Language of document : ECLI:EU:C:2020:480

SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

HENRIKA SAUGMANDSGAARDA ØEJA,

predstavljeni 18. junija 2020(1)

Zadeva C321/19

BY,

CZ

proti

Bundesrepublik Deutschland

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (višje upravno sodišče zvezne dežele Severno Porenje - Vestfalija, Nemčija))

„Predhodno odločanje – Cestne pristojbine za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila – Direktiva 1999/62/ES – Direktiva 2006/38/ES – Izračun cestnin – Člen 7(9) – Načelo povračila infrastrukturnih stroškov – Stroški prometne policije – Stroški obratovanja – Zunanji stroški – Stroški v zvezi z donosnostjo kapitala – Člen 7a, od (1) do (3) – Neposredni učinek – Majhna prekoračitev stroškov – Naknadni izračun – Časovna omejitev učinkov sodbe“






I.      Uvod

1.        Ta zadeva se nanaša na določitev ravni cestnine, ki se obračunava težkim tovornim vozilom za uporabo nemških avtocest.

2.        Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (višje upravno sodišče zvezne dežele Severno Porenje - Vestfalija, Nemčija), spada v okvir spora med upravljavcema prevoznega podjetja, osebama BY in CZ (v nadaljevanju: tožeči stranki iz postopka v glavni stvari), in Zvezno republiko Nemčijo (v nadaljevanju: tožena stranka iz postopka v glavni stvari) v zvezi s povračilom cestnin.

3.        Nanaša se predvsem na razlago člena 7(9) Direktive 1999/62/ES(2), kakor je bila spremenjena z Direktivo 2006/38/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. maja 2006(3) (v nadaljevanju: spremenjena Direktiva 1999/62). V skladu s to določbo cestnine temeljijo na načelu povračila izključno infrastrukturnih stroškov, pri čemer so v njej našteti elementi za izračun cestnin.

4.        Sodišče je pozvano, naj razjasni vprašanje, ali ima navedeni člen 7(9) te direktive neposredni učinek in ali lahko izračun cestnin vključuje elemente, kakršni so stroški prometne policije. Poleg tega se bo moralo Sodišče izreči še o vprašanju, ali majhna prekoračitev stroškov pomeni kršitev navedenega člena in – če je odgovor pritrdilen – ali ta določba omogoča naknadni izračun v okviru sodnega postopka.

5.        Ob koncu analize bom Sodišču predlagal, naj člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62, na neposredni učinek katerega se posameznik lahko sklicuje, razlaga tako, da ne vključuje stroškov prometne policije. Poleg tega mu bom še predlagal, naj odloči, da je treba tudi majhno prekoračitev infrastrukturnih stroškov obravnavati kot kršitev te določbe, ki – enako kot člen 7a(1) in (2) te direktive – nasprotuje naknadnemu izračunu, katerega namen je v končni fazi dokazati, da določena raven cestnine dejansko ne presega stroškov, ki jih je mogoče upoštevati.

II.    Pravni okvir

A.      Pravo Unije

6.        Člen 2 spremenjene Direktive 1999/62 določa:

„V tej direktivi:

(a)      ,vseevropsko cestno omrežje‘ pomeni cestno omrežje, kakor je opredeljeno v oddelku 2 Priloge I k Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja [(UL 1996, L 228, str. 1) – odločba, ki je bila nazadnje spremenjena z Uredbo Sveta št. 1791/2006 z dne 20. novembra 2006 (UL 2006, L 363, str. 1)] in označeno na zemljevidih. Zemljevidi se nanašajo na ustrezne odseke, navedene v izvedbenem delu in/ali v Prilogi II k navedeni odločbi;

(aa)      ,stroški gradnje‘ pomeni stroške, povezane z gradnjo, in kjer je to primerno, tudi stroške financiranja:

–        nove infrastrukture ali novih izboljšav infrastrukture (vključno z večjimi popravili infrastrukture), ali

–        infrastrukture ali izboljšav infrastrukture (vključno z večjimi popravili infrastrukture), ki je bila dokončana najpozneje 30 let pred 10. junijem 2008, če so bile cestninske ureditve do 10. junija 2008 že uvedene, ali pa je bila gradnja infrastrukture dokončana najpozneje 30 let pred vzpostavitvijo novih cestninskih ureditev, uvedenih po 10. juniju 2008; […](4)

[…]

(ii)      […] Stroški infrastrukture ali stroški izboljšav infrastrukture lahko vključujejo kakršne koli posebne izdatke za zmanjšanje hrupa ali izboljšanje varnosti v cestnem prometu ter dejanska plačila, ki jih je izvedel upravljavec infrastrukture na podlagi objektivnih okoljskih vidikov, na primer zaradi zaščite pred onesnaževanjem tal;

(ab)      ‚stroški financiranja‘ pomenijo obresti na posojila in/ali donosnost lastniškega kapitala delničarjev;

[…]

(b)      ‚cestnina‘ pomeni plačilo določenega zneska za vozilo, ki na določeni razdalji vozi po infrastrukturah iz člena 7(1); znesek temelji na prevoženi razdalji in tipu vozila;

(ba)      ‚ponderirana povprečna cestnina‘ pomeni skupne prihodke iz cestnin v določenem obdobju, deljene s številom prevoženih kilometrov vozil na določenem cestnem omrežju v istem obdobju, pri čemer se prihodke in prevožene kilometre vozil izračuna glede na vozila, za katera se uporabljajo cestnine;

[…]“

7.        Člen 7 te direktive v odstavkih 1, 9 in 10 določa:

„1.      Države članice lahko ohranijo ali uvedejo cestnine in/ali uporabnine na vseevropskem cestnem omrežju ali delih tega omrežja, vendar le pod pogoji, določenimi v odstavkih 2 do 12 […]

[…]

9.      Cestnine temeljijo na načelu povračila izključno infrastrukturnih stroškov. To pomeni, da so ponderirane povprečne cestnine odvisne od stroškov gradnje ter stroškov obratovanja, vzdrževanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. Ponderirane povprečne cestnine lahko vključujejo tudi donosnost kapitala ali stopnjo dobička na podlagi po tržnih pogojih tržnih pogojev.[(5)]

10.      (a)      Brez poseganja v ponderirane povprečne cestnine iz odstavka 9 lahko države članice prilagodijo ravni cestnin, da s tem preprečujejo okoljsko škodo in zastoje, zmanjšujejo infrastrukturno škodo, optimizirajo uporabo zadevne infrastrukture ali izboljšujejo varnost v cestnem prometu, pod pogojem, da […] takšna prilagoditev:

–        […]

–        ni namenjena ustvarjanju dodatnega prihodka iz cestnin, pri čemer se vsako nenamerno povečanje prihodka (ki povzroči ponderirane povprečne cestnine, ki niso v skladu z odstavkom 9) uravnovesi s pomočjo sprememb v strukturi prilagajanja, ki se morajo izvesti v roku dveh let po zaključku računovodskega leta, v katerem je bil dodatni prihodek ustvarjen,

[…]“

8.        Člen 7(11) navedene direktive določa, da se v izjemnih primerih v zvezi z infrastrukturo v gorskih regijah in po predhodnem obvestilu Evropske komisije lahko zaračunava pribitek k cestninam za posamezne odseke v primeru hudih zastojev, ki vplivajo na prosto gibanje vozil, ali večje okoljske škode, pod pogojem, da so izpolnjeni nekateri pogoji, in zlasti ob upoštevanju zgornjih meja preseganja ponderiranih povprečnih cestnin, izraženih v odstotku zadnjenavedenih.

9.        Člen 7a navedene direktive določa:

„1.      Za določanje ravni ponderiranih povprečnih cestnin, ki se bodo zaračunavale na zadevnem infrastrukturnem omrežju ali jasno opredeljenem delu tega omrežja, države članice upoštevajo različne stroške iz člena 7(9). Upoštevajo se stroški, ki se nanašajo na omrežje ali del omrežja, na katerem se cestnine zaračunavajo, ter na vozila, ki se jim cestnine zaračunavajo. Države članice se lahko odločijo, da teh stroškov ne povrnejo s prihodki iz cestnin oziroma jih povrnejo le deloma.

2.      Cestnine se določijo v skladu s členom 7 in odstavkom 1 tega člena.

3.      V primeru novih cestninskih sistemov, razen tistih, ki vključujejo koncesijske cestnine, ki so jih države članice uvedle po 10. juniju 2008, izračunajo države članice stroške z uporabo metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III.

[…]

Za cestninske ureditve, ki so v veljavi dne 10. junija 2008 ali za katere so bile na podlagi postopka javnih naročil prejete ponudbe ali odgovori na povabila za pogajanja v okviru postopka s pogajanji pred 10. junijem 2008, se ne uporabljajo obveznosti iz tega odstavka, vse dokler so te ureditve v veljavi in pod pogojem, da se jih bistveno ne spremeni.

[…]“

10.      Priloga III k tej direktivi, naslovljena „Temeljna načela za razdelitev stroškov in izračun cestnin“, v točkah 2.1, 3 in 4 določa:

„2.1      Stroški naložb

–        Stroški naložb vključujejo stroške gradnje (vključno s stroški financiranja) in stroške razvoja infrastrukture ter po potrebi donosnost kapitalskih naložb ali stopnjo dobička. Vključeni so tudi stroški pridobitve zemljišč, načrtovanja, konstruiranja, nadzora nad gradbenimi pogodbami in vodenjem projektov, arheoloških raziskav in raziskav tal kot tudi drugi ustrezni dodatni stroški.

–        […]

–        Vsi stroški, nastali v preteklih obdobjih, temeljijo na dejansko plačanih zneskih. Stroški, ki bodo nastali v prihodnosti, se izračunajo na podlagi razumnih napovedi teh stroškov.

–        Javne naložbe se lahko štejejo za posojila. Obrestna mera za stroške, nastale v preteklih obdobjih, je obrestna mera, ki se je v posameznem obdobju uporabljala za javna posojila.

–        […]

–        Rezervacije za pričakovan donos iz kapitala ali stopnje dobička so razumne in odražajo razmere na trgu, lahko pa se prilagodijo, da se podelijo spodbude za večjo uspešnost sopogodbenici pri izpolnjevanju upoštevanju zahtev za kakovost storitev. Donos iz kapitala se lahko oceni z uporabo ekonomskih kazalcev, kot sta interna stopnja donosnosti naložbe (IRR – internal rate of return on investment) ali tehtano povprečje stroškov kapitala (WACC – weighted average cost of capital).

[…]

3.      Stroški obratovanja, upravljanja in pobiranja cestnin

Ti stroški vključujejo vse stroške, ki jih je imel upravljavec infrastrukture in niso zajeti v oddelku 2 ter se nanašajo na izvedbo, obratovanje in upravljanje infrastrukture in cestninskega sistema […]

[…]

4.      Delež tovornega prometa, ekvivalenčni faktorji in mehanizem popravkov

–        Izračun cestnin temelji na dejanskih in predvidenih deležih prevoženih kilometrov težkih tovornih vozil, ki se lahko po potrebi prilagodijo z uporabo ekvivalenčnih faktorjev zaradi upoštevanja povečanih stroškov gradnje in popravil infrastrukture, ki jo uporabljajo tovorna vozila.

–        Naslednja tabela prikazuje sklop okvirnih ekvivalenčnih faktorjev. Če država članica uporablja drugačne ekvivalenčne faktorje, kot so prikazani v tabeli, ti temeljijo na objektivno utemeljenih merilih in so dostopni javnosti.

–        […]

–        Cestninski režimi, ki temeljijo na predvidenih obsegih prometa, predvidevajo mehanizem popravkov, v skladu s katerim se cestnine redno prilagajajo, s čimer se popravljajo vsa previsoka ali prenizka povračila stroškov, ki nastanejo zaradi napačnih predvidevanj.“

B.      Nemško pravo

11.      Znesek cestnin za uporabo nemških zveznih avtocest za obdobje od 1. januarja 2009 do 31. decembra 2014 je po navedbah predložitvenega sodišča na podlagi člena 14(3) Bundesfernstraßenmautgesetz (zakon o cestninah za uporabo avtocest) z dne 12. julija 2011 (BGBl. 2011 I., str. 1378) določen s Prilogo 4 k temu zakonu. V tem zakonu je določena raven cestnine na kilometer za vozila ali kombinacije vozil, ki imajo do tri osi in vozila, ki imajo štiri osi ali več, glede na štiri kategorije, ki se ujemajo s stopnjo onesnaževanja okolja. Navedene ravni znašajo od 0,141 do 0,288 EUR.

12.      Predložitveno sodišče pojasnjuje, da je bila raven cestnine, ki se je uporabljala v obdobju, za katero se zahteva povračilo, to je od 1. januarja 2010 do 18. julija 2011, izračunana na podlagi „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland“, poimenovanega tudi „Wegekostengutachten“ (izvedensko poročilo o stroških cestne infrastrukture v Nemčiji), z dne 30. novembra 2007 (v nadaljevanju: WKG 2007), ki se je nanašalo na obdobje izračuna od leta 2007 do leta 2012. Kar zadeva oceno zemljišč, uporabljenih za gradnjo avtocest, predložitveno sodišče ugotavlja, da so bili kot osnova v skladu z dopolnitvijo informacij, ki je bila WKG 2007 priložena 22. septembra 2008, upoštevani izsledki iz „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr“ (izvedensko poročilo iz leta 2002 o stroških cestne infrastrukture) iz marca 2002, ki se je nanašalo na obdobje izračuna od leta 2003 do leta 2010.

III. Spor o glavni stvari, vprašanja za predhodno odločanje in postopek pred Sodiščem

13.      Tožeči stranki iz postopka v glavni stvari sta do 31. avgusta 2015 v pravni obliki družbe poljskega civilnega prava („Spółka cywilna“) upravljali cestnoprevozno podjetje s sedežem na Poljskem, ki je opravljalo zlasti prevoze v Nemčijo. V tem okviru sta tožeči stranki iz postopka v glavni stvari plačali znesek iz naslova cestnin za uporabo nemških zveznih avtocest za obdobje od 1. januarja 2010 do 18. julija 2011.

14.      Ker sta tožeči stranki iz postopka v glavni stvari menili, da je ta znesek previsok, sta v imenu njune družbe pri Verwaltungsgericht Köln (upravno sodišče v Kölnu, Nemčija) vložili tožbo za povračilo plačane vsote.(6) Ker je to sodišče njuno tožbo zavrnilo, sta tožeči stranki iz postopka v glavni stvari vložili pritožbo pri predložitvenem sodišču, pri čemer sta v bistvu trdili, da je izračun stroškov cestnin, obračunanih v obravnavani zadevi, previsok in da je v nasprotju s pravom Unije.

15.      Predložitveno sodišče meni, da je treba za to, da bi lahko odločilo o tem vprašanju, predhodno preučiti, ali imata člen 7(9) ter člen 7a(1) in (2) spremenjene Direktive 1999/62 neposredni učinek in ali sta bili ti določbi pravilno preneseni v nemško pravo.

16.      Na prvem mestu navedeno sodišče v zvezi s tem opozarja, da je Sodišče v zadevi, v kateri je bila izrečena sodba Rieser Internationale Transporte(7), odločilo, da se posamezniki v primeru neprenosa ali nepopolnega prenosa Direktive 1999/62(8) zoper organ države ne morejo sklicevati na prvotno različico člena 7(9) te direktive. Po mnenju Sodišča te določbe ni mogoče obravnavati kot nepogojno in dovolj natančno, da bi se posamezniki lahko sklicevali nanjo zoper organ države.

17.      Vendar predložitveno sodišče meni, da ima po spremembah, ki jih je v to določbo vnesel zakonodajalec Unije, člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 neposredni učinek. To sodišče poudarja, da so bila z direktivo o spremembah vnesena normativna pojasnila, ki bi jih bilo mogoče šteti za „nepogojna in dovolj natančna“. Ob tem še navaja, da člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 po njegovem mnenju vsebuje prepoved prekoračitve stroškov, kar pomeni, da so previsoke ravni cestnine, ki niso upravičene s stroški infrastruktur, prepovedane.

18.      Na drugem mestu se predložitveno sodišče v bistvu sprašuje o tem, ali so stroški prometne policije, ki so bili upoštevani pri določitvi ravni cestnin iz zadeve v glavni stvari, zajeti s pojmom „stroški obratovanja“ v smislu člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62. Po njegovem mnenju dejavnosti policije ne služijo zagotavljanju delovanja infrastruktur, ampak prej nadzoru nad tem, da uporabniki ceste spoštujejo prometne predpise, in obravnavi posledic morebitnih kršitev teh predpisov. Predložitveno sodišče poleg tega sicer ugotavlja, da ravni cestnine, določene v nemškem pravu, temeljijo na napačnih izračunih, zlasti kar zadeva izračun donosnosti kapitalskih naložb v nakup zemljišč, na katerih so bile zgrajene avtoceste, vendar se kljub temu sprašuje, ali je mogoče kršitev člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 ugotoviti tudi v primeru majhne prekoračitve infrastrukturnih stroškov.

19.      Na tretjem mestu predložitveno sodišče navaja, da je mogoče na podlagi nacionalnega prava previsoko raven cestnine popraviti naknadno v okviru sodnega postopka. Vendar se ob napotilu na točko 138 sodbe Komisija/Avstrija(9) kljub temu sprašuje, ali se taki nacionalni predpisi skladajo s pravom Unije. V zvezi s tem predložitveno sodišče postavlja še vprašanje, ali je treba za naknadni izračun stroškov po izteku obdobja izračuna kot osnovo v celoti upoštevati dejanske stroške in dejansko zaračunane prihodke iz cestnin.

20.      V teh okoliščinah je Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (višje upravno sodišče dežele Severno Porenje - Vestfalija) prekinilo postopek in Sodišču postavilo ta vprašanja:

„1.      Ali se lahko posamezni zavezanec za plačilo cestnine pred nacionalnimi sodišči sklicuje na določbe o izračunu cestnine iz člena 7(9) ter člena 7a(1) in (2) [spremenjene Direktive 1999/62] (neodvisno od določb člena 7a(3) v povezavi s Prilogo III te direktive), če država članica pri zakonski ureditvi cestnin teh določb ni upoštevala v celoti oziroma jih je v nacionalno pravo v breme zavezanca za plačilo cestnine prenesla napačno?

2.      Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen:

(a)      Ali se lahko kot stroški obratovanja infrastrukturnega omrežja v smislu člena 7(9), drugi stavek, [spremenjene Direktive 1999/62] upoštevajo tudi stroški prometne policije?

(b)      Ali je prekoračitev v okviru ponderirane povprečne cestnine upoštevanih infrastrukturnih stroškov

(i)      za največ 3,8 %, zlasti če se upoštevajo stroški, ki jih že po njihovi naravi ni mogoče upoštevati,

(ii)      za največ 6 %

v nasprotju s prepovedjo prekoračitve stroškov na podlagi člena 7(9) [spremenjene Direktive 1999/62], kar ima za posledico, da se nacionalno pravo ne uporablja?

3.      Če je odgovor na drugo vprašanje, točka (b), pritrdilen:

(a)      Ali je treba [sodbo Komisija/Avstrija (točka 138)] razumeti tako, da občutne prekoračitve stroškov ni mogoče odpraviti z naknadnim obračunom stroškov v okviru sodnega postopka, s čimer naj bi se dokazovalo, da določena cestnina dejansko ne presega ocenjenih stroškov?

(b)      Če je odgovor na tretje vprašanje, točka (a), nikalen:

Ali je treba v primeru naknadnega obračuna stroškov po izteku obdobja izračuna v celoti upoštevati dejanske stroške in dejansko zaračunane cestnine, in ne s tem povezane prihodke v okviru prvotnega izračuna, ki temelji na oceni?“

21.      Pisna stališča so predložile tožeči stranki v postopku v glavni stvari, tožena stranka v postopku v glavni stvari, nemška vlada in Komisija. Iste stranke in zainteresirane osebe so bile zastopane na obravnavi 4. marca 2020.

IV.    Analiza

22.      Predlagam, da se analiza vprašanj predložitvenega sodišča začne z drugim vprašanjem za predhodno odločanje, ki se v bistvu nanaša na to, ali stroški prometne policije pomenijo stroške obratovanja infrastrukturnega omrežja v smislu člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 in ali že majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov pomeni kršitev te določbe (oddelek A). Tak pristop bo omogočil opredelitev, v kolikšnem obsegu je izračun cestnine, kakršen je bil izveden v obravnavani zadevi, problematičen z vidika skladnosti s spremenjeno Direktivo 1999/62. Ti elementi analize bodo referenčna točka v okviru preučitve prvega vprašanja za predhodno odločanje v zvezi z neposrednim učinkom določb te direktive (oddelek B). Nato bom preučil še tretje in zadnje vprašanje za predhodno odločanje, ki se nanaša na naknadni izračun (oddelek C). Nazadnje bom obravnaval vprašanje časovne omejitve učinkov sodbe Sodišča (oddelek D).

A.      Stroški prometne policije in majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov (drugo vprašanje za predhodno odločanje)

23.      V prvi fazi bom preučil, ali infrastrukturni stroški zajemajo stroške prometne policije, nato pa v drugi fazi še, ali se lahko majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov sklada s spremenjeno Direktivo 1999/62.

1.      Stroški prometne policije (drugo vprašanje, točka (a))

24.      Menim, da stroški prometne policije niso infrastrukturni stroški, zlasti ne stroški obratovanja v smislu člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62.

25.      Moja analiza v skladu s klasično razlagalno metodo(10) temelji na besedilu te določbe, pripravljalnih dokumentih za spremenjeno Direktivo 1999/62 in cilju te direktive.

a)      Dobesedna razlaga

26.      Sklicevati se je treba na besedilo člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 v celoti. Pri tem najprej ugotavljam, da v tej določbi pri izračunu „cestnin“(11) niso nikakor navedeni stroški prometne policije. Poleg tega je iz dobesedne analize besedila te določbe razvidno, da so v njej taksativno našteti elementi, ki so lahko vključeni v navedeni izračun.

27.      V prvem stavku člena 7(9) te direktive je določeno, da cestnine, ki so opredeljene kot določeni znesek, ki se plača za vozilo na podlagi razdalje, ki jo to vozilo prevozi po danih infrastrukturah, temeljijo na načelu povračila izključno infrastrukturnih stroškov. To načelo je dodatno pojasnjeno v naslednjih stavkih, ki se nanašata na „ponderirane povprečne cestnine“, opredeljene glede na znesek prihodkov iz cestnin v določenem obdobju in glede na število prevoženih kilometrov vozila.(12) V drugem stavku je pojasnjeno, da so ponderirane povprečne cestnine odvisne od stroškov gradnje ter stroškov obratovanja, vzdrževanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. V tretjem stavku je pojasnjeno, da ponderirane povprečne cestnine lahko vključujejo tudi donosnost kapitala ali stopnjo dobička v skladu s tržnimi pogoji.

28.      Povezava med prvim stavkom, ki se nanaša na cestnine, in stroški, ki jih je mogoče upoštevati pri njihovem izračunu, izhaja iz uporabe francoskega izraza „plus précisément“ v drugem stavku oziroma primerljivih izrazov v več drugih jezikovnih različicah.(13) Ta povezava izhaja tudi iz tretjega stavka, v katerem je pojasnjeno, katere druge elemente „lahko [tudi] vključujejo“ ponderirane povprečne cestnine.

29.      Člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 tako določa edine elemente, ki jih je mogoče upoštevati pri izračunu ponderiranih povprečnih cestnin.

30.      Kar zadeva upoštevne stroške, so ti omejeni na stroške gradnje, obratovanja, vzdrževanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. Stroški gradnje so podrobno opredeljeni v členu 2, točka (aa), spremenjene Direktive 1999/62 in ne vključujejo stroškov prometne policije. Med temi drugimi stroški tisti, povezani z vzdrževanjem in razvojem omrežja, nikakor ne morejo zajemati stroškov prometne policije, pri čemer predložitveno sodišče posebej sprašuje Sodišče samo o stroških obratovanja.

31.      Podobno kot predložitveno sodišče, tožeči stranki iz postopka v glavni stvari in Komisija menim, da stroški prometne policije niso stroški obratovanja. Pojem „stroški obratovanja“ se namreč nanaša na stroške, ki nastanejo pri obratovanju zadevnega objekta. Obratovanje avtoceste pa ne zajema policijskih dejavnosti.

32.      Kot je poudarila Komisija, te dejavnosti spadajo v pristojnost države, ki deluje v drugi funkciji, ne pa kot upravljavec avtocestne infrastrukture, in sicer kot organ, ki izvaja prerogative državne oblasti.

33.      Ta razlaga pojma „stroški obratovanja“ je potrjena z določbami Priloge III, točka 3, k spremenjeni Direktive 1999/62, v kateri je pojasnjeno, da gre za stroške, ki jih je imel upravljavec. Ta priloga se sicer za izračun cestnin iz postopka v glavni stvari rationae temporis ne uporablja, saj se v skladu s členom 7a(3) te direktive ne uporablja za cestninske sisteme, ki so bili, kot to velja za sistem iz postopka v glavni stvari, 10. junija 2008 že vzpostavljeni, je pa kljub temu lahko vsaj razlagalni vir, kar zadeva terminologijo, uporabljeno v preostanku navedene direktive. Naj v zvezi s tem pripomnim, da je povezava med tako zajetimi stroški in upravljavcem še posebej očitna v različici v nemškem jeziku spremenjene Direktive 1999/62, v kateri je v členu 7(9) govor o „Kosten für Betrieb“ (stroški obratovanja), v Prilogi III, točka 3, pa o „Kosten des Infrastrukturbetreibers“ (stroški, ki jih je imel upravljavec infrastrukture).(14) K temu še dodajam, da v Prilogi III niso nikjer omenjeni stroški prometne policije.

34.      V podporo tej razlagi bi še dodal, da je namen še drugih določb te direktive omejiti stroške, ki jih je mogoče upoštevati pri izračunu cestnin.

35.      Člen 7(1) spremenjene Direktive 1999/62 tako določa, da lahko države članice ohranijo ali uvedejo cestnine na cestnem omrežju, vendar le pod pogoji, določenimi v členu 7, od (2) do (12), te direktive. V skladu s členom 7a(1) navedene direktive države članice za določanje ravni ponderiranih povprečnih cestnin upoštevajo različne stroške iz člena 7(9) iste direktive. Enako je s členom 7(10)(a), zlasti tretjo alineo te določbe,(15) in členom 7(11)(b), druga alinea,(16) spremenjene Direktive 1999/62 omejeno povečanje ravni ponderiranih povprečnih cestnin, in sicer ob sklicevanju na člen 7(9) te direktive.

36.      Torej menim, da iz besedila člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 niti izrecno niti implicitno ne izhaja, da bi bili s to določbo – in zlasti v njej uporabljenim pojmom „stroški obratovanja“ – zajeti stroški prometne policije.

b)      Pripravljalni dokumenti

37.      Ta razlaga je potrjena s pripravljalnimi dokumenti in z njimi je odpravljen vsakršen dvom o namenih zakonodajalca, kar zadeva upoštevanje stroškov prometne policije v infrastrukturnih stroških.

38.      V zvezi s tem ugotavljam, da je Komisija že vse od sprejetja zelene knjige, naslovljene „Pravičnim in učinkovitim prevozninam naproti“(17), v kateri so preučene možnosti interiorizacije zunanjih stroškov(18), predvidevala vključitev stroškov prometne policije – ki so se podobno kot stroški zaradi onesnaževanja obravnavali kot zunanji stroški – v infrastrukturne stroške. Vendar je zakonodajalec Unije ta pristop zavrnil tako pri sprejetju Direktive 1999/62 kot tudi Direktive 2006/38, ki je privedla do spremenjene Direktive 1999/62.

39.      Na prvem mestu, kar zadeva pripravljalne dokumente za Direktivo 1999/62, je Komisija v obrazložitvenem memorandumu k svojemu predlogu(19) menila, da zunanji stroški vključujejo stroške policije in nesreč,(20) vendar jih v tej fazi ni nameravala vključiti v samo besedilo Direktive. V besedilu te direktive je bilo določeno le to, da cestnine vključujejo element, namenjen kritju zunanjih stroškov, ki so bili opredeljeni kot „stroški, povezani s prometnimi zastoji ter onesnaževanjem zraka in obremenitvijo s hrupom“.(21)

40.      V Evropskem parlamentu je Odbor za okolje, javno zdravje in varstvo potrošnikov izdal mnenje,(22) v skladu s katerim bi se morala Direktiva nanašati na štiri glavne vire zunanjih stroškov, ki nastanejo pri prevozu, kakor so bili navedeni v zeleni knjigi, in sicer na promet, onesnaževanje zraka, obremenitev s hrupom in nesreče. Vendar Parlament tega mnenja ni upošteval in je celo predlagal, naj se črtajo vse določbe, katerih namen je bil vključiti zunanje stroške, dokler ne bo v zvezi s tem na voljo več spoznanj.(23)

41.      Svet Evropske unije, ki se ni strinjal s stališčem Komisije(24), je sprejel skupno stališče, v katerem je upošteval pristop Parlamenta in torej ni ohranil koncepta „zunanjih stroškov“, pri čemer je pripomnil, da v zvezi s temi stroški še ne obstaja poglobljena študija.(25) Ob tem je še poudaril, da morajo države članice, ki uporabljajo sistem cestnin, spoštovati temeljno načelo v zvezi s povezavo med zneskom cestnin in stroški infrastrukture.(26)

42.      Direktiva 1999/62, ki sta jo navsezadnje sprejela Parlament in Svet, ni vsebovala nobene določbe o zunanjih stroških.(27)

43.      Na drugem mestu, kar zadeva pripravljalne dokumente za Direktivo 2006/38, je iz njenega predloga(28) razvidno, da je Komisija tokrat predvidela upoštevanje stroškov prometne policije, tako da je v člen 7(9) te direktive vključila stroške nesreč, če jih ne krijejo zavarovanja.(29)

44.      Tudi Parlament je predvidel upoštevanje stroškov nesreč, vendar je obseg teh stroškov omejil na tiste, ki se ujemajo z dejanskimi plačili upravljavca infrastruktur za naložbe, namenjene preprečevanju in zmanjšanju nesreč.(30)

45.      Vendar je Svet sprejel skupno stališče, v katerem niso nikakor omenjene nesreče. Ta institucija torej ni upoštevala predloga Parlamenta v zvezi s tem, pa čeprav ni bil tako daljnosežen kot predlog Komisije.(31) Besedilo spremenjene Direktive 1999/62, ki je bilo nazadnje sprejeto, ne vsebuje nobene določbe o zunanjih stroških.

46.      Torej je treba ugotoviti, da je s pripravljalnimi dokumenti potrjena razlaga, po kateri člen 7(9), drugi stavek, spremenjene Direktive 1999/62 nikjer ne vključuje stroškov prometne policije.

c)      Teleološka razlaga

47.      Do drugačne ugotovitve ne privede niti cilj spremenjene Direktive 1999/62. Iz uvodnih izjav 1 in 2 te direktive je razvidno, da se je zakonodajalec odločil postopoma harmonizirati sisteme dajatev in vzpostaviti pravične mehanizme za zaračunavanje infrastrukturnih stroškov prevoznikom, da bi se tako odpravila izkrivljanja konkurence med prevozniki v Uniji.(32)

48.      Torej spremenjena Direktiva 1999/62 določa pravila, ki veljajo za vse države članice, pri čemer pa že predvideva spremembe za prihodnost.

49.      Te spremembe se nanašajo predvsem na interiorizacijo zunanjih stroškov in s tem na uporabo načela „onesnaževalec plača“. Kot je razvidno iz uvodnih izjav 18 in 19 Direktive 2006/38,(33) so te spremembe predvidene zgolj za prihodnost. Prihodnja narava tega projekta je potrjena s členom 11, tretji odstavek, spremenjene Direktive 1999/62, v skladu s katerim Komisija predloži splošno uporaben, pregleden in skladen model za ocenjevanje vseh zunanjih stroškov ter analizo učinkov interiorizacije zunanjih stroškov.

50.      Torej je zakonodajalec Unije v vmesnem času s področja uporabe spremenjene Direktive 1999/62 namerno izključil interiorizacijo zunanjih stroškov, med drugim stroškov prometne policije, države članice pa ob upoštevanju omejitev, naloženih s členom 7(9) te direktive, teh stroškov ne morejo vključiti v izračun infrastrukturnih stroškov.

51.      Ne strinjam se torej z mnenjem nemške vlade, da sta prometna varnost ali uporaba infrastruktur, za kateri skrbi prometna policija, značilnost cestnega omrežja, kar naj bi pomenilo, da bi bilo njuno neupoštevanje kot infrastrukturnih stroškov v nasprotju z načelom „uporabnik plača“ oziroma „onesnaževalec plača“. Ne strinjam se niti z mnenjem tožene stranke iz postopka v glavni stvari, da bi neupoštevanje teh stroškov v primeru javnega upravljavca privedlo do različnega obravnavanja javnih in zasebnih upravljavcev, saj stroški, ki jih za zagotavljanje varnosti infrastrukture priglasijo avtocestne patrulje, francoski koncesionarji ali avtocestna policija,(34) predstavljajo stroške, ki bremenijo zasebnega upravljavca infrastrukture, in torej stroške obratovanja v okviru koncesijskih pogodb.(35)

52.      Naj v zvezi s tem poudarim, prvič, da so posebni infrastrukturni izdatki za izboljšanje varnosti v cestnem prometu sestavni del stroškov financiranja infrastruktur v smislu člena 2, točka (aa), druga alinea, (ii), tretji pododstavek, spremenjene Direktive 1999/62. Poleg tega se strinjam z mnenjem, ki ga je na obravnavi pred Sodiščem izrazila Komisija, in sicer da stroški prometne policije v nasprotju s stroški civilnih nalog – kot v primeru uslužbencev cestne uprave v Nemčiji ali avtocestnih patrulj v Franciji – niso stroški upravljavca.

53.      Drugič, tudi v Direktivi 1999/62, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2013/22/EU,(36) ki v členu 2, točka (bb), določa „pristojbino za zunanje stroške“, je taka pristojbina opredeljena kot pristojbina, ki se zaračuna za nadomestilo stroškov v državi članici v zvezi z onesnaževanjem zraka in/ali obremenitvami s hrupom zaradi prometa. Stroškov nesreč, ki so sestavni del stroškov prometne policije, ni niti v tej opredelitvi niti v kateri koli drugi določbi te direktive.

54.      K temu želim še dodati, tretjič, da se Mnenje Komisije z dne 10. decembra 2014,(37) ki ga tožena stranka iz postopka v glavni stvari navaja kot dokaz, da je Komisija menila, da stroški prometne policije pomenijo infrastrukturne stroške, natančneje stroške obratovanja, in Mnenje Komisije z dne 16. januarja 2019(38) nanašata na izvedenski poročili o stroških cestne infrastrukture v Nemčiji za leta od 2013 do 2017 in leta od 2018 do 2022. Torej ne zajemata upoštevnega obdobja iz obravnavane zadeve. Ker poleg tega mnenje Komisije ne povzroči zavezujočih pravnih učinkov,(39) z njim ni mogoče spremeniti pravnega obsega direktive, ki jo sprejmeta Parlament in Svet.

55.      Sodišču zato predlagam, naj na drugo vprašanje za predhodno odločanje, točka (a), odgovori, da je treba člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 razlagati tako, da stroški prometne policije niso vključeni vanj kot infrastrukturni stroški, zlasti ne kot stroški obratovanja.

2.      Majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov (drugo vprašanje, točka (b))

56.      Predložitveno sodišče ugotavlja, da v skladu s sodbo Komisija/Avstrija(40) več kot 150‑odstotna prekoračitev stroškov gradnje, obratovanja in razvoja avtoceste pomeni neizpolnitev obveznosti, ki izhajajo iz člena 7, točka (h), Direktive 93/89. To sodišče sprašuje Sodišče, ali ima majhna prekoračitev teh stroškov enake posledice.

a)      Prekoračitev infrastrukturnih stroškov z upoštevanjem stroškov, ki niso zajeti s spremenjeno Direktivo 1999/62

57.      Kot sem že pojasnil zgoraj,(41) je s členom 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 izključena možnost, da bi cestnine vključevale še druge elemente poleg tistih, navedenih v tej določbi. Torej prekoračitev infrastrukturnih stroškov zaradi upoštevanja teh drugih elementov pomeni kršitev te določbe, obveznost plačila cestnine, ki temelji na takih elementih, pa je treba obravnavati, kot da nima pravne podlage.

58.      Kar zadeva stroške prometne policije, ti niso zajeti niti v pojem „stroškov obratovanja“ niti – splošneje – infrastrukturnih stroškov, zato člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 nasprotuje 3,8‑odstotni prekoračitvi oziroma kakršni koli prekoračitvi iz tega naslova. Torej je brezpredmetno preučevati, ali je bila morda storjena napaka pri izračunu teh stroškov v smislu, da so bili mogoče upoštevani ne le stroški prometne policije v pravem pomenu besede, ampak tudi stroški, povezani z bojem proti kriminalu na splošno.(42) Ker vsi ti stroški spadajo med stroške, ki niso zajeti s členom 7(9) spremenjene Direktive 1999/62, jih je treba v celoti izključiti. Zato ni treba razjasnjevati, ali stroški v višini približno 730 milijonov za leto 2010 vključujejo izključno stroške, povezane z izdatki prometne policije, o čemer so podvomili predložitveno sodišče in tožeči stranki iz postopka v glavni stvari.

59.      V nadaljevanju bom preučil majhno prekoračitev stroškov, ki so zajeti s spremenjeno Direktivo 1999/62, kar pomeni, da so vključeni v njene določbe: v obravnavani zadevi torej stroškov, povezanih z donosnostjo kapitalskih naložb, navedenih v členu 7(9), tretji stavek, navedene direktive.

b)      Majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov, povezanih z donosnostjo kapitalskih naložb

60.      Sodišču predlagam, naj odloči, da tudi majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov, povezanih z donosnostjo kapitalskih naložb, določenih v členu 7(9) spremenjene Direktive 1999/62, pomeni kršitev te določbe.

61.      V obravnavani zadevi naj bi prekoračitev zaradi napak pri izračunu donosnosti kapitalskih naložb znašala 2,2 % (6 % – 3,8 %).

62.      Taka prekoračitev sicer res ni primerljiva s 150‑odstotno prekoračitvijo, ugotovljeno v sodbi Komisija/Avstrija.

63.      Vendar moram ugotoviti, da niti člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 niti druge določbe te direktive ne vsebujejo pravila de minimis. Poleg tega je v členu 7(9), prvi stavek, te direktive navedeno, da cestnine temeljijo na načelu povračila izključno infrastrukturnih stroškov, kar nasprotuje vsakršni prekoračitvi, pa naj bo še tako majhna.

64.      Torej je treba tudi majhno prekoračitev infrastrukturnih stroškov, povezanih z donosnostjo kapitalskih naložb, obravnavati kot kršitev člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62.

65.      Kar zadeva vprašanje, ali so bili infrastrukturni stroški, povezani z donosnostjo kapitalskih naložb, preseženi, moram poudariti, da Sodišču ni bilo postavljeno izrecno vprašanje v zvezi s tem. Vendar bom podredno, da bi predložitvenemu sodišču zagotovil koristen odgovor, podal spodaj navedena pojasnila.

66.      V zvezi s tem ugotavljam, da predložitveno sodišče meni, da so bile storjene napake, ker vrednost osnovnega premoženja – to je zemljišč, na katerih so bile zadevne avtoceste zgrajene – na podlagi katere so bile izračunane obresti, ne bi smela biti izračunana ob upoštevanju revaloriziranih vrednosti tega premoženja. S tem naj bi izračun zmotno temeljil na fikciji delno zasebnega in delno javnega podjetja, saj naj v zadevnem obdobju ne bi mogli resno predpostaviti privatizacije avtocestnega omrežja.(43)

67.      Po navedbah tega sodišča bi bila lahko – ob uporabi druge „fikcije“, in sicer fikcije „podjetja, ki spada v javno upravo“, kot jo je poimenovalo to sodišče – vrednost zemljišč, na podlagi katere se izračunajo obresti, vključena le v nabavno ceno. Teh vrednosti naj ne bi bilo dopustno naknadno prilagoditi, kot je bilo to storjeno v obravnavani zadevi, saj se v tem primeru ne bi zagotovila le donosnost kapitalskih naložb (vključno z inflacijo), ampak bi se ustvaril dodatni prihodek, s katerim bi se upoštevali stroški za nadomestitev zemljišč, čeprav zemljišč ne bo treba nadomestiti.

68.      V zvezi s tem ugotavljam, da je možnost zagotovitve donosnosti kapitala določena v členu 7(9), tretji stavek, spremenjene Direktive 1999/62. V tej določbi je izrecno navedeno, da lahko ponderirane povprečne cestnine vključujejo donosnost kapitala po tržnih pogojih. Poleg tega člen 2, točka (aa), te direktive določa, da stroški gradnje vključujejo, če je to primerno, stroške financiranja, ti pa so v členu 2, točka (ab), navedene direktive opredeljeni kot obresti na posojila in/ali donosnost lastniškega kapitala delničarjev.

69.      Čeprav je državam članicam pri izračunu cestnin prepuščenega nekaj manevrskega prostora, da uporabijo eno metodologijo za izračun namesto druge in da določijo raven donosnosti infrastruktur, je kljub temu pomembno, da so njihove izbire realistične in da se stroški ujemajo z obstoječo ali predvideno gospodarsko resničnostjo. V nasprotnem primeru bi bil členu 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 odvzet vsakršen polni učinek.

70.      Ker pa kaže, da ni bila predvidena nikakršna privatizacija niti nikakršna nadomestitev avtocest in zemljišč, na katerih so zgrajene, ter ni niti nikakršne druge upoštevne gospodarske utemeljitve – kar mora preveriti predložitveno sodišče – lahko to sodišče upravičeno meni, da pri izračunu cestnin ni bilo realistično upoštevati revalorizirano vrednost teh zemljišč.

71.      Torej se strinjam s predložitvenim sodiščem, da je treba pri nadzoru nad spoštovanjem navedenega člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 preveriti, da ocena donosnosti kapitalskih naložb ne temelji na napačnih predpostavkah, s katerimi bi se izkrivljala obstoječa ali predvidena gospodarska resničnost.

72.      Ob upoštevanju vseh navedenih preudarkov je treba po mojem mnenju na drugo vprašanje za predhodno odločanje, točka (b), odgovoriti, da tudi majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov, kot so določeni s členom 7(9) spremenjene Direktive 1999/62, pomeni kršitev te določbe.

73.      Podredno še ugotavljam, da je treba člen 7(9) te direktive 1999/62 razlagati tako, da nasprotuje izračunu v zvezi z donosnostjo kapitala, ki temelji na vrednostih, s katerimi se ne upošteva gospodarska resničnost.

B.      Neposredni učinek (prvo vprašanje za predhodno odločanje)

74.      S prvim vprašanjem za predhodno odločanje predložitveno sodišče sprašuje Sodišče o neposrednem učinku člena 7(9) ter člena 7a(1) in (2) spremenjene Direktive 1999/62.

75.      Naj spomnim, da iz ustaljene sodne prakse Sodišča izhaja, da se je v vseh primerih, v katerih so določbe direktive vsebinsko nepogojne in dovolj natančne, mogoče nanje sklicevati, če izvedbeni ukrepi niso bili sprejeti v predpisanem roku, če so nacionalne določbe v nasprotju z direktivo ali če so z njimi določene pravice, ki jih lahko posamezniki uveljavljajo zoper državo.(44)

76.      Po izteku roka za prenos, to je po 10. juniju 2008,(45) se postavlja le še vprašanje, ali je mogoče navedene določbe obravnavati kot dovolj natančne.

77.      Kot sem že pojasnil v točki 69 teh sklepnih predlogov, je s členom 7(9) spremenjene Direktive 1999/62, kar zadeva izračun ponderiranih povprečnih cestnin, državam članicam prepuščeno nekaj proste presoje. Vendar je iz ustaljene sodne prakse Sodišča razvidno, da ta okoliščina ne vpliva na natančnost in nepogojnost določbe, dokler je mogoče opredeliti minimalno zaščito, ki jo morajo države članice v vsakem primeru izvajati, in dokler sodni nadzor omogoča preverjanje spoštovanja te minimalne vsebine.(46)

78.      Poleg tega polje proste presoje še ne pomeni, da ni mogoč sodni nadzor, s katerim se preveri, ali nacionalni organi tega polja niso prekoračili(47) ter posledično ali sta nacionalna zakonodaja in njena uporaba ostali v mejah, začrtanih z zadevno evropsko določbo.(48)

79.      Kar zadeva Direktivo 1999/62, je Sodišče v sodbi Rieser Internationale Transporte odločilo, da člena 7(9) te direktive ni mogoče obravnavati kot nepogojnega in dovolj natančnega, da bi se lahko posamezniki sklicevali nanj zoper organ države, saj je ta določba še manj natančna od člena 7, točka (h), Direktive 93/89. Iz te sodbe je razvidno, da je bila s členom 7(9) Direktive 1999/62 za države članice določena splošna usmeritev za izračun cestnin, vendar ni vseboval nikakršne konkretne metode izračuna, državam članicam pa je bilo v zvezi s tem prepuščeno zelo široko polje proste presoje.(49) Natančneje, besedilo člena 7(9) Direktive 1999/62 je bilo enako besedilu člena 7, točka (h), Direktive 93/89, le da se ni nanašalo na „ravni cestnin“, ampak na „ponderirane povprečne cestnine“, pri čemer pa ta pojem ni bil opredeljen.(50)

80.      Člen 7, točka (h), Direktive 93/89 je določal, da so ravni cestnin povezane s stroški gradnje, uporabe in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. Sodišče je menilo, da v tem členu ni bila pojasnjena narava te povezave ter poleg tega z njim ni bila podana nikakršna opredelitev niti zadevnih treh stroškovnih postavk, to je gradnje, uporabe in razvoja, niti pojma „zadevno infrastrukturno omrežje“.(51)

81.      Opozarjam, da besedilo člena 7(9), drugi stavek, spremenjene Direktive 1999/62 določa tudi, da so ponderirane povprečne cestnine odvisne od stroškov gradnje ter stroškov obratovanja, vzdrževanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. Kot pa sem že pojasnil,(52) navedeni člen 7(9) odslej jasno pojasnjuje, da cestnine temeljijo na načelu povračila izključno infrastrukturnih stroškov, ki so v tej določbi taksativno našteti, s čimer je v enakem obsegu omejeno polje proste presoje držav članic.

82.      Poleg tega je v spremenjeni Direktivi 1999/62 – v nasprotju z njenimi predhodnimi različicami – v členu 2 opredeljeno zadevno infrastrukturno omrežje, to je „vseevropsko cestno omrežje“, prav tako pa so opredeljeni tudi pojmi „ponderirane povprečne cestnine“, „stroški gradnje“ in „stroški financiranja“, pri čemer je mogoče zadnjenavedene, če je to primerno, vključiti v stroške gradnje.

83.      Po mojem mnenju iz tega izhaja, da je zakonodajalec Unije v spremenjeni Direktivi 1999/62 odpravil glavne pomanjkljivosti, ki jih je izpostavilo Sodišče v sodbi Rieser Internationale Transporte in zaradi katerih člen 7(9) Direktive 1999/62 ni mogel imeti neposrednega učinka. Menim, da je s členom 7(9) te direktive državam članicam naložena jasna obveznost, da cestnine določijo na podlagi izključno stroškov, naštetih v tej določbi. Obstoj polja proste presoje in neupoštevnost Priloge III k spremenjeni Direktivi 1999/62 v obravnavani zadevi(53) nacionalnemu sodišču ne preprečujeta, da na predlog posameznika opravi nadzor nad spoštovanjem te obveznosti, ki vključuje vsaj preverjanje, da v izračun cestnin niso bili vključeni stroški, ki niso zajeti s stroški, določenimi s to direktivo, kakršni so stroški prometne policije.(54)

84.      Torej menim, da je treba na prvo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da se posameznik pred nacionalnim sodiščem lahko sklicuje na neposredni učinek člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62, da se tako odredi preverjanje, ali sta nacionalna zakonodaja in njena uporaba s tem, ko so se pri določitvi cestnin upoštevali stroški prometne policije, ostali v mejah polja proste presoje, določenega s členom 7(9) te direktive.

C.      Naknadni izračun (tretje vprašanje za predhodno odločanje)

85.      S tretjim vprašanjem za predhodno odločanje se predložitveno sodišče sprašuje o posledicah tega, da bi Sodišče člen 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 razlagalo tako, kot mu to predlagam, in sicer da je izračun cestnin, ki se preučuje v okviru zadeve v glavni stvari, napačen. To sodišče zanima, ali je mogoče opraviti naknadni izračun stroškov infrastrukture, ki temeljijo na dejanskih stroških in pristojbinah, dejansko zaračunanih iz naslova cestnin. Po navedbah predložitvenega sodišča je tak izračun po nemškem pravu v nekaterih okoliščinah dovoljen, vendar bi lahko zaradi njega tožeči stranki ostali brez povračila zahtevanih zneskov.

86.      Če bi bili namreč ti stroški višji od zaračunanih pristojbin,(55) bi bilo mogoče z njimi izravnati ravni cestnine, ki se z vidika spremenjene Direktive 1999/62 štejejo za previsoke. Predložitveno sodišče pojasnjuje, da je taka izravnava, ki se opravi na podlagi naknadnega izračuna, v nemškem pravu dovoljena, če napaka ni huda in očitna. Vendar se to sodišče kljub vsemu sprašuje, ali bi bila ta izravnava skladna s spremenjeno Direktivo 1999/62, če se ta preuči ob upoštevanju sodbe Komisija/Avstrija in zlasti njene točke 138.

87.      Naj opozorim, da je Sodišče doslej zavrnilo utemeljitev zvišanja ravni cestnin za avtocesto čez Brenner (Avstrija), ki je temeljila na novi metodi izračuna stroškov, ki jo je Republika Avstrija predstavila med sodnim postopkom. Sodišče je menilo, da ta država članica ni pojasnila, zakaj je ta nova metoda izračuna primernejša za izračun stroškov za zadevno avtocesto.

88.      Sodišče je k temu dodalo, da je iz člena 7, točka (h), Direktive 93/89 razvidno, da se ravni cestnine prilagodijo takoj po izračunu, na katerem temelji ta prilagoditev, zato s to določbo ni mogoče utemeljiti zvišanja teh ravni z naknadnim izračunom.

89.      Preučiti je torej treba, ali je treba spremenjeno Direktivo 1999/62, zlasti člen 7(9) ter člen 7a(1) in (2) te direktive, če jo preučimo ob upoštevanju te sodbe, razlagati tako, da nasprotuje naknadnemu izračunu, ki se opravi v okviru sodnega postopka in katerega namen je v končni fazi dokazati, da določena raven cestnine dejansko ne presega stroškov, ki jih je mogoče upoštevati.

90.      Naj v zvezi s tem na prvem mestu opozorim, da mora nacionalno sodišče v skladu s členom 260(1) PDEU sprejeti ukrepe, potrebne za izvršitev sodbe Sodišča. Če je torej na podlagi sodbe Sodišča izračun stroškov za določitev cestnin z vidika spremenjene Direktive 1999/62 napačen, mora nacionalno sodišče, ki odloča o sporu v glavni stvari, v primeru, da je bil v zvezi s tem pri njem vložen predlog, zahtevati povračilo preveč zaračunanih zneskov.

91.      To sodišče ne bi moglo – ne da bi kršilo člen 260(1) PDEU in poseglo v učinkovitost spremenjene Direktive 1999/62, kakor jo razlaga Sodišče – ob upoštevanju naknadnih izračunov odločiti, da povračilo zneskov, ki so bili preveč zaračunani na podlagi napačnih izračunov, ni potrebno.

92.      K temu želim na drugem mestu še dodati, da člen 7(9) ter člen 7a(1) in (2) spremenjene Direktive 1999/62 ne določata nikakršne možnosti naknadnega izračuna. Ob tem je treba še opozoriti, da so v členu 7(9) te direktive elementi, ki jih je mogoče vključiti v izračun cestnin, našteti taksativno.

93.      Na tretjem mestu bi še poudaril, da spremenjena Direktiva 1999/62 ne izključuje prilagoditve cestnin na podlagi dejanskih stroškov, če je sistem izračuna vzpostavljen pred to prilagoditvijo in je javnost z njim seznanjena. Naj še pripomnim, da je taka razlaga podkrepljena s Prilogo III, točka 4, prva in tretja alinea, k tej direktivi, v kateri je določeno, da je cestnine mogoče redno prilagajati in popravljati, da se popravijo vsa prenizka ali previsoka povračila stroškov, ki nastanejo zaradi napačnih predvidevanj. Ta razlaga se ujema z analizo Sodišča v točki 138 sodbe Komisija/Avstrija, v skladu s katero mora biti prilagoditev ravni cestnine izvedena takoj po izračunu, na katerem temelji.

94.      Torej predlagam, naj se na tretje vprašanje za predhodno odločanje odgovori, da je treba spremenjeno Direktivo 1999/62, zlasti člen 7(9) ter člen 7a(1) in (2) te direktive, razlagati tako, da nasprotuje naknadnemu izračunu, ki se opravi v okviru sodnega postopka in katerega namen je v končni fazi dokazati, da določena raven cestnine dejansko ne presega stroškov, ki jih je mogoče upoštevati.

D.      Časovna omejitev učinkov sodbe

95.      Če bi Sodišče na tretje vprašanje za predhodno odločanje odgovorilo, kot predlagam, tožena stranka iz postopka v glavni stvari predlaga časovno omejitev sodbe, ki jo bo izreklo. Poudariti moram, da je bil ta predlog vložen pozno, in sicer v fazi obravnave pred Sodiščem.

96.      V skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča časovna omejitev učinkov sodbe, v kateri Sodišče v okviru predhodnega odločanja razloži določbo prava Unije, pomeni izreden ukrep, za katerega morata biti izpolnjeni dve bistveni merili, in sicer dobra vera zainteresiranih in nevarnost resnih motenj.(56)

97.      Sodišče je to rešitev uporabilo le v natančno določenih okoliščinah, zlasti kadar je obstajala nevarnost resnih ekonomskih posledic zaradi velikega števila pravnih razmerij, vzpostavljenih v dobri veri na podlagi ureditve, za katero se je štelo, da zakonito velja, in kadar so bili posamezniki in nacionalni organi spodbujeni k ravnanju, ki zaradi objektivne in precejšnje negotovosti glede obsega določb prava Unije ni bilo v skladu s pravom Unije, pri čemer je k tej negotovosti morda prispevalo tudi ravnanje drugih držav članic ali Komisije.(57)

98.      V obravnavani zadevi tožena stranka iz postopka v glavni stvari ni predložila elementov, ki bi izpolnjevali ti kumulativni merili.

99.      Po eni strani ni utemeljila dobre vere zadevnih krogov. Natančneje, tožena stranka iz postopka v glavni stvari ni navedla, kako naj bi mnenji Komisije iz leta 2014 in leta 2019,(58) v katerih je bila ta institucija naklonjena novim sistemom cestnin, ki bi vključevali infrastrukturne stroške, povezane s prometno policijo, pripomogli k vzbuditvi objektivne in precejšnje negotovosti glede obsega člena 7(9) spremenjene Direktive 1999/62. Raven cestnin iz spora o glavni stvari, ki se je nanašala na obdobje od 1. januarja 2010 do 18. julija 2011, je bila namreč izračunana na podlagi WKG 2007, to poročilo pa se je nanašalo na obdobje izračuna od leta 2007 do leta 2012.(59)

100. Torej je treba ugotoviti, da sta bili ti mnenji pripravljeni po zadevnem obdobju, kar pomeni, da ju ni bilo mogoče upoštevati za določitev cestnin iz postopka v glavni stvari.

101. Po drugi strani tožena stranka iz postopka v glavni stvari, ki je na obravnavi predlagala časovno omejitev učinkov sodbe, ni podala pojasnil glede obstoja nevarnosti resnih gospodarskih motenj. Zavedam se potencialnega gospodarskega pomena te zadeve. Vendar v predložitveni odločbi navedeni znesek v višini 200 milijonov EUR na leto iz naslova izdatkov za prometno policijo, ki jih je mogoče pripisati težkim tovornim vozilom, na katerega je opozorila tožena stranka iz postopka v glavni stvari na obravnavi, sam zase in ob upoštevanju uporabe pravil o zastaranju, določenih z nacionalnim pravom, še ne zadostuje kot dokaz resnih gospodarskih posledic.

102. Zato predlagam, naj se predlog za časovno omejitev učinkov sodbe, ki bo izrečena, zavrne.

V.      Predlog

103. Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je postavilo Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (višje upravno sodišče dežele Severno Porenje - Vestfalija, Nemčija), odgovori:

1.      Posameznik se lahko pred nacionalnim sodiščem sklicuje na neposredni učinek člena 7(9) ter člena 7a(1) in (2) Direktive 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2006/38/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. maja 2006, z namenom, da se ugotovi, ali sta nacionalna zakonodaja in njena uporaba glede na upoštevanje stroškov prometne policije pri določanju cestnin ostala v mejah polja proste presoje iz člena 7(9) te direktive.

2.      Člen 7(9) Direktive 1999/62, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2006/38, je treba razlagati tako, da stroški prometne policije niso vključeni vanj kot infrastrukturni stroški, zlasti ne kot stroški obratovanja.

Tudi majhna prekoračitev infrastrukturnih stroškov, kot so določeni v navedenem členu 7(9) te direktive, pomeni kršitev te določbe.

3.      Direktivo 1999/62, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2006/38, zlasti člen 7(9) ter člen 7a(1) in (2) te direktive, je treba razlagati tako, da nasprotuje naknadnemu izračunu, ki se opravi v okviru sodnega postopka in katerega namen je v končni fazi dokazati, da določena raven cestnine dejansko ne presega stroškov, ki jih je mogoče upoštevati.


1      Jezik izvirnika: francoščina.


2      Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 4, str. 372). Ta direktiva je nadomestila Direktivo Sveta 93/89/EGS z dne 25. oktobra 1993 o obdavčitvi nekaterih vozil za prevoz blaga po cesti ter o zaračunavanju cestnin in uporabnin za uporabo nekaterih infrastruktur (UL 1993, L 279, str. 32).


3      UL 2006, L 157, str. 8.


4      V skladu s členom 2, točka (aa), se lahko pod določenimi pogoji za stroške gradnje štejejo tudi stroški v zvezi z infrastrukturo ali izboljšavami infrastrukture, ki je bila dokončana pred temi roki.


5      Člen 7(9) Direktive 1999/62 je določal: „Ponderirano povprečje cestnin je odvisno od stroškov gradnje, obratovanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja.“ S to določbo je bil nadomeščen člen 7, točka (h), Direktive 93/89, v skladu s katerim so „ravni cestnin […] povezane s stroški gradnje, uporabe in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja“.


6      Tožeči stranki iz postopka v glavni stvari sta na obravnavi navedli, da iz razlogov, povezanih z elementi nacionalnega postopka, predlagata praktično celotno povračilo plačanih zneskov cestnine.


7      Sodba z dne 5. februarja 2004 (C‑157/02, v nadaljevanju: sodba Rieser Internationale Transporte, EU:C:2004:76, točki 41 in 42).


8      Glej opombo 6 teh sklepnih predlogov.


9      Sodba z dne 26. septembra 2000 (C‑205/98, v nadaljevanju: sodba Komisija/Avstrija, EU:C:2000:493).


10      Glej v tem smislu zlasti v zvezi z upoštevanjem besedila določbe in cilja zadevne direktive sodbo z dne 11. marca 2020, X (Izterjava dodatnih uvoznih dajatev) (C‑160/18, EU:C:2020:190, točka 34), in v zvezi z upoštevanjem pripravljalnih del sodbo z dne 1. oktobra 2019, Planet49 (C‑673/17, EU:C:2019:801, točka 48).


11      Glej člen 2, točka (b), spremenjene Direktive 1999/62.


12      Glej člen 2, točka (ba), spremenjene Direktive 1999/62.


13      V teh jezikovnih različicah je uporabljena primerljiva terminologija: španski („en particular“), češki („konkrétně“), danski („specielt“), angleški („specifically“), hrvaški („to znači“), italijanski („in particolare“), nizozemski („meer bepaald“), poljski („w szczególności“), portugalski („especificamente“), romunski („mai precis“), slovaški („konkrétne“), slovenski („to pomeni“), švedski („särskilt“). Izraz „ausdrücklich“ v nemški različici pomeni „izrecno“. Madžarska različica uporablja enako izraz „kifejezetten“.


14      Glej v istem smislu različico v angleškem jeziku, v kateri je v členu 7(9) spremenjene Direktive 1999/62 uporabljen izraz „costs of operating“ (stroški obratovanja), v Prilogi III, točka 3, „costs incurred by the infrastructure operator“ (stroški, ki jih je imel upravljavec infrastrukture).


15      Člen 7(10)(a) spremenjene Direktive 1999/62 določa prilagajanje ravni cestnin, vendar „[b]rez poseganja v ponderirane povprečne cestnine“. V tretji alinei se s to določbo zahteva, da prilagoditev „ni namenjena ustvarjanju dodatnega prihodka iz cestnin“.


16      S členom 7(11)(b), druga alinea, spremenjene Direktive 1999/62 je v izjemnih primerih infrastrukture na gorskih območjih dovoljen pribitek, ki se lahko zaračunava poleg cestnin, če ta ne presega 15 % – ali v posebnih primerih 25 % – ponderiranih povprečnih cestnin, izračunanih v skladu z odstavkom 9. V tej določbi niso določeni drugi pribitki k ponderiranim povprečnim cestninam, v njej pa je tudi poudarjeno, da se ta pribitek izračuna v skladu s členom 7(9) spremenjene Direktive 1999/62.


17      COM(95) 691 final.


18      Glej podnaslov zelene knjige, to je „Možnosti pri interiorizaciji zunanjih stroškov za prevoze v EU“.


19      Predlog z dne 10. julija 1996 za direktivo Sveta o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, ki ga je predstavila Komisija (COM(96) 331 final) (v nadaljevanju: predlog direktive 1999/62).


20      Glej predlog direktive 1999/62, str. 12.


21      Glej predlog direktive 1999/62 (str. 45 (opredelitev) in 48 (člen 7(8) in (9)).


22      Mnenje Odbora za okolje, javno zdravje in varstvo potrošnikov z dne 23. maja 1997, vključeno v Poročilo Evropskega parlamenta z dne 4. julija 1997 o predlogu direktive Sveta o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (A4-0243/97) (v nadaljevanju: poročilo Parlamenta; str. 21, 23 in 33).


23      Glej poročilo Parlamenta, str. 20.


24      Spremenjeni predlog z dne 13. julija 1998 za direktivo Sveta o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, ki ga je predstavila Komisija v skladu s členom 189 A(2) Pogodbe ES (COM(1998) 427 final), str. 2.


25      Skupno stališče Sveta (ES) št. 14/1999 z dne 18. januarja 1999 (UL 1999, C 58, str. 1, glej zlasti str. 12) (v nadaljevanju: skupno stališče).


26      Glej skupno stališče, str. 14.


27      Zato ne delim mnenja nemške vlade, da se zavrnitev Parlamenta in Sveta, kar zadeva vključitev zunanjih stroškov, nanaša zgolj na zunanje stroške, za katere še ni na voljo dovolj spoznanj, da bi jih lahko količinsko opredelili, ne vključuje pa stroškov prometne policije. Zavrnitev Parlamenta in Sveta se je nanašala na vse določbe glede zunanjih stroškov.


28      Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, ki ga je predstavila Komisija 23. julija 2003 (COM(2003) 448 final (v nadaljevanju: predlog direktive 2006/38)).


29      Glej predlog direktive 2006/38, str. 4 in naslednje ter 22 in naslednje. V Prilogi III, kot jo je predlagala Komisija, je bil predviden tudi odstavek v zvezi s stroški nesreč, ki so po navedbah Komisije vključevali tudi upravne stroške javnih služb, ki se mobilizirajo v okviru nesreč; glej str. 33 in naslednje predloga direktive 2006/38.


30      Poročilo o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila z dne 23. marca 2004 (A5–0220/2004), str. 19–20 (predlog spremembe 28) in 32.


31      Skupno stališče (ES) št. 33/2005 z dne 6. septembra 2005 z namenom sprejetja Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (UL 2005, C 275 E, str. 1, glej zlasti str. 17).


32      Glej v tem smislu sodbo Komisija/Avstrija, točki 91 in 92.


33      V uvodni izjavi 18 Direktive 2006/38 je navedeno: „Da se omogoči odločitev glede morebitne uporabe načela ,onesnaževalec plača‘ z interiorizacijo zunanjih stroškov v prihodnosti za vse vrste prevoza, ki bi temeljila na poznavanju vseh dejstev in bi bila objektivna, bi bilo treba razviti enotna načela izračunavanja, ki bi temeljila na znanstveno priznanih podatkih. Vsaka odločitev o tem vprašanju v prihodnosti bi morala polno upoštevati davčne obremenitve, ki že bremenijo podjetja za cestni tovorni promet, vključno z davki na vozila in trošarinami na gorivo.“ V skladu z uvodno izjavo 19 te direktive bi „Komisija […] morala začeti razvijati splošno uporaben, pregleden in skladen model ocenjevanja zunanjih stroškov za vse vrste prevoza, ki naj služi kot osnova za izračun infrastrukturnih dajatev […]“.


34      Ko se zasebni upravljavec infrastrukture v okviru koncesijske pogodbe za zagotavljanje varnosti te infrastrukture obrne na organe pregona.


35      Glej Prilogo III, točka 3, k spremenjeni Direktivi 1999/62.


36      Direktiva Sveta z dne 13. maja 2013 o prilagoditvi nekaterih direktiv na področju prometne politike zaradi pristopa Republike Hrvaške (UL 2013, L 158, str. 356).


37      Mnenje Komisije z dne 10. decembra 2014 v skladu s členom 7h(2) Direktive 1999/62/ES o vzpostavitvi novega sistema cestnin v Nemčiji (C(2014)9313 final).


38      Mnenje Komisije v skladu s členom 7h(2) Direktive 1999/62/ES o vzpostavitvi novega sistema cestnin v Nemčiji (C(2016)60) – neobjavljeno.


39      Glej sodbo z dne 12. septembra 2006, Reynolds Tobacco in drugi/Komisija (C‑131/03 P, EU:C:2006:541, točka 55), ter sklep z dne 14. maja 2012, Sepracor Pharmaceuticals (Ireland)/Komisija (C‑477/11 P, neobjavljen, EU:C:2012:292, točka 52).


40      Glej točki 135 in 140 te sodbe.


41      Glej točke od 24 do 55 teh sklepnih predlogov.


42      Tožena stranka iz postopka v glavni stvari navaja, da so stroški, povezani z bojem proti kriminalu na splošno, ločeni od stroškov prometne policije, in trdi, da je na računovodski ravni oboje vedno skrbno ločevala.


43      Po mnenju predložitvenega sodišča to izhaja iz nemškega temeljnega zakona, natančneje iz člena 90(1), drugi stavek, Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (temeljni zakon Zvezne republike Nemčije) z dne 23. maja 1949 (BGBl 1949 I, str. 1).


44      Glej sodbe z dne 19. novembra 1991, Francovich in drugi (C‑6/90 in C‑9/90, EU:C:1991:428, točka 11); z dne 11. julija 2002, Marks Handel Spencer (C‑62/00, EU:C:2002:435, točka 25); z dne 4. oktobra 2018, [Link Logistik N&N (C‑384/17, EU:C:2018:810, točka 47)], in z dne 13. februarja 2019, Human Operator (C‑434/17, EU:C:2019:112, točka 38).


45      Glej člen 2(1), prvi stavek, Direktive 2006/38.


46      Glej sodbe z dne 14. julija 1994, Faccini Dori (C‑91/92, EU:C:1994:292, točka 17); z dne 1. julija 2010, Gassmayr (C‑194/08, EU:C:2010:386, točka 51); z dne 24. januarja 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, točka 35), in v tem smislu z dne 6. septembra 2018, Hampshire (C‑17/17, EU:C:2018:674, točke od 43 do 46 in od 58 do 60).


47      Glej sodbi z dne 1. februarja 1977, Verbond van Nederlandse Ondernemingen (51/76, EU:C:1977:12, točka 24), ter z dne 24. oktobra 1996, Kraaijeveld in drugi (C‑72/95, EU:C:1996:404, točka 59); glej tudi sodbo z dne 26. junija 2019, Craeynest in drugi (C‑723/17, EU:C:2019:533, točka 45).


48      Glej sodbo z dne 5. septembra 2012, Rahman in drugi (C‑83/11, EU:C:2012:519, točka 25); glej tudi sodbo z dne 26. junija 2019, Craeynest in drugi (C‑723/17, EU:C:2019:533, točka 45).


49      Glej sodbo Rieser Internationale Transporte, točka 40 in naslednje.


50      Glej sodbo Rieser Internationale Transporte, točka 41.


51      Glej sodbo Rieser Internationale Transporte, točka 40.


52      Glej točko 27 teh sklepnih predlogov.


53      Kot je razvidno iz točke 33 teh sklepnih predlogov, se ta priloga ne uporablja rationae temporis.


54      V zvezi z neposrednim sklicevanjem na določbo prava Unije v primeru prekoračitve diskrecijske pravice glej sodbo z dne 28. junija 2007, JP Morgan Fleming Claverhouse Investment Trust in The Association of Investment Trust Companies (C‑363/05, EU:C:2007:391, točka 61).


55      Tožena stranka iz postopka v glavni stvari v pisnih stališčih trdi, da to velja za zadevo v glavni stvari in da so bili dejansko povrnjeni stroški za obdobje od 2009 do 2014 za približno 11 % nižji v primerjavi s stroški, ki so jih ocenili izvedenci.


56      Glej sodbo z dne 3. oktobra 2019, Schuch-Ghannadan (C‑274/18, EU:C:2019:828, točki 61 in 62 ter navedena sodna praksa).


57      Glej sodbo z dne 3. oktobra 2019, Schuch-Ghannadan (C‑274/18, EU:C:2019:828, točka 62 in navedena sodna praksa).


58      Glej točko 54 teh sklepnih predlogov.


59      Glej točko 12 teh sklepnih predlogov.