A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (ötödik tanács)
2022. január 13.(*)
„Fellebbezés – Megsemmisítés iránti kereset – Környezet – Gépjárművek jóváhagyása – (EU) 2016/646 rendelet – A könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) – A nitrogén‑oxid‑kibocsátások nem túllépendő értékeinek (NTE‑értékek) meghatározása valós vezetési feltételek melletti vizsgálatok (RDE‑vizsgálatok) során – Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése – Valamely kereset elfogadhatósága – Az államinál alacsonyabb szintű jogalany egyes járművek közlekedésének korlátozására vonatkozó jogköre a környezetvédelem terén – A felperes közvetlen érintettségére vonatkozó feltétel”
A C‑177/19. P.–C‑179/19. P. sz. egyesített ügyekben,
a Németországi Szövetségi Köztársaság (képviselik: J. Möller, D. Klebs és S. Eisenberg, meghatalmazotti minőségben)
fellebbezőnek,
támogatják:
az Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (képviselik: F. Di Gianni és G. Coppo avvocati),
Románia (képviselik kezdetben: E. Gane, O.‑C. Ichim, L. Liţu és C.‑R. Canţăr, később: E. Gane, O.‑C. Ichim és L. Liţu, meghatalmazotti minőségben),
a Szlovák Köztársaság (képviseli: B. Ricziová, meghatalmazotti minőségben)
beavatkozó felek a fellebbezési eljárásban,
az Európai Unió Bírósága alapokmányának 56. cikke alapján 2019. február 22‑én benyújtott fellebbezése tárgyában,
a többi fél az eljárásban:
a Ville de Paris (Franciaország) (képviseli: J. Assous avocat),
a Ville de Bruxelles (Belgium) (képviselik: M. Uyttendaele, C. Derave, N. Mouraux és A. Feyt avocats, valamint S. Kaisergruber Rechtsanwalt),
az Ayuntamiento de Madrid (Spanyolország) (képviseli: J. Assous avocat)
felperesek az elsőfokú eljárásban,
az Európai Bizottság (képviselik: J.‑F. Brakeland és M. Huttunen, meghatalmazotti minőségben)
alperes az elsőfokú eljárásban (C‑177/19 P),
valamint
Magyarország (képviseli: Fehér M. Z., meghatalmazotti minőségben)
fellebbezőnek,
támogatja:
az Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (képviselik: F. Di Gianni és G. Coppo avvocati)
beavatkozó fél a fellebbezési eljárásban,
az Európai Unió Bírósága alapokmányának 56. cikke alapján 2019. február 22‑én benyújtott fellebbezése tárgyában,
a többi fél az eljárásban:
a Ville de Paris (Franciaország) (képviseli: J. Assous avocat),
a Ville de Bruxelles (Belgium) (képviselik: M. Uyttendaele, C. Derave, N. Mouraux, és A. Feyt avocats, valamint S. Kaisergruber Rechtsanwalt),
az Ayuntamiento de Madrid (Spanyolország) (képviseli: J. Assous avocat)
felperesek az elsőfokú eljárásban,
az Európai Bizottság (képviselik: J.‑F. Brakeland és M. Huttunen, meghatalmazotti minőségben)
alperes az elsőfokú eljárásban (C‑178/19 P),
valamint
az Európai Bizottság (képviseli: J.‑F. Brakeland, meghatalmazotti minőségben)
fellebbezőnek,
támogatja:
az Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (képviselik: F. Di Gianni és G. Coppo avvocati)
beavatkozó fél a fellebbezési eljárásban,
az Európai Unió Bírósága alapokmányának 56. cikke alapján 2019. február 23‑án benyújtott fellebbezése tárgyában,
a többi fél az eljárásban:
a Ville de Paris (Franciaország) (képviseli: J. Assous avocat),
a Ville de Bruxelles (Belgium) (képviselik: M. Uyttendaele, C. Derave, N. Mouraux és A. Feyt avocats, valamint S. Kaisergruber Rechtsanwalt),
az Ayuntamiento de Madrid (Spanyolország) (képviseli: J. Assous avocat)
felperesek az elsőfokú eljárásban (C‑179/19 P),
A BÍRÓSÁG (ötödik tanács),
tagjai: E. Regan tanácselnök (előadó), C. Lycourgos, a negyedik tanács elnöke, és M. Ilešič bíró,
főtanácsnok: M. Bobek,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
a főtanácsnok indítványának a 2021. június 10‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1 Fellebbezéseikkel a Németországi Szövetségi Köztársaság (C‑177/19 P), Magyarország (C‑178/19 P) és az Európai Bizottság (C‑179/19 P) az Európai Unió Törvényszéke 2018. december 13‑i Ville de Paris, Ville de Bruxelles és Ayuntamiento de Madrid kontra Bizottság ítéletének (T‑339/16, T‑352/16 és T‑391/16, a továbbiakban: megtámadott ítélet, EU:T:2018:927) hatályon kívül helyezését kéri, amelyben a Törvényszék egyrészt megsemmisítette a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. április 20‑i (EU) 2016/646 bizottsági rendelet (HL 2016. L 109., 1. o.; a továbbiakban: vitatott rendelet) II. mellékletének 2. pontját abban a részében, amelyben az a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20‑i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet alkalmazásáról szóló, 2008. július 18‑i 692/2008/EK bizottsági rendelet (HL 2008. L 199., 1. o.; helyesbítés: HL 2010. L 336., 68. o.) IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában megállapítja a nitrogén‑oxidok tömegét illetően a végső CFpollutant megfelelési tényező értékét és az átmeneti CFpollutant megfelelési tényező értékét, másrészt pedig fenntartotta a megsemmisített rendelkezések joghatásait az e rendelkezések helyébe lépő új szabályozás észszerű határidőn belül való elfogadásáig, mindamellett hogy e határidő nem haladhatja meg az ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapot.
Jogi háttér
A 2007/46/EK irányelv
2 A 2014. február 25‑i 214/2014/EU bizottsági rendelettel (HL 2014. L 69., 3. o.) módosított, a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek [helyesen: összetevőinek] és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5‑i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2007. L 263., 1. o.; a továbbiakban: 2007/46 irányelv) (2), (3) és (14) preambulumbekezdése értelmében:
„(2) A Közösség belső piacának létrehozása és működése érdekében célszerű a tagállamok jóváhagyási eljárásait a teljes harmonizáció elvén alapuló közösségi jóváhagyási eljárással helyettesíteni.
(3) A rendszerekre, alkatrészekre [helyesen: összetevőkre], önálló műszaki egységekre és járművekre alkalmazandó műszaki követelményeket össze kell hangolni, és szabályozási aktusokban kell meghatározni. Ezen szabályozási aktusoknak elsősorban arra kell törekedniük, hogy biztosítsák a közúti közlekedés biztonságát, az egészségvédelmet, a környezetvédelmet, az energiahatékonyságot és az illetéktelen használat elleni védelmet.
[…]
(14) A járművekre vonatkozó jóváhagyási jogszabályok fő célja annak biztosítása, hogy a forgalomba hozott új járművek, alkatrészek [helyesen: összetevők] és önálló műszaki egységek a biztonság és környezetvédelem magas szintjét biztosítsák. E cél érvényesülését nem csorbíthatja az, ha a jármű kereskedelmi forgalomba hozatalát vagy forgalomba helyezését követően arra bizonyos részeket [helyesen: alkatrészeket] vagy berendezéseket szerelnek. Ezért megfelelő intézkedéseket kell hozni annak biztosítása érdekében, hogy azokat a részeket [helyesen: alkatrészeket] vagy berendezéseket, amelyek járművekre szerelhetők, és amelyek jelentős mértékben ronthatják a biztonsági vagy környezetvédelmi szempontból alapvetően fontos rendszerek működését, jóváhagyó hatóság általi előzetes ellenőrzésnek vessék alá, mielőtt értékesítésre kínálnák. Ezek az intézkedések azon követelményekkel kapcsolatos műszaki rendelkezéseket jelentenek, amelyeknek az említett részeknek [helyesen: alkatrészeknek] meg kell felelniük.”
3 Ezen irányelv „Tárgy” című 1. cikke így rendelkezik:
„Ez az irányelv egy olyan harmonizált keretet hoz létre, amely a hatálya alá tartozó valamennyi új járműnek, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek [helyesen: összetevőinek] és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásához szükséges igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket tartalmaz a Közösségen belül történő nyilvántartásba vételük, értékesítésük és forgalomba helyezésük megkönnyítése érdekében.
[…]
A járművek felépítésére és működésére vonatkozó konkrét műszaki követelményeket ezen irányelv alkalmazása során szabályozási aktusokban kell meghatározni, amelyek teljes körű felsorolását ezen irányelv IV. melléklete tartalmazza.”
4 Az említett irányelvnek „A tagállamok kötelezettségei” című 4. cikkének (1)–(3) bekezdése a következőket mondja ki:
„(1) A tagállamok biztosítják, hogy a jóváhagyásért folyamodó gyártók megfeleljenek az ezen irányelv szerinti kötelezettségeiknek.
(2) A tagállamok csak azon járműveket, rendszereket, alkatrészeket [helyesen: összetevőket] vagy önálló műszaki egységeket hagyják jóvá, amelyek megfelelnek ezen irányelv követelményeinek.
(3) A tagállamok csak azon járműveket, rendszereket, alkatrészeket [helyesen: összetevőket] és önálló műszaki egységeket veszik nyilvántartásba, illetve csak azok értékesítését vagy forgalomba helyezését engedélyezik, amelyek megfelelnek ezen irányelv követelményeinek.
A tagállamok nem tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek, alkatrészek [helyesen: összetevők] vagy önálló műszaki egységek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek.”
5 Ugyanezen irányelvnek „A járművek EK‑típusjóváhagyásához szükséges követelmények” című IV. mellékletének I. része tartalmazza „[a] korlátlan sorozatban gyártott járművek EK‑típusjóváhagyására vonatkozó szabályozási aktusok” jegyzékét. Ebből kitűnik, hogy a könnyű gépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátására a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20‑i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2007. L 171., 1. o.) vonatkozik.
A 715/2007 rendelet
6 A 715/2007 rendelet „Tárgy” című 1. cikkének (1) bekezdése a következőket írja elő:
„Ez a rendelet közös technikai követelményeket határoz meg gépjárművek (»járművek«) és pótalkatrészek – így például a kibocsátáscsökkentő pótberendezések – típusjóváhagyására kibocsátásuk tekintetében.”
7 E rendeletnek „A gyártók típusjóváhagyási kötelezettségei” című II. fejezetében szerepel annak „A gyártók kötelezettségei” című 4. cikke, amely az (1) bekezdésében a következőket írja elő:
„A gyártók kötelesek bizonyítani, hogy minden új jármű, amelyet a Közösségben értékesítenek, regisztrálnak vagy üzembe helyeznek, az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően típusjóváhagyással rendelkezik. […]
Ezek a kötelezettségek magukban foglalják az I. mellékletben meghatározott kibocsátási határértékek és az 5. cikkben említett végrehajtási intézkedések teljesítését is.”
A 2008/50/EK irányelv
8 Amint az a „Tárgy” című 1. cikkéből kitűnik, a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21‑i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2008. L 152., 1. o.; helyesbítés: HL 2014. L 346., 62. o.) olyan intézkedéseket állapít meg, amelyek célja többek között „a környezeti levegő minőségének fenntartása ott, ahol az jó, és javítása más esetekben”.
Az (EU) 2016/427 rendelet
9 A 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy‑ és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, 2016. március 10‑i (EU) 2016/427 bizottsági rendelettel (HL 2016. L 82., 1. o.) a Bizottság a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra (RDE) vonatkozó vizsgálati eljárást vezetett be annak érdekében, hogy az jobban tükrözze a közúti közlekedésben mért kibocsátásokat.
A vitatott rendelet
10 A vitatott rendelet (1) preambulumbekezdése szerint:
„A [715/2007] rendelet egyike a [2007/46] irányelv által létrehozott típus‑jóváhagyási eljárás hatálya alá tartozó külön jogi aktusoknak.”
11 E rendelet 1. cikke így rendelkezik:
„Az [692/2008] rendelet a következőképpen módosul:
[…]
6. A IIIA. melléklet e rendelet II. mellékletének megfelelően módosul.”
12 Az említett rendelet II. melléklete többek között előírja a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének a 2.1.1., 2.1.2. és 2.1.3. pontokkal való kiegészítését.
13 A 2.1.1. pont „1 + margin” végső megfelelési tényezőt határoz meg a nitrogén‑oxidok tömege vonatkozásában, azzal, hogy a margin = 0,5, és kifejti, hogy ez a margin „a [hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS)] berendezésből adódó további mérési bizonytalanságot figyelembe vevő paraméter, amelyet évente felül kell vizsgálni, és a PEMS‑eljárás minőségi javulása, illetve a műszaki fejlődés függvényében módosítani kell”.
14 A 2.1.2. pont úgy rendelkezik, hogy a 2.1.1. pont rendelkezéseitől eltérve, a 715/2007 rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében említett időponttól számított 5 év és 4 hónap során a gyártó kérésére a nitrogén‑oxidok tömege vonatkozásában 2,1 értékű átmeneti megfelelési tényező alkalmazható.
15 Az említett 2.1.3. pont az „átviteli függvényekre” vonatkozik.
A Törvényszék előtti eljárás és a megtámadott ítélet
16 A Törvényszék Hivatalához 2016. június 26‑án, június 29‑én, illetve július 19‑én benyújtott keresetleveleikkel a Ville de Paris (T‑339/16. sz. ügy), a Ville de Bruxelles (T‑352/16. sz. ügy) és az Ayuntamiento de Madrid (T‑391/16. sz. ügy) a vitatott rendelet megsemmisítése iránti kereseteket terjesztettek elő.
17 Kereseteik alátámasztása érdekében különösen azt állították, hogy a Bizottság e rendelettel nem fogadhatta el a megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátásokra vonatkozó, az Euro 6 norma tekintetében a 715/2007 rendeletben megállapított határértéknél magasabb NTE‑értékeket.
18 A Bizottság külön beadványban a Törvényszék eljárási szabályzata 130. cikkének (1) bekezdése alapján elfogadhatatlansági kifogásokat terjesztett elő az említett keresetekkel szemben, amelyeket arra alapított, hogy a vitatott rendelet az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében nem érinti közvetlenül a Ville de Paris‑t, a Ville de Bruxelles‑t és az Ayuntamiento de Madridot, és azt kérte, hogy a Törvényszék az ügy érdemét nem érintve döntsön. A Törvényszék úgy határozott, hogy az elfogadhatatlansági kifogásokról az eljárást befejező határozatban dönt.
19 A Törvényszék a T‑339/16. sz., a T‑352/16. sz. és a T‑391/16. sz. ügyeket az eljárás szóbeli szakaszának lefolytatása és az eljárást befejező határozat meghozatala céljából egyesítette.
20 A megtámadott ítéletben a Törvényszék elutasította a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogásokat, miután ezen ítélet 84. pontjában megállapította, hogy „bizonyított [volt] az [elsőfokú eljárás felperesei] jogi helyzetének a [vitatott] rendelet általi érintettsége, ebből következően e rendelet őket az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti”. Az ügy érdemét illetően a Törvényszék egyrészt megsemmisítette a vitatott rendelet II. mellékletének 2. pontját abban a részében, amelyben az a 692/2008 rendelet IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában megállapítja a nitrogén‑oxidok tömegét illetően a végső CFpollutant megfelelési tényező értékét és az átmeneti CFpollutant megfelelési tényező értékét, másrészt pedig fenntartotta a megsemmisített rendelkezések joghatásait az e rendelkezések helyébe lépő új szabályozás észszerű határidőn belül való elfogadásáig, mindamellett hogy e határidő nem haladhatja meg a jelen ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapot. A Törvényszék a kereseteket ezt meghaladó részükben, valamint a Ville de Paris kártérítési kérelmét elutasította.
A felek kérelmei és a Bíróság előtti eljárás
21 A C‑177/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezésében a Németországi Szövetségi Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:
– elsődlegesen helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet, és utasítsa el a kereseteket;
– másodlagosan változtassa meg a megtámadott ítélet rendelkező részének 3. pontját oly módon, hogy a megsemmisített rendelkezések joghatásait olyan időtartamon keresztül tartsa fenn, amely az ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapos határidőt jóval meghaladja, és
– a Ville de Paris‑t, a Ville de Bruxelles‑t és az Ayuntamiento de Madridot kötelezze a költségek viselésére.
22 A Bíróság elnöke a 2019. június 27‑i határozatával engedélyezte a Szlovák Köztársaság számára, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzon.
23 A Bíróság elnöke a 2019. július 19‑i határozatával engedélyezte Románia számára, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság kérelmeinek támogatása végett az eljárás szóbeli szakaszában – amennyiben arra sor kerül – beavatkozzon.
24 A Bizottság azt kéri, hogy a Bíróság:
– elsődlegesen helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet, és utasítsa el a kereseteket;
– másodlagosan helyezze hatályon kívül az ítélet rendelkező részét annyiban, amennyiben az az ítélet által megsemmisített rendelkezések joghatásainak fenntartása kapcsán az ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapos határidőt ír elő, és rendelkezzen a megsemmisített rendelkezések joghatásainak az e rendelkezések helyébe lépő új szabályozás elfogadásáig történő fenntartásáról.
25 A C‑178/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezésében Magyarország azt kéri, hogy a Bíróság:
– elsődlegesen helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet, és utasítsa el a kereseteket;
– másodlagosan helyezze hatályon kívül az ítélet rendelkező részét annyiban, amennyiben az az ítélet által megsemmisített rendelkezések joghatásainak fenntartása kapcsán az ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapos határidőt ír elő, és rendelkezzen a megsemmisített rendelkezések joghatásainak az e rendelkezések helyébe lépő új szabályozás elfogadásáig történő fenntartásáról, és
– az elsőfokú eljárás felpereseit kötelezze a költségek viselésére.
26 A Bizottság mind elsődlegesen, mind pedig másodlagosan ugyanazokat a kereseti kérelmeket fogalmazza meg, mint amelyeket Magyarország terjesztett elő.
27 A C‑179/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezésében a Bizottság azt kéri, hogy a Bíróság:
– elsődlegesen helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet, utasítsa el a kereseteket, és a Ville de Paris‑t, a Ville de Bruxelles‑t és az Ayuntamiento de Madridot kötelezze a költségek viselésére, és
– másodlagosan helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet, az ügyet utalja vissza a Törvényszék elé újbóli vizsgálatra, és a két eljárással összefüggő költségekről még ne határozzon.
28 A Bíróság elnöke a 2019. október 1‑jei Németország kontra Bizottság (C‑177/19 P, nem tették közzé, EU:C:2019:837), Magyarország kontra Bizottság (C‑178/19 P, nem tették közzé, EU:C:2019:835), és Bizottság kontra Ville de Paris és társai (C‑179/19 P, nem tették közzé, EU:C:2019:836) végzéseivel engedélyezte az Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (Európai Gépjárműgyártók Szövetsége, a továbbiakban: ACEA) számára, hogy a fellebbezők kérelmeinek támogatása végett beavatkozzon.
29 Az őket érintő ügyekben a Ville de Paris, a Ville de Bruxelles és az Ayuntamiento de Madrid azt kéri, hogy a Bíróság utasítsa el a fellebbezéseket, és a fellebbezőket kötelezze a költségek viselésére.
30 Másodlagosan az Ayuntamiento de Madrid azt kéri, hogy a Bíróság utalja vissza az ügyeket a Törvényszék elé annak érdekében, hogy határozni tudjon azokról a jogalapokról, amelyeket első fokon nem vizsgáltak meg. A Ville de Paris és a Ville de Bruxelles ugyanezt a másodlagos kérelmet terjeszti elő a C‑179/19. P. sz. ügyben.
31 A Bíróság eljárási szabályzata 54. cikke (2) bekezdésének megfelelően az ötödik tanács elnöke 2021. január 28‑án a főtanácsnok és a felek meghallgatását követően elrendelte a jelen ügyeknek az indítványok ismertetése és az ítélethozatal céljából történő egyesítését.
A fellebbezésekről
32 A C‑177/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezésének alátámasztására a Németországi Szövetségi Köztársaság öt jogalapra hivatkozik, egyrészt téves jogalkalmazásra alapítva, amennyiben a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat, másrészt ez utóbbi tekintetében hiányos indokolásra alapítva, harmadrészt többek között a 715/2007 rendelet 5. cikke (3) bekezdésének megsértésére alapítva, amennyiben a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a Bizottság nem rendelkezett hatáskörrel a vitatott rendelet elfogadására, negyedrészt téves jogalkalmazásra alapítva, amennyiben a Törvényszék részben megsemmisítette ezt a rendeletet, illetve ötödrészt az arra irányuló kérelemre alapítva, hogy a megsemmisített rendelkezések joghatásait hosszabb időn keresztül tartsa fenn, mint az ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónap.
33 A C‑178/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezésének alátámasztására Magyarország két jogalapra hivatkozik, egyrészt az első fokon benyújtott keresetek elfogadhatóságára, másrészt pedig a vitatott rendelet megsemmisített rendelkezései hatályának fenntartása céljából a Törvényszék által megállapított időszakra vonatkozóan.
34 A C‑179/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezésének alátámasztására a Bizottság egyetlen jogalapra hivatkozik, amelyet arra alapít, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a vitatott rendelet a 715/2007 rendelet egyik lényeges elemét módosítja.
A C‑177/19. P. sz. ügyben előterjesztett második jogalapról
A felek érvei
35 A C‑177/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezés – elsőként vizsgálandó – második jogalapjában az ACEA és a Szlovák Köztársaság által támogatott Németországi Szövetségi Köztársaság emlékeztet arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az ítélet indokolásából világosan és egyértelműen ki kell tűnnie a Törvényszék érvelésének. Márpedig a jelen ügyben a megtámadott ítéletben a Törvényszék nem fejtette ki kellőképpen azokat az indokokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy a vitatott rendelet az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat, mivel csupán arra hivatkozott, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése akadályát képezi annak, hogy e városok az Euro 6 normának megfelelő járművek közlekedésére vonatkozó szabályozást fogadjanak el.
36 A Ville de Bruxelles és az Ayuntamiento de Madrid azt állítja, hogy a C‑177/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezés második jogalapja megalapozatlan.
A Bíróság álláspontja
37 Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az ítélet indokolásából világosan és egyértelműen ki kell tűnnie a Törvényszék érvelésének oly módon, hogy hogy az érdekeltek megismerhessék a meghozott határozat indokait, a Bíróság pedig gyakorolhassa felülvizsgálati jogkörét (2018. december 13‑i Európai Unió kontra Kendrion ítélet, C‑150/17 P, EU:C:2018:1014, 80. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
38 A jelen ügyben igaz, amint az a megtámadott ítélet indokolásából, különösen pedig annak 50–84. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék annak meghatározása érdekében, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti‑e az ellenérdekű városokat, lényegében nem a vitatott rendeletet, hanem a 2007/46 irányelvet, konkrétan annak 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdését értelmezte. E rendelkezés szerint a tagállamok „nem tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek, alkatrészek [helyesen: összetevők] vagy önálló műszaki egységek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”.
39 Mindazonáltal a Törvényszék kellően világosan és részletesen kifejtette különösen a megtámadott ítélet 50–54., 56., 59., 67., 74., 76. és 77. pontjában azokat az indokokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése releváns annak meghatározása szempontjából, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti‑e az ellenérdekű városokat, annak ellenére, hogy e rendelkezés az e rendelettől eltérő, másodlagos uniós jogi aktusban szerepel.
40 Közelebbről, a megtámadott ítélet 76. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy a 2007/46 irányelv, és különösen 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szó szerinti, teleologikus és rendszertani értelmezése annak megállapításához vezet, hogy az irányelv ténylegesen megakadályozza a tagállami hatóságokat abban, hogy megtiltsák, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek közúti közlekedését az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek. Márpedig lényegében a megtámadott ítélet 3., 4., 52., 74. és 76. pontjában, miután emlékeztetett arra, hogy e követelmények az ugyanezen irányelv „szabályozási aktusaiban”, valamint azok származékos aktusaiban előírt követelmények, a Törvényszék hangsúlyozta, hogy a könnyű személy‑ és haszongépjárművek szennyezőanyag‑kibocsátása tekintetében a 2007/46 irányelvben előírt jóváhagyási eljárásra alkalmazandó „szabályozási aktus” a 715/2007 rendelet, mivel e kibocsátások az irányelv hatálya alá tartozó gépjárművek szerkezetével vagy működésével kapcsolatos, a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése értelmében vett szempontok egyike. Egyébiránt, amint az különösen az ügyek jogi hátterének a megtámadott ítélet 2–16. pontjában szereplő ismertetéséből következik, a 692/2008 rendelet, a 2016/427 rendelet, valamint a vitatott rendelet a 715/2007 rendelet „származékos aktusai”, amennyiben azok jogalapját ez utóbbi rendelet képezi, és e rendelet végrehajtására irányulnak.
41 Ezenkívül a megtámadott ítélet 59., 74. és 76. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék szerint, mivel a vitatott rendelet a 715/2007 rendeletben meghatározott értékekre alkalmazandó megfelelőségi tényezőt vezet be annak érdekében, hogy meghatározzák azokat a nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeket, amelyeket nem lehet túllépni (NTE) a 2016/427 rendeletben megállapított RDE‑vizsgálatok során, a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése ugyanúgy alkalmazandó ezen NTE‑értékekre, éppen ezért a vitatott rendelet meghozatala miatt a hatóságok immár nem korlátozhatják a szennyezőanyag‑kibocsátási szint alapján azon járművek közlekedését, amelyek kategóriája a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek megfelelnek az említett NTE‑értékeknek. A Törvényszék azon megállapítására figyelemmel, amely szerint a vitatott rendelet ily módon kihat az ellenérdekű városokat a gépjárműforgalom szabályozása terén megillető normatív hatásköreire, ebből különösen ezen ítélet 50., 76., 80. és 84. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy e rendelet őket közvetlenül érinti.
42 Ily módon a megtámadott ítélet egészének olvasata lehetővé teszi az érdekeltek számára azon indokok megismerését, amelyek miatt a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének általa adott értelmezéséből az következik, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat.
43 Következésképpen a Törvényszék által azon következtetés alátámasztására adott indokolás, amely szerint a vitatott rendelet az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat, elegendő a jelen ítélet 37. pontjában kifejtett követelmények teljesítéséhez, ezen indokolás megalapozottságát nem érintve, hiszen az a C‑177/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezés első jogalapjának és a C‑178/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezés első jogalapja második részének tárgyát képezi.
44 A C‑177/19 P. sz. ügyben benyújtott fellebbezés második jogalapját tehát mint megalapozatlant el kell utasítani.
A C‑177/19. P. sz. ügy első jogalapjáról és a C‑178/19. P. sz. ügy első jogalapjának második részéről
A felek érvei
45 A C‑177/19. P. sz. ügyben benyújtott fellebbezés első jogalapjával, illetve a C‑178/19. P. sz. ügyben felhozott első jogalap második részével a Németországi Szövetségi Köztársaság, illetve Magyarország azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti a fellebbezési eljárásban ellenérdekű városokat.
46 Közelebbről, az ACEA, Románia és a Szlovák Köztársaság által támogatott Németországi Szövetségi Köztársaság először is arra hivatkozik, hogy a települések cselekvési szabadságának korlátozásai nem a vitatott rendeletből erednek, hanem más követelményekből, és hogy konkrétan valamely helyi önkormányzatnak a korlátozott forgalmú övezetek létrehozására vonatkozó lehetősége nem függ e rendelettől. Feltéve, hogy a korlátozott forgalmú övezetek jogellenesek, e körülmény az alapvető szabadságokra és az alapvető jogokra vonatkozó uniós jog általános követelményeiből következik.
47 Példaképpen a 2008/50 irányelv úgy rendelkezik, hogy a tagállamok „megfelelő intézkedéseket” hoznak annak érdekében, hogy a határértékek túllépése esetén a túllépés időtartama a lehető legrövidebb legyen. Egyébiránt, amint az a Bíróságnak a 2009. június 4‑i Mickelsson és Roos ítéletből (C‑142/05, EU:C:2009:336) eredő ítélkezési gyakorlatából és a megtámadott ítélet 53. pontjából kitűnik, az olyan szabályok, mint az áruk szabad mozgására, valamint a tulajdonhoz való jogra vonatkozó szabályok, amelyeket az uniós jog az Európai Unió Alapjogi Chartájának 17. cikke alapján védelemben részesít, aránytalanná tehetik az újonnan nyilvántartásba vett, kevés szennyezőanyagot kibocsátó járművek használatának korlátozását. A vitatott rendelet részleges megsemmisítése nincs hatással erre a jogi helyzetre, így nincs kapcsolat az e területen az államinál alacsonyabb szintű jogalanyok „normatív hatáskörei” és a vitatott rendelet között.
48 Másodszor a Németországi Szövetségi Köztársaság azt állítja, hogy a nyilvántartásba vételre vonatkozó szabályok összességükben nem vonatkoznak az utak olyan használati módjaira, mint a korlátozott forgalmú övezetek létrehozására vonatkozó szabályok. Önmagában az a tény, hogy a települések többek között ténylegesen felelősek lehetnek a környezetvédelmi cél megvalósításáért, nem igazolja azt, hogy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése szerinti kereset indításával megtámadhassanak minden olyan aktust, amely hatással lehet a környezetre. Ez ugyanis olyan kereshetőségi jogot ismerne el számukra a megsemmisítés iránti keresetek terén, mint amelyet az EUMSZ 263. cikk első és második bekezdése a privilegizált felpereseknek biztosít.
49 Mivel azon intézkedés tekintetében, amelyet az ellenérdekű városok a jelen ügyben a levegőminőség javítása érdekében kívánnak meghozni, a 2008/50 irányelv a legspeciálisabb irányelv, ennélfogva elsőbbséget élvez a 2007/46 irányelvvel szemben. A Törvényszék által a megtámadott ítélet 74. pontjában kifejtett ezzel ellentétes igazolás nem meggyőző.
50 Hasonlóképpen megalapozatlan a Törvényszék által a megtámadott ítélet 52–54. pontjában ismertetett, egyrészt a közlekedésre vonatkozó általános szabályok (autómentes napok, a közúti közlekedésre vonatkozó általános követelmények), másrészt pedig a tagállami hatóságok által elfogadott, a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozó és az Euro 6 normának, illetve az RDE‑vizsgálatok során az NTE‑értékeknek megfelelő járműkategóriák közlekedésének a szennyezőanyag‑kibocsátási szint alapján történő korlátozását előíró közlekedési szabályozások közötti megkülönböztetés. A Törvényszék logikáját követve, főszabály szerint nem lehet olyan általános hatályú, az Euro 6 normának megfelelő járművekre is alkalmazandó intézkedéseket hozni, amelyek célja a kibocsátás szintjének csökkentése.
51 Az ACEA által támogatott Magyarország különösen azzal érvel, hogy egyrészt a vitatott rendelet kizárólag a rendeletben foglalt határértékeket betartani köteles gyártókat, illetve az e határértékeket ellenőrizni és a típusjóváhagyást, illetve a nyilvántartásba vételt engedélyezni jogosult hatóságokat érinti közvetlenül, mivel ezek azok a jogalanyok, amelyek az említett rendeletet végrehajtják és alkalmazzák, és amelyekre nézve a rendelet kötelező rendelkezéseket állapít meg.
52 Másrészt a Németországi Szövetségi Köztársasághoz hasonlóan Magyarország is azt az álláspontot képviseli, hogy a Törvényszék tévesen értelmezte a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdését. E rendelkezés nem zárja ki és nem korlátozza az ellenérdekű városokat abban, hogy olyan célzott intézkedéseket fogadjanak el, amelyek korlátozzák az ezen irányelvnek és a 715/2007 rendeletnek megfelelő járművek közúti közlekedését a szennyezőanyag‑kibocsátási szintek okán. Az említett rendelkezés mindössze azt kívánja biztosítani, hogy az ugyanezen irányelvnek, valamint az ahhoz kapcsolódó további uniós jogi aktusoknak megfelelő új járműveket akadály nélkül lehessen forgalomba hozni a belső piacon.
53 A Ville de Bruxelles azt állítja, hogy a Törvényszék helyesen állapította meg, hogy a vitatott rendelet őt közvetlenül érinti. Amint az különösen a megtámadott ítélet 52., 54. és 76. pontjából következik, e rendelet ténylegesen megakadályozza őt abban, hogy saját belátása szerint gyakorolja jogköreit, mivel jogilag köteles azon járművek jelenlétét tűrni, amelyek ugyan nem felelnek meg az eredetileg megállapított Euro 6 normának, de megfelelnek az említett rendelet által újonnan megállapított Euro 6 normának, mivel a vitatott rendeletben meghatározott nitrogén‑oxid‑kibocsátás NTE‑értékei magasabbak, mint a 715/2007 rendeletben meghatározott eredeti értékek. Amint ugyanis arra a Törvényszék rámutatott, a vitatott rendelet érinti a tagállami hatóságok által elfogadott olyan közlekedési szabályokat, amelyek a szennyezőanyag‑kibocsátások szintjén alapuló közlekedési korlátozásokat írnak elő azon járművek esetében, amelyek kategóriája e rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek megfelelnek az Euro 6 normának, illetve az RDE‑vizsgálatok során az NTE‑értékeknek.
54 A Ville de Bruxelles hozzáteszi, hogy a jelen ügyben a vitatott rendelet nemcsak joghatásokat vált ki, hanem tényleges hatásokat is, többek között a levegőminőség romlását a területén, amely hatások ellen – felelősségre vonás terhe mellett, illetve annak terhe mellett, hogy a Belga Királysággal szemben az EUMSZ 258. és EUMSZ 259. cikk alapján kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás indul – neki kell küzdenie. Így a Ville de Bruxelles szerint a Törvényszék a megtámadott ítéletben helyesen vette figyelembe a tényleges és jogi helyzetének sérelmét a kereset elfogadhatóságának megállapítása érdekében.
55 Egyébiránt a Ville de Bruxelles megjegyzi, hogy amennyiben olyan szabályozást fogadna el, amely a területén megtiltja az Euro 6 normának kizárólag laboratóriumi vizsgálatok alapján meg nem felelő járművek, vagy az Euro 6 normának az RDE‑vizsgálatok során – a megfelelési tényező alkalmazása nélkül – meg nem felelő járművek közlekedését, a Bizottság vagy valamely más tagállam kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetet nyújthatna be Belgium ellen az EUMSZ 258. cikk vagy az EUMSZ 259. cikk alapján. A vitatott rendeletből közvetlenül következő hatásról van szó, és e hatás önmagában lehetővé teszi annak bizonyítását, hogy az ellenérdekű városokat e rendelet az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti.
56 A Ville de Bruxelles kétli, hogy a Törvényszék összekeverte volna a 2007/46 irányelvet és a 2008/50 irányelvet. Mindenesetre nem vitatott, hogy az ellenérdekű városok által elfogadott intézkedéseknek meg kell felelniük az uniós jognak, legyen az akár a 2008/50 irányelv, akár pedig az áruk szabad mozgásának elve. E megfontolások azonban nem elegendőek annak megállapításához, hogy a vitatott rendelet nem akadályozza meg e városokat abban, hogy saját belátásuk szerint gyakorolják jogköreiket.
57 Ezenkívül téves lenne megállapítani, hogy a vitatott rendelet különálló és a 2007/46 irányelvtől teljesen elkülönülő jogi aktus, mivel e rendelet az említett irányelv által meghatározott keretbe illeszkedik.
58 Ráadásul a vitatott rendelet által az ellenérdekű városok helyzetére kifejtett hatás nem pusztán hipotetikus. Konkrétabban, nem nyerhet megállapítást, hogy e városok hivatkozhatnak a Bíróságnak a behozatali korlátozásokkal azonos hatású intézkedések elvi tilalma alóli kivételekre vonatkozó ítélkezési gyakorlatára a 2007/46 irányelv és annak rendeleti aktusai által felállított kerettől való eltérés érdekében. Egyébiránt, noha az említett városok egyáltalán nem rendelkeznek hatáskörrel az érintett járművek típusjóváhagyására, ugyanakkor hatáskörrel rendelkeznek a gépjármű‑közlekedésre vonatkozó szabályozási intézkedések elfogadására, és ezt a hatáskört közvetlenül érinti a vitatott rendelet abban az esetben, ha az Euro 6 normát kívánják alapul venni e közlekedés szabályozására.
59 Végül a Ville de Bruxelles azt állítja, hogy a kibocsátási szintre vonatkozó intézkedéseket szükségszerűen a járművek szerkezeti és működési szempontjaival összefüggő indokok alapján fogadják el, még ha egyébként más célokat is követnek.
60 Az Ayuntamiento de Madrid a maga részéről azzal érvel, hogy a vitatott rendelet mind tárgyi, mind időbeli szempontból a 2007/46 irányelv keretébe illeszkedik. Egyébiránt az említett rendelet már az (1) preambulumbekezdésében is erre az irányelvre hivatkozik.
61 Tárgyi szempontból minden olyan jogi határozat, amely a szárazföldi gépjárművek használatának a 2007/46 irányelvben és a vitatott rendeletben meghatározott műszaki kritériumok alapján történő korlátozását írja elő, közvetlenül és szükségszerűen az említett irányelv 4. cikkében foglalt tilalomba ütközik. Ezzel szemben a hasonló, de az e két jogszabályban előírt műszaki követelményektől eltérő megfontolásokon alapuló tilalom ebből a szempontból irreleváns.
62 Időbeli szempontból, amint az a megtámadott ítélet 53. pontjából következik, a Törvényszék a 2007/46 irányelv alapján értékelte az első fokon benyújtott keresetek elfogadhatóságát. Ezen irányelv rendelkezéseinek a Törvényszék által a megtámadott ítélet 59. pontjában elvégzett szó szerinti értelmezéséből ugyanis az következik, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat, amelyeknek a környezetvédelmi politika terén fennálló jogkörei nem képezik vita tárgyát.
63 Ily módon az Ayuntamiento de Madrid hangsúlyozza, hogy általánosságban egyetért a Törvényszék okfejtésével, amikor – a keresete elfogadhatóságának megállapítása érdekében – a megtámadott ítélet 81. és 82. pontjában megállapította a 2007/46 irányelvvel összefüggésben értelmezett, vitatott rendeletből eredő hatáskörkorlátozás tényleges jellegét.
64 Egyébiránt a Németországi Szövetségi Köztársaság és Magyarország által képviselt álláspont ellentmondásos. Egyfelől ugyanis e tagállamok úgy vélik, hogy a vitatott rendelet nem érinti az ellenérdekű városokat, mivel továbbra is szabadon megtilthatják, korlátozhatják vagy akadályozhatják a szárazföldi gépjárművek közúti közlekedését, többek között a légszennyezés elleni küzdelem keretében más jogszabályok, mint például a 2008/50 irányelv alapján. Másfelől azonban ugyanezek a tagállamok azt állítják, hogy e városokat nem érinti közvetlenül az Euro 6 normát módosító jogszabály.
65 Ezenkívül az Ayuntamiento de Madrid, miután megjegyezte, hogy a városok az uniós jog meghatározó szereplői, emlékeztet a közvetlen keresetek benyújtására vonatkozó feltételek tágítására irányuló célkitűzésre, valamint arra, hogy az államinál alacsonyabb szintű szervek elfogadhatóságának – különösen a környezetvédelmi joggal kapcsolatos ügyekben – fogadtatásában bekövetkezett változás az EUSZ 4. cikk (3) bekezdésében kimondott és a Törvényszék által a megtámadott ítélet 79. pontjában hivatkozott lojális együttműködés elvének szükségszerű velejárójaként értelmezhető. Így elismerhető, hogy az ellenérdekű városokhoz hasonló, államinál alacsonyabb szintű jogalanyokat, amelyek az aktusaikkal megalapozzák a saját tagállamaik uniós jogi felelősségét, megilleti az elfogadhatósági vélelem, és a megtámadott jogi aktus kibocsátóját terheli annak bizonyítása, hogy a vitatott rendelkezések nem érintik őket.
66 Végül a Ville de Paris és az Ayuntamiento de Madrid arra hivatkozik, hogy a Törvényszék által a megtámadott ítélet 79. pontjában hivatkozott azon eshetőség, hogy kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetet nyújthatnak be az érintett tagállammal szemben, a vitatott rendeletből következő joghatásnak minősül, és megerősíti azt a tényt, hogy az ellenérdekű városokat e rendelet közvetlenül érinti. Példaképpen ugyanis abban az esetben, ha valamely város megtiltaná a közlekedést az említett rendeletnek megfelelő valamennyi jármű számára, úgy e város a 2007/46 irányelv 4. cikkének (3) bekezdésében előírt tilalomra tekintettel megsértené az uniós jogot.
67 A Bizottság állítása szerint úgy tűnik, a Németországi Szövetségi Köztársaság túl tágan értelmezi a megtámadott ítéletet. A fellebbezés ugyanis több alkalommal utal „korlátozott forgalmú övezetekre”. Márpedig a megtámadott ítélet 52. pontjából az következik, hogy a gépjárművek összességét érintő, forgalomkorlátozó intézkedéseket nem érintik a gépjárművek típusjóváhagyására vonatkozó uniós jogszabályok.
68 Másrészt a Bizottságnak kétségei vannak a Németországi Szövetségi Köztársaság által kifejtett, a Szerződésekben biztosított alapvető szabadságokra és az arányosság elvére vonatkozó érveléssel kapcsolatban. Az elsődleges joggal ugyanis nem ellentétes, ha a másodlagos jogi aktusok közvetlenül érintik az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett jogalanyokat. Konkrétabban az a tény, hogy a településeknek tiszteletben kell tartaniuk az arányosság elvét, nem akadályozza meg eleve a közvetlen érintettségüket, amennyiben bizonyítani tudják, hogy jogi helyzetükben a gépjárművek típusjóváhagyására vonatkozó uniós szabályozásból eredően változás állt be.
A Bíróság álláspontja
69 Mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy valamely regionális vagy helyi közigazgatási egység keresete nem hasonlítható valamely tagállam keresetéhez, mivel a „tagállam” fogalma az EUMSZ 263. cikk értelmében csak a tagállamok kormányzati hatóságaira vonatkozik. Valamely regionális vagy helyi egység – amennyiben a rá alkalmazandó nemzeti jog értelmében jogi személyiséggel rendelkezik – kizárólag abban az esetben indíthat keresetet valamely uniós jogi aktus ellen, ha az az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében foglalt esetek valamelyikébe tartozik (lásd ebben az értelemben: 1984. július 11‑i Commune de Differdange és társai kontra Bizottság ítélet, 222/83, EU:C:1984:266, 9–13. pont; 2006. május 2‑i Regione Siciliana kontra Bizottság ítélet, C‑417/04 P, EU:C:2006:282, 21. és 24. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
70 Így, mivel az ilyen jogalanyokra – az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében említett valamennyi természetes vagy jogi személyhez hasonlóan – az e rendelkezésben előírt konkrét feltételek vonatkoznak, mint megalapozatlant el kell utasítani az Ayuntamiento de Madridnak a jelen ítélet 65. pontjában kifejtett azon érvelését, amely szerint az ellenérdekű városokhoz hasonló, államinál alacsonyabb szintű jogalanyokat meg kell, hogy illesse az elfogadhatósági vélelem, amikor az említett rendelkezés alapján valamely uniós jogi aktus ellen megsemmisítés iránti keresetet nyújtanak be.
71 A jelen ügyben a Törvényszék az elé terjesztett megsemmisítés iránti keresetekkel szemben a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogások vizsgálata keretében a megtámadott ítélet 36–40. pontjában megállapította, hogy a vitatott rendelet végrehajtási intézkedéseket nem tartalmazó, rendeleti jellegű jogi aktus, majd az ezen ítélet 41–84. pontjában kifejtett érvelés alapján kimondta, hogy e rendelet az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat.
72 Ami azt a feltételt illeti, amely szerint valamely jogi személynek közvetlenül érintettnek kell lennie, az az állandó ítélkezési gyakorlat szerint két kritérium együttes teljesülését követeli meg, vagyis azt, hogy a vitatott intézkedés egyrészt közvetlen hatást gyakoroljon a felperes jogi helyzetére, másrészt pedig azt, hogy ne hagyjon semmiféle mérlegelési jogkört az intézkedés végrehajtására kötelezett címzettek számára, mivel a végrehajtása tisztán automatikus jellegű, és köztes szabályok alkalmazása nélkül, kizárólag az uniós szabályozás alapján történik (2014. február 27‑i Stichting Woonlinie és társai kontra Bizottság ítélet, C‑133/12 P, EU:C:2014:105, 55. pont; 2018. november 6‑i Scuola Elementare Maria Montessori kontra Bizottság, Bizottság kontra Scuola Elementare Maria Montessori és Bizottság kontra Ferracci ítélet, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
73 Közelebbről, amint arra a Törvényszék a megtámadott ítélet 50. pontjában helyesen rámutatott, az olyan uniós jogi aktus, amely valamely közjogi jogi személyt megakadályoz abban, hogy saját szándékának megfelelően gyakorolja az őt megillető hatásköröket, közvetlenül érinti e jogi személy jogi helyzetét, és ennélfogva úgy kell tekinteni, hogy e jogi aktus az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében közvetlenül érinti őt (lásd e tekintetben: 2021. június 22‑i Venezuela kontra Tanács [Harmadik állam érintettsége] ítélet, C‑872/19 P, EU:C:2021:507, 69. pont).
74 Következésképpen meg kell vizsgálni, hogy a Törvényszék nem alkalmazta‑e tévesen a jogot, amikor megállapította, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése ténylegesen megakadályozza az ellenérdekű városokat abban, hogy a szennyezés csökkentése érdekében a személygépjárművek közlekedésének szabályozására irányuló jogkörüket gyakorolják, következésképpen pedig azt, hogy az e rendelkezés és a vitatott rendelet közötti kapcsolatra tekintettel úgy kell tekinteni, hogy e rendelet e városokat közvetlenül érinti.
75 A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése szerint a tagállamok „nem tiltják meg, korlátozzák vagy akadályozzák a járművek […] nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését és közúti forgalomban való használatát az ezen irányelv által szabályozott szerkezeti vagy működési kérdésekkel kapcsolatos okokból, amennyiben azok megfelelnek az irányelv követelményeinek”.
76 A jelen ügyben a Törvényszék a megtámadott ítélet 51–53. pontjában megállapította, hogy a tagállamok hatóságai által elfogadott olyan szabályozások, amelyek a járművek összességére vagy a 2007/46 irányelv rendelkezéseinek, „szabályozási aktusainak” és származékos aktusainak hatálya alá tartozó kritériumoktól eltérő kritériumok alapján meghatározott járműkategóriákra vonatkoznak, nem ütközhetnek ezen irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésébe. Konkrétabban a Törvényszék pontosította, hogy ezek az uniós jogi aktusok különösen nem érinthetik a közúti közlekedési szabályokat meghatározó szabályozásokat, valamint a közlekedést korlátozó intézkedéseket, mint például a gyalogos övezeteket kijelölő, szennyezési csúcsidőszakokban autómentes napokat vagy váltakozó közlekedést meghatározó intézkedéseket. Ehhez hasonlóan a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy egy tagállami hatóság jelenleg a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének megsértése nélkül írhat elő a szennyezőanyag‑kibocsátások szintjén alapuló közlekedési korlátozásokat azon járművek számára, amelyek kategóriája a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozik, és amelyek legjobb esetben is csak az Euro 5 normának felelnek meg, mivel e norma és a korábbi Euro normák már nem hatályosak ezen irányelv alkalmazása szempontjából, hiszen most már az Euro 6 norma alkalmazandó.
77 Ezzel szemben, amint az lényegében a megtámadott ítélet 54–76. pontjából kitűnik, a Törvényszék megállapította, hogy a „közúti forgalomra” való hivatkozásnak a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésébe való belefoglalása azzal a hatással jár, hogy megakadályozza a tagállami hatóságokat abban, hogy a 715/2007 rendelet hatálya alá tartozó és az RDE‑vizsgálatok során az NTE‑értékeknek megfelelő járművek szennyezőanyag‑kibocsátásának szintjén alapuló forgalomkorlátozásokat vezessenek be, hiszen a vitatott rendelet meghozatala miatt ezek az értékek hatályosak, következésképpen az ilyen gépjárművek megfelelnek ezen irányelv követelményeinek.
78 A megtámadott ítélet 76. pontjában, amelyre a jelen ítélet 77., 79. és 80. pontja utal, a Törvényszék a forgalomkorlátozó intézkedés példájaként – amelyet véleménye szerint az ellenérdekű városok a vitatott rendelet elfogadása miatt már nem vezethetnek be – olyan intézkedésre hivatkozott, amely a járművek szennyezőanyag‑kibocsátási szintje alapján korlátozná azon járművek közlekedését, amelyek az RDE‑vizsgálatok során nem felelnek meg az Euro 6 normában megállapított nitrogén‑oxid‑kibocsátási határértékeknek, de amelyek mindazonáltal e vizsgálatok során megfelelnek az e rendeletben meghatározott, az előbbieknél magasabb nitrogén‑oxid‑kibocsátási NTE‑értékeknek.
79 Amint ugyanis a megtámadott ítélet 81. pontjából kitűnik, az ellenérdekű városok a Törvényszék előtt bizonyították – anélkül, hogy azt első fokon vagy a jelen fellebbezésekben vitatták volna –, hogy a nemzeti jog értelmében hatáskörrel rendelkeznek a környezet és az egészség védelmére, különösen a légszennyezés elleni küzdelemre, ideértve a gépjárműforgalom e célból történő korlátozását is.
80 Meg kell tehát vizsgálni, hogy a Törvényszék joggal értelmezhette‑e úgy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdését, hogy az az említett hatáskörök gyakorlását a jelen ítélet 77. és 78. pontjában kifejtett módon korlátozza.
81 E tekintetben elöljáróban pontosítani kell, hogy bár az ellenérdekű városoknak a közlekedés szabályozására vonatkozó jogkörét érintő korlátozások az uniós jogban biztosított alapvető szabadságokból és jogokból eredhetnek, önmagában e körülmény nem akadályozza azt, hogy e városokat közvetlenül érintse a gépjárművek típusjóváhagyására vonatkozó valamely másodlagos uniós jogi aktus.
82 A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésében szereplő „közúti forgalom” kifejezésre vonatkozóan a Törvényszék által elfogadott értelmezés megalapozottságát illetően emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlatnak megfelelően valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi. Valamely uniós jogi rendelkezés értelmezése szempontjából annak keletkezése is relevánsnak bizonyulhat (2021. szeptember 2‑i CRCAM ítélet, C‑337/20, EU:C:2021:671, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
83 Először is, ami a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szövegét illeti, meg kell jegyezni, hogy bár szokásos jelentése alapján úgy tűnik, hogy a „közúti forgalomban való használat” kifejezés a járművek valamely tagállam területén való közlekedésére vonatkozik, nem ez az egyetlen olyan tevékenység, amelyet e rendelkezés értelmében a tagállamok nem tilthatnak meg, mivel az említett rendelkezés más olyan, meg nem tiltható tevékenységeket is említ, mint a járművek „nyilvántartásba vétele”, „értékesítése” és „forgalomba helyezése”.
84 Márpedig, amint azt lényegében a Bizottság hangsúlyozza, az értékesítés vagy forgalomba helyezés tilalma az érintett járművek piacra jutásának általános akadályát jelenti. Ugyanez érvényes a nyilvántartásba vételi tilalomra is. Így e tilalmak mindegyike a járművek piacra jutásának akadályaira hivatkozik.
85 Másodszor, ami a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének szövegkörnyezetét illeti, mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy magából az irányelv címéből kitűnik, hogy annak célja a gépjárművek jóváhagyására vonatkozó keret létrehozása, ami azt sugallja, hogy a tagállamok számára az ezen irányelv rendelkezései alapján előírt kötelezettségek, amelyek között a 4. cikkben említettek is szerepelnek, nem e járművek forgalomba helyezésére, sem pedig a későbbi forgalomban való használatára vonatkoznak.
86 Továbbá, amint azt a főtanácsnok az indítványának 52. pontjában megjegyezte, meg kell állapítani, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének első és második albekezdése egymás komplementerjei. E két albekezdés ugyanis egyfelől egy pozitív kötelezettségre vonatkozik, amely lehetővé teszi a tagállamok számára többek között az ezen irányelv követelményeinek megfelelő járművek nyilvántartásba vételét és forgalomba helyezését, másfelől pedig egy negatív kötelezettségre, amely megakadályozza a tagállamokat abban, hogy megtiltsák, korlátozzák vagy akadályozzák e járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését vagy forgalomban való használatát. Márpedig a Törvényszék által adott értelmezés azzal a következménnyel járna, hogy jelentősen kiszélesíti az említett második albekezdés hatályát, amely így sokkal tágabb lenne, mint az első bekezdésé, ami pedig nehezen tűnik igazolhatónak.
87 Végül, noha – amint az a 2007/46 irányelv 4. cikkéből kitűnik – a gépjárművek gyártóit és a jóváhagyás területén hatáskörrel rendelkező nemzeti hatóságokat kifejezetten érintik az e cikkben előírt kötelezettségek, nem vitatott, hogy az ellenérdekű városok nem rendelkeznek hatáskörrel e járművek jóváhagyása terén.
88 Harmadszor, ami a 2007/46 irányelv célkitűzéseit illeti, a (2), (3) és (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 1. cikkéből az következik, hogy az irányelv az új járművek nyilvántartásba vételének egységes jóváhagyási eljárását állapítja meg, amely a járművek műszaki jellemzőit illetően a teljes harmonizáció elvén alapul, mindamellett hogy a járművek felépítésére és működésére vonatkozó konkrét műszaki követelményeket az ezen irányelv IV. mellékletében feltüntetett külön irányelvek rögzítik. E rendelkezésekből kitűnik, hogy e harmonizált keretszabályozás célja a belső piac megteremtése és működése a közúti közlekedés magas szintű biztonságának garantálása mellett, amely magas szintet az elsősorban a járművek szerkezetére vonatkozó műszaki követelmények teljes harmonizációja biztosítja (2014. március 20‑i Bizottság kontra Lengyelország ítélet, C‑639/11, EU:C:2014:173, 34. és 35. pont).
89 A jelen ítélet 83–88. pontjában kifejtett megfontolások a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének olyan értelmezése ellen szólnak, mint amelyet a Törvényszék elfogadott, és amely végeredményben tág értelmet tulajdonít az ezen irányelvben szereplő elszigetelt kifejezésnek azon következtetés alátámasztása érdekében, amely szerint e rendelkezés akadályát képezi bizonyos helyi, többek között a környezet védelmére irányuló forgalomkorlátozásoknak.
90 A 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdése második albekezdésének a Törvényszék által elfogadott értelmezését e rendelkezés keletkezéstörténete sem támasztja alá. Míg ugyanis a gépjárművek, az ezekhez tervezett pótkocsik és rendszerek, alkatrészek, valamint önálló műszaki egységek jóváhagyásáról szóló, 2003. július 14‑i európai parlamenti és tanácsi irányelvjavaslat (COM(2003) 418 végleges) nem tartalmazott a „közúti forgalomra” való hivatkozást, ezt a hivatkozást csak a gépjárművek, az ezekhez tervezett pótkocsik és rendszerek, alkatrészek, valamint önálló műszaki egységek jóváhagyásáról szóló, 2004. október európai parlamenti és tanácsi módosított irányelvjavaslat (átdolgozott) (COM(2004) 738 végleges) vezette be.
91 Márpedig egyrészt e módosított javaslat 5. záradéka szerint az említett hivatkozást „a szabad mozgásra vonatkozó záradéknak” kell tekinteni. Másrészt, amint az ezen 5. záradék címéből is következik, az e módosított javaslatban ily módon bevezetett módosítások kizárólag a tagállamoknak a jóváhagyott járművek, összetevők és önálló műszaki egységek szabad mozgására vonatkozó kötelezettségeinek tisztázására irányultak, nem pedig e kötelezettségek hatályának kiterjesztésére.
92 Következésképpen meg kell állapítani, hogy a „közúti forgalomra” való hivatkozás beiktatásának nem az volt a célja, hogy kiterjesszék a járművek jóváhagyására vonatkozó szabályozás hatályát, hanem kizárólag annak elkerülése, hogy a tagállamok megkerüljék a 2007/46 irányelv hatálya alá tartozó és az ezen irányelvből, annak szabályozási aktusaiból és származékos aktusaiból eredő követelményeknek a nyilvántartásba vétel, a forgalomba helyezés vagy az üzembe helyezés során megfelelő járművek piacra jutásának megakadályozására vonatkozó tilalmat.
93 Így a Törvényszék a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdésében szereplő „közúti forgalomban” kifejezést elszigetelten, oly módon értelmezte, amely nem felel meg sem e rendelkezés szövegösszefüggéseinek, sem azon szabályozás céljainak, amelynek részét képezi, sem pedig az említett rendelkezés keletkezéstörténetének.
94 E körülmények között, amint arra a főtanácsnok az indítványának 72. pontjában rámutatott, a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor a megtámadott ítélet 84. pontjában úgy ítélte meg, hogy figyelemmel egyrészt arra, hogy a 2007/46 irányelv 4. cikke (3) bekezdésének második albekezdése az ellenérdekű városokat a levegőminőség védelme terén megillető jogköröket és e jogkörök gyakorlását korlátozza, másrészt pedig a vitatott rendelet és e rendelkezés közötti kapcsolatra, e városokra ez a rendelet közvetlen hatást gyakorol, következésképpen e rendelet az EUMSZ 263. cikk értelmében közvetlenül érinti őket.
95 Egyébiránt az ellenérdekű városok által felhozott egyetlen további indok, illetve a Törvényszék által a megtámadott ítéletben megfogalmazott megfontolás sem támaszthatja alá azon következtetését, hogy a vitatott rendelet közvetlenül érinti az ellenérdekű városokat.
96 Közelebbről, először is, mivel az ellenérdekű városok annak eshetőségére hivatkoznak, hogy amennyiben a közlekedés terén a 2007/46 irányelv 4. cikkének (3) bekezdésével összefüggésben értelmezett vitatott rendelettel ellentétes szabályozást fogadnak el, akkor kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetet fognak indítani az érintett tagállammal szemben, és ugyan pontosítják, hogy ez az eshetőség az e rendeletből közvetlenül következő hatásnak minősül, éppen ezért úgy kell tekinteni, hogy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében e rendelet közvetlenül érinti őket, az érvelésüket nem lehet elfogadni.
97 Ez az érvelés ugyanis – a megtámadott ítélet 79. pontjában szereplő azon értékeléshez hasonlóan, amelyben a Törvényszék elismerte ezen eshetőség fennállását – azon az előfeltevésen alapul, hogy az ellenérdekű városok által elfogadott, a bizonyos járművek helyi közlekedését környezetvédelmi célból korlátozó szabályozás sértheti a 2007/46 irányelv 4. cikkének a vitatott rendelettel összefüggésben értelmezett (3) bekezdésében előírt tilalmat. Márpedig, amint az a jelen ítélet 80–93. pontjában kifejtett megfontolásokból következik, ez az előfeltevés téves.
98 Ugyanez vonatkozik a Törvényszék által a megtámadott ítélet 77. és 78. pontjában kifejtett megfontolásokra, amelyek szerint lényegében a tagállamok nemzeti bíróságai a 2007/46 irányelv 4. cikkének (3) bekezdésével összefüggésben értelmezett vitatott rendelettel való összeegyeztethetetlenség miatt megsemmisíthetik valamely város forgalomkorlátozó aktusát, amely a járművek közlekedését a kibocsátási szintjükhöz kapcsolódó okokból korlátozza, jóllehet e járművek megfelelnek a vitatott rendeletben előírt követelményeknek. E megfontolások ugyanis szintén az előző pontban hivatkozott téves előfeltevésen alapulnak, így annak bizonyítására sem alkalmasak, hogy az ellenérdekű városokat e rendelet közvetlenül érinti.
99 Másodszor, a Ville de Bruxelles által előadott, a jelen ítélet 54. pontjában ismertetett érvelést illetően elegendő annyit megállapítani, hogy ellentétben azzal, ahogyan a Törvényszék a megtámadott ítélet 83. pontjában vélte, az a tény, hogy a Bizottság kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásokat indított a Belga Királysággal, a Spanyol Királysággal, illetve a Francia Köztársasággal szemben amiatt, hogy a területükön a levegő minősége a 2008/50 irányelv követelményeire tekintettel – ideértve a nitrogén‑oxid‑szintre irányadó követelményeket – állítólagosan elégtelen, nem tekinthető a vitatott rendeletből közvetlenül következő hatásnak. Ugyanis, tekintettel arra – amint az a jelen ítélet 94. pontjából következik –, hogy e rendelet nem akadályozza meg az ellenérdekű városokat abban, hogy belátásuk szerint gyakorolják a közlekedés többek között környezetvédelmi célból történő szabályozására irányuló jogkörüket, az említett rendeletet nem lehet úgy tekinteni, mint amely közvetlen hatással van annak eshetőségére, hogy azon tagállamok ellen, amelyekben e városok találhatók, a Bíróságon eljárást indítanak, vagy a Bíróság kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás keretében a környezetvédelem terén fennálló kötelezettségeik nem teljesítése miatt elmarasztalja őket.
100 Harmadszor, a Törvényszék által a megtámadott ítélet 82. pontjában említett, az ellenérdekű városok által már elfogadott forgalomkorlátozó intézkedések olyan példái, mint amelyet a Ville de Paris a meghatározott Euro‑normának meg nem felelő járművek közlekedésének korlátozása céljából hajtott végre, szintén nem teszik kérdésessé a jelen ítélet 94. pontjában szereplő megfontolásokat, mivel az a kérdés, hogy e városok ténylegesen elfogadtak‑e a Törvényszék által a vitatott rendelet meghozatala okán a 2007/46 irányelv 4. cikkének (3) bekezdésében előírt tilalom hatálya alá tartozónak tekintett szabályozásokat, semmiképpen sem változtat azon, hogy a Törvényszék e rendelkezést tévesen értelmezte, amikor az EUMSZ 263. cikk harmadik bekezdése alapján elé terjesztett keresetek elfogadhatóságát értékelte.
101 Ebből következik, hogy a C‑177/19. P. sz. ügyben előterjesztett első jogalapnak, valamint a C‑178/19. P. sz. ügyben előterjesztett első jogalap második részének helyt kell adni.
102 Márpedig magából az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésének szövegéből kitűnik, hogy az e rendelkezés alapján valamely természetes vagy jogi személy – aki a megtámadott jogi aktusnak nem címzettje – által benyújtott megsemmisítés iránti kereset elfogadhatósága attól a feltételtől függ, hogy e személyt az említett jogi aktus közvetlenül érintse.
103 E körülmények között a megtámadott ítéletet hatályon kívül kell helyezni annyiban, amennyiben a Törvényszék elutasította a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogásokat, és az első fokon benyújtott kereseteket elfogadhatónak nyilvánította.
Az elsőfokú eljárásban előterjesztett keresetekről
104 Az Európai Unió Bírósága alapokmánya 61. cikke első bekezdésének második mondata értelmében a Bíróság a Törvényszék határozatának hatályon kívül helyezése esetén az ügyet maga is érdemben eldöntheti, ha azt a per állása megengedi. A jelen ügyben a Bíróság úgy ítéli meg, hogy a per állása megengedi a határozathozatalt, különösen pedig, hogy véglegesen határozni kell a megsemmisítés iránti keresetek elfogadhatóságáról.
105 A Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogásokat illetően meg kell állapítani, hogy a jelen ítélet 82–101. pontjában kifejtett indokok alapján – állításukkal ellentétben – nem lehet úgy tekinteni, hogy az elsőfokú eljárásban felperes városokat a vitatott rendelet közvetlenül érinti.
106 Tekintettel arra, hogy – amint az a jelen ítélet 102. pontjából kitűnik – a valamely természetes vagy jogi személy, aki a megtámadott jogi aktusnak nem címzettje, által benyújtott megsemmisítés iránti kereset elfogadhatósága attól a feltételtől függ, hogy e személyt az említett jogi aktus közvetlenül érintse, a Bizottság által felhozott elfogadhatatlansági kifogásoknak helyt kell adni.
107 Következésképpen a Ville de Paris, a Ville de Bruxelles és az Ayuntamiento de Madrid által benyújtott megsemmisítés iránti kereseteket mint elfogadhatatlanokat el kell utasítani.
A költségekről
108 A Bíróság eljárási szabályzata 184. cikke (2) bekezdésének megfelelően, ha a fellebbezés megalapozott, és a Bíróság maga hoz a jogvita kapcsán végleges határozatot, a Bíróság határoz a költségekről.
109 Ugyanezen szabályzat 138. cikkének (1) bekezdése, amelyet e szabályzat 184. cikkének (1) bekezdése értelmében a fellebbezési eljárásban is alkalmazni kell, akként rendelkezik, hogy a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.
110 Ezenkívül az említett szabályzat 184. cikkének (3) bekezdése szerint, ha a Törvényszék előtti eljárásba be nem avatkozó tagállam vagy uniós intézmény által előterjesztett fellebbezés megalapozott, a Bíróság elrendelheti a költségeknek a felek közötti megosztását, illetve azt, hogy a pernyertes fellebbező térítse meg azokat a költségeket, amelyek a pervesztes félnél a fellebbezés következtében merültek fel. A jelen ügyben úgy kell határozni, hogy mindegyik fél maga viseli a fellebbezésekkel összefüggésben felmerült saját költségeit.
111 Továbbá, tekintettel a megtámadott ítélet hatályon kívül helyezésére és a keresetek elfogadhatatlanságára, a Bizottság kérelmének megfelelően a Ville de Bruxelles‑t, a Ville de Paris‑t és az Ayuntamiento de Madridot kell kötelezni az elsőfokú eljárással, valamint a fellebbezésekkel összefüggésben felmerült saját költségeiken felül a Bizottság részéről az elsőfokú eljárással összefüggésben felmerült költségek viselésére.
A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:
1) A Bíróság a 2018. december 13‑i Ville de Paris, Ville de Bruxelles és Ayuntamiento de Madrid kontra Bizottság ítéletet (T‑339/16, T‑352/16 és T‑391/16, EU:T:2018:927) hatályon kívül helyezi.
2) A Bíróság a T‑339/16., T‑352/16. és T‑391/16. sz. egyesített ügyekben a Ville de Paris, a Ville de Bruxelles, illetve az Ayuntamiento de Madrid által benyújtott megsemmisítés iránti kereseteket mint elfogadhatatlanokat elutasítja.
3) Mindegyik fél maga viseli a fellebbezésekkel összefüggésben felmerült saját költségeit.
4) A Ville de Paris, a Ville de Bruxelles és az Ayuntamiento de Madrid viseli az elsőfokú eljárással, valamint a fellebbezésekkel összefüggésben felmerült saját költségeiken felül az Európai Bizottság részéről az elsőfokú eljárással összefüggésben felmerült költségeket.
Aláírások