SENTENZA DELLA CORTE (Terza Sezione)
22 novembre 2012 (*)
«Trasporti aerei – Compensazione ed assistenza ai passeggeri – Negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato – Termine di ricorso»
Nella causa C‑139/11,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dalla Audiencia Provincial de Barcelona (Spagna), con decisione del 14 febbraio 2011, pervenuta in cancelleria il 21 marzo 2011, nel procedimento
Joan Cuadrench Moré
contro
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV,
LA CORTE (Terza Sezione),
composta dalla sig.ra R. Silva de Lapuerta, facente funzione di presidente della Terza Sezione, dai sigg. K. Lenaerts, E. Juhász, T. von Danwitz e D. Šváby (relatore), giudici,
avvocato generale: sig. Y. Bot
cancelliere: sig. A. Calot Escobar
vista la fase scritta del procedimento,
considerate le osservazioni presentate:
– per J. Cuadrench Moré, da J.‑P. Mascaray Martí, abogado;
– per la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, da C. de Yzaguirre y Morer, Procuradora, e J. M. Echegaray Fraile, abogado;
– per il governo tedesco, da T. Henze e J. Kemper, in qualità di agenti;
– per il governo polacco, da M. Szpunar, in qualità di agente;
– per la Commissione europea, da K. Simonsson, in qualità di agente,
vista la decisione, adottata dopo aver sentito l’avvocato generale, di giudicare la causa senza conclusioni,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU L 46, pag. 1).
2 Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra il sig. Cuadrench Moré e la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (in prosieguo: la «KLM») in merito al rifiuto di quest’ultima di compensarlo in seguito alla cancellazione di un volo.
Contesto normativo
Il diritto internazionale
La convenzione di Varsavia
3 Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, sottoscritta a Varsavia il 12 ottobre 1929, come emendata ed integrata dal protocollo dell’Aia del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, dal protocollo di Città del Guatemala dell’8 marzo 1971 nonché dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del 25 settembre 1975 (in prosieguo: la «convenzione di Varsavia»), «[i]l vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco».
4 L’articolo 19 della convenzione di Varsavia recita:
«Il vettore è responsabile del danno risultante da un ritardo nel trasporto aereo di viaggiatori, bagagli o merci».
5 L’articolo 29 della convenzione di Varsavia così dispone:
«1. L’azione per responsabilità dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto.
2. Il modo di calcolare il termine è determinato dalla legge del tribunale chiamato a giudicare».
La convenzione di Montreal
6 La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a suo nome con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «Convenzione di Montreal»). Tale convenzione è entrata in vigore, per quanto riguarda l’Unione europea, il 28 giugno 2004. A decorrere da tale data e, segnatamente, tra gli Stati membri, la convenzione di Montreal prevale sulla convenzione di Varsavia, in applicazione del suo articolo 55.
7 L’articolo 19 della convenzione di Montreal recita:
«Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. (…)».
8 L’articolo 35 della convenzione di Montreal, intitolato «Prescrizione», riprende l’identico testo dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia.
La normativa dell’Unione
Il regolamento (CE) n. 2027/97
9 Con il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285, pag. 1), il legislatore dell’Unione ha inteso migliorare il livello di protezione dei passeggeri vittime di incidenti aerei introducendo disposizioni destinate a sostituirsi, per quanto attiene al trasporto aereo tra Stati membri, a talune disposizioni della convenzione di Varsavia, nell’attesa di un riesame e di una revisione completi di tale convenzione.
10 L’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 così dispone:
«Il presente regolamento stabilisce gli obblighi dei vettori aerei comunitari verso i passeggeri relativamente alla responsabilità in caso di incidenti per danni da morte o ferite di un passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un passeggero se l’incidente che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco o di sbarco.
(...)».
Il regolamento n. 261/2004
11 L’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 recita:
«In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati:
(...)
c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 (...)».
12 L’articolo 6 di detto regolamento prevede gli obblighi a carico dei vettori aerei in materia di assistenza ai passeggeri in caso di ritardo del volo.
13 L’articolo 7, paragrafo 1, dello stesso regolamento ha il seguente tenore letterale:
«Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a:
a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri;
b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri;
c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).
(...)».
14 Nessuna disposizione del regolamento n. 261/2004 precisa il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il rispetto dei diritti garantiti da detto regolamento.
Il diritto spagnolo
15 La normativa nazionale applicabile fissa un termine di ricorso di dieci anni per le azioni il cui esercizio non è soggetto ad alcun altro termine.
Procedimento principale e questione pregiudiziale
16 Il sig. Cuadrench Moré ha prenotato, presso la KLM, un volo previsto per il 20 dicembre 2005 da Shanghai (Cina) a destinazione di Barcellona (Spagna). Il volo KL 0896, che avrebbe dovuto effettuare tale tratta, è stato cancellato, il che ha obbligato il sig. Cuadrench Moré a viaggiare il giorno dopo con un’altra compagnia, via Monaco di Baviera (Germania).
17 Il 27 febbraio 2009, il sig. Cuadrench Moré ha proposto dinanzi allo Juzgado Mercantil n. 7 de Barcelona un ricorso nei confronti della KLM con il quale ha chiesto, sul fondamento del regolamento n. 261/2004, una compensazione pari a EUR 2 990, importo da maggiorare con gli interessi e le spese, a titolo di risarcimento del danno subìto a causa della cancellazione del volo in questione.
18 A tal riguardo, la KLM ha fatto valere che l’azione era prescritta in quanto era scaduto il termine di due anni, previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia, entro il quale avrebbero dovuto essere promosse le azioni per responsabilità nei confronti dei vettori aerei.
19 Con una sentenza del 26 maggio 2009, lo Juzgado Mercantil n. 7 de Barcelona ha condannato la KLM al pagamento di un importo pari a EUR 600, maggiorato degli interessi legali, sul fondamento del regolamento n. 261/2004. Nella sua sentenza, detto giudice ha respinto il motivo dedotto dalla KLM, considerando che né il termine di prescrizione previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia né quello previsto dall’articolo 35 della convenzione di Montreal erano applicabili alla fattispecie, atteso che era in questione il regolamento n. 261/2004. Alla luce dell’assenza di disposizioni espresse di tale regolamento che fissano il termine entro il quale devono essere promosse le azioni ad esso relative, detto giudice ha ritenuto che fosse applicabile la normativa spagnola.
20 Adita in appello, l’Audiencia Provincial de Barcelona considera che, in assenza di disposizioni espresse del regolamento n. 261/2004 in materia, le sentenze del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, Racc. pag. I‑403), nonché del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, Racc. pag. I‑11061), letti in combinato disposto con la sentenza del 22 ottobre 2009, Bogiatzi (C‑301/08, Racc. pag. I‑10185), non consentono di identificare con sufficiente certezza il termine di ricorso applicabile.
21 Di conseguenza, l’Audiencia Provincial de Barcelona ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se il [regolamento n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che, in materia di termini per l’esercizio delle azioni, si applica l’art. 35 della convenzione di Montreal, che stabilisce un termine di due anni, oppure se debba essere considerata applicabile un’altra disposizione [del diritto dell’Unione], ovvero la normativa nazionale».
Sulla questione pregiudiziale
22 Con la sua questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito dall’articolo 35 della convenzione di Montreal ovvero conformemente ad altre disposizioni, ed in particolare alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.
23 In via preliminare occorre ricordare che, in caso di cancellazione di un volo, a meno che essa sia dovuta a circostanze straordinarie che non avrebbero potuto essere evitate neanche con l’adozione di tutte le misure ragionevoli, gli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 riconoscono ai passeggeri un diritto alla compensazione che varia a seconda della distanza e della destinazione del volo in questione, diritto che i passeggeri possono far valere, in caso di bisogno, dinanzi ai giudici nazionali.
24 A tal fine, è pacifico che il regolamento n. 261/2004 non contiene alcuna disposizione relativa al termine di prescrizione delle azioni promosse dinanzi ai giudici nazionali dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento.
25 Orbene, secondo giurisprudenza costante, in mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione in materia, spetta all’ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro disciplinare le modalità procedurali dei ricorsi intesi a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza del diritto dell’Unione, purché tali modalità rispettino i principi di equivalenza e di effettività (v., in tal senso, sentenza del 25 novembre 2010, Fuß, C‑429/09, Racc. pag. I‑12167, punto 72).
26 Ne consegue che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 è determinato dal diritto nazionale di ciascuno Stato membro, purché tali modalità rispettino i principi di equivalenza e di effettività.
27 Contrariamente a quanto sostiene la KLM, tale constatazione non può essere rimessa in discussione dal fatto che l’articolo 29 della convenzione di Varsavia e l’articolo 35 della convenzione di Montreal prevedono che l’azione per responsabilità ai sensi dei diritti riconosciuti da tali convenzioni deve essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto.
28 Infatti, la misura di compensazione prevista agli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 esula dal campo di applicazione delle convenzioni di Varsavia e di Montreal (v., in tal senso, sentenza del 23 ottobre 2012, Nelson e a., C‑581/10 e C‑629/10, punto 55).
29 Pertanto, la prescrizione biennale fissata all’articolo 29 della convenzione di Varsavia e all’articolo 35 della convenzione di Montreal non può essere considerata applicabile alle azioni promosse, in particolare, ai sensi degli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004.
30 Detta constatazione non può essere contraddetta neanche dalla sentenza Bogiatzi, cit., con cui la Corte ha dichiarato che il regolamento n. 2027/97 dev’essere interpretato nel senso che esso non osta all’applicazione dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri.
31 Va rilevato, al riguardo, che, come risulta dall’articolo 1 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione in vigore all’epoca dei fatti che hanno condotto alla sentenza Bogiatzi, cit., il regolamento citato concerne la responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, oggetto altresì dell’articolo 17 della convenzione di Varsavia.
32 Il regolamento n. 2027/97 aveva unicamente la finalità di sostituire, per quanto riguarda il trasporto aereo tra Stati membri, talune disposizioni di maggiore tutela dei passeggeri vittime di incidenti aerei a quelle previste dalla convenzione di Varsavia, senza per questo escludere l’applicazione delle restanti disposizioni, tra le quali figuravano, in particolare, le modalità di attuazione dell’azione per responsabilità prevista all’articolo 29 di tale convenzione (v., in tal senso, sentenza Bogiatzi, cit., punti 41‑44). Il regolamento n. 261/2004, invece, istituisce un regime di risarcimento uniforme ed immediato dei danni costituiti dai disagi dovuti ai ritardi ed alle cancellazioni di voli, il quale si colloca a monte della convenzione di Montreal e, di conseguenza, è autonomo rispetto al regime previsto da quest’ultima (v., in tal senso, sentenza Nelson e a., cit., punti 46, 55 e 57, e giurisprudenza ivi citata).
33 Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alla questione sottoposta che il regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.
Sulle spese
34 Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:
Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.
Firme