordano che laCommissione stessa ha ritenuto, nella causa Francia/Commissione (citata sopra, nelpunto 79, punto 44), che il fatto di mantenere artificialmente in attività un'impresariduce la competitività di altri fabbricanti che avevano provveduto a riorganizzarsisenza beneficiare di aiuti statali. Nella sentenza emanata nella medesima causa(punto 50) la Corte avrebbe confermato la decisione della Commissione che negaval'autorizzazione dell'aiuto di Stato per il fatto che esso aveva ridotto lacompetitività di altri fabbricanti nella Comunità, con il rischio di costringerli aritirarsi dal mercato, anche se fino ad allora essi erano potuti sopravvivere graziead una ristrutturazione finanziata con risorse proprie. Le ricorrenti si riferisconoancora alle conclusioni dell'avvocato generale Slynn per la sentenzaGermania/Commissione (citata sopra, nel punto 58), nonché alla sentenza PhilipMorris/Commissione (citata sopra, nel punto 79, punto 26), da cui risulta che laCommissione, nell'applicare l'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, deve tenere contodell'ambito comunitario ed in particolare della situazione globale del settoreconsiderato.

239.

    La ricorrente nella causa T-394/94 sottolinea come la decisione impugnata confermiche l'aiuto in esame falsa il gioco della concorrenza nel SEE. Essa ricorda di aversuggerito, nelle osservazioni presentate alla Commissione nel corso delprocedimento amministrativo, che la Commissione procedesse all'analisi di ciascunmercato geografico toccato dall'aiuto, vale a dire le rotte particolari sulle quali ivettori aerei considerati non sono in concorrenza diretta. Tale tesi sarebbeconfortata dalla sentenza Francia/Commissione (citata sopra, nel punto 79, punto50), nella quale la Corte avrebbe indicato che si doveva esaminare l'effettodell'aiuto sull'insieme dei concorrenti dell'impresa beneficiaria. La ricorrenteprecisa di essere in concorrenza con l'Air France sulle linee Londra/Nizza,Londra/Parigi e Glasgow/Parigi. Tuttavia, la Commissione avrebbe concluso che glieffetti negativi sulle condizioni degli scambi erano accettabili. Così facendo, laCommissione avrebbe favorito l'Air France, impresa appartenente al settorepubblico, nei confronti della ricorrente, impresa indipendente appartenente alsettore privato. Così, la Commissione avrebbe proceduto ad una discriminazioneimplicante distorsioni della concorrenza in misura incompatibile con l'interessecomune (sentenza della Corte 24 febbraio 1987, causa C-304/85,Falck/Commissione, Racc. pag. 871, punto 27).

240.

    In questo contesto la ricorrente nella causa T-394/94 rimprovera inoltre allaCommissione di aver violato l'art. 190 del Trattato, non avendo motivatoadeguatamente la sua affermazione secondo la quale l'aiuto non pregiudica gliscambi in misura contraria all'interesse comune e non avendo validamente rispostoalle osservazioni della ricorrente nel corso del procedimento amministrativo. Lericorrenti nella causa T-371/94 fanno parimenti valere che la Commissione non haseriamente esaminato i commenti presentati dai terzi in risposta alla comunicazione3 giugno 1994. Dinanzi al Tribunale esse hanno prodotto esempi in cifre, elencandolinee individuali con le quote stimate del mercato delle diverse compagnie aereein situazione di concorrenza su dette linee.

241.

    Del pari, le società Maersk ritengono che la Commissione avrebbe dovutoaccordare maggiore attenzione agli effetti dell'aiuto sulle piccole e mediecompagnie aeree che esercitano la loro attività sulle linee regionali. Esse imputanocosì alla Commissione di aver omesso di esaminare l'effetto negativo dell'aiutocontroverso sulla concorrenza nei servizi aerei regionali. Al riguardo, esseaffermano di servire la linea Lione-Birmingham e di aver voluto servire, a partiredal 16 ottobre 1995, la linea Billund-Parigi (CDG). Esse ritengono che gli effetti diun aiuto di Stato si manifestino non soltanto sul mercato ristretto servito dal vettorebeneficiario, definito in riferimento a collegamenti interurbani, ma anche su unmercato più vasto di trasporti aerei e su collegamenti indirettamente concorrenti.

242.

    Gli effetti indiretti della decisione impugnata sui piccoli vettori che esercisconolinee secondarie verso i centri principali, a partire dai quali operano i grandivettori, o linee indirettamente in concorrenza, sarebbero illustrati dal collegamento,effettuato dalla Maersk, tra Birmingham e Lione. Tale collegamento sarebbeindirettamente in concorrenza con la rotta che collega Londra (Heathrow) a Pariginonché con quella che collega Birmingham a Parigi e subirebbe la concorrenza dientrambe le rotte. Ora, il coefficiente di carico dell'Air France tra Birmingham eParigi sarebbe stato, secondo le cifre dell'anno 1992, solo del 32% rispetto al 61%dei concorrenti. Talune compagnie aeree gestite in maniera efficiente potrebberovedersi costrette ad abbandonare determinate rotte, o trovarsi a non poternesviluppare di nuove, se la presenza di una compagnia sovvenzionata con fondipubblici provocasse un calo del tasso di rendimento.

243.

    Esse aggiungono che la Commissione non ha esaminato a sufficienza l'incidenzadell'aiuto controverso sulla concorrenza potenziale nel settore del trasporto aereo.Ciò sarebbe illustrato dalla rotta Copenaghen-Parigi, sulla quale il coefficiente dicarico dell'Air France raggiungeva, secondo le cifre per l'anno 1992, solo il 49%rispetto al 61% per le compagnie concorrenti. Benché l'effetto sulla concorrenzapotenziale non possa essere pienamente misurato, esso sarebbe dimostrato dalladecisione adottata dalla Maersk, al momento dell'emanazione della decisioneimpugnata, di rinviare i piani miranti a stabilire un servizio tra Billund e Parigi(CDG).

244.

    Il Regno di Svezia considera del pari che l'aiuto controverso accentui la pressionesulle compagnie regionali concorrenti, tendendo a costringerle ad abbandonare leloro linee periferiche. Tali compagnie potrebbero vedere la loro posizionelargamente compromessa da misure globalmente limitate adottate da uno dei piùgrandi protagonisti sul mercato, mentre le altre grandi compagnie non sonodanneggiate nella stessa misura.

245.

    All'udienza i governi svedese e norvegese hanno precisato che le compagnie aereescandinave, che sono in concorrenza con l'Air France sulle rotte tra la Francia ele maggiori città della Scandinavia, servono anch'esse rotte interne che soffrono diuna bassa frequenza di passeggeri dovuta all'esigua densità della popolazione, mache sono necessarie nell'interesse dello sviluppo economico delle regioniperiferiche. Tali collegamenti sarebbero estremamente vulnerabili da qualsiasidistorsione della concorrenza provocata da aiuti di Stato accordati ad un grossoconcorrente quale l'Air France. Le grandi compagnie avrebbero raramente uninteresse per le linee periferiche. Le distorsioni della concorrenza sulle linee atraffico intenso potrebbero quindi determinare la riduzione o la soppressione delcollegamento delle regioni periferiche. Ciò provocherebbe un danno all'interessecomune, che è quello di assicurare rotte sufficienti anche alla periferia del SEE.

246.

    La ricorrente nella causa T-394/94 sottolinea come nessun elemento della decisioneimpugnata provi che la Commissione abbia ottemperato all'obbligo di ponderarel'interesse ad assicurare la sopravvivenza dell'Air France e gli effetti negativi chedeve necessariamente avere sulla concorrenza il conferimento, a titolo di aiuto,della somma esorbitante di 20 miliardi di FF. La Commissione non avrebbe maispiegato perché ritiene che gli effetti benefici siano sufficienti a neutralizzare glieffetti negativi del piano di ristrutturazione, ma si sarebbe limitata alla sempliceanalisi degli effetti benefici dell'aiuto per il suo destinatario.

247.

    Essa ricorda come l'Air France abbia accumulato considerevoli perdite negli ultimianni, nonostante il conferimento di capitali, autorizzato dalla Commissione, per 5,8miliardi di FF. Alla luce delle perdite continue e crescenti dell'Air France, laCommissione avrebbe dovuto rendersi conto, retrospettivamente, che le sueindagini, fondate su informazioni fornite a suo tempo dall'Air France, erano statefondamentalmente carenti. Al contrario dell'Air France, la maggior parte delle sueconcorrenti, compagnie aeree non sovvenzionate ed indipendenti, avrebbero dovutoadottare rigorose misure di riduzione dei costi e di ristrutturazione per essere ingrado di adattarsi ad un ambiente commerciale in rapida evoluzione nell'ambito delmercato liberalizzato. Tali misure, necessarie alla loro sopravvivenza, avrebberopotuto essere adottate solo grazie a significative riduzioni del personale,all'abbandono di rotte non redditizie, all'annullamento di ordinativi di nuovi aerei,al ritiro di investimenti effettuati in altre compagnie aeree e alla vendita di attiviestranei all'attività-base. La ricorrente, ad esempio, avrebbe varato una importantecampagna di riduzione dei costi comportante, in particolare, la soppressione di

posti di lavoro e l'abbandono di rotte non redditizie, comprese quelle traEdimburgo e Parigi, che l'Air France continua a servire.

248.

    Il Regno di Danimarca ed il Regno Unito aggiungono che la Commissione avrebbedovuto procedere ad un raffronto tra l'Air France e le altre società che hannorealizzato una ristrutturazione con o senza aiuto di Stato. Solo così la Commissioneavrebbe potuto farsi un'idea del mercato e delle società su di esso operanti, il checostituisce una condizione previa per il corretto esercizio del suo poterediscrezionale. L'esperienza acquisita da alcune compagnie concorrenti dell'AirFrance mostrerebbe ciò che è possibile fare per ripristinare l'efficienza di unagrande compagnia aerea internazionale senza aiuti di Stato. La British Airways, adesempio, avrebbe smesso di servire 16 rotte internazionali, avrebbe venduto unnumero rilevante di aerei e avrebbe soppresso 13 500 posti di lavoro negli anni '80.Nel caso della Lufthansa, la ristrutturazione avrebbe reso necessario ridurre del17% il numero dei dipendenti dal 1992.

249.

    Le ricorrenti, il Regno di Danimarca e il Regno Unito ritengono che le 16condizioni alle quali la Commissione ha subordinato l'approvazione dell'aiuto sianoinefficaci e non possano quindi impedire all'aiuto di avere effetti nefasti sullecondizioni dagli scambi in una misura contraria all'interesse comune. Essisottolineano che la portata delle condizioni è limitata alla durata del piano diristrutturazione, vale a dire che esse non saranno più valide alla fine del 1996,mentre l'aiuto continuerà a far sentire i suoi effetti sull'Air France e sul mercatodei trasporti oltre tale data. L'errore commesso nel limitare l'applicazione dellecondizioni alla durata del piano sarebbe illustrato dalla fusione delle attivitàeuropee dell'Air France con quelle dell'Air Inter prevista per l'inizio del 1997. Ilfatto che la Commissione abbia fissato tali condizioni che dovevano essererispettate dal governo francese, invece di sottoporre il piano di ristrutturazione adun esame dettagliato, sarebbe in contrasto con le regole che si applicano al poterediscrezionale della Commissione in materia. La Commissione non può tralasciaredi procedere alla valutazione prescritta dal diritto comunitario, enunciando al suoposto un certo numero di condizioni.

250.

    Le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni sottolineano,in particolare, la possibilità per l'Air France di eludere le condizioni diautorizzazione imposte allo Stato francese dalla decisione impugnata. La holdingche controlla l'Air France e l'Air Inter, ad esempio, potrebbe consentire all'AirInter, non sottoposta a dette condizioni, di adottare misure vietate all'Air France.Se la decisione impugnata non venisse impugnata, qualsiasi destinatario di aiuti diStato sarebbe in grado di creare controllate o consociate per sottrarsi allecondizioni di autorizzazione e continuare ad agire sul mercato senza alcunarestrizione.

251.

    La Commissione considera che le ricorrenti confondono a torto gli aiuti che falsanola concorrenza e incidono sugli scambi fra gli Stati membri, ai sensi dell'art. 92,

n. 1, del Trattato, con quelli che alterano le condizioni degli scambi in una misuracontraria all'interesse comune, ai sensi dell'art. 92, n. 3, lett. c). Essa sostiene dinon aver mai ritenuto che l'aiuto controverso non avrebbe falsato la concorrenzao non avrebbe inciso sugli scambi. Tuttavia, detto aiuto non costituirebbenecessariamente un aiuto che altera le condizioni degli scambi in misura contrariaall'interesse comune. A parere della Commissione, le ricorrenti partono dalpresupposto che qualunque tentativo dell'Air France di sopravvivere nuocerà allesue concorrenti. Ora, tale tesi sarebbe indifendibile alla luce di una correttainterpretazione degli artt. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e 61, n. 3, lett. c),dell'Accordo SEE.

252.

    Nella causa Francia/Commissione (citata sopra, nel punto 79), la Commissioneavrebbe considerato che l'aiuto autorizzato era una misura di salvataggio che, oltretutto, non soddisfaceva i criteri stabiliti per detto tipo di aiuto. La Commissionesottolinea come tali considerazioni siano assenti nella fattispecie. L'aiutocontroverso non sarebbe una misura di salvataggio, ma sarebbe effettivamenteabbinato ad un autentico piano di ristrutturazione. Non vi sarebbe dunqueincompatibilità tra la posizione adottata dalla Commissione nella detta causa e lasua posizione nella fattispecie.

253.

    La Commissione aggiunge che il brano delle conclusioni dell'avvocato generaleSlynn nella causa Commissione/Germania (citata sopra, nel punto 58) verteva sullaquestione se l'aiuto di cui si trattava potesse essere considerato un aiuto destinatoa facilitare lo sviluppo di determinate attività economiche, e non sulla questione seesso alterasse le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.Lo stesso vale per il brano della sentenza Philip Morris/Commissione (citata sopra,nel punto 79), che si sarebbe riferito anch'esso alla prima condizione dell'art. 92,n. 3, lett. c), del Trattato e non all'effetto pregiudizievole sulle condizioni degliscambi.

254.

    La Commissione sottolinea di aver esaminato se l'aiuto potesse essere consideratocompatibile ai sensi dell'art 92, n. 3, lett. c), del Trattato e 61, n. 3, lett. c)dell'Accordo SEE. Per le ragioni indicate nella decisione, essa sarebbe stata ingrado di concludere che l'aiuto poteva beneficiare della deroga prevista ed eracompatibile con il mercato comune, purché fossero rispettati alcuni impegni esoddisfatte talune condizioni. Essa avrebbe spiegato, nella decisione impugnata, diaver tenuto conto, nell'analizzare gli effetti dell'aiuto in ambito SEE,dell'accresciuta liberalizzazione del trasporto aereo in seguito all'adozione del«terzo pacchetto» e di essersi assicurata che gli effetti negativi dell'aiuto nonfossero amplificati dall'esercizio di diritti esclusivi o dall'applicazione di untrattamento di favore nei confronti dell'Air France.

255.

    La Commissione sostiene che alcuni impegni da essa ottenuti dal governo francesesono senza precedenti o di una severità senza pari. Nessun altro governo si sarebbeimpegnato a privatizzare un'impresa beneficiaria di un'aiuto (impegno n. 2) e

restrizioni della libertà di fissare i prezzi non sarebbero mai state imposte inpassato (impegno n. 9). La Commissione tiene del pari a rilevare che solo la metàdell'importo complessivo dell'aiuto ha potuto essere immediatamente versato,mentre il versamento del saldo in due rate era subordinato al rispetto di un certonumero di condizioni e alla sua autorizzazione (art. 2 della decisione impugnata).Inoltre, il governo francese avrebbe sottoscritto l'impegno di non accordare piùall'Air France nuovi fondi o altri aiuti sotto qualsiasi forma (impegno n. 5) e di noningerirsi nella gestione della compagnia per ragioni diverse da quelle legate al suostatus di azionista (impegno n. 4).

256.

    Per quanto riguarda il fatto che le società Maersk le contestano di aver esclusodalla sua analisi il ruolo dei vettori aerei di piccola e media importanza, laCommissione sottolinea che la sua valutazione non era limitata alle grandicompagnie europee. Al fine di assicurarsi che l'aiuto non pregiudicasse lecondizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, essa avrebbedovuto, in particolare, acquisire la certezza che l'aiuto non era utilizzato per attuareuna politica dei prezzi stracciati e che la capacità non veniva aumentata ad unritmo superiore a quello di crescita del mercato. Detta preoccupazione sarebbevalsa per tutti i concorrenti dell'Air France e per il settore dell'aviazione civileeuropea nel suo insieme.

257.

    Quanto all'argomento in base al quale essa non avrebbe valutato l'effetto negativosulla concorrenza nei servizi aerei regionali, la Commissione sostiene che leintervenienti non producono la minima prova a sostegno della loro censura secondola quale l'aiuto scoraggerebbe lo sviluppo dei servizi a destinazione degli aeroportiregionali o a partire da questi. Quanto ai pretesi effetti dell'aiuto su un mercato piùvasto di quello effettivamente coperto dall'Air France, sulle linee indirettamentein concorrenza o sulla concorrenza potenziale, la Commissione dichiara che lerelative affermazioni sono prive di fondamento. Esse ignorerebbero il significato delrinvio del progetto delle intervenienti Maersk diretto a stabilire un collegamentoBillund-Parigi. Le esitazioni di queste ultime troverebbero probabilmente originenell'arrivo sulla linea Copenaghen-Parigi, nel 1993, della British Airways che hasubito conquistato il 18% del mercato. In generale, la Commissione ritiene che ladecisione impugnata soddisfi quanto prescritto dall'art. 190 del Trattato in relazionealla valutazione dell'impatto dell'aiuto sulle condizioni degli scambi.

258.

    L'Air France ritiene che tutto nella decisione impugnata dimostri che gli effettidell'aiuto sono stati valutati in un contesto comunitario. Infatti, la Commissioneavrebbe analizzato la situazione e l'evoluzione del trasporto aereo europeo nonchégli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air France, tenendo contodell'accresciuta liberalizzazione del trasporto aereo. Infine, tutto lo scopo degliimpegni sottoscritti dal governo francese sarebbe proprio quello di evitare chel'aiuto possa essere utilizzato dall'Air France a danno dei concorrenti.

Giudizio del Tribunale

1. Sulla motivazione

259.

    Alla luce delle censure sollevate dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a sostegnodelle loro conclusioni, il Tribunale ritiene che si debba verificare, in primo luogo,se la decisione impugnata sia fornita di una motivazione sufficiente per quantoconcerne la valutazione degli effetti dell'aiuto sulle compagnie concorrenti dell'AirFrance e sulle rotte aeree pertinenti. Al riguardo, il Tribunale ricorda di averinvitato le ricorrenti e gli intervenienti a depositare le osservazione da essipresentate alla Commissione nel corso del procedimento amministrativo, in qualitàdi interessati ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato (v. sopra, punto 33).

260.

    Come è stato rilevato in precedenza (punti 89-96), il Tribunale deve quindiesaminare se la motivazione della decisione impugnata faccia apparire in formachiara e non equivoca il ragionamento della Commissione con riguardo,segnatamente, alle censure, essenziali per la valutazione del progetto di aiuto sottoil profilo dei suoi effetti, che le parti interessate hanno portato a conoscenza dellaCommissione nel corso del procedimento amministrativo.

261.

    Dalla lettura dell'insieme delle osservazioni depositate dinanzi al Tribunale emergeche talune di dette parti avevano soprattutto insistito, dinanzi alla Commissione,sulla necessità che essa valutasse gli effetti dell'aiuto sulle compagnie aereeconcorrenti dell'Air France e sulle diverse rotte aeree interessate. Infatti, è statoaffermato che l'aiuto avrebbe consentito alla compagnie appartenenti al gruppo AirFrance di continuare ad avvalersi della loro posizione dominante sul mercatointerno francese. Peraltro, poiché il mercato geografico pertinente nel settore aereoè costituito dalle rotte che gli utenti considerano sostituibili, ad esempio linee dacittà a città, dovrebbe essere analizzata la questione della sostituibilità. Infatti, altrecompagnie maggiormente competitive potrebbero subentrare in collegamentieffettuati fino ad allora dall'Air France. Inoltre, la Commissione dovrebbeesaminare con cura gli effetti dell'aiuto sulla situazione delle piccole compagnieaeree, spesso dipendenti da pochi collegamenti specifici. Il fatto che un vettore digrandi dimensioni come l'Air France ottenga un aiuto di Stato potrebbecompromettere l'equilibrio della concorrenza su tali linee.

262.

    Alcune delle parti interessate hanno sottolineato l'impatto dell'aiuto controversosulla concorrenza che regna sulle rotte internazionali esterne al SEE. Infatti, l'AirFrance avrebbe praticato una pubblicità aggressiva nei Paesi Bassi reclamizzandotariffe molto ridotte per taluni voli via Parigi con destinazione, in particolare, HongKong, Singapore, Giacarta, Tokio, Città del Capo e Johannesburg. L'Air France sitroverebbe in concorrenza su 8 delle 20 linee internazionali sulle quali laconcorrenza è più agguerrita. Le altre compagnie comunitarie presenti sulle rotteextracomunitarie sarebbero pregiudicate a causa della sostituibilità, ad esempio, traRoma e Londra per un volo con destinazione New York. Esisterebbe quindi unasituazione di concorrenza su tutte le rotte tra l'Europa e l'America del Nord, da unlato, e l'Estremo Oriente, dall'altro. Così, la British Airways sarebbe in concorrenza

con altre compagnie per quanto riguarda i voli Roma-New York e Parigi-NewYork. Per molte compagnie europee il mercato interno sarebbe troppo angusto. Diconseguenza, le rotte extracomunitarie sarebbero vitali per la loro sopravvivenzaa lungo termine, ragione per la quale molte si basano, in larga misura, sul trafficotransatlantico.

263.

    Quanto alla Commissione, si deve ricordare come i suoi uffici competenti fosserocoscienti dei problemi causati dagli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenzialedell'Air France, a tal punto che avevano già dichiarato, nella comunicazione 3giugno 1994, di dover esaminare tali effetti riguardo ai collegamenti internazionalie interni, sui quali l'Air France affronta la concorrenza di altri vettori europei,aggiungendo che il piano di ristrutturazione dell'Air France non comportava alcunaanalisi della rete e del suo futuro sviluppo (GU, pag. 8).

264.

    Per quanto riguarda la decisione impugnata, va rilevato che, nel verificare se l'aiutonon incidesse sugli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissionericorda di aver dichiarato, all'apertura del procedimento amministrativo, di doveranalizzare gli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air France sullelinee internazionali e interne in cui essa si trova in concorrenza con altrecompagnie europee. Infine, la Commissione sottolinea che il governo francese siè impegnato, per la durata del piano di ristrutturazione,

— a non far aumentare il numero degli aeromobili della flotta dell'Air Franceutilizzati da quest'ultima oltre 146 (condizione n. 7);

— a non far accrescere l'offerta dell'Air France oltre il livello raggiunto nel 1993sulle rotte tra la Francia e gli altri paesi del SEE (condizione n. 8);

— a vigilare affinché l'Air France non attui pratiche intese a proporre tariffeinferiori a quelle praticate dai suoi concorrenti per un'offerta equivalente sulle rotteda essa servite all'interno del SEE (condizione n. 9);

— a non accordare un trattamento preferenziale all'Air France in materia di dirittidi traffico (condizione n. 10);

— a controllare che l'Air France non gestisca, tra la Francia e gli altri paesi delSEE, un numero di linee regolari superiore a quello gestito nel 1992, vale a dire89 linee (condizione n. 11);

— a limitare l'offerta dell'Air Charter al livello del 1993 (condizione n. 12) (GU,pagg. 79, 86, 88 e 89).

265.

    La Commissione considera che tali impegni, trasformati in condizioni perl'autorizzazione dell'aiuto, limitano rigorosissimamente la libertà di cui dispone l'AirFrance in materia di capacità, offerta e fissazione dei prezzi e che detti limiti sononecessari affinché l'aiuto non possa essere utilizzato per ripercuotere le difficoltà

della compagnia sui suoi concorrenti. Gli impegni impedirebbero all'Air France dipraticare una politica di prezzi aggressiva su tutte le linee da essa gestite all'internodel SEE (GU, pag. 86).

266.

    Più in particolare per quanto riguarda gli effetti dell'aiuto sul mercato internofrancese, la Commissione espone inoltre che:

— le autorità francesi si sono impegnate, in conformità della sua decisione 20 aprile1994, 94/290/CE, relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento(CEE) n. 2408/92 [Caso VII/AMA/II/93- TAT-Parigi (Orly)-Londra, GU L 127,pag. 22)], a modificare le norme relative alla distribuzione del traffico applicate alsistema aeroportuale di Parigi in maniera da renderle non discriminatorie(condizione n. 15),

— le autorità francesi si sono impegnate a vigilare affinché i lavori di risistemazionedell'aerostazione Orly Sud, riservata al traffico internazionale, e dell'aerostazioneOrly Ovest, riservata al traffico interno, non incidano sulle condizioni diconcorrenza a detrimento delle compagnie che servono l'aeroporto di Orly(condizione n. 16),

— essa ha adottato il 27 aprile 1994 una decisione in base alla quale la Francia deveautorizzare i vettori aerei della Comunità ad esercitare i propri diritti di trafficosulle rotte Parigi (Orly)-Tolosa e Parigi (Orly)-Marsiglia entro il 27 ottobre 1994(GU, pagg. 87 e 88).

267.

    Dalla lettura di tale motivazione si evince che la Commissione si è astenutadall'esaminare la situazione concorrenziale «linea per linea», quando un siffattoesame era stato suggerito dalle parti interessate e previsto dalla Commissionestessa. Invece di analizzare dettagliatamente gli effetti dell'aiuto sulle diverse lineeservite dall'Air France, la Commissione ha scelto di imporre allo Stato francese le16 condizioni per l'autorizzazione dell'aiuto riprodotto nell'art. 1 della decisioneimpugnata. Ne consegue che Commissione considera tali condizioni idonee esufficienti a garantire che gli effetti dell'aiuto sul settore dell'aviazione civilericompreso nella sfera di applicazione degli artt. 92 del Trattato CE e 61dell'Accordo SEE non siano contrari all'interesse comune.

268.

    Si deve precisare che le condizioni relative al numero massimo degli aeromobilidell'Air France (n. 7), al divieto di accordare all'Air France un trattamentopreferenziale in materia di diritti di traffico (n. 10) e alla limitazione dell'offertadell'Air Charter (n. 12), la cui portata non ha limiti geografici, si estendono, in ognicaso, all'aerea del SEE. Per quanto riguarda le condizioni relative al livellodell'offerta dell'Air France (n. 8), alle pratiche dell'Air France in materia di prezzi(n. 9), al numero massimo delle linee esercite (n. 11), alle norme di distribuzionedel traffico per il sistema aeroportuale parigino (n. 15) e alla ristrutturazione delledue aerostazioni di Orly (n. 16), esse prendono specificamente in considerazione

il mercato geografico all'interno del SEE, ivi compreso il mercato interno francese.La Commissione afferma espressamente che, a suo parere, dette condizionilimitano la libertà dell'Air France e le impediscono di condurre una politica diprezzi aggressiva «su tutte le rotte gestite [da essa] all'interno dello Spazioeconomico europeo» (GU, pag. 86).

269.

    Il Tribunale ritiene che, dal punto di vista della motivazione, tale modo diaffrontare il problema fa apparire che la Commissione ha effettivamente riflettutosulla situazione concorrenziale all'interno del SEE, fermo restando che la questionese le condizioni di autorizzazione sopra enumerate siano realmente sufficienti edidonee a detto scopo pertiene all'esame di merito. Anche se tale motivazione nonfa seguito alle osservazioni delle parti interessate, che avevano suggerito diprocedere ad un esame «linea per linea», essa dimostra chiaramente che laCommissione ha ritenuto opportuno sostituire tale esame con il meccanismo delle16 condizioni di autorizzazione imposte allo Stato francese. Ciò permette alle partiinteressate di individuare la reazione della Commissione alle loro osservazioni, diverificare la fondatezza del criterio di analisi scelto dalla Commissione e didifendere i loro interessi dinanzi al giudice comunitario, contestando la completezzae l'adeguatezza del meccanismo delle 16 condizioni con riguardo alla situazioneconcorrenziale sussistente all'interno del SEE.

270.

    Si deve, tuttavia, rilevare che la motivazione della decisione impugnata noncomporta la minima indicazione relativa alla situazione concorrenziale dell'AirFrance al di fuori del SEE. Da un lato, manca un'analisi della rete internazionaledell'Air France che tenga conto delle linee aeree sulle quali l'Air France è inconcorrenza con altre compagnie aeree aventi sede all'interno del SEE. D'altrolato, le condizioni di autorizzazione relative al livello dell'offerta dell'Air France(n. 8), alle sue pratiche in materia di prezzi (n. 9) e al numero massimo di lineeesercite (n. 11) non si estendono ai collegamenti che l'Air France effettua o intendeeffettuare con i paesi esterni al SEE, vale a dire i voli a lungo tragitto, inparticolare i voli transatlantici. Nell'ottica della Commissione l'Air France —finanziariamente rinvigorita dall'aiuto autorizzato — è quindi completamente liberadi accrescere le proprie capacità, di aumentare il numero di rotte e di praticaretariffe ridotte a suo piacimento sulle rotte internazionali al di fuori del SEE.

271.

    Ora, il piano di ristrutturazione dell'Air France prevede espressamente le sviluppodei voli di lunga percorrenza nonché l'aumento della frequenza dei voli sulle rotteredditizie, e le autorità francesi hanno annunciato un aumento dell'offerta dell'AirFrance del 10,2% sui voli a lungo tragitto (GU, pagg. 76 e 77). Inoltre, le partiinteressate avevano attirato l'attenzione della Commissione, in primo luogo, sullaproblematica della definizione del mercato pertinente in materia di aerotrasportiche, a loro parere, è costituito dalle linee specifiche che gli utenti consideranosostituibili, in secondo luogo, sul fatto che l'Air France tentava, attraverso unacampagna pubblicitaria, di attirare clientela dei Paesi Bassi per voli condestinazione al di fuori del SEE via Parigi, dimostrando così essa stessa che tali volisono ampiamente sostituibili per mezzo di un traffico aereo di raccordo

appropriato, e, infine, sulla necessità vitale di tali voli per la sopravvivenza a lungotermine di numerose compagnie europee.

272.

    Va aggiunto che la Commissione, nella decisione 5 ottobre 1992 (AirFrance/Sabena, citata sopra, nei punti 218 e 219), ha definito il mercato pertinentecome il trasporto aereo regolare che permette di collegare due aree geografiche,vale a dire un insieme di linee aeree purché ci sia sostituibilità tra quelle che fannoparte di detto insieme, derivando tale sostituibilità da diversi fattori quali, inparticolare, la lunghezza delle linee, la distanza che separa i diversi aeroporti situatiall'estremità di ciascuna delle linee che fanno parte dell'insieme o la frequenza deivoli su ciascuna linea (punto 25). Di conseguenza, la Commissione ha concluso, inmateria di collegamenti tra l'Europa e l'Africa nera francofona, che il mercatopertinente poteva essere definito come un insieme di linee aeree tra il complessodei punti di partenza dal SEE, da un lato, e ciascuna delle destinazioni in Africaindividualmente considerata, dall'altro (punto 39).

273.

    Il Tribunale ritiene che, tenuto conto di tale prassi decisionale e delle osservazioniformulate al riguardo dalle parti interessate, la Commissione fosse tenuta apronunciarsi sulla problematica delle linee aeree al di fuori del SEE offerte dall'AirFrance, beneficiaria dell'aiuto autorizzato, in situazione di concorrenza con altrecompagnie aeree stabilite all'interno del SEE. Infatti, come ha affermato la Cortenella sentenza Bremer Vulkan/Commissione (citata sopra, nel punto 94, punti 53e 54), delle indicazioni in ordine alla situazione del mercato considerato, inparticolare alla posizione dell'impresa beneficiaria di un aiuto e a quella delleimprese concorrenti, costituiscono un elemento essenziale della motivazione di unadecisione relativa alla compatibilità di un progetto di aiuto con il mercato comuneai sensi dell'art. 92 del Trattato. Pur se la citata sentenza è stata emessa inrelazione al n. 1 di detto articolo, il Tribunale ritiene che tale motivazione siadoverosa anche nell'ambito degli artt. 92, n. 3, lett. c) del Trattato e 61, n. 3,lett. c), dell'Accordo SEE per quanto riguarda il punto se l'aiuto alteri le condizionidegli scambi in misura contraria all'interesse comune.

274.

    Non avendo esteso le condizioni di autorizzazione nn. 8, 9 e 11 alle linee esterneal SEE gestite dall'Air France, la Commissione era tenuta a valutare — nell'ambitodell'esame del mercato pertinente — l'eventuale sostituibilità dei voli esterni al SEEeffettuati, ad esempio, con partenza da Parigi, Londra, Roma, Francoforte,Copenaghen, Amsterdam o Bruxelles, e quindi l'eventuale situazione dellaconcorrenza, riguardo a tali voli, tra le compagnie aeree la cui piattaforma è situatain una di queste città.

275.

    L'importanza di tale motivazione è illustrata dai dati che le ricorrenti nella causaT-371/94 hanno sottoposto al Tribunale, senza essere contraddette al riguardo, perdimostrare che un'ampia parte della cifra d'affari e degli utili della British Airways,della SAS e della KLM è realizzata sulle linee esterne al SEE, e in particolare suicollegamenti con gli Stati Uniti, il Canada, l'Africa, il Medio Oriente, l'India e

l'Estremo Oriente. Come ha ammesso la Corte nella sentenza BremerVulkan/Commissione (citata sopra, nel punto 94, punto 34), tali elementi, successiviall'adozione della decisione impugnata, possono essere presi in considerazione perillustrare il dovere di motivazione incombente alla Commissione. In ogni caso,talune parti interessate avevano già sottolineato dinanzi alla Commissione che lelinee extracomunitarie, in particolare transatlantiche, erano vitali per lasopravvivenza di numerose compagnie europee e che la concorrenza su dette lineeera la più agguerrita.

276.

    Per di più, è evidente che un accrescimento delle capacità dell'Air France e dellasua leadership in materia di basse tariffe su una data linea esterna al SEE a partiredalla piattaforma nell'aeroporto di Parigi (CDG) può avere ripercussioni sul trafficoaereo di raccordo verso detta piattaforma. Infatti, siccome l'importanza economicadella piattaforma di Parigi aumenterà a spese di altre piattaforme situate all'internodel SEE, il traffico aereo di raccordo verso Parigi aumenterà in proporzione e,come conseguenza, a spese del traffico aereo di raccordo verso le altre piattaforme.L'argomento delle parti interessate relativo alla situazione delle piccole compagnieaeree, spesso dipendenti da poche linee aeree specifiche, risulta dunque essenziale,cosicché la Commissione avrebbe dovuto pronunciarsi anche a tale riguardo. Atitolo di illustrazione, si deve aggiungere che, come ha sottolineato la BritishMidland all'udienza dinanzi al Tribunale senza essere contraddetta su questo punto,il 30% dei suoi passeggeri erano passeggeri in transito, che viaggiavano verso altredestinazioni su voli a lungo tragitto. Di conseguenza, la Commissione non potevatrascurare la situazione delle piccole compagnie operanti nel traffico aereo diraccordo.

277.

    La problematica delle linee esterne al SEE e del relativo traffico aereo di raccordonon può considerarsi risolta dall'effetto combinato delle condizioni d'autorizzazionen. 7 (limitazione del numero di aerei dell'Air France) e n. 9 (restrizione della«price leadership” dell'Air France per il traffico aereo di raccordo all'interno delSEE) e del dovere dell'Air France di raggiungere gli obiettivi della suaristrutturazione. Infatti, se è vero che sono le linee esterne al SEE ad offrire imaggiori profitti, l'Air France avrà tutto l'interesse ad impiegare il maggior numerodi aeromobili sulle linee internazionali più rimunerative, senza compromettereaffatto il successo della propria ristrutturazione. Quanto al traffico aereo diraccordo, è sufficiente rilevare che nulla impone all'Air France di provvedervidirettamente, in quanto di tale traffico verso la piattaforma di Parigi può occuparsiqualunque compagnia aerea diversa dall'Air France, quale l'Air Inter, non soggettaalle condizioni d'autorizzazione imposte dalla Commissione (v. sopra, punto 215);l'importanza economica della condizione n. 9, in quanto si estende al traffico aereodi raccordo assicurato dall'Air France all'interno del SEE, appare quindiinsignificante rispetto alla problematica globale delle linee esterne al SEE.

278.

    Infine, anche se la condizione di autorizzazione n. 12 impone all'Air Charter limitidi offerta assoluti, che riguardano quindi anche le linee esterne al SEE,l'importanza economica di questa compagnia che dispone di 17 aerei è talmente

minima rispetto a quella dell'Air France che l'esistenza di tale condizione non èidonea a sanare, da sola, il vizio di motivazione riguardo alla situazione dell'AirFrance su tali linee. Lo stesso dicasi della condizione di autorizzazione n. 10, chevieta alle autorità francesi di accordare all'Air France un trattamento preferenzialein materia di diritti di traffico. Infatti, pur se si riferisce anche ai diritti relativi allelinee esterne al SEE, tale condizione può giovare solo alle compagnie aeree ingrado di trarne beneficio. Si tratta, in sostanza delle compagnie di paesi terzi edelle compagnie francesi quali l'Air France, l'Air Inter, l'Air Charter, l'Air Liberté,la Corsair, l'AOM, la TAT e l'Euralair, nell'ipotesi in cui esse intendano servire talilinee con partenza e destinazione in Francia. Al contrario, le altre compagnie aereeche, in concorrenza con l'Air France, servono le linee esterne al SEE a partireessenzialmente dalle proprie piattaforme situate all'esterno della Franciabeneficiano della condizione n. 10 solo in misura insignificante.

279.

    E' vero che la Commissione nonché le intervenienti l'Air France e la Repubblicafrancese hanno dichiarato, nel corso del presente procedimento, che i diritti ditraffico sui collegamenti esterni al SEE, in particolare transatlantici, eranodisciplinati da accordi bilaterali e che una restrizione imposta per quanto concernele tariffe, la capacità e il numero di linee sarebbe stata dannosa per l'Air France,riducendone la competitività sui mercati esterni. Esse hanno sostenuto che siffattarestrizione avrebbe avvantaggiato le sole compagnie estranee al SEE e quindisarebbe stata manifestamente contraria all'interesse comune. Si deve tuttaviaosservare che tale ragionamento, svolto dagli agenti della Commissione e dalleintervenienti dinanzi al Tribunale, non figura nella decisione impugnata. Neconsegue che tale argomento non è coperto dal principio della collegialità e nonpuò essere accolto. Di conseguenza, esso non è in grado di ovviare al vizio dimotivazione da cui è inficiata la decisione impugnata riguardo a tale punto (v.sopra, punti 116-118).

280.

    Risulta da quanto precede che la motivazione della decisione impugnata nonsoddisfa i requisiti prescritti dall'art. 190 del Trattato per quanto concerne lavalutazione degli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air Francecon riguardo alla sua rete di linee esterne al SEE e al relativo traffico aereo diraccordo. Tale vizio di motivazione non consente al Tribunale di esaminare lafondatezza degli argomenti prospettati su tale punto (v. sopra, punti 238 eseguenti). Inoltre, il Tribunale non è in grado di pronunciarsi sull'argomentorelativo alle pratiche in materia di prezzi dell'Air France sulla sua rete esterna alSEE, asseritamente finanziate mediante l'aiuto, in quanto misure operative (v.sopra, punti 142 e 143).

281.

    Per contro il Tribunale è in grado di esaminare se la valutazione, da parte dellaCommissione, degli effetti sulla situazione concorrenziale dell'Air France all'internodel SEE resista alle censure di merito formulate dalle ricorrenti e dalle partiintervenute a sostegno delle loro conclusioni.

2. Nel merito

282.

    Si deve ricordare, innanzi tutto, che le valutazioni economiche nell'applicazionedell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, riguardo alle quali la Commissione gode diun ampio potere discrezionale, devono essere effettuate in un contesto comunitario(sentenza Philip Morris/Commissione, citata sopra, nel punto 79, punto 24), il chesignifica che la Commissione ha l'obbligo di esaminare l'impatto dell'aiuto sullaconcorrenza e sul commercio intracomunitario (sentenza del Tribunale 6 luglio1995, cause riunite T-447/93, T-448/93 e T-449/93, AITEC e a./Commissione, Racc.pag. II-1971, punto 136). Nella fattispecie poiché la decisione impugnata è stataadottata anche sulla base dell'art. 61 dell'Accordo SEE, il Tribunale osserva chel'ambito di esame definito dalla giurisprudenza citata dev'essere esteso allo Spazioeconomico europeo.

283.

    Va aggiunto che, nella sentenza 25 giugno 1970, causa 47/69, Francia/Commissione(Racc. pag. 487, punto 7), la Corte ha affermato che, per valutare se un aiuto alterile condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, è necessarioaccertare, in particolare, se non vi sia uno squilibrio fra, da un lato, gli oneri chedevono subire le imprese interessate e, d'altro lato, i vantaggi derivanti dallaconcessione dell'aiuto di cui trattasi. Secondo il Tribunale, incombe quindi allaCommissione soppesare, nell'ambito del suo esame dell'impatto di un'aiuto diStato, gli effetti positivi dell'aiuto in rapporto agli effetti negativi sulle condizionidegli scambi e sulla conservazione di una concorrenza non falsata, come peraltrola Commissione stessa ha rilevato nella sua quattordicesima Relazione sulla politicadella concorrenza (1984, pag. 143, n. 202).

284.

    Per quanto riguarda il se la Commissione abbia proceduto nella fattispecie adeffettuare una simile ponderazione, si deve anzitutto ricordare che la decisioneimpugnata espone la cronistoria dei diversi piani di ristrutturazione adottati dall'AirFrance dopo il 1991 per far fronte ai suoi problemi finanziari: il CAP'93,nell'ambito del quale l'Air France ha ottenuto 5,8 miliardi di FF, il PRE1 e il PRE2(GU, pag. 74). La Commissione ha quindi tenuto conto dei precedenti del Progettocontroverso, in particolare, dei 5,8 miliardi già versati a titolo di aiuto, quando havalutato gli effetti positivi e negativi dell'aiuto oggetto della presente controversia.

285.

    Rilevando che il governo francese è azionista di maggioranza dell'Air France (GU,pag. 76) e imponendo alle autorità francesi di dare inizio al processo dellaprivatizzazione della stessa (art. 1, punto 2, della decisione impugnata, GU, pag.88), la Commissione ha preso in considerazione anche la circostanza che l'AirFrance appartiene al servizio pubblico. Ora, il fatto che la Commissione approviun aiuto versato ad un'impresa pubblica non comporta, di per sé, unadiscriminazione delle imprese private concorrenti del beneficiario dell'aiuto. Infatticome risulta dalla sentenza Italia/Commissione (citata sopra, nel punto 125, punto19), la Commissione è tenuta a rispettare, anche in materia di aiuti di Stato, ilprincipio della parità di trattamento tra imprese pubbliche e private. Ne consegueche la Commissione poteva autorizzare l'aiuto di Stato controverso senza

discriminare le concorrenti private dell'Air France, purché l'aiuto non alterasse lecondizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.

286.

    La Commissione non era neppure tenuta a confrontare, nel presente contesto, lemisure di ristrutturazione previste dall'Air France con quelle adottate da altrecompagnie aeree né, a maggior ragione, ad esigere che la ristrutturazione dell'AirFrance fosse ricalcata su quella di altre compagnie (v. sopra, punti 135 e 211).Infatti, l'adeguatezza delle misure di ristrutturazione di un'impresa è funzione dellasituazione individuale dell'impresa medesima e del contesto economico e politiconel quale si inserisce l'adozione delle misure. Nella fattispecie la Commissione harilevato, alla data dell'adozione della decisione impugnata, nel luglio 1994, un certorilancio economico nel settore dell'aviazione civile europea, l'avvento di prospettiveabbastanza favorevoli per tale settore e la mancanza di una crisi strutturale disovraccapacità (GU, pagg. 81 e 82). Tali dati potevano giustificare che le misuredi ristrutturazione previste dall'Air France e accettate dalla Commissione fosseromeno rigorose di quelle attuate da altre compagnie con riguardo alla lorosituazione a al loro contesto specifici.

287.

    Anche se, come si è già rilevato in precedenza (punto 267), la Commissione si èastenuta, nel suo esame dell'impatto dell'aiuto sulla concorrenza e sul commercioall'interno del SEE, dal verificare la situazione concorrenziale «linea per linea» enon ha quindi valutato, riguardo a ciascuna delle linee effettivamente opotenzialmente servite dall'Air France, le condizioni di una concorrenza diretta oindiretta con altre compagnie aeree, essa, tuttavia, ha imposto allo Stato franceseuna serie di condizioni dirette a limitare il margine d'azione dell'Air France, inparticolare in materia di capacità, d'offerta e di fissazione delle tariffe (v. sopra,punti 264-268).

288.

    Il Tribunale ritiene che tale scelta di principio rientri nel potere discrezionale di cuila Commissione dispone in tale campo. Da un lato, la Commissione è competentein linea di massima ad abbinare ad una decisione che autorizza un aiuto ai sensidell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato condizioni miranti a garantire che l'aiutoautorizzato non alteri le condizioni degli scambi in misura contraria all'interessecomune (v. sentenza del Tribunale 13 settembre 1995, cause riunite T-244/93 e T-486/93, TWD/Commissione, Racc. pag. II-2265, punto 55). D'altro lato, l'AirFrance, una delle tre grandi compagnie europee, opera all'interno del SEE nel suocomplesso. La Commissione poteva quindi considerare che gli effetti dell'aiutodovevano essere valutati non relativamente a singoli collegamenti o a regionispecifiche, ma con riguardo all'intero ambito SEE. Non risulta erroneo coprire, atale fine, tutto questo territorio d'azione dell'Air France con una rete di obblighiaventi lo scopo di proteggere il complesso dei concorrenti attuali e potenziali daqualsiasi politica aggressiva che l'Air France potesse essere tentata di attuare, tantopiù che la Commissione ha rafforzato il sistema delle condizioni di autorizzazionecol prescrivere, nell'art. 2, terzo comma, della decisione impugnata, la verifica delloro rispetto da parte di consulenti indipendenti.

289.

    Questa conclusione non è contraddetta dal criterio seguito dalla Commissione inparticolare nelle decisioni Aer Lingus (citata sopra, nel punto 55, GU, pag. 39) eOlympic Airways (citata sopra, nel punto 174, GU, pagg. 30 e 35), nelle quali essaha effettivamente valutato talune linee servite dalle compagnie aeree di cuitrattavasi. Infatti, per la due suddette compagnie, di dimensioni relativamentemodeste se confrontate all'Air France, una data linea può avere primariaimportanza nelle loro attività, il che giustifica che l'esame dell'impatto di un aiutoaccordato a una di esse sia così concentrato, mentre la rete aerea servita dall'AirFrance all'interno del SEE ha un carattere più omogeneo.

290.

    A proposito del fatto che l'efficacia delle condizioni imposte allo Stato francese siastata contestata dinanzi al Tribunale, soprattutto con riguardo alla possibilità chel'Air France eluda dette condizioni, si deve rilevare che l'utilità giuridica e praticadi tali condizioni di autorizzazione consiste nel fatto che, ove l'impresa beneficiarianon vi ottemperasse, toccherebbe allo Stato membro interessato vigilare sullacorretta esecuzione della decisione e alla Commissione giudicare se occorrachiedere il rimborso dell'aiuto (sentenza del Tribunale 12 dicembre 1996, causa T-380/94, AIUFFASS e AKT/Commissione, Racc. pag. II-2169, punto 128). Alriguardo occorre ricordare che nella sentenza 4 febbraio 1992, causa C-294/90,British Aerospace e Rover/Commissione (Racc. pag. I-493, punto 11), la Corte haaffermato che, qualora lo Stato membro non osservi le condizioni cui laCommissione ha subordinato la decisione di approvazione di un aiuto, laCommissione, a norma dell'art. 93, n. 2, secondo comma, del Trattato, è legittimataad adire immediatamente la Corte di giustizia, in deroga agli artt. 169 e 170 delTrattato.

291.

    Tenuto conto del sistema di funzionamento delle condizioni su cui è basata unadecisione recante autorizzazione di un aiuto, la mera asserzione che questa o quellacondizione non sarà rispettata non può rimettere in discussione la legittimità didetta decisione (sentenza AIUFFASS e AKT/Commissione, citata sopra, nel punto290, punto 128). Infatti, in generale, la legittimità di un atto comunitario non puòdipendere dalle eventuali possibilità di eluderlo, né da considerazioni retrospettiveriguardanti la misura della sua efficacia (sentenza Schröder, citata sopra, nel punto81, punto 128).

292.

    Si devono quindi escludere dall'esame, in quanto inconferenti, tutte le censureriguardanti la legittimità della decisione impugnata e basate sull'assunto che ilcontrollo sull'osservanza delle condizioni imposte allo Stato francese sarà inefficaceo che l'Air France avrà la possibilità di eludere dette condizioni. Se risultassesuccessivamente che tali condizioni non sono state interamente rispettate o chel'Air France è effettivamente riuscita a sottrarsi indebitamente alla loroapplicazione, competerebbe alla Commissione valutare in occasione del versamentodella seconda o della terza rata dell'aiuto, se sia il caso di ridurre l'importoautorizzato o di esigere che la Repubblica francese ripeta totalmente oparzialmente l'aiuto versato.

293.

    Di conseguenza, solo le censure relative alla natura intrinsecamente emanifestamente inadeguata delle condizioni di autorizzazione, in particolare allaloro portata giuridicamente insufficiente, potrebbero rimettere in discussione lalegittimità della decisione impugnata.

294.

    Il Tribunale ritiene che, contrariamente alla censura formulata, in questo contesto,dalla ricorrente nella causa T-394/94, la Commissione non abbia commesso alcunerrore nel limitare la portata della maggior parte delle suddette condizioni alladurata del piano di ristrutturazione. Infatti, è evidente che le restrizioni imposte perlimitare l'impatto dell'aiuto non potevano durare all'infinito. Date le circostanzedella fattispecie, non risulta arbitrario far coincidere la scadenza della durata dellecondizioni in esame con il termine dell'attuazione del piano di ristrutturazione.

295.

    Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre esaminare poi le censurerivolte contro talune condizioni specifiche di autorizzazione. Tale esame riveleràin definitiva se la Commissione, invece di autorizzare l'aiuto e di abbinare allapropria decisione varie condizioni di autorizzazione, avrebbe dovuto decidere chel'aiuto alterava le condizioni delle condizioni degli scambi in misura contrariaall'interesse comune.

296.

    Con tale riserva, la censura relativa all'erroneità del metodo scelto dallaCommissione per esaminare l'impatto dell'aiuto sull'interesse comune non puòessere accolta.

a) Sulla condizione di autorizzazione n. 1

297.

    Si deve ricordare che tale condizione obbliga le autorità francesi a vigilare affinché«la totalità dell'aiuto [vada] esclusivamente a beneficio di Air France. Per AirFrance si intende la Compagnie nationale Air France e qualsiasi società da questacontrollata in misura superiore al 50%, ad eccezione di Air Inter. Allo scopo dievitare qualsiasi trasferimento di aiuti ad Air Inter, entro il 31 dicembre 1994 saràcostituita una holding che possiederà partecipazioni di maggioranza nelle societàAir France ed Air Inter. Non sarà effettuato tra le società del gruppo, siaanteriormente all'effettiva costituzione della holding che successivamente, alcuntrasferimento finanziario che non rientri in normali rapporti commerciali. In talmodo, qualsiasi prestazione di servizi e cessione di beni tra le società dovràeffettuarsi ai prezzi di mercato ed Air France non applicherà in alcun caso tariffepreferenziali a favore di Air Inter».

Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

298.

    Le ricorrenti sostengono che la Commissione, non includendo l'Air Inter nellapropria valutazione, ha commesso un errore di valutazione che ha privato del lorocontenuto le condizioni di autorizzazione all'aiuto. Ad esempio, la riduzione dicapacità minima richiesta all'Air France sarebbe ampiamente facilitata dal fatto che

l'Air Inter ha possibilità illimitate di procedere ad un aumento di capacità. LaCommissione avrebbe a torto considerato che la struttura della holding previstaimpedirebbe all'Air Inter di trarre in qualunque modo benefici dall'aiuto. L'AirFrance e l'Air Inter costituirebbero una unità economica, cosicché dovrebberoessere considerate come un'unica impresa ai fini dell'applicazione delle normecomunitarie che disciplinano gli aiuti di Stato. Il mutamento di rapporti tra l'AirFrance e l'Air Inter, che non sarebbero più quelli di società madre/controllata, maquelli tra due società controllate dalla stessa holding, non muterebbe assolutamentetale conclusione. Del pari la concorrenza tra l'Air France e l'Air Inter sarebbeinconcepibile, dato che esse hanno gli stessi interessi economici.

299.

    In tale contesto le ricorrenti nella causa T-371/94, facendo riferimento ad articolidi stampa pubblicati nell'agosto e nel settembre 1994, affermano che il presidentedella holding sarà il signor Christian Blanc, che conserverà la carica di presidentedell'Air France; altri quattordici direttori saranno scelti tra i direttori ed idipendenti dell'Air France e dell'Air Inter. Il presidente dell'Air Inter siederebbeanche nel consiglio d'amministrazione della holding e peraltro, sarebbe statonominato presidente del nuovo centro dell'Air France per le attività europee, il«Centre de Résultat Europe». L'Air Inter si fonderebbe con il «Centre de RésultatEurope» dell'Air France a partire della fine del piano di ristrutturazione, vale adire il 1° gennaio 1997. Nel lasso di tempo intercorrente l'Air Inter inizierebbe agestire alcune linee europee dell'Air France al posto di quest'ultima. Peraltro, l'AirFrance e l'Air Inter deterrebbero quote nelle medesime imprese e avrebberorafforzato la loro cooperazione in molteplici settori. Inoltre, la Commissione stessaavrebbe considerato l'Air Inter come un attivo legato all'attività di vettore dell'AirFrance che non poteva esser ceduto.

300.

    Secondo le stesse ricorrenti, il fatto che l'Air Inter appartenga allo stesso gruppodell'Air France e la dichiarazione secondo la quale l'Air Inter si fonderà con l'AirFrance consente all'Air Inter di «contare» sull'aiuto. Così l'Air Inter potrebbeoffrire alle banche la garanzia che il suo finanziamento comporta rischirelativamente limitati e che, in seguito alla fusione, le sue obbligazioni sarannoonorate dalla nuova compagnia.

301.

    Per quanto riguarda il fatto che la Commissione ha imposto, nella decisioneimpugnata, che possano stabilirsi tra le compagnie del gruppo solo rapporticommerciali normali, dette ricorrenti ritengono che tale condizione non puòimpedire che l'Air Inter tragga beneficio dall'aiuto controverso. Infatti,esisterebbero numerosi modi nei quali due compagnie dello stesso gruppo, inparticolare ove esse abbiano attività e controllate in comune, possano scambiarsibeni e servizi a condizioni che non hanno alcun rapporto con quelle del mercato,senza che ci sia alcuna possibilità di verifica.

302.

    In questo contesto esse sottolineano come il diritto tributario francese, inparticolare la teoria fiscale dell'«acte anormal de gestion» relativa alle spesededucibili dagli utili all'interno di un gruppo di società, non fornisca alcun mezzo

per verificare che l'Air Inter non beneficierà, né direttamente né indirettamente,dell'aiuto accordato all'Air France. Infatti, trasferimenti diretti, nonché laconcessione di vantaggi finanziari mediante commissioni o prezzi preferenzialidell'Air France all'Air Inter, anticipatamente alla fusione tra le due compagnie, nonpotrebbero essere considerati atti anomali di gestione.

303.

    Le ricorrenti aggiungono che l'ambito di applicazione della condizione imposta èlimitato, in quanto non si estende al trasferimento dall'Air France all'Air Inter dellerotte europee e delle fasce orarie redditizie.

304.

    Per quanto concerne gli scambi di fasce orarie tra l'Air France e l'Air Inter, taliricorrenti precisano che detti scambi si verificano di frequente tra compagnie aeree.Infatti, una fascia oraria aeroportuale sarebbe un attivo essenziale che permette aduna compagnia aerea di trarre profitto da una data linea. Esisterebbe quindi unmercato nel quale sono scambiate le fasce orarie. Non esisterebbe, tuttavia, un«prezzo di mercato». Le compagnie aeree facenti parte del medesimo gruppopotrebbero scambiarsi le fasce orarie per attuare una strategia di gruppo. Ora, lastrategia del gruppo Air France sarebbe tesa ad estendere le operazioni dell'AirInter al di fuori dei confini francesi verso l'Europa e oltre, in attesa della fusioneprevista per il 1° gennaio 1997. L'Air France potrebbe così offrire all'Air Intersenza difficoltà una fascia oraria di punta molto redditizia per l'esercizio di unaparticolare rotta. Per questa ragione, la condizione imposta dalla Commissione ediretta a conservare la separazione tra l'Air France e l'Air Inter sarebbeinoperante.

305.

    Per quanto riguarda il complesso delle rotte, la possibilità per l'Air Inter diconoscere in anticipo, attraverso l'Air France, le linee che quest'ultima hal'intenzione di abbandonare le offrirebbe un considerevole vantaggio nei confrontidei concorrenti indipendenti. Infatti, l'Air Inter potrebbe in tal modo preparare ilproprio debutto su una data linea per essere pronta al momento in cui l'Air Franceannuncerà pubblicamente di ritirarsene. Peraltro, la possibilità per l'Air Inter difruire della struttura dell'Air France negli aeroporti e nei paesi interessatirappresenterebbe un netto vantaggio nei confronti delle compagnie concorrentidesiderose di insediarsi su tali collegamenti.

306.

    Sarebbe per tali ragioni che l'Air France può effettivamente trasferire le proprielinee all'Air Inter. Tale constatazione sarebbe illustrata da articoli di stampapubblicati nel settembre 1994, che riproducevano dichiarazioni ufficiali dell'AirFrance. Le ricorrenti rilevano, inoltre, che un accordo del 1992 tra l'Air France el'Air Inter prevede il trasferimento del personale navigante dall'Air France all'AirInter per tutte le rotte europee che l'Air Inter avrebbe iniziato a servire. Sitratterebbe di un tipo di accordo che due compagnie aeree indipendenti nonavrebbero potuto concludere nell'ambito del SEE.

307.

    Al fine di dimostrare la strategia di gruppo perseguita dall'Air France e dall'AirInter, le ricorrenti fanno rinvio a l'«ABC World Airways Guide» del mese digiugno 1994, che riproduce gli orari di numerose compagnie aeree operanti in tuttoil mondo. Tale pubblicazione raggrupperebbe i voli dell'Air Inter sotto un codice«AF». Ora, tale uso del codice «AF» consentirebbe di presentare un collegamentocomposto di un volo interno effettuato dall'Air Inter ed un volo internazionaleeffettuato dall'Air France come un solo volo senza scalo, ragion per cui tale volofruirebbe di una precedenza nel sistema informatico di prenotazione.

308.

    Le società Maersk aggiungono che il comportamento successivo dell'Air France edel suo gruppo dimostra il mancato rispetto della condizione tesa a mantenerel'autonomia commerciale e finanziaria dell'Air Inter. Infatti, i numeri di volodell'Air Inter riprodurrebbero, a fini di coordinazione dei sistemi elettronici diprenotazione, il codice informatico dell'Air France; l'Air France assumerebbe ilnome della futura compagnia europea del gruppo e proporrebbe il suo prodottosemplificato e le sue basse tariffe su molteplici linee europee, essenzialmente conpartenza da Orly. Inoltre, la riduzione dei prezzi praticata dall'Air Inter potrebbespiegarsi solo con la circostanza che, tra pochi anni, tutte le perdite dell'Air Intersaranno assorbite da quelle dell'Air France che, nel frattempo, avrà potutobeneficiare dell'aiuto e sarà quindi nella posizione migliore per sopportare taliperdite.

309.

    Le intervenienti sottolineano, inoltre che l'Air France e l'Air Inter hanno messo inservizio, il 2 gennaio 1995, il primo aeromobile nell'ambito di un nuovo serviziocomune, regionale e di raccordo, denominato «Air France Air Inter Express».Secondo la stessa documentazione dell'Air France, tale nuovo approccio congiuntosarebbe espressione di una politica comune nella prospettiva della fusione delle duecompagnie. Il fatto che un certo grado di integrazione delle flotte sia già statorealizzato dimostrerebbe non soltanto l'errore commesso dalla Commissione nelconcludere che l'Air Inter non avrebbe beneficiato dell'aiuto, ma anchel'insufficienza delle misure destinate a impedire tutte le conseguenze di detto aiuto.

310.

    Peraltro, le compagnie aeree in via di ristrutturazione istituirebbero generalmenteprogrammi di riduzione dei costi nell'insieme del loro gruppo per contribuire aduna diminuzione delle perdite. L'Air France grazie all'aiuto controverso, potrebbeevitare di dover esigere un simile contributo dall'Air Inter. Di conseguenza, l'AirInter sarebbe in grado di finanziare lo sviluppo attuale delle proprie attività,mentre, senza aiuto, essa sarebbe stata costretta ad attuare misure di austerità.Pertanto, l'Air Inter sarebbe per lo meno beneficiaria indiretta dell'aiuto in esame.

311.

    All'udienza le ricorrenti nella causa T-371/94 hanno ricordato che, ai sensi dellacondizione n. 1, l'aiuto controverso era destinato all'Air France e a qualsiasi societàdi cui l'Air France detenesse oltre il 50%. Dette società si presumerebbero quindibeneficiarie dell'aiuto. Tuttavia, nessuna di esse avrebbe bisogno di essereristrutturata o, anche se esse avessero bisogno di una ristrutturazione, nonavrebbero presentato piani di ristrutturazione. L'autorizzazione dell'aiuto a favore

dell'Air France e delle sue 80 controllate sarebbe quindi manifestamente illegittima,soprattutto per quanto concerne le controllate operanti in settori non aerei.

312.

    La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezzadelle censure sollevate.

Giudizio del Tribunale

313.

    Per quanto attiene agli argomenti relativi all'intrinseca inadeguatezza dellacondizione di autorizzazione n. 1, per il motivo che la mancata inclusione dell'AirInter nel campo di applicazione della decisione impugnata terrebbe in non cale lerealtà economiche, in particolare l'unità economica costituita dall'Air France edall'Air Inter, si deve ricordare che l'aiuto controverso perseguiva il duplice scopodi contribuire all'estinzione dei debiti dell'Air France e al finanziamento del suopiano di ristrutturazione, che sarebbe scaduto il 31 dicembre 1996. Nell'autorizzarel'aiuto la Commissione doveva quindi controllare che il conseguimento di tali scopinon fosse compromesso dalle relazioni esistenti tra la Compagnie nationale AirFrance e la compagnia Air Inter nell'ambito del gruppo Air France, in particolaremediante il trasferimento diretto e indiretto all'Air Inter di una parte dell'aiuto.Inoltre, come si è esposto in precedenza (punti 214-216), la Commissione dovevaprendere in considerazione il fatto che l'Air Inter costituiva un attivo strategicoimportante dell'Air France, cosicché non si poteva esigere che le due compagniesi separassero totalmente e definitivamente.

314.

    Ciò premesso, il Tribunale ritiene che la Commissione, nell'esercizio del suo ampiopotere discrezionale, fosse legittimata a considerare che, una volta instaurato ilmeccanismo della holding, l'Air France e l'Air Inter avrebbero costituito compagniegiuridicamente e finanziariamente autonome ai fini dell'applicazione del regimespecifico degli aiuti di Stato. Infatti, tale meccanismo — abbinato al sistema diverifica ad opera di consulenti indipendenti e alla ripartizione del versamentodell'aiuto in tre rate, ai sensi dell'art. 2 della decisione impugnata — poteva esserequalificato mezzo sufficiente ed adeguato per garantire che l'Air France fossel'unica beneficiaria dell'aiuto e per trasformare la struttura giuridica dell'Air Francee dell'Air Inter, che passavano dal regime di dipendenza tra controllata econtrollante a quello di società consorelle indipendenti.

315.

    La separazione giuridica e finanziaria delle due compagnie, ai sensi del regimedegli aiuti di Stato, non è messa in discussione dal fatto che esse hanno in comunetalune società controllate e taluni dirigenti, né dai loro interessi aerei coincidenti.Si tratta di elementi meramente fattuali che possono, al massimo, indurre laCommissione e i consulenti indipendenti ad essere particolarmente vigilanti nelcontrollare, ai sensi dell'art. 2 della decisione impugnata, sulla corretta attuazionedel piano di ristrutturazione e sull'osservanza delle condizioni connesseall'approvazione dell'aiuto.

316.

    Lo stesso dicasi per quanto attiene alla fusione delle due compagnie prevista peril 1° gennaio 1997. Indipendentemente dal fatto che la Commissione non disponevanel luglio 1994 di un progetto specifico e dettagliato di tale fusione, del quale potertener conto nella decisione impugnata, si deve osservare che la possibilità di unirsial gruppo Air France dopo il periodo di ristrutturazione non era limitata alla solacompagnia Air Inter. Al riguardo, quest'ultima non si distingueva da qualsiasi altracompagnia aerea indipendente dall'Air France ai fini del regime degli aiuti di Stato.Inoltre, è evidente che l'Air France, come qualunque impresa che abbia ricevutoun aiuto di Stato, doveva aver la possibilità di riacquistare la propria libertà dimanovra una volta terminata la fase della ristrutturazione abbinata alle restrizioniimposte dalla Commissione.

317.

    Anche se la motivazione stessa della decisione impugnata non tratta nédell'interdipendenza di fatto dell'Air France e dell'Air Inter né delle prospettive diun'eventuale fusione tra le due compagnie, il Tribunale ritiene, tuttavia, che il fattodi menzionare la holding, diretta a garantire la loro indipendenza giuridica, abbiareso superflua qualsiasi altra motivazione al riguardo. Infatti, nell'economiagenerale della decisione l'Air Inter costituisce una compagnia autonoma, che èesclusa dal beneficio dell'aiuto. Ne consegue che essa dev'essere trattata, finchédura detta autonomia, come qualsiasi altra compagnia aerea non beneficiariadell'aiuto e indipendente dall'Air France.

318.

    Per quanto concerne gli scambi di linee e di fasce orarie tra l'Air France e l'AirInter, occorre rilevare che tali operazioni non costituiscono una peculiarità deirapporti tra queste due compagnie. Si tratta invece di una prassi corrente seguitada tutte le compagnie aeree. Così, come ha dichiarato il governo franceseall'udienza senza essere smentito al riguardo, l'Air France ha scambiato nel 1996,all'aeroporto di Parigi (CDG), 50 fasce orarie con una trentina di compagnieesterne al gruppo, in particolare due con la British Airways, una con la BritishMidland e una con la KLM. Non sarebbero stati effettuati scambi con l'Air Internella stagione invernale 1994/95; un solo scambio si sarebbe verificato per lastagione estiva 1995 e quattro per la stagione invernale 1995/96. Quanto agli scambidi linee, il governo francese ha dichiarato che la linea Parigi-Dresda è stata ripresadalla Lufthansa dopo essere stata abbandonata dall'Air France, mentre la JerseyAir European ha ripreso la linea Parigi-Glasgow e la Crossair la linea Bordeaux-Ginevra.

319.

    In questo contesto va aggiunto che l'eventuale trasferimento da parte dell'AirFrance all'Air Inter di linee e fasce orarie redditizie, in cambio di linee e fasce nonredditizie, contrasterebbe con la ristrutturazione, come concepita dall'Air Francestessa nel Progetto, e comprometterebbe la realizzazione degli obiettivi di gestionee di produttività fissati nella decisione impugnata. Pertanto la Commissione potevalegittimamente considerare che il meccanismo di controllo istituito dall'art. 2 delladecisione impugnata era sufficiente a fronteggiare tale ipotesi poco probabile.

320.

    Riguardo all'argomento secondo il quale l'Air Inter era per lo meno unabeneficiaria indiretta dell'aiuto, in mancanza del quale l'Air France avrebbe dovutorichiederle un contributo finanziario alla propria ristrutturazione, occorre ricordareche la Commissione, nell'esercizio del proprio ampio potere discrezionale, eraautorizzata a ritenere giustificato mantenere la compagnia Air France ristrutturataal livello delle altre due maggiori compagnie europee (v. sopra, punto 209) e chel'Air Inter costituiva un attivo strategico importante, e quindi inalienabile, dell'AirFrance (v. sopra, punti 214-216). Di conseguenza, la Commissione poteva ritenereche tale posizione dell'Air France si sarebbe indebolita se, invecedell'autorizzazione dell'aiuto accompagnata dall'istituzione della holding descrittain precedenza, l'Air Inter avesse dovuto impiegare fondi propri o indebitarsi percontribuire al finanziamento della ristrutturazione dell'Air France. Di conseguenza,l'Air Inter non può essere considerata beneficiaria indiretta dell'aiuto.

321.

    Gli argomenti relativi all'inefficacia di un controllo dell'attuazione della condizionedi autorizzazione n. 1 o alla sua eventuale elusione da parte dell'Air France nonsono idonei ad inficiare la legittimità della decisione impugnata poiché riguardanola sola fase successiva all'adozione di detta decisione o addirittura posteriore alperiodo di ristrutturazione dell'Air France (v. sopra, punto 292). Per la stessaragione, si devono respingere tutti i riferimenti fatti dalle ricorrenti e dalle partiintervenute a sostegno delle loro conclusioni al comportamento dell'Air France e/odell'Air Inter successivi all'adozione della decisione impugnata (v. sopra, punto 81).

322.

    Quanto ai problemi di controllo sollevati con riguardo al diritto tributario francese,è sufficiente osservare che i consulenti indipendenti — incaricati, a norma dell'art.2 della decisione impugnata, di verificare la corretta attuazione del piano diristrutturazione e l'osservanza delle condizioni connesse all'approvazione dell'aiuto—, lungi dall'essere vincolati dalle nozioni del diritto tributario francese, sono liberidi controllare l'impermeabilità della separazione giuridica e finanziaria dell'AirFrance e dell'Air Inter secondo i metodi economici finanziari e contabili cheritengano appropriati. L'esecuzione dell'accordo del 1992 che prevede iltrasferimento del personale navigante dall'Air France all'Air Inter, durante tuttoil periodo di validità delle condizioni di autorizzazione imposte dalla decisioneimpugnata, dovrà evidentemente rispettare tali condizioni, in particolare lacondizione n. 1, secondo la quale ogni prestazione di servizi tra l'Air France e l'AirInter dovrà essere fornita a prezzi di mercato, essendo il controllo del rispetto ditale condizione pertinente alla fase successiva alla decisione impugnata.

323.

    Infine, per quanto riguarda la critica secondo cui la condizione di autorizzazionen. 1 permetteva il versamento dell'aiuto a controllate dell'Air France che non eranosoggette ad alcun obbligo di ristrutturazione, è sufficiente rilevare che la condizionedi autorizzazione n. 6 impone che l'aiuto sia utilizzato esclusivamente dall'AirFrance «per gli obiettivi della ristrutturazione [della compagnia]», il che leimpedisce di farne fruire controllate non sottoposte a ristrutturazione. Quantoall'Air Charter, che peraltro costituisce oggetto delle condizioni nn. 12 e 13, occorre

precisare che il settore charter dell'Air France è contemplato dal piano diristrutturazione controverso. Il Tribunale ritiene che la Commissione, nell'eserciziodell'ampio potere discrezionale di cui dispone, potesse limitarsi a tale disciplina acarattere generale, rafforzata dal meccanismo di controllo di cui all'art. 2 delladecisione impugnata, e considerare che solo le questioni essenziali relative all'AirFrance stessa, all'Air Inter e all'Air Charter necessitavano di una disciplina piùdettagliata.

324.

    Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 1devono essere respinte.

b) Sulla condizione di autorizzazione n. 3

325.

    Si deve ricordare che tale condizione impone alle autorità francesi di vigilare a che«Air France persegu[a] l'attuazione completa del Projet pour l'entreprise notificatoalla Commissione il 18 marzo 1994, in particolare per quanto riguarda i seguentiobiettivi di produttività espressi nel rapporto EPTK/dipendente per tutta la duratadel piano di ristrutturazione:

— 1994: 1 556 200 EPTK/dipendente;

— 1995: 1 725 500 EPTK/dipendente;

— 1996: 1 829 200 EPTK/dipendente».

326.

    Occorre aggiungere che la Commissione ha precisato che l'indice di efficienzaEPKT rappresenta i passeggeri-chilometri trasportati e le tonnellate-chilometritrasportate (ai fini del confronto, una tonnellata-chilometri trasportata èconsiderata equivalente a 3,5 passeggeri-chilometri) per dipendente. Tale indicesarebbe un valore rappresentativo del livello globale della domanda di trasportotanto passeggeri quanto merci (GU, pag. 83).

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

327.

    Le ricorrenti ritengono che l'EPKT sia un'unità di misura inattendibile. Data lavarietà delle attività dei vettori, sarebbe molto difficile mettere a punto un'unità dimisura unica composita che possa validamente tenere conto dell'insieme deiparametri. Idealmente, dovrebbe quindi essere utilizzata un'ampia gamma di indiciper misurare la prestazione nei diversi campi specifici del settore del trasportoaereo. La Commissione avrebbe violato detta regola elementare valutando laproduttività attuale e futura dell'Air France valendosi di un'unica unità di misura,l'EPKT, che, per quel che risulta alle ricorrenti, non è mai stata utilizzata nelmercato dei trasporti aerei.

328.

    Le ricorrenti sottolineano che, quanto a loro, esse misurano normalmente la loroproduttività sulla base delle «tonnellate-chilometri trasportate» (in prosieguo:

«TKT») per dipendente o dei «passeggeri-chilometri trasportati» (in prosieguo:«PKT») per dipendente, senza combinare le due unità. Un'unità di misura qualel'EPKT, che amalgama i passeggeri—chilometri e le tonnellate-chilometri,raddoppierebbe l'importanza dei passeggeri. Per di più, tale unità di misuracombinerebbe prestazioni di servizi completamente diverse, quali il trasporto dimerci e quello di passeggeri. Quanto più è elevata la percentuale di mercitrasportate, tanto più i costi unitari sarebbero ridotti, in particolare quando lacompagnia si serve di aeromobili che trasportano solo merci. Ciò contribuirebbea far apparire una compagnia che trasporta merci estremamente efficiente rispettoad una compagnia che trasporta viaggiatori.

329.

    Peraltro, poiché l'EPKT rappresenta semplicemente la moltiplicazione del numerodei passeggeri trasportati (ivi comprese le merci convertite in numero deipasseggeri) per il numero dei chilometri percorsi, un semplice mezzo per gonfiarele cifre degli EPKT sarebbe quello di servire linee di lunga distanza, il che aumentail numero dei chilometri percorsi. Le statistiche disponibili farebbero pensare cheè appunto ciò che l'Air France sta facendo sulle linee transatlantiche: essaaumenterebbe la propria capacità nonostante che tutte le altre compagnie aereediminuiscano la loro. Inoltre, tale unità di misura non offrirebbe nessunaindicazione sulla redditività delle attività di una compagnia aerea perché lamoltiplicazione del numero dei passeggeri per il numero dei chilometri percorsi nondirebbe nulla sulle entrate che ne derivano e sul costo del trasporto di passeggeri.Di conseguenza, l'Air France potrebbe presentare risultati soddisfacenti sotto ilprofilo del numero dei passeggeri moltiplicato per i chilometri percorsi, ma le sueentrate resterebbero lo stesso disastrose.

330.

    Infine, anche se l'EPKT fosse un'unità di misura adeguata, un certo numero difattori farebbe dubitare del fatto che essa sia attendibile. Innanzi tutto, nellacomunicazione 3 giugno 1994 la Commissione non avrebbe fatto riferimento allaproduttività dell'Air France che in termini di «posti-chilometri offerti» (inprosieguo: «SKO»). Inoltre, nella decisione 94/662/CE (citata sopra, nel punto145), la Commissione avrebbe misurato la produttività dell'Air France unicamentein termini di persone impiegate per aereo, di passeggeri trasportati per dipendente,di posti-chilometro offerti per dipendente e di passeggeri-chilometri paganti perdipendente. Non esisterebbe, insomma, alcun consenso su un criterio di equivalenza«corretto» tra i rendimenti delle operazioni di trasporto di merci e di passeggeri.

331.

    Le ricorrenti sottolineano inoltre come le cifre della produttività dell'Air Francenon tengano conto delle prestazioni di servizi fornite dagli equipaggi degliaeromobili in noleggio secondo la formula «wet lease», vale a dire il noleggio diaeromobili con i loro equipaggi, né quelle del personale in subappalto. In effetti,la produttività misurata «per dipendente» sarebbe gonfiata artificialmente sepersone non facenti parte degli effettivi dell'Air France contribuissero di fatto allasua produttività. Al momento attuale l'Air France prenderebbe aeromobili in «wetlease» da varie compagnie. I limiti di EPTK/dipendente richiesti per il pagamento

delle tre rate dell'aiuto potrebbero essere tranquillamente raggiunti aumentandosemplicemente i «wet lease» o i contratti di subappalto, poiché gli impegni impostidalla Commissione non vietano tale possibilità. A tale proposito le ricorrentiprecisano che l'Air France prendeva in noleggio dalla TAT aeromobili ed equipaggicompleti, vale a dire non soltanto il personale tecnico navigante. L'Air Franceavrebbe, inoltre, preso in noleggio e continuerebbe a prendere in locazioneaeromobili ed equipaggi completi dall'Air Littoral e dalla Brit'Air.

332.

    Le ricorrenti considerano infine che gli obiettivi di produttività posti dallacondizione n. 3 sono troppo ridotti rispetto a quelli raggiunti da altre compagnieaeree. In proposito, esse contestano alla Commissione di essersi limitata araffrontare la produttività dell'Air France con quella che si riteneva avrebberoottenuto altre sette compagnie aeree europee nel 1996 (GU, pag. 83). In talegruppo erano comprese l'Alitalia e l'Iberia, che attraversavano gravi difficoltà e ilcui avvenire era incerto. La Commissione avrebbe inoltre incluso tra le settecompagnie summenzionate altre due compagnie, la SAS e la Swissair, cheassicurano in media collegamenti molto più corti di quelli dell'Air France e la cuiproduttività sembra quindi straordinariamente bassa. Sarebbe giustificato solo unraffronto con compagnie che hanno attività e che coprono distanze paragonabili aquelle dell'Air France. Per misurare l'efficienza dell'Air France sul mercato deltrasporto aereo, sarebbe più utile raffrontare la sua produttività futura con quelladi compagnie aeree «in buona salute», quali la KLM, la British Airways, la SASe la Lufthansa. In ogni caso, tale raffronto sarebbe necessariamente approssimativo,dato che la Commissione non poteva avere un'idea precisa delle misure diristrutturazione attuate da tale gruppo di compagnie.

333.

    La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezzadi tali censure.

Giudizio del Tribunale

334.

    Si deve osservare che la condizione n. 3 non si limita ad esigere la realizzazione diobiettivi di produttività espressi in EPKT, ma impone alle autorità francesi di farsì che l'Air France proceda all'attuazione completa del suo piano diristrutturazione, e gli obiettivi in termini di EPKT sono indicati unicamente a titolodi esempio specifico. Del pari, in forza dell'art. n. 2 della decisione impugnata, ilversamento della seconda e della terza rata dell'aiuto è subordinato, tra l'altro,all'effettiva realizzazione del «Projet pour l'entreprise» e dei risultati previsti «(inparticolare per quanto concerne i seguenti obiettivi di produttività espressi nelrapporto EPKT/dipendente (...)». Ne consegue che il miglioramento dellaproduttività globale dell'Air France non sarà misurato esclusivamente in EPKT, madovrà essere valutato anche in relazione agli altri obiettivi di miglioramento dellaproduttività citati nel piano di ristrutturazione, in particolare quelli relativi allariduzione del personale e degli investimenti, alle economie negli acquisti, almiglioramento dell'utilizzazione dell'orario di lavoro e al blocco delle retribuzioni.

335.

    Una volta ridotto così alle sue dimensioni reali il significato dell'unitàEPKT/dipendente, si deve osservare che essa costituisce un indice di produttivitàfisica che contabilizza contemporaneamente i passeggeri e le merci trasportate,tenendo conto — mediante l'impiego del coefficiente di conversione 3,5 — dellarealtà economica secondo la quale i costi del trasporto di una tonnellata di mercie il personale necessario a tale scopo sono notevolmente inferiori a quelli relativial trasporto di passeggeri, mentre si verifica la situazione contraria per quel cheriguarda gli introiti derivanti da questi due tipi di trasporto. Tale unità di misura,lungi dal raddoppiare l'importanza dei passeggeri, permette quindi di verificare seuna compagnia, con il medesimo numero di dipendenti, trasporti più passeggeri emerci di prima su distanze globalmente identiche o se ne trasporti lo stesso numeroe la stessa quantità con minor numero di dipendenti, migliorando così laproduttività fisica.

336.

    E' pur vero, e la Commissione stessa lo ha ammesso dinanzi al Tribunale, chel'EPKT non costituisce un criterio infallibile in qualsiasi circostanza. Può cosìverificarsi che il coefficiente di conversione 3,5 vari nel corso del periodo diristrutturazione dell'Air France. Ciò non toglie, tuttavia, che l'EPKT siaparticolarmente adatto per misurare la produttività di una compagnia come l'AirFrance, per la quale il trasporto di merci rappresenta un elemento essenzialedell'attività aerea, corrispondente al 40% circa del carico merci globale. Peraltro,l'Air France utilizza tradizionalmente dal 1978 detta unità di misura. Diconseguenza, fondatamente la Commissione si è avvalsa dell'EPKT, tra gli altrielementi pertinenti per la produttività della compagnia, per misurare ilmiglioramento della produttività dell'Air France.

337.

    Detta conclusione non è inficiata da nessuno degli elementi prospettati dallericorrenti e dalle parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni.

338.

    Per quanto riguarda la mancanza di coerenza contestata alla Commissione, per ilfatto che l'indice EPKT non figura nella decisione 94/662/CE (citata sopra, nelpunto 145), adottata lo stesso giorno della decisione oggetto delle presenticontroversie, è sufficiente rilevare che la decisione 94/662/CE, contrariamente aquella impugnata nella fattispecie, ha dichiarato l'incompatibilità, ai sensi dell'art.92, n. 1, del Trattato, dell'aiuto concesso all'Air France in un'epoca precedente eha negato l'applicazione del n. 3 di detto articolo, in mancanza di un autenticopiano di ristrutturazione dell'Air France. Non era quindi necessario stabilire, nelladecisione 94/662/CE, obiettivi di produttività espressi in EPKT che l'Air Franceavrebbe dovuto conseguire.

339.

    Riguardo all'eventualità di un'artificiosa amplificazione della cifra degli EPKTmediante un semplice aumento dei chilometri percorsi, la Commissiono hasottolineato, a ragione, che sembra irrazionale che l'Air France, al solo scopo dipercorrere chilometri, faccia volare aerei non sufficientemente carichi ecomprometta in questo modo, sotto il controllo della Commissione e dei consulenti

indipendenti di cui all'art. 2 della decisione impugnata, la riuscita del piano diristrutturazione nel suo complesso. Peraltro, gli indici utilizzati dalle compagniericorrenti per misurare la propria produttività, i TKT e i PKT, sono soggetti almedesimo rischio di manipolazione in quanto anche il loro moltiplicatore è ilnumero di chilometri percorsi.

340.

    Lo stesso dicasi per la censura relativa ai «wet lease». Se è vero che il noleggio diaeromobili con equipaggio permette di migliorare il rapporto EPKT/dipendente,in quanto tali aerei contribuiscono all'aumento dell'EPKT senza che i loroequipaggi siano calcolati nel denominatore del rapporto, tale distorsione esistequalunque sia l'unità di misura, in quanto essa è rapportata al numero didipendenti (SKO, TKT, PKT) e non è quindi peculiare all'EPKT. Inoltre, i «wetlease» costituiscono una pratica corrente nel settore del trasporto aereo e quindila situazione dell'Air France non è radicalmente diversa, a questo proposito, daquella di altri vettori europei. Infine, se l'Air France si avvalesse realmente dinumerosi «wet lease», comprometterebbe, sotto il controllo della Commissione edei consulenti indipendenti, la realizzazione del proprio piano di ristrutturazioneche prevede appunto una riduzione del personale, un miglior impiego della flottae degli equipaggi e una compressione dei costi. Di conseguenza, giustamente laCommissione ha trascurato, in detto contesto, l'impatto di eventuali «wet lease».

341.

    Per quanto concerne la censura diretta contro la scelta delle sette compagnie aereeprese in considerazione ai fini del raffronto della loro produttività con quelladell'Air France, il Tribunale ritiene che la Commissione fosse legittimata a riferirsiper tale raffronto ad un numero relativamente elevato di compagnie, per ottenere,per quanto possibile, un'autentica media caratteristica del settore. Nel far ciò, essanon era obbligata a scegliere le sole compagnie con i migliori risultati ospecializzate nei voli di lunga distanza, ma poteva anche comprendere nel raffrontoaltre compagnie quali l'Alitalia, l'Iberia, la SAS e la Swissair, considerando che talemodo di procedere teneva conto della complessità dell'attività del trasporto aereonel suo insieme. Di conseguenza, nessun errore manifesto di valutazione è statocommesso nella scelta delle sette compagnie aeree.

342.

    Lo stesso dicasi, infine, riguardo alla tesi secondo la quale gli obiettivi diproduttività posti dalla condizione n. 3 erano troppo limitati. Si tratta di unasemplice affermazione non suffragata da elementi concreti idonei a dimostrare unerrore manifesto della Commissione su tale punto. Pertanto, la Commissionepoteva limitarsi a contraddire detta affermazione precisando che, secondo la suavalutazione, gli obiettivi di produttività erano ragionevoli, sufficienti e realizzabili.

343.

    Risulta da quanto precede che le censure formulate contro la condizione diautorizzazione n. 3 non possono essere accolte.

c) Sulla condizione di autorizzazione n. 6

344.

    Si deve ricordare che detta condizione obbliga le autorità francesi a vigilareaffinché, «per tutta la durata del piano di ristrutturazione, l'aiuto [sia] utilizzato daAir France esclusivamente per gli obiettivi della ristrutturazione e non per acquisireulteriori partecipazioni azionarie in altri vettori aerei».

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

345.

    A parere delle ricorrenti, tale condizione è intrinsecamente carente in quantol'aiuto verrà utilizzato essenzialmente per sostenere le diverse operazioni dell'AirFrance. La portata della condizione sarebbe anche limitata dall'interpretazione chene ha fatto l'Air France. Secondo quest'ultima, il divieto di acquisire partecipazioninel capitale di altre compagnie aeree non si applicherebbe al pagamento delleacquisizioni concluse prima dell'adozione della decisione impugnata, né all'aumentodi una partecipazione già acquisita in altre compagnie aeree, quali la Sabena.Peraltro, la condizione enunciata all'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, secondo laquale l'aiuto di Stato dev'essere utilizzato solo per la ristrutturazione delbeneficiario, implicherebbe, in sé stessa, che il beneficiario non sia autorizzato adacquisire partecipazioni in compagnie aeree. Infatti, l'acquisizione di partecipazioniin altre compagnie non potrebbe essere considerata in nessun caso costituire unamisura di ristrutturazione.

346.

    La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.

Giudizio del Tribunale

347.

    Si deve rilevare che, come ha sottolineato la Commissione dinanzi al Tribunale, iltesto di tale condizione vieta l'uso dell'aiuto sia per acquisire nuove partecipazioniche per aumentare partecipazioni esistenti. Quanto all'argomento relativo alfinanziamento illegittimo tanto di attività operative quanto della seconda rata delprezzo di acquisto della partecipazione nel capitale della Sabena, è sufficientericordare che le censure formulate al riguardo sono già state respinte (v. sopra,punti 137-141 e 223).

348.

    Per quanto riguarda infine l'assertiva superfluità della condizione n. 6, si deveosservare che, anche supponendo che il divieto di impiegare un aiuto perl'acquisizione di partecipazioni figuri già nell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato,l'utilità di detta condizione consiste nel consentire alla Commissione di adiredirettamente la Corte, in forza dell'art. 93, n. 2, secondo comma, senza essereobbligata ad instaurare previamente il procedimento previsto dall'art. 93, n. 2,primo comma, o quello di cui all'art. 169 (v. sentenza British Aerospace eRover/Commissione, citata sopra, nel punto 290, punto 11). Peraltro, la condizionen. 6 non si limita a vietare l'acquisizione di partecipazioni, ma impone anchel'impiego esclusivo dell'aiuto per gli obiettivi di ristrutturazione dell'Air France.

349.

    Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 6devono essere respinte.

d) Sulla condizione di autorizzazione n. 7

350.

    Si deve ricordare che detta condizione obbliga le autorità francesi a non aumentare«oltre il numero di 146, nell'arco del periodo di ristrutturazione, gli aeromobiliutilizzati dalla Compagnie nationale Air France».

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

351.

    Le ricorrenti ritengono che la Commissione abbia considerato a torto che dettacondizione sarebbe stata operante. Infatti essa non riguarderebbe la attività di «wetlease», attraverso le quali indirettamente l'Air France avrebbe potuto aumentareil numero di aeromobili effettivamente a sua disposizione. Inoltre, la Commissionenon avrebbe preso in considerazione il fatto che l'Air France potesse continuaread ordinare nuovi aeromobili e ad ampliare la propria flotta tramite l'Air Inter, nonsolo perché la presenza dell'Air Inter nel gruppo Air France significa che le duecompagnie hanno importanti interessi economici in comune, ma anche a causadella loro fusione prevista per l'inizio del 1997. Tutti i nuovi aeromobili ordinati ericevuti dall'Air Inter finirebbero all'Air France nel 1997. Peraltro nullaimpedirebbe all'Air France di finanziare gli acquisti di aeromobili per l'Air Inter.La strategia del gruppo Air France sarebbe quella di fare dell'Air Inter un vettoreeuropeo. Al riguardo, la gestione di alcune rotte, già gestite dall'Air France,sarebbe in procinto di essere trasferita all'Air Inter. Tale meccanismo equivarrebbein pratica a permettere all'Air France di aumentare la propria flotta operativa oltreil limite di 146 aeromobili facendo ricorso alla flotta di una società consorella, lacui espansione non è limitata da nessun impegno.

352.

    La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.

Giudizio del Tribunale

353.

    Per quanto riguarda gli eventuali «wet lease», si deve rilevare che, come hadichiarato la Commissione dinanzi al Tribunale, la condizione n . 7 si applica ancheagli aerei noleggiati con i loro equipaggi. Infatti, imponendo un limite al numerodi aerei «utilizzati» dall'Air France, tale condizione non riguarda solo gli aerei diproprietà dell'Air France, ma anche quelli che un'altra compagnia avrà messo a suadisposizione ai fini del loro esercizio. Inoltre, detta condizione deve essere lettacontestualmente al piano di ristrutturazione dell'Air France che, sotto il controllodella Commissione e dei consulenti indipendenti menzionati dall'art. 2 delladecisione impugnata, prevede che il numero di posti offerti sarà lievementediminuito rispetto al 1993 (GU, pag. 75).

354.

    Per quanto riguarda i riferimenti all'Air Inter, è sufficiente ricordare che, per tuttala durata della ristrutturazione dell'Air France, l'Air Inter deve essere considerata

come una compagnia autonoma, che le relazioni commerciali tra le due compagniesono disciplinate dalla condizione di autorizzazione n. 1, che un'eventuale elusioneper il tramite dell'Air Inter delle condizioni imposte all'Air France, se può indurrela Commissione ad esigere la ripetizione dell'aiuto versato, non inficia la legittimitàdella decisione impugnata e che l'eventuale fusione dell'Air France con l'Air Interriguarda quest'ultima compagnia allo stesso modo di qualunque compagnia aereaindipendente dall'Air France (v. sopra, punti 292 e 313-315).

355.

    Di conseguenza le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 7devono essere respinte

e) Sulla condizione di autorizzazione n. 8

356.

    Si deve ricordare che detta condizione obbliga le autorità francesi a nonaumentare, «nell'arco del periodo di ristrutturazione, l'offerta della Compagnienationale Air France oltre i livelli raggiunti nel 1993 sulle rotte ... da Parigi versotutte le destinazioni del SEE (7 045 Mio di posti chilometro offerti) [e] dalleprovince francesi verso tutte le destinazioni nel SEE (1 413,4 Mio di postichilometro offerti). Quest'offerta potrà essere aumentata del 2,7% all'anno, a menoche il tasso di crescita di ciascuno dei relativi mercati risulti inferiore. Se tuttaviail tasso di crescita annuale di questi mercati è superiore al 5%, l'offerta potràessere aumentata, oltre al 2,7%, dell'incremento che eccede il 5%».

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

357.

    La ricorrente nella causa T-394/94 contesta alla Commissione di aver commesso unerrore manifesto di valutazione concludendo, nella decisione impugnata, che ilsettore del trasporto aereo non è colpito da una crisi strutturale di sovraccapacità.Così facendo, la Commissione non avrebbe apparentemente tenuto contodell'esistenza passata ed attuale di una sovraccapacità, benché quest'ultima sia stataespressamente confermata dal «Comitato dei saggi» nella relazione sull'aviazionecivile europea, redatta nel gennaio 1994 su richiesta della stessa Commissione. Il«Comitato dei saggi» avrebbe, in particolare, ritenuto che la sovraccapacità fossein parte imputabile agli aiuti di Stato che erano stati accordati. La tesi dellaCommissione, secondo la quale la sovraccapacità è solo un «fenomenotemporaneo» sarebbe dunque confutata dalle fonti stesse della Commissione.

358.

    Le ricorrenti considerano che, in un settore colpito dalla sovraccapacità, lacontropartita di un aiuto di Stato dev'essere una riduzione dell'offerta delbeneficiario, anche se il mercato è in espansione. Detto obbligo sussisterebbe anchese la sovraccapacità fosse solo un fenomeno temporaneo. Le ricorrenti nella causaT-371/94 ritengono che la nozione di «contropartita» occupi un posto di rilievonelle numerose decisioni della Commissione, comprese quelle relative agli aiuti diStato concessi a fabbricanti di automobili risalenti agli anni '80, epoca nella qualeil mercato dell'automobile soffriva di sovraccapacità, ma cresceva notevolmente (v.,

in particolare, la decisione della Commissione 31 maggio 1989, 89/661/CEE, relativaagli aiuti concessi dal governo italiano all'impresa Alfa Romeo, GU L 394 pag. 9).Esse aggiungono che la contropartita non può essere evitata per la sempliceragione che il mercato è in crescita, dato che non si può mai escludere il rischioche ricompaia la sovraccapacità. Il Regno di Danimarca considera che un raffrontocon le decisioni Sabena, TAP, Aer Lingus e Olympic Airways (citate sopra, neipunti 55 e 174) dimostra che tali altri casi comportavano tutti riduzioni di capacitàimposte al beneficiario dell'aiuto di Stato.

359.

    Peraltro, la Commissione avrebbe dichiarato a torto — fondandosi sulle statistichedella IATA che prevedevano una crescita annuale pari al 6% — che lasovraccapacità sul mercato dei trasporti aerei avrebbe potuto scomparire entro il1995. Di fatto, le statistiche della IATA sarebbero poco solide e le valutazioni diquest'ultima sarebbero di frequente errate. Inoltre, la crescita del traffico nonpotrebbe essere esaminata senza tenere conto dei fattori che la provocano. Sulmercato del trasporto aereo la crescita del traffico che si verifica allo stato attualesarebbe stata in gran parte ottenuta mediante un ribasso sulle tariffe e quindiriducendo il rendimento al di sotto del livello necessario alla sopravvivenza dinumerose compagnie aeree.

360.

    Le ricorrenti sostengono che l'Air France potrebbe utilizzare l'Air Inter peraumentare la propria capacità e la propria quota di mercato senza restrizioni finoalla loro fusione nel 1997. In questo contesto le ricorrenti ricordano che, se è pocoverosimile che l'Air France gestisca un maggior numero di rotte interne, ciò èconseguenza del piano strategico nell'ambito del quale l'esercizio della retenazionale e di talune rotte europee è stato demandato all'Air Inter.

361.

    Le ricorrenti sottolineano che le limitazioni di capacità si applicano unicamente allerotte tra la Francia e le destinazioni all'interno del SEE, Francia esclusa. Adeccezione della rotta Parigi (CDG) - Nizza, l'Air France gestirebbe all'interno delSEE solo le rotte tra la Francia e gli altri paesi del SEE. In seguito all'entrata invigore del regolamento del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2408, sull'accesso dei vettoriaerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240, pag. 8; in prosieguoil «regolamento n. 2408/92») i vettori aerei del SEE sarebbero liberi di gestirequalsiasi linea tra due Stati membri del SEE e di offrire servizi limitati dicabotaggio all'interno di qualsiasi Stato membro diverso dal loro. Ne risulterebbeche l'Air France è totalmente libera quanto alla capacità che può offrire sulle rottetra due Stati membri del SEE diversi dalla Francia, nonché sulle rotte all'internodi uno Stato membro diverso dalla Francia.

362.

    Alle ricorrenti sembra che la condizione n. 8 non sia intesa a ricomprendere lacapacità offerta dall'Air France interamente all'interno della Francia. Inoltre, lelimitazioni di capacità avrebbero poca importanza dal momento che nel 1993 —anno di riferimento — l'offerta dell'Air France aveva raggiunto un livello record. Delresto la condizione si applicherebbe soltanto al traffico passeggeri. La Commissionenon spiegherebbe perché non sia stato posto alcun limite alla capacità dell'Air

France in materia di merci. Infine, l'impegno relativo agli aumenti di capacità nonimpedirebbe all'Air France di far ricorso al «wet lease» per accrescere la propriacapacità.

363.

    Le ricorrenti contestano inoltre alla Commissione di aver commesso un erroremanifesto di valutazione nello stabilire un legame tra la limitazione della capacitàdell'Air France e una riduzione della sua quota di mercato nel SEE. Infatti, laCommissione avrebbe dichiarato nella decisione impugnata che, limitando l'offertadell'Air France al di sotto della crescita di mercato, «la sua quota di mercato nelSEE» si sarebbe ridotta a vantaggio dei suoi concorrenti (GU, pag. 87). Ora,secondo le ricorrenti, anche se si applicasse il limite massimo del 2,3% (vale a dire5% - 2,7%) del tasso di crescita della capacità dell'Air France, quest'ultimapotrebbe conservare la propria quota di mercato aumentando semplicemente ilcoefficiente di carico di un po' più dell'1%. Il Regno Unito rileva lo stesso erroremanifesto di valutazione, aggiungendo che da un aumento del 3,8% del coefficientedi carico (GU, pag. 87) e da un aumento autorizzato del 2,7% della capacità risultache il numero dei passeggeri dell'Air France dovrebbe crescere del 6,6% (vale adire 1,038 x 1,027 = 1,066), cifra superiore alla prevista crescita di mercato del5,5% l'anno (GU, pag. 77).

364.

    La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezzadi dette censure.

Giudizio del Tribunale

365.

    Affermando, nella decisione impugnata, che il settore dell'aviazione civile europeanon soffriva di una sovraccapacità strutturale, poiché la sovraccapacità esistentedoveva essere solo un fenomeno temporaneo, la Commissione si è fondataessenzialmente su talune statistiche della IATA del 1993, che prevedevano unincremento annuale del 6% per il traffico aereo (GU, pag. 82). Ora, la IATA è unorganismo internazionale di rinomanza mondiale al quale aderiscono quasi tutte lecompagnie aeree e che pubblica regolarmente previsioni di traffico riconosciutedagli operatori del settore. Ne consegue che la Commissione poteva basarsi, senzacommettere errori manifesti, sui dati pubblicati da detto organismo per ritenere chenon sussistesse una sovraccapacità strutturale.

366.

    Questa analisi non è contraddetta dal rapporto del «Comitato dei saggi» che, purse raccomanda, in termini generali, di prendere in considerazione una riduzione dicapacità, non si pronuncia sulla natura strutturale o temporanea dellasovraccapacità esistente. Peraltro, come ha sottolineato l'Air France dinanzi alTribunale senza essere smentita al riguardo, l'andamento del trasporto aereo haconfermato il giudizio della Commissione, giacché nel frattempo la sovraccapacitàè stata riassorbita.

367.

    Il Tribunale considera poi che la Commissione, avendo ritenuto insussistente unasovraccapacità strutturale, era legittimata a concluderne che la situazione delsettore dell'aviazione non giustificava una riduzione globale delle capacità (GU,pag. 82). Ne consegue necessariamente che la Commissione non ha commessoalcun errore manifesto di valutazione astenendosi dall'imporre una riduzione dellecapacità dell'Air France o dell'Air Charter. Seguendo tale iter logico, laCommissione non era quindi costretta a procedere ad un'analisi, con riguardo allasituazione delle capacità, delle rotte sulle quali l'Air France e le sue controllate sitrovavano in concorrenza con altre compagnie aeree europee, ma potevasemplicemente prescrivere limiti all'espansione dell'Air France, purché detti limitinon compromettessero le possibilità della compagnia di ripristinare la propriaefficienza finanziaria e la propria competitività. Queste considerazioni si applicanoanche al settore merci che, come si è rilevato in precedenza (punto 336), costituisceun'importante attività dell'Air France.

368.

    Tenuto conto della situazione specifica dell'Air France, una delle tre maggioricompagnie europee, non è pertinente il riferimento ad eventuali riduzioni dicapacità effettuate da altre compagnie di dimensioni molto più modeste, quali l'AerLingus, la TAP, la Sabena o l'Olympic Airways. Lo stesso dicasi per il rinvio almercato automobilistico degli anni '80, giacché non è stato prospettato alcunelemento atto a comprovare la pertinenza specifica di detto mercato per l'analisidel settore dell'aviazione civile negli anni 1992-94 e delle sue prospettive a mediotermine (1994-1997). Quanto al rischio che l'Air France si servisse dell'Air Inter peraumentare la sua capacità, è sufficiente ricordare che le due compagnie vannoconsiderate indipendenti per la durata della ristrutturazione dell'Air France. Perquanto riguarda infine i «wet lease», la Commissione ha dichiarato dinanzi alTribunale che qualsiasi volo di un aeromobile noleggiato assieme all'equipaggiosarebbe stato calcolato come un volo Air France ai fini della condizione n. 8. Lericorrenti hanno preso atto di detta dichiarazione senza contestarla.

369.

    Quanto alla censura di eccessiva limitatezza della condizione n. 8, si deveammettere che questa si riferisce solo alle rotte tra la Francia e gli altri paesi delSEE e non limita quindi l'offerta dell'Air France sulle linee tra due paesi SEEdiversi dalla Francia, sulle linee all'interno di un paese SEE diverso dalla Franciae sulle linee interne francesi. Limitandosi alla rete Francia-SEE, la Commissionenon ha però oltrepassato i limiti del suo ampio potere discrezionale.

370.

    Infatti, essa poteva trascurare il mercato interno francese per il fatto che l'AirFrance gestiva una sola linea interna; infatti il vettore nazionale francese era — erimaneva a medio termine — l'Air Inter e quindi l'esclusione delle linee internepoteva avere solo un impatto economico trascurabile. Lo stesso vale per le lineeinterne di qualsiasi paese del SEE diverso dalla Francia, dato che — a normadell'art. 3, n. 2, del regolamento n. 2408/92 e del punto 64.A, capitolo VI,dell'allegato XIII dell'Accordo SEE (Trasporti - Elenco di cui all'articolo 47; GU1994, L 1, pag. 422), modificato dalla decisione del Comitato misto SEE n. 7/94,che modifica il protocollo 47 e alcuni allegati dell'Accordo SEE (GU 1994, L 160,

pagg. 1, 87) — gli Stati del SEE non erano tenuti ad autorizzare, prima della finedel periodo della ristrutturazione dell'Air France, l'esercizio di diritti di cabotaggio.Di conseguenza, l'esercizio di dette linee poteva essere considerato eccezionale edeconomicamente irrilevante. Tale considerazione è altrettanto pertinente perl'esercizio delle linee tra due paesi del SEE diversi dalla Francia, poichégiustamente la Commissione ha trascurato l'importanza economica di tale attivitàpriva di collegamenti con la piattaforma dell'Air France a Parigi.

371.

    Quanto alla censura di erronea valutazione degli effetti di una limitazione dellacapacità dell'Air France sull'andamento della sua quota di mercato, si deveammettere che la seguente frase figurante nella decisione impugnata: «poichél'offerta di Air France viene limitata al di sotto del tasso di crescita del mercato,la sua quota di mercato nel SEE diminuirà a beneficio dei suoi concorrenti» (GU,pag. 87), può sembrare erronea in quanto la quota di mercato di un'impresadipende non dal volume delle sue capacità, ma dal grado della loro utilizzazione.Si deve tuttavia ricordare che l'offerta dell'Air France, vale a dire le capacità dellacompagnia, è espressa, ai sensi della condizione n. 8, in numero di posti offerti allaclientela. Affermando che detta offerta sarebbe stata limitata al di sotto del tassoprevisto di crescita del mercato, la Commissione ha quindi voluto solo limitare lafacoltà dell'Air France di partecipare a tale crescita, vale a dire la sua quota dimercato potenziale definita in numero posti offerti. Infatti, la Commissione haespressamente dichiarato dinanzi al Tribunale che le limitazioni di offerta imposteall'Air France non erano affatto destinate ad impedire la realizzazione del suopiano di ristrutturazione, che prevede l'incremento della produttività dellacompagnia, produttività che, come la sua quota effettiva di mercato, potevaaumentare grazie al miglioramento del coefficiente di carico. Letta nel contestodegli obiettivi di ristrutturazione dell'Air France, la frase controversa non denotapertanto alcun errore manifesto della Commissione.

372.

    Per quanto riguarda infine l'addebito, mosso alla Commissione, di aver consentitoall'Air France di superare la prevista crescita del traffico del 5,5%, è sufficienteosservare che la Commissione ha dichiarato, senza essere smentita al riguardo, chel'aumento previsto del 3,8% del coefficiente di carico dell'Air France si riferiva alperiodo triennale della ristrutturazione e non costituiva un tasso annuale, poichéquest'ultimo ammontava all'1,2% circa. Applicando il metodo di calcolo propostodal Regno Unito, il numero dei passeggeri dell'Air France dovrebbe crescere, diconseguenza, del 3,9% (1,012 x 1,027 = 1,039), cifra inferiore alla crescita previstadel 5% annuo.

373.

    Da quanto precede consegue che le censure formulate contro la condizione diautorizzazione n. 8 dovevano essere respinte.

f) Sulla condizione di autorizzazione n. 9

374.

    Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di accertarsi«che Air France non applichi, nell'arco del periodo di ristrutturazione, praticheintese a proporre tariffe inferiori a quelle praticate dai suoi concorrenti perun'offerta equivalente sulle rotte da essa esercite all'interno del SEE».

Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

375.

    Le ricorrenti ritengono inefficaci i limiti imposti all'Air France in materia difissazione dei prezzi. Il testo di detta condizione farebbe pensare che essa siapplichi solo alle linee dell'Air France esistenti, vale a dire le linee che essaesercisce al momento attuale tra Parigi e la provincia francese, da un lato, e le altredestinazioni all'interno del SEE, d'altro lato. Esse sostengono che l'Air France offretutta una gamma di tariffe promozionali. Poiché tali tariffe erano già praticate almomento dell'adozione della decisione impugnata, si potrebbe supporre che essenon siano riguardate dalla condizione. Dopo l'adozione della decisione impugnatal'Air France avrebbe continuato ad proporre analoghe offerte promozionali. Adogni modo, le compagnie aeree regolerebbero le loro tariffe medie non tantoaumentandone o diminuendone il livello quanto controllando l'accesso deipasseggeri alle diverse categorie di prezzi. L'Air France potrebbe stracciare i prezziaumentando il numero di posti offerti a dette tariffe promozionali. Peraltro,sarebbe molto spesso impossibile ad un terzo conoscere le tariffe applicate da unconcorrente, in quanto esse sarebbero segrete. Inoltre, i prodotti offerti dai vettorisu una medesima linea sarebbero tanto diversi e tanto difficili da raffrontare traloro che sarebbe assai arduo, nella maggior parte dei casi, provare che unadeterminata tariffa sia inferiore ad un'altra.

376.

    All'Air France non sarebbe impedito di esercitare una pressione al ribasso suiprezzi inondando una data linea di un'offerta in eccesso, e riducendo la propriacapacità su altre destinazioni. Infine, la condizione considerata non riguarderebbela politica tariffaria dell'Air France per prodotti o prestazioni di servizi in altrisettori legati al trasporto aereo, quale la manutenzione degli aeromobili. Allo stessomodo sarebbe impossibile sapere se l'espressione «sulle rotte da essa eserciteall'interno del SEE» riguardi i servizi offerti dall'Air Charter.

377.

    Le società Maersk aggiungono che, a causa dell'imprecisione della condizione n. 9,l'Air France sarebbe in grado di utilizzare l'aiuto per attuare e finanziare servizi piùcostosi, offerti sotto le apparenze di un'«offerta equivalente». Il recente annunciofatto dall'Air France di un ammodernamento del suo servizio di lunga distanza, ilcui costo è valutato in 500 milioni di FF, ne costituirebbe un tipico esempio. Inconseguenza di ciò, i concorrenti che non beneficiano di un aiuto di Statosarebbero costretti a reagire introducendo livelli più elevati di servizi o riducendoi prezzi. Il Regno di Svezia rileva inoltre il carattere assai ampio delle nozioni«price leadership» e «offerta equivalente», che sarebbero fonte di incertezze dalpunto di vista giuridico. Dette nozioni non sarebbero idonee ad impedire all'AirFrance di aumentare l'offerta di prezzi ribassati grazie all'aumento di capacità sutalune linee determinate.

378.

    La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.

Giudizio del Tribunale

379.

    Occorre anzitutto rilevare che nulla nel testo della condizione n. 9 autorizza adinterpretarla come applicantesi solo alle rotte servite dall'Air France al momentodell'adozione della decisione impugnata. Risulta anzi da detto testo che il divietodella leadership in materia di prezzi riguarda tutte le linee esercite dall'Air France«nell'arco del periodo di ristrutturazione», il che ricomprende anche le lineeinaugurate dopo l'adozione della decisione impugnata.

380.

    Si deve poi osservare che, attraverso la condizione di autorizzazione n. 1, l'AirCharter, in quanto società controllata dall'Air France per oltre il 50%, è anch'essariguardata dalla condizione n. 9.

381.

    Per quanto riguarda le asserite possibilità dell'Air France di rendere più elastichele condizioni relative all'accesso a tariffe promozionali o di sommergere talunelinee con un'offerta in eccesso, il Tribunale ritiene che la Commissione eralegittimata a considerare tali possibilità poco realistiche, dato che l'Air France eraobbligata a procedere, sotto il controllo della Commissione e dei consulentiindipendenti di cui all'art. 2 della decisione impugnata, all'attuazione completa delpiano di ristrutturazione, che prevedeva in particolare il miglioramento della suaredditività.

382.

    Le altre censure si limitano a rimettere in discussione la sola efficaciadell'applicazione della condizione n. 9 e non possono quindi essere prese inconsiderazione nel presente contesto (v. sopra, punto 292).

383.

    Di conseguenza, le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 9devono essere respinte.

g) Sulla condizione di autorizzazione n. 10

384.

    Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di nonconcedere «un trattamento preferenziale ad Air France relativamente ai diritti ditraffico».

Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

385.

    Le ricorrenti ritengono che la Commissione abbia a torto considerato operantedetta condizione. Infatti, dopo l'entrata in vigore, il 1° gennaio 1993, delregolamento n. 2408/92, la concessione dei diritti di traffico sarebbe divenuta privadi oggetto per quanto riguarda le rotte internazionali all'interno della Comunità e,dal 1° luglio 1994, all'interno del SEE. Tali diritti sarebbero acquisitiautomaticamente dalle compagnie aeree del SEE. Peraltro, esse accusano le

autorità francesi di non applicare correttamente le disposizioni del regolamenton. 2408/92 e di proteggere gli interessi dell'Air France e dell'Air Inter.

386.

    Esse sostengono che la condizione si applica, infatti, solo all'esercizio delle lineeinterne. Anche in tal caso, essa sarebbe ampiamente priva di pertinenza, poichél'Air France esercisce una sola linea interna e poiché le compagnie aeree del SEEnon francesi non devono ottenere diritti di traffico per il mercato interno francese.In ogni caso, l'accesso di tali compagnie aeree a detto mercato sarebbe limitatofino al 1° aprile 1997. Peraltro, sulla maggior parte delle rotte redditizie i dirittidell'Air Inter sarebbero protetti dalle autorità francesi a norma dell'art. 5 delregolamento n. 2408/92, che prevede che possano sussistere temporaneamente leconcessioni esclusive sulle rotte interne.

387.

    Esse rilevano che, anche se la condizione fosse valida, essa sarebbe inoperantepoiché le persone alle quali è stata delegata la concessione dei diritti di trafficofanno parte o del consiglio di amministrazione dell'Air France o del consiglio diamministrazione della holding. Ciò provocherebbe per i vettori aerei concorrentiun rischio di discriminazione che una semplice condizione non potrebbe evitare.

388.

    In tale contesto le ricorrenti precisano che gli Stati membri possono chiedere allecompagnie aeree di presentare i loro programmi di esercizio per una data rottaprima dell'apertura del servizio considerato. In Francia l'accettazione o il rifiuto deiprogrammi di esercizio competerebbe alla direzione generale dell'aviazione civilee al servizio del traffico aereo. Tali autorità potrebbero effettivamente impedire aduna compagnia aerea di valersi dei propri diritti automatici di traffico, rifiutandosiillegittimamente di autorizzare i loro programmi di esercizio. Gli avvenimentiverificatisi successivamente all'adozione della decisione della Commissione,94/290/CE, (citata sopra, nel punto 266) sarebbero esemplari in proposito. Alriguardo le ricorrenti rinviano a numerose lettere delle suddette autorità cheesprimono tale diniego di approvazione.

389.

    In ogni caso, l'Air France, la direzione generale dell'aviazione civile e il servizio deltraffico aereo sarebbero tutti sotto la tutela generale del Ministro dei Trasporti. Lagiurisprudenza della Corte confermerebbe che un nesso organico tra un'impresain concorrenza con altre imprese e gli enti che dirigono tale mercato è contrarioal combinato disposto degli artt. 86 e 90 del Trattato, proprio a motivo del rischiodi discriminazioni inerente a tale situazione (sentenze 19 marzo 1991, causaC-202/88, Francia/Commissione, Racc. pag. I-1223, punti 51 e 52, e 27 ottobre 1993,causa C-69/91, Decoster, Racc. pag. I-5335, punti 12-22).

390.

    La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.

Giudizio del Tribunale

391.

    Per quanto riguarda le censure relative all'eccessiva limitatezza della condizionen. 10, si deve rilevare che le compagnie aeree europee hanno sempre bisogno di

ottenere diritti di traffico per le rotte tra il SEE e le destinazioni esterne al SEE,non riguardate dal regolamento n. 2408/92. Come ha rilevato la Commissionedinanzi al Tribunale, l'Air France si trova in concorrenza, su tali linee, con altrecompagnie aeree francesi quali la TAT, l'Euralair, la Corsair, la AOM e l'AirLiberté. Ne consegue che la condizione n. 10 è pertinente per questo settore deltraffico aereo. Lo stesso vale per quanto riguarda il traffico ricompreso nella sferad'applicazione del regolamento n. 2408/92, poiché le autorità nazionali,indipendentemente dai diritti di traffico propriamente detti, decidono, al terminedi un procedimento formale di autorizzazione, circa le modalità di applicazione didetto regolamento. Peraltro, le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loroconclusioni hanno espressamente rimproverato alle autorità francesi di averapplicato in modo non corretto il detto regolamento allo scopo di proteggere gliinteressi dell'Air France e dell'Air Inter.

392.

    Va aggiunto che, pur se le autorità francesi sono tenute, in base al principio di nondiscriminazione, a non riservare un trattamento preferenziale all'Air France, l'utilitàdella condizione n. 10 consiste, come è stato già esposto in precedenza (punto 348),nel permettere alla Commissione di adire direttamente la Corte, senza essereobbligata ad instaurare previamente il procedimento previsto dall'art. 93, n. 2,primo comma, o quello contemplato dall'art. 169 del Trattato.

393.

    Le altre censure menzionano il rischio che le autorità francesi, a causa dei lorostretti rapporti con l'Air France, impediscano ad altre compagnie di valersi dei lorodiritti di traffico. Tali censure si limitano quindi a rimettere in discussione l'efficaceapplicabilità della condizione n. 10 e non possono pertanto essere prese inconsiderazione nel presente contesto (v. sopra, punto 292).

394.

    Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 10devono essere respinte.

h) Sulla condizione di autorizzazione n. 11

395.

    Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di vigilareaffinché l'Air France non gestisca, «nell'arco del periodo di ristrutturazione, unnumero di rotte tra la Francia e gli altri paesi del SEE con voli di linea superiorea quello gestito nel 1993 (89 rotte)».

Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

396.

    Le ricorrenti considerano che detta condizione è inoperante, per il fatto che indicaun numero massimo che non impedisce all'Air France di inaugurare nuove lineee chiuderne altre. Inoltre, l'Air France potrebbe aumentare il numero didestinazioni da essa servite al di là del limite delle 89 imposte, mediante i «wetlease», e il numero di collegamenti verso la Francia o a partire dalla Francia,introducendo collegamenti indiretti che attraversino altri Stati membri prolungando

alcune linee esistenti, ad esempio, trasformando la linea Londra-Parigi nella lineaLondra-Parigi-Roma. L'Air Inter inizierebbe già a servire destinazioni europeeesercite sino ad ora dall'Air France, nella prospettiva della fusione prevista per il1997. Di conseguenza, l'Air France sarebbe in grado di inaugurare nuove lineeentro il limite delle 89. Ogni volta che l'Air France intendesse aprire una nuovalinea, le sarebbe sufficiente trasferire una delle linee da essa servite all'Air Inter,sapendo che il complesso delle loro attività europee verrebbe comunque fuso nel1997.

397.

    Per quanto riguarda il trasferimento di linee dell'Air France all'Air Inter, essericordano l'opinione espressa dal direttore del gruppo Air France, riferita in unarticolo di stampa nel settembre 1994, dal quale emerge che l'Air Inter avrebberilevato un certo numero di linee dell'Air France nel corso dei due anni successivi:l'Air Inter avrebbe dovuto esercire in nome proprio i voli verso il Maghreb, lapenisola iberica, la Gran Bretagna e l'Irlanda. I dirigenti del gruppo riterrebberodi avere piena facoltà di procedere a tali scambi, tanto più che l'Air Inter nonsarebbe riguardata da tali limiti di capacità.

398.

    Esse notano infine che le statistiche raccolte dall'Official Airline Guide rivelano chel'Air France eserciva solo 64 linee nel SEE nel maggio 1994. Di conseguenza, ilfatto che la Commissione abbia accettato una limitazione della rete dell'Air Francea 89 rotte autorizzerebbe la compagnia ad aprire 25 linee supplementari tra laFrancia e gli altri Stati del SEE. Peraltro, la condizione n. 11 non riguarderebbe néle rotte all'interno della Francia né quelle tra due Stati del SEE diversi dallaFrancia.

399.

    La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezzadi dette censure.

Giudizio del Tribunale

400.

    Per quanto riguarda i «wet lease» e il prolungamento di linee esistenti, si deverilevare che la Commissione ha dichiarato dinanzi al Tribunale che questi due tipidi misura ricadono sotto la condizione n. 11. Le ricorrenti hanno preso atto di dettainterpretazione senza contestarla.

401.

    Per quanto concerne il riferimento all'Air Inter, è sufficiente ricordare che ilcomportamento di detta compagnia, indipendente dall'Air France per la duratadella ristrutturazione di questa, non é pertinente nel presente contesto, tanto piùche le affermazioni espresse riguardo ad un trasferimento di linee tra l'Air Francee l'Air Inter si basano su un articolo di stampa successivo alla data dell'adozionedella decisione impugnata.

402.

    Quanto all'esclusione delle linee interne francesi e delle linee tra gli Stati del SEEdiversi dalla Francia, è sufficiente ricordare che la Commissione era legittimata a

ritenere che l'impatto economico di dette linee fosse tanto insignificante da poteressere trascurato nel presente contesto (v. sopra, punto 370).

403.

    Per quanto concerne la possibilità dell'Air France di aprire nuovi collegamenti edi chiuderne altri, rispettando il numero massimo di 89 linee, la Commissione hagiustamente dichiarato dinanzi al Tribunale che non poteva avere l'intenzione diimpedire all'Air France di reagire alla domanda del mercato, purché fosserorispettate tutte le condizioni di autorizzazione. In effetti, la realizzazione del pianodi ristrutturazione destinato a ripristinare l'efficienza finanziaria e la competitivitàdell'Air France sarebbe compromessa in assenza di tale elasticità.

404.

    Infine, per quel che riguarda la censura secondo cui l'Air France eserciva solo 64linee all'interno del SEE nel maggio 1994, cosicché il fatto che la Commissioneavesse ammesso una rete di 89 linee autorizzava l'Air France ad aprire 25 lineesupplementari, il Tribunale ritiene che la Commissione non abbia oltrepassato ilimiti del suo ampio potere discrezionale prendendo in considerazione il numerodi linee gestite dall'Air France nel 1993, allo stesso modo in cui ha limitato,nell'ambito delle condizioni di autorizzazione nn. 8 e 12, le offerte rispettivamentedell'Air France e dell'Air Inter al livello raggiunto nel 1993.

405.

    Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 11non possono essere accolte.

i) Sulla condizione di autorizzazione n. 12

406.

    Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di limitare,«nell'arco del periodo di ristrutturazione, la capacità di Air Charter (...) ai livellidel 1993 (3 047 posti e 17 aeromobili), con un eventuale incremento annualecorrispondente al tasso di crescita del mercato».

Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

407.

    Le ricorrenti sostengono che la limitazione dell'offerta dell'Air Charter è inefficace.L'Air Charter non sarebbe un vettore aereo, ma più esattamente un'agenziacommerciale la cui attività è quella di prendere a noleggio charter per gli operatorituristici. Ora, sui 17 aerei gestiti dall'Air Charter nel 1993, solo otto sarebberoappartenuti al gruppo Air France e nove sarebbero stati noleggiati. I contratti dinoleggio scaduti nel corso del 1995. La limitazione dell'offerta sarebbe stataproposta dalle autorità francesi e accettata dalla Commissione in un'epoca in cuil'Air Charter aveva già informato i noleggiatori che non avrebbe rinnovato icontratti di noleggio. L'Air Charter sarebbe dunque autorizzata a introdurre sinoa nove aeromobili di sostituzione nella propria flotta e quindi, potenzialmente, adaumentare la propria capacità del 20-25% su un mercato sul quale la concorrenzaè già estremamente vivace. I noleggiatori, recuperando nove aeromobili, sarebberonecessariamente in concorrenza con l'Air Charter che, in quanto beneficiaria

dell'aiuto, sarebbe in grado di dare a noleggio i propri aerei a prezzi artificialmentebassi.

408.

    Esse aggiungono che il Progetto non prevede misure di ristrutturazione per l'AirCharter e che quest'ultima riceverà malgrado ciò una parte dell'aiuto. Diconseguenza, la limitazione dell'offerta avrebbe costituito un invito rivolto ad unasocietà sovvenzionata dallo Stato, non sottoposta a misure di ristrutturazione, adutilizzare l'aiuto per raddoppiare la propria flotta e, in ogni caso, ad aumentarel'offerta sul mercato francese dei charter.

409.

    Il Regno Unito ritiene che l'Air France o l'Air Charter avrebbero dovuto assumereun impegno in base al quale l'Air Charter avrebbe acquistato solo il numero diaeromobili necessari alla sostituzione della capacità perduta a causa del mancatorinnovo dei contratti di noleggio.

410.

    La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezzadi dette censure.

Giudizio del Tribunale

411.

    Per quanto riguarda il rischio che l'Air Charter pratichi prezzi artificialmente bassi,è sufficiente ricordare che la compagnia, controllata dall'Air France per oltre il50%, deve rispettare la condizione di autorizzazione n. 9, che le vieta di proporretariffe inferiori a quelle praticate dai suoi concorrenti per un'offerta equivalente.Di conseguenza, la Commissione poteva legittimamente considerare che l'AirFrance avrebbe gestito la propria offerta, come qualunque impresa commerciale,unicamente in funzione delle necessità di mercato.

412.

    Occorre inoltre rilevare che la condizione n. 12, in quanto vieta ogni sviluppodell'offerta dell'Air Charter oltre il livello del 1993, salvo che in caso di crescita dimercato, non ha l'effetto di autorizzare un raddoppio della flotta esercita dallacompagnia. Come ha sottolineato la Commissione dinanzi al Tribunale, nulla laobbligava ad imporre all'Air Charter di rinnovare i contratti di noleggio che avevaappena risolto per ragioni commerciali e finanziarie o di astenersi dal sostituire gliaerei i cui contratti di noleggio stavano per scadere, fatto che avrebbe penalizzatol'Air Charter riducendone la flotta in esercizio in misura superiore al 50%.

413.

    Quanto all'argomento secondo cui l'Air Charter avrebbe ricevuto una partedell'aiuto, benché il Progetto non prevedesse nessuna misura di ristrutturazione perla compagnia, è sufficiente osservare che il piano di ristrutturazione dell'Air Francecontempla effettivamente il settore charter del gruppo Air France e che, in ognicaso, la condizione di autorizzazione n. 6 vieta l'impiego dell'aiuto per scopi diversida quelli della ristrutturazione.

414.

    Di conseguenza, le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 12devono essere respinte.

j) Sulla condizione di autorizzazione n. 13

415.

    Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di garantireche «qualsiasi cessione di beni e prestazione di servizi da parte di Air France eda favore di Air Charter sarà effettuata ai prezzi di mercato».

Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

416.

    Le ricorrenti considerano detta condizione inefficace. Da un lato, sarebbeimpossibile attuarla poiché la nozione di «prezzo di mercato» è imprecisa e implicache l'Air France tratti una delle sue controllate — il cui presidente è stato nominatodirettore delle operazioni francesi dell'Air France — come se non fosse suaconsociata, accordandole nel contempo una parte di aiuto. Per il resto, dettacondizione non sarebbe diretta a controllare la vendita di beni e la prestazione diservizi da parte dell'Air Charter all'Air France. Queste operazioni non avrebberoquindi necessità di rispecchiare il prezzo di mercato.

417.

    La Commissione contesta la fondatezza di dette censure.

Giudizio del Tribunale

418.

    In quanto tali censure si limitano a rimettere in discussione solo l'efficaceapplicabilità della condizione n. 13, è sufficiente ricordare che esse devono essereescluse dal presente contesto (v. sopra, punto 292).

419.

    Per ciò che riguarda l'argomento secondo cui detta condizione non si riferiva néalla vendita di beni, né alla prestazione di servizi da parte dell'Air Charter all'AirFrance, occorre rilevare che la Commissione ha dichiarato dinanzi al Tribunale,senza essere smentita al riguardo, che l'Air Charter non forniva beni o servizirilevanti all'Air France. Peraltro, le stesse ricorrenti nella causa T-371/94 hannoammesso, a proposito della condizione di autorizzazione n. 12, che l'Air Charternon era un vettore aereo, ma più esattamente un'agenzia commerciale la cuiattività consisteva nel prendere a noleggio charter per gli operatori turistici e chedisponeva di un organico di circa 40 dipendenti, senza meccanici né personalenavigante. Di conseguenza, la Commissione era legittimata a trascurare l'impattoeconomico di tali cessioni o prestazioni di servizi.

420.

    Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 13non possono essere accolte.

k) Sulle condizioni di autorizzazione nn. 15 e 16

421.

    Occorre ricordare che dette condizioni di autorizzazione impongono alle autoritàfrancesi di

— ottenere «al più presto, di concerto con la società ”Aéroport de Paris”, lamodificazione delle norme relative alla distribuzione del traffico del sistemaaeroportuale di Parigi ai sensi della decisione della Commissione del 27 aprile 1994sull'apertura della rotta Orly-Londra», e

— vigilare «affinché i lavori necessari alla risistemazione delle due aerostazioni diOrly, condotti dalla società ”Aéroport de Paris”, come pure un'eventualesaturazione di una delle due aerostazioni, non incidano sulle condizioni diconcorrenza a detrimento delle compagnie che operano in tali aerostazioni».

Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

422.

    Le ricorrenti fanno osservare che la condizione n. 15 altro non era se non unsimulacro, dato che manifestamente le autorità francesi non hanno intenzione dirispettare la decisione 27 aprile 1994, come è provato dall'adozione, già nel maggio1994, di norme per l'assegnazione dei diritti di traffico all'interno del sistemaaeroportuale di Parigi, in patente violazione della normativa comunitaria. Esseaggiungono che, mentre la decisione impugnata autorizzava l'Air France a riceverela prima rata dell'aiuto immediatamente, la condizione n. 15 esigeva che ilvantaggio concorrenziale dell'Air France risultante dalle norme sulla distribuzionedel traffico nel sistema aeroportuale parigino fosse soppresso in un'epoca definitaunicamente con l'espressione «al più presto».

423.

    Esse sottolineano il carattere illusorio della condizione n. 16, la quale sarebbe stataviolata ancor prima di essere stata imposta, date le condizioni discriminatorie cheregolano il trasferimento di tutte le compagnie francesi non appartenenti al gruppoAir France da Orly Ovest a Orly Sud e il raggruppamento dell'Air France e dell'AirInter a Orly Ovest, condizioni che sarebbero state fissate prima dell'adozione delladecisione. Infatti, l'ente Aéroports de Paris e l'Air France sarebbero entrambi sottola tutela del Ministro dei trasporti. Ora, tali legami organici sarebbero in contrastocon il combinato disposto degli artt. 90 e 86 del Trattato a causa del rischioinerente di discriminazione che ne deriva. Il progetto di risistemazione delleaerostazioni di Orly sarebbe stato concepito in maniera tale da rendere difficile edispendioso l'avvio di nuovi servizi da parte dei concorrenti dell'Air Inter a partireda Orly Sud. Di conseguenza, solo una modifica radicale del piano avrebbe potutoevitare una discriminazione nei confronti dei concorrenti dell'Air France.

424.

    In generale, esse sostengono, riguardo a dette condizioni, che un impegno il cuiscopo è il rispetto della normativa non può essere considerato contropartitaadeguata agli effetti secondari dell'aiuto, dato che le autorità francesi devonocomunque rispettare la legge.

425.

    La Commissione contesta la fondatezza di dette censure.

Giudizio del Tribunale

426.

    Si deve rilevare che le censure formulate contro le condizioni nn. 15 e 16 silimitano a sottolineare tanto l'inefficacia quanto l'inutilità di dette condizioni. E'quindi sufficiente ricordare, da un lato, che le censure dirette a mettere indiscussione solo l'efficace applicabilità di una condizione di autorizzazione dell'aiutodevono essere escluse da questo contesto (v. sopra, punto 292) e, d'altro lato, cheanche supponendo che le autorità francesi siano già tenute, in base ad altredisposizioni del diritto comunitario, a rispettare gli obblighi figuranti nellecondizioni di autorizzazione n. 15 e 16, l'utilità di dette condizioni consiste nelconsentire alla Commissione di adire direttamente la Corte senza essere obbligataad instaurare previamente un procedimento amministrativo (v. sopra, punto 348).

427.

    Di conseguenza, le censure formulate contro le condizioni di autorizzazione nn. 15e 16 devono essere respinte.

428.

    Non essendo stata accolta nessuna delle censure formulate contro le condizioni diautorizzazione, si deve respingere definitivamente la censura relativa all'erroneitàdel metodo scelto dalla Commissione per esaminare l'impatto dell'aiutosull'interesse comune (v. sopra, punti 295-296).

429.

    Risulta da quanto precede che, con riserva dei precedenti punti 238-280, devonoessere respinte tutte le censure relative ad errori che la Commissione avrebbecommesso nel ritenere che l'aiuto sia destinato a facilitare lo sviluppo di unadeterminata attività economica, senza alterare le condizioni degli scambi in misuracontraria all'interesse comune. A questo proposito, le ricorrenti e le partiintervenute a sostegno delle loro conclusioni sono state in grado di difendere i lorodiritti e il Tribunale ha potuto esercitare il proprio controllo giurisdizionale. Diconseguenza, e salvo quanto riguarda la valutazione degli effetti dell'aiuto sullasituazione concorrenziale dell'Air France relativamente alla sua rete di linee al difuori del SEE e il relativo traffico aereo di raccordo, la decisione impugnata è,sotto tale profilo, conforme a quanto prescritto dall'art. 190 del Trattato, cosicchéla censura di motivazione insufficiente deve essere respinta.

Per quanto riguarda le censure relative ad errori che la Commissione avrebbecommesso nel concludere che il piano di ristrutturazione è idoneo a ristabilirel'efficienza economica dell'Air France

Sull'asserita insufficienza generale del piano di ristrutturazione

— Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

430.

    Le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni criticano, inmaniera generale, l'insufficienza e l'imprecisione del piano di ristrutturazione. Inquesto contesto la ricorrente nella causa T-394/94 sostiene che la Commissione nonha adeguatamente indicato, nella decisione impugnata, in che misura l'aiuto fossenecessario al finanziamento delle proposte vaghe ed inappropriate contenute nel

piano e le addebita di non aver insistito per ottenere un piano contenente dettagliprecisi quanto alle misure necessarie a ripristinare l'efficienza dell'Air France. Lericorrenti nelle due cause contestano alla Commissione di aver trascurato dicorredare la decisione impugnata di una motivazione sufficiente, perché ha omessodi tener conto delle osservazioni presentate dai terzi nel corso del procedimentoamministrativo.

431.

    La Commissione considera, al contrario, che la decisione impugnata èsufficientemente motivata su detto punto. Quanto al merito, essa sostiene di avervalutato la coerenza e l'efficacia del piano di ristrutturazione intrinsecamenteconsiderato, senza commettere errori di valutazione o di diritto.

— Giudizio del Tribunale

432.

    Il Tribunale ritiene che occorra verificare, in primo luogo, in particolare conriguardo alle censure essenziali che le parti interessate hanno sollevato nel corsodel procedimento amministrativo (v. sopra, punto 96), se la decisione impugnatasia provvista di una motivazione sufficiente per quel che riguarda il piano diristrutturazione elaborato e presentato dall'Air France.

433.

    Al riguardo, occorre rilevare che le parti predette hanno dichiarato nel corso delprocedimento amministrativo che il piano di ristrutturazione, a causa del suocarattere inappropriato, insufficiente e troppo vago, non era idoneo a ripristinarel'efficienza dell'Air France. Esso sarebbe ancora meno rigoroso del pianoprecedente, il piano «PRE 2», che sarebbe già stato considerato insufficientenell'agosto del 1992. Esso non rappresenterebbe ciò che è necessario per l'AirFrance, ma solo ciò che è accettabile per la Francia, dato che il «PRE 2», piùrigoroso del piano controverso è stato revocato a causa della protesta sociale.Peraltro, la Commissione dovrebbe tener conto, in tale contesto, del complesso deipiani di ristrutturazione varati dall'Air France in precedenza, che sarebbero tuttinaufragati a causa della situazione politica e del potere dei sindacati.

434.

    Le parti interessate hanno sottolineato che il piano di ristrutturazione non avrebbealcuna possibilità di successo se non fosse possibile licenziare i dipendenti inesubero, ridurre le retribuzioni e imporre al personale un miglioramento dellaproduttività. Ora, la sola maniera realistica di ridurre i costi dell'Air France, valea dire un aumento della produttività del personale, sarebbe prevista su basevolontaria. Sarebbe quindi estremamente improbabile che l'atteso miglioramentodella produttività del 30% venga conseguito. Il piano non prevederebbe alcunariduzione dei vantaggi acquisiti dai dipendenti dell'Air France. Essocontemplerebbe solo una riduzione di 5 000 posti in tre anni, mentre la Lufthansane ha soppressi 8 000 in due anni e la British Airways 4 000 in un anno. Inoltre, ilpiano non terrebbe conto della crisi di sovraccapacità nel settore comunitario deltrasporto aereo ma contemplerebbe anzi un aumento della flotta e della capacità.

435.

    Esse hanno aggiunto che la cifra di 20 miliardi di FF prevista nel piano come aiutodi Stato non era chiara. Facendo riferimento ad un articolo di stampa, esse hannorilevato che sussistevano indizi di una mancanza di chiarezza nei conti dell'AirFrance. La Commissione dovrebbe vigilare affinché i conti dell'Air France nonnascondano nulla al riguardo. Peraltro, il presidente dell'Air France avrebbedichiarato nel febbraio 1994, in un articolo di stampa, che la compagnia dovevaottenere 8 miliardi di FF alla fine del mese di marzo; nell'ambito del PRE 2sarebbe stata discussa la somma di 5 miliardi di FF.

436.

    Infine, il piano di ristrutturazione non farebbe mai menzione del gruppo Air Francee non imporrebbe alcuna restrizione all'intero gruppo. Esso non si riferirebbe cheall'Air France e non farebbe menzione delle future intenzioni del gruppo riguardoall'Air Inter. Ora, anche l'Air Inter avrebbe bisogno di essere ristrutturata.Pertanto, la Commissione dovrebbe esigere che il piano si estenda anche alleoperazione dell'Air Inter e dell'Air Charter.

437.

    Viste tali osservazioni, il Tribunale ricorda che nella decisione impugnata laCommissione espone la cronistoria dei vari piani di ristrutturazione adottati dall'AirFrance per affrontare i suoi problemi finanziari. Così, nel settembre 1991 l'AirFrance avrebbe adottato un primo piano di ristrutturazione («CAP'93») cheprevedeva in particolare un conferimento di capitale dell'ordine di 5,8 miliardi diFF. Nell'ottobre 1992, dopo aver constatato un nuovo deterioramento della propriasituazione finanziaria, il gruppo Air France avrebbe adottato un secondo piano diristrutturazione («PRE 1»), che nei primi mesi del 1993 si sarebbe tuttavia rivelatoinadatto a risanare la situazione del gruppo e sarebbe stato quindi accantonato. Nelsettembre 1993 sarebbe stato varato un terzo piano («PRE 2»), poi abbandonato,a causa del rifiuto opposto dai sindacati, a vantaggio del Progetto (GU, pag. 74).Quanto al piano di ristrutturazione controverso, la Commissione afferma che essoè stato redatto dall'Air France sulla base di un documento elaborato da unconsulente, Lazard Frères, che ha fissato anche l'importo della ricapitalizzazionenecessaria per il ristabilimento della struttura finanziaria e della redditività dell'AirFrance. Essa fa rilevare che il piano, il cui obiettivo dovrebbe essere conseguito trail 1° gennaio 1994 e il 31 dicembre 1996, prevede un aumento della produttivitàdell'Air France del 30% (GU, pag. 75).

438.

    Inoltre, la Commissione descrive e precisa «le grandi linee di forza del piano», valea dire la riduzione dei costi e delle spese finanziarie (attraverso una diminuzionedegli investimenti, una riduzione dei costi di esercizio e un aumento dellaproduttività, nonché una diminuzione degli oneri finanziari), la modifica dellaconcezione dei prodotti e il migliore impiego dei mezzi (in particolare attraversoiniziative commerciali e a livello della flotta e della rete), la riorganizzazione dellacompagnia e la partecipazione dei dipendenti. La Commissione aggiunge chel'attuazione del piano verrà finanziata mediante l'aumento di capitale e la cessionedi attivi non appartenenti all'attività principale (GU, pagg. 75 e 76).

439.

    Quanto alla valutazione della fattibilità del piano di ristrutturazione, laCommissione considera che esso prevede numerose misure che attestano una realevolontà di ristrutturazione della compagnia. Essa riconosce in particolare l'ampiezzadegli sforzi compiuti sul piano sociale (congelamento degli stipendi, blocco dellepromozioni, migliore utilizzazione del tempo di lavoro, distribuzione di azionigratuite ai dipendenti come compensazione per una diminuzione del loro salario).Il personale interessato avrebbe approvato il programma con referendum. Aseguito della sua approvazione da parte dei sindacati, la Commissione dichiara diessere convinta che la parte sociale del piano possa essere integralmente adottatae attuata (GU, pag. 82).

440.

    Inoltre, la Commissione considera la ristrutturazione della compagnia in centri diprofitto tesi a razionalizzarne il funzionamento come uno dei punti di forza delpiano. Essa rileva che gli incrementi di produttività previsti dal piano porterannol'Air France al livello della «buona media» delle altre compagnie aeree, precisandodi basare la sua analisi su un raffronto dei valori dell'indice di efficienza EPKT.Dopo aver spiegato il funzionamento di detta unità di misura, la Commissioneconstata che la produttività dell'Air France sarebbe aumentata del 33,3% nel corsodel periodo di ristrutturazione. Il rapporto ottenuto nel 1996 sarebbe statosuperiore al rapporto medio previsto delle altre sette grandi compagnie europee(Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS e Swissair). In breve, laCommissione ritiene che il piano sia idoneo a ripristinare l'efficacia economica efinanziaria dell'Air France, tanto più che il governo francese ha assunto l'impegnoche l'Air France verrà gestita in base ai principi commerciali e trattata come unanormale impresa (GU, pag. 83).

441.

    Il Tribunale ritiene che tale motivazione risponda adeguatamente alle osservazionidelle parti interessate e faccia apparire in misura sufficiente il ragionamento dellaCommissione per quanto concerne gli aspetti generali del piano di ristrutturazione.Infatti dimostra che la Commissione non ha ignorato i piani di ristrutturazioneprecedenti, che non avevano consentito di risanare la situazione dell'Air France.In particolare, la Commissione fa menzione del fatto che il «PRE 2» eranaufragato poiché non era stato accettato né dal personale dell'Air France né daisindacati, mentre il nuovo piano ha ottenuto la loro approvazione. Orbene, èevidente che solo un piano di ristrutturazione realizzabile, anche se meno rigorosodi un piano precedente non realizzabile, può avere possibilità di successo. Diconseguenza, la Commissione non era tenuta ad approfondire la sua motivazionesu tale punto.

442.

    Per quanto riguarda la questione se le misure previste nel piano di ristrutturazionesiano sufficienti per il conseguimento dei perseguiti obiettivi di razionalizzazionee di estinzione dei debiti, la descrizione delle misure previste e l'instaurazione deldispositivo di controllo che la Commissione può operare in forza degli artt. 1 e 2della decisione impugnata sono sufficienti per esporre, sul piano della motivazione,che la Commissione, da un lato, crede che la realizzazione del piano diristrutturazione in esame sia possibile e, d'altro lato, si riserva i mezzi ritenuti

appropriati nel caso in cui la realizzazione del piano sia compromessa. Infatti, sele condizioni elencate nell'art. 1 non fossero rispettate, la Commissione potrebbeadire direttamente la Corte in forza dell'art. 93, n. 2, secondo comma, del Trattato(v. sopra, punto 348). Inoltre, l'art. 2 dispone che l'effettiva attuazione del pianodi ristrutturazione costituisce una condizione per il versamento della seconda edella terza rata dell'aiuto.

443.

    Tenuto conto di tale sistema cautelare istituito relativamente al piano diristrutturazione, la Commissione non era tenuta a fornire spiegazioni specifichebasate sul raffronto tra il piano dell'Air France e i piani di ristrutturazione di altrecompagnie aeree come la Lufthansa e la British Airways. Infatti, detti pianiriguardavano altre compagnie ristrutturate in altre epoche.

444.

    La censura di difetto di chiarezza nella contabilità dell'Air France non ècorroborata da nessun indizio fattuale. Essa si limita a far riferimento ad unarticolo di stampa, invitando la Commissione a vigilare affinché i conti dell'AirFrance non nascondano nulla al riguardo. La Commissione non era quindi tenutaa pronunciarsi espressamente su questo punto e, in particolare, a precisare seavesse dato seguito o meno a detto invito.

445.

    Per quanto riguarda l'asserzione che il piano di ristrutturazione controverso nonpoteva limitarsi alla sola compagnia Air France, ma avrebbe dovuto interessarealtre compagnie del gruppo, è sufficiente rilevare che la Commissione non puòimporre ad uno Stato membro di stabilire un piano di ristrutturazione per unasocietà che, a parere di detto Stato, non necessiti di essere ristrutturata. Laquestione se e in che misura la Commissione, esaminando e autorizzando un pianoche preveda la ristrutturazione di una società facente parte di un gruppo, debbatenere conto eventualmente delle altre società del gruppo non è tuttavia pertinenteper la motivazione della decisione impugnata sul punto se il piano diristrutturazione di cui trattasi, limitato alla compagnia Air France, sia sufficiente.Le questioni relative al coinvolgimento dell'intero gruppo sono state affrontate inprecedenza in un diverso contesto (v. punti 298-324). Lo stesso vale per quantoriguarda la questione specifica delle capacità dell'Air France, che è stata anch'essaoggetto di un esame specifico in precedenza (punti 357-373).

446.

    Ne consegue che la motivazione di questa parte della decisione impugnatadev'essere ritenuta conforme a quanto prescritto dall'art. 190 del Trattato.

447.

    Quanto alle censure che si riferiscono, in maniera generale, all'insufficienza eall'imprecisione del piano di ristrutturazione, è sufficiente ricordare che laCommissione gode di un ampio potere discrezionale nella valutazione di un pianoche preveda la ristrutturazione di un'impresa in difficoltà economiche e finanziarie,valutazione che, peraltro, comporta l'esame di dati riservati non accessibili aiconcorrenti dell'impresa. Di conseguenza, solo sussistendo un erroreparticolarmente grave e manifesto della Commissione nella valutazione di detto

piano il Tribunale potrebbe censurare l'autorizzazione di un aiuto di Stato destinatoa finanziare tale ristrutturazione. Ora, nella fattispecie non è stata dimostratal'esistenza di un errore di tale natura. Tuttavia, il Tribunale ricorda di non esserestato in grado di esaminare gli obiettivi di produttività che l'Air France avrebbedovuto raggiungere con riguardo specificamente alle sue linee aeree esterne alSEE, poiché la decisione impugnata era affetta da un vizio di motivazione su dettopunto (v. sopra, punto 280).

448.

    Con quest'ultima riserva, le censure formulate contro l'approvazione, da parte dellaCommissione, del piano di ristrutturazione devono essere respinte.

449.

    Alla luce di quanto precede, le censure con le quali le ricorrenti nella causa T-371/94 fanno valere che il piano di ristrutturazione dell'Air France ha in realtà loscopo non di ripristinare l'efficienza dell'Air France, ma di perseguire taluniobiettivi del governo difetta in fatto e in diritto.

Sulle altre censure

450.

    Occorre rilevare che le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loroconclusioni fanno valere che a torto il piano di ristrutturazione dell'Air France nonprende in considerazione la compagnia Air Inter, la vendita da parte dell'AirFrance di un massimo di attivi non aerei e una riduzione globale delle capacità.Inoltre, detto piano sarebbe in larga misura basato sull'indice EPKT destinato amisurare la produttività dell'Air France, benché detta unità di misura siainappropriata a tale scopo. Peraltro, le misure previste dal piano di ristrutturazionedell'Air France sarebbero molto meno rigorose di quelle attuate da altre compagnieaeree.

451.

    Al riguardo è sufficiente far rinvio a quanto si è rilevato in precedenza, nell'ambitodell'esame di altre censure, per concludere che nessuna delle predette censureformulate contro il piano di ristrutturazione dell'Air France può essere accolta.

452.

    Per quel che riguarda l'addebito delle ricorrenti e delle parti intervenute a sostegnodelle loro conclusioni secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto l'acquistodi 17 nuovi aeromobili come elemento del piano di ristrutturazione, il Tribunalericorda che, a causa del difetto di motivazione sul finanziamento di dettoinvestimento e sulla sua natura giuridica, esso non è in grado di esaminare questacensura.

III — Sul motivo relativo alla violazione dell'art. 155 del Trattato

453.

    Per quel che riguarda il motivo dedotto dalla ricorrente nella causa T-394/94secondo il quale la Commissione, trascurando di applicare correttamente gli artt.92 e 93 del Trattato, ha violato anche l'art. 155 del Trattato, occorre rilevare chel'esame dei motivi di merito dedotti dalle ricorrenti e dalle parti intervenute asostegno delle loro conclusioni non ha messo in luce nessun errore di valutazione

o di diritto nell'applicazione degli artt. 92 e 93. Peraltro, l'art. 155 del Trattato halo scopo di fissare, in maniera generale, le competenze della Commissione.Pertanto, non si può sostenere che, ogni volta che la Commissione infranga unadisposizione specifica del Trattato, tale violazione comporta anche quella delladisposizione generale dell'art. 155. Ne consegue che questo motivo deve, in ognicaso, essere respinto.

IV — Conclusioni

454.

    L'esame del complesso dei motivi dedotti nelle presenti controversie ha fattoemergere che la decisione impugnata è inficiata da un vizio di motivazione su duepunti, relativi, rispettivamente, all'acquisto di 17 nuovi aeromobili, che rappresentala somma di 11,5 miliardi di FF (v. sopra, punti 84-120), ed alla situazione dellelinee esterne al SEE con il relativo traffico di raccordo (v. sopra, punti 238-280).Il Tribunale ritiene che questi due punti siano di importanza essenzialenell'economia generale della decisione impugnata. Di conseguenza, si deve disporrel'annullamento di detta decisione. Ciò considerato, non è più necessariopronunciarsi sulla domanda della ricorrente nella causa T-394/94 diretta allaproduzione di tutti i fascicoli e documenti pertinenti di cui dispone la Commissione.

Sulle spese

455.

    Ai sensi dell'art. 87, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente ècondannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione èrimasta soccombente e poiché le ricorrenti e le parti intervenienti Maersk ne hannofatto domanda, la Commissione dev'essere condannata alle spese.

456.

    Ai sensi dell'art. 87, n. 4, del regolamento di procedura, la Repubblica francese, ilRegno di Danimarca, il Regno Unito, il Regno di Svezia, il Regno di Norvegia el'Air France sopporteranno le proprie spese.

Per questi motivi,

IL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata)

dichiara e statuisce:

1)    Le cause T-371/94 e T-394/94 sono riunite ai fini della sentenza.

2 )    La decisione della Commissione 27 luglio 1994, 94/653/CE, relativaall'aumento di capitale di Air France notificato dal governo francese, èannullata.

3)     La Commissione sopporterà le spese, comprese quelle sostenute dalleintervenienti Maersk Air I/S e Maersk Air Ltd.

4)    La Compagnie nationale Air France, la Repubblica francese, il Regno diDanimarca, il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, il Regnodi Svezia e il Regno di Norvegia sopporteranno le loro spese.

Bellamy                Lenaerts                    Briët         Kalogeropoulos                Potocki

Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 25 giugno 1998.

Il cancelliere

Il presidente

H. Jung

A. Kalogeropoulos

Indice

    Fatti all'origine del ricorso e procedimenti

II - 4

        Procedimento amministrativo

II - 4

        Decisione impugnata

II - 5

        Procedimenti giurisdizionali

II - 9

    Conclusioni delle parti

II - 10

    Nel merito

II - 11

        I — Sui motivi relativi a un non corretto svolgimento del procedimentoamministrativo

II - 12

            Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 12

            Giudizio del Tribunale

II - 16

                In generale

II - 16

                La comunicazione 3 giugno 1994

II - 18

                Durata dell'esame

II - 19

                Periti esterni

II - 20

                Errore di traduzione

II - 20

                Partecipazione degli altri Stati membri

II - 21

                Conclusioni

II - 21

        II — Sui motivi relativi ad errori di valutazione e ad errori di diritto asseritamentecommessi dalla Commissione in violazione dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattatoe dell'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE

II - 21

            In generale

II - 21

            Sulle censure relative alla violazione del principio di proporzionalità vigente inmateria di aiuti di Stato

II - 23

                A — Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato indebitamentel'acquisto, da parte dell'Air France, di 17 nuovi aeromobili

II - 23

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 23

                    Giudizio del Tribunale

II - 24

                B — Sulla censura secondo cui la Commissione avrebbe autorizzato a tortoil finanziamento delle spese di gestione e delle misure operative dell'AirFrance

II - 32

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 32

                    Giudizio del Tribunale

II - 35

                C — Sulla censura relativa ad un'erronea classificazione dei titoli emessidall'Air France tra il 1989 e il 1993

II - 37

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 37

                    Giudizio del Tribunale

II - 40

                D — Sulla censura relativa ad una erronea valutazione del rapporto diindebitamento dell'Air France

II - 42

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 42

                    Giudizio del Tribunale

II - 45

                E — Sulla censura secondo cui la Commissione si è astenuta a tortodall'esigere la vendita di attivi dell'Air France idonei ad essere alienati

II - 47

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 47

                    Giudizio del Tribunale

II - 53

            Quanto alle censure relative a errori che la Commissione avrebbe commesso nelconsiderare che l'aiuto è destinato a facilitare lo sviluppo di una determinataattività economica, senza alterare le condizioni degli scambi in misuracontraria all'interesse comune

II - 60

                A — Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto unaiuto diretto allo sviluppo non di una determinata attività economica,ma di un'impresa particolare

II - 60

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 60

                    Giudizio del Tribunale

II - 60

                B — Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto unaiuto che altera le condizioni degli scambi in misura contrariaall'interesse comune

II - 61

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 61

                    Giudizio del Tribunale

II - 66

                    1. Sulla motivazione

II - 67

                    2. Nel merito

II - 74

                    a) Sulla condizione di autorizzazione n. 1

II - 77

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

II - 77

                    Giudizio del Tribunale

II - 81

                    b) Sulla condizione di autorizzazione n. 3

II - 84

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 84

                    Giudizio del Tribunale

II - 86

                    c) Sulla condizione di autorizzazione n. 6

II - 88

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 89

                    Giudizio del Tribunale

II - 89

                    d) Sulla condizione di autorizzazione n. 7

II - 90

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 90

                    Giudizio del Tribunale

II - 90

                    e) Sulla condizione di autorizzazione n. 8

II - 91

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 91

                    Giudizio del Tribunale

II - 93

                    f) Sulla condizione di autorizzazione n. 9

II - 95

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

II - 96

                    Giudizio del Tribunale

II - 97

                    g) Sulla condizione di autorizzazione n. 10

II - 97

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

II - 97

                    Giudizio del Tribunale

II - 98

                    h) Sulla condizione di autorizzazione n. 11

II - 99

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

II - 99

                    Giudizio del Tribunale

II - 100

                    i) Sulla condizione di autorizzazione n. 12

II - 101

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 101

                    Giudizio del Tribunale

II - 102

                    j) Sulla condizione di autorizzazione n. 13

II - 103

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

II - 103

                    Giudizio del Tribunale

II - 103

                    k) Sulle condizioni di autorizzazione nn. 15 e 16

II - 103

                    Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti

II - 104

                    Giudizio del Tribunale

II - 104

            Per quanto riguarda le censure relative ad errori che la Commissione avrebbecommesso nel concludere che il piano di ristrutturazione è idoneo aristabilire l'efficienza economica dell'Air France

II - 105

                Sull'asserita insufficienza generale del piano di ristrutturazione

II - 105

                    — Esposizione sommaria degli argomenti delle parti

II - 105

                    — Giudizio del Tribunale

II - 106

                Sulle altre censure

II - 110

        III — Sul motivo relativo alla violazione dell'art. 155 del Trattato

II - 110

        IV — Conclusioni

II - 111

    Sulle spese

II - 111

1: Lingua processuale: l'inglese.

Racc.