Mål T‑162/10

Niki Luftfahrt GmbH

mot

Europeiska kommissionen

”Konkurrens – Koncentrationer – Flygtransport – Beslut genom vilket koncentrationen förklaras vara förenlig med den gemensamma marknaden – Bedömning av transaktionens påverkan på konkurrensen – Åtaganden”

Sammanfattning – Tribunalens dom (åttonde avdelningen) av den 13 maj 2015

1.      Företagskoncentrationer – Kommissionens undersökning – Ekonomiska bedömningar – Utrymme för skönsmässig bedömning – Domstolsprövning – Räckvidd – Gränser

(Artikel 256 FEUF; rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2 och 8)

2.      Institutionernas rättsakter – Motivering – Skyldighet – Räckvidd – Kommissionens beslut att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden

(Artikel 296 FEUF; rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2.2 och 8.2)

3.      Företagskoncentrationer – Kommissionens undersökning – Definition av relevant marknad – Koncentration mellan två flygbolag – Kriterier – Utbytbarhet – Bedömning av stadspar

(Artikel 82 EG; rådets förordning nr 139/2004, artikel 2; kommissionens förordning nr 802/2004, avsnitt 6; kommissionens meddelande 97/C 372/03, punkterna 13–17, 20, 21 och 24)

4.      Företagskoncentrationer – Kommissionens undersökning – Definition av relevant marknad – Kriterierna kan skilja sig från dem på området statligt stöd

(Artiklarna 87 EG och 88 EG; rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2.2, 2.3 och 8.2)

5.      Domstolsförfarande – Åberopande av nya grunder under rättegången – Villkor – Grund som stöder sig på omständigheter som framkommit under rättegången

(Tribunalens rättegångsregler, artiklarna 44.1 c och 48.2)

6.      Företagskoncentrationer – Bedömningen av huruvida stödet är förenligt med den gemensamma marknaden – Kommissionens undersökning – Bevisbördan åligger den part som angripit beslutet om att koncentrationen är förenlig med den gemensamma marknaden

(Rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2 och 8)

7.      Företagskoncentrationer – Bedömning av huruvida stödet är förenligt med den gemensamma marknaden – Kriterier – Konkurrensbegränsande verkan – Dominerande ställning som skapas eller förstärks – Omöjligt att förklara koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden utan åtaganden från parterna om att åtgärda effekterna på konkurrensen

(Artikel 82 EG; rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2 och 8)

8.      Transport – Luftfart – Tillträde för transportörerna inom unionen till trafikrättigheter inom unionen och internationellt – Villkor – Skyldighet för medlemsstaterna att fördela trafikrättigheterna mellan de berörda lufttransportörerna i unionen enligt ett icke-diskriminerande och öppet förfarande – Krav på ett bilateralt avtal mellan den berörda medlemsstaten och det berörda tredjelandet vad gäller internationella trafikrättigheter

(Artikel 100.2 FEUF; Europaparlamentets och rådets förordningar nr 847/2004 och nr 1008/2008, artikel 15)

9.      Företagskoncentrationer – Kommissionens undersökning – Antagande av ett beslut om att förklara ett beslut förenligt med den gemensamma marknaden utan att inleda etapp 2 – Villkor – Inga allvarliga tvivel – Krav på åtaganden från de berörda företagens sida – Utrymme för skönsmässig bedömning – Domstolsprövningen begränsad till om det skett en uppenbart oriktig bedömning – Prövningen gäller även oriktiga bedömningar och etapp 2 inletts och åtaganden gjorts inom ramen för denna

(Rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2.2, 6 och 8.2)

10.    Företagskoncentrationer – Kommissionens undersökning – Åtaganden från de berörda företagen som kan göra den anmälda transaktionen förenlig med den gemensamma marknaden – Kriterier

(Rådets förordning nr 139/2004, artiklarna 2.2, 6 och 8.2)

11.    Domstolsförfarande – Ansökan genom vilken talan väckts – Formkrav – Kortfattad framställning av grunderna för talan – Allmän hänvisning till de omständigheter som redovisas inom ramen för en första grund som stöd för en andra grund – Avvisning

(Tribunalens rättegångsregler, artikel 44.1 c)

1.      Se domen.

(se punkterna 85–87)

2.      Kommissionen åsidosätter inte sin motiveringsskyldighet om den, vid utövandet av sin befogenhet att kontrollera företagskoncentrationer, i sitt beslut inte lämnar en utförlig motivering av bedömningen av vissa aspekter av koncentrationen som är uppenbart irrelevanta, som saknar betydelse eller som den anser uppenbart saknar direkt samband med saken. Ett sådant krav skulle nämligen vara svårt att förena med kravet på skyndsamhet och de korta tidsfrister som kommissionen måste iaktta vid utövandet av befogenheten att kontrollera företagskoncentrationer och som är en del av de särskilda omständigheterna vid ett förfarande för kontroll av företagskoncentrationer. Av detta följer att när kommissionen förklarar en företagskoncentration förenlig med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 8.2 i förordning nr 139/2004 om kontroll av företagskoncentrationer är kravet på motivering uppfyllt om kommissionen i beslutet tydligt anger skälen till att den anser att koncentrationen, i förekommande fall sedan de berörda företagen vidtagit ändringar, inte medför att den effektiva konkurrensen inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den påtagligt hämmas, i synnerhet till följd av att en dominerande ställning skapas eller förstärks.

(se punkterna 99 och 100)

3.      För att bedöma om ett företag som bedriver reguljär lufttrafik har en dominerande ställning på marknaden är det nödvändigt att först avgränsa den relevanta marknaden för transporttjänster. Därvid kan antingen sektorn för reguljärflyg anses utgöra en separat marknad, eller så kan även alternativa transportmöjligheter, såsom charter, järnvägs- eller vägtransport, beaktas, liksom reguljärflyg på andra flyglinjer som kan tjäna som ersättning.

Det avgörande kriteriet är om reguljärflyg på en bestämd flyglinje på grund av sina särskilda kännetecken i så hög grad skiljer sig från alternativa transportmöjligheter att det inte är utbytbart mot dessa och bara obetydligt påverkas av konkurrens från dem.

Kommissionen definierade följaktligen den relevanta marknaden korrekt när den i samband med kontrollen av koncentrationer inom sektorn för reguljär lufttransport av passagerare utvecklat en metod kallad A&D, som innebär en bedömning av stadspar –”avgångsorten/destinationsorten” – utifrån efterfrågeaspekten där konsumenterna överväger alla tänkbara möjligheter, inbegripet olika transportmedel, för att ta sig från en avgångsort till en destinationsort. Enligt denna metod utgör varje kombination av en avgångsort och en destinationsort en separat marknad.

(se punkterna 135, 136, 138 och 139)

4.      Vad gäller företagskoncentrationer som omfattas av unionens konkurrensrätt, motsvarar avgränsningen av den relevanta marknaden inte nödvändigtvis definitionen av den relevanta marknaden vad avser beviljande av statligt stöd. Dessa båda förfaranden skiljer sig åt vad avser såväl deras föremål som deras rättsliga grund, nämligen artikel 88.2 första stycket EG i det ena fallet, och artikel 8.2 i förordning nr 139/2004 om kontroll av företagskoncentrationer i det andra.

I samband med granskningen av statligt stöd som kan godkännas enligt artikel 87.3 c EG, ska kommissionen bevaka att stöden i fråga inte påverkar villkoren för handelsutbytet på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset. När det gäller beslut angående en omstruktureringsplan, syftar stödet i fråga till att säkerställa ett bolags skuldsanering och utgör en del av en omstruktureringsplan som syftar till att återställa den långsiktiga lönsamheten för detta bolag. Verkan av detta stöd är således inte begränsad till en särskild marknad på vilken bolaget är verksamt, utan hänför sig till dess helhetssituation.

Vid kontroll av koncentrationer ska kommissionen däremot enligt artikel 2.2 och 2.3 i förordning nr 139/2004 säkerställa att koncentrationen inte påtagligt hämmar den effektiva konkurrensen inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den. Tyngdpunkten i bedömningen ska således avse huruvida koncentrationen innebär konkurrensbegränsningar. Det är skälet till att de åtaganden som föreslås av de anmälande parterna, och som godkändes av kommissionen i det angripna beslutet, syftar till att åtgärda de konkurrensproblem som skapas av koncentrationen på de marknader där parterna konkurrerade med varandra före koncentrationen.

(se punkterna 145–147)

5.      Se domen.

(se punkterna 149, 150, 167, 257, 259–261 och 319)

6.      Vid prövningen av om en koncentration är förenlig med den gemensamma marknaden, måste kommissionen bland annat enligt artikel 2 i förordning nr 139/2004 om kontroll av företagskoncentrationer bedöma koncentrationens konkurrensbegränsande verkan på de marknader där det finns risk att den effektiva konkurrensen påtagligt hämmas, särskilt genom att en dominerande ställning skapas eller förstärks.

Även om kommissionens konkurrensbedömning till viss del styrs av de tveksamheter som framförts av de utomstående parter som yttrat sig under det administrativa förfarandet, är kommissionen även utan något uttryckligt påpekande från utomstående skyldig att, mot bakgrund av starka indicier, upptäcka de konkurrensproblem som koncentrationen för med sig på samtliga marknader som skulle kunna påverkas.

När kommissionen kritiseras för att inte ha beaktat ett eventuellt konkurrensproblem på andra marknader än de som omfattas av konkurrensbedömningen, måste emellertid sökanden åberopa starka indicier som på ett påtagligt sätt visar att det föreligger ett konkurrensproblem som har en sådan inverkan att det borde ha undersökts av kommissionen.

För att uppfylla detta krav åligger det sökanden att identifiera de relevanta marknaderna, beskriva konkurrenssituationen före koncentrationen och ange de sannolika effekterna av koncentrationen vad gäller konkurrenssituationen på dessa marknader

(se punkterna 172–175)

7.      Vid prövningen av om en koncentration är förenlig med den gemensamma marknaden, måste kommissionen bedöma koncentrationens konkurrensbegränsande verkan på de marknader där parterna i sammanslagningen har överlappande verksamhet. Om en av parterna redan före koncentrationen har en monopolställning på en flygsträcka, det vill säga på en relevant marknad, faller detta följaktligen per definition vid sidan om bedömningen av koncentrationens effekter på konkurrensen.

Situationen är en annan när en monopolställning eller dominerande ställning på en flygsträcka är följden av koncentrationen eller förstärks av denna. I ett sådant fall kan kommissionen inte, såvida inte parterna gjort åtaganden som åtgärdar effekterna av den dominerande ställningen på konkurrensen, förklara koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden.

(se punkterna 248 och 249)

8.      För att trafikera en sträcka mellan flygplatser i två olika stater måste ett flygbolag ha en internationell lufttrafikrättighet, det vill säga tillstånd att trafikera den sträckan. Varje stat bestämmer vilka flygbolag etablerade där som den ger tillstånd att trafikera en sträcka mellan det egna landet och en annan stat. Antalet tillstånd som varje stat kan bevilja för trafik på en viss internationell sträcka avgörs traditionellt av en bilateral internationell konvention som ingås mellan de två berörda staterna. Dessa trafikrättigheter utgör alltså i princip ett rättsligt inträdeshinder på en internationell flygsträcka.

Dessa rättsliga inträdeshinder har undanröjts inom unionen genom förordning nr 2408/92 om EG‑lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, som senare upphävts genom förordning nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. Enligt artikel 15 i förordning nr 1008/2008 har ett lufttrafikföretag med giltig operativ licens som utfärdats av behörig myndighet i den medlemsstat där det har sin huvudsakliga verksamhet rätt att bedriva lufttrafik inom gemenskapen. Medlemsstaterna får inte kräva någon form av tillstånd eller godkännande för denna verksamhet.

Däremot krävs alltid trafikrättigheter för att trafikera en flygsträcka mellan en medlemsstat och ett tredjeland.

Sedan domstolen meddelade de så kallade open skies-domarna och förordning nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder antogs, kan lufttransportörerna i unionen, det vill säga de som varken ägs eller kontrolleras av en medlemsstat eller av medborgare i en medlemsstat, alltså i princip börja konkurrera med lufttransportörer från en medlemsstat, som varken ägs eller kontrolleras av en medlemsstat eller av medborgare i medlemsstaten, om internationella trafikrättigheter i ett icke-diskriminerande och öppet förfarande.

Det förutsätter dock att det bilaterala avtal mellan en medlemsstat och ett tredjeland som fastställer villkoren för tilldelning av trafikrättigheterna innehåller en ”community ownership and control”-klausul (krav på gemenskapsägande och gemenskapskontroll). Beträffande medlemsstater som inte ingått ett sådant bilateralt avtal med ett tredjeland, kan enbart lufttransportörer som kontrolleras eller ägs av den medlemsstaten eller av medborgare i den staten erhålla trafikrättigheter, medan transportörerna i unionen är uteslutna från sträckorna mellan den medlemsstaten och det tredjelandet.

(se punkterna 270–273, 277 och 279–281)

9.      Se domen.

(se punkterna 289–292 och 295–298)

10.    Se domen.

(se punkterna 293, 294, 302, 303, 312–317, 319, 327, 344–348 och 353)

11.    Se domen.

(se punkterna 356–358)