A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (kibővített nyolcadik tanács)

2023. december 20.(*)

„Állami támogatások – Franciaország által a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben az Air France javára nyújtott támogatás – Bankkölcsönre vonatkozó állami garancia és alárendelt állami kölcsön – A támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozat – Megsemmisítés iránti kereset – Kereshetőségi jog – A felperes piaci helyzetének lényeges megsértése – Elfogadhatóság – A támogatás kedvezményezettjének egy vállalatcsoport keretében történő meghatározása”

A T‑216/21. sz. ügyben,

a Ryanair DAC (székhelye: Swords [Írország]),

a Malta Air ltd. (székhelye: Pietà [Málta])

(képviselik őket: F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis és D. Pérez de Lamo ügyvédek)

felperesek

az Európai Bizottság (képviselik: L. Flynn, J. Carpi Badía és C. Georgieva, meghatalmazotti minőségben)

alperes ellen,

támogatják:

a Németországi Szövetségi Köztársaság (képviseli: P.‑L. Krüger, meghatalmazotti minőségben),

a Francia Köztársaság (képviselik: T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier és B. Fodda, meghatalmazotti minőségben),

a Holland Királyság (képviselik: M. Bulterman, J. Langer és C. Schillemans, meghatalmazotti minőségben, segítőjük: S. Corrijn ügyvéd),

az Air France‑KLM (székhelye: Párizs [Franciaország], képviselik: J. Derenne és D. Vallindas ügyvédek),

a Société Air France (székhelye: Tremblay‑en‑France [Franciaország], képviselik: J. Derenne és D. Vallindas)

beavatkozó felek,

A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített nyolcadik tanács),

tagjai: M. van der Woude elnök, A. Kornezov (előadó), G. De Baere, D. Petrlík és S. Kingston bírák,

hivatalvezető: S. Spyropoulos tanácsos,

tekintettel az eljárás írásbeli szakaszára,

tekintettel a 2023. május 22‑i tárgyalásra,

meghozta a következő

Ítéletet

1        Az EUMSZ 263. cikken alapuló keresetükkel a felperesek, a Ryanair DAC és a Malta Air ltd., a 2020. december 17‑i C(2020) 9384 final határozattal és a 2021. július 26‑i C(2021) 5701 final határozattal helyesbített, az SA.57082 (2020/N) – Franciaország – Covid19 – Ideiglenes keret 107(3)(b) – Állami garancia és részvényesi kölcsön az Air France javára – állami támogatásról szóló, 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final bizottsági határozat (a továbbiakban: megtámadott határozat) megsemmisítését kérik.

 A jogvita előzményei és a kereset előterjesztését követő tényállás

2        A Société Air France (a továbbiakban: Air France) az Air France‑KLM csoport tagja. Az említett csoport élén az Air France‑KLM (a továbbiakban: Air France‑KLM holding) áll. A megtámadott határozat szerint e csoport továbbá magában foglalja többek között a következőket: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (a továbbiakban: KLM), „Air France‑KLM International Mobility (Suisse)”, „Blueteam V (France)”, „BigBlank (France)”, „Air France‑KLM Finance (France)” és „Transavia Company (France)”.

3        A megtámadott határozat szerint a Francia Köztársaság és a Holland Királyság az Air France‑KLM holding tőkéjének 14,3%‑ával, illetve 14%‑ával rendelkezik, a Francia Köztársaság pedig az Air France‑KLM holdingban 21%‑os szavazati joggal rendelkezik. Az Air France‑KLM holding pedig az Air France‑ban meglévő részesedések 100%‑val rendelkezik, valamint közvetlenül és közvetve 93,84%‑os részesedéssel rendelkezik a KLM alaptőkéjében. Az említett holding ezenkívül a KLM‑ben a gazdasági jogok, vagyis az osztalékhoz való jog 99,7%‑ával, és a szavazati jogok 49%‑ával rendelkezik. Ugyanezen holding 100%‑os részesedéssel rendelkezik a fenti 2. pontban felsorolt többi leányvállalatban.

4        2020. április 24‑én a Francia Köztársaság az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megfelelően bejelentette az Európai Bizottságnak az Air France javára egyrészt egy bankkonzorcium által nyújtott 4 milliárd euró összegű kölcsönre vonatkozó 90%‑os állami garancia (a továbbiakban: állami garancia, illetve állam által garantált kölcsön), másrészt pedig egy legfeljebb 3 milliárd euró összegű részvényesi kölcsön (a továbbiakban: részvényesi kölcsön) formájában nyújtott egyedi támogatás tervezetét (a továbbiakban együttesen: szóban forgó intézkedés).

5        2020. május 4‑én a Bizottság elfogadta a C(2020) 2983 final határozatát, amelyben megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és a 2020. április 4‑én módosított (HL 2020. C 112. I., 1. o.), „Állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret a gazdaságnak a jelenlegi Covid19‑járvánnyal összefüggésben való támogatása céljából” című, 2020. március 19‑i bizottsági közlemény (HL 2020. C 91. I, 1. o.) (a továbbiakban: ideiglenes keret) alapján a belső piaccal összeegyeztethető állami támogatásnak minősül.

6        A Bizottság a 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final határozatának 21. pontjában megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei az Air France és az általa ellenőrzött leányvállalatok. Ezzel szemben sem az Air France‑KLM holdingot, sem annak más leányvállalatait, köztük a KLM‑et és az általa irányított társaságokat, nem tekintették ezen intézkedés kedvezményezettjeinek.

7        A szóban forgó intézkedés egy sor, a légi közlekedési ágazat, és különösen az Air France‑KLM csoporthoz tartozó vállalatok támogatására irányuló más állami támogatási intézkedés keretébe illeszkedik.

8        Így különösen az SA.57116 (2020/N) – Hollandia – Covid19: állami garancia és állami kölcsön a KLM javára – állami támogatásról szóló, 2020. július 13‑i C(2020) 4871 final határozattal a Bizottság megállapította, hogy a Holland Királyság által a KLM‑nek nyújtott olyan egyedi támogatás, amely egyrészt egy bankkonzorcium által a KLM‑nek nyújtott, legfeljebb 2,4 milliárd euró összegű kölcsön 90%‑ára vonatkozó állami garanciából, másrészt pedig egy legfeljebb 1 milliárd euró összegű állami kölcsönből állt, az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és az ideiglenes keret alapján összeegyeztethető a belső piaccal.

9        2020. december 17‑én a Bizottság a C(2020) 9384 final határozattal első alkalommal helyesbítette a 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final bizottsági határozatot. Álláspontja szerint a helyesbítések szükségesek voltak a tényállás leírásában szereplő hiba kijavítása érdekében, különösen ami az Air France‑ra, mintsem az „Air France csoportra” való hivatkozásokat illeti (az utóbbi határozat 5–10. pontja). Ezenkívül a szöveg kiegészült egy új 3.3.4. ponttal abból a célból, hogy „a teljesség érdekében” megvizsgálják a szóban forgó intézkedés két eleme halmozott hatásának összeegyeztethetőségét, valamint azok versenyre gyakorolt pozitív és negatív hatásainak mérlegelését.

10      2021. április 5‑én a Bizottság elfogadta az SA.59913 – Franciaország – Covid19 – Az [Air France] és az Air France‑KLM holding feltőkésítése – állami támogatásról szóló C(2021) 2488 final határozatot (a továbbiakban: Air France‑KLM és Air France határozat), amelyben a Bizottság megállapította, hogy a Francia Köztársaság által az Air France és az Air France‑KLM holding feltőkésítése formájában nyújtott, összesen 4 milliárd euró összegű egyedi támogatás az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja és az ideiglenes keret alapján összeegyeztethető a belső piaccal. E támogatás magában foglalja egyrészt a Francia Köztársaságnak egy legfeljebb 1 milliárd euró összegű tőkeemelési tervben való részvételét, másrészt pedig a részvényesi kölcsönnek a saját tőkével egy tekintet alá eső hibrid eszközzé alakítását, azzal a pontosítással, hogy e részvényesi kölcsön a jelen ügyben szóban forgó intézkedés részét képezi.

11      A 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság (KLM; Covid19) ítélettel (T‑643/20, EU:T:2021:286) a Törvényszék azzal az indokkal semmisítette meg a fenti 8. pontban említett határozatot, hogy az sérti az indokolási kötelezettséget a vitatott támogatási intézkedés kedvezményezettjének meghatározását illetően.

12      2021. július 26‑án, azaz a jelen kereset benyújtását követően, a Bizottság a C(2021) 5701 final határozattal második alkalommal helyesbítette a 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final határozatát. Ez utóbbi határozat 3. és 4. pontjában a Bizottság kifejti, hogy tudomásul vette a 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság (KLM; Covid19) ítéletet (T‑643/20, EU:T:2021:286), és hogy ezen ítéletet követően további kiegészítések szükségesek, amelyek lehetővé teszik annak megállapítását, hogy a szóban forgó intézkedés egyedüli kedvezményezettje az Air France volt.

 A felek kérelmei

13      A 2021. október 8‑án kiigazított 2021. április 20‑i keresetlevelükben a felperesek azt kérik, hogy a Törvényszék:

–        semmisítse meg a megtámadott határozatot;

–        a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.

14      A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:

–        utasítsa el a keresetet;

–        a felpereseket kötelezze a költségek viselésére.

15      A Németországi Szövetségi Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding azt kéri, hogy a Törvényszék a keresetet mint megalapozatlant utasítsa el, és a felpereseket kötelezze a költségek viselésére.

16      A Francia Köztársaság azt kéri, hogy a Törvényszék utasítsa el a keresetet mint elfogadhatatlant, amennyiben a felperesek vitatják a megtámadott határozat megalapozottságát, és azt az ezt meghaladó részében érdemben utasítsa el.

 A jogkérdésről

 Az elfogadhatóságról

17      A felperesek először is arra hivatkoznak, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése, valamint az EUMSZ 108. cikk alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13‑i (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (HL 2015. L 248., 9. o.) 1. cikkének h) pontja értelmében érdekelt félnek minősülnek, ennélfogva pedig eljárási jogaik védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkeznek. Másodszor előadják, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érintette a piaci versenyhelyzetüket, következésképpen kereshetőségi joggal rendelkeznek a megtámadott határozat megalapozottságának vitatása tekintetében is.

18      A Bizottság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding nem vitatja a kereset elfogadhatóságát.

19      Ezzel szemben a Francia Köztársaság azt állítja, hogy a felperesek nem rendelkeznek kereshetőségi joggal a megtámadott határozat megalapozottságának vitatása tekintetében.

20      A jelen ügyben nem vitatott, hogy a felperesek az Air France versenytársai, és nem vitatott, hogy ennélfogva őket a 2015/1589 rendelet 1. cikkének h) pontja értelmében vett „érdekelt feleknek” kell tekinteni, akik kereshetőségi joggal rendelkeznek az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdéséből eredő eljárási jogaik védelme érdekében.

21      Ami a felpereseknek a megtámadott határozat megalapozottságának vitatására való jogosultságát illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a valamely természetes vagy jogi személy által olyan jogi aktussal szemben benyújtott kereset, amelynek e személy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében nem címzettje, csak akkor fogadható el, ha e személynek kereshetőségi joga van, ami két esetben fordulhat elő. Egyrészt ilyen kereset csak azzal a feltétellel indítható, hogy e jogi aktus e személyt közvetlenül és személyében érinti. Másrészt, az ilyen személy keresetet indíthat az olyan, rendeleti jellegű jogi aktus ellen, amely nem von maga után végrehajtási intézkedéseket, amennyiben e jogi aktus közvetlenül érinti őt (2015. szeptember 17‑i Mory és társai kontra Bizottság ítélet, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59. és 91. pont; 2018. március 13‑i Industrias Químicas del Vallés kontra Bizottság ítélet, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39. pont).

22      Mivel a Francia Köztársaságnak címzett, megtámadott határozat nem minősül az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktusnak, amennyiben nem általános hatályú jogi aktus (lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑i Inuit Tapiriit Kanatami és társai kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56. pont), a Törvényszék feladata annak vizsgálata, hogy a felpereseket e határozat e rendelkezés értelmében közvetlenül és személyükben érinti‑e.

23      E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy azok a jogalanyok, akik nem címzettjei egy határozatnak, csak akkor állíthatják, hogy személyükben érintettek, ha ez a határozat sajátos jellemzőik vagy egy őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rájuk, ezáltal pedig a címzetthez hasonló módon egyéníti őket (1963. július 15‑i Plaumann kontra Bizottság ítélet, 25/62, EU:C:1963:17, 223. o.; 1986. január 28‑i Cofaz és társai kontra Bizottság ítélet, 169/84, EU:C:1986:42, 22. pont; 2007. november 22‑i Sniace kontra Bizottság ítélet, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53. pont).

24      Ily módon, ha a felperes az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése alapján hozott vagy a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásakor elfogadott, a támogatást értékelő határozat megalapozottságát vonja kétségbe, akkor pusztán az a körülmény, hogy a felperes az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében vett „érintett” félnek tekinthető, nem elegendő a kereset elfogadhatóságához. A felperesnek azt is bizonyítania kell, hogy a fenti 23. pontban felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett sajátos helyzetben van. Ez különösen olyan esetben van így, ha a szóban forgó határozat tárgyát képező támogatás a felperesnek az érintett piacon fennálló helyzetét lényegesen érinti (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

25      E tekintetben a felperes piaci helyzete lényeges sérelmének a felperes általi bizonyítása nem jelenti azt, hogy véglegesen állást kellene foglalni a felperes és a kedvezményezett vállalkozások közötti versenyviszonyokról, hanem csupán azt teszi szükségessé a felperes részéről, hogy releváns módon megjelölje azokat az okokat, amelyek alapján a Bizottság határozata sértheti a jogos érdekeit azáltal, hogy lényegesen érinti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

26      A Bíróság ítélkezési gyakorlatából így kitűnik, hogy a felperes érintett piacon fennálló versenyhelyzetének lényeges sérelme nem az érintett piacon fennálló különböző versenyviszonyok olyan alapos elemzéséből következik, amely lehetővé teszi versenyhelyzete sérelme mértékének pontos megállapítását, hanem főszabály szerint annak prima facie megállapításából, hogy a bizottsági határozat tárgyát képező intézkedés meghozatala e helyzetet lényegesen sérti (2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58. pont).

27      A fentiekből következik, hogy e feltétel akkor teljesülhet, ha a felperes olyan bizonyítékokkal szolgál, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy az érintett intézkedés lényegesen sértheti a szóban forgó piacon fennálló helyzetét (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

28      Ami azon bizonyítékokat illeti, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az ilyen lényeges sérelem alátámasztása érdekében elfogad, emlékeztetni kell arra, hogy önmagában az a körülmény, hogy valamely aktus bizonyos hatást gyakorolhat az érintett piacon fennálló versenyviszonyokra, továbbá hogy az érintett vállalkozás valamiféle versenyviszonyban áll ezen aktus kedvezményezettjével, nem lehet elegendő ahhoz, hogy az említett vállalkozást ezen aktus által személyében érintettnek lehessen tekinteni. Ennélfogva valamely vállalkozás nem hivatkozhat pusztán arra, hogy a kedvezményezett vállalkozás a versenytársa (lásd: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

29      A versenytárs piaci helyzete lényeges sérelmének bizonyítása nem korlátozódhat a felperes kereskedelmi vagy pénzügyi teljesítményének romlására utaló bizonyos tényezők – mint például a forgalom jelentős csökkenése, nem elhanyagolható pénzügyi veszteségek, vagy akár a piaci részesedéseknek a szóban forgó támogatás nyújtását követő jelentős csökkenése – fennállására. Valamely állami támogatás nyújtása más módon is sértheti valamely gazdasági szereplő versenyhelyzetét, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhet, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61. pont).

30      Ezenkívül az ítélkezési gyakorlat nem követeli meg, hogy a felperes adatokkal szolgáljon a szóban forgó piacok méretére vagy földrajzi kiterjedésére, vagy akár arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak (lásd ebben az értelemben: 2021. július 15‑i Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ítélet, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65. pont).

31      Ezen elvek fényében kell megvizsgálni, hogy a felperesek szolgáltak‑e olyan bizonyítékokkal, amelyek lehetővé teszik annak alátámasztását, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen sértheti az érintett piacon fennálló helyzetét.

32      E tekintetben a felperesek először is előadják, hogy a Covid19‑világjárványt megelőzően 211 Franciaországból induló vagy oda érkező légi járatot üzemeltettek. Kifejtik különösen, hogy a Ryanair ezen útvonalak közül 45 tekintetében közvetlen versenyben állt az Air France‑szal és leányvállalataival, amely útvonalak gazdasági jelentőséggel bírnak, mivel Európában és azon kívül nagyvárosokat kötnek össze, és általában nagyon kevés más légitársaság szolgálta ki őket. Ezenkívül a Ryanair 2019‑ben összesen 1 576 991 utast szállított e 45 útvonalon.

33      A Francia Köztársaság ezzel szemben lényegében azt állítja, hogy a Ryanair nem az Air France legközelebbi és legközvetlenebb versenytársa. Ezenkívül vitatja azt a tényt, hogy a felperesek „közvetlen versenyben állnak” az Air France‑szal, mivel az Air France által a Roissy‑Charles‑de‑Gaulle repülőtérről (a továbbiakban: CDG repülőtér) és a Párizs‑Orly repülőtérről (a továbbiakban: ORY repülőtér) induló és oda érkező légi járatok, valamint a Ryanair által a Beauvais‑Tillé repülőtérről (a továbbiakban: BVA repülőtér) üzemeltetett légi járatok nem helyettesíthetők egymással, és ennélfogva nem relevánsak a felperesek és az Air France közötti versenyhelyzet értékelése szempontjából. Ami a felperesek által hivatkozott többi légi járatot illeti, a Bizottság azt állítja, hogy azok tekintetében nem a Ryanair az Air France egyetlen versenytársa.

34      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a kereset elfogadhatósága vizsgálatának szakaszában nem szükséges végleges döntést hozni a szóban forgó áruk vagy szolgáltatások piacának meghatározásáról, illetve a felperesek és a kedvezményezett közötti versenyviszonyokról. Főszabály szerint elegendő, ha a felperesek bizonyítják, hogy az érintett intézkedés meghozatala prima facie a piaci versenyhelyzetük lényeges megsértéséhez vezet (lásd a fenti 25. és 26. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

35      Ami azt a kérdést illeti, hogy egyrészről a CDG repülőtérről és az ORY repülőtérről, másrészről a BVA repülőtérről induló és oda érkező légi járatok egymással helyettesíthetők‑e, az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a Törvényszék e célból több tényezőt is figyelembe vehet, úgy mint a 100 km, illetve 1 óra referenciaértékekhez viszonyított távolság és menetidő, a versenytársak álláspontja, az érintett repülőterek és a tagállamok polgári légiforgalmi hatóságainak álláspontja, az adott útvonalon közlekedő magáncélú utasok arányára vonatkozó becslés, a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendelet (HL 1992. L 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.) II. melléklete szerinti „repülőtérrendszer” fogalma, a kereskedelmi gyakorlatok, továbbá az, hogy van‑e transzferszolgáltatás a repülőterek és egyes városok között (2010. július 6‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet, T‑342/07, EU:T:2010:280, 103. és azt követő pontok).

36      A tárgyaláson a Bizottság jelezte, hogy e kritériumokra tekintettel a Ryanair által a BVA repülőtérről induló vagy oda érkező légi járatok a jelen kereset elfogadhatósága szempontjából prima facie helyettesíthetőnek tekinthetők az Air France által a CDG repülőtérről és az ORY repülőtérről induló vagy oda érkező légi járatokkal.

37      Ez az álláspont tükröződik a Bizottság határozathozatali gyakorlatában, amely – anélkül hogy az európai uniós bíróságot kötné – hasznos elem lehet azon kérdés prima facie értékelése keretében, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala sértheti‑e a felperesek piaci versenyhelyzetét. Így az összefonódást a belső piaccal és az EGT‑megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánító (COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III ügy), 2013. február 27‑i C(2013) 1106 final bizottsági határozat (266)–(279) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a 100 km‑es kritérium vagy egy óra menetidő teljesül, mivel a CDG repülőtérről, az ORY repülőtérről és a BVA repülőtérről Párizs központjába irányuló autóval megtett távolság és utazási idő 23 km (31 perc), 20 km (30 perc), illetve 80 km (60 perc) volt. Ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy az ORY repülőtér helyettesíthető a CDG repülőtérrel és a BVA repülőtérrel a Dublinból (Írország) induló és oda érkező járatok tekintetében.

38      E körülmények között, és a Törvényszék rendelkezésére álló ügyiratokban ezzel ellentétes értelmű konkrét információk hiányában meg kell állapítani, hogy a Ryanair által a BVA repülőtérről induló és oda érkező légi járatokat, amelyekre a felperesek a kereshetőségi joguk bizonyítása érdekében hivatkoznak, prima facie helyettesíthetőnek lehet tekinteni az Air France által üzemeltetett, a CDG repülőtérről és az ORY repülőtérről induló és oda érkező járatokkal. Ennélfogva a Ryanair kereshetőségi jogának vizsgálata céljából a felperesek által hivatkozott valamennyi légi járatot figyelembe kell venni, hozzátéve, hogy a Francia Köztársaság nem vitatja a Ryanair, illetve az Air France által üzemeltetett, más franciaországi repülőterekről induló és oda érkező egyéb légi útvonalak helyettesíthetőségét.

39      Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a Ryanair versenyben állt az Air France‑szal és leányvállalataival a Franciaországból induló és oda érkező jelentős számú, azaz 45 légi járat tekintetében. Ezenkívül a Törvényszék rendelkezésére álló ügyiratokból, és különösen a keresetlevél A.3.4. mellékletéből – amelynek bizonyító erejét sem a Bizottság, sem a beavatkozó felek nem vitatják – kitűnik, hogy a Ryanair által e járatokon kínált ülőhelyek száma gyakran összehasonlítható volt az Air France és leányvállalatai által kínált ülőhelyek számával, sőt bizonyos esetekben meg is haladta azt. A közöttük lévő verseny tehát a kínált ülőhelyek száma tekintetében is jelentős volt.

40      Másodszor a felperesek előadják, hogy kereskedelmi tevékenységük bővítését tervezték a francia piacon, amit az is bizonyít, hogy 2019‑ben 67 új, Franciaországból induló és oda érkező légi járatot indítottak. A Bizottság és a beavatkozó felek nem vitatják ezt a körülményt. Egyébiránt a felperesek hozzáteszik, hogy 210 Boeing 737 Max légi járművet rendeltek, amelyek 2021 júniusában csatlakoztak flottájukhoz, és lehetővé tették számukra bővítési terveik folytatását.

41      Harmadszor, a megtámadott határozat 4. pontjából kitűnik, hogy a szóban forgó intézkedés hiányában veszélybe került volna az Air France tevékenységének folytonossága. Ezenkívül a Fondation pour l’innovation politique [politikai innovációért alapítvány] „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector” [A légi közlekedés Európában a Covid19 előtt: egy már amúgy is törékeny ágazat] című 2020. májusi jelentése szerint, amelynek tartalmát a felek nem vitatják, „valószínű [volt], hogy a Ryanair […] túl nagy kár nélkül lép ki a Covid19‑válságból, és – többek között az eladósodásnak és a csődbe menő társaságok felvásárlásának köszönhetően – elegendő pénzügyi forrással [fog] rendelkezni ahhoz, hogy részt [vegyen] az európai légi közlekedés valószínű szerkezetátalakításában”. Ebből következik, hogy a Ryanair viszonylag erős helyzetben volt olyan hagyományos légitársaságokhoz képest, mint az Air France, amelyet fizetésképtelenség, sőt a piacról való kilépés kockázata fenyegetett.

42      Negyedszer, az ügyiratokból kitűnik, hogy 2019‑ben az Air France‑KLM holding vezérigazgatója cselekvési tervet jelentett be annak érdekében, hogy a „Transavia France” diszkont leányvállalaton keresztül fokozza a versenyt az olyan „diszkont” légitársaságokkal, mint a Ryanair.

43      A fenti 38–42. pontban ismertetett körülmények együttesen lehetővé teszik annak megállapítását, hogy a felperesek bizonyították, hogy a szóban forgó intézkedés meghozatala az Air France versenyhelyzetét a Ryanair hátrányára erősíthette meg, és prima facie a Ryanair piaci versenyhelyzetének jelentős sérelméhez vezethetett, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhetett, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna (lásd a fenti 29. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

44      E következtetést nem kérdőjelezi meg a Francia Köztársaság azon kifogása, amely szerint a Ryanair nem az Air France fő versenytársa a francia piacon.

45      Az ítélkezési gyakorlat ugyanis nem követeli meg, hogy ahhoz, hogy a versenyhelyzetét a támogatási intézkedés által lényegesen érintettnek lehessen tekinteni, a felperes legyen a támogatási intézkedés kedvezményezettjének fő versenytársa.

46      Nem lehet helyt adni a Francia Köztársaság azon kifogásának sem, amely szerint a felperesek nem bizonyították, hogy a megtámadott határozat olyan ténybeli helyzet folytán érinti őket, amely megkülönbözteti őket az Air France összes többi versenytársának helyzetétől.

47      A felperes versenyhelyzetének lényeges érintettségére vonatkozó feltétel ugyanis a felperessel kapcsolatos olyan sajátos körülmény, amelyet kizárólag a szóban forgó intézkedés meghozatalát megelőzően vagy annak hiányában fennálló piaci helyzetére tekintettel kell értékelni. Nem az érintett piacon jelen lévő valamennyi versenytárs helyzetének összehasonlításáról van tehát szó (lásd ebben az értelemben: Szpunar főtanácsnok Deutsche Lufthansa kontra Bizottság ügyre vonatkozó indítványa, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58. pont). Egyébiránt, amint arra a Törvényszék a fenti 30. pontban emlékeztetett, a Bíróság egyértelművé tette, hogy nem szükséges, hogy a felperes adatokkal szolgáljon arra vonatkozóan, hogy saját magának vagy a kedvezményezettnek vagy az esetleges versenytársaknak e piacokon mekkora részesedéseik vannak. Ebből következik, hogy a versenyhelyzete lényeges érintettségének bizonyításához nem követelhető meg a felperestől, hogy bizonyítékokkal alátámasztva bemutassa, hogy milyen az összes versenytársának a versenyhelyzete, és saját magát attól megkülönböztesse.

48      Ráadásul meg kell állapítani, hogy a fenti 23. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat két külön kritériumot ír elő annak bizonyításához, hogy olyan jogalanyokat, akik nem címzettjei valamely határozatnak, e határozat személyükben érinti, tudniillik, hogy a megtámadott határozat „sajátos jellemzőik” vagy „az őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán” vonatkozik rájuk. Ez az ítélkezési gyakorlat tehát nem követeli meg, hogy a felperes minden esetben bizonyítsa, hogy ténybeli helyzete minden más személy helyzetétől különbözik. Elegendő ugyanis, ha a megtámadott határozat bizonyos sajátos jellemzői folytán érinti a felperest.

49      A jelen esetben ez a helyzet áll fenn. A fenti 38–42. pontban említett körülmények összessége ugyanis kellően hihető módon azt mutatja, hogy a Ryanair érintett piacokon fennálló helyzetét bizonyos sajátos jellemzők jellemezték, nevezetesen az, hogy a Ryanair számos olyan légi járat tekintetében közvetlen versenyben áll az Air France‑szal, amelyeken ezenkívül jelentős számú ülőhelyet üzemeltet, hogy kereskedelmi terjeszkedést kezdett el a francia piacon azáltal, hogy a Covid19‑világjárvány kitörése előtt nagyszámú új légi járatot indított, az Air France azt tervezte, hogy a „Transavia France” légitársaságán keresztül fokozza a versenyt az úgynevezett „diszkont” piaci szegmensben, amelyen a Ryanair tevékenykedik, és hogy a szóban forgó intézkedés hiányában fennállt annak a kockázata, hogy az Air France fizetésképtelenné válik, vagy legalábbis jelentősen meggyengül, míg a Ryanair pénzügyi helyzete a kedvezményezett pénzügyi helyzetéhez képest viszonylag erősnek tűnt, így őt olyan helyzetbe hozva, amely támogatás hiányában lehetővé tette számára, hogy az Air France hátrányára szerezzen piaci részesedést.

50      A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a felperesek a jogilag megkövetelt módon bizonyították, hogy a szóban forgó intézkedés lényegesen érinthette a Ryanair érintett piacon fennálló versenyhelyzetét.

51      Meg kell állapítani, hogy a Ryanairt is közvetlenül érinti a megtámadott határozat, mivel nem kétséges a Francia Köztársaság azon szándéka, hogy támogatást nyújtson az Air France‑nak, és hogy az ilyen támogatásnyújtás a Ryanairt versenyhátrányba hozhatja, és ezáltal érintheti azon jogát, hogy e támogatás révén a verseny ne torzuljon az ő hátrányára (lásd ebben az értelemben: 2018. november 6‑i Scuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

52      Ennélfogva a Ryanair vitathatja a megtámadott határozat megalapozottságát.

53      Ami a Malta Air kereshetőségi jogát illeti, megállapítást nyert, hogy amennyiben az egyik felperes elfogadható, és egyetlen és ugyanazon keresetről van szó, a többi felperes kereshetőségi jogának vizsgálatára nincs szükség (lásd: 2014. december 12‑i Crown Equipment [Suzhou] és Crown Gabelstapler kontra Tanács ítélet, T‑643/11, nem tették közzé, EU:T:2014:1076, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

 Az ügy érdeméről

54      Keresetük alátámasztása érdekében a felperesek öt jogalapra hivatkoznak, amelyek lényegében a következőkre vonatkoznak: az első jogalap az Air France‑KLM holdingnak és a KLM‑nek a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei köréből való kizárására, a második a hatáskörrel való visszaélésre és az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése b) pontjának, valamint az ideiglenes keretnek a téves alkalmazására, a harmadik a hátrányos megkülönböztetés tilalma, a szolgáltatásnyújtás szabadsága és a letelepedés szabadsága elvének megsértésére, a negyedik a felperesek eljárási jogainak megsértésére, az ötödik pedig az indokolási kötelezettség megsértésére vonatkozik.

 Az első jogalapról, amely az Air France‑KLM holdingnak és a KLM‑nek a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei köréből való kizárására vonatkozik

55      A felperesek azt állítják, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot és nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettje az Air France volt, kizárva az Air France‑KLM holdingot és a KLM‑et. Több körülményre hivatkoznak annak bizonyítása érdekében, hogy az említett holding és a KLM ezen intézkedés potenciális vagy közvetett kedvezményezettjei. A felperesek lényegében az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokra, az említett intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéses keretre, valamint azon összefüggésre vonatkozó érveket terjesztenek elő, amelybe ezen intézkedés illeszkedik.

56      A Bizottság vitatja a felperesek érveit, hangsúlyozva a megtámadott határozatban kiemelt elemek alapján, hogy az Air France és a KLM mind egymáshoz, mind az Air France‑KLM holdinghoz viszonyítva de facto nagy fokú funkcionális, gazdasági és szervezeti önállósággal rendelkeznek. Ezenkívül az Air France‑KLM csoport vállalati és irányítási struktúrája kizárja egyúttal a támogatás Air France és KLM közötti közvetett átruházásának minden kockázatát. Egyébiránt a szóban forgó intézkedés egy rendeltetési kikötéssel egyenértékű szerződéses mechanizmusokat tartalmaz, amelyek az említett intézkedésből származó tényleges pénzügyi és gazdasági előnyt kizárólag az Air France‑hoz juttatják.

57      A Francia Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France és az Air France‑KLM holding egyetért a Bizottság észrevételeivel.

58      A megtámadott határozatban a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettje az Air France volt, beleértve az általa ellenőrzött leányvállalatokat is. Ezzel szemben, noha az Air France az Air France‑KLM csoport részét képezi, sem anyavállalata, azaz az Air France‑KLM holding, sem testvérvállalatai, ideértve a KLM‑et és az általa irányított leányvállalatokat, nem kedvezményezettjei az említett intézkedésnek.

59      A jelen jogalap így lényegében a támogatási intézkedés kedvezményezettjének egy vállalatcsoport keretében való meghatározásának kérdését veti fel.

60      E tekintetben az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy több önálló jogalany az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. E területen ugyanis különösen akkor merül fel az a kérdés, hogy több önálló jogalany között gazdasági egységről van‑e szó, ha a támogatás kedvezményezettjét kell azonosítani (lásd ebben az értelemben: 1984. november 14‑i Intermills kontra Bizottság ítélet, 323/82, EU:C:1984:345, 11. és 12. pont; 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

61      Azon tényezők között, amelyeket az ítélkezési gyakorlat az állami támogatások területén a gazdasági egység fennállásának vagy hiányának meghatározása érdekében figyelembe vesz, szerepel többek között: az érintett vállalkozásnak az olyan vállalatcsoportban való részvétele, amely felett az irányítást közvetlenül vagy közvetve valamelyikük gyakorolja, az azonos vagy párhuzamos gazdasági tevékenységek folytatása, az érintett társaságok gazdasági önállóságának hiánya (lásd ebben az értelemben: 2004. október 14‑i Pollmeier Malchow kontra Bizottság ítélet, T‑137/02, EU:T:2004:304, 68–70. pont); egy jogalany által irányított egységes csoport létrehozása önálló jogi személyiséggel rendelkező társaságok alapítása ellenére (lásd ebben az értelemben: 1984. november 14‑i Intermills kontra Bizottság ítélet, 323/82, EU:C:1984:345, 11. pont); a más társaságban irányítási jogokat biztosító részesedéssel rendelkező jogalany azon lehetősége, hogy a befektető általi egyszerű tőkebefektetésen túl ellenőrzési, irányítási és pénzügyi támogatási funkciókat gyakoroljon e társasággal szemben, valamint a közöttük fennálló szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatok (lásd ebben az értelemben: 2010. december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 51. pont; 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 47. pont); továbbá vonatkozó szerződéses záradékok fennállása (lásd ebben az értelemben: 2010.december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 57. pont).

62      Ezenkívül a nyújtott támogatási intézkedés típusa, és az az összefüggés, amelybe ezen intézkedés illeszkedik, adott esetben szintén releváns tényezőnek minősülhet annak meghatározása szempontjából, hogy az állami támogatások területén gazdasági egység áll‑e fenn, vagy sem.

63      Egyébiránt a Bizottság az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló közleményében (HL 2016. C 262., 1. o.; a továbbiakban: az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény) pontosította a „vállalkozás” fogalmára vonatkozó értelmezését. E közlemény, noha nem kötheti a Törvényszéket, hasznos kiindulópontként szolgálhat (lásd: 2022. április 6‑i Mead Johnson Nutrition [Asia Pacific] és társai kontra Bizottság ítélet, T‑508/19, EU:T:2022:217, 93. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

64      A Bizottság az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 11. pontjában elismerte, hogy több önálló jogalany az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. E pont szerint e célból figyelembe kell venni, hogy fennáll‑e az irányítási jogokat biztosító részesedés, valamint léteznek‑e köztük további funkcionális, gazdasági és szervezeti kapcsolatok.

65      Ebben az összefüggésben megállapítást nyert, hogy a Bizottság széles körű mérlegelési joggal rendelkezik annak eldöntése során, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályrendszer alkalmazása szempontjából az egy vállalatcsoport részét képező vállalkozásokat gazdasági egységként vagy jogilag és pénzügyileg független társaságként kell‑e kezelni. A Bizottság e mérlegelési jogköre összetett gazdasági tények és körülmények figyelembevételét és értékelését foglalja magában. Mivel az uniós bíróság a tényekre vonatkozó saját mérlegelésével különösen gazdasági téren nem helyettesítheti a határozatot hozó szerv tényekre vonatkozó mérlegelését, e tekintetben a Törvényszék felülvizsgálatának az eljárási szabályok és az indokolási kötelezettség betartásának, a tényállás‑megállapítás pontosságának, valamint annak ellenőrzésére kell szorítkoznia, hogy nem történt‑e nyilvánvaló mérlegelési hiba vagy hatáskörrel való visszaélés (lásd: 2009. szeptember 8‑i AceaElectrabel kontra Bizottság ítélet, T‑303/05, nem tették közzé, EU:T:2009:312, 101. és 102. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

66      Mindazonáltal az uniós bíróságnak nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és koherenciáját kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes releváns adatot, valamint, hogy e bizonyítékok alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (2018. szeptember 20‑i Spanyolország kontra Bizottság ítélet, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, 104. pont).

67      A Bizottság feladata, ezenkívül, hogy különös gondossággal vizsgálja meg az ugyanazon csoporthoz tartozó társaságok közötti kapcsolatokat, amennyiben attól kell tartani, hogy az ugyanazon csoporton belüli állami támogatások halmozódása hatással van a versenyre (lásd: 2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság ítélet [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 48. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

68      Figyelembe véve az ítélkezési gyakorlatban kialakított kritériumokat és a felek érveit, egymást követően meg kell vizsgálni az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM, valamint leányvállalataik közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, a szóban forgó intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket, valamint a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik.

–       Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti tőke‑ és szervezeti kapcsolatokról

69      Először is, ami az Air France‑KLM csoporthoz tartozó különböző jogalanyok közötti tőkekapcsolatokat illeti, meg kell állapítani, hogy – amint arra a fenti 3. pont emlékeztetett – az Air France‑nak 100%‑os tulajdonosa az Air France‑KLM holding, ez utóbbi pedig a KLM‑ben az alaptőke 93,84%‑ával, a gazdasági jogok 99,7%‑ával és a fennálló szavazati jogok 49%‑ával rendelkezik.

70      A megtámadott határozat 29. pontjában a Bizottság megállapította, hogy bár az Air France és a KLM önálló jogalanyok, amelyek mindegyike saját részvényesi struktúrával rendelkezett, az Air France‑KLM holding „irányítási jogokkal” rendelkezett mind az Air France, mind pedig a KLM felett.

71      Jóllehet e tény az e jogalanyok közötti gazdasági egység fennállásának vizsgálata szempontjából releváns első tényezőt képezi, az állami támogatásokra vonatkozó ítélkezési gyakorlat megköveteli továbbá annak vizsgálatát, hogy az anyavállalat ténylegesen gyakorolja‑e az irányítást azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik leányvállalatai ügyvezetésébe, és így részt vesz az irányított vállalkozás által folytatott gazdasági tevékenységben (lásd ebben az értelemben: 2010. december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 49. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

72      Ilyen elemzés hiányában ugyanis valamely vállalkozás két különböző szervezetre való egyszerű szétválasztása, amelyből az egyik közvetlenül gyakorolja a szóban forgó gazdasági tevékenységet, a második pedig irányítja az elsőt, úgy, hogy teljes mértékben beavatkozik annak ügyvezetésébe, az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat megfosztaná hatékony érvényülésüktől. Ez lehetővé tenné a második szervezet számára, hogy az állam által vagy állami forrásból nyújtott támogatásokból vagy más kedvezményekből részesüljön, és azokat teljesen vagy részben az előző javára használja, akár a két szervezet által alkotott gazdasági egység érdekében is (lásd: 2010. december 16‑i AceaElectrabel Produzione kontra Bizottság ítélet, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

73      A jelen ügyben a megtámadott határozat 27. és 91. pontjából kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding ellenőrzési jogkörrel rendelkezik az Air France és a KLM felett azon vétójogoknak köszönhetően, amelyekkel egyrészt ez utóbbiak ügyletei és költségvetései, másrészt pedig vezető tisztviselőinek díjazása, kinevezése és visszahívása tekintetében rendelkezik, ideértve az igazgatótanácsi tagjaik kinevezését és visszahívását is. Így az említett holdingnak jóvá kell hagynia többek között az „Air France‑KLM csoport, beleértve a KLM” stratégiai opcióira, költségvetésére és beruházási tervére vonatkozó döntéseket azok elfogadása vagy végrehajtása előtt.

74      A megtámadott határozatból az is kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding a leányvállalatai 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteit illetően jóváhagyási joggal rendelkezik. E jog a jelen ügyben relevánsnak bizonyult, tekintettel arra, hogy – amint azt a Bizottság a megtámadott határozatban elismeri – a Francia Köztársaság által nyújtott finanszírozás meghaladta a 150 millió eurós küszöbértéket, így az Air France‑KLM holdingnak azt jóvá kellett hagynia, mielőtt azt odaítélték volna.

75      Másodszor, ami az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti szervezeti kapcsolatokat illeti, a felperesek többek között az említett holdingnak az értékpapírokra vonatkozó nyilvános ajánlattételkor vagy értékpapíroknak a szabályozott piacra történő bevezetésekor közzéteendő tájékoztatóról és a 2003/71/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. június 14‑i (EU) 2017/1129 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2017. L 168., 12. o.) alapján az Autorité des marchés financiers‑hez (értékpapírpiaci hatóság, AMF) (Franciaország) benyújtott 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányára (a továbbiakban: 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány) hivatkoznak, amelynek kivonatát a Törvényszék elé terjesztik, és amelyet a tárgyaláson vitattak meg. A 2017/1129 rendelet 9. és 21. cikke értelmében az egyetemes regisztrációs okmány olyan, a nyilvánosság számára hozzáférhetővé tett dokumentum, amely ismerteti a szóban forgó kibocsátó szervezetét, üzletmenetét, pénzügyi helyzetét, eredményét és várható eredményét, irányítási és részvényesi struktúráját.

76      A 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányból kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoport szintjén több vegyes szerv létezik, amely szervek az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM magas szintű képviselőiből állnak, és amelyek feladata az említett csoporton belül meghozandó egyes fontos döntések ellenőrzése és összehangolása.

77      Például az Air France‑KLM csoporton belül minden öt millió eurót meghaladó beruházás, valamint a flottával kapcsolatos ügyletek, továbbá a részesedésszerzési és átruházási műveletek a többek között az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM vezérigazgatóiból álló „csoportszintű végrehajtó bizottság” jóváhagyása alá tartozik, amint azt egyébként az említett holding a tárgyaláson megerősítette.

78      Ezenkívül e 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány szerint, amennyiben a beruházások kezelését az Air France‑KLM csoport minden egyes társaságának szintjén biztosítják, a döntéshozatali folyamatot egy „Group Investment Committee (GIC)” koordinálja, amelynek tagja az Air France‑KLM holding „gazdasági és pénzügyi” vezérigazgató‑helyettese, az Air France „gazdasági és pénzügyi” vezérigazgató‑helyettese és a KLM „Chief Financial Officer”‑je.

79      Hasonlóképpen, a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányból kitűnik, hogy az Air France‑KLM csoporton belül a piaci kockázatok kezelését egy „Risk Management Committee” irányítja, amely szintén az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM felső vezetőiből áll, amely dönt az említett csoport pénzügyi kockázatairól, felügyeli azokat, és meghatározza a biztosítandó szükséges fedezeteket.

80      Ebből az is kitűnik, hogy az e vegyes szervek által az Air France‑KLM csoport szintjén hozott döntéseket ezt követően a csoporthoz tartozó egyes jogalanyok hajtják végre.

81      Ebből következik, hogy az Air France‑KLM csoporton belüli tőke‑ és szervezeti kapcsolatok annak bizonyítására irányulnak, hogy az Air France‑KLM holding ténylegesen irányítást gyakorol azáltal, hogy közvetlenül vagy közvetve beavatkozik az Air France és a KLM ügyvezetésébe, és így részt vesz az általuk gyakorolt gazdasági tevékenységben. Ebből az is következik, hogy az említett csoport szintjén létezik egy központosított döntéshozatali eljárás és bizonyos koordináció, amelyet az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM magas szintű képviselőit tömörítő vegyes szervek révén biztosítanak, legalábbis ami bizonyos fontos döntések meghozatalát illeti.

82      Az Air France‑KLM csoporton belüli tőke‑ és szervezeti kapcsolatok tehát – amint azt a felperesek állítják – az első olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy az említett csoporton belüli önálló jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.

–       Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti funkcionális kapcsolatokról

83      Először is a Bizottság a megtámadott határozat 30. pontjában megállapította, hogy az Air France‑KLM holding saját munkavállalóit foglalkoztatta, és az Air France és a KLM által hozzá kirendelt munkavállalókra „támaszkod[ott]”. Ezenkívül e határozat 27. és 91. pontjában jelezte, amint arra a Törvényszék a fenti 73. pontban emlékeztetett, hogy az Air France‑KLM holding vétójoggal rendelkezett a KLM és az Air France vezető tisztviselőinek díjazását, kinevezését és visszahívását illetően. Ebből következik, hogy bizonyos fokú integráció áll fenn e holding munkavállalói és leányvállalatainak munkavállalói között, és hogy ugyanezen holding részt vesz a leányvállalata vezetői tisztviselőit érintő legfontosabb döntésekben.

84      Másodszor, a megtámadott határozat 31. pontjában a Bizottság kifejtette, hogy az Air France‑KLM holding nem volt „közvetlenül” aktív azokon a légi közlekedési piacokon, amelyeken az Air France és a KLM tevékenykedett, megállapítva, hogy az említett holding szerepe az volt, hogy támogatást nyújtson leányvállalatainak „az informatika, az emberi erőforrások, a marketing, a digitális technológia, a kommunikáció és az innováció területén”.

85      Ugyanakkor a megtámadott határozat 38. pontjában a Bizottság megállapította, hogy az Air France és a KLM az Air France‑KLM holding égisze alatt „az [Air France‑KLM] holding szintjén meghatározott stratégia alapján az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén” összehangoltan működött, az Air France és a KLM e célból az említett holdinghoz kirendelt munkavállalóinak segítségével. Ez a megállapítás az említett határozat 91. pontjából is kitűnik.

86      Ebből következik, hogy bár kétségtelen, hogy az Air France‑KLM holding maga nem nyújt légi közlekedési szolgáltatásokat, ez nem változtat azon, hogy stratégiai szerepet játszik e szolgáltatások nyújtásában, különösen az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén, továbbá részt vesz a flottát érintő műveletekre vonatkozó döntések meghozatalában is (lásd a fenti 77. pontot), ami megerősíti az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti integrációs szint fennállását.

87      Az Air France‑KLM csoporton belüli bizonyos funkcionális koordináció meglétét ezenkívül a felperesek által hivatkozott „Transavia” példa is mutatja. Amint az a Bizottságnak a pervezető intézkedés keretében feltett kérdésekre adott válaszaiból kitűnik, az említett csoporton belül több, „Transavia” nevet viselő társaság létezik, amelyek közül néhány a légi személyszállítási szolgáltatások piacán tevékenykedik. A Transavia France SAS‑ről és a Transavia Airlines CV‑ről van szó, amelyeket a megtámadott határozatban „Transavia France”‑nak, illetve „Transavia Netherlands”‑nek neveznek. A „Transavia France” és a „Transavia Netherlands” az Air France, illetve a KLM leányvállalatai. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy bár e két társaság saját engedélyekkel, tanúsítványokkal, forgalmi jogokkal, résidőkkel, eszközökkel, személyzettel és vezetőséggel rendelkezik, ugyanazon Transavia márkanév alatt jelennek meg a piacon, és ugyanazon a honlapon osztoznak, amit az Air France‑KLM holding a tárgyaláson megerősített. Ezenkívül, amint arra a felperesek hivatkoznak, a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmány gyakran egyetlen vállalkozásként említi a „Transavia”‑t, amikor előbbi az Air France‑KLM csoport kereskedelmi tevékenységének „low cost” szegmensére hivatkozik. Ez a példa tehát az Air France és a KLM két leányvállalata közötti bizonyos funkcionális és kereskedelmi együttműködésről tanúskodik.

88      Harmadszor, a megtámadott határozat 32–34. és 91. pontjából kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding pénzügyi feladatokat is ellát az Air France és a KLM szükségletei érdekében. Egyrészt, többek között költségvetési utasításokat ad leányvállalatainak. Másrészt, a megtámadott határozat értelmében „alkalmanként” tőkét vonhat be a pénzügyi piacokról (hitel vagy saját tőke) a leányvállalatai javára azok egyedi szükségleteitől függően. Ami a részvények vagy a tőkéhez való hozzáférést biztosító eszközök kibocsátását illeti, ezeket a műveleteket szintén az említett holding szintjén végzik, míg az Air France‑KLM csoporton belüli hiteltartozások tárgyában „főként” közvetlenül az Air France és a KLM köt szerződést.

89      A felperesekhez hasonlóan hozzá kell tenni, hogy – amint az a fenti 75–80. pontból kitűnik – az Air France‑KLM holding részt vesz leányvállalatai jelentős beruházásainak, a részesedésszerzési és átruházási műveleteknek, valamint a pénzügyi kockázatoknak és a biztosítandó szükséges fedezeteknek a koordinálásában és jóváhagyásában, amelyek folyamatos és állandó nyomon követés tárgyát képezik az Air France‑KLM csoport szintjén.

90      Az Air France‑KLM holding által betöltött pénzügyi szerepet a jelen ügyben a megtámadott határozat 36. pontjában megállapított azon tény szemlélteti, hogy az Air France‑KLM a leányvállalatai 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteinek tekintetében jóváhagyási joggal rendelkezik, következésképpen jóvá kellett hagynia a szóban forgó intézkedést.

91      A megtámadott határozatban és a tárgyaláson a Bizottság – elismerve az Air France‑KLM holding által a leányvállalatai javára játszott pénzügyi szerepet – viszonylagossá tette annak jelentőségét, és azt „korlátozottnak” minősítette (a megtámadott határozat 32. pontja).

92      Ugyanakkor a fenti 73. és 77. pontból kitűnik, hogy a finanszírozással, a beruházással és a flottával kapcsolatos fontos vagy stratégiai döntéseket az Air France‑KLM holding hangolja össze, sőt hagyja jóvá.

93      E következtetést megerősítik a 2019. évi egyetemes regisztrációs okmányban szereplő adatok, amelyekből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding számos jelentős összegű kötvénykibocsátást hajtott végre, hogy „a pénzügyi stratégiát az [Air France‑szal] és a [KLM‑mel] együttműködésben [az Air France‑KLM] csoport határozza meg”, hogy az említett holding volt a kötvények „elsődleges” kibocsátója, és hogy az említett csoport „a piaci finanszírozáshoz rendszeresen az Air France‑KLM[‑en keresztül]” kívánt folyamodni.

94      Ennek ellenére a Bizottság a megtámadott határozatban a következő elemekre támaszkodva megállapította, hogy az Air France és a KLM „funkcionálisan önálló” (a megtámadott határozat 37. pontja).

95      Először is az Air France és a KLM „külön irányítási csoportokkal” rendelkezik (a megtámadott határozat 37. pontjának első franciabekezdése). Ezt az állítást azonban erősen árnyalják a fenti 73., 75–80. és 83. pontban említett tényezők, amelyekből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holdingnak vétójoga van leányvállalatai vezető tisztviselőinek díjazását, kinevezését és visszahívását illetően, hogy az Air France‑KLM csoporton belüli vegyes szervek feladata a leányvállalatait érintő egyes fontos döntések ellenőrzése és összehangolása, és hogy az említett holding az Air France és a KLM hozzá kirendelt munkavállalóira támaszkodik.

96      Másodszor, az Air France „független és teljes mértékben felelős” kereskedelmi tevékenységeinek fő elemei, többek között az emberi erőforrások, a flotta, a hálózat fejlesztése, az ügyfélelégedettség, az utasok és a rakomány kezelése, a karbantartási tevékenységek, a légi műveletek, a fedélzeti szolgáltatások és az értékesítés „nagyobb része” tekintetében (a megtámadott határozat 37. pontjának első franciabekezdése). Ezek az állítások azonban figyelmen kívül hagyják az Air France‑KLM holding szerepét, mind a flottával kapcsolatos műveletek tekintetében (lásd a fenti 73. és 77. pontot), mind pedig a légi közlekedési szolgáltatások nyújtását illetően, különösen az értékesítés, valamint az ár‑ és bevételkezelés területén, amelynek stratégiáját az említett holding szintjén határozzák meg (lásd a fenti 85–87. pontot).

97      Harmadszor, az Air France és a KLM „független pénzügyi szervezettel” rendelkezik, többek között a finanszírozás és a belső és külső kapcsolatok, a pénzgazdálkodás, a könyvvizsgálat és az adózás ellenőrzése tekintetében (a megtámadott határozat 37. pontjának második franciabekezdése). A megtámadott határozat 34. pontjában a Bizottság ezenkívül jelezte, hogy a „napi” pénzügyi tevékenységeket az Air France és a KLM önállóan végzi. Ezek az állítások azonban ellentmondanak annak a ténynek, hogy az Air France‑KLM holdingnak jóvá kell hagynia a 150 millió eurós küszöbértéket meghaladó bármely finanszírozást vagy az ötmillió eurót meghaladó bármely beruházást. Továbbá az a tény, hogy a „napi” pénzügyi tevékenységeket az Air France és a KLM irányítja, nem mond ellent a fentieknek.

98      Negyedszer, az Air France „függetlenül, a KLM beavatkozása nélkül” kezeli likviditási szükségleteit. Például a flottájának finanszírozására vonatkozó döntéseket az Air France igazgatótanácsának szintjén hozzák meg, nem pedig az Air France‑KLM holding szintjén. Nem létezik „az Air France és a KLM között nyereség‑ és veszteségmegosztási mechanizmus, sem pedig összevont pénzkezelési megállapodás” (a megtámadott határozat 35., 36. pontja és 37. pontjának harmadik franciabekezdése).

99      Ugyanakkor egyrészt azt a tényt, hogy az Air France és a KLM független módon kezelik likviditásukat, szintén árnyalni kell, mivel az Air France‑KLM holding a leányvállalatai javára von be tőkét a piacokról (lásd a fenti 88. pontot), amennyiben jóváhagyja a 150 millió eurót meghaladó finanszírozási műveleteket, és költségvetési utasításokat ad leányvállalatainak. Hasonlóképpen, annak az állításnak, amely szerint „a flottájának finanszírozására vonatkozó döntéseket az Air France igazgatótanácsának szintjén hozzák meg, nem pedig az Air France‑KLM holding szintjén”, ellentmondanak a fenti 77. pontban említett körülmények.

100    Másrészt, noha a Bizottság azt állította, hogy az Air France és a KLM között nem létezett nyereség‑ és veszteségmegosztási mechanizmus, sem pedig összevont pénzkezelési megállapodás, ugyanakkor a megtámadott határozat 43. pontjában megállapította, hogy az Air France, valamint a KLM és leányvállalataik között „költségmegosztási megállapodások” álltak fenn. A megtámadott határozat ugyanezen pontjából kitűnik, hogy léteznek „az Air France és a KLM, illetve leányvállalataik által együttesen végzett közös tevékenységek”. Ezek az elemek megerősítik az Air France‑KLM csoporton belül az utóbbiak közötti bizonyos fokú funkcionális integráció és együttműködés fennállását.

101    Így a Bizottság által levont következtetést – vagyis azt, hogy az Air France és a KLM funkcionális önállósággal rendelkezik – a fenti 83–100. pontban szereplő megfontolások összessége megkérdőjelezi.

102    Következésképpen az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti funkcionális kapcsolatok a második olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy e jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.

–       Az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti gazdasági kapcsolatokról

103    A megtámadott határozat 39–41. és 92. pontjában a Bizottság megállapította, hogy az Air France‑KLM holding, a KLM és az Air France de facto gazdasági önállósággal rendelkeznek, a következő okokból.

104    Először is, az Air France‑KLM holding nem rendelkezik semmilyen külső bevételt keletkeztető tevékenységgel, így nem tudja önállóan támogatni az Air France‑t és a KLM‑et. Az említett holding bevételei kizárólag a leányvállalatai által belsőleg keletkeznek az e holding kezelési költségeit, a védjegyjogdíjakat és bizonyos költségátcsoportosítási mechanizmusokat fedező kezelési díj révén (a megtámadott határozat 39. és 40. pontja). Továbbá, noha az Air France‑KLM holding a leányvállalatai szükségletei céljából pénzeszközöket vonhat be a pénzügyi piacokról, gazdasági szempontból a szerepe a leányvállalatai és a befektetők közötti „közvetítő” szerep, akik valójában az említett leányvállalatokba fektetnek be (az említett határozat 41. pontja). Végül az Air France és a KLM közötti kereskedelmi kapcsolatokat szokásos piaci feltételek mellett folytatják, és azokat önálló vezetői csoportok tárgyalják meg. Ami az e két társaság közötti költségmegosztási megállapodásokat illeti, azok a „piaci normákon” alapuló elosztási kulcsot írnak elő (e határozat 42. és 43. pontja).

105    E tekintetben először is, amint azt a felperesek állítják, az a tény, hogy az Air France‑KLM holding kizárólag a leányvállalataitól jut a bevételeihez, azt bizonyítja, hogy az említett holding és leányvállalatai között bizonyos kölcsönös gazdasági függőség áll fenn. Ezt megerősíti különösen az a tény, hogy az Air France és a KLM szinergiák elérésére törekszik az Air France‑KLM holding égisze alatt folytatott tevékenységeik összehangolása révén, különösen az értékesítések, valamint az árak és bevételek kezelése terén (lásd a fenti 85. pontot), és hogy e holding koordinált módon vesz részt leányvállalatai finanszírozásában (lásd a fenti 88–92. pontot).

106    Másodszor, még azt feltételezve is, hogy az Air France‑KLM holding kizárólag a leányvállalatai és a befektetők közötti „közvetítőként” jár el a pénzügyi piacokon, ez megerősíti azt a tényt, hogy az Air France‑KLM holding e leányvállalatok érdekében jár el azáltal, hogy a szükségleteikhez forrásokat von be a pénzügyi piacokról. Ebből a tényből kitűnik, hogy az említett holding az Air France‑KLM csoport egészének pénzügyi helyzete alapján tárgyalja meg a pénzügyi piacokon történő finanszírozás feltételeit. Ezért az Air France‑KLM holdingnak köszönhetően valósulnak meg szinergiák az említett csoporton belül.

107    Harmadszor, amint a fenti 100. pontban kiemelésre került, az a Bizottság által elismert tény, hogy az Air France és a KLM között költségmegosztási megállapodások, valamint az Air France és a KLM és leányvállalataik által közösen végzett tevékenységek vannak, megerősíti, hogy közöttük bizonyos fokú integráció és gazdasági együttműködés áll fenn.

108    Negyedszer, a Bizottság a megtámadott határozat 40. és 42. pontjában úgy érvel, hogy az Air France‑KLM holding és leányvállalatai – az Air France és a KLM – között, valamint e két utóbbi között a pénzügyi és kereskedelmi kapcsolatokat „szokásos piaci feltételek mellett” folytatják. Különösen az Air France és a KLM közötti kapcsolatokat illetően a Bizottság ebben az összefüggésben arra hivatkozik, hogy az előbbi továbbra is adóköteles Franciaországban, illetve utóbbi Hollandiában, hogy a francia és a holland adójogszabályok előírják, hogy minden csoporton belüli ügyletet úgy kell végrehajtani, mintha azokat független felek kötötték volna meg, és hogy ennélfogva semmilyen előny nem szállhat át az egyikről a másikra ezen az úton (a megtámadott határozat 42. pontja). Bár ezek a tényezők kétségtelenül relevánsaknak tűnnek e társaságok tagállami szintű adóztatása szempontjából, mégsem elegendők annak bizonyításához, hogy az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM az Air France‑KLM csoporton belül gazdasági önállósággal rendelkezik, figyelemmel a fenti 104–107. pontban ismertetett körülményekre.

109    Ezenfelül emlékeztetni kell arra, hogy a szóban forgó intézkedés nyújtását többek között az igazolta, hogy az Air France számára lehetetlen volt elfogadható pénzügyi feltételek mellett és elegendő volumenben finanszírozáshoz jutni a hitel‑ és tőkepiacokon, és hogy az említett intézkedés célja az Air France tevékenységének folytonosságát fenyegető közvetlen veszély elkerülése volt (a megtámadott határozat 4. és 10. pontja). E körülmények között ezen intézkedés előnye pontosan abban nyilvánul meg, hogy olyan jelentős likviditási összegeket bocsátanak rendelkezésre, amelyek piaci feltételek mellett nem álltak volna rendelkezésre. Így egyrészt az ilyen intézkedés azzal a hatással járna, hogy megerősítené az Air France‑KLM csoport egészének pénzügyi helyzetét, mivel elkerüli az egyik fő leányvállalata, azaz az Air France fizetésképtelenségének kockázatát, és így megnyugtatja az említett csoporthoz tartozó társaságok befektetőit és hitelezőit, azzal a pontosítással továbbá, hogy a részvényesi kölcsönt a biztosíték nélküli és nem alárendelt banki kölcsönök vagy kötvénytartozások alá rendelték (az említett határozat 69. pontja). Másrészt, figyelembe véve az Air France‑KLM holding e csoporton belüli pénzügyi szerepét, adott esetben a leányvállalatai érdekében és szükségletei céljából piaci finanszírozásban részesülhetett volna, amely számára a támogatás hiányában hozzáférhetetlen lett volna, vagy kevésbé kedvező feltételek mellett.

110    Egyébiránt a szóban forgó intézkedés hiányában az Air France nem tudta volna folytatni tevékenységeit, és ezáltal a KLM‑mel közösen végzett tevékenységek folytatását is veszélyeztette volna (lásd a fenti 85., 87., 100. és 107. pontot). Az említett intézkedés tehát azáltal, hogy lehetővé teszi az Air France tevékenységeinek folytatását, hallgatólagosan, de szükségszerűen lehetővé teszi az Air France és a KLM által közösen végzett tevékenységek folytatását is.

111    Következésképpen az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM közötti gazdasági kapcsolatok a harmadik olyan elemnek minősülnek, amely annak bizonyítására irányul, hogy e jogalanyok az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkotnak.

–       Azon szerződésekről, amelyek alapján a szóban forgó intézkedést jóváhagyták

112    A megtámadott határozat 44–47., 93. és 94. pontjában a Bizottság lényegében úgy ítélte meg, hogy azok a szerződéses mechanizmusok, amelyek alapján a szóban forgó intézkedést meghozták, biztosították, hogy annak egyedüli kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai legyenek.

113    A felperesek a szóban forgó szerződések egyes kikötéseinek tartalmára hivatkozva lényegében előadják, hogy e szerződések nem képesek garantálni, hogy az Air France a szóban forgó intézkedés egyetlen kedvezményezettje.

114    A Bizottság erre azt a választ adja, hogy a szóban forgó szerződéses mechanizmusok egy olyan felhasználási kikötéssel egyenértékűek, amely a szóban forgó intézkedés tényleges pénzügyi és gazdasági előnyét kizárólag az Air France‑hoz juttatja.

115    Előzetesen meg kell állapítani, hogy a szóban forgó intézkedést három szerződéscsoport alapján kellett nyújtani: először is egy banki konzorcium és az Air France‑KLM holding között létrejött, az állam által garantált kölcsönről szóló szerződés (a megtámadott határozat 15., 16., 45. és 46. pontja), másodszor az állam és az említett holding között létrejött, az állami garanciára vonatkozó megállapodás, amely meghatározza annak feltételeit, amint azt a Francia Köztársaság a tárgyaláson kifejtette, amely garancia jogalapja továbbá a 2020. március 23‑i loi n^o 2020‑289 de finances rectificative pour 2020 (a 2020. évi költségvetés helyesbítéséről szóló 2020‑289. sz. törvény) és a gazdasági minisztérium rendelete, harmadszor pedig az Air France‑KLM holding és az Agence des participations de l’État (állami részesedéskezelő) (APE) között létrejött részvényesi kölcsönszerződés.

116    Először, a felperesekhez hasonlóan meg kell állapítani, hogy a szóban forgó intézkedést egyrészt egy banki konzorcium és az állam, másrészt pedig az Air France‑KLM holding között létrejött szerződések alapján biztosították. Így kizárólag az említett holding vállalt jogokat és kötelezettségeket a szerződő partnereivel szemben, nem pedig az Air France.

117    Másodszor, amint az a fenti 90. pontban pontosításra került, a szóban forgó intézkedésből származó finanszírozás az Air France‑KLM holding jóváhagyásától függött.

118    Harmadszor, amint azt a felperesek állítják, az Air France‑KLM holding jelentős szerződéses jogokkal rendelkezik a szóban forgó intézkedés biztosításának bizonyos módjait illetően.

119    Mindjárt az elején el kell utasítani a Bizottság azon kifogását, amely szerint a felpereseknek az Air France‑KLM holding által vállalt szerződéses jogokra vonatkozó érvei elfogadhatatlanok, mivel azokra először a válasz szakaszában hivatkoztak.

120    Az ítélkezési gyakorlat szerint ahhoz, hogy az új érvet a korábban felhozott jogalap vagy kifogás kiterjesztésének lehessen tekinteni, annak kellően szoros kapcsolatot kell mutatnia a keresetlevélben eredetileg felhozott jogalapokkal vagy kifogásokkal annak érdekében, hogy a bírósági eljárás keretében zajló vita szokásos alakulásából eredő érvnek lehessen minősíteni (lásd ebben az értelemben: 2023. június 14‑i Instituto Cervantes kontra Bizottság ítélet, T‑376/21, EU:T:2023:331, 114. pont). A jelen esetben ez a helyzet áll fenn. A keresetlevélben ugyanis a felperesek a megtámadott határozat 66. pontjára hivatkozva többek között azt állították, hogy a részvényesi kölcsönszerződés rendelkezései azt bizonyítják, hogy az Air France‑KLM holding és a KLM holding a szóban forgó intézkedés potenciális kedvezményezettjei voltak, amennyiben az említett rendelkezések az említett kölcsön ellentételezését egy jövőbeli tőkeemeléshez vagy az Air France‑KLM holding tőkéjének jövőbeli összetételéhez kötötték. Ezt az érvet csak kiterjesztették a válaszban, amelyben a felperesek e szerződésnek a megtámadott határozat említett pontjában felhozott bizonyos rendelkezéseit idézték a Bizottság által az ellenkérelemben előadott azon érvre válaszul, amely szerint a felperesek nem támasztották alá az említett szerződés rendelkezéseire vonatkozó érvüket. E kiterjesztés tehát a bírósági eljárás keretében zajló vita szokásos alakulásából eredt, így a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogást el kell utasítani.

121    Az ügy érdemét illetően először is, a felperesekhez hasonlóan, meg kell állapítani, hogy a szóban forgó szerződések értelmében az „Air France‑KLM csoportnak” lehetősége volt arra, hogy az állam által garantált, eredetileg egy évre szóló kölcsön lejáratát egy évvel vagy két évvel, legfeljebb hároméves időtartamra meghosszabbítsa (a megtámadott határozat 53. pontja). Ugyanígy az állami garancia esedékessége az említett csoport választása szerint meghosszabbítható (a megtámadott határozat 58. pontja).

122    Másodszor, amint azt a felperesek helyesen megjegyzik, az Air France‑KLM holding dönthetett úgy is, hogy az eredetileg négy évre meghatározott részvényesi kölcsön lejáratát egy évvel meghosszabbítja, ami egy alkalommal megismételhető (a megtámadott határozat 64. pontja).

123    Harmadszor, a felperesek azt állítják – anélkül hogy a Bizottság ezt vitatná –, hogy az Air France‑KLM holding dönthet úgy, hogy a részvényesi kölcsönre vonatkozó éves kamatok címén teljesített kifizetések tőkésíthetők, vagyis halmozhatók, ahelyett hogy azokat éves alapon fizetnék ki.

124    Negyedszer, a részvényesi kölcsön ellentételezése az Air France‑KLM holding közgyűlésének az említett holding tőkeemelési tervére vonatkozó határozatától függ. Így előírták, hogy az említett kölcsönre alkalmazandó kamatláb 550 bázisponttal emelkedik abban az esetben, ha az Air France‑KLM holding közgyűlése nem hagyja jóvá e holding azon tőkeemelési tervét, amelynek lehetővé kell tennie e kölcsön összege egészének vagy egy részének a tőkébe való beépítését, vagy akár olyan tőkeemelés végrehajtása esetén, amely nem jogosítja fel az államot arra, hogy abban az ugyanezen holdingban fennálló tőkerészesedésének mértékéig részt vegyen (a megtámadott határozat 66. pontjának harmadik franciabekezdése).

125    Ebből következik, hogy a szóban forgó intézkedés biztosításának több részletszabálya, különösen annak lejárata és ellentételezése kifejezetten az Air France‑KLM holding döntési jogkörébe tartozik.

126    Negyedszer, a fenti megfontolásokat nem kérdőjelezi meg az a tény, hogy az Air France‑KLM holding és az Air France olyan „tükörszerződéseket” kötöttek, amelyek célja a szóban forgó finanszírozásnak az Air France részére történő eljuttatása volt (a továbbiakban: tükörszerződések).

127    A Bizottság szerint e tükörszerződések lényegében azt biztosítják, hogy a szóban forgó finanszírozás tényleges igénybevétele kizárólag az Air France‑ot és leányvállalatait illesse meg, és azok „tiltják [e finanszírozásnak] a KLM javára történő átruházását vagy felhasználását” (a megtámadott határozat 46. pontja). Ezen állítás alátámasztása érdekében a Bizottság a megtámadott határozat 7. lábjegyzetében a részvényesi kölcsönszerződés 2.2. cikkére hivatkozott, amely előírja, hogy az említett kölcsön célja az Air France‑KLM holding által az Air France számára egy olyan részvényesi folyószámla rendelkezésre bocsátásának finanszírozása, amely az Air France és adott esetben a leányvállalatai likviditási szükségleteinek finanszírozását szolgálja. A Bizottság hivatkozott továbbá az állam által garantált kölcsönre vonatkozó szerződés 3.1. cikkére, amely előírja, hogy e kölcsön célja „a csoport azon szükségleteinek finanszírozása, amelyeket a Covid19‑válság idézett elő, annak érdekében, hogy üzleti tevékenységeit és munkavállalóit Franciaországban megtartsa”. Ezenkívül a Bizottság szerint a „csoport” e szerződésben szereplő meghatározása kifejezetten kizárja a KLM‑et. Végül a két szerződés a 7.1 (a) cikkben, illetve a 18.3. (a) cikkben olyan kikötéseket tartalmaz, amelyek szerint a 2.2. és 3.1. cikkben meghatározott célnak nem megfelelő felhasználás „szerződésszegési esetnek” minősül.

128    E tekintetben a felperesekhez hasonlóan először is meg kell állapítani, hogy az állami garancia nem képezi e tükörszerződések tárgyát. Szerződéses szinten tehát azt nem „ruházták át” az Air France‑ra, hanem az továbbra is az Air France‑KLM holding szintjén marad, amint azt egyébként a Francia Köztársaság a tárgyaláson megerősítette. Ebből következik, hogy e garancia, amely a szóban forgó intézkedés szerves részét képezi, szerződéses szinten csak az Air France‑KLM holding javára szolgál.

129    Másodszor, az állam által garantált kölcsönre vonatkozó szerződés 3.1. cikke értelmében, amint azt a megtámadott határozat is ismerteti, a szóban forgó intézkedés célja a „csoport” azon szükségleteinek finanszírozása, amelyeket a Covid19‑válság idézett elő. A Bizottság a megtámadott határozat 7. lábjegyzetében kifejti, hogy e cikknek megfelelően az említett finanszírozás célja az „üzleti tevékenysége[k] és munkavállaló[k] [megtartása] Franciaországban”, ami a Bizottság szerint csak az Air France és leányvállalatai szükségleteire vonatkozhat, tekintettel arra, hogy az Air France‑KLM holding nem folytat kereskedelmi tevékenységet, és „igen kevés saját munkavállalója van Franciaországban”.

130    Ez a magyarázat azonban nem meggyőző. A megtámadott határozat 7. lábjegyzetéből ugyanis kitűnik, hogy a „csoportnak” az említett szerződés értelmében vett meghatározása kizárólag a KLM‑et zárja ki, az Air France‑KLM holdingot nem. Ezt a tényt ezenkívül megerősíti az említett határozat 46. pontjában szereplő állítás, amely szerint a szóban forgó szerződések tiltják a pénzeszközöknek a „KLM javára” történő átruházását vagy felhasználását, anélkül hogy megemlítenék, hogy e tilalom az Air France‑KLM holding tekintetében is érvényes.

131    Hasonlóképpen, amint a fenti 83. pontban kiemelésre került, nem vitatott, hogy az Air France‑KLM holding saját munkavállalókkal rendelkezik Franciaországban, így a Bizottságnak a megtámadott határozat 7. lábjegyzetében szereplő magyarázata, amely szerint az a tény, hogy az állam által garantált kölcsönre vonatkozó szerződés 3.1. cikke a „munkavállaló[k] Franciaországban” való megtartásának célkitűzésére utal, azt jelenti, hogy e cikk kizárólag az Air France‑ra vonatkozik, szintén nem meggyőző.

132    Harmadszor nem vitatott, hogy az Air France‑KLM holding visszatartja a szóban forgó intézkedésből származó források egy részét. A megtámadott határozat 46. pontjának harmadik franciabekezdéséből ugyanis lényegében kitűnik, hogy az állam által garantált kölcsönre vonatkozó tükörszerződés lényegében úgy rendelkezik, hogy az említett holding „járulékos különbözetet” tart vissza, amelynek célja az ugyanezen holdingnál az említett intézkedés kezelése keretében felmerülő költségek fedezése.

133    E tekintetben a Bizottság a megtámadott határozat ugyanezen pontjában kifejti, hogy e különbözet összege „csekély”, és hogy az említett különbözet „összhangban áll a francia jogban foglalt szociális érdek elvével”. Meg kell azonban állapítani, hogy a Bizottság az említett határozatban nem vizsgálta sem az Air France‑KLM holding által a források Air France részére történő átruházása során nyújtott feltételezett szolgáltatások jellegét és terjedelmét, sem pedig az e holdingnál ebben az összefüggésben felmerült állítólagos költségeket, sem pedig azt a kérdést, hogy az említett „járulékos különbözet” megfelel‑e az említett költségeknek. Ebből következik, amint azt lényegében a felperesek is állítják, hogy az említett holding megtartja a szóban forgó finanszírozás tényleges hasznának egy részét. Ugyanígy az a tény – feltéve, hogy bizonyítást nyer –, hogy e különbözet megfelel a nemzeti jognak, önmagában nem jelenti azt, hogy az így kapott díjazást ne lehetne az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének alkalmazása szempontjából ugyanazon holdingot megillető előnynek tekinteni.

134    Beavatkozási beadványában az Air France a megtámadott határozatban nem említett egyéb szerződéses kikötésekre hivatkozik. Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a megtámadott határozat indokolását – a rendkívüli körülményektől eltekintve – nem elegendő első alkalommal utólagosan a bíróság előtt kifejteni (lásd: 2011. szeptember 20‑i Evropaïki Dynamiki kontra EBB ítélet, T‑461/08, EU:T:2011:494, 109. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Következésképpen a szóban forgó intézkedés szerződéses hátterének ezen elemeit, amelyekkel a Bizottság a megtámadott határozat elfogadásakor rendelkezett vagy rendelkezhetett, de amelyek e határozatban nem szerepeltek, a Törvényszék nem veheti figyelembe a megtámadott határozat indokolásának kiegészítése érdekében.

135    Ötödször és mindenesetre, a tükörszerződések fennállása nem változtat azon a tényen, hogy kizárólag az Air France‑KLM holding vállalt szerződéses jogokat és kötelezettségeket a bankkonzorciummal és az állammal szemben, továbbá hogy az Air France‑KLM csoport a szóban forgó intézkedés biztosítására vonatkozóan több szabályt határoz meg, így annak esedékességét és díjazását, és hogy az állami garancia szerződésszerűen az említett holdingnál marad.

136    A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban hivatkozott szerződéses kikötések nem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy a szóban forgó intézkedés egyedüli kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai, kizárva az Air France‑KLM‑et és a KLM holdingot, valamint az általuk ellenőrzött leányvállalatokat.

137    E következtetést nem kérdőjelezi meg a Bizottság azon érve, amely szerint az ítélkezési gyakorlat elismerte, hogy az állami támogatás kedvezményezettje csak a csoporthoz tartozó társaságok egyike lehet, amennyiben léteznek olyan rendeltetési kikötések, amelyek a támogatásból származó előnyt az említett csoport egyik társaságához juttatják, kizárva e csoport többi társaságát.

138    E tekintetben, amint az a fenti 61. és 62. pontban megállapítást nyert, az esettől függően több tényezőt is meg kell vizsgálni annak meghatározása érdekében, hogy önálló jogalanyok tekinthetők‑e egyetlen gazdasági egységnek az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazásában, mint például az e jogalanyok közötti tőke‑, szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokat, a támogatási intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket, valamint a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik. Az egyes esetekre jellemző több tényező átfogó értékeléséről van tehát szó. Ami különösen a támogatási intézkedés nyújtásának alapjául szolgáló szerződéseket illeti, azok értékelése nyilvánvalóan azok konkrét tartalmától függ. Így az a tény, hogy az uniós bíróságok egy adott ügyben az ezen ügyre jellemző konkrét körülmények alapján jutottak vagy nem jutottak arra a következtetésre, hogy egy adott támogatási intézkedés kedvezményezettje egy vállalatcsoporthoz tartozó egyetlen jogalany, az e csoporthoz tartozó többi jogalany kizárásával, nem alapozhat meg általános következtetést egyik vagy másik értelemben.

139    Mindenesetre a Bizottság által hivatkozott ítéletek alapjául szolgáló ügyek sajátos körülményei nem hasonlíthatók össze a jelen ügy körülményeivel.

140    Először is, a 2003. július 3‑i Belgium kontra Bizottság ítélet (C‑457/00, EU:C:2003:387) 56. és 57. pontjában a Bíróság kifejtette, hogy valamely támogatási intézkedés kedvezményezettjének meghatározása érdekében figyelembe kell venni többek között a rendeltetési kikötések meglétét és megfogalmazását, és lehetséges, hogy az ilyen elemzés arra a következtetésre vezet, hogy a támogatás kedvezményezettje nem a vitatott kölcsön felvevője. Így ezen ítéletnek megfelelően az említett elemzés eredménye a releváns szerződési kikötések meglététől és pontos tartalmától függ. Márpedig a jelen esetben, amint az a fenti 115–136. pontból kitűnik, a Törvényszék éppen a jelen ügyben alkalmazandó különböző szerződéses kikötések tartalma alapján véli úgy, hogy azok nem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy a szóban forgó intézkedés egyedüli kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai, kizárva az Air France‑KLM‑et és a KLM holdingot, valamint az általuk ellenőrzött leányvállalatokat. Ezenkívül az Air France‑KLM holding a jelen ügyben jelentős szerződéses jogokkal és kötelezettségekkel rendelkezik az említett intézkedés alkalmazása során, lehetővé téve számára, hogy azt saját érdekeitől és az Air France‑KLM csoport egészének érdekeitől függően alakítsa.

141    Másodszor, több jelentős ténybeli különbség van a jelen ügy és az 1998. június 25‑i British Airways és társai kontra Bizottság ítélet (T‑371/94 és T‑394/94, EU:T:1998:140) alapjául szolgáló ügyek között. Az Air France‑KLM csoporthoz tartozó jogalanyok közötti, a jelen ügyben említett szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatok ugyanis nem hasonlíthatók össze a fent említett ítéletben érintett társaságok között fennálló szervezeti, funkcionális és gazdasági kapcsolatokkal. A szóban forgó intézkedést például az Air France‑KLM holdingon keresztül nyújtják, nem pedig közvetlenül az Air France‑nak, ahogyan az a szóban forgó ügyekben történt. Ezenkívül a jelen ügyben az Air France‑KLM holding fenntartotta valamennyi stratégiai előjogát a finanszírozás, a beruházások és a flottát érintő műveletek terén, ami a fent hivatkozott ügyekben szereplő holding esetében nem állt fenn. Végül az említett holding nem rendelkezett semmilyen, az Air France‑KLM holdinghoz hasonló joggal vagy előjoggal a támogatási intézkedés nyújtásának több részletszabályát illetően, például a díjazás és az időtartam vonatkozásában.

142    Harmadszor, a 2005. május 11‑i Saxonia Edelmetalle és ZEMAG kontra Bizottság ítélet (T‑111/01 és T‑133/01, EU:T:2005:166) alapjául szolgáló ügyek a jelen ügyben szereplő esettől nagyon eltérő esetre vonatkozott. Azok ugyanis arra a kötelezettségre vonatkoztak, hogy a támogatást egy vállalatcsoportnak az e támogatás eredeti kedvezményezettjeiként kijelölt bizonyos leányvállalatai térítsék vissza. E tekintetben ezen ítélet 125. és 126. pontjában megállapítást nyert, hogy azon ügy körülményeire tekintettel a Bizottság nem róhatja fel automatikusan az említett leányvállalatoknak azon kötelezettséget, hogy a vitatott támogatás egy részét térítsék vissza, annak bizonyítása hiányában, hogy e leányvállalatok azt ténylegesen megkapták, pusztán azon az alapon, hogy a vitatott támogatás eredeti kedvezményezettjeiként jelölték meg őket. Márpedig ez az eset nem releváns a jelen ügyben, így abból semmilyen, a jelen jogvita megoldása szempontjából hasznos következtetés nem vonható le.

143    Következésképpen az a szerződéses keret, amelynek alapján a szóban forgó intézkedést nyújtották, a negyedik olyan elemnek minősül, amely annak bizonyítására irányul, hogy az Air France‑KLM holding, az Air France és a KLM az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása szempontjából egyetlen gazdasági egységet alkot.

–       A nyújtott támogatási intézkedés típusáról, és azon összefüggésről, amelybe illeszkedik

144    A nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azon összefüggést illetően, amelybe illeszkedik, a felperesekhez hasonlóan rá kell mutatni arra, hogy a megtámadott határozat 11. pontjában a Bizottság kiemelte, hogy a részvényesi kölcsön idővel beépíthető az „Air France‑KLM csoport” tőkéjébe egy külön ügylet során, amelyről később az „Air France‑KLM csoport” dönt.

145    Ez a perspektíva, amelyről tehát a Bizottságnak a 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final határozat elfogadásának időpontjában tudomása volt, néhány hónappal később konkretizálódott az Air France‑KLM és az Air France határozatban (lásd a fenti 10. pontot), amelyben a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a részvényesi kölcsönnek a sajáttőke‑részesedéssel egy tekintet alá eső hibrid eszközzé alakításának kedvezményezettjei mind az Air France és az általa ellenőrzött leányvállalatok, mind pedig az Air France‑KLM holding és az e holding által irányított leányvállalatok voltak, a KLM és leányvállalatai kivételével.

146    E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final bizottsági határozat fenti 5. és 12. pontban említett második helyesbítő határozatának meghozatalára 2021. július 26‑án, vagyis az Air France‑KLM és az Air France határozat 2021. április 5‑i elfogadását követően került sor, így ez utóbbi nem olyan tény, amely a megtámadott határozatnak az említett második helyesbítő határozatból eredő változatát követően következett be.

147    E sajátos körülmények között meg kell állapítani, hogy időbeli, strukturális és gazdasági kapcsolat állt fenn a szóban forgó intézkedés, valamint az Air France‑KLM és az Air France határozat tárgyát képező intézkedés között, amelyről a Bizottságnak teljes mértékben tudomása volt, így ez utóbbi határozat olyan releváns háttérelemnek minősült, amelyet a Bizottságnak figyelembe kellett vennie az említett intézkedés kedvezményezettjének meghatározása során. Márpedig, ennek ellenére ezt nem vette figyelembe a megtámadott határozatban.

148    Meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban azt sem fejtette ki, hogy a kedvezményezettek meghatározása miért tért el a megtámadott határozatban, valamint az Air France‑KLM és az Air France határozatban, jóllehet az érintett finanszírozás, bár eltérő formában, mindkét esetben részvényesi kölcsönből származott.

149    Következésképpen a jelen ügy sajátos körülményei között, és figyelembe véve a fenti 67. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatot, a Bizottságnak a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének meghatározása céljából figyelembe kellett volna vennie a nyújtott támogatási intézkedés típusát, és azt az összefüggést, amelybe az illeszkedik.

–       Az egyrészt a közvetlen vagy közvetett előny közötti különbségről, másrészt az egyszerű másodlagos gazdasági hatásokról

150    A Bizottság arra hivatkozik, hogy a szóban forgó intézkedésnek legfeljebb csak „egyszerű másodlagos gazdasági hatásai” vannak az Air France‑KLM holding és a KLM, valamint ez utóbbiak leányvállalatai tekintetében, kivéve az Air France‑t és annak leányvállalatait, amely hatások minden állami támogatással együtt járnak, de amelyek nem minősíthetők az utóbbiak számára nyújtott közvetlen vagy közvetett előnynek.

151    A felperesek ezzel szemben azt állítják, hogy a Bizottság nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon, hogy a szóban forgó intézkedés nem szolgálhatott az Air France‑KLM csoporthoz tartozó többi társaság javára, például azáltal, hogy megerősíti az Air France‑KLM holding és közvetetten a KLM pénzügyi helyzetét. Az ilyen hatás meghaladja a valamennyi támogatási intézkedésben benne rejlő egyszerű másodlagos hatást.

152    E tekintetben meg kell különböztetni a „közvetett előny” fogalmát a „valamennyi támogatási intézkedésben benne rejlő másodlagos hatások” fogalmától.

153    Az ítélkezési gyakorlat szerint a közvetett előnyben részesülő vállalkozást a támogatás kedvezményezettjének kell tekinteni. Ugyanis a bizonyos természetes vagy jogi személyek részére közvetlenül biztosított előny közvetett előnyt képezhet, ennek következtében pedig állami támogatásnak minősülhet az olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd ebben az értelemben: 2000. szeptember 19‑i Németország kontra Bizottság ítélet, C‑156/98, EU:C:2000:467, 26. pont; 2002. június 13‑i Hollandia kontra Bizottság ítélet, C‑382/99, EU:C:2002:363, 60–66. pont).

154    Egyébiránt az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 115. pontja szerint egy „intézkedés egyszerre gyakorolhat közvetlen előnyt a kedvezményezett vállalkozásra és közvetett előnyt más vállalkozásokra, például egymásra épülő tevékenységi szinteken működő vállalkozásokra”. E közlemény 179. lábjegyzete pontosítja, hogy amennyiben a közbeiktatott (közvetítő) vállalkozás pusztán azt a célt szolgálja, hogy az előnyt a kedvezményezettre ruházzák, és nem tart meg magának semmilyen előnyt, az ilyen vállalkozás rendes esetben nem tekintendő állami támogatás kedvezményezettjének.

155    Az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 116. pontja megállapítja továbbá, hogy az ilyen közvetett előnyöket meg kell különböztetni a pusztán másodlagos gazdasági hatásoktól, amelyek majdnem minden állami támogatási intézkedésben jelen vannak. Ebből a célból – az említett pont értelmében – az intézkedés előrelátható hatásait előzetesen kell megvizsgálni. Így, közvetett előny akkor áll fenn, ha az intézkedést úgy alakították ki, hogy a másodlagos hatásai „azonosítható vállalkozásoknál vagy vállalkozáscsoportoknál” jelenjenek meg. E közlemény 181. lábjegyzete kifejti, hogy ezzel ellentétben megnövelt kibocsátás formájában megvalósuló másodlagos gazdasági hatás (ami nem minősül közvetett támogatásnak) állapítható meg akkor, amikor a támogatás teljes egészében egy vállalkozáson (például pénzügyi közvetítőn) keresztül jut el a támogatás kedvezményezettjéhez.

156    A jelen ügyben a fenti 112–143. pontban szereplő elemzésből kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding szerepe nem korlátozódik arra, hogy „pusztán azt a célt szolgálja, hogy az előnyt a kedvezményezettre ruházzák”, vagy arra, hogy „pénzügyi közvetítő” legyen az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 115. és 116. pontja értelmében. Az említett holding ugyanis jogi szempontból maga tartja meg az állami garanciát, és ellenőrzése alatt tartja a szóban forgó intézkedés több olyan részletszabályát, ami lehetővé teszi számára, hogy azt a saját érdekeitől és általában az Air France‑KLM csoport érdekeitől függően módosítsa, így el kell utasítani a Bizottság azon állítását, amely szerint e holding és a KLM csak a minden állami támogatással együtt járó, pusztán másodlagos gazdasági hatások előnyében részesül.

157    Hasonlóképpen, a szóban forgó intézkedés előzetes szempontból előrelátható hatásai a nyújtott támogatási intézkedés típusára, és arra az összefüggésre tekintettel, amelybe illeszkedik, amely lényegében egy finanszírozási megoldásból áll, azt sugallják, hogy e finanszírozási megoldás az Air France‑KLM csoport egésze javára szolgálhatott, javítva annak általános pénzügyi helyzetét, ami arra utal, hogy legalábbis közvetett előny áll fenn az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény 116. pontja értelmében vett „azonosítható vállalatcsoport” javára.

158    Ugyanis többek között a megtámadott határozat 4. pontjából kitűnik, hogy a Covid19‑világjárvány jelentős és azonnali pénzügyi hatására tekintettel a Francia Köztársaság úgy határozott, hogy támogatja az Air France‑t a sürgős likviditási szükségleteire vonatkozó átmeneti finanszírozási megoldások végrehajtásában annak érdekében, hogy elkerülje a tevékenységei folytonosságát fenyegető azonnali veszélyt. Így, mivel a szóban forgó intézkedés célja az Air France likviditási szükségleteinek kielégítéséhez szükséges finanszírozási megoldás megtalálása, és mivel az ügyiratokból kitűnik, hogy az Air France‑KLM holding egy bizonyos szerepet játszik az Air France‑KLM csoport finanszírozásában, az említett intézkedés előzetesen előrelátható hatása egyrészt az említett, szóban forgó szerződésekben részt vevő és e címen jelentős szerződéses jogokkal és kötelezettségekkel rendelkező holding, és ezáltal az egész csoport pénzügyi helyzetének javulása, másrészt pedig a csoport teljes egésze – ideértve a KLM‑et is – pénzügyi stabilitásának biztosítása, a pénzügyi piacok szempontjából is.

159    Ezenkívül, amint a fenti 109. és 110. pontban kiemelésre került, a szóban forgó intézkedés hiányában az Air France tevékenységeinek folytonosságát érintő, a megtámadott határozatban megállapított közvetlen veszély az Air France‑KLM csoport egészére is átterjedhetett volna, mivel az Air France e csoport egyik fő leányvállalata, amely a csoport bevételeinek jelentős részét generálta.

160    E következtetést nem kérdőjelezi meg a Bizottság által azon érvének alátámasztása érdekében hivatkozott 2016. január 21‑i Alcoa Trasformazioni kontra Bizottság végzés (C‑604/14 P, nem tették közzé, EU:C:2016:54), amely szerint a Bizottság a támogatás összegének kiszámításakor nem vizsgálja meg a támogatásnak a kedvezményezett fogyasztóira, szállítóira, befektetőire vagy alkalmazottaira gyakorolt másodlagos hatásait. Egyrészt, amint arra a felperesek hivatkoznak, az e végzés alapjául szolgáló ügy nem egy cégcsoporton belüli helyzetre vonatkozott. Másrészt, amint az a fenti 156–159. pontban megállapításra került, a jelen ügyben nem valamely támogatási intézkedésnek a fogyasztókra, a szállítókra, a befektetőkre vagy az alkalmazottakra gyakorolt másodlagos gazdasági hatásairól van szó.

161    A Bizottság és a Francia Köztársaság a 2016. december 21‑i Bizottság kontra Aer Lingus és Ryanair Designated Activity ítéletre (C‑164/15 P és C‑165/15 P, EU:C:2016:990) is utal, lényegében arra hivatkozva, hogy ezen ítélet szerint valamely támogatási intézkedés másodlagos hatásait nem kell figyelembe venni a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelése során. Az említett ítélet alapjául szolgáló ügyek egy, a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánított, légi szállítást terhelő csökkentett mértékű nemzeti adó formájában nyújtott támogatási programra vonatkoztak. A felmerült kérdés többek között az volt, hogy milyen mértékűnek kell lennie azon előny összegének, amelyet vissza kell téríttetni a támogatás kedvezményezettjeivel, amelyek légitársaságok voltak. Ez utóbbiak lényegében azt állították, hogy a szóban forgó előnyt a repülőjegyek árának csökkentése formájában áthárították az utasokra. A Bíróság ebben az összefüggésben állapította meg, hogy a vitatott támogatás visszatéríttetése a légitársaságoknak nyújtott előny visszatérítését jelenti, nem pedig az általuk ezen előny kihasználásával elért esetleges gazdasági előny visszatérítését (100. és 102. pont). Márpedig ezen ügyektől eltérően a jelen ügy nem a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánított támogatással összefüggésben visszatéríttetendő előny összegének meghatározására vonatkozik, hanem a támogatási intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata érdekében a kedvezményezettek előzetes azonosítására. Ezenkívül, mindenesetre, a jelen ügyben nem a szóban forgó intézkedésnek a repülőjegyek árára gyakorolt gazdasági következményeiről van szó.

162    Ennélfogva el kell utasítani a Bizottság azon érvét, amely szerint a szóban forgó intézkedésnek legfeljebb pusztán másodlagos gazdasági hatásai vannak az Air France‑KLM holding és más leányvállalatai, köztük a KLM és ez utóbbi leányvállalatai tekintetében.

 Végkövetkeztetés

163    A fentiek összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a Bizottság nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjei az Air France és leányvállalatai voltak, kizárva az Air France‑KLM holdingot és más leányvállalatait, köztük a KLM‑et és ez utóbbi leányvállalatait, következésképpen pedig helyt kell adni az első jogalapnak.

164    Márpedig az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja nemcsak azt követeli meg, hogy az érintett tagállam valóban a gazdasága komoly zavarával nézzen szembe, hanem azt is, hogy az e zavar megszüntetése érdekében elfogadott támogatási intézkedések egyrészt szükségesek legyenek e cél eléréséhez, másrészt pedig e cél elérésére alkalmasak és azzal arányosak legyenek. Ugyanez a követelmény következik az ideiglenes keret 19. pontjából is (2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 74. pont).

165    Ezenkívül, konkrétabban, az ideiglenes keretből eredő több feltétel alkalmazása a szóban forgó intézkedés kedvezményezettjének meghatározásától függ, mint például az ideiglenes keret 25. pontja d) alpontjának i. alpontjában foglaltak, amely szerint a hitelekre vonatkozó új állami garancia formájában nyújtott állami támogatásokat az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni, ha a 2020. december 31. után lejáró hitelek esetében a hitelek kedvezményezettenkénti teljes összege nem haladja meg a kedvezményezett 2019. évi (vagy az utolsó rendelkezésre álló évi) bérköltségének kétszeresét. Ugyanez a küszöb alkalmazandó az állami hitelek formájában nyújtott állami támogatásokra az említett keret 27. pontja d) alpontjának i. alpontja értelmében (2021. május 19‑i Ryanair kontra Bizottság [KLM; Covid19] ítélet, T‑643/20, EU:T:2021:286, 75. pont).

166    Így általában a támogatás szükségességének és arányosságának, valamint különösen a fenti 165. pontban példaként hivatkozott feltételek tiszteletben tartásának vizsgálata feltételezi a támogatás kedvezményezettjének előzetes azonosítását. A támogatási intézkedés kedvezményezettjének téves vagy hiányos azonosítása ugyanis hatással lehet az ezen intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségére vonatkozó elemzés egészére.

167    Ennélfogva a megtámadott határozatot meg kell semmisíteni, anélkül hogy a kereset többi jogalapját vizsgálni kellene.

168    Végül, ami a tagállamok azon lehetőségét illeti, hogy állami támogatásokat nyújtsanak a több tagállamban tevékenykedő vállalatcsoporthoz tartozó társaságoknak, mindenképpen emlékeztetni kell arra, hogy a tagállamokat és az uniós intézményeket az EUSZ 4. cikk (3) bekezdése értelmében a lojális együttműködés kölcsönös kötelezettsége terheli. A Bizottságnak és a tagállamoknak így jóhiszeműen együtt kell működniük annak érdekében, hogy biztosítsák az EUM‑Szerződés rendelkezéseinek, különösen az állami támogatásokra vonatkozó rendelkezéseknek a teljes körű tiszteletben tartását (lásd ebben az értelemben: 2010. december 22‑i Bizottság kontra Szlovákia ítélet, C‑507/08, EU:C:2010:802, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A lojális együttműködés és koordináció e kötelezettsége annál is inkább fennáll, amikor különböző tagállamok egyidejűleg kívánnak támogatásokat nyújtani az ugyanazon vállalatcsoporthoz tartozó jogalanyoknak, amely csoport összehangoltan működik a belső piacon az előnyök teljes kihasználása érdekében.

 A költségekről

169    A Törvényszék eljárási szabályzata 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Mivel a Bizottság pervesztes lett, a felperesek kérelmének megfelelően kötelezni kell őt a saját és a felperesek költségeinek viselésére.

170    Az eljárási szabályzat 138. cikkének (1) és (3) bekezdésével összhangban a beavatkozó felek maguk viselik saját költségeiket.

A fenti indokok alapján

A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített nyolcadik tanács)

a következőképpen határozott:

1)      A Törvényszék a 2020. december 17‑i C(2020) 9384 final határozattal és a 2021. július 26‑i C(2021) 5701 final határozattal helyesbített, az SA.57082 (2020/N) – Franciaország – Covid19 – Ideiglenes keret 107(3)(b) – Állami garancia és részvényesi kölcsön az Air France javára – állami támogatásról szóló, 2020. május 4‑i C(2020) 2983 final bizottsági határozatot megsemmisíti.

2)      Az Európai Bizottság maga viseli saját költségeit, valamint a Ryanair DAC és a Malta Air ltd. részéről felmerült költségeket.

3)      A Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Holland Királyság, az Air France‑KLM és a Société Air France maga viseli saját költségeit.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Kihirdetve Luxembourgban, a 2023. december 20‑i nyilvános ülésen.

Aláírások

*      Az eljárás nyelve: angol.