RETTENS DOM (Anden Udvidede Afdeling)
25. juni 1998 (1)
»Statsstøtte - lufttransport - luftfartsselskab i økonomisk krise - tilladelse til
kapitalforhøjelse«
I de forenede sager T-371/94 og T-394/94,
British Airways PLC, et engelsk selskab med hovedsæde i Hounslow (Det
Forenede Kongerige),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, et dansk, norsk og svensk
selskab med hovedsæde i Stockholm,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, et nederlandsk selskab med hovedsæde
i Amstelveen (Nederlandene),
Air UK Ltd, et engelsk selskab med hovedsæde i Stansted (Det Forenede
Kongerige),
Euralair International, et fransk selskab med hovedsæde i Bonneuil (Frankrig),
TAT European Airlines, et fransk selskab med hovedsæde i Tours (Frankrig)
ved solicitor Romano Subiotto og med valgt adresse i Luxembourg hos advokaterne
Elvinger, Hoss og Prussen, 15, Côte d'Eich,
sagsøgere i sag T-371/94,
og
British Midland Airways Ltd, et engelsk selskab med hovedsæde i Castle
Donington (Det Forenede Kongerige) ved solicitor Kevin F. Bodley og advokat
Konstantinos Adamantopoulos, Athen, og med valgt adresse i Luxembourg hos
advokat Arsène Kronshagen, 12, boulevard de la Foire,
støttet af
Kongeriget Sverige ved Staffan Sandström, som befuldmægtiget,
Kongeriget Norge ved Margit Tveiten, som befuldmægtiget, og med valgt adresse
i Luxembourg på Det Kongelige Norske Konsulat, 3, boulevard Royal,
Maersk Air I/S, et dansk selskab med hovedsæde i Dragør (Danmark),
og Maersk Air Ltd, et engelsk selskab med hovedsæde i Birmingham (Det
Forenede Kongerige),
ved solicitors Roderic O'Sullivan og Philip Wareham og med valgt adresse i
Luxembourg hos advokaterne Arendt og Medernach, 8-10, rue Mathias Hardt,
intervenienter i sag T-371/94,
og
Kongeriget Danmark ved kontorchef Peter Biering, Udenrigsministeriet, som
befuldmægtiget, og med valgt adresse i Luxembourg på Kongelig Dansk
Ambassade, 14, boulevard Roosevelt,
Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland ved John E. Collins,
Treasury Solicitor's Department, som befuldmægtiget, og Richard Plender, QC, og
med valgt adresse i Luxembourg på Det Forenede Kongeriges Ambassade, 14,
boulevard Roosevelt,
intervenienter i begge sagerne,
mod
Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber ved Nicholas Khan og Ben
Smulders, Kommissionens Juridiske Tjeneste, som befuldmægtigede, bistået af
barrister of the Bar of England and Wales og advokat i Paris Ami Barav, og med
valgt adresse i Luxembourg hos Carlos Gómez de la Cruz, Kommissionens
Juridiske Tjeneste, Wagnercentret, Kirchberg,
støttet af
Den Franske Republik ved afdelingschef Marc Perrin de Brichambaut, Juridisk
Tjeneste, Udenrigsministeriet, og kontorchef Edwige Belliard, kontorchef Catherine
de Salins og fuldmægtig Jean-Marc Belorgey, samme afdeling af
Udenrigsministeriet, som befuldmægtigede, og med valgt adresse i Luxembourg på
Den Franske Ambassade, 8 B, boulevard Joseph II,
og
Compagnie nationale Air France, et fransk selskab med hovedsæde i Paris, ved
advokat Olivier d'Ormesson, Paris, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat
Jacques Loesch, 11, rue Goethe,
angående en påstand om annullation af Kommissionens beslutning 94/653/EF af 27.
juli 1994 om den anmeldte forøgelse af Air France's kapital (EFT L 254, s. 73),
har
DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS RET I FØRSTE INSTANS
(Anden Udvidede Afdeling)
sammensat af afdelingsformanden, C.W. Bellamy, og dommerne K. Lenaerts, C.P.
Briët, A. Kalogeropoulos, og A. Potocki,
justitssekretær: fuldmægtig J. Palacio González,
på grundlag af den skriftlige forhandling og efter mundtlig forhandling den 6. og
7. maj 1997,
afsagt følgende
Dom
Sagernes faktiske omstændigheder og retsforhandlinger
Den administrative procedure
- 1.
- Ved skrivelse af 18. marts 1994 meddelte de franske myndigheder i
overensstemmelse med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, Kommissionen, at de
påtænkte at yde et kapitalindskud på 20 mia. FRF til Compagnie nationale Air
France (herefter »Air France«). Anmeldelsen var ledsaget af en
omstruktureringsplan benævnt »Projet pour l'Entreprise« (herefter »projektet«).
- 2.
- Efter et møde med repræsentanter for Air France og den franske regering og
brevveksling med disse indledte Kommissionen proceduren i traktatens artikel 93,
stk. 2. Kommissionen gav de franske myndigheder meddelelse herom ved skrivelse
af 30. maj 1994, der den 3. juni 1994 blev offentliggjort i en meddelelse i De
Europæiske Fællesskabers Tidende (EFT C 152, s. 2, herefter »meddelelsen af
3.6.1994«).
- 3.
- I meddelelsen anførte Kommissionen, at den mente, at den påtænkte
kapitalindsprøjtning var statsstøtte, men at den skulle undersøge, om den påtænkte
støtte ville påvirke samhandelen på en måde, der stred mod den fælles interesse.
Kommissionen anførte bl.a. følgende:
- Den økonomiske virkelighed krævede, at der blev taget hensyn til den
økonomiske situation og udsigterne for hele Air France-koncernen,
- Kommissionen skulle undersøge støttens virkninger for Air France's
konkurrencemæssige situation på indenrigs- og udenrigsruterne, hvor Air
France konkurrerede med andre europæiske selskaber.
- 4.
- De franske myndigheder tilsendte derefter Kommissionen en række skrivelser og
deltog sammen med repræsentanter for Air France i en række møder,
Kommissionen havde indkaldt til. Den 4. juli 1994 havde Kommissionen modtaget
bemærkninger fra 23 berørte parter, heriblandt fra Kongeriget Danmark, Det
Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Kongeriget Sverige, Kongeriget
Norge, Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne
(herefter »ACE«) og et stort antal europæiske luftfartsselskaber, heriblandt
sagsøgerne.
- 5.
- De fleste af de berørte parter delte Kommissionens tvivl med hensyn til lovligheden
af den pågældende støtte. Blandt de vigtigste ankepunkter var følgende:
- Støtten kom ikke blot Air France til gode, den var til fordel for hele
koncernen.
- Støtten ville føre til en overkapitalisering af Air France-koncernen.
- Indkøbet af 17 nye fly til en pris af 11,5 mia. FRF var uacceptabel.
- Vurderingen af støttens forenelighed med fællesmarkedet skulle ikke kun
ske på grundlag af støttemodtagerens udvikling.
- Hvis støtten blev godkendt, skulle der pålægges Air France en voldsom
kapacitetsbegrænsning.
- 6.
- Bemærkningerne fra de berørte parter blev meddelt de franske myndigheder, som
besvarede dem i skrivelse af 13. juli 1994 til de kompetente tjenestegrene i
Kommissionen. Den 14. juli 1994 tilsendte den franske premierminister en skrivelse
til det kompetente kommissionsmedlem, hvori der blev redegjort for de
forpligtelser, hans regering ville påtage sig, hvis projektet blev godkendt. I skrivelse
af 18. juli 1994 påtog den franske regering sig to yderligere forpligtelser. Endelig
fremsendte de franske myndigheder den 26. juli 1994 yderligere oplysninger til
Kommissionen.
Den anfægtede beslutning
- 7.
- Den 27. juli 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/653/EF om den anmeldte
forøgelse af Air France's kapital (EFT L 254, s. 73, herefter »den anfægtede
beslutning« eller »beslutningen«).
- 8.
- Kommissionen beskrev først Air France-koncernens opbygning (koncernen
beskæftiger sig med lufttransport, hotelvirksomhed, fritidsrejser,
restaurationsvirksomhed, vedligeholdelse og pilotuddannelse) og anførte derefter,
at koncernen sammen med British Airways og Lufthansa er et af de tre største
europæiske luftfartsselskaber. Siden begyndelsen af 1990 havde Air France fulgt en
strategi med aktieopkøb i andre luftfartsselskaber (UTA, Air Inter, Sabena og
CSA) bl.a. for at sikre selskabets indflydelse på det indre marked og for at
forberede sig på konkurrencen på andre internationale ruter. Air France-koncernen
begyndte at modernisere og udvide sin flåde, hvilket blev finansieret gennem lån,
hvis finansielle byrder påvirkede Air France-koncernens slutresultat negativt, og
selskabet registrerede i 1990 sit første tab på 717,2 mio. FRF. For at klare denne
situation vedtog Air France en række omstruktureringsplaner, som dog alle
mislykkedes.
- 9.
- Sammenfattende fastslog Kommissionen, at Air France-koncernen på daværende
tidspunkt stod over for en meget alvorlig finansiel og økonomiske krise, idet den
efter et tab i 1992 på 3,2 mia. FRF i 1993 registrerede sit fjerde konsekutive årlige
tab på 8,4 mia. FRF. I de foregående tre år var koncernens situation blevet stadig
værre. Afstanden mellem Air France-koncernen og dens konkurrenter var blevet
øget på grund af de dårlige resultater i 1993, der hovedsagelig skyldtes den lave
produktivitet og de høje driftsomkostninger samt de tunge finansielle byrder.
- 10.
- Kommissionen beskrev derefter hovedlinjerne i projektet, der skulle gøre Air
France til »en veritabel virksomhed«, idet dette mål skulle nås i perioden fra 1.
januar 1994 til 31. december 1996 ved en nedskæring af omkostninger og finansielle
udgifter, et nyt produktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne, en omorganisering
af selskabet og tildeling af en andel i Air France's kapital til de ansatte.
- 11.
- I den forbindelse anførte Kommissionen bl.a., at antallet af fly, der skulle leveres
i omstruktureringsperioden, var sat ned fra 22 til 17, og at den tilsvarende
investering dermed blev på 11,5 mia. FRF. Selve driftsflåden (145 fly) ville kun
blive forøget med ét fly, og pladsudbuddet ville blive reduceret en smule. Air
France ville endvidere rationalisere sin flåde ved at reducere flytyperne. Den
omstændighed, at flåden bestod af så mange forskellige flytyper (24 forskellige slags
luftfartøjer) var en faktor, der bidrog til luftfartsselskabets høje driftsomkostninger.
Endvidere ville Air France forenkle sit net, øge afgangene på overskudsruter, bygge
videre på fjernruter, opgive marginale ruter og koncentrere sig om ruter, hvor
vækstudsigterne var gode. Med hensyn til personaleforhold forudsætter projektet
en nedskæring af personalet med næsten 5 000 ansatte, fastfrysning af lønningerne
(hvilket dog kunne tages op til genovervejelse) og blokering af forfremmelser.
Endvidere ville Air France blive omstruktureret til elleve driftscentre, som skulle
være ansvarlige for deres egne finansielle resultater, hvert med sine egne aktiver.
Projektet skulle finansieres gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver.
- 12.
- Kommissionen anførte, at den franske regering under forhandlingerne havde
formuleret en række forpligtelser vedrørende gennemførelsen af projektet og
anvendelsen af kapitalen til Air France, der skulle tilføres i tre rater: 10 mia. FRF
i 1994, 5 mia. FRF i 1995 og 5 mia. FRF i 1996. Disse forpligtelser blev optaget
som vilkår i den dispositive del af den anfægtede beslutning.
- 13.
- Kommissionen mente herefter, at den pågældende kapitaltilførsel udgjorde
statsstøtte i henhold til traktatens artikel 92, stk. 1, og artikel 61, stk. 1, i aftalen om
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (herefter »EØS-aftalen«), der i
betragtning af Air France's store europæiske net og den intense konkurrence på
de fleste af Air France's ruter fordrejede konkurrencevilkårene inden for EØS. Da
civil luftfart er et internationalt erhverv, påvirkede støtten desuden samhandelen
mellem EØS-landene.
- 14.
- Efter at have udelukket, at andre af traktatens og EØS-aftalens
undtagelsesbestemmelser kunne finde anvendelse, efterprøvede Kommissionen, i
hvilket omfang betingelserne i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens
artikel 61, stk. 3, litra c), var opfyldt.
- 15.
- Ved undersøgelse af den civile luftfarts daværende situation fandt Kommissionen,
at det så ud til, at den civile luftfart havde rejst sig efter den økonomiske krise, der
havde gjort sig gældende siden 1990. På trods af positive resultater (vækst i
passagertrafikken) var nogle af de europæiske luftfartsselskaber stadig tabsgivende,
hvilket skyldtes overkapaciteten på markedet. Udsigterne for den europæiske
luftfart var imidlertid ret positive på mellemlang sigt. Overkapacitet syntes på
baggrund af disse prognoser at være et midlertidigt fænomen. Det var derfor
Kommissionens opfattelse, at markedet ikke befandt sig i en strukturel
overkapacitetskrise, samt at luftfartssektorens tilstand ikke krævede en generel
kapacitetsnedskæring.
- 16.
- Efter at have vurderet projektet mente Kommissionen, at det var af en sådan art,
at Air France kunne få sin økonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet, og
at en egentlig omstrukturering af selskabet ville bidrage til udvikling af deneuropæiske lufttransport ved at forbedre dens konkurrencedygtighed. Den fandtes
derfor at være i overensstemmelse med den fælles interesse. I den forbindelse
henvistes der i en fodnote til Kommissionens handlingsprogram »Vejen frem for
den civile luftfart i Europa« (KOM(94) 218).
- 17.
- Ved efterprøvelsen af, om støtten stod i et rimeligt forhold til Air France's
omstruktureringsbehov, anførte Kommissionen, at den var overbevist om, at
foranstaltningen både var passende og nødvendig for at gøre det muligt for
selskabet at gennemføre sin omstruktureringsplan med gode resultater og igen blive
en levedygtig virksomhed. Kommissionen undersøgte de forskellige værdipapirer,
Air France havde udstedt mellem 1989 og 1993 og konkluderede, at gældsætningen
(forholdet mellem gæld og egenkapital) var 1,12:1 ved udgangen af 1996.
Strukturen af Air France-koncernens årsregnskab var følgende: egenkapital = 18,65
mia. FRF og gæld = 20,85 FRF. Dette tal lå over gennemsnittet for den civile
luftfartsindustri, hvor 1,5:1 ansås for at være acceptabelt. Kommissionen anførte
derefter, at hvis man så bort fra støtten, kunne Air France for selv at forbedre sin
finansielle status bl.a. udsætte flyordrer og sælge aktiver. Med hensyn til den første
mulighed fremhævede Kommissionen, at Air France allerede havde udsat flyordrer,
og at yderligere udsættelse ville bringe flådens gennemsnitsalder op på over ti år,
som syntes at være for høj for et luftfartsselskab, der søgte at genvinde sin
konkurrenceevne. For så vidt angår salg af aktiver, anførte Kommissionen, at der
kun var et begrænset antal aktiver, hvis salg kunne indbringe betydelige beløb,
f.eks. Méridien, Sabena og Air Inter. Sabena og Air Inter var vigtige kerneaktiver
i Air France's luftfartsvirksomhed. Salg af de øvrige aktiver indgik allerede i
projektet og ville i øvrigt ikke føre til nogen betydelig nedbringelse af støttebeløbet.
- 18.
- Ved undersøgelsen af, om støtten ændrede samhandelsvilkårene på en måde, der
stred mod den fælles interesse, henviste Kommissionen til de forpligtelser, den
franske regering havde påtaget sig under den administrative procedure - herunder
til at sørge for, at støtten kun kom Air France til gode - og konkluderede, at disse
forpligtelser formindskede dens bekymring med hensyn til støttens virkninger
derved, at det i realiteten forhindrede Air France i at anvende støtten til at støtte
Air Inter's aktiviteter. Kommissionen begrænsede således undersøgelsen af støttens
virkninger på samhandelen til Air France, der var den egentlige støttemodtager.
- 19.
- Kommissionen fandt, at forpligtelserne indebar alvorlige begrænsninger med hensyn
til kapacitet, udbud og prisfastsættelsesfrihed for Air France og bevirkede, at
selskabet blev forhindret i at føre en aggressiv prispolitik på alle de ruter, det befløj
inden for EØS. Endvidere havde Air France i de første fire måneder af 1994
allerede reduceret sit udbud på det europæiske marked med 6,4% i forhold til den
tilsvarende periode i 1993, mens alle de europæiske luftfartsselskaber
gennemsnitligt havde øget deres udbud med 3,8%. Ved en begrænsning af Air
France's udbud endog under markedets vækst ville dets markedsandel inden for
EØS blive mindre til fordel for konkurrenterne. Støtten ville således ikke påvirke
samhandelen på en måde, der stred imod den fælles interesse.
- 20.
- Kommissionen påpegede, at for at analysere støttens virkninger inden for EØS
skulle den ligeledes tage hensyn til den øgede liberalisering inden for
lufttransportsektoren i Fællesskabet som følge af vedtagelsen i 1992 af en række
rådsforordninger, der blev kaldt »den tredje pakke«. Kommissionen fandt, at
ophævelse af de særlige bestemmelser, der beskyttede Air France mod
konkurrence, udgjorde en passende kompensation, der berettigede ydelse af en
støtte, der var forenelig med den fælles interesse.
- 21.
- Endelig fandt Kommissionen, at statsstøttens negative virkninger ikke blev øget
gennem udnyttelse af enerettigheder eller fortrinsbehandling til fordel for Air
France, for så vidt som de franske myndigheder havde forpligtet sig dels til at
ændre trafikfordelingreglerne for det parisiske lufthavnssystem for at gøre dem
ikke-diskriminerende, dels til at sørge for, at den nødvendige tilpasning af de to
terminaler, Orly Sud og Orly Ouest, ikke ændrede konkurrencevilkårene til skade
for de luftfartsselskaber, der befløj Orly. Kommissionen mindede endvidere om, at
den den 27. april 1994 havde vedtaget en beslutning, hvorved Frankrig blev pålagt
at tillade EF-selskaber at udøve deres trafikrettigheder på ruterne mellem Paris
(Orly) og Toulouse samt mellem Paris (Orly) og Marseille senest den 27. oktober
1994.
- 22.
- Endelig bemærkede Kommissionen, at de forpligtelser, de franske myndigheder
havde påtaget sig, tilsammen imødekom de bekymringer, Kommissionen gav udtryk
for ved indledning af den administrative procedure.
- 23.
- I henhold til beslutningens artikel 1 er den støtte, der i perioden 1994 til 1996 skal
ydes Air France i form af en kapitaludvidelse på 20 mia. FRF udbetalt i tre rater
med henblik på selskabets omstrukturering i overensstemmelse med projektet,
forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i henhold til traktatens artikel 92, stk.
3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), på betingelse af, at de franske
myndigheder overholder 16 forpligtelser, der nævnes i artikel 1.
- 24.
- Beslutningens artikel 2 betinger udbetaling af anden og tredje rate af støtten af, at
disse forpligtelser overholdes, samt at projektet rent faktisk gennemføres med de
påregnede resultater, for at sikre, at støttebeløbet forbliver foreneligt med
fællesmarkedet. Det pålægges den franske regering inden frigørelsen af anden og
tredje støtterate i 1995 og 1996 at forelægge Kommissionen en rapport om
udviklingen i omstruktureringsprogrammet og om Air France's økonomiske og
finansielle situation, idet Kommissionen vil overlade efterprøvelsen af planens
korrekte gennemførelse samt overholdelsen af de betingelser, der er tilknyttet
støttens godkendelse, til uafhængige konsulenter.
Retsforhandlinger
- 25.
- Sagsøgerne har herefter anlagt nærværende sager, der blev registreret på Rettens
Justitskontor henholdsvis den 21. november 1994 og den 22. december 1994.
- 26.
- Den skriftlige procedure er forløbet forskriftsmæssigt.
- 27.
- Ved kendelser afsagt af formanden for Rettens Første Udvidede Afdeling den 10.
marts, den 8. maj og den 12. juni 1995 fik Kongeriget Danmark, Det Forenede
Kongerige, Kongeriget Sverige, Kongeriget Norge, Maersk Air I/S og Maersk Air
Ltd (herefter »Maersk-selskaberne« eller »Maersk«) tilladelse til at intervenere til
støtte for hver af sagsøgernes påstande.
- 28.
- Ved kendelser afsagt af formanden for Rettens Første Udvidede Afdeling den 12.
juni 1995 fik Den Franske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for
sagsøgtes påstande.
- 29.
- Ved kendelser afsagt af Retten (Første Udvidede Afdeling) den 12. juni 1995 fik
Air France tilladelse til at intervenere til støtte for sagsøgtes påstande og til at
plædere på fransk under de mundtlige retsforhandlinger.
- 30.
- Ved en beslutning fra Retten blev den refererende dommer tilknyttet Anden
Udvidede Afdeling, hvortil sagerne derfor blev henvist.
- 31.
- På grundlag af den refererende dommers rapport har Retten (Anden Udvidede
Afdeling) besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgående
bevisoptagelse. Retten har dog anmodet parterne om at uddybe deres indlæg på
en række punkter.
- 32.
- Parterne har afgivet mundtlige indlæg og besvaret spørgsmålene fra Retten i
retsmødet, der blev afholdt den 6. og 7. maj 1997.
- 33.
- Retten traf under retsmødet foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse
i medfør af procesreglementets artikel 64 og opfordrede sagsøgerne samt de parter,
der er interveneret til støtte for deres påstande, til at fremlægge de bemærkninger
for Justitskontoret, som de var fremkommet med over for Kommissionen under den
administrative procedure, i det omfang bemærkningerne ikke allerede indgik i
sagens akter. Herefter blev bemærkningerne fra British Airways plc (herefter
»British Airways«), TAT European Airlines (herefter »TAT«), Scandinavian
Airlines System Denmark-Norway-Sweden (herefter »SAS«), Euralair International
(herefter »Euralair«) og Air UK Ltd (herefter »Air UK«) den 8. maj 1997 indgivet
til Justitskontoret, idet Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget
Sverige og Kongeriget Norge allerede havde indgivet deres under retsmødet.
- 34.
- Efter at parterne er blevet hørt herom under retsmødet, og idet de ikke har gjort
indsigelse herimod, har Retten (Anden Udvidede Afdeling) besluttet at forene de
to sager med henblik på dommen.
Parternes påstande
- 35.
- Sagsøgerne har i de to sager nedlagt følgende påstande:
- Den anfægtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
Sagsøgeren i sag T-394/94 har endvidere nedlagt påstand om, at Retten træffer
foranstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse og bevisoptagelse i medfør
af procesreglementets artikel 64 og 65 og anmoder om fremlæggelse af samtlige
relevante sagsakter og dokumenter, Kommissionen er i besiddelse af.
- 36.
- Det Forenede Kongerige har nedlagt følgende påstande:
- Den anfægtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder Det
Forenede Kongeriges.
- 37.
- Kongeriget Danmark, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge har nedlagt
følgende påstand:
- Den anfægtede beslutning annulleres.
- 38.
- Maersk-selskaberne har nedlagt følgende påstande:
- Den anfægtede beslutning annulleres.
- Kommissionen tilpligtes at betale omkostningerne i forbindelse med deres
intervention, for så vidt som det tilkommer Retten at træffe afgørelse
herom.
- 39.
- Kommissionen har nedlagt følgende påstande:
- Sagsøgte frifindes.
- Sagsøgerne tilpligtes at betale sagens omkostninger.
- Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige,
Kongeriget Norge og Maersk-selskaberne tilpligtes at betale en del af
Kommissionens sagsomkostninger.
- 40.
- Den Franske Republik har nedlagt følgende påstand:
- Sagsøgte frifindes.
- 41.
- Air France har nedlagt følgende påstande:
- Sagsøgte frifindes.
- Sagsøgerne tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder Air France's.
Realiteten
- 42.
- Sagsøgerne har til støtte for deres påstande fremført en række anbringender, der
kan omgrupperes. I den første gruppe anbringender (I) gør de gældende, at
Kommissionen for det første har tilsidesat reglerne om den administrative
procedure i traktatens artikel 93, stk. 2, idet den har undladt at indhente
tilstrækkelige oplysninger og/eller at videregive tilstrækkelige oplysninger til de
berørte parter, herunder sagsøgerne, til at de kunne gives en loyal høring og
effektivt udnytte deres rettigheder i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, og EØS-aftalens artikel 62, stk. 1, litra a). De gør for det andet gældende, at Kommissionen
burde have anvendt uafhængige eksperter til at vurdere den omtvistede støttes
forenelighed med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61,
stk. 3, litra c), og at den ikke har truffet alle nødvendige foranstaltninger til at
kontrollere rigtigheden af oplysningerne fra de franske myndigheder og Air France.
- 43.
- I den anden gruppe anbringender (II) gør sagsøgerne gældende, at Kommissionen
har begået en række fejl ved anvendelsen af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c),
og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). De anfører indledningsvis, at
Kommissionen har tilsidesat proportionalitetsprincippet, der skal finde anvendelse
i statsstøttesager, ved for det første med urette at have tilladt, at Air France
indkøbte 17 nye fly (A), for det andet med urette at have tilladt finansiering af Air
France's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger (B), for det tredje at
have anlagt en urigtig vurdering af de værdipapirer, Air France udstedte mellem
1989 og 1993 (C), for det fjerde at have anlagt en urigtig bedømmelse af Air
France's gældsætningsgrad (D) og for det femte med urette at have undladt at stillekrav om, at visse af Air France's aktiver, der kunne afhændes, blev solgt (E).
Sagsøgerne har endvidere gjort gældende, at Kommissionen med urette fandt, at
støtten skulle fremme udviklingen af en erhvervsgren uden at ændre
samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse. De har
særligt anfægtet 12 af de 16 vilkår, der er knyttet til beslutningen om at godkende
støtten. Sagsøgeren har endelig rejst tvivl om, hvorvidt Air France's
omstruktureringsplan i forskellige henseender var formålstjenlig og gjort gældende,
at Kommissionen tog fejl, da den konkluderede, at planen kunne genoprette Air
France's økonomiske levedygtighed. I forbindelse med disse klagepunkter har
sagsøgerne tillige gjort gældende, at Kommissionen har givet en utilstrækkelig
begrundelse for beslutningen. Som det sidste anbringende har sagsøgeren i sag T-394/94, British Midland Airways (herefter »British Midland«), gjort gældende, at
der er sket en tilsidesættelse af traktatens artikel 155.
I - Anbringenderne om, at den administrative procedure ikke er gennemført
forskriftsmæssigt
Sammenfatning af parternes argumenter
- 44.
- Sagsøgeren i sag T-394/94 har i det væsentlige gjort gældende, at den
administrative procedure, der er indført ved traktatens artikel 93, stk. 2, er
kontradiktorisk, og at Kommissionen derfor skal give de berørte parter
tilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan vurdere den mulige virkning af
støtten i forhold til dem selv. I den foreliggende sag var Kommissionens meddelelse
af 3. juni 1994 utilstrækkelig. Særligt havde Kommissionen
- ikke redegjort for beregningen af de 20 mia. FRF
- ikke med hensyn til indkøbet af 17 nye fly oplyst, hvilken flytype der skulle
indkøbes, eller hvilke flytyper flåden ville bestå af
- ikke videregivet omstruktureringsplanen i sin helhed
- ikke redegjort for, hvorpå beregningen af en produktivitetsforøgelse i Air
France på 30% eller 33,3% støttedes
- ikke angivet omkostningerne forbundet med de planlagte frivillige
fratrædelser
- ikke givet detaljerede oplysninger om Air France's aktiver eller foretaget en
opdeling af aktiver med tilknytning til selskabets kerneaktiviteter og
sideaktiver
- ikke anført nogen vurdering af værdien af Méridien-hotelkæden
- ikke givet detaljerede oplysninger om værdien af Air France's aktier i Air
Inter, Sabena eller andre selskaber eller redegjort for, hvorfor disse aktiver
ikke blev anset for sideaktiver
- ikke givet sådanne detaljerede oplysninger om projektet for Air France's
net, at projektets eventuelle virkninger på konkurrencen kunne beregnes
- ikke givet sådanne detaljerede oplysninger om de »nye produkter«, Air
France planlagde, at deres virkninger på konkurrencen kunne vurderes
- ikke haft Air France's årsregnskaber til rådighed, da den vedtog den
anfægtede beslutning
- ikke redegjort for, hvorfor den ikke havde udbedt sig de væsentlige
oplysninger, der var nødvendige til at træffe en begrundet beslutning om
støttens forenelighed med fællesmarkedet
- ikke taget hensyn til datterselskaberne, herunder særligt Air Inter, idet
omstruktureringsplanen udelukkende var koncentreret om Air France
- ikke redegjort for, hvordan de påtænkte foranstaltninger, der skulle
videreføre Air France's ekspansionsplaner, kunne forenes med traktatens
formål, særligt set i lyset af, at de to foregående kapitalindsprøjtninger på
5,8 mia. FRF ikke havde haft den tilsigtede virkning.
- 45.
- I de bemærkninger, British Midland afgav til Kommissionen under den
administrative procedure, havde selskabet allerede rejst de fleste af ovennævnte
punkter og anmodet Kommissionen om bl.a. at meddele selskabet Air France's
omstruktureringsplan, idet det begrundede anmodningen med, at det uden
kendskab hertil ikke havde tilstrækkelige oplysninger til at kunne afgive en relevant
udtalelse om støtteprojektet.
- 46.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 er ligeledes af den opfattelse, at oplysningerne i
meddelelsen af 3. juni 1994 var utilstrækkelige. Hvis meddelelsen havde været mere
præcis med hensyn til Air France's hensigter om at øge afgangene på
overskudsruter, bygge videre på fjernruter, nedlægge marginale ruter og
koncentrere sig om ruter, hvor vækstudsigterne var gode, ville sagsøgerne have
kunnet hjælpe Kommissionen i dens vurdering af disse aspekter af
omstruktureringsplanen. Særligt havde Kommissionen ikke anført, hvad der var Air
France's begrundelse for, at det skulle være nødvendigt at indkøbe 17 nye fly, og
de berørte parter havde derfor ikke kunnet give Kommissionen de nødvendige
oplysninger til at undersøge dette punkt i sagen omhyggeligt og upartisk.
- 47.
- Sagsøgerne har endvidere påpeget, at den måleenhed, der var anvendt, nemlig
»équivalent passagers kilomètres transportés« (indtægten pr. passagerer pr.
kilometer, herefter »EPKT«) overhovedet ikke var nævnt i meddelelsen. Det var
først i beslutningen, at de havde mødt denne måleenhed, der var udarbejdet
specielt for Air France og anvendt ved beregningen af selskabets egne aktuelle og
fremtidige produktivitetstærskler.
- 48.
- De har endvidere anført, at Kommissionen burde have kontrolleret den franske
udgave af meddelelsen for så vidt angår det afsnit, der vedrører spørgsmålet om
overkapitalisering i Air France. Flytningen af ORA (»obligations remboursables en
actions«, dvs. obligationer, der skal indfries ved ombytning til aktier) og TSDI
(»titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés«, dvs. uamortisable,
variable, forrentede obligationslån) »from the side of the debts into the equity« (fra
gældssiden til egenkapitalen) i den engelske udgave var blevet oversat med flytning
»du passif vers l'actif« (fra passiver til aktiver). Denne fejl i oversættelsen havde
gjort det vanskeligere for tredjemænd, der anvendte den franske udgave, at
fremsætte relevante kommentarer.
- 49.
- Endelig har de anført, at Kommissionen i betragtning af, hvor kompliceret sagen
var, burde have fået bistand af uafhængige eksperter i økonomi, finansiering og
ledelse inden for lufttransport. Som det fremgår af beslutningens artikel 2, hvor det
bestemmes, at uafhængige konsulenter skal foretage en undersøgelse inden
frigørelsen af anden og tredje støtterate, har Kommissionen selv anerkendt, at det
er strengt nødvendigt, at det efterprøves af eksterne eksperter, om der er foretaget
en korrekt gennemførelse af omstruktureringsplanen. Kommissionen indrømmer
således indirekte, at den ikke har tilstrækkeligt teknisk kendskab til selv at foretage
en sådan efterprøvelse.
- 50.
- Sagsøgerne i begge sager er af den opfattelse, at Kommissionen har haft for megen
hast, da den vedtog beslutningen, hvorved deres og andre berørte parters
grundlæggende rettigheder er blevet tilsidesat. Beslutningen blev vedtaget allerede
16 hverdage efter udløbet af fristen, der var fastsat for de berørte parter til at
fremkomme med bemærkninger, hvilket var usædvanligt kort tid til at gennemgå,
drøfte og løse de komplicerede problemer, det omtvistede støtteprojekt gav
anledning til. Tiden mellem, at proceduren i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2,
blev indledt, og beslutningen blev vedtaget (3.6. og 27.7.1994), var kun på 37
hverdage og således langt kortere end gennemsnittet i tilsvarende sager.
- 51.
- Kongeriget Danmark henviste under retsmødet til, at Danmark under den
administrative procedure forgæves havde anmodet Kommissionen om at lade den
franske regerings svar på meddelelsen af 3. juni 1994 tilgå de øvrige medlemsstater,
således at de kunne fremsætte deres bemærkninger, før Kommissionen vedtog
beslutningen.
- 52.
- Kommissionen har heroverfor anført, at traktatens artikel 93, stk. 2, ikke indeholder
en forpligtelse til kontradiktorisk drøftelse med berørte tredjemænd. Disse har ikke
krav på at blive behandlet på samme måde som adressaten for den endelige
beslutning. Kommissionen har herved henvist til retspraksis i konkurrencesager,
hvorefter klageres rettigheder under sagsbehandlingen ikke er så omfattende som
kontradiktionsretten for de virksomheder, Kommissionens undersøgelse er rettet
imod.
- 53.
- Med hensyn til åbningsskrivelsen, der indleder proceduren i henhold til artikel 93,
stk. 2, har Kommissionen påpeget, at den udelukkende har til formål at indhente
alle oplysninger fra de berørte parter, der kan være til nytte for den i dens videre
sagsbehandling. I den foreliggende sag indeholdt meddelelsen af 3. juni 1994 en
opregning af samtlige punkter, hvortil Kommissionen ønskede bemærkninger for
at kunne udtale sig om det støtteprojekt, der var anmeldt af de franske
myndigheder. I meddelelsen havde den givet alle de oplysninger, der var
nødvendige for at give de berørte parter mulighed for at fremkomme med deres
mening.
- 54.
- Kommissionen har anført, at generelt kan den kun medtage sådanne oplysninger
i sin meddelelse, som den har til rådighed på offentliggørelsestidspunktet, og som
ikke er uden enhver interesse, ikke er omfattet af tavshedspligt og ikke er
forretningshemmeligheder. I øvrigt er formålet med en meddelelse i medfør af
artikel 93, stk. 2, ikke at give udtryk for en definitiv holdning, men at rejse
spørgsmål. Med hensyn til de mange oplysninger, som efter sagsøgernes opfattelse
burde have været medtaget i meddelelsen af 3. juni 1994, har Kommissionen anført,
at de fleste punkter var forretningshemmeligheder eller ikke gav anledning til
tvivlsspørgsmål, hvor Kommissionen havde behov for yderligere oplysninger.
- 55.
- Med hensyn til sagsbehandlingstiden har Kommissionen anført, at det omtvistede
støtteprojekt blev anmeldt til den den 18. marts 1994, og at beslutningen blev
vedtaget 131 dage senere, den 27. juli 1994. Perioden mellem de to datoer var
omtrent den samme som i tilsvarende sager (Kommissionens beslutning
91/555/EØF af 24.7.1991 om støtte fra den belgiske regering til
fællesskabsluftfartsselskabet SABENA, EFT L 300, s. 48, herefter »Sabena-beslutningen«, Kommissionens beslutning 94/118/EF af 21.12.1993 om støtte fra
Irland til Aer Lingus-gruppen, der hovedsagelig udfører lufttransport, EFT 1994 L
54, s. 30, herefter »Aer Lingus-beslutningen«, Kommissionens beslutning 94/698/EF
af 6.7.1994 om kapitalforhøjelse, kreditgarantier og eksisterende skattefritagelse til
fordel for TAP, EFT L 279, s. 29, herefter »TAP-beslutningen«). At dette er en
normal periode, bekræftes endvidere af artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning
(EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og
virksomhedsovertagelser, hvorefter beslutninger om at anse anmeldte fusioner for
forenelige med fællesmarkedet skal træffes inden en frist på fire måneder.
- 56.
- Kommissionen har endelig anført, at den ikke er retligt forpligtet til at henvende
sig til eksterne eksperter, inden den træffer sine beslutninger.
Rettens bemærkninger
Generelle bemærkninger
- 57.
- Indledningvis bemærkes det, at det omtvistede støtteprojekt er blevet officielt
anmeldt af de franske myndigheder til Kommissionen, som besluttede at indlede
proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, og derfor var forpligtet til at »give de
interesserede parter en frist til at fremsætte deres bemærkninger«, inden den traf
afgørelse om projektet.
- 58.
- Det bemærkes dernæst med hensyn til formålet med dette led i artikel 93, stk. 2,
at ifølge Domstolens praksis har denne bestemmelse til formål dels at forpligte
Kommissionen til at sikre, at der gives underretning til alle, der kan være berørt af
de pågældende støtteforanstaltninger, således at de får lejlighed til at fremføre
deres bemærkninger (dom af 14.11.1984, sag 323/82, Intermills mod Kommissionen,
Sml. s. 3809, præmis 17), dels at gøre det muligt for Kommissionen at opnå fuld
oplysning om alle sagens momenter, inden den træffer beslutning (dom af
20.3.1984, sag 84/82, Tyskland mod Kommissionen, Sml. s. 1451, præmis 13).
- 59.
- Særligt med hensyn til den forpligtelse, der påhviler Kommissionen til at informere
de berørte parter, har Domstolen udtalt, at offentliggørelsen af en meddelelse i De
Europæiske Fællesskabers Tidende er et egnet middel til at gøre alle de berørte
bekendt med, at der er indledt en procedure (ovennævnte dom i sagen Intermills
mod Kommissionen, præmis 17), og præciseret, at »denne meddelelse alene
(tilsigter) at fremskaffe alle oplysninger fra de pågældende, som kan klarlægge
forholdene for Kommissionen med henblik på, hvad denne videre skal foretage sig«
(dom af 12.7.1973, sag 70/72, Kommissionen mod Tyskland, Sml. s. 813, præmis
19). Retten har fulgt denne praksis, der i det væsentlige tildeler de berørte parter
den rolle at tjene som oplysningskilder for Kommissionen under den administrative
procedure i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2 (dom af 22.10.1996, sag T-266/94,
Skibsværftsforeningen m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1399, præmis 256).
- 60.
- Det følger heraf, at de berørte parter på ingen måde kan påberåbe sig en sådankontradiktionsret, som tilkommer de personer, der er genstand for undersøgelsen
(jf. Domstolens dom af 17.11.1987, forenede sager 142/84 og 156/84, BAT og
Reynolds mod Kommissionen, Sml. s. 4487, præmis 19 og 20, på
konkurrenceområdet og Domstolens dom af 21.3.1990, sag C-142/87, Belgien mod
Kommissionen, Sml. I, s. 959, præmis 46), men at de kun har ret til at blive
inddraget i den administrative procedure i det omfang, det må anses for
formålstjenligt under hensyn til sagens konkrete omstændigheder.
- 61.
- Omfanget af den ret til deltagelse og oplysninger, som tilkommer de berørte parter
under den administrative procedure i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2, kan
være begrænset i to henseender.
- 62.
- Når for det første - som i den foreliggende sag - medlemsstaten anmelder et
støtteprojekt med medfølgende dokumentation til Kommissionen, og
Kommissionens tjenestegrene derefter har en række samtaler med medlemsstatens
tjenestemænd, kan Kommissionens informationsniveau allerede være så relativt
højt, at der kun er et begrænset antal tvivlsspørgsmål, der kan opklares ud fra
oplysninger fra de berørte parter. I det omfang drøftelserne mellem medlemsstaten
og Kommissionen vedrører detaljerne i støtteprojektet, den støttemodtagende
virksomheds økonomiske, finansielle og konkurrencemæssige situation og dens
interne organisation, vil de nødvendigvis være mere udførlige end drøftelserne med
de berørte parter. Når blot Kommissionen videregiver generelle oplysninger om de
væsentligste elementer i støtteprojektet til de berørte parter, kan den derfor nøjes
med at koncentrere sig om de dele af projektet, hvorom den stadig nærer en vis
tvivl, i meddelelsen i EF-Tidende.
- 63.
- For det andet er Kommissionen i medfør af traktatens artikel 214 forpligtet til ikke
at give oplysninger om forhold, »som ifølge deres natur er tjenestehemmeligheder«
(dvs. som er omfattet af tavshedspligt), såsom navnlig oplysninger om den interne
organisation i den støttemodtagende virksomhed. I denne henseende adskiller de
berørte parters stilling sig ikke fra retsstillingen for klagere i konkurrencesager, som
ifølge Domstolens praksis ikke må få oplysninger om forretningshemmeligheder (jf.
dom i sagen BAT og Reynolds mod Kommissionen nævnt ovenfor i præmis 60,
dommens præmis 21).
- 64.
- For så vidt som disse begrænsninger i retten til deltagelse og til oplysninger kun
vedrører sagsbehandlingen under den administrative procedure, er de ikke i
modstrid med den forpligtelse, der i medfør af traktatens artikel 190 påhviler
Kommissionen til at give sin endelige beslutning om at godkende støtteprojektet en
tilstrækkelig begrundelse, hvori der skal tages stilling til alle væsentlige
klagepunkter, som de parter, der er umiddelbart og individuelt berørt af
beslutningen, har rejst enten på eget initiativ eller som svar på oplysninger fra
Kommissionen. Selv hvis det forudsættes, at Kommissionen i en konkret sag kan
foretrække at anvende andre kilder til oplysning og derved tillægge deltagelsen af
de berørte parter mindre vægt, er den ikke fritaget fra at give beslutningen en
tilstrækkelig begrundelse (jf. nedenfor præmis 96).
- 65.
- Det er på baggrund af de principper, der er redegjort for ovenfor, at de påståede
fejl, der skulle være begået under sagsbehandlingen i den administrative procedure,
skal bedømmes, idet det ikke er bestridt, at sagsøgerne, intervenienterne for
sagsøgerne og ACE, som under den administrative procedure i Kommissionen
modsatte sig, at støtteprojektet blev godkendt, skal anses for »interesserede parter«
i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, således som Domstolen har fortolket
bestemmelsen i dommen i sagen Intermills mod Kommissionen (nævnt ovenfor i
præmis 58, dommens præmis 16).
Meddelelsen af 3. juni 1994
- 66.
- For det første bemærkes det med hensyn til anbringendet om, at meddelelsen af
3. juni 1994 er utilstrækkelig, at meddelelsen redegør for
- Air France's økonomiske og finansielle situation forud for udarbejdelsen af
støtteprojektet, særligt de forudgående omstruktureringsplaner og
kapitalindsprøjtninger samt selskabets akkumulerede tab
- hovedelementerne i den nye omstruktureringsplan
- det planlagte støttebeløb på 20 mia. FRF og
- Kommissionens væsentligste tvivlsspørgsmål på dette stadium af proceduren,
navnlig vedrørende Air France's produktivitetsvindinger, Air France-koncernens opbygning, Air France's konkurrencemæssige stilling og
spørgsmålet om overkapitalisering.
Disse oplysninger findes at være tilstrækkelige til, at de berørte parter kunne
fremføre relevante argumenter for Kommissionen.
- 67.
- For så vidt som sagsøgerne i sag T-371/94 er af den opfattelse, at måleenheden
EPKT, Air France's lufttrafiknet og dets fremtidige udvikling samt begrundelsen for
indkøbet af 17 nye fly ligeledes burde have været medtaget i meddelelsen, er den
grund, Kommissionen anfører til imødegåelse heraf, nemlig at den ikke så nogen
tvivlsspørgsmål med hensyn til disse særlige punkter, tilstrækkelig til ikke at omtale
dem i meddelelsen. Dette indebærer dog ikke, at sagsøgerne ikke kan gøre brug
af deres ret til at anmode Retten om at prøve, om Kommissionens endelige
beslutning indeholder en tilstrækkelig begrundelse med hensyn til disse forhold eller
endog åbenbare fejl i bedømmelsen eller retlige fejl.
- 68.
- Med hensyn til klagepunkterne, der er fremført af sagsøgeren i sag T-394/94,
vedrørende undladelsen af at videregive de mange detaljerede oplysninger nævnt
ovenfor (jf. ovenfor præmis 44), har Kommissionen med rette påberåbt sig pligten
til at beskytte forretningshemmeligheder, der forbyder Kommissionen at videregive
forretningsmæssigt følsomme oplysninger om Air France til Air France's
konkurrenter. Særligt omstruktureringsplanen - inden Kommissionen havde
godkendt den, og den var sat i værk - indeholdt sådanne oplysninger og
konkurrenterne skulle naturligvis ikke kunne bedømme den og sammenligne hver
af de af Air France påtænkte omstruktureringsforanstaltninger med deres egne
ledelsesforanstaltninger. Ellers ville konkurrenterne kunne stikke næsen i Air
France's interne omstrukturering og forsøge at »diktere« de foranstaltninger, de
mente, ville være passende for Air France, efter at have fået værdifulde oplysninger
om konkurrenten. Dette ræsonnement er ikke mindre rigtigt, fordi andre berørte
parter, såsom ACE (s. 27, sidste afsnit, i partens indlæg), efter det oplyste havde
kunnet skaffe omstruktureringsplanen. Dette er ikke en grund til, at Kommissionen
skulle tilsidesætte traktatens artikel 214.
- 69.
- Det bemærkes endvidere, at Air France's årsregnskab for 1993 blev offentliggjort
i Bulletin des annonces légales obligatoires af 17. juni 1994, s. 10207 (pkt. 319 i Air
France's skriftlige indlæg i sag T-371/94) og således var tilgængeligt for de berørte
parter. Disse kan derfor ikke gøre gældende, at Kommissionen skulle have givet
oplysninger om de endelige tal i meddelelsen af 3. juni, eller at den havde truffet
sin endelige beslutning uden kendskab til disse oplysninger.
- 70.
- Endelig er anbringendet om, at Kommissionen ikke havde indhentet de nødvendige
oplysninger, inden den traf sin endelige beslutning, og ikke havde undersøgt alle de
relevante forhold i sagen tilstrækkeligt, kun løse påstande og almindelige
antagelser, der ikke er underbygget af konkrete beviser. Kommissionen kunne
således nøjes med at svare, at den havde fået alle nyttige og nødvendige
oplysninger, og at den havde foretaget en indgående undersøgelse af dem.
Endvidere angår dette anbringende i realiteten ikke meddelelsen af 3. juni 1994,
men det senere stadium, hvor den omtvistede beslutning blev truffet. Det samme
er tilfældet med hensyn til de to sidste anbringender, der er fremført af sagsøgeren
i sag T-394/94 (jf. ovenfor i præmis 44), som under henvisning til begrundelse og
den materielle vurdering, i virkeligheden er anbringender, der anfægter lovligheden
af beslutningen. De vil derfor blive undersøgt nedenfor i anden sammenhæng.
Sagsbehandlingstiden
- 71.
- Sagsøgerne er af den opfattelse, at i betragtning af, hvor kompliceret
støtteprojektet var, havde Kommissionen anvendt for kort tid til at undersøge det,
inden den vedtog beslutningen. Det bemærkes for det første, at der ikke er nogen
bestemmelser i hverken traktaten eller fællesskabslovgivningen, der fastsætter en
bestemt frist for at træffe beslutninger vedrørende statsstøtte, efter at proceduren
i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2, er tilendebragt. Selv under forudsætning
af, at Kommissionen havde handlet med for megen hast og ikke havde taget sig
tilstrækkelig tid til at undersøge projektet, ville denne handlemåde ikke alene
kunne begrunde beslutningens annullation. Annullation ville derimod kræve, at
handlemåden havde medført en tilsidesættelse af bestemte formelle regler, eller
begrundelsespligten, eller at beslutningen var materielt ulovlig. Idet det er
ufornødent at tage stilling til relevansen af Kommissionens praksis ved vedtagelse
af beslutninger om fusioner, skal anbringendet forkastes.
Eksterne eksperter
- 72.
- Anbringendet om, at Kommissionen burde have søgt bistand hos eksterne eksperter
da den udarbejdede beslutningen, er åbenbart grundløst, idet der ikke er nogen
bestemmelse i traktaten eller fællesskabslovgivningen, der pålægger Kommissionen
en sådan forpligtelse. Det bemærkes endvidere, at Kommissionen under alle
omstændigheder havde et relativt højt informationsniveau på lufttransportområdet
inden vedtagelsen af beslutningen. Kommissionen havde allerede gjort sig bekendt
med situationen inden for lufttransport, der bl.a. var behandlet i rapporten
»Expanding Horizons«, der blev offentliggjort i begyndelsen af 1994 af
»vismandsudvalget«, i handlingsprogrammet »Vejen frem for den civile luftfart i
Europa« og i publikationer fra International Air Transport Association (IATA) og
Association of European Airlines (AEA). Endvidere havde Kommissionen vedtaget
andre beslutninger for lufttransportsektoren, heriblandt Sabena-beslutningen, Aer
Lingus-beslutningen og TAP-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 55). Endelig er
der ingen specielle forhold i den foreliggende sag, der tyder på, at Kommissionen
skulle have haft behov for eksterne eksperter.
Oversættelsesfejlen
- 73.
- Den fejl i den franske udgave af meddelelsen af 3. juni 1994, sagsøgerne i sag T-371/94 har påberåbt sig, er så åbenbar, at de sagkyndige kredse af luftfartssektoren
let ville blive opmærksom på den. Det er indlysende, at værdipapirer ved optagelse
af lån efter regnskabsprincipperne ikke kan overføres »fra passiver til aktiver«
(»from the side of the debts inte the equity« ifølge den engelske udgave af
meddelelsen), men at de kun kan henføres til en post under passiver, hvor de
udgør enten egenkapital eller gæld.
- 74.
- Under alle omstændigheder anførte Kommissionen udtrykkeligt i dette afsnit af
meddelelsen, at den stadig skulle foretage en indgående undersøgelse af de
pågældende værdipapirer. Det fremgår heraf, at Kommissionens vurdering endnu
ikke var definitiv, heller ikke med hensyn til det punkt, hvor den pågældende fejl
optrådte. Fejlen er således uden betydning for lovligheden af den administrative
procedure, idet det afgørende spørgsmål her udelukkende var, om fejlen havde haft
indflydelse på den endelige beslutning, hvilket sagsøgerne end ikke har gjort
gældende.
Inddragelsen af de øvrige medlemsstater
- 75.
- Det af Kongeriget Danmark fremførte anbringende om, at Kommissionen burde
have ladet den franske regerings svar på meddelelsen af 3. juni 1994 tilgå de øvrige
medlemsstater, må afvises, idet dette ikke er blevet gjort gældende af sagsøgerne.
Da intervenienter i medfør af procesreglementets artikel 116, stk. 3, skal indtræde
i sagen, som den foreligger ved deres intervention, og påstande, der fremsættes i
begæringen om intervention, i henhold til artikel 37, stk. 4, i EF-statutten for
Domstolen kun kan gå ud på at understøtte en af parternes påstande, er
Kongeriget Danmark som intervenient ikke berettiget til at fremføre dette
anbringende (jf. Domstolens dom af 24.3.1993, sag C-313/90, CIRFS m.fl. mod
Kommissionen, Sml. I, s. 1125, præmis 19-22).
- 76.
- Under alle omstændigheder er Kommissionen ikke i henhold til ordlyden af
traktatens artikel 93 forpligtet til at videregive de bemærkninger, den har modtaget
fra regeringen i den stat, der anmoder om tilladelse til at yde støtte, til de øvrige
medlemsstater. Tværtimod fremgår det af traktatens artikel 93, stk. 2, tredje afsnit,
at de øvrige medlemsstater kun inddrages i en konkret støttesag i det tilfælde, at
sagen på begæring af den berørte medlemsstat indbringes for Rådet.
Konklusion
- 77.
- Heraf følger, at der ikke er begået nogen fejl under den procedure i medfør af
traktatens artikel 93, stk. 2, der er fulgt i den foreliggende sag, hvorfor
anbringenderne herom må forkastes.
II - Anbringenderne vedrørende Kommissionens påståede urigtige skøn og retlige fejl
i strid med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra
c)
Generelle bemærkninger
- 78.
- I beslutningen undersøgte Kommissionen lovligheden af den omtvistede støtte i
henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3,
litra c). Under denne undersøgelse fastslog den, at en egentlig omstrukturering af
Air France var i overensstemmelse med den fælles interesse, at støttebeløbet ikke
var urimeligt stort, og at støtten ikke påvirkede samhandelsvilkårene i et omfang,
der var i strid med den fælles interesse.
- 79.
- Ifølge fast retspraksis har Kommissionen et vidt skøn ved anvendelsen af traktatens
artikel 92, stk. 3 (jf. f.eks. Domstolens dom af 17.9.1980, sag 730/79, Philip Morris
mod Kommissionen, Sml. s. 2671, præmis 17 og 24, af 24.2.1987, sag 310/85, Deufil
mod Kommissionen, Sml. s. 901, præmis 18, og af 14.2.1990, sag C-301/87, Frankrig
mod Kommissionen, Sml. I, s. 307, præmis 49). Når dette skøn indebærer en
kompliceret økonomisk og social bedømmelse må domstolsprøvelsen af en sådan
beslutning begrænses til en kontrol af, om procedure- og begrundelsesforskrifterne
er overholdt, om de faktiske omstændigheder, på grundlag af hvilke det anfægtede
valg er foretaget, er materielt rigtige, samt til, om der foreligger en åbenbar fejl ved
vurderingen af de nævnte faktiske omstændigheder, eller om der er begået
magtfordrejning (Domstolens dom af 29.2.1996, sag C-56/93, Belgien mod
Kommissionen, Sml. I, s. 723, præmis 11, og ovennævnte retspraksis). Særligt
tilkommer det ikke Retten at sætte sit skøn med hensyn til økonomiske forhold i
stedet for det, der er anlagt af den institution, der har vedtaget beslutningen
(Domstolens dom af 15.6.1993, sag C-225/91, Matra mod Kommissionen, Sml. I, s.
3203, præmis 23). Denne retspraksis findes at være lige så relevant for prøvelsen
i medfør af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).
- 80.
- Kommissionen har anført, at en del af de klagepunkter, sagsøgerne har fremført,
vedrører begivenheder, der ligger efter beslutningens vedtagelse. Sagsøgerne har
hertil anført, at visse af disse senere begivenheder indgår i et uafbrudt faktisk
forløb, som Kommissionen burde have haft kendskab til. I øvrigt illustrerer visse
senere begivenheder klart de kommentarer, sagsøgerne fremkom med under den
administrative procedure.
- 81.
- Det bemærkes, at under et annullationssøgsmål i medfør af traktatens artikel 173
skal lovligheden af en fællesskabsretsakt bedømmes efter de faktiske og retlige
omstændigheder på det tidspunkt, da retsakten blev udstedt (Domstolens dom af
7.2.1979, forenede sager 15/76 og 16/76, Frankrig mod Kommissionen, Sml. s. 321,
præmis 7, og Rettens dom af 15.1.1997, sag T-77/95, SFEI m.fl. mod
Kommissionen, Sml. II, s. 1, præmis 74), og ikke kan afhænge af efterfølgende
betragtninger vedrørende dens effektivitet (Domstolens dom af 7.2.1973, sag 40/72,
Schröder, Sml. s. 125, præmis 14). Særligt må Kommissionens komplicerede
vurderinger kun bedømmes på baggrund af de oplysninger, som Kommissionen sad
inde med på det tidspunkt, den anlagde vurderingerne (Domstolens dom af
10.7.1986, sag 234/84, Belgien mod Kommissionen, Sml. s. 2263, præmis 16, og af
26.9.1996, sag C-241/94, Frankrig mod Kommissionen, Sml. I, s. 4551, præmis 33).
- 82.
- Det er under anvendelse af disse principper, at Retten skal foretage prøvelsen af
de anbringender og argumenter vedrørende realiteten, hvorved sagsøgerne i den
foreliggende sag har anfægtet bedømmelsen af spørgsmålet om, hvorvidt støtten var
uforholdsmæssigt stor, bedømmelsen af støttens virkning på den civile luftfart inden
for EØS og bedømmelsen af spørgsmålet om, hvorvidt omstruktureringsplanen i
forbindelse med støtten var hensigtsmæssig.
Anbringenderne vedrørende tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som det finder
anvendelse i statsstøttesager
- 83.
- Med disse anbringender har sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte
for sagsøgernes påstande, gjort gældende, at Kommissionen har godkendt et
urimeligt stort støttebeløb i forhold til omstruktureringsbehovet i Air France.
Anbringenderne støttes i det væsentlige på dommen i sagen Philip Morris mod
Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis 17), hvor Domstolen
fastslog, at det ikke kan tillades, at medlemsstater giver ydelser, som vil medføre
en forbedring af den støttemodtagende virksomheds økonomiske situation, »uden
at dette var nødvendigt for at virkeliggøre de i artikel 92, stk. 3, anførte formål«.
A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod Air France's indkøb af
17 nye fly
Sammenfatning af parternes argumenter
- 84.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at det var i strid med proportionalitetsprincippet
at godkende støtte, der havde til formål at gøre det muligt for Air France at
indkøbe 17 nye fly. Kommissionen begik en åbenbar fejl ved at konkludere, at
støttebeløbet ikke kunne nedsættes, hvis Air France's ordre til 11,5 mia. FRF blev
annulleret eller udsat. Udgifterne til den nødvendige regelmæssige fornyelse af
flåden er et investeringsgode og henhører som udgangspunkt under de normale
driftsomkostninger for et luftfartsselskab. Denne type fornyelse bør foretages uden
statsstøtte. Under alle omstændigheder var indkøbet af nye fly ikke strengt
nødvendigt for Air France.
- 85.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort gældende, at Kommissionen endvidere har givet
en utilstrækkelig begrundelse for dette punkt, selv om det under den administrative
procedure var blevet oplyst over for den, at indkøbet af 17 ny fly ikke var et
væsentligt element i omstruktureringsplanen for Air France og derfor burde
annulleres. Kommissionen har således ikke foretaget en seriøs undersøgelse af
bemærkningerne i tredjemændenes svar på Kommissionens meddelelse af 3. juni
1994. Sagsøgeren i sag T-394/94 og Maersk-selskaberne som intervenienter har
generelt gjort gældende, at Kommissionen har undladt at give den anfægtede
beslutning en tilstrækkelig begrundelse, særligt iden den ikke har taget behørigt
hensyn til de detaljerede bemærkninger, der er blevet fremsat af tredjemænd under
den administrative procedure.
- 86.
- Kommissionen har gjort gældende, at det var nødvendigt for Air France at indkøbe
de 17 nye fly. Den har herved henvist til ordlyden af beslutningen, hvorefter de
høje driftsomkostninger i Air France bl.a. skyldtes flådens heterogene
sammensætning, der derfor skulle rationaliseres ifølge omstruktureringsplanen
(EFT, s. 75 og 76). Denne plan ville ikke på nogen måde nedsætte alderen på Air
France's flåde, men ville kun forhale dens forældelse. I øvrigt ville de nye jetfly
forbruge mærkbart mindre brændstof og opfylde kravene i
miljøbeskyttelseslovgivningen, og udgifterne til reparation og vedligeholdelse af dem
ville være lave. Endelig ville flyene være mere tillokkende for passagererne.
- 87.
- Med hensyn til begrundelsespligten har Kommissionen anført, at beslutningen er
i overensstemmelse med bestemmelserne i traktatens artikel 190. Som begrundelse
for en beslutning er det tilstrækkeligt at angive de væsentlige retlige og faktiske
omstændigheder, som ligger til grund for beslutningen og er nødvendige for at
forstå Kommissionens bevæggrunde (Domstolens dom af 4.7.1963, sag 24/62,
Tyskland mod Kommissionen, Sml. 1954-1964, s. 409, org. ref.: Rec. s. 129, jf. s.
143). Det kræves ikke, at den tager stilling til samtlige retlige og faktiske
indsigelser, der er rejst af hver enkelt af de berørte parter under den administrative
procedure (jf. f.eks. Domstolens dom af 29.10.1980, forenede sager 209/78-215/78
og 218/78, Van Landewyck m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 3125, præmis 66).
Endelig skal kravet om begrundelse vurderes på baggrund af de konkrete
omstændigheder, herunder retsaktens indhold, de grunde, der er anført, og den
interesse, adressaterne kan have i at få en nærmere forklaring. Kommissionen er
af den opfattelse, at de betingelser, der er opstillet i ovennævnte retspraksis, fuldt
ud er blevet opfyldt i den anfægtede beslutning, der på 17 sider i EF-Tidende
beskriver samtlige relevante faktiske og retlige omstændigheder i sagen og tillige
sammenfatter de indsigelser, der er fremkommet fra tredjemand under den
administrative procedure. Kommissionen benægter særligt, at den ikke skulle have
taget hensyn til bemærkningerne fremsat under den administrative procedure. Disse
bemærkninger blev behørigt undersøgt og oversendt til de franske myndigheder
med anmodning om kommentarer.
Rettens bemærkninger
- 88.
- På grundlag af de af sagsøgerne fremførte anbringender skal det for det første
undersøges, om den anfægtede beslutning indeholder en tilstrækkelig begrundelse
for, at det blev tilladt Air France at indkøbe 17 nye fly. Det bemærkes
indledningsvis, at da det i fast retspraksis er fastslået, at spørgsmål om manglende
begrundelse kan tages under påkendelse ex officio (Domstolens dom af 20.3.1959,
sag 18/57, Nold mod Den Høje Myndighed, Sml. 1954-1964, s. 131, org. ref.: Rec.
s. 89, jf. s. 115, og af 20.2.1997, sag C-166/95 P, Kommissionen mod Daffix, Sml. I,
s. 983, præmis 24 og 25, og Rettens dom af 2.7.1992, sag T-61/89, Dansk
Pelsdyravlerforening mod Kommissionen, Sml. II, s. 1931, præmis 129), har Retten
anmodet sagsøgerne og de parter, der har interveneret til støtte for sagsøgernes
påstande, om at fremlægge de bemærkninger, de havde indgivet til Kommissionen
under den administrative procedure i deres egenskab af »interesserede parter« i
traktatens artikel 93, stk. 2's forstand, i det omfang bemærkningerne ikke allerede
indgik i sagens akter (jf. ovenfor i præmis 33).
- 89.
- Ifølge Domstolens faste praksis skal den begrundelse, som kræves i henhold til
traktatens artikel 190, klart og utvetydigt angive de betragtninger, som den
fællesskabsmyndighed, der har udstedt den anfægtede retsakt, har lagt til grund,
dels således, at fællesskabsretsinstansen kan foretage sin prøvelse, dels således at
de berørte parter kan få kendskab til grundlaget for den trufne foranstaltning, så
de kan varetage deres rettigheder (jf. Domstolens dom af 14.2.1990, sag C-350/88,
Delacre m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 395, præmis 15, og ovennævnte
retspraksis).
- 90.
- Med hensyn til begrebet »de interesserede parter« i ovennævnte retspraksis har
Domstolen i en sag vedrørende en beslutning fra Kommissionen om ikke at
godkende en medlemsstats påtænkte støtte til en national virksomhed udtalt, at
begrundelseskravet navnlig skal vurderes i lyset af den interesse, som retsaktens
adressater »samt andre, der i henhold til traktatens artikel 173, stk. 2, må anses for
umiddelbart og individuelt berørt« af retsakten, kan have i begrundelsen (dom af
13.3.1985, forenede sager 296/82 og 318/82, Nederlandene og Leeuwarder
Papierwarenfabriek mod Kommissionen, Sml. s. 809, præmis 19).
- 91.
- Domstolen har siden præciseret, at en virksomhed, der er konkurrent til
støttemodtageren, skal anses for at være en berørt (»interesseret«) part i traktatens
artikel 93, stk. 2's forstand og som sådan skal betragtes som umiddelbart og
individuelt berørt af Kommissionens beslutning om at tillade den pågældende
støtte. Domstolen henviste herved også til, at den allerede havde defineret de
berørte parter i artikel 93, stk. 2's forstand som de personer, virksomheder eller
sammenslutninger, hvis interesser måtte være berørte af den tildelte statsstøtte,
herunder navnlig konkurrerende virksomheder og erhvervsorganisationer (jf. dom
af 19.5.1993, sag C-198/91, Cook mod Kommissionen, Sml. I, s. 2487, præmis 24,
25 og 26, og ovennævnte retspraksis).
- 92.
- Heraf følger, at kravene til begrundelse af en beslutning vedrørende statsstøtte ikke
kan fastlægges blot på grundlag af den interesse, som den medlemsstat,
beslutningen er rettet til, har i at få oplysninger. I tilfælde, hvor medlemsstaten har
opnået, hvad den søgte om, fra Kommissionen, nemlig godkendelse af sit
støtteprojekt, har medlemsstaten - i modsætning til konkurrenterne til
støttemodtageren - en stærkt begrænset interesse i at få en begrundet afgørelse,
særligt når den har fået tilstrækkelige oplysninger under drøftelserne med
Kommissionen og navnlig igennem brevvekslingen med Kommissionen forud for
vedtagelsen af godkendelsesbeslutningen.
- 93.
- Det er i den foreliggende sag ubestridt, at sagsøgerne og Maersk-selskaberne og
ACE som intervenienter er berørte parter i traktatens artikel 93, stk. 2's forstand,
og at beslutningen berører dem umiddelbart og individuelt i henhold til traktatens
artikel 173, stk. 4, for så vidt som deres stilling på markedet i væsentligt omfang er
påvirket af den støtteforanstaltning, der godkendes ved den anfægtede beslutning
(Domstolens dom af 28.1.1986, sag 169/84, Cofaz mod Kommissionen, Sml. s. 391,
præmis 25).
- 94.
- Ifølge fast retspraksis skal spørgsmålet, om en beslutnings begrundelse opfylder
kravene efter traktatens artikel 190, ikke blot vurderes i forhold til ordlyden, men
ligeledes til den sammenhæng, hvori den indgår, samt alle de retsregler, som gælder
på det pågældende område (jf. dommen i sagen Delacre m.fl. mod Kommissionen
nævnt ovenfor i præmis 89, dommens præmis 16, og ovennævnte retspraksis). Selvom Kommissionen ikke er forpligtet til at behandle alle de faktiske og retlige
spørgsmål, der under den administrative procedure er fremført af de berørte parter
i begrundelsen for en beslutning (Domstolens dom af 17.1.1995, sag C-360/92 P,
Publishers' Association mod Kommissionen, Sml. I, s. 23, præmis 39), skal den dog
tage hensyn til alle sagens omstændigheder og relevante faktorer (Domstolens dom
af 24.10.1996, forenede sager C-329/93, C-62/95 og C-63/95, Tyskland m.fl. mod
Kommissionen, Sml. I, s. 5151, præmis 32, herefter »Bremer Vulkan-dommen«) for
at gøre det muligt for Domstolen at udøve sin legalitetskontrol og give såvel
medlemsstaterne som de berørte borgere oplysning om, hvorledes Kommissionen
har anvendt traktaten (ovennævnte dom i Publishers' Association-sagen, præmis
39).
- 95.
- Det bemærkes endvidere, at Kommissionen har vedtaget beslutningen med
hjemmel i traktatens artikel 92, stk. 3, dvs. på et område, hvor der tilkommer den
et vidt skøn (jf. ovenfor i præmis 79). Eftersom Domstolen har fastslået, at
Kommissionens skøn er forbundet med en forpligtelse til omhyggeligt og upartisk
at undersøge alle relevante forhold i den enkelte sag (dom af 21.11.1991, sag C-269/90, Technische Universität München, Sml. I, s. 5469, præmis 14), kræver
prøvelsen af denne forpligtelse, at der er givet en tilstrækkeligt præcis begrundelse
til, at retsinstansen kan kontrollere, at den er blevet overholdt.
- 96.
- Det skal derfor undersøges, om det klart og utvetydigt af beslutningens begrundelse
fremgår, på grundlag af hvilke betragtninger Kommissionen har truffet den, særligt
med hensyn til de klagepunkter, der er af afgørende betydning for vurderingen af
støtteprojektet, og som under den administrative procedure er blevet bragt til
Kommissionens kendskab af British Airways, TAT, Koninklijke Luchtvaart
Maatschappij (herefter »KLM«), SAS, Air UK, Euralair og British Midland samt
af ACE, særligt på vegne af Euralair og Maersk, af Kongeriget Danmark, Det
Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige og Kongeriget Norge (herefter »de
berørte parter«).
- 97.
- Ved gennemgang af de bemærkninger, der er fremlagt for Retten, fremgår det, at
visse af disse parter over for Kommissionen særligt havde fremhævet, at det indkøb
af 17 nye fly til 11,5 mia. FRF, der indgik i omstruktureringsplanen, var
uacceptabelt. Når alle de luftfartsselskaber, der ikke havde modtaget støtte, stillet
over for overkapacitetskrisen, havde måttet annullere eller udskyde ordrerne på nye
fly til begyndelsen af 1990'erne, kunne Air France ikke undgå en forpligtelse hertil.
Beslutningen om at investere 11,5 mia. FRF i flyindkøb forøgede yderligere
kapitalbehovet og derfor gælden i Air France. I betragtning af selskabets
katastrofale økonomiske situation var det ikke rimeligt at anvende indtægterne fra
salg af andre aktiver til finansiering heraf. For at sikre, at Air France's flåde som
omhandlet i omstruktureringsplanen blev gjort mere homogen, burde man snarere
foretage forandringer i de eksisterende fly.
- 98.
- Særligt har TAT (indlægget, s. 18) og Det Forenede Kongerige (indlægget, s. 6)
påpeget, at investeringen i indkøbet af 17 nye fly indgik i Air France's kortsigtede
operationelle aktiviteter og ikke i selskabets omstrukturering. Det var en almindelig
modernisering, der skulle bevare selskabets konkurrencedygtighed. En sådan
foranstaltning bør imidlertid finansieres med en virksomheds egne ressourcer og
ikke med statsstøtte. I den foreliggende sag er det uundgåeligt, at støtten i strid
med de krav, der stilles i retspraksis og Kommissionens praksis i dens beslutninger,
vil blive brugt til at finansiere indkøbet af disse fly. Støtten burde anses for at være
driftsstøtte i strid med kravene i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Der er i denne
forbindelse blevet henvist til Domstolens dom i sagen Deufil mod Kommissionen
(nævnt ovenfor i præmis 79) og dom af 8. marts 1988 (forenede sager 62/87 og
72/87, Exécutif régional Wallon og Glaverbel mod Kommissionen, Sml. s. 1573)
samt til Kommissionens beslutning 90/70/EØF af 28. juni 1989 om støtte ydet af
Frankrig til visse stålforarbejdningsvirksomheder (EFT 1990 L 47, s. 28).
- 99.
- Det konstateres, at Kommissionen i beslutningen anfører, at ét af handikappene
ved Air France-koncernen var flådens heterogene sammensætning, idet den bestod
af alt for mange forskellige flytyper (24 forskellige slags luftfartøjer), og dette var
en faktor, der bidrog til de høje driftsomkostninger
(vedligeholdelsesomkostningerne var særligt høje på grund af det store antal
forskellige nødvendige reservedele og flyve- og jordpersonalets forskellige
kvalifikationer). Pr. 31. december 1993 bestod koncernens flåde af 208 fly (Air
France's driftsflåde bestod af 145 fly), og flådens gennemsnitsalder var på 8,6 år
(EFT, s. 75).
- 100.
- Med hensyn til »hovedelementerne« i omstruktureringsplanen anførte
Kommissionen, at antallet af nye fly, der skulle leveres i omstruktureringsperioden,
var sat ned fra 22 til 17. Den tilsvarende investering blev dermed på 11,5 mia. FRF
(EFT, s. 75). For så vidt angår den kapital, der var nødvendig til denne investering,
tog Kommissionen udsættelsen af ordrerne til efterretning, idet det bevirkede, at
flådens gennemsnitlige alder ved udgangen af omstruktureringsperioden ville være
steget til ca. 9,3 år. En yderligere udsættelse af fornyelsen af flåden ville blot gøre
dette tal endnu højere og bringe Air France's konkurrencedygtighed og
omstruktureringens levedygtighed i fare (EFT, s. 82).
- 101.
- I forbindelse med undersøgelsen af, om støtten stod i et rimeligt forhold til
omstruktureringsbehovene (EFT, s. 83), anførte Kommissionen, at Air France, hvis
man så bort fra støtten, havde tre muligheder for selv at forbedre sin finansielle
situation, hvoraf den ene var at udsætte flyordrer. Selskabet havde imidlertid
allerede udsat visse ordrer, og yderligere udsættelse ville bringe flådens
gennemsnitsalder op på over ti år, som syntes at være for høj for et luftfartsselskab,
der søgte at genvinde sin konkurrenceevne (EFT, s. 85).
- 102.
- Det fastslås, at det af denne gennemgang af begrundelsen klart og utvetydigt
fremgår, hvorfor Kommissionen er af den opfattelse, at det i Air France's særlige
tilfælde er strengt nødvendigt at indkøbe 17 nye fly. Begrundelsen indeholder de
punkter, som Kommissionen anså for væsentlige grunde, nemlig at det var
nødvendigt for Air France at have en flåde med en rimelig gennemsnitsalder, at det
antal fly, der skulle indkøbes, kun var en mindre del af det oprindeligt påtænkte
antal, og at investeringen skulle gøre Air France's flåde mere homogen og således
ville medføre en reduktion i driftsomkostningerne. Kommissionen gav således
samtidig en tilstrækkelig besvarelse af den første gruppe af de bemærkninger, de
berørte parter fremkom med under den administrative procedure.
- 103.
- Under den anden gruppe af deres bemærkninger har de berørte parter gjort
gældende, at en del af støtten er driftsstøtte, som i henhold til retspraksis er
forbudt, idet den skulle finansiere Air France's rent operationelle aktiviteter, nemlig
fornyelse af fly i selskabets flåde, som er investeringsgoder.
- 104.
- Det bemærkes, at Domstolen i dommen i sagen Deufil mod Kommissionen (nævnt
ovenfor i præmis 79) gav Kommissionen medhold, for så vidt som den havde
fundet, at en investering i en normal modernisering for at kunne opretholde en
virksomheds konkurrenceevne skulle finansieres af virksomhedens egne midler og
ikke med statsstøtte (præmis 16-19). I dommen i sagen Exécutif régional Wallon
mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 98) udtalte Domstolen, at
Kommissionens betragtning om, at en investering, hvis formål var fornyelse og
teknisk modernisering af en produktionslinje, hvilket skal foretages regelmæssigt,
ikke i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c)'s forstand kunne antages at fremme
udviklingen i den pågældende erhvervsgren, var et forståeligt ræsonnement og faldt
ind under dens skønsbeføjelse (præmis 31, 32 og 34).
- 105.
- De berørte parter har under henvisning til denne retspraksis anført, at det
godkendte støttebeløb kunne være for stort, hvis en del af det ikke blev anvendt
på omstruktureringen af selve Air France. I sin dom i sagen Philip Morris mod
Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis 17) har Domstolen
fastslået, at medlemsstaterne ikke kunne give ydelser, som ville medføre en
forbedring af den støttemodtagende virksomheds økonomiske situation, »uden at
dette var nødvendigt for at virkeliggøre de i artikel 92, stk. 3, anførte formål«.
- 106.
- De berørte parter har derfor anført, at der kunne foreligge en retlig fejl i form af
en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, der særligt skal finde anvendelse
på statsstøtte i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3. Det fastslås, at dette var et
væsentligt klagepunkt vedrørende vurderingen af støtteprojektet. Kommissionen var
derfor forpligtet til at tage stilling til det i begrundelsen for den anfægtede
beslutning.
- 107.
- Det bemærkes, at Kommissionen i beslutningen fandt, at investeringen i fornyelsen
af flåden var nødvendig for »omstruktureringens levedygtighed« (EFT, s. 82), og
at udsættelsen af ordrerne på nye fly ville bringe Air France's flådes gennemsnitlige
alder op på over ti år, hvilket syntes at være for højt for et luftfartsselskab, der
søgte at genvinde sin konkurrenceevne (EFT, s. 85). Investeringen i en fornyelse
af flåden til 11,5 mia. FRF, der indgår i hovedelementerne i
omstruktureringsplanen (EFT, s. 75), anså Kommissionen således for en integreret
del af omstruktureringen af Air France.
- 108.
- Kommissionen har i øvrigt bekræftet dette synspunkt over for Retten, idet den har
forklaret, at indkøbet af 17 nye fly var begrundet i hensynet til gennemførelsen af
projektet (punkt 40 i duplikken i sag T-371/94). Endvidere var flyindkøbet ifølge
den rapport fra Ernst & Young, som Kommissionen har fremlagt (bilag 2 til
svarskriftet i sag T-371/94), »en integreret del af rationaliseringsprogrammet for
flåden ... og denne investering udgjorde et kernepunkt i planen« (s. 22, punkt 22
i rapporten).
- 109.
- Med hensyn til de nærmere bestemmelser for finansieringen af denne investering
anføres det i beslutningen, at gennemførelsen af omstruktureringsplanen vil blive
finansieret gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver, hvorfra Air France
forventede at opnå omkring 7 mia. FRF, herunder særligt ved salg af et vist antal
fly, der skulle indbringe ca. 4,1 mia. FRF, reservedele (1,2 mia. FRF), en bygning
(0,4 mia. FRF) og hotelkæden Méridien (EFT, s. 76). Det anføres endvidere i
beslutningen, at de franske myndigheder har påtaget sig en forpligtelse til, at
støtten under planens varighed kun vil blive anvendt af Air France til
omstrukturering af selskabet (EFT, s. 78 og 79).
- 110.
- I sin vurdering af omstruktureringsplanens udsigter til at lykkes anfører
Kommissionen, at støtten tilsigter at finansiere projektets gennemførelse og at
omstrukturere Air France's finanser (EFT, s. 82). Kommissionen er alt i alt
overbevist om, at støtten til Air France både er passende og nødvendig for at gøre
det muligt for selskabet at gennemføre sin omstruktureringsplan med gode
resultater og igen blive en levedygtig virksomhed (EFT, s. 86). Endelig pålægges
det i godkendelsens vilkår nr. 6 de franske myndigheder at sørge for, at »støtten
udelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering« (EFT, s. 89).
- 111.
- Som det fremgår af ovenstående er det opfattelsen i beslutningen, at statsstøtten,
selv om den skal nedbringe Air France's gæld, også skal finansiere gennemførelsen
af omstruktureringsplanen, der tillige skal finansieres ved salg af aktiver. Det er dog
samtidig Kommissionens opfattelse, at investeringen i fornyelsen af flåden i sig selv
udgør et nødvendigt element i omstruktureringen af Air France. Det fremgår
således, at det i beslutningen anerkendes, at støtten skal finansiere en investering
i flåden ved indkøb af 17 nye fly. Under alle omstændigheder forbyder beslutningen
ikke, at støtten kan anvendes, i det mindste delvis, til at finansiere denne
investering. Det eneste selvstændige finansielle middel, Air France havde til at
bidrage til finansiering af investeringen, nemlig salg af aktiver, antages kun at
indbringe 7 mia. FRF, mens de pågældende investeringsomkostninger er på 11,5
mia. FRF.
- 112.
- Selv om dette indkøb i forbindelse med salg af ældre fly klart udgør en
modernisering af Air France's flåde, indeholder beslutningen ingen stillingtagen til
relevansen af den retspraksis, som er kommet til udtryk i sagen Deufil mod
Kommissionen og sagen Exécutif régional Wallon mod Kommissionen (nævnt
ovenfor i præmis 79 og 98), og som de berørte parter har påberåbt sig.
Kommissionen har således undladt nærmere at angive, om den undtagelsesvis
accepterede den pågældende finansiering, fordi den mente, at denne retspraksis var
uden enhver relevans under den konkrete sags omstændigheder, eller om den
mente at fravige princippet, der var fastslået i denne retspraksis.
- 113.
- Kommissionens stillingtagen hertil var så meget desto mere nødvendig, som den i
sin egen praksis i beslutninger i princippet har modsat sig al driftsstøtte, der skal
finansiere almindelig modernisering af udstyr. Kommissionen har anlagt den
opfattelse, at investeringer til sådanne moderniseringer ikke kan anses for enomstrukturering og derfor skal finansieres med de berørte virksomheders egne
midler uden statens indblanding (jf. Kommissionens beslutning 85/471/EØF af
10.7.1985 om den tyske regerings støtte til en producent af polyamid- og
polypropylengarn i Bergkamen, EFT L 278, s. 26, jf. s. 29, Kommissionens
beslutning 89/228/EØF af 30.11.1988 om den italienske regerings decreto-legge nr.
370/87 af 7.9.1987 ophøjet til lov nr. 460 af 4.11.1987 om produktion og afsætning
med bl.a. nye normer for produktion og afsætning af vinprodukter, EFT 1989 L 94,
s. 38, jf. s. 41, Kommissionens beslutning 92/389/EØF af 25.7.1990 om statsstøtte
i henhold til lovdekret nr. 174 af 15.5.1989 og nr. 254 af 13.7.1989 samt lovforslag
nr. 4230 om ratihabering af disse lovdekreters virkninger, EFT 1992 L 207, s. 47,
jf. s. 51).
- 114.
- Det fremgår således ikke af beslutningens begrundelse, at Kommissionen faktisk
undersøgte, om moderniseringen af Air France's flåde trods ovennævnte retspraksis
og praksis i Kommissionens egne beslutninger delvis kunne finansieres af støtte til
omstrukturering af selskabet - og i bekræftende fald af hvilke grunde.
- 115.
- Dette afhjælpes ikke af de nærmere redegørelser, Den Franske Republik og Air
France er fremkommet med over for Retten vedrørende flyinvesteringerne på 11,5
mia. FRF i omstruktureringsplanen. For så vidt som disse intervenienter har anført,
at beløbet på 11,5 mia. FRF faldt i tre dele, nemlig 7,6 mia. til indkøb af 17 fly, 3
mia. til indkøb af reservedele og 0,9 mia. til arbejde på flyene, er det klart, at
arbejdet på flyene og reservedelene i samme grad som de nye fly skulle
modernisere selskabet.
- 116.
- Kommissionen har ganske vist senere under sagen for Retten gjort gældende, at
støtten kun skulle tjene til at afvikle Air France's gæld og ikke til at indkøbe 17 nye
fly - investeringen i flåden skulle udelukkende finansieres med Air France's
driftsindtægter - men denne forklaring, som er fremført for Retten af
Kommissionens repræsentanter, optræder ikke i beslutningen og modsiges endog
af beslutningens begrundelse, hvorefter støtten i det mindste delvis skulle finansiere
gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der omfattede moderniseringen af Air
France's flåde. Som Domstolen imidlertid har fastslået i sin dom af 15. juni 1994
(sag C-137/92 P, Kommissionen mod BASF m.fl., Sml. I, s. 2555, præmis 66, 67 og
68) udgør den dispositive del af en beslutning, der skal begrundes i medfør af
traktatens artikel 190, og dens begrundelse et udeleligt hele, hvorfor det i medfør
af princippet om kollegiale organer udelukkende tilkommer Kommissionen som
kollegial enhed samtidig at vedtage begge dele, og enhver ændring af begrundelsen
ud over rent ortografiske eller grammatiske ændringer henhører under
Kommissionens enekompetence.
- 117.
- Disse betragtninger ud fra princippet om kollegiale organer er lige så relevante for
den i nærværende sag anfægtede beslutning, der også skulle begrundes i medfør
af traktatens artikel 190, og i hvilken Kommissionen som kollegium udøvede den
skønsbeføjelse i medfør af traktatens artikel 92, stk. 3, der tilkommer den og intet
andet organ. Kommissionens repræsentanters forklaring over for Retten kan derfor
ikke tillægges nogen betydning (jf. endvidere Bremer Vulkan-dommen, nævnte
ovenfor i præmis 94, dommens præmis 47 og 48).
- 118.
- Det samme gør sig i endnu stærkere grad gældende med hensyn til forklaringerne
afgivet for Retten af de parter, der er interveneret til støtte for Kommissionen,
nemlig Air France og Den Franske Republik, der for det første har gjort gældende,
at det var umuligt at annullere eller udsætte ordrerne på de 17 nye fly, fordi der
var indgået bindende kontraktforpligtelser, og manglende opfyldelse heraf ville
medføre pålæggelse af bøder, for det andet, at syv af de 34 fly, som ifølge
omstruktureringsplanen skulle sælges, var nye, og at indtægterne ved salget af dem
ville svare til syv nye fly, der endnu ikke var indkøbt, for det tredje, at syv af de 17
nye fly straks skulle sælges videre uden at have været taget i brug som rutefly, og
for det fjerde, at Air France's driftsmidler var blevet fastsat til 19,2 mia. FRF i alt
i omstruktureringsplanen, og at disse midler ville have været tilstrækkelige til at
dække udgifterne til investering i fornyelsen af selskabets flåde. Disse oplysninger
er ikke omfattet af princippet om kollegiale organer og kan derfor ikke afhjælpe
den mangelfulde begrundelse i den anfægtede beslutning.
- 119.
- Endelig bemærkes det, at hvis der kunne tages hensyn til forklaringerne for Retten
om, at der ved anvendelsen af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen skulle
frigøres en likviditet, som skulle sætte Air France i stand til at klare sine
driftsomkostninger og investeringsomkostninger, ville de under alle omstændigheder
være i modstrid med beslutningens begrundelse, idet det fremgår af den, at Air
France's finansielle ligevægt og rentabilitet først skulle være retableret fra
udgangen af 1996 (EFT, s. 75).
- 120.
- Det følger heraf, at begrundelsen for den anfægtede beslutning ikke opfylder
kravene i traktatens artikel 190 med hensyn til indkøbet af 17 nye fly.
B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod finansiering af Air
France's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger
Sammenfatning af parternes argumenter
- 121.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 har anført, at Kommissionen har undladt at undersøge,
om støtten var strengt nødvendig for omstruktureringen af Air France og ikke blot
nyttig for finansieringen af udviklingen af selskabets aktiviteter og moderniseringen
af dens udstyr. Ifølge disse sagsøgere er det i henhold til traktatens artikel 92, stk.
3, litra c), ikke tilladt at yde operationel støtte til modernisering af modtagerens
aktiviteter.
- 122.
- De har anført, at de eneste strukturelle omkostninger, der er forbundet med
gennemførelsen af omstruktureringsplanen, er til de 5 000 frivillige fratrædelser,
hvortil det nøjagtige beløb stadig står åbent, idet beslutningen ikke indeholder
nogen oplysning herom. De omkostninger, der kan være forbundet med de øvrige
foranstaltninger i omstruktureringsplanen bør anses for driftsomkostninger, særligt
den forretningspolitik at genvinde kunder og lanceringen af »Euroconcept« og
»Première Club«. Det er efter deres opfattelse sandsynligt, at Air France endvidere
vil anvende støtten til at finansiere andre operationelle foranstaltninger, der ikke
udtrykkeligt fremgår af omstruktureringsplanen. Særligt ville Air France nedsætte
priserne på ruter mellem EØS-landene og tredjelande voldsomt.
- 123.
- De ovennævnte sagsøgere har anført, at de har bevis for, at Air France's indførelse
af nye klasser på mellemdistanceruter og indførelse af den nye klasse på
fjernruterne til efteråret 1995 ville koste selskabet hhv. 150 mio. FRF og ca. 500
mio. FRF, således som det fremgår af to artikler i pressen fra marts 1995. De er
derfor af den opfattelse, at driftsomkostninger, der var afholdt inden udgangen af
1996, f.eks. til indførelse af to nye klasser, blev finansieret ved hjælp af støtten.
- 124.
- Sagsøgeren i sag T-394/94 er endvidere af den opfattelse, at støtten i stort omfang
skal gå til at finansiere Air France's nye produkter, såsom »Classe Club«. I den
forbindelse har sagsøgerne i sag T-371/94 anført, at Air France har en
»sikkerhedsmargin« (EFT, s. 85), selskabet kan benytte til at støtte og modernisere
sine aktiviteter. Der er nok overskydende støtte til, at Air France kunne planlægge
at ændre kapitalstrukturen i datterselskabet Jet Tours eller at overføre en del af
støtten til datterselskabet Air Charter.
- 125.
- Sagsøgerne i begge sager gør indsigelse imod Kommissionens opfattelse af, at
støtten udelukkende skulle lette Air France's finansielle byrder ved at nedbringe
selskabets gældsætningsgrad, men ikke skulle finansiere driftsomkostninger.
Sagsøgerne har anført, at den blotte mulighed af, at støtten kunne anvendes til at
opretholde og udvikle Air France's aktiviteter, er tilstrækkelig til, at støtten er
uforenelig med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Til støtte herfor henviser de til
Domstolens dom af 21. marts 1991 (sag C-303/88, Italien mod Kommissionen, Sml.
I, s. 1433, præmis 10 og 14), hvori den udtalte, at det ikke er nødvendigt at
godtgøre, at statsstøtten specielt og udtrykkeligt skulle anvendes til et bestemt
formål, men at det er tilstrækkeligt at konstatere, at støttemodtageren under alle
omstændigheder ved at modtage midler har kunnet frigøre andre midler til at opnå
samme resultat.
- 126.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 har endvidere anført, at Kommissionen ikke har
redegjort dels for forskellen mellem det omtvistede støttebeløb og det beløb, der
var nødvendigt for at gennemføre det foregående program »PRE 2«, eller for
beløbet på 8 mia. FRF, som inden beslutningens vedtagelse blev anset for
nødvendig til gennemførelsen af omstruktureringsplanen. Kommissionen har i øvrigt
ikke undersøgt, om og i hvilket omfang den omstrukturering, andre
luftfartsselskaber har foretaget uden statsstøtte, viste, at markedskræfternes frie spil
ville have fået Air France til at omstrukturere sine aktiviteter uden de offentlige
myndigheders mellemkomst.
- 127.
- Under retsmødet har disse sagsøgere gjort gældende, at omstruktureringsstøtten
skulle have forbindelse med hver enkelt påtænkt foranstaltning. Kommissionen
burde have fastsat vilkår for, hvordan støtten skulle anvendes. Det var uacceptabelt
at tillade en generel rigtig fordeling af støtte, der var ydet under ét til »Air France's
behov«.
- 128.
- Kommissionen har anført, at den vurderede, hvor sammenhængende og effektiv
omstruktureringsplanen var, og om støttens beløb var passende til, at Air France
kunne gennemføre planen. For at anlægge denne vurdering skulle den ikke
undersøge spørgsmål, der ikke vedrørte det reelle indhold af planen, og derfor slet
ikke andre luftfartsselskabers erfaringer.
- 129.
- Kommissionen har endvidere anført, at den godkendte støtte kun har til formål at
lette Air France's finansielle byrder ved at nedbringe selskabets gældsbyrde. I
modsætning til, hvad sagsøgerne påstår, skulle støtten ikke anvendes til at
finansiere Air France's driftsomkostninger. Iværksættelsen af de strenge
foranstaltninger i omstruktureringsplanen, herunder salg af aktiver, skulle frigøre
en likviditet, som skulle sætte Air France i stand til at klare sine driftsomkostninger
og investeringsomkostninger. Dette var imidlertid ikke tilstrækkeligt til at klare de
finansielle byrder. Uden en nedbringelse af Air France's gældsbyrde kunne
selskabet ikke overleve. Ved udgangen af 1996 skulle Air France kunne dække alle
sine omkostninger, såvel driftsomkostninger som finansieringsomkostninger.
- 130.
- Kommissionen har bemærket, at de forbedringer i driftsresultatet, man opererede
med i omstruktureringsplanen, i løbet af planen skulle give 5 mia. FRF. Med dette
beløb kunne Air France ganske vist dække sine driftsomkostninger, men ikke
betaling af hovedstolen og renter. Takket være støtten ville Air France's finansielle
byrder falde fra 3,2 mia. FRF i 1993 til 1,8 mia. i 1996 (EFT, s. 75). Under
henvisning til rapporten fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet i sag T-371/94)
har Kommissionen anført, at Air France's gæld ville blive nedbragt med 18,9 mia.
FRF, og tilføjet, at uden støtten ville selskabets forventede nettotab i 1996 være på
694 mio. FRF, mens selskabet med støtten skulle opnå et nettooverskud på 457
mio. FRF. Der ville ikke opstå risiko for overkapitalisering, fordi den godkendte
støtte skulle betales i tre rater.
- 131.
- For så vidt angår dommen i sagen Italien mod Kommissionen (nævnt ovenfor i
præmis 125), har Kommissionen gjort gældende, at dommen ikke indeholder støtte
for sagsøgernes anbringende. I den pågældende sag fandt Domstolen, at statens
kapitalindsprøjtning kunne anses for at være støtte i betragtning af, at den
pågældende virksomheds kontinuerlige driftstab blev dækket af den pågældende
stat, og at der ikke var udarbejdet nogen form for omstruktureringsplan. Domstolen
lagde derved ikke statens anbringende om, at de pågældende midler ikke var
statsstøtte, til grund. De afsnit af dommen, hvortil sagsøgerne har henvist, vedrører
udelukkende dette spørgsmål, men sagsøgerne i nærværende sag har påberåbt sig
sagen til støtte for et helt andet anbringende, nemlig om, at Kommissionen har
anvendt et forkert retligt kriterium ved afgørelsen af, om støtten til Air France var
strengt nødvendig.
- 132.
- Den Franske Republik og Air France har bestridt, at støtten - selv om den er
beregnet med henblik på at nedbringe Air France's gældsbyrde og ikke på at
dække en del af driftsomkostningerne - alligevel ville gå til driften. Hvis dette
synspunkt blev godtaget, ville det svare til at forbyde al omstruktureringsstøtte, for
det kan altid hævdes, at støtte til et bestemt saneringsformål træder i stedet for
driftsmidler, som ville være gået til dette formål, hvis ikke der var ydet støtte. Der
skal imidlertid opstilles en klar sondring mellem omstruktureringsstøtte, derbidrager til at forbedre de pågældende virksomheders driftsbetingelser og
udmærket kan være forenelig med fællesmarkedet, og ren driftsstøtte eller fortsat
støtte til redning af en virksomhed, der som udgangspunkt ikke kan være forenelig
med fællesmarkedet.
Rettens bemærkninger
- 133.
- For så vidt som sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen har tilladt Air
France at overføre støtte til visse af selskabets datterselskaber, og anført, at det
forekommer dem sandsynligt, at Air France generelt vil finansiere
driftsomkostninger, fastslås det, at disse argumenter er for upræcise til at blive taget
til følge og kun indeholder rene formodninger, der ikke understøttes af nøjagtige
faktiske forhold.
- 134.
- Argumentet vedrørende den foregående omstruktureringsplan »PRE 2« kan heller
ikke tages til følge. Denne plan stødte på modstand fra fagforeningerne og
personalet i Air France, og kunne derfor ikke gennemføres. Kommissionen var
derfor ikke forpligtet til til sammenligning at tage hensyn til visse elementer af en
omstruktureringsplan, der var mislykkedes. Det samme gør sig gældende med
hensyn til beløbet på 8 mia. FRF, der blev nævnt inden vedtagelse af beslutningen.
Da dette ikke var det beløb, de franske myndigheder officielt havde oplyst over for
Kommissionen i forbindelse med den omstruktureringsplan, der var forelagt i
overensstemmelse med bestemmelserne herom, var Kommissionen ikke forpligtet
til at tage hensyn til det.
- 135.
- Selv om det ikke kan udelukkes, at Kommissionen kunne sammenligne de
omstruktureringsforanstaltninger, Air France planlagde, med andre
luftfartsselskabers, står det fast, at omstruktureringen af en virksomhed må rettes
mod dens interne problemer, og at de erfaringer, andre virksomheder har gjort sig
under andre økonomiske og politiske omstændigheder på andre tidspunkter, kan
være ganske uden relevans.
- 136.
- For så vidt som sagsøgerne videre gør gældende, at støtten burde have været
udskilt i forskellige dele for hver enkelt omstruktureringsforanstaltning, fastslås det,
at en sådan fremgangsmåde nødvendigvis ville have afsløret omkostningen ved hver
enkelt foranstaltning og således givet oplysninger om strukturen i Air France's
interne organisation. Sådanne oplysninger er i det mindste i en vis periode
fortrolige og må hemmeligholdes for offentligheden og særligt Air France's
konkurrenter. Under disse omstændigheder må den mekanisme til senere kontrol,
der er indsat ved beslutningens artikel 2, særligt sammenholdt med godkendelsens
vilkår nr. 6, anses for en passende ordning til at udelukke, at Air France blev
overkapitaliseret ved, at støtten blev ydet til andre formål end selskabets
omstrukturering.
- 137.
- For så vidt som sagsøgerne har gjort gældende, at den eneste egentlige
omstruktureringsforanstaltning i planen var nedskæringen i Air France's personale
(5 000 frivillige fratrædelser), og at alle de øvrige foranstaltninger i realiteten var
rent operationelle, bemærkes det, at som det også er fastslået ovenfor i præmis
110, 111, 116 og 117, havde støtten til formål i det mindste delvis at finansiere Air
France's omstrukturering, og påstanden om, at støtten udelukkende skulle gå til
nedbringelse af selskabets gæld, omend dette ikke fremgik af ordlyden af den
anfægtede beslutning, findes at savne grundlag. Der skal derfor foretages en
undersøgelse af, hvorvidt de af sagsøgerne nævnte forskellige foranstaltninger
vedrørte omstrukturering.
- 138.
- Det bemærkes, at som det fremgår af sagens akter havde Air France hverken
fabrikker eller industrielle anlæg med produktionsprocesser, der teknisk kunne
omstruktureres. Det væsentlige af et sådant selskabs virksomhed er koncentreret
om udbud af passager- og godstransport og midlerne til at præstere disse
tjenesteydelser. Det er således kun strukturen bag dette udbud og strukturen i
selskabets organisation, der har en støttefunktion hertil, der reelt kan
omstruktureres.
- 139.
- På denne baggrund finder Retten, at Kommissionen med rimelighed kunne anse
afskaffelsen af 5 000 stillinger og Air France's omorganisering i elleve driftscentre,
som skulle være ansvarlige for deres egne finansielle resultater, for at være
strukturelle foranstaltninger. Dette er mindre sikkert med hensyn til de
forretningsmæssige initiativer (»Euroconcept«, »Classe Club« og »Première Club«)
og ændringerne i lufttrafiknettet, idet Air France således blot fulgte den
handelsmæssige udvikling på markedet uden at ændre ved selve strukturen i
selskabet. Sådanne foranstaltninger er således rent operationelle og vedrører alene
driften af Air France.
- 140.
- Idet det er ufornødent at tage stilling til relevansen af den retspraksis og praksis
i beslutninger, hvortil der er henvist i præmis 98 og 113, bemærkes det imidlertid,
at Air France's omstruktureringsplan skulle finansieres gennem en kapitalforøgelse
ved hjælp af støtte og gennem salg af aktiver, hvorfra Air France forventede »at
opnå 7 mia. FRF« (EFT, s. 76). Men under hensyn til de relativt lave tal,
sagsøgerne i denne forbindelse har oplyst i sag T-371/94 (150 mio. FRF og 500 mio.
FRF), finder Retten, at Kommissionen kunne anerkende, at disse foranstaltninger
blev dækket af provenuet fra Air France's salg af selskabets egne aktiver og ved
indtægter fra den løbende drift.
- 141.
- Argumentationen, der bygger på den »generiske« art af støtten, hvorved det under
henvisning til dommen i sagen Italien mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis
125) er blevet anført, at Air France, fordi selskabet modtog støtten, kunne frigøre
andre ressourcer fra driften, som så i stedet for at blive anvendt til tilbagebetaling
af gæld, kunne anvendes til at finansiere ovennævnte foranstaltninger, kan ikke
tages til følge. Da det i den foreliggende sag drejer sig om
investeringsforanstaltninger og driftsmæssige foranstaltninger af normalt omfang,
som ethvert luftfartsselskab fornuftigvis må træffe for at kunne opretholde sine
operationelle aktiviteter i en konkurrencesituation på markedet, er det med rette,
at Den Franske Republik og Air France bemærker, at dette »genus«-synspunkt i
realiteten svarer til at forbyde al omstruktureringsstøtte, og i sidste instans tvinger
den støttemodtagende virksomhed til at ophøre med sine driftsaktiviteter.
- 142.
- Ganske vist kunne resultatet være et andet med hensyn til investeringen på 11,5
mia. FRF, som i beslutningen omtales som »en investering i flåden« (EFT, s. 75),
men det bemærkes, at Retten ikke er i stand til at underkaste denne
problemstilling en realitetsundersøgelse, fordi beslutningen ikke indeholder nogen
begrundelse for dette væsentlige punkt (jf. ovenfor i præmis 111-120). Med hensyn
til argumentationen vedrørende Air France's prispolitik på ruterne uden for EØS,
som det påstås er finansieret med støtten, forudsætter en undersøgelse heraf en
gennemgang af Air France's konkurrencemæssige stilling på disse ruter. Denne
gennemgang vil blive foretaget i anden sammenhæng (jf. nedenfor præmis 259-280).
- 143.
- Med sidstnævnte forbehold kan anbringendet om, at Kommissionen med urette
tillod finansiering af driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger, derfor
forkastes.
C - Anbringendet vedrørende urigtig bedømmelse af de værdipapirer, Air France
udstedte mellem 1989 og 1993
Sammenfatning af parternes argumenter
- 144.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort gældende, at ifølge proportionalitetsprincippet
må der ikke gives så meget i statsstøtte, at modtageren opnår en bedre
gældsætningsgrad end sine konkurrenter. I den foreliggende sag anlagde
Kommissionen imidlertid en urigtig bedømmelse af ORA (»obligations
remboursables en actions«, dvs. obligationer, der skal indfries ved ombytning til
aktier), TSDI (»titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés«, dvs.
uamortisable, variabelt forrentede obligationslån) og TSIP-BSA (»titres
subordonnés à intérêts progressifs assortis de bons de souscription d'actions«, dvs.
værdipapir med progressiv rentesats og warrant) udstedt af Air France i årene
1989-1993, da den beregnede selskabets gældsætningsgrad i 1996. Ved den rigtige
bedømmelse af disse værdipapirer bliver Air France's gældsætningsgrad ifølge
sagsøgerne som langt bedre end alle de øvrige luftfartsselskabers.
- 145.
- I beslutningen konkluderede Kommissionen, at ORA ved beregning af Air France's
gældsætning skulle anses for »kvasi-egenkapital«, men den gik ud fra den urigtige
forudsætning, at ORA fra 1993 - ganske ligesom TSIP-BSA i øvrigt - ville blive
erstattet af almindelig gæld, fordi de i medfør af Kommissionens beslutning
94/662/EF af 27. juli 1994 om CDC-Participations tegning af obligationslån
emitteret af Air France (EFT L 258, s. 26, herefter »beslutning 94/662/EF«) var
ulovlig statsstøtte og skulle tilbagebetales. Air France var imidlertid ikke forpligtet
til og havde ikke påtaget sig en forpligtelse til at udskifte de i 1993 udstedte ORA
med almindelig gæld. Endvidere ville de likvide midler, Air France ville have til
rådighed efter at have modtaget støtten, i praksis gøre det overflødigt at erstatte
indtægterne fra de i 1993 udstedte ORA og TSIP-BSA med yderligere likviditet.
- 146.
- Ifølge sagsøgerne illustreres dette af situationens udvikling siden beslutningens
vedtagelse. Ifølge en artikel i pressen anmodede Kommissionen den 5. april 1995
om, at Frankrig (og ikke Air France) deponerede 1,5 mia. FRF på en spærret
konto under afventning af afgørelsen i den sag, der var anlagt ved Domstolen og
Retten med påstand om annullation af beslutning 94/662/EF. Air France havde
således fortsat fordel af midlerne fra de i 1993 udstedte ORA og TSIP-BSA, i det
mindste indtil Domstolens eller Rettens domsafsigelse, dvs. i det meste af
omstruktureringsperioden.
- 147.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at ORA og TSIP-BSA samt en del af midlerne fra
det lån, der hidrørte fra TSDI, burde have været opført under posten
»egenkapital« ved beregningen af Air France's gældsætningsgrad, idet papirerne
er kapital, der permanent står til selskabets rådighed indtil dets likvidation.
- 148.
- Hvad særligt angår TSDI har sagsøgerne anført, at tegnerne modtager betaling fra
en bankfond, hvor Air France har anbragt en del (25%) af de oprindelige midler
fra TSDI, mens Air France permanent beholder den overvejende del af midlerne
fra disse papirer (75%). I modsætning til en gældsfordrings ophør ved lånerens
tilbagebetaling af lånet eksisterer TSDI stadig retligt selv efter tilbagebetalingen af
kapitalen. I øvrigt har Kommissionen selv i sin meddelelse af 3. juni 1994 (EFT, s.
8) udtalt, at den »automatiske« tilbagebetaling med hensyn til TSDI sker gennem
en bankfond, at tilbagebetalingsforpligtelsen for Air France kun bliver effektiv i
tilfælde af luftfartsselskabets opløsning, og at TSDI i Kommissionens analyse af Air
France's finansielle situation i 1992 med den franske regerings samtykke blev
medregnet i egenkapitalen. Efter sagsøgernes opfattelse udgør TSDI midler, der
permanent er til Air France's rådighed, og som derfor giver selskabet en
konkurrencefordel i forhold til konkurrerende selskaber. Sagsøgerne har endvidere
anført, at hvis man kun medregner den del af midlerne fra TSDI, som Air France
permanent beholder i egenkapitalen, får det væsentlig betydning for selskabets
gældsætningsgrad for 1996, der derved vil blive på 0,76:1 i stedet for 1,12:1.
- 149.
- Sagsøgerne har endvidere gjort gældende, at Kommissionen har misforstået de
pågældende finansielle begreber ved klassificeringen af disse værdipapirer. De har
anført, at både for TSDI's og TSIP-BSA's vedkommende afhænger rentebetalingen
af Air France's resultat og kan suspenderes. Sagsøgerne har endvidere anført, at
konvertibilitetskriteriet er utilstrækkeligt med hensyn til de pågældende
instrumenter, for så vidt som Kommissionen har anført, at TSIP-BSA med tiden vil
blive egenkapital, »forudsat at markedsvilkårene gør det muligt for deres
indehavere at udnytte BSA«. Kommissionen overså derved, at BSA (dvs. papirets
warrant) er en separat, supplerende, udskillelig og selvstændig rettighed, hvis
indehaver kan være, men ikke behøver at være indehaveren af TSIP. TSIP er ikke
konvertibel, idet det er et uamortisabelt obligationslån. »Konvertibilitetsbegrebet«
kan af samme grund ikke anvendes på TSDI, fordi disse er uamortisable
obligationslån, der kan tilbagebetales i tilfælde af Air France's likvidation.
Sagsøgerne har endelig gjort gældende, at Kommissionen har taget hensyn til de
rettigheder, ORA, TSDI og TSIP-BSA giver indehaveren af værdipapiret, selv om
det er helt irrelevant.
- 150.
- Kommissionen har for det første henvist til, at den i beslutningen fremhævede de
pågældende værdipapirers undertiden tvetydige finansielle karakter (EFT, s. 84).
Kommissionen har dernæst bemærket, at i medfør af beslutning 94/662/EF skulle
det beløb, der var betalt for tegning af ORA og TSIP-BSA udstedt i april 1993,
tilbagebetales af Air France, og disse værdipapirers pålydende skulle anses for
gæld. De ORA, der var udstedt i 1991 skulle anses for egenkapital, idet de
uundgåeligt ville blive konverteret til aktier på et givent tidspunkt, hvorimod TSDI,
der var udstedt i 1989 og 1992 skulle anses for gæld, eftersom de kunne
tilbagebetales efter 15 år, og der ikke kunne ske konvertering til aktier (EFT, s.
85).
- 151.
- For så vidt som sagsøgerne har påberåbt sig Kommissionens beslutning af 5. april
1995 (jf. ovenfor i præmis 146), har Kommissionen gjort gældende, at denne
beslutning, der blev truffet efter den anfægtede beslutning, er uden betydning for
klassificeringen af de pågældende værdipapirer. Kommissionen har endvidere
anført, at så længe der er en juridisk forpligtelse til at tilbagebetale beløbene fra
ORA og TSIP-BSA, er den berettiget til at indtage den holdning, at disse beløb
modsvares af almindelig gæld.
- 152.
- Med hensyn til TSDI har Kommissionen lagt særlig vægt på, at de er
»reconditionnné« (»omformede«). Den omstændighed, at Air France beholder en
del af provenuet fra TSDI, har ingen betydning for bedømmelsen af
værdipapirerne. Denne opfattelse understøttes af en udtalelse fra »Conseil
Supérieur de l'Ordre français des experts-comptables«. Det afgørende er
forpligtelsen til at tilbagebetale hovedstolen. Kommissionen har særligt anført, at
den finansielle strøm netto mellem Air France og den trust, hvor en del af midlerne
er deponeret, vil være nul efter udløbet af 15 års perioden. Det lån, TSDI udgør,
vil være tilbagebetalt ved afvikling af trusten og den påfølgende tilbagebetaling af
Air France's gæld. Hele det beløb, der var skaffet ved udstedelse af »TSDI
reconditionnés« ville således være tilbagebetalt af Air France ved udløbet af 15
årsperioden. Det beløb af provenuet fra TSDI, der ikke indsættes i trusten, bliver
ikke stående permanent hos udstederen. Beløbet svarer til udstederens forpligtelse
til at betale årlige renter af det samlede TSDI-beløb i femten år. Når sagsøgerne
fremturer i deres opfattelse af, at udstederen permanent bevarer en del af
provenuet fra »TSDI reconditionnés«, skyldes det efter Kommissionens opfattelse
en subjektiv analyse, hvorefter ethvert lån kan anses for en indsprøjtning af
egenkapital.
- 153.
- Selv om betalingen af renter kan suspenderes både med hensyn til TSDI og TSIP-BSA, er Kommissionen af den opfattelse, at Air France ikke desto mindre er
forpligtet til at betale renter og renters rente af disse beløb. Med andre ord vil
rentebetalingen blot blive udsat. Med hensyn til det af sagsøgerne anførte
vedrørende de rettigheder, som i henhold til de pågældende værdipapirer
tilkommer indehaverne, har Kommissionen fremhævet, at det ikke i beslutningen
er tillagt særlig betydning, hvilke rettigheder disse instrumenter tillægger
indehaverne. Det afgørende forhold var den obligatoriske konvertering af
værdipapirerne til aktier.
- 154.
- Air France har med hensyn til »TSDI reconditionnés« anført, at revisionsbranchen
først fra slutningen af 1991 har interesseret sig for at definere disse papirer.
Commission Française des opérations de bourse udtrykte i en meddelelse af 6.
marts 1992 modstand mod, at »TSDI reconditionnés« blev henført under
egenkapital. Fra slutningen af 1993 var der blandt revisorer kendskab til et udkast
til responsum fra den franske Ordre des Experts-comptables, hvori TSDI blev anset
for at være gæld. Conseil Supérieur de l'Ordre des Experts-comptables tog endelig
stilling hertil den 7. juli 1997 og tiltrådte denne opfattelse.
Rettens bemærkninger
- 155.
- Indledningsvis bemærkes, at Kommissionen i beslutningen i forbindelse med
undersøgelsen af, om støtten stod i et rimeligt forhold til
omstruktureringsbehovene, anførte, at Air France's gældsætningsgrad var stærkt
afhængig af klassificeringen af flere værdipapirer, som selskabet havde udstedt, idet
Air France's gældsætningsgrad varierede betydeligt alt efter, om disse obligationer
blev klassificeret som egenkapital eller gæld (EFT, s. 83). Kommissionen beskrev
derefter beløbene for og de nærmere kendetegn ved de værdipapirer, Air France
havde udstedt i de fem år, der gik forud for beslutningen, nemlig ORA, der blev
udstedt i december 1991 og april 1993, TSDI, der blev udstedt i juni 1989 og maj
1992, og TSIP-BSA, der blev udstedt i april 1993 (EFT, s. 83 og 84). Endelig
redegjorde Kommissionen for kriterierne for at sondre mellem egenkapital og gæld,
særligt på grundlag af gældende bestemmelser i fransk ret, det fjerde
fællesskabsdirektiv om årsregnskaberne for visse selskabsformer og opfattelsen hos
»Comité professionnel de doctrine comptable« (EFT, s. 84 og 85).
- 156.
- Der er enighed mellem parterne om at anse ORA for egenkapital, idet disse
værdipapirer aldrig skal tilbagebetales, men obligatorisk vil blive konverteret til
aktier. I øvrigt var dette Kommissionens vurdering i den anfægtede beslutning
(EFT, s. 85).
- 157.
- Hvad særligt angår de ORA, som blev udstedt af Air France i april 1993 og tegnet
af selskabet CDC-Participations, bemærkes, at Kommissionen i beslutning
94/662/EF pålagde tilbagebetaling heraf, idet de skulle anses for ulovlig statsstøtte.
Den Franske Republik har indbragt denne beslutning for Domstolen (sag C-282/94), og Air France har anlagt sag for Retten (sag T-358/94), men
sagsanlæggene har ikke opsættende virkning, hvorfor midler svarende til de
udstedte ORA skulle tilbagebetales af Air France. Endvidere er Kommissionens
beslutning blevet endelig, idet Rettens dom af 12. december 1996 (sag T-358/94,
Air France mod Kommissionen, Sml. II, s. 2109), hvorved Kommissionen blev
frifundet under et søgsmål til prøvelse af denne beslutning, har fået retskraft, og
sag C-282/94 er blevet slettet af Domstolens register ved kendelse af 17. april 1997.
- 158.
- I denne forbindelse er det uden betydning, at Air France indtil afsigelsen af
ovennævnte dom kunne drage fordel af værdien af disse ORA. Spørgsmålet, om
kapital er disponibel i en given periode, er ikke et kriterium til at sondre mellem
egenkapital og gæld. Al kapital, en virksomhed kan råde over, skal altid i
virksomhedens regnskab - og kun under passiver - opføres enten under »gæld«,
når den skal tilbagebetales, eller under »egenkapital«, når virksomheden
permanent har rådighed over den. Eftersom de pågældende ORA skulle
tilbagebetales fra den 27. juli 1994, var det med rette, at Kommissionen anså dem
for at være gæld.
- 159.
- Det samme er tilfældet, for så vidt angår TSIP-BSA udstedt i april 1993, som
ligeledes var genstand for beslutning 94/662/EF. Det er derfor ufornødent at Retten
tager stilling til den principielle bedømmelse af dem.
- 160.
- Med hensyn til »TSDI reconditionnés« har parterne fremlagt en række udtalelser
fra regnskabseksperter vedrørende deres klassificering. Sagsøgeren har henvist til
udtalelsen fra professor Pene (bilag 40 til stævningen og bilag 16 til
bemærkningerne til interventionerne), mens Kommissionen og Air France støtter
sig henholdsvis til Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet - med et særligt notat
vedrørende »TSDI reconditionnés« i bilag A - og bilaget til duplikken) og
professor Vermaelen (bilag 7 til Air France's interventionsindlæg). Endvidere har
Kommissionen henvist til udtalelsen fra »Conseil Supérieur de l'Ordre français des
experts-comptables«, der blev tiltrådt den 7. juli 1994 (s. 18/19 i bilag B til
rapporten fra Ernst & Young vedlagt som bilag 2 til svarskriftet).
- 161.
- Det fremgår af disse indbyrdes modstridende ekspertudtalelser, at klassificeringen
af »TSDI reconditionnés« kræver en række komplicerede vurderinger af
økonomisk og finansiel art. Kommissionen har derfor en vid skønsbeføjelse i denne
henseende, og Retten kan kun gribe ind i dens beslutning herom, hvis den har
fastslået, at der er anlagt et åbenbart urigtigt skøn. Det fremgår imidlertid ikke, at
det var med urette, at Kommissionen anså tilbagebetalingsordningen for TSDI som
det afgørende moment - foruden den omstændighed, at de ikke kunne konverteres
til aktier - for at anse dem for gæld.
- 162.
- Dette resultat er ikke mindre rigtigt, fordi betalingen af renter af disse TSDI kan
suspenderes i tilfælde af dårlige økonomiske resultater i Air France. En
finansieringsforanstaltning mister ikke sin karakter af lån, blot fordi
forrentningsvilkårene i en bestemt henseende er ufordelagtige for tegneren.
- 163.
- Det er ligeledes uden betydning for dette resultat, at Kommissionen oprindeligt
hældte til at anse TSDI for »egenkapital« (meddelelse af 3.6.1994, EFT, s. 8). Som
Air France har anført over for Retten, afspejler denne ændring i opfattelse den
udvikling, der har været i bedømmelsen af TSDI fra 1991 til 1994 i
revisionsbranchen selv. Det bemærkes, at Conseil Supérieur de l'Ordre français des
experts-comptables i sin udtalelse af 7. juli 1994 - og således umiddelbart efter
vedtagelsen af den anfægtede beslutning - endeligt anså »TSDI reconditionnés«
for gæld. Det findes ikke at kunne bebrejdes Kommissionen, at den ved
bedømmelsen af disse franske værdipapirer tilsluttede sig den endelige opfattelse
i den franske organisation, der repræsenterer den profession, der er kompetent på
dette område.
- 164.
- Da Kommissionen ikke findes at have begået nogen åbenbar fejl ved anlæggelsen
af sit skøn i forbindelse med bedømmelsen af de af Air France udstedte
værdipapirer, må anbringendet forkastes.
D - Anbringendet om, at der skulle være anlagt en urigtig bedømmelse af Air
France's gældsætningsgrad
Sammenfatning af parternes argumenter
- 165.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort gældende, at Air France's forventede
gældsætningsgrad for 1996 viser, at gælden ville blive nedbragt til et niveau, der lå
langt under dens konkurrenters. Da Kommissionen beregnede, at
gældsætningsgraden ville blive på 1,12:1, og udtalte, at den lå over den
gennemsnitlige i den civile luftfart, hvor 1,5:1 ansås for acceptabel, fejlfortolkede
den den undersøgelse, der var foretaget af en international rådgivende virksomhed,
KPMG, og IATA, og hvortil der er henvist i beslutningen (EFT, s. 85).
Undersøgelsen viste tværtimod, at den forventede gældsætningsgrad for Air France
lå under, hvad der må anses for det optimale, og langt under det effektive
gennemsnit, der deri nævnes for 1992 (2,3:1 eller 2,1:1 afhængig af
beregningsmetoden). Det fremgår i endnu højere grad ved sammenligning af Air
France's gældsætningsgrad (1,12:1) med den gennemsnitlige gældsætningsgrad
(2,57:1 i 1992 og 3,17:1 i 1993), som er oplyst i IATA's publikation »Airline
Economic Results and Prospects« (bilag 12 til replikken), at der er ydet for meget
i støtte.
- 166.
- Den for meget ydede støtte til Air France bliver ikke forholdsmæssigt rimelig, blot
fordi man foretager en sammenligning af de øvrige finansielle forholdstal, såsom
rentedækningstal. Det var således uden relevans, når Kommissionen i beslutningen
anførte, at Air France i 1996 ville nå op på et rentedækningstal på 2,44:1, der var
meget tæt på gennemsnitstallet 2,42:1, som blev nået af selskabets konkurrenter i
1993 (EFT, s. 85). Iøvrigt var dette tal ufuldstændigt og afspejlede kun en
virksomheds evne til at anvende sin fortjeneste til at afvikle sine finansielle byrder.
Endvidere er det ikke klart, hvilket kriterium Kommissionen anvendte ved
udvælgelsen af de luftfartsselskaber, hvormed den sammenlignede Air France's
rentedækningstal for 1996.
- 167.
- Sagsøgerne har endvidere anført, at det selv i rapporten fra Ernst & Young (bilag
2 til svarskriftet), som Kommissionen har henvist til, anføres, at Air France kunne
have nået den teoretisk optimale gældsætningsgrad på 1,5:1 blot med et støttebeløb
på højst 15,25 mia. FF. Det er derfor overraskende, at det i den samme rapport
forsøges at retfærdiggøre tildelingen af 20 mia. FRF til Air France under
henvisning til, at der ikke er nogen særlig grund til, at Air France skulle have en
»gennemsnitsgældsætningsgrad«.
- 168.
- I øvrigt er alle sammenligninger mellem gældsætningsgraden i forskellige selskaber
af tvivlsom værdi. Det fremgår af KPMG og IATA's undersøgelse, at der er
væsentlige forskelle på metoderne til beregning af gældsætningsgraden, og at det
således er vanskeligt at foretage holdbare sammenligninger mellem
luftfartsselskaber. Endelig er det ikke godtgjort, om Kommissionens beregning af
Air France's gældsætningsgrad bygger på brutto- eller nettotal, og tallene er ikke
blevet specificeret.
- 169.
- Kommissionen har endvidere begået en fejl ved at begrænse sin undersøgelse til
en meget kort periode, året 1996, hvor støtten stadig blev ydet, uden at tage hensyn
til støttens virkninger på den senere finansielle situation i Air France, der takket
være støtten blev betydeligt stærkere end konkurrenterne i finansiel henseende.
Ifølge sagsøgerne burde Kommissionen have foranstaltet en dynamisk undersøgelse
af støttens virkning på Air France's konkurrencemæssige stilling i forhold til
selskabets konkurrenter på længere sigt end omstruktureringsperioden for at sikre
sig, at der ikke var ydet for meget i støtte. Ifølge sagsøgernes prognoser bidrog
støtten til at sætte Air France i en langt bedre finansiel situation i forhold til
selskabets konkurrenter, end det synes at fremgå af de forholdstal, Kommissionen
har henholdt sig til i den anfægtede beslutning.
- 170.
- Under henvisning til rapporten fra Ernst & Young har Kommissionen gjort
gældende, at den omtvistede kapitaltilførsel blev beregnet med henblik på, at
beløbet skulle være så lavt som muligt, men tilstrækkeligt til at genoprette den
finansielle ligevægt i Air France. For så vidt angår det gældsbeløb, der er lagt til
grund for beregningen af gældsætningsgraden, har Kommissionen anført, at den i
overensstemmelse med en dokumenteret tendens inden for regnskabsanalyse er
gået ud fra et nettotal. Gældsætningsgraden er således ikke blevet blæst op ved
anvendelse af bruttogældsbeløbet.
- 171.
- Kommissionen har anført, at gældsætningsgraden på 1,12:1 ikke var det eneste
forhold, der blev taget i betragtning i beslutningen i forbindelse med bedømmelsen
af, om støtten stod i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene i Air France,
men at rentedækningstallet også var af betydning. Der var ingen grund til, at Air
France's gældsætningsgrad i 1996 skulle svare til gennemsnittet i luftfartssektoren.
Det var tilstrækkeligt, at den lå nogenlunde nær forholdet 1,5:1.
- 172.
- Kommissionen har bemærket, at den ikke har brugt rentedækningstallet til at få
støtte, der i forhold til Air France's gældsætningsgrad var uforholdsmæssigt stor,
til at fremstå som ikke uforholdsmæssigt stor. Relevansen af rentedækningstallet
er uomtvistelig. Dette tal udtrykker selskabets evne til at bære sine finansielle
omkostninger, og formålet med støtten var netop at sanere Air France's finansielle
byrde. Kommissionen har endvidere anført, at når Air France's konkurrenters
rentedækningstal i 1993 nævnes i beslutningen, er det kun for at illustrere, hvilket
tal der er opnået i luftfartsselskaber med en sund finansiel situation.
- 173.
- Endelig har Kommissionen fremhævet, at den tillige har taget hensyn til andre
finansielle forholdstal. Med hensyn til tallet for rentabiliteten af egenkapitalen har
Kommissionen oplyst, at det i Ernst & Young-udtalelsen kun var anført, at dette
tal udgør en supplerende indikator for, hvor meget det var nødvendigt at yde i
støtte for at sætte Air France i stand til at genvinde sin økonomiske levedygtighed.
Det var blevet fastslået på grundlag af forskellige prognoser for de finansielle
forholdstal, at det godkendte støttebeløb var det nødvendige minimum.
- 174.
- Air France har henvist til afgørelserne i Sabena-sagen og Aer Lingus-sagen (nævnt
ovenfor i præmis 55) samt til Kommissionens beslutning af 7. oktober 1994 om
støtte fra den græske stat til Olympic Airways (EFT L 273, s. 22, herefter »Olympic
Airways-beslutningen«), hvorved Kommissionen godkendte statsstøtte til
luftfartssektoren. Selskabet har særligt anført, at gældsætningsgraden i disse
selskaber efter gennemførelsen af deres omstruktureringsplan vil svare til Air
France's eller være bedre. De udviste således tal for egenkapital, der var det
samme som eller højere end Air France's. Kommissionen har således accepteret
et forhold mellem gæld og egenkapital på 1,25:1 (Sabena), 0,75:1 og 0,41:1 (Aer
Lingus) og 0,78:1 (Olympic Airways).
Rettens bemærkninger
- 175.
- Det bemærkes, at problemstillingen ved Air France's finansielle forholdstal, særligt
med hensyn til gældsætningsgraden, giver anledning til en række særdeles tekniske
spørgsmål af finansiel og regnskabsmæssig art. Denne opfattelse understøttes af,
at parterne har henvist til 7 ekspertudtalelser til støtte for deres synspunkter,
nemlig udtalelserne fra Ernst & Young (bilag 2 til svarskriftet og bilag til
duplikken), fra professor Pene (bilag 40 til stævningen og bilag 9 og 10 til
replikken), fra professor Vermaelen (bilag 7 til Air France's interventionsindlæg)
og fra doktor Weinstein (bilag 1 til Det Forenede Kongeriges interventionsindlæg).
- 176.
- Det konstateres, at konsulenten Lazard Frères fastsatte det kapitaltilførselsbeløb,
der var nødvendigt for Air France's omstrukturering, på basis af indtægts- og
omkostningsprognoser og under hensyn til selskabets rentabilitet i fremtiden (EFT,
s. 75), og at Kommissionen accepterede dette beløb under udøvelse af sin
skønsbeføjelse. Endvidere bemærkes, at disse oplysninger i det mindste under
omstruktureringsplanens udarbejdelse og gennemførelse var særdeles fortrolige,
særligt i forhold til de luftfartsselskaber, der konkurrerede med Air France. Det
tilkommer derfor hverken sagsøgerne eller Retten at drage den principielle
nødvendighed af, at Air France fik tildelt 20 mia. FRF til at nå de fastsatte
omstrukturerings- og gældssaneringsformål, i tvivl.
- 177.
- Da beregningen af de 20 mia. FRF må anerkendes som udgangspunkt for
prøvelsen af, hvorvidt støttebeløbet var uforholdsmæssigt stort, bliver spørgsmålet
om dette finansielle tilskuds betydning for Air France's finansielle forholdstal i
princippet kun et enkelt regnestykke.
- 178.
- Det bemærkes, at konsulenten Lazard Frères efter at have analyseret støttens
virkninger for Air France's finansielle forhold understregede behovet for at tage
hensyn til kapitalstrukturforholdene, evnen til at betale renter og afdrag på gæld
og afkast på investering (EFT, s. 84). Kommissionen nåede efter gennemgang af
disse oplysninger frem til en gældsætningsgrad på 1,12:1, idet den konstaterede, at
»dette tal ligger over gennemsnittet for den civile luftfartsindustri, hvor 1,5 anses
for at være acceptabelt« (EFT, s. 85).
- 179.
- Denne sammenligning mellem de to tal for gældsætningsgraden bygger på en
undersøgelse foretaget af KPMG i samarbejde med IATA. Undersøgelsen (bilag
45 til stævningen i sag T-371/94), der blev udarbejdet i august 1992, indeholder
følgende afsnit (s. 26 ff.):
»Forholdet mellem gæld og egenkapital
[...]
En række ansvarlige i luftfartsselskaberne er blevet adspurgt om, hvad der efter
deres opfattelse var den optimale gældsætningsgrad for et luftfartsselskab. Svarene
går fra 0,5:1 til 4:1. Det fremgår imidlertid ikke klart, om langtidsleasingkontrakter
er medtaget i svarene. Gennemsnittet af svarene peger på 1,5:1 som et optimalt
forhold.
De blev derefter bedt om at oplyse gældsætningsgraden i deres eget selskab både
ved inddragelse og udeladelse af langtidsleasingkontrakter. Den gennemsnitlige
gældsætningsgrad i de selskaber, der svarede, var på 2,3:1 ved inddragelse af
langtidsleasingkontrakter og 2,1:1 ved udeladelse heraf.
[...]
Der er væsentlige variationer i beregningerne af gældsætningsgrad. Det er derfor
vanskeligt at foretage en holdbar sammenligning mellem de forskellige
luftfartsselskaber ...«
- 180.
- Som det fremgår af denne rapport, er de tal, der er fremkommet under
undersøgelsen, der blev foranstaltet i luftfartssektoren af ringe repræsentativitet.
Under hensyn til de »væsentlige variationer«, som er konstateret i beregningerne
af gældsætningsgraden, kan forskellen mellem tallene 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 og 2,3:1
ikke i sig selv anses for afgørende bevis for, at Kommissionen anlagde en urigtig
vurdering af Air France's finansielle situation i forhold til gennemsnitssituationen
inden for luftfartssektoren.
- 181.
- Det fremgår således ikke, at tallet 1,12:1, som var forventet i slutningen af 1996,
skulle være uforholdsmæssigt lavt under hensyntagen til ovennævnte tal mellem
0,5:1 og 4:1 samt forholdene 1,25:1, 0,78:1, 0,75:1, 0,41:1, som Kommissionen har
godkendt i Sabena-, Olympic Airways- og Aer Lingus-beslutningerne (nævnt
ovenfor i præmis 55 og 174). Det forholder sig på samme måde med Air France's
rentedækningstal, idet Kommissionen anførte, at de i 1996 ville nå op på 2,44:1, der
var meget tæt på gennemsnitstallet på 2,42:1, som blev nået af selskabets
konkurrenter i 1993 (EFT, s. 85).
- 182.
- Af de ovenfor i præmis 176 anførte grunde kan klagepunktet over, at det selv i
Ernst & Young-rapporten blev antaget, at 15,25 mia. FRF var tilstrækkeligt til, at
Air France kunne nå den optimale gældsætningsgrad på 1,5:1, ikke tages til følge.
I øvrigt indeholdt det afsnit i udtalelsen, sagsøgerne har henvist til (s. 21, fodnote
21) - som Kommissionen har anført - kun en rettelse til sagsøgernes beregning af
det beløb, der skulle til for at nå forholdet 1,5:1, idet dette beløb ifølge Ernst &
Young var på 15,25 og ikke 13,9 mia. FRF. Endvidere fortsætter Ernst & Young-rapporten med at anføre, at der under alle omstændigheder ikke var nogen særlig
grund til, at Air France's gældsætningsgrad skulle være på 1,5:1.
- 183.
- Kommissionen har med rette anført, at IATA's rapport, »Airline Economic Results
and Prospects«, som sagsøgerne har henvist til, indeholder oplysninger om den
gennemsnitlige gældsætningsgrad for mere en 30 luftfartsselskaber i hele verden,
herunder Iran Air, Royal Air Maroc, Tunis Air, som næppe ligner Air France med
hensyn til industriel og finansiel struktur, og som ikke står i et egentligt
konkurrenceforhold til Air France. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til at
sammenligne Air France's gældsætningsgrad med de tilsvarende tal for de
luftfartsselskaber, der var omhandlet i rapporten.
- 184.
- For så vidt som sagsøgerne i stævningen har rejst spørgsmålet, om Air France's
gældsætningsgrad var beregnet på grundlag af brutto- eller nettotal, konstateres det
blot, at Kommissionen i svarskriftet, uden at sagsøgerne har gjort indsigelse, har
anført, at den gik ud fra et nettotal, således at gældsætningsgraden ikke er blevet
blæst op ved anvendelse af bruttogældsbeløbet. Endelig var Kommissionen ikke
forpligtet til at beregne Air France's gældsætningsgrad efter
omstruktureringsperioden, idet det kun var i denne periode, at Den Franske
Republik og Air France var forpligtede til at overholde størstedelen af vilkårene
for godkendelse af støtten.
- 185.
- Da Kommissionen ikke har begået åbenbare fejl i sin vurdering med hensyn til
spørgsmålene om, hvordan de i beslutningen nævnte finansielle forholdstal skulle
beregnes, og om der skulle tages hensyn til dem, må dette anbringende forkastes.
E - Anbringendet om, at Kommissionen begik en fejl ved at undlade at stille krav
om, at de af Air France's aktiver, der kunne afhændes, blev solgt
Sammenfatning af parternes argumenter
- 186.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen begik en åbenbar fejl ved at
konkludere, at støttebeløbet ikke kunne nedsættes, hvis der blev solgt andre aktiver
i Air France end dem, det var planlagt i omstruktureringsplanen.
Proportionalitetsprincippet kræver, at en virksomhed, der planlægger en
omstrukturering, bruger alle sine egne midler, før den anmoder om statsstøtte.
Kommissionen burde derfor have stillet krav til Air France om, at selskabet
skaffede likvide midler ved at afhænde alle de aktiver, der ikke direkte vedrørte
luftfart, uanset hvor store summer der ville fremkomme derved. Hvis
Kommissionen havde gjort dette, havde støttebeløbet kunnet være langt lavere.
- 187.
- Sagsøgerne har særligt anført, at Air France-koncernen omfatter 103 selskaber, der
driver virksomhed på områder, der vedrører rejser, men ikke lufttransport, såsom
fritidsrejser, restaurationsvirksomhed, vedligeholdelse af fly, informationssystemer
og spedition, og blandt disse findes der så store selskaber som Servair-koncernen
og Jet Tours, der i 1993 havde en omsætning på henholdsvis 2,6 og 2,4 mia. FRF.
Selskabets aktiviteter omfatter virksomhed, der ligger så langt fra lufttransport som
ostefremstilling. Over 20% af Air France's indtægter hidrører fra aktiviteter, der
intet har at gøre med lufttransport. Endvidere har Air France aktieandele i 20
luftfartsselskaber.
- 188.
- Salget af et vist antal af Air France's aktieandele i andre selskaber, særligt i Air
Inter og Sabena, kunne efter sagsøgernes opfattelse frigøre tilstrækkeligt store
beløb til, at en stor del af støtten ville være unødvendig. Uden støtten måtte Air
France ligesom ethvert andet tabslidende moderselskab henvende sig til
datterselskaberne, herunder Air Inter, for at de skulle bidrage til at begrænse
tabene. Til orientering har sagsøgerne beregnet værdien af Air France's aktieandele
i otte luftfartsselskaber (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines,
Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) og et andet selskab (Servair).
Tilsammen kan disse aktieandele ansættes til en værdi mellem 3,1 og 6 mia. FRF.
- 189.
- For så vidt angår Air Inter, har sagsøgerne under retsmødet oplyst, at selskabets
påståede nytteværdi for Air France i realiteten var særdeles begrænset. Air Inter's
rolle var begrænset til at tiltrække passagerer fra de franske provinser til Air
France's knudepunkt i Charles de Gaulle-lufthavnen, hvor der var internationale
flyafgange. Air France kunne imidlertid have opnået nøjagtigt det samme resultat
enten ved at bruge sine egne fly, eller ved at indgå samarbejdsaftaler med andre
selskaber, herunder Air Inter. Sagsøgerne er derfor af den opfattelse, at Air Inter
ikke var et strengt nødvendigt aktiv for Air France's virksomhed.
- 190.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at den aktieandel på 37,5%, Air France havde iSabena's selskabskapital, kan ansættes til en værdi af 6 mia. BFR. Air France købte
disse aktier i 1992, hvilket ifølge sagsøgerne tyder på, at aktieandelen vanskeligt
kunne anses for at være af afgørende betydning for Air France, eftersom selskabet
havde kunnet virke uden den i adskillige år. I øvrigt havde Sabena's direktør i
september 1994 offentligt udtalt, at Air France burde opgive sin andel. Sagsøgerne
har anført, at de allerede under den administrative procedure meddelte
Kommissionen, at adskillige forhold tydede på, at der ikke længere var noget
formål med at fortsætte alliancen mellem Air France og Sabena. De har herved
henvist til en artikel i pressen fra juni 1994 (bilag 46 til stævningen), hvorefter det
belgiske selskaber nærede ønske om, at Air France solgte sin andel.
- 191.
- I øvrigt betalte Air France en fjerdedel af det beløb, der skyldtes for overtagelse
af andelen i Sabena's kapital, et par dage efter vedtagelsen af den anfægtede
beslutning. Air France brugte tydeligvis støtten til at afholde denne udgift, idet
selskabet manglede likvide midler. Kommissionen burde have forhindret Air France
i at betale dette restbeløb, idet støtte, der er godkendt til omstruktureringsformål,
ikke kan anvendes til at erhverve andele i andre selskaber. Hvis Air France var
blevet forhindret i at foretage denne betaling, ville Air France utvivlsomt have
været nødt til at sælge sin andel i Sabena som led i omstruktureringen.
- 192.
- Sagsøgerne har fremhævet, at de ikke kræver, at Air France skulle have solgt
aktiver, der uomtvisteligt indgik i selskabets strategiske aktiver. De er imidlertid af
den opfattelse, at Air France bl.a. skulle have solgt aktiver, som Air France selv
beskriver som ikke værende af afgørende betydning i sin årsrapport for
regnskabsåret 1993. Under henvisning til en artikel i pressen har sagsøgerne
endvidere anført, at Air France efter det oplyste i september 1994 planlagde salg
af visse af de aktiver, som Kommissionen en måned tidligere mente ikke kunne
sælges, som f.eks. andelen i Servair-koncernen eller andelen i edb-reservationssystemet Amadeus. Dette alene viser, at Kommissionens konklusion om,
at Air France ikke havde behov for at sælge andre aktiver, fordi ingen af dem ville
sætte selskabet i stand til at mobilisere tilstrækkelige ressourcer, var forældet.
- 193.
- Som svar på Kommissionens argument om, at det af hensyn til fortroligheden ikke
var muligt at afsløre, hvilke andre aktiver Air France havde til hensigt at skille sig
af med, har sagsøgerne anført, at dette imidlertid var den praksis, Kommissionen
fulgte, når den som vilkår for godkendelse af fusioner og virksomhedsovertagelser
i medfør af forordning nr. 4064/89 (nævnt ovenfor i præmis 55) krævede af en
virksomhed, at den foretog salg af aktiver. Kommissionen har således bl.a. krævet
salg af nærmere specificerede aktiver i beslutning 91/403/EØF af 29. maj 1991 om
en fusions forenelighed med det fælles marked (sag nr. IV/M043 - Magneti
Marelli/CEAc, EFT L 222, s. 38) og i beslutning 92/553/EØF af 22. juli 1992 om
en procedure i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (sag IV/M.190 -
Nestlé/Perrier, EFT L 356, s. 1). Selv om de af Air France's aktiver, der ikke var
uundværlige, ikke kunne være blevet solgt inden støttegodkendelsen, kunne
Kommissionen have krævet, at aktiverne blev overdraget til en kommissionær,
f.eks. en investeringsbank, som kunne forestå salget. Sagsøgeren har som eksempel
henvist til sagen Crédit Lyonnais (EFT 1995 C 121, s. 4), hvor der blev skabt en ny
struktur, et afviklingsselskab, der var et helt ejet datterselskab af Crédit Lyonnais,
som skulle købe de aktiver i Crédit Lyonnais, der skulle sælges eller likvideres. På
samme måde kunne Air France's aktieandel i Sabena i den foreliggende sag have
været overdraget til en bank, der kunne have betalt et forskud under afventning af
salg til tredjemand.
- 194.
- Under retsmødet har sagsøgerne endvidere fremhævet, at så længe den anfægtede
beslutning ikke pålagde en forpligtelse til salg af nærmere specificerede aktiver,
havde Air France ingen interesse i at afhænde aktiver under
omstruktureringsperioden, fordi et sådant salg ville have medført en nedsættelse
af støtten. At det forholdt sig således, bekræftes af den senere udvikling, der gav
Air France mulighed for at »udligne« salget af aktieandelen i Sabena med den
manglende fortjeneste som følge af, at selskabet havde solgt færre fly end forudsat.
Dette beviser, at salg af aktiver, der ikke var uundværlige, burde have været
vurderet af Kommissionen lige fra begyndelsen.
- 195.
- Kongeriget Danmark har gjort gældende, at Kommissionen i Aer Lingus-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 55) krævede, at Aer Lingus skilte sig af med
aktiver, der ikke havde forbindelse med transport, for at selskabet kunne bidrage
til omstruktureringen med et større beløb en støttebeløbet. Intervenienten har
endvidere bemærket, at Air France faktisk solgte sine andele i det tjekkiske selskab
CSA. Det ses ikke, hvorfor Air France ikke også kunne sælge sine andele i Sabena
eller Air Inter.
- 196.
- Det Forenede Kongerige har gjort gældende, at Kommissionen alvorligt burde have
overvejet muligheden af, at Air France afhændede sine interesser i Sabena. Et
sådant salg ville ikke nødvendigvis have forhindret, at de handelsaftaler, der var
indgået mellem de to selskabet, blev videreført. Mange luftfartsselskaber havde
indgået sådanne aftaler med hinanden, uden at det var fundet nødvendigt, at hvert
selskab havde en betydelig minoritetsandel i det andet. Kommissionen havde heller
ikke forklaret, hvorfor Air France ikke kunne sælge sine andele i Air Inter, navnlig
når Air France havde opnået kontrol over Air Inter ved en erhvervelse relativt kort
tid forinden. Endelig var visse selskaber i Air France-koncernen, såsom f.eks.
Servair-koncernen, særdeles rentable, og kunne således, hvis de blev solgt, have
frigjort betydelige midler. Andre selskaber var underskudsgivende, og hvis de blev
solgt eller virksomhederne lukket, ville det have kunnet medføre et væsentligt fald
i Air France-koncernens underskud og dermed nedsættelse af det nødvendige
støttebeløb.
- 197.
- Kongeriget Norge har gjort gældende, at Kommissionen har udvist forsømmelighed
ved ikke at kræve af Air France, at selskabet solgte alle sine aktiver, der ikke
direkte vedrørte luftfart. Salg heraf er et vigtigt element i en omstruktureringsplan,
ikke alene fordi det bidrager til det pågældende selskabs likviditet, men også fordi
det kan begrænse omkostningerne, genskabe dets identitet og fokusere dets
virksomhed. I det foreliggende tilfælde havde Air France imidlertid et stort antal
aktiviteter, der måtte anses for perifere i forhold til kerneaktiviteterne i et
luftfartsselskab. British Airways, SAS, KLM og andre internationale
luftfartsselskaber havde truffet foranstaltninger til at give visse tjenesteydelser, der
kunne udføres med færre omkostninger af uafhængige tredjemænd, i entreprise.
Disse selskaber havde afstået et stort antal aktiver, der ikke havde direkte
forbindelse med luftfart, selv om indtægterne ved det enkelte salg kunne være
ubetydelige.
- 198.
- Kommissionen bestrider, at den skulle have undladt at overveje de muligheder, der
var, for at Air France kunne sælge visse af sine aktiver. Efter at have undersøgt de
forskellige aktieandele, Air France var indehaver af, nåede den frem til, at det salg
af aktiver, der var planlagt i planen, var tilstrækkeligt til omstruktureringen. Air
France's aktieandele i Sabena og Air Inter var imidlertid ikke blevet undersøgt,
fordi salg heraf ikke indgik i omstruktureringsplanen, og disse andele kunne anses
for at være uundværlige aktiver for Air France.
- 199.
- Under retsmødet har Kommissionen anført, at da de væsentligste aktiviteter i Air
France og Air Inter var lufttransport, kan der ikke være den ringeste tvivl om, at
Air Inter er et uundværligt aktiv for Air France. At Air Inter er så vigtig for Air
France, skyldes, at Air France i modsætning til andre luftfartsselskaber ikke har
noget nationalt net. Dette er grunden til, at Kommissionen anerkendte, at Air Inter
var et uundværligt aktiv for Air France, der ikke skulle løbe risikoen for, at
konkurrenterne kom til at kontrollere Air Inter. Air France har endvidere anført,
at handelssamvirket med Air Inter var uomgængeligt nødvendigt for selskabets
overlevelse, idet rådighed over et indenrigsnet var af afgørende betydning for et
stort luftfartsselskab. Air France havde brug for Air Inter til at skaffe de
flyforbindelser fra indenrigsnettet, der skulle forsyne fjernruterne med passagerer.
I øvrigt kontrollerede alle de store europæiske luftfartsselskaber deres indenrigsnet
og foretrak således at have en majoritetsandel i deres indenrigsnet frem for at
indgå handelsaftaler med nettet.
- 200.
- Kommissionen har fremhævet, at spørgsmålet om Air France's salg af aktiver er
blevet undersøgt under behørig hensyntagen til samtlige interesser og selskabets
samlede strategi. Kommissionen nåede derunder til den overbevisning, at det salg
af aktiver, Air France planlagde, var tilstrækkeligt. I den forbindelse var andre
luftfartsselskabers salg af aktiver under andre omstændigheder og på andre
tidspunkter ikke relevant for bedømmelsen af spørgsmålet om, hvilke aktiver Air
France burde afhænde. På grund af den særlige beskaffenhed og omfanget af
forskellige luftfartsselskabers interesser var det meningsløst at foretage en
sammenligning.
- 201.
- Kommissionen har endvidere anført, at det ikke var muligt at specificere andre
aktiver og andele, som Air France havde til hensigt at skille sig af med, fordi
videregivelse af oplysninger herom ville have grebet ind i de forhandlinger, der
samtidig blev ført om disse aktiver, og kunne have skadet forhandlingerne.
Beslutningen indeholdt i øvrigt ikke noget forbud mod afståelse af andre aktiver.
Markedsvilkårene kunne ændre sig og virke tilskyndende til salg af aktiver, der ikke
var forudsat i omstruktureringsplanen, eller påvirke prisen på de aktiver, der skulle
afhændes. Da Kommissionen undersøgte, om støtten stod i et rimeligt forhold til
omstruktureringsbehovene, understregede den (EFT, s. 86), at de beløb, der skulle
betales, kunne tilpasses behovene under hensyn til udviklingen i Air France's
finansielle situation, særligt efter salget af aktiver.
- 202.
- Efter Kommissionens opfattelse er sagsøgernes påberåbelse af de beføjelser,
forordningen om fusioner og virksomhedsovertagelser tillægger Kommissionen, helt
uden relevans, eftersom fusioner og virksomhedsovertagelser påvirker selve
strukturen på det pågældende marked. Henvisningen til muligheden af at overdrage
aktiver til en kommissionær, der skulle forestå salget, tjener heller ikke til at
understøtte sagsøgernes argumentation. De retlige regler om fusioner og
virksomhedsovertagelser vedrører netop kontrollen over virksomheder, mens dette
ikke er tilfældet i den foreliggende sag. Med hensyn til det afviklingsselskab, der
blev oprettet i Crédit Lyonnais-planen, har Kommissionen anført, at da dette var
et helt ejet datterselskab, udgjorde foranstaltningen en intern omorganisering af en
koncern.
- 203.
- Under alle omstændigheder var der ingen del af støtten, der skulle gå til Air
France's betaling af den sidste rate af andelen i Sabena. Støtten blev godkendt til
at nedbringe Air France's gældsbyrde. Det ville i øvrigt have været ulovligt at
tilskynde Air France til ikke at opfylde sine kontraktmæssige forpligtelser over for
Sabena og derved fremme et kontraktbrud.
- 204.
- Den Franske Republik og Air France har fremhævet, at Air France's andel i
Sabena's kapital var et af Air France's væsentlige og strategiske aktiver. I juli 1994
var der al mulig grund til at antage, at en genforhandling af aftalen om erhvervelse
af denne andel ville medføre et alvorligt tab for Air France og sætte Sabena i en
prekær situation. Ifølge intervenienterne var det første i oktober 1994, at den
belgiske regering erklærede, at den havde besluttet at forhøje aktiekapitalen i
Sabena. I juli 1994 kendte hverken Air France eller den franske regering til den
belgiske regerings hensigter herom. Da Air France ikke kunne følge med i den
belgiske regerings bebudede kapitalforhøjelse, tilbød regeringen Air France at købe
selskabets andel tilbage, idet der var planer om et nyt partnerskab mellem Sabena
og Swissair.
- 205.
- Air France har nærmere anført, at visse af selskabets sideaktiver allerede var blevet
solgt i begyndelsen af gennemførelsen af projektet. Selskabets andel i kapitalen i
det tjekkiske luftfartsselskab CSA blev således solgt den 25. marts 1994. Den andel,
som Servair (der var 75% ejet af Air France) havde i Saresco's kapital og dermed
i datterselskabet, der var beskæftiget med ostefabrikation, var blevet solgt. Salget
af hotelkoncernen Méridien, der var foretaget i mellemtiden, omfattede 20 af
koncernens 103 virksomheder. Det fremgår klart af beslutningen, at andre salg var
planlagt i forbindelse med projektet. Tidsplanen og et overslag over beløbet, der
ville indkomme ved disse salg, blev meddelt Kommissionen for alle de aktiver, der
ikke direkte vedrørte luftfart, og som var af en betydelig værdi. De pågældende
aktiver blev imidlertid ikke udtrykkeligt nævnt i beslutningen af den indlysende
grund, at dette var fortroligt.
- 206.
- Air France har under retsmødet anført, at edb-reservationssystemet Amadeus
ganske vist ikke er en luftfartsaktivitet, men det var af væsentlig betydning for alle
koncernens luftfartsaktiviteter. I modsætning til, hvad sagsøgerne har antydet, blev
Air France's andel i Amadeus ikke solgt, og selskabet agtede ikke at sælge det.
- 207.
- Med hensyn til Servair har Air France ligeledes under retsmødet bekræftet, at
salget heraf indgik i omstruktureringsplanen. Indtægterne fra salget af Servair
indgik i de økonomiske prognoser, og der blev derfor taget hensyn hertil ved
nedsættelse af kapitalforhøjelsesbeløbet. Denne oplysning måtte dog stadig holdes
fortrolig, dels for at salget af Servair kunne forhandles til den bedste pris, dels af
hensyn til den risiko for uro hos personalet, som denne nyhed utvivlsomt ville give
anledning til i Servair, hvilket ville have bragt servicekvaliteten på Air France's fly
i alvorlig fare, idet Air France var stærkt afhængig af denne vigtige leverandør af
færdiganrettede måltider. Udviklingen efter salget af Servair blev indgående
undersøgt af Kommissionen og dens eksperter i forbindelse med godkendelsen af
den anden og tredje støtterate.
- 208.
- Med hensyn til de øvrige aktiver, såsom Air Charter og Jet Tours, har Air France
ved samme lejlighed understreget, at de uomtvisteligt indgår i selskabets strategiske
aktiver. I øvrigt har salget af Jet Tours og Air Charter givet Air France ubetydelige
indtægter. Endelig har Kommissionen foretaget en detaljeret undersøgelse af salg
af Air France's minoritetsandele i Royal Air Maroc, Austrian Airlines, Tunis Air,
Air Mauritius og Aéropostale. De kunne ikke have indbragt noget betydeligt
provenu og ville ikke have haft nogen virkning på størrelsen af kapitalforhøjelsen.
Rettens bemærkninger
- 209.
- Det bemærkes, at Kommissionen under undersøgelsen af den omtvistede støtte
fandt, at omstruktureringen af Air France, der var det største franske
luftfartsselskab og et af de tre største europæiske selskaber, ville bidrage til
udvikling af den europæiske lufttransport ved at forbedre dens
konkurrencedygtighed og derfor var i overensstemmelse med den fælles interesse
(EFT, s. 83). Kommissionen viste herved, at den ikke førte en politik rettet mod
at opløse Air France-koncernen fuldstændigt, men at den foretrak at holde Air
France på selskabets plads blandt de største europæiske luftfartsselskaber ved siden
af Lufthansa og British Airways. Da den skønsbeføjelse, der tilkommer
Kommissionen i medfør af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), i henhold til hvilken
beslutningen er vedtaget, kræver komplicerede vurderinger af økonomisk og
politisk art, kan den i den foreliggende sag kun forkastes af Retten, hvis der findes
at foreligge et åbenbart urigtigt skøn eller en urigtig retlig vurdering. Dette er
særligt tilfældet, når Kommissionen har bestræbt sig på ved opdeling af
støtteudbetalingen i tre rater at tilrettelægge en kontrol med udviklingen i Air
France's finansielle situation, således at den eventuelt kunne tilpasse de beløb, der
skulle udbetales (EFT, s. 86).
- 210.
- Kommissionen har under udøvelsen af sin skønsbeføjelse nøjedes med at udpege
et begrænset antal sideaktiver - nemlig hotelkæden Méridien, en bygning, en række
fly, der var blevet for gamle, og reservedele (EFT, s. 75 og 76) - som Air France
blev pålagt at sælge, for at støttebeløbet kunne begrænses til 20 mia. FRF.
- 211.
- Såvel Kongeriget Danmarks argument vedrørende Aer Lingus-beslutningen (nævnt
ovenfor i præmis 55), hvori Kommissionen pålagde støttemodtageren at sælge
samtlige sideaktiver, som Kongeriget Norges fremdragelse af eksempler på, at
British Airways, SAS, KLM og andre internationale luftfartsselskaber som led i
deres omstrukturering havde solgt adskillige aktiver, der ikke direkte vedrørte
luftfart, er derfor ganske uden relevans. De nærmere omstændigheder ved en
omstrukturering udspringer af den konkrete situation i den pågældende virksomhed
alene. Den omstændighed, at de ovennævnte selskaber inden for de konkrete
rammer af deres egen omstrukturering havde set sig nødsaget til eller blev tvunget
til at sælge adskillige aktiver, er derfor ikke i sig selv tilstrækkeligt til at betvivle
rigtigheden af den beslutning, Kommissionen traf i den specifikke situation i juli
1994, om at bevare Air France blandt de tre største europæiske luftfartsselskaber
og tillade selskabet at beholde størstedelen af dets aktiver.
- 212.
- Kommissionen kunne derfor anlægge den bedømmelse, at de følgende tre
kategorier af aktiver ikke kunne afhændes af Air France: for det første aktiver, der
var strengt nødvendige for selskabets aktuelle og fremtidige drift som
luftfartsselskab, for det andet aktiver, som indgik i selskabets samarbejdsstrategier,
og som det skulle undgås, at en konkurrent kom til at kontrollere, og endelig
aktiver, der vedrørte aktiviteter, der var nært forbundet med driften af et stort
luftfartsselskab. Som det fremgår af sagens akter, har Kommissionen anset sådanne
aktiver, herunder Air Charter, Air Inter, Sabena, Amadeus og Jet Tours, for ikke
at kunne afhændes.
- 213.
- Med hensyn til selskabet Air Charter bemærkes det blot, at det ligesom Air France
er beskæftiget med egentlig luftfart. Det hører derfor til Air France's kerneaktiver.
Air Charter har ganske vist specialiseret sig inden for lufttransport i forbindelse
med charterrejser, dvs. et snævrere marked end ruteluftfart, men disse er blot to
aspekter af den samme type luftfartsvirksomhed, hvis fordeling på to adskilte
selskaber i sidste ende kun er udtryk for en intern fordeling af opgaverne. Det
følger heraf, at Kommissionen med rette kunne gå ud fra, at Air Charter var et
væsentligt element af Air France's luftfartsvirksomhed.
- 214.
- Med hensyn til Air Inter bemærkes det, at Kommissionen i beslutningen anførte,
at den franske regering havde forpligtet sig til at sørge for, at støtten kun kom Air
France til gode, samt til med henblik herpå at oprette et holdingselskab, som skulle
kontrollere både Air Inter og Air France (vilkår nr. 1). Kommissionen
konkluderede, at disse forpligtelser formindskede dens bekymring med hensyn til
støttens sekundære virkninger derved, at det forhindrede Air France i at anvende
støtten til at støtte Air Inter's aktiviteter. I betragtning af oplysningerne om
holdingselskabets fremtidige struktur samt de franske myndigheders tilsvarende
forpligtelse fandt Kommissionen, at støttemodtageren var Compagnie nationale Air
France og selskabets datterselskaber, herunder Air Charter (EFT, s. 81 og 86).
- 215.
- Det er imidlertid ubestridt, at Air France i modsætning til Lufthansa og British
Airways ikke havde et indenrigsnet, inden selskabet tog kontrol over Air Inter i
1990. Det var således med rette, at Kommissionen mente, at denne kontrol - der
under omstruktureringsperioden blev varetaget gennem holding-selskabet som
nævnt ovenfor - var nødvendig for Air France's aktuelle og fremtidige drift, idet
det, hvis Air France mistede kontrollen med Air Inter, ville indebære risiko for
alvorlig skade på den lufttrafik, der bragte passagerer til Air France (»feeder
traffic«, herefter »tilførselstrafik«), og som Air Inter var ansvarlig for. Air Inter's
aktiviteter er i det væsentlige koncentreret om lufttransport inden for Frankrig.
Dette franske indenrigsmarked tilvejebringer imidlertid en betragtelig strøm af
passagerer til Air France's centrum i Paris-Charles-de-Gaulle-lufthavnen (herefter
»Paris (CDG)«). Det er herefter indlysende, at Air France ikke kunne sælge Air
Inter og risikere, at et konkurrerende selskab kom til at kontrollere det, således at
Air France ville miste kontrollen over en betragtelig del af sin tilførselstrafik.
- 216.
- Air Inter's direkte tilknytning til Air France kunne heller ikke erstattes med, at Air
Inter blev overdraget til en bank, og at der samtidig blev indgået handelsaftaler
med Air Inter eller andre selskaber om tilførselstrafikken. Sagsøgerne har ikke
godtgjort, at denne løsning kunne bortvejre risikoen for, at Air Inter blev optaget
i et konkurrerende selskab, og driften af Air France's tilførselstrafik således blev
skadet. Med hensyn til indgåelse af sådanne aftaler med andre luftfartsselskaber,
bemærkes det blot, at Air Inter's konkurrencemæssige stilling på det franske
indenrigsmarked i juli 1994 var så stærk, at det ikke kunne kræves af Air France,
der ønskede at omstrukturere og blive rentabelt igen, at selskabet udskiftede sit
veletablerede forretningsforhold med Air Inter med kontrakter med selskaber, der
endnu ikke rådede over en infrastruktur på det franske marked, der kunne
sammenlignes med Air Inter's.
- 217.
- Med hensyn til sagsøgernes argument om, at Air France selv kunne påtage sig sin
egen tilførselstrafik, særligt på det franske indenrigsnet, er det væsentligt, at Air
France's omstruktureringsplan tager udgangspunkt i en driftsflåde på 146 fly, men
at denne flåde ikke specielt skal anvendes til tilførselstrafikken. Tværtimod er det
især på fjernruterne, at der planlægges en øgning af Air France's udbud, hvilket
forudsætter en udvidet brug af flåden på dette område. Med henblik herpå tilfalder
betjeningen af indenrigsmarkedet i det væsentlige Air Inter, der skal anvende sine
egne fly. Det tilkom imidlertid ikke Kommissionen at pålægge Air France at
koncentrere sig om indenrigsmarkedet, når dette ville indebære en risiko for en
svækkelse på de internationale afgange.
- 218.
- For så vidt angår Air France's andel i Sabena's kapital skal det medgives, at Air
France på daværende tidspunkt kun havde en minoritetsandel (37,58%) i det
belgiske selskabs kapital. Til trods herfor var andelen et vigtigt strategisk element
i Air France's luftfartsvirksomhed. Der henvises herved til beslutningen af 5.
oktober 1992 (bilag 24 til sagsøgernes bemærkninger til interventionerne i sag T-371/94), hvorved Kommissionen erklærede, at den ikke modsatte sig det
aftalememorandum, der var indgået af Air France, Sabena og Den Belgiske Stat,
om at overdrage en andel på 37,58% af kapitalen i Sabena (37,5% af
stemmeretten) til Air France gennem selskabet Finacta.
- 219.
- I denne beslutning, som alle berørte parter kunne få udleveret (jf. meddelelsen i
De Europæiske Fællesskabers Tidende af 21.10.1992 C 272, s. 5) anføres der bl.a.
følgende:
- Finacta, der kontrolleres af Air France, skal godkende direktøren og
vicedirektøren i Sabena (vetoret) og kan blokere for Sabena's bestyrelses
beslutninger, der indebærer ændringer i strategien, i selskabets »business
plan«, i investeringsplanen og i planen for industrielt samarbejde
- direktørerne for Air France og Sabena rådfører sig med hinanden i tilfælde
af alvorlige vanskeligheder i organernes funktion eller ved gennemførelsen
af strategien
- de grundlæggende elementer i Sabena's fremtidige strategi er blevet
besluttet sammen med Air France.
- 220.
- I denne beslutning fra 1992 beskriver Kommissionen i det væsentlige Sabena som
et joint venture, der kontrolleres i fællesskab af den belgiske stat og Air France,
idet Air France har rettigheder, der går langt ud over dem, der sædvanligvis
indrømmes minoritetsaktionærer, og muligheder for at styre Sabena's adfærd på
markedet. Med hensyn til aftalens formål anfører Kommissionen, at den skal
udvikle samarbejdet mellem Air France og Sabena, gennemføre ethvert muligt
samarbejde mellem de to aftalepartnere og navnlig skabe et net inden for
Fællesskabet med centrum i Zaventem-lufthavnen i Bruxelles.
- 221.
- På baggrund af denne beslutning af 5. oktober 1992, som de berørte parter må
anses for at have kendskab til, kunne Kommissionen således med rimelighed
indtage det standpunkt, at det måtte undgås, at Air France's andel i Sabena's
kapital, der var et redskab for Air France i form af en strategisk alliance, blev
opgivet, så en konkurrent kunne overtage den privilegerede stilling, Air France
indtil da havde indtaget.
- 222.
- Det Forenede Kongerige har anført, at denne andel kunne have været erstattet af
samarbejdsaftaler. Hertil bemærkes blot, at dette argument ikke tager højde for
den særlige karakter af den pågældende andel, som, selv om det var en
minoritetsandel, gav Air France beføjelser til at styre Sabena's markedsadfærd og
således gik ud over den indflydelse, en aftalepartner sædvanligvis kan øve. Det
Forenede Kongerige har ikke godtgjort, at Air France også kunne have opnået en
så privilegeret stilling uden at være indehaver af en andel i Sabena's kapital. Den
særlige karakter af alliancen mellem Air France og Sabena gør det også umuligt
at anstille en sammenligning med salget i marts 1994 af den andel, Air France
havde i kapitalen i det tjekkiske selskab, CSA.
- 223.
- Ganske vist betalte Air France kort efter vedtagelsen af den anfægtede beslutning
170 mia. FRF til dækning af den sidste rate af prisen for erhvervelse af andelen i
Sabena's kapital, men der er ikke grundlag for at antage, at støtten var tiltænkt og
blev anvendt til dette formål. For det første blev betalingen, som anført af Den
Franske Republik og Air France, foretaget i henhold til kontraktforpligtelser
indgået i 1992 og således forud for godkendelse af støtten (jf. Kommissionens
beslutning af 5.10.1992, nævnt ovenfor i præmis 218 og 219). Som den franske
regering har påpeget over for Retten, indeholdt forpligtelserne en forfaldsplan for
Air France's betaling i 1992, i 1993 og - den sidste rate - mellem den 15. og den
31. juli 1994. Det ville ikke være rimeligt, om denne betalingsforpligtelse, der
påhvilede Air France, i sig selv havde den virkning - selv delvis - at blokere for
støtte, der skulle ydes til nedbringelse af Air France's gæld og selskabets
omstrukturering. For det andet gik betalingen i betragtning af, hvor forholdsvis
beskedent et beløb der var tale om, ikke ud over, hvad der må anses for en
sædvanlig investering. Kommissionen kunne derfor tillade, at den blev dækket afprovenuet fra Air France's salg af aktiver og indtægterne fra den løbende drift (jf.
ovenfor i præmis 140 og 141).
- 224.
- Det har ligeledes vist sig, at Air France's andel i Sabena's kapital senere er blevet
solgt for 680 mio. FRF (meddelelse fra Kommissionen om tredje rate af støtten til
omstrukturering af Air France, godkendt af Kommissionen den 27.7.1994, EFT
1996 C 374, s. 9, jf. s. 14). Imidlertid var det - som det er blevet påpeget af Den
Franske Republik og Air France og ikke bestridt - først i oktober 1994, at den
belgiske regering, der havde aktiemajoriteten i Sabena, besluttede, at det var
nødvendigt at forhøje kapitalen i Sabena, hvilket betød en de facto udelukkelse af
Air France, der ikke kunne følge med i denne forhøjelse. Endvidere havde Air
France først endeligt trukket sig ud af Sabena's kapital i juli 1995. Det fastslås
derfor, at Kommissionen på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede
beslutning ikke havde grundlag for at tro, at Air France alvorligt overvejede at
afbryde alliancen med Sabena og sælge sin andel. Kommissionen var derfor ikke
forpligtet til på grundlag af de rygter i pressen, sagsøgerne har påberåbt sig, om at
Swissair snarligt ville overtage den pågældende andel, at antage, at Air France
allerede i juli 1994 ikke længere anså sin andel i Sabena's kapital som et vigtigt
strategisk element i selskabets luftfartsvirksomhed.
- 225.
- Det bemærkes endvidere, at Kommissionen i beslutningen af 21. juni 1995 om at
godkende udbetaling af den anden rate af støtten (meddelelse offentliggjort i EFT
C 295, s. 2, jf. s. 5) udtrykkeligt anførte, at den ville tage stilling til de økonomiske
konsekvenser af salget af denne andel i forbindelse med sin afgørelse vedrørende
betalingen af den tredje støtterate. Lovligheden af disse beslutninger, der blev
truffet efter den i den foreliggende sag anfægtede beslutning, kan ikke prøves
under nærværende sager, der udelukkende vedrører lovligheden af beslutningen af
27. juli 1994.
- 226.
- Med hensyn til spørgsmålet om salg af Amadeus konstateres det, at dette aktiv
udgør Air France's edb-reservationssystem. Air France har forklaret, at selskabet
havde ladet Amadeus udføre alle funktioner vedrørende billetreservation, at det var
fuldstændig afhængigt af dette system med hensyn til distribution af billetterne, og
at et sådant system var uundværligt for udviklingen af luftfartsvirksomhed, hvorfor
langt størstedelen af luftfartsselskaberne havde ét. Kommissionen findes derfor med
rimelighed at kunne antage, at dette aktiv ikke kunne sælges, idet det vedrørte en
aktivitet, der var nært forbundet med driften af et stort luftfartsselskab.
- 227.
- Det samme gør sig gældende med hensyn til Air France's aktieandel i kapitalen i
selskabet Jet Tours, der var beskæftiget med fritidsrejser. Denne branche er - i det
mindste delvis - tilknyttet luftfartssektoren. Kommissionen kunne derfor anse Jet
Tours for at være et aktiv, der skulle give både Air France og Air Charter turister
som kunder. Kommissionen var derfor berettiget til at konkludere, at Air France
ikke skulle tvinges til at skille sig af med andelen.
- 228.
- Sagsøgerne kan heller ikke bebrejde Kommissionen, at den ikke pålagde Air
France generelt at sælge sine minoritetsandele i andre luftfartsselskaber såsom
Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc og Austrian Airlines. Da et sådant salg
nærmest ville være betydningsløst, ville det have været uden væsentlig direkte
forbindelse med omstruktureringsplanen, om Air France trak sine andele
fuldstændig ud af disse selskaber.
- 229.
- Air France har under retsmødet erklæret, at salget af andre aktiver, der ikke
nærmere var specificeret i beslutningen, såsom salg af Servair-koncernen, indgik i
omstruktureringsplanen, og redegjort for spørgsmålet om, hvorvidt disse oplysninger
var fortrolige. Det fastslås, at indtægten fra de pågældende salg, hvis den skulle
bidrage til finansieringen af gennemførelsen af omstruktureringsplanen, ikke
automatisk ville skulle fradrages i det støttebeløb på 20 mia. FRF, som var anset
for nødvendigt og blev godkendt ved den omtvistede beslutning. I øvrigt ville selv
de 7 mia. FRF, som Air France forventede at opnå ved salg af Méridien, en
bygning og 34 fly, kun tjene til at holde støtten nede på 20 mia. og ikke til at
nedsætte beløbet. Det var først ved udbetalingen af den anden og tredje rate af
støtten, at Kommissionen forbeholdt sig ret til at tage stilling til Air France's
samlede økonomiske situation under hensyntagen til det salg af aktiver, der var
foretaget i mellemtiden. Det fastslås, at de økonomiske spørgsmål, der er blevet
rejst med hensyn til disse salg, herunder spørgsmålene om forholdsmæssighed og
fortrolighed, derfor kun kan undersøges med henblik på beslutningerne om den
anden og tredje rate. De foreliggende sager vedrører imidlertid ikke lovligheden af
disse beslutninger.
- 230.
- Sagsøgernes argument om, at Air France selv i sin årsrapport for 1993 havde
defineret en række af sine aktiver som »non core activities« (»sideaktiviteter«), for
at det skulle være krævet, at de blev solgt, savner faktisk grundlag. Det er kun den
engelske oversættelse af rapporten, der indeholder det af sagsøgerne påberåbte
afsnit (s. 26 og 27, bilag 4 til stævningen i sag T-371/94), idet originalen på fransk
omtaler »activités non aériennes« (aktiviteter uden direkte forbindelse med
luftfart) og således ikke anlægger en vurdering af betydningen af de pågældende
aktiver. Eftersom Air France er et fransk selskab, er det klart, at det er den franske
årsrapport, der er den egentlige kilde.
- 231.
- Da Kommissionen ikke har begået nogen åbenbar fejl ved at undlade at kræve, at
Air France solgte de aktiver, der er fremdraget af sagsøgerne og de parter, der er
interveneret til støtte for deres påstande, kan anbringendet ikke tages til følge.
- 232.
- Det følger heraf, at med forbehold af præmis 84-120 ovenfor må samtlige
anbringender vedrørende tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som det
finder anvendelse i statsstøttesager, forkastes. For så vidt har sagsøgerne og de
parter, der har interveneret til støtte for deres påstande, været i stand til at
varetage deres rettigheder, og Retten har kunnet foretage sin prøvelse. Den
anfægtede beslutning må derfor - undtagen for så vidt angår godkendelsen af
indkøbet af 17 nye fly - anses for at være i overensstemmelse med kravene i
traktatens artikel 190, hvorfor anbringendet vedrørende utilstrækkelig begrundelse
må forkastes.
Anbringender vedrørende fejl, som det gøres gældende, at Kommissionen har begået,
da den fandt, at støtten skulle gå til at udvikle en erhvervsgren, og at den ikke ændrede
samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse
A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der skulle
gå til udviklingen ikke i en erhvervsgren, men i en bestemt virksomhed
Sammenfatning af parternes argumenter
- 233.
- I sin stævning har sagsøgeren i sag T-394/94 gjort gældende, at støtten går til en
bestemt virksomhed og ikke bidrager til udviklingen i en erhvervsgren. Da
Kommissionen godkendte den, tillagde den tydeligvis Air France's overlevelse
altovervejende betydning i stedet for at afveje dette hensyn mod støttens negative
virkninger på selskabets konkurrenter og på lufttransportmarkedet i Fællesskabet.
- 234.
- Kommissionen har anført, at sagsøgerens anbringende åbenbart savner ethvert
grundlag. I den anfægtede beslutning fremhævede den, at den skulle tage hensyn
til udviklingen i en sektor i dens helhed og ikke kun til udviklingen hos
støttemodtageren. Derefter havde den særdeles indgående drøftet spørgsmålet, om
støtte kunne henføres under undtagelsesbestemmelsen i traktatens artikel 92, stk.
3, litra c).
Rettens bemærkninger
- 235.
- Det fastslås, at når der er tale om en virksomhed af en størrelse som Air France,
der er et af de tre største europæiske luftfartsselskaber, vil en egentlig
omstrukturering fremme den økonomiske udvikling i den europæiske luftfartssektor
(jf. hertil generaladvokat Van Gerven's forslag til afgørelse i sag C-305/89,
Domstolens dom af 21.3.1991, Italien mod Kommissionen, Sml. I, s. 1603, jf. s.
1630, afsnit 17). Anbringendet må derfor forkastes.
- 236.
- I øvrigt har sagsøgeren udtrykkeligt i replikken anerkendt, at det ikke er gjort
gældende, at støtte, der bliver udbetalt til en enkelt virksomhed, i sig selv er ulovlig,
og hertil anført, at det i mange tilfælde er berettiget at yde støtte til enkelte
virksomheder, fordi det kommer erhvervsgrenen som helhed til gode.
- 237.
- For så vidt som sagsøgeren har gjort gældende, at Kommissionen uretmæssigt
ensidigt har favoriseret Air France ved kun at tage hensyn til de positive elementer
af selskabets omstrukturering uden at tage hensyn til dens negative virkninger, vil
disse anbringender blive gennemgået senere i anden sammenhæng.
B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der ændrer
samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse
Sammenfatning af parternes argumenter
- 238.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at støtten ændrer samhandelsvilkårene på en måde,
der strider mod den fælles interesse. Støtten har til formål kunstigt at reducere Air
France's omkostninger og påfører derved de luftfartsselskaber, der ikke modtager
støtte, byrden ved reduktionen af omkostningerne. Sagsøgerne har herved henvist
til, at Kommissionen selv i sagen Frankrig mod Kommissionen (nævnt ovenfor i
præmis 79, dommens præmis 44) udtalte, at når en virksomhed kunstigt bliver holdt
i gang, svækker det konkurrenceevnen for andre producenter, der har måttet
gennemføre deres omorganisering uden at modtage statsstøtte. I dommen i samme
sag (præmis 50) stadfæstede Domstolen Kommissionens beslutning om at nægte
at godkende statsstøtte med den begrundelse, at den svækkede konkurrenceevnen
for andre producenter i Fællesskabet, der derved har kunnet være nødt til at
opgive at deltage på markedet også efter hidtil at have kunnet fortsætte driften i
kraft af strukturændringer, som de havde finansieret af egne midler. Sagsøgerne har
endvidere henvist til forslaget til afgørelse fra generaladvokat Slynn i dommen
Tyskland mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 58) samt til dommen i sagen
Philip Morris mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis
26), hvoraf det fremgår, at Kommissionen under anvendelse af traktatens artikel
92, stk. 3, litra c), skal anlægge en bedømmelse i fællesskabssammenhæng og
særligt tage hensyn til den samlede situation for den pågældende erhvervsgren.
- 239.
- Sagsøgeren i sag T-394/94 har anført, at den anfægtede beslutning godkender, at
den pågældende støtte fordrejer konkurrencen inden for EØS. Sagsøgeren har
henvist til, at den i de bemærkninger, den indgav til Kommissionen under den
administrative procedure, havde foreslået, at Kommissionen foretog en analyse af
hvert enkelt geografisk marked, der var berørt af støtten, nemlig de særlige ruter,
hvor de berørte luftfartsselskaber står i et direkte konkurrenceforhold. Denne
fremgangsmåde har støtte i dommen i sagen Frankrig mod Kommissionen (nævnt
ovenfor i præmis 79, dommens præmis 50), hvor Domstolen fandt, at der skulle
foretages en undersøgelse af støttens virkning på samtlige konkurrenter til den
støttemodtagende virksomhed. Sagsøgeren har nærmere anført, at den konkurrerer
med Air France på ruterne London/Nice, London/Paris og Glasgow/Paris. Ikke
desto mindre konkluderede Kommissionen, at alle de negative virkninger på
samhandelsvilkårene var acceptable. Kommissionen favoriserede derved Air France,
der var en virksomhed i den offentlige sektor, i forhold til sagsøgeren, der var en
uafhængig virksomhed i den private sektor. Kommissionen foretog derved en
forskelsbehandling, der medførte konkurrenceforvridninger i et omfang, der var i
strid med den fælles interesse (jf. Domstolens dom af 24.2.1987, sag 304/85, Falck
mod Kommissionen, Sml. s. 871, præmis 27).
- 240.
- I den forbindelse har sagsøgeren i sag T-394/94 endvidere gjort gældende, at
Kommissionen har tilsidesat traktatens artikel 190 ved at undlade at give en
tilstrækkelig begrundelse for sin opfattelse af, at støtten ikke påvirkede
samhandelen på en måde, der stred mod den fælles interesse, og at give et
dækkende svar på sagsøgerens bemærkninger under den administrative procedure.
Sagsøgerne i sag T-371/94 har tillige gjort gældende, at Kommissionen ikke har
foretaget en grundig undersøgelse af de bemærkninger, der blev indgivet af
tredjemand som svar på meddelelsen af 3. juni 1994. De har for Retten fremlagt
taleksempler med lister over de enkelte ruter og skønsmæssigt ansatte
markedsandele for de forskellige luftfartsselskaber, der konkurrerer på disse ruter
(nr. 21 og fodnote 33-42 i stævningen i sag T-371/94).
- 241.
- Maersk-selskaberne er ligeledes af den opfattelse, at Kommissionen burde have lagt
mere vægt på støttens virkning på små og mellemstore luftfartsselskaber, der driver
virksomhed på de regionale ruter. De gør således gældende, at Kommissionen harundladt at undersøge den negative virkning af den omtvistede støtte på
konkurrencen på den regionale trafikflyvning. De har oplyst, at de betjener ruten
Lyon-Birmingham og fra den 16. oktober 1995 ville betjene ruten Billund-Paris
(CDG). De er af den opfattelse, at virkningerne af statsstøtte ikke alene viser sig
på det begrænsede marked, der betjenes af det støttemodtagende selskab, som
udtrykt i forbindelser mellem byer, men også på et større lufttransportmarked og
på ruter, der indirekte konkurrerer.
- 242.
- Den anfægtede beslutnings indirekte virkninger på små selskaber, der beflyver
enten de sekundære ruter til hovedcentrene, hvorfra de store selskaber opererer,
eller indirekte konkurrerende ruter, illustreres af den rute, Maersk beflyver mellem
Birmingham og Lyon. Denne rute konkurrerer indirekte med ruten mellem London
(Heathrow) og Paris og med ruten mellem Birmingham og Paris og er under
konkurrence fra begge disse ruter. Air France's belægningsgrad på ruten
Birmingham-Paris var imidlertid ifølge tallene for 1992 kun på 32% i forhold til
61% hos konkurrenterne. Effektivt ledede luftfartsselskaber kunne blive tvunget til
at nedlægge visse ruter eller blive forhindret i at oprette nye, hvis de på grund af
et selskab, der modtog støtte fra offentlige midler, fik et mindre udbytte.
- 243.
- De har endvidere anført, at Kommissionen ikke foretog en tilstrækkelig
undersøgelse af støttens konsekvenser for den potentielle konkurrence på
lufttransportområdet. Dette illustreres af ruten København-Paris, hvor Air France's
belægningsgrad ifølge tallene for 1992 kun nåede op på 49% i forhold til 61% hos
de konkurrerende selskaber. Selv om virkningen på den potentielle konkurrence
ikke fuldt ud kan måles, er Maersk's beslutning om at stille planerne om at oprette
en forbindelse mellem Billund og Paris (CDG) i bero, da den anfægtede
beslutningen blev vedtaget, bevis herfor.
- 244.
- Kongeriget Sverige har tillige anført, at støtten lægger et øget pres på de
konkurrerende regionale selskaber, hvilket kan få dem til at nedlægge deres
periferiske ruter. Disse selskabers stilling kan blive endog voldsomt påvirket af
foranstaltninger, der træffes af en af de største virksomheder på markedet, selv om
foranstaltningerne set i en større sammenhæng er begrænsede, hvorimod de andre
store selskaber ikke påvirkes i samme omfang.
- 245.
- Under retsmødet har den svenske og norske regering præciseret, at de
skandinaviske luftfartsselskaber, som konkurrerer med Air France på ruter mellem
Frankrig og de største byer i Skandinavien, også har indenrigsruter, der lider under
ikke at have særligt hyppige afgange på grund af ekstremt lav befolkningstæthed,
men som er nødvendige af hensyn til erhvervsudviklingen i randområderne. Disse
ruter er usædvanligt sårbare over for enhver konkurrenceforvridning forårsaget af
statsstøtte til en stor konkurrent som Air France. De store selskaber har kun
sjældent interesse i de periferiske ruter. Konkurrenceforvridningerne på de mest
trafikerede ruter kan derfor medføre, at beflyvningen til randområder beskæres
eller ophører. Dette er til skade for den fælles interesse i at sikre tilstrækkelige
flyforbindelser selv i randområderne af EØS.
- 246.
- Sagsøgeren i T-394/94 har gjort gældende, at den anfægtede beslutning på intet
sted viser, at Kommissionen har opfyldt sin forpligtelse til at afveje hensynet til at
sikre Air France's overlevelse og de negative virkninger, et kapitalindskud af det
urimeligt høje beløb på 20 mia. FRF i støtte uundgåeligt vil få på konkurrencen.
Kommissionen har aldrig redegjort for, hvorfor den er af den opfattelse, at der er
tilstrækkelige gavnlige virkninger til at opveje de negative virkninger af
omstruktureringsplanen, men har blot gennemgået støttens gavnlige virkninger for
støttemodtageren.
- 247.
- Sagsøgeren har henvist til, at Air France har haft betydelige tab i de sidste år, til
trods for det kapitalindskud på 5,8 mia. FRF, Kommissionen godkendte. På
baggrund af Air France's fortsatte og stadigt større tab burde Kommissionen
bagefter være blevet klar over, at dens undersøgelser, der da byggede på Air
France's egne oplysninger, havde lidt af grundlæggende mangler. I modsætning til
Air France havde størstedelen af selskabets konkurrenter, uafhængige
luftfartsselskaber, der ikke modtog støtte, måttet træffe indgribende
foranstaltninger til nedbringelse af omkostninger og omstrukturering for at være i
stand til at tilpasse sig en markedssituation under hastig udvikling efter
liberaliseringen. Disse foranstaltninger var nødvendige for deres overlevelse og
kunne kun gennemføres ved at foretage omfattende nedskæringer i personale,
nedlægge urentable ruter, annullere ordrer på nye fly, trække investeringer i andre
luftfartsselskaber ud og at sælge sideaktiver. Sagsøgeren f.eks. havde iværksat en
omfattende plan til nedskæring af omkostninger, der bl.a. omfattede nedlæggelse
af stillinger og nedlæggelse af urentable ruter, herunder ruten Edinburg-Paris, som
Air France stadig beflyver.
- 248.
- Kongeriget Danmark og Det Forenede Kongerige har endvidere anført, at
Kommissionen burde have foretaget en sammenligning mellem Air France og de
øvrige selskaber, der har gennemført en omstrukturering med eller uden statsstøtte.
Kun på denne måde kunne Kommissionen danne sig en mening om markedet og
de selskaber, der opererede på det, hvilket var en forudsætning for, at den kunne
foretage en rigtig udøvelse af sin skønsbeføjelse. De erfaringer, der var gjort i visse
konkurrerende selskaber til Air France, viste, hvad man kan gøre for at genoprette
levedygtigheden af et stort internationalt luftfartsselskab uden statsstøtte. British
Airways var således ophørt med at beflyve 16 internationale ruter, havde solgt et
betydeligt antal fly og nedlagt 13 500 stillinger i 1980'erne. I Lufthansa havde
omstruktureringen krævet en nedskæring på 17% af antallet af ansatte siden 1992.
- 249.
- Sagsøgerne, Kongeriget Danmark og Det Forenede Kongerige er af den opfattelse,
at de 16 vilkår, Kommissionen har knyttet til støttegodkendelsen, er ineffektive og
derfor ikke kan forhindre støtten i at få ødelæggende virkninger på
samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. De har
særligt anført, at vilkårenes rækkevidde er begrænset til omstruktureringsplanens
varighed, hvilket vil sige, at de bortfalder ved udgangen af 1996, selv om støtten
fortsat vil have virkninger på Air France og lufttransportmarkedet efter denne dato.
At der er begået en fejl ved at begrænse vilkårenes gyldighed til planens varighed,
fremgår af, at der er planlagt en fusion af Air France's og Air Inter's europæiske
aktiviteter i begyndelsen af 1997. Det er i strid med de regler, der finder
anvendelse på Kommissionens skønsbeføjelse på dette område, at Kommissionen
har fastsat disse vilkår for den franske regering i stedet for at underkaste
omstruktureringsplanen en detaljeret gennemgang. Kommissionen må ikke undlade
at anlægge det skøn, der kræves i henhold til fællesskabsretten, og i stedet fastsætte
en række vilkår.
- 250.
- Sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande, har lagt
særlig vægt på Air France's mulighed for at omgå de vilkår for godkendelsen, der
pålægges den franske stat i den anfægtede beslutning. Det holdingselskab, der
kontrollerer Air France og Air Inter kan således lade Air Inter, der ikke har fået
pålagt disse vilkår, træffe de foranstaltninger, der er forbudt Air France. Hvis
beslutningen ikke blev annulleret, ville enhver, der skulle modtage statsstøtte,
kunne oprette datterselskaber eller søsterselskaber for at unddrage sig vilkår
knyttet til godkendelsen og fortsætte med at operere på markedet uden
restriktioner.
- 251.
- Kommissionen er af den opfattelse, at sagsøgerne begår en fejl ved at
sammenblande støtte, der fordrejer konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen
mellem medlemsstaterne, i traktatens artikel 92, stk. 1's forstand med støtte, der
ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse i
artikel 92, stk. 3, litra c)'s forstand. Kommissionen har gjort gældende, at den aldrig
har været af den opfattelse, at den omtvistede støtte ikke fordrejede konkurrencen
eller påvirkede samhandelen. En sådan støtte udgør imidlertid ikke nødvendigvis
støtte, der ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles
interesse. Efter Kommissionens opfattelse tager sagsøgerne udgangspunkt i, at
ethvert initiativ, Air France tager for at overleve, vil være til skade for
konkurrenterne. Dette udgangspunkt finder imidlertid ikke støtte i den rette
fortolkning af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk.
3, litra c).
- 252.
- I sagen Frankrig mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79) fandt
Kommissionen, at den godkendte støtte var en redningsforanstaltning, der tilmed
ikke opfyldte betingelserne for støtte af denne art. Kommissionen har fremhævet,
at disse overvejelser ikke gør sig gældende i den foreliggende sag. Den omtvistede
støtte er ikke en redningsforanstaltning, men optræder i tilknytning til en egentlig
omstruktureringsplan. Der er derfor ingen modstrid mellem Kommissionens
holdning i den pågældende sag og dens holdning i den foreliggende sag.
- 253.
- Kommissionen har endvidere anført, at afsnittet af generaladvokat Slynn's forslag
til afgørelse i sagen Kommissionen mod Tyskland (nævnt ovenfor i præmis 58)
vedrørte spørgsmålet, om den pågældende støtte kunne anses for at være støtte til
udviklingen af visse erhvervsgrene, og ikke om den ændrede samhandelsvilkårene
på en måde, der stred mod den fælles interesse. Passagen i dommen i sagen Philip
Morris mod Kommissionen (nævnt ovenfor i præmis 79) angik også den første
betingelse i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og ikke den skadelige virkning på
samhandelsvilkårene.
- 254.
- Kommissionen har særligt anført, at den har undersøgt, om støtten kunne anses for
at være forenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra
c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). Af de i beslutningen anførte grunde
kunne den konkludere, at støtten kunne omfattes af denne undtagelse, og at den
var forenelig med fællesmarkedet, når visse forpligtelser blev opfyldt og visse vilkår
overholdt. I beslutningen havde den forklaret, at den ved gennemgangen af støttens
virkninger inden for EØS havde taget den øgede liberalisering af lufttransport som
følge af vedtagelsen af »den tredje pakke« i betragtning og havde sikret sig, at de
negative virkninger af støtten ikke blev øget gennem udnyttelse af enerettigheder
eller fortrinsbehandling til fordel for Air France.
- 255.
- Kommissionen har gjort gældende, at visse af de forpligtelser, den har betinget sig
fra den franske regerings side, er uden fortilfælde og af en strenghed, den ikke før
har anvendt. Ingen anden regering har forpligtet sig til at privatisere en
støttemodtagende virksomhed (vilkår nr. 2), og begrænsninger i friheden til at
fastsætte priser er aldrig tidligere blevet pålagt (vilkår nr. 9). Kommissionen har
endvidere anført, at kun halvdelen af det samlede støttebeløb kunne udbetales
straks, og betalingen af restbeløbet i to rater var betinget af overholdelse af et vist
antal vilkår og Kommissionens godkendelse (beslutningens artikel 2). Endvidere var
den franske regering gået ind på forpligtelsen til ikke at give Air France hverken
nye midler eller anden støtte i nogen som helst form (vilkår nr. 5) og ikke at blande
sig i selskabets ledelse af andre grunde end dem, der er tilknyttet dens
aktionærstatus (vilkår nr. 4).
- 256.
- For så vidt som Maersk-selskaberne har gjort gældende, at Kommissionen ikke
medtog den rolle, de små og mellemstore luftfartsselskaber indtager, i sin
undersøgelse, har Kommissionen anført, at dens bedømmelse ikke var begrænset
til de store europæiske selskaber. For at sikre sig, at støtten ikke påvirkede
samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse, havde den
blandt andet måttet forvisse sig om, at støtten ikke ville blive anvendt til at udbyde
til dumpingpriser, og at kapaciteten ikke blev øget i et stærkere tempo end
svarende til markedets vækst. Der blev derved taget hensyn til alle Air France's
konkurrenter og den europæiske luftfartssektor i dens helhed.
- 257.
- Med hensyn til argumentet om, at Kommissionen ikke havde undersøgt den
negative virkning af støtten på konkurrencen om den regionale trafikflyvning, har
Kommissionen gjort gældende, at intervenienterne ikke har ført det ringeste bevis
for deres anbringende om, at støtten virker dæmpende på udviklingen af ruter til
og fra regionale lufthavne. For så vidt angår støttens påståede virkninger på et
større marked end det, der faktisk dækkes af Air France, på ruter i indirekte
konkurrence og på den potentielle konkurrence, har Kommissionen anført, at disse
påstande savner ethvert grundlag. Den står uforstående over for, hvad udsættelsen
af Maersk-selskabernes planlagte oprettelse af en rute mellem Billund og Paris
skulle betyde. Når de har tøvet hermed, skyldes det sandsynligvis, at British Airways
startede en forbindelse København-Paris i 1993 og straks kaprede 18% af
markedet. Generelt mener Kommissionen, at den anfægtede beslutning opfylder
kravene i traktatens artikel 190, for så vidt angår vurderingen af støttens virkning
på samhandelsvilkårene.
- 258.
- Air France har anført, at alt i beslutningen viser, at støttens virkninger er blevetvurderet i fællesskabssammenhæng. Kommissionen gennemgik den europæiske
luftfarts situation og udvikling samt støttens virkninger på Air France's
konkurrencemæssige stilling under hensyntagen til den øgede liberalisering af
luftfarten. Endelig var hele formålet med de forpligtelser, den franske regering
påtog sig, netop at undgå, at støtten kunne anvendes af Air France til skade for
konkurrenterne.
Rettens bemærkninger
1. Begrundelsen
- 259.
- På baggrund af de anbringender, sagsøgerne og de parter, der er interveneret til
støtte for deres påstande, har fremført, skal Retten for det første undersøge, om
beslutningen indeholder en tilstrækkelig begrundelse med hensyn til vurderingen
af støttens virkninger på Air France's konkurrenter og på de relevante flyruter.
Retten skal henvise til, at den har anmodet sagsøgerne og intervenienterne om at
fremlægge de bemærkninger, de havde indgivet til Kommissionen under den
administrative procedure i deres egenskab af »interesserede parter« i traktatens
artikel 93, stk. 2's forstand (jf. ovenfor i præmis 33).
- 260.
- Som anført ovenfor (præmis 89-96) skal Retten derfor tage stilling til, om
beslutningens begrundelse klart og utvetydigt angiver de betragtninger, som
Kommissionen har lagt til grund - særligt for så vidt angår de klagepunkter, der er
af afgørende betydning for vurderingen af støtteprojektet med hensyn til støttens
virkninger, og som de berørte parter under den administrative procedure har bragt
til Kommissionens kendskab.
- 261.
- Af samtlige bemærkninger, der er fremlagt for Retten, fremgår det, at visse af
parterne over for Kommissionen særligt havde betonet nødvendigheden af, at
Kommissionen vurderede støttens virkninger på de konkurrerende luftfartsselskaber
til Air France og på de forskellige berørte flyruter. Det blev hævdet, at støtten ville
sætte selskaberne i Air France-koncernen i stand til at udnytte deres dominerende
stilling på det franske indenrigsmarked. Da det relevante geografiske marked i
luftfartssektoren består af ruter, som brugerne anser for substituerbare, dvs. ruter
mellem byer, måtte det i øvrigt undersøges, om der kunne ske substitution. Andre
mere konkurrencedygtige selskaber kunne genoptage ruter, som Air France indtil
da havde befløjet. Kommissionen skulle endvidere være opmærksom på støttens
virkninger på de små luftfartsselskabers situation, idet disse ofte var afhængige af
nogle bestemte ruter. Det kunne påvirke ligevægten i konkurrencen på disse ruter,
hvis et stort selskab som Air France modtog statsstøtte.
- 262.
- Enkelte af de berørte parter har fremhævet støttens konsekvenser for
konkurrencen på de internationale ruter ud af EØS. De anfører, at Air France har
ført en aggressiv reklamekampagne i Nederlandene, hvor selskabet har reklameret
med meget lave billetpriser på fly via Paris bl.a. til Hong-Kong, Singapore, Jakarta,
Tokyo, Cape Town og Johannesburg (KLM, interventionsindlægget s. 1). Air
France konkurrerede på 8 af de 20 internationale ruter, hvor der er den hårdeste
konkurrence (Det Forenede Kongerige, indlægget s. 6). De øvrige selskaber i
Fællesskabet, der havde ruter ud af Fællesskabet, var berørt heraf på grund af
muligheden for substitution f.eks. mellem Rom og London til flyafgange til New
York. Der var således en konkurrencesituation på alle ruter mellem Europa og
Nordamerika og mellem Europa og Fjernøsten. British Airways konkurrerede
således med andre selskaber på flyafgange Rom-New York og Paris-New York. For
mange europæiske fællesskaber var indenrigsmarkedet for lille. Ruterne ud af
Fællesskabet var derfor af vital betydning for deres overlevelse på længere sigt, og
dette var grunden til, at mange i vidt omfang baserer sig på trafikken over
Atlanterhavet (s. ii, 57 og 58 i Lexecon-rapporten om de konkurrencemæssige
virkninger af statsstøtte på den europæiske luftfartsindustri, som er fremlagt af
British Airways under den administrative procedure og optaget som bilag 17 til
stævningen i sag T-371/94).
- 263.
- Med hensyn til Kommissionen bemærkes det, at den selv var så bevidst om de
problemer, støttens virkninger på Air France's konkurrencemæssige stilling gav
anledning til, at den allerede i meddelelsen af 3. juni 1994 udtalte, at den skulle
undersøge virkningerne på indenrigs- og udenrigsruterne, hvor Air France
konkurrerede med andre europæiske selskaber, og tilføjede, at Air France's
omstruktureringsplan ikke indeholdt nogen analyse af nettet og dets fremtidige
udvikling (EFT, s. 8).
- 264.
- Det konstateres, at da Kommissionen i beslutningen undersøgte, om støtten
påvirkede samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse,
henviste Kommissionen til, at den ved indledningen af den administrative procedure
havde erklæret, at den måtte undersøge støttens virkninger på Air France's
konkurrencesituation såvel på internationale som interne ruter, hvor selskabet
konkurrerede med andre europæiske selskaber. Kommissionen fremhævede
derefter, at den franske regering under omstruktureringsplanens varighed havde
forpligtet sig til
- ikke at øge Air France's driftsflåde ud over 146 fly (vilkår nr. 7)
- ikke at øge Air France's udbud på ruterne mellem Frankrig og de øvrige
lande i EØS ud over det niveau, der blev nået i 1993 (vilkår nr. 8)
- at sikre sig, at Air France ikke førte en prispolitik bestående i at tilbyde
priser, der lå under konkurrenternes for et tilsvarende udbud på de ruter,
selskaber beflyver inden for EØS (vilkår nr. 9)
- ikke at give Air France fortrinsbehandling for så vidt angår trafikrettigheder
(vilkår nr. 10)
- at sikre sig, at Air France ikke befløj flere ruter end i 1993, dvs. 89 ruter,
mellem Frankrig og de andre lande i EØS (vilkår nr. 11)
- at begrænse Air Charter's udbud til 1993-niveauet (vilkår nr. 12) (jf. EFT,
s. 79, 86, 88 og 89).
- 265.
- Kommissionen fandt, at disse forpligtelser, der er blevet til vilkår for
støttegodkendelsen, indebar alvorlige begrænsninger med hensyn til kapacitet,
udbud og prisfastsættelsesfrihed for Air France, som var nødvendige for at
forhindre, at støtten anvendtes til at overføre selskabets vanskeligheder til dets
konkurrenter. Forpligtelserne skulle bevirke, at Air France forhindredes i at føre
en aggressiv prispolitik på alle de ruter, selskabet befløj inden for EØS (EFT, s.
86).
- 266.
- Hvad særligt angår støttens virkninger på det franske indenrigsmarked, anførte
Kommissionen endvidere, at
- de franske myndigheder havde påtaget sig en forpligtelse til at ændre
reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem i
overensstemmelse med Kommissionens beslutning 94/290/EF af 27. april
1994 om en procedure i forbindelse med anvendelsen af Rådets forordning
(EØF) nr. 2408/92 (sag VII/AMA/II/93 - TAT - Paris (Orly) - London),
EFT L 127, s. 22), så reglerne ikke indebar en forskelsbehandling (vilkår nr.
15)
- de franske myndigheder havde påtaget sig en forpligtelse til at sørge for, at
det nødvendige arbejde med tilpasning af Orly Syd-terminalen, der var
reserveret internationale ruter, og Orly Vest-terminalen, der var reserveret
indenrigsruter, ikke fordrejede konkurrencevilkårene til skade for de
selskaber, der befløj Orly-lufthavnen (vilkår nr. 16)
- Kommissionen den 27. april 1994 vedtog en beslutning om, at Frankrig
skulle tillade EF-selskaber at udøve deres trafikrettigheder på ruterne
mellem Paris (Orly) og Toulouse og mellem Paris (Orly) og Marseille senest
fra den 27. oktober 1994 (EFT, s. 87 og 88).
- 267.
- Af denne begrundelse fremgår det, at Kommissionen undlod at undersøge
konkurrencesituationen »rute for rute«, selv om dette var foreslået af de berørte
parter og havde været Kommissionens hensigt. I stedet for at foretage en detaljeret
analyse af støttens virkninger på de forskellige ruter, Air France befløj, valgte
Kommissionen at pålægge den franske stat de 16 vilkår for godkendelse af støtten,
der er medtaget i beslutningens artikel 1. Det følger heraf, at Kommissionen anså
disse vilkår for at være formålstjenlige og tilstrækkelige til at sikre, at støttens
virkninger på luftfartssektoren i henhold til EF-traktatens artikel 92 og EØS-aftalens artikel 61 ikke var i strid med den fælles interesse.
- 268.
- Det bemærkes, at vilkårene om et maksimum for antallet af Air France's fly (nr.
7), forbud mod at give Air France fortrinsbehandling, for så vidt angår
trafikrettigheder (nr. 10), og begrænsning af Air Charter's udbud (nr. 12), hvis
rækkevidde ikke er geografisk begrænset, i hvert fald omfatter EØS-området. De
vilkår, der vedrører niveauet for Air France's udbud (nr. 8), Air France's prispolitik
(nr. 9), et maksimum for antallet af ruter, selskabet beflyver (nr. 11), reglerne for
trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem (nr. 15) og tilpasning af de to Orly-terminaler (nr. 16), er specifikt rettet mod det geografiske marked inden for EØS,
herunder det franske indenrigsmarked. Kommissionen har udtrykkeligt anført, at
efter dens opfattelse indebærer disse vilkår alvorlige begrænsninger i Air France's
frihed og forhindrer selskabet i at føre en aggressiv prispolitik »på alle de ruter, det
beflyver inden for EØS« (EFT, s. 86).
- 269.
- Med hensyn til begrundelsen findes det at fremgå af denne tilgang til
problematikken, at Kommissionen faktisk foretog en nærmere undersøgelse af
konkurrencesituationen i EØS, men spørgsmålet, om ovennævnte vilkår for
godkendelsen reelt er tilstrækkelige og formålstjenlige, henhører under den
materielle prøvelse. Selv om begrundelsen ikke følger bemærkningerne fra de
berørte parter, der havde foreslået en undersøgelse »rute for rute«, viser den klart,
at Kommissionen fandt det hensigtsmæssigt at sætte de 16 vilkår for godkendelsen,
der blev pålagt den franske stat, i stedet for en sådan undersøgelse. De berørte
parter blev derved i stand til at konstatere Kommissionens reaktion på deres
bemærkninger, undersøge rigtigheden af Kommissionens fremgangsmåde og
varetage deres rettigheder ved Fællesskabets retsinstanser ved at anfægte, at de 16
vilkår var fyldestgørende og formålstjenlige i betragtning af den
konkurrencesituation, der herskede inden for EØS.
- 270.
- Det fastslås imidlertid, at beslutningens begrundelse ikke indeholder nogen som
helst henvisning til Air France's konkurrencesituation uden for EØS. For det første
mangler der en undersøgelse af Air France's internationale net, hvor der ses på de
flyruter, hvor Air France konkurrerer med andre selskaber med hovedsæde inden
for EØS. For det andet gælder de vilkår for godkendelsen, der vedrører niveauet
for Air France's udbud (nr. 8), Air France's prispolitik (nr. 9), og et maksimum for
antallet af ruter, selskabet beflyver (nr. 11), ikke for de ruter, Air France beflyver
eller har til hensigt at beflyve til lande uden for EØS, dvs. fjernruter, navnlig over
Atlanten. Ud fra Kommissionens synspunkt står det således Air France ganske frit
for - økonomisk styrket af den godkendte støtte - at øge sin kapacitet, forøge
antallet af ruter og sætte sine priser så lavt, den vil, på de internationale ruter ud
af EØS.
- 271.
- Air France's omstruktureringsplan omfatter imidlertid udtrykkeligt videreudvikling
af fjernruter og øgning af afgangene på overskudsruter, og de franske myndigheder
annoncerede en udbudsforøgelse i Air France på 10,2% på fjerndistancetrafikken
(EFT, s. 76 og 77). Endvidere havde de berørte parter henledt Kommissionens
opmærksomhed for det første på problemerne ved at definere det relevante
marked inden for luftfart, som efter deres opfattelse består af enkelte ruter, som
brugerne anser for substituerbare, for det andet på, at Air France forsøgte gennem
en reklamekampagne at tiltrække kunder fra Nederlandene til afgange fra Paris ud
af EØS, hvorved Air France selv viste, at disse afgange i store træk er
substituerbare, når der er en hensigtsmæssig tilførselstrafik, og for det tredje på,
at disse fly er af vital betydning for adskillige europæiske luftfartsselskabers
overlevelse på lang sigt.
- 272.
- Det bemærkes endvidere, at Kommissionen i beslutningen af 5. oktober 1992 (Air
France/Sabena, nævnt ovenfor i præmis 218 og 219) definerede det relevante
marked som ruteflytransport, der forbinder to geografiske områder, dvs. et bundt
af ruter, hvor ruterne i bundtet kan substitueres med hinanden, idet
substituerbarheden er betinget af forskellige faktorer såsom længden af ruten,
afstanden mellem de forskellige lufthavne for enden af hver rute i bundtet eller
hyppigheden af afgange på hver rute (punkt 25). Kommissionen konkluderede
derfor med hensyn til ruter mellem Europa og den fransktalende del af det sorte
Afrika, at det relevante marked kunne defineres som et bundt af ruter mellem
samtlige afrejsepunkter i EØS på den ene side og hver enkelt destination i Afrika
taget for sig på den anden side (punkt 39).
- 273.
- Det fastslås, at Kommissionen på baggrund af denne praksis i dens beslutninger og
i betragtning af bemærkningerne fra de berørte parter var forpligtet til at tage
stilling til spørgsmålet om de flyruter ud af EØS, som støttemodtageren Air France
befløj i konkurrence med andre selskaber i EØS. Som Domstolen udtalte i Bremer
Vulkan-dommen (nævnt ovenfor i præmis 94, dommens præmis 53 og 54), er
oplysninger om situationen på de pågældende markeder, navnlig den
støttemodtagende virksomheds og de konkurrerende virksomheders stilling herpå,
et væsentligt element i begrundelsen for en beslutning vedrørende spørgsmålet, omet støtteprojekt er foreneligt med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 92.
Selv om den ovennævnte dom vedrørte anvendelsen af artikel 92, stk. 1, finder
Retten, at en begrundelse vedrørende dette punkt også skal gives i forbindelse med
traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen med
hensyn til spørgsmålet, om støtten ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der
strider mod den fælles interesse.
- 274.
- Hvis Kommissionen ikke ville udstrække godkendelsesvilkårene nr. 8, 9 og 11 til
Air France's ruter ud af EØS, havde den en pligt til i forbindelse med sin
undersøgelse af det relevante marked at vurdere, om flyforbindelser ud af EØS
f.eks. fra Paris, London, Rom, Frankfurt, København, Amsterdam eller Bruxelles
var substituerbare, og om der med hensyn til disse forbindelser derfor var en
konkurrencesituation mellem de luftfartsselskaber, hvis knudepunkt befandt sig i
en af disse byer.
- 275.
- Vigtigheden af en begrundelse vedrørende dette punkt illustreres af de tal,
sagsøgerne i sag T-371/94 har fremlagt for Retten, og som ikke er bestridt, som
bevis for, at en stor del af omsætningen og fortjenesten i British Airways, SAS og
KLM opnås på ruterne ud af EØS, navnlig på flyforbindelserne med USA, Canada,
Afrika, Mellemøsten, Indien og Fjernøsten (stævningen nr. 21 og fodnote 282). Som
Domstolen har anerkendt i Bremer Vulkan-dommen (nævnt ovenfor i præmis 94,
dommens præmis 34), kan disse forhold, der ligger efter vedtagelsen af den
anfægtede beslutning, tages i betragtning som en illustration af Kommissionens
begrundelsespligt. Under alle omstændigheder havde enkelte af de berørte parter
allerede påpeget over for Kommissionen, at ruterne ud af Fællesskabet og særligt
over Atlanten var af vital betydning for adskillige europæiske luftfartsselskabers
overlevelse, og at konkurrencen på disse ruter var den hårdeste.
- 276.
- Endvidere er det klart, at når Air France øgede sin kapacitet og førte an med lave
billetpriser på en given rute ud af EØS fra sit knudepunkt i lufthavnen Paris
(CDG), kunne det få en afsmittende virkning på flytilførselstrafikken til
knudepunktet. I det omfang den erhvervsmæssige betydning af knudepunktet i
Paris blev øget på bekostning af andre knudepunkter inden for EØS, ville
tilførselstrafikken til Paris øges i takt hermed og på bekostning af tilførselstrafikken
til de andre knudepunkter. Det fremgår således, at de berørte parters argument
vedrørende situationen for de små luftfartsselskaber, der ofte er afhængige af nogle
få bestemte ruter, er af væsentlig betydning, og Kommissionen burde også have
udtalt sig herom. Til illustration heraf bemærkes det, at som British Midland har
anført over for Retten under retsmødet, og som det ikke er bestridt, har 30% af
selskabets passagerer sammensatte billetter og skal videre til andre destinationer
på fjernruter. Kommissionen kunne derfor ikke undlade at udtale sig om
situationen for de små selskaber, der var beskæftiget med tilførselstrafik.
- 277.
- Spørgsmålet om ruterne ud af EØS og tilførselstrafikken i tilknytning hertil kan
ikke anses for at være reguleret ved godkendelsesvilkår nr. 7 (begrænsning i
antallet af Air France's fly) og nr. 9 (begrænsning i Air France's toneangivende
prispolitik for tilførselstrafikken inden for EØS) og Air France's forpligtelse til at
nå målene i omstruktureringsplanen, sammenholdt. Hvis det forholder sig således,
at det er ruterne ud af EØS, der giver den største fortjeneste, ville Air France have
interesse i at anvende det størst mulige antal af sine fly på de mest indbringende
internationale ruter uden på nogen måde at bringe omstruktureringen i fare. Med
hensyn til tilførselstrafikken bemærkes det, at der ikke var noget, der tvang Air
France til selv at tage sig af den, idet trafikken til knudepunktet i Paris kunne
varetages af et hvilket som helst andet luftfartsselskab end Air France, f.eks. Air
Inter, der ikke var underkastet vilkårene for Kommissionens godkendelse (jf.
ovenfor i præmis 215). Den erhvervsmæssige betydning af vilkår nr. 9, i det omfang
det omfatter Air France's tilførselstrafik inden for EØS, synes således at være ringe
i forhold til hele spørgsmålet om ruter ud af EØS.
- 278.
- Selv om der med vilkår nr. 12 pålægges Air Charter absolutte begrænsninger i
udbuddet, der således også omfatter ruterne ud af EØS, er selskabets
erhvervsmæssige betydning, når det har 17 fly, endelig så minimal i forhold til Air
France's, at vilkåret ikke i sig selv kan afhjælpe den mangelfulde begrundelse med
hensyn til Air France's stilling på disse ruter. Det samme gør sig gældende for
vilkår nr. 10, der forbyder de franske myndigheder at give Air France
fortrinsbehandling for så vidt angår trafikrettigheder. Selv om dette vilkår også
omfatter rettigheder til ruter ud af EØS, kan det kun gavne de luftfartsselskaber,
der kan få sådanne rettigheder. Det drejer sig her i det væsentlige om selskaber fra
tredjelande og franske selskaber såsom Air France, Air Inter, Air Charter, Air
Liberté, Corsair, AOM, TAT og Euralair, for så vidt som de har til hensigt at
beflyve disse ruter fra og til Frankrig. De øvrige europæiske luftfartsselskaber, som
i konkurrence med Air France beflyver ruterne ud af EØS overvejende fra deres
egne knudepunkter uden for Frankrig, får derimod kun en ubetydelig fordel af
vilkår nr. 10.
- 279.
- Kommissionen og intervenienterne, Air France og Den Franske Republik, har
under nærværende sag gjort gældende, at trafikrettighederne på ruterne ud af
EØS, særligt de transatlantiske, var reguleret ved bilaterale aftaler, og at en
begrænsning i prisfastsættelsen, kapaciteten og antallet af ruter ville have kunnet
skade Air France ved at gøre selskabet mindre konkurrencedygtigt på markederne
udenfor. De har anført, at en sådan begrænsning kun ville have været til fordel for
selskaber uden for EØS og således ville have været åbenbart i strid med den fælles
interesse. Det konstateres imidlertid, at disse betragtninger, som Kommissionens
repræsentanter og intervenienterne har fremført for Retten, ikke er medtaget i
beslutningen. Det følger, at betragtningerne ikke er tilblevet i overensstemmelse
med princippet om kollegiale organer og derfor ikke kan tillægges vægt. De kan
derfor ikke afhjælpe manglerne ved beslutningens begrundelse på dette punkt (jf.
ovenfor, præmis 116, 117 og 118).
- 280.
- Det følger heraf, at beslutningens begrundelse ikke opfylder kravene i traktatens
artikel 190 med hensyn til vurderingen af støttens virkninger på Air France's
konkurrencemæssige stilling på nettet af ruter ud af EØS og tilførselstrafikken
hertil. På grund af den mangelfulde begrundelse finder Retten ikke at kunne tage
stilling til den materielle rigtighed af argumenterne (jf. ovenfor i præmis 238 ff).
Retten er ligeledes ikke i stand til at tage stilling til argumentationen vedrørende
Air France's prispolitik på nettet ud af EØS, som det er gjort gældende, er blevet
finansieret af støtten som driftsmæssige foranstaltninger (jf. ovenfor i præmis 142
og 143).
- 281.
- Retten er derimod i stand til at undersøge de materielle anbringender, der er
fremført af sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres
påstande, vedrørende Kommissionens vurdering af støttens virkninger på Air
France's konkurrencemæssige stilling inden for EØS.
2. Den materielle rigtighed
- 282.
- Indledningsvis bemærkes det, at de økonomiske vurderinger i forbindelse med
anvendelse af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), med hensyn til hvilke
Kommissionen er tillagt et vidt skøn, skal foretages i en fællesskabssammenhæng
(Philip Morris-dommen, nævnt ovenfor i præmis 79, dommens præmis 24), hvilket
betyder, at der påhviler Kommissionen en forpligtelse til at undersøge støttens
betydning for konkurrencen og samhandelen inden for Fællesskabet (Rettens dom
af 6.7.1995, sag T-447/93, T-448/93 og T-449/93, AITEC m.fl. mod Kommissionen,
Sml. II, s. 1971, præmis 136). Da den anfægtede beslutning i den foreliggende sag
tillige blev vedtaget med hjemmel i EØS-aftalens artikel 61, fastslås det, at de
rammer, der i ovennævnte retspraksis er afstukket for undersøgelsen, må
udstrækkes til også at gælde Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.
- 283.
- Det bemærkes endvidere, at Domstolen i sin dom af 25. juni 1970 (sag 47/69,
Frankrig mod Kommissionen, Sml. s. 73, org. ref.: Rec. s. 487, præmis 7) udtalte,
at ved vurderingen af, om støtte ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der
strider mod den fælles interesse, er det nødvendigt at tage hensyn til især, om der
er et misforhold mellem på den ene side de byrder, der er pålagt vedkommende
virksomheder, og på den anden side de fordele, der opnås ved ydelsen af den
pågældende støtte. Retten konkluderer heraf, at det påhviler Kommissionen i
forbindelse med dens vurdering af virkningerne af statsstøtte (hvilket den i øvrigt
selv har udtalt i sin Fjortende Beretning om Konkurrencepolitikken, s. 133, punkt
202) at afveje støttens gunstige virkninger og dens negative indvirkning på
samhandelsvilkårene og konkurrencen mod hinanden.
- 284.
- Med hensyn til spørgsmålet, om Kommissionen i den foreliggende sag har foretaget
en sådan afvejning, bemærkes det indledningsvis, at beslutningen indeholder en
gennemgang af baggrunden med de forskellige omstruktureringsplaner, Air France
har udarbejdet siden 1991 for at løse sine økonomiske problemer: Cap'93, hvortil
Air France fik bevilget 5,8 mia. FRF, PRE 1 og PRE 2 (EFT, s. 74). Kommissionen
tog således forhistorien til det omtvistede projekt og særligt de 5,8 mia., der
allerede var udbetalt i støtte, i betragtning, da den vurderede de gavnlige og
negative virkninger af den støtte, de nærværende sager vedrører.
- 285.
- Da Kommissionen nævnte, at den franske regering var hovedaktionær i Air France
(EFT, s. 76), og pålagde de franske myndigheder at iværksætte
privatiseringsprocessen i selskabet (beslutningens artikel 1, vilkår nr. 2, EFT, s. 88),
tog den også i betragtning, at Air France hører til den offentlige sektor.
Kommissionens godkendelse af støtte til en offentlig virksomhed er imidlertid ikke
i sig selv tilstrækkeligt til, at der kan anses for at foreligge forskelsbehandling i
forhold til de private virksomheder, der er konkurrenter til støttemodtageren. Som
det fremgår af dommen i sagen Italien mod Kommissionen (nævnt ovenfor i
præmis 125, dommens præmis 19), skal Kommissionen selv i statsstøttesager følge
princippet om lige behandling af offentlige og private virksomheder. Det følger, at
Kommissionen kunne godkende den omtvistede statsstøtte uden at forskelsbehandle
de private konkurrenter til Air France, når blot støtten ikke ændrede
samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse.
- 286.
- Kommissionen var heller ikke forpligtet til i denne forbindelse at sammenligne de
omstruktureringsforanstaltninger, Air France påtænkte, med dem, andre
luftfartsselskabers havde udarbejdet, og endnu mindre til at kræve, at
omstruktureringen af Air France skulle kalkeres over omstruktureringen i et andet
selskab (se allerede ovenfor i præmis 135 og 211). Spørgsmålet, om
omstruktureringsforanstaltninger i en virksomhed er formålstjenlige, afhænger af
virksomhedens individuelle situation samt af den økonomiske og politiske
sammenhæng, de pågældende foranstaltninger blev truffet. I den foreliggende sag
konstaterede Kommissionen, da den vedtog den anfægtede beslutning i juli 1994,
at der var et vist økonomisk opsving i den europæiske luftfart, ret positive udsigter
for branchen og ingen strukturel overkapacitetskrise (EFT, s. 81 og 82). Disse
oplysninger kunne begrunde, at de omstruktureringsforanstaltninger, Air France
havde planlagt, og Kommissionen havde godkendt, var mindre strenge end dem,
der var gennemført af andre selskaber i deres særlige situation og sammenhæng.
- 287.
- Selv om Kommissionen, som det allerede er fastslået ovenfor (præmis 267), undlod
i forbindelse med sin gennemgang af støttens virkninger på konkurrencen og
samhandelen inden for EØS at undersøge konkurrencesituationen »rute for rute«,
og således ikke for hver af de ruter, Air France befløj eller kunne beflyve,
vurderede, om der kunne foreligge en direkte eller indirekte konkurrence med
andre luftfartsselskaber, pålagde den dog den franske stat en række vilkår, der
skulle begrænse Air France's råderum, særligt med hensyn til kapacitet, udbud og
prisfastsættelse (jf. ovenfor i præmis 264-268).
- 288.
- Retten fastslår, at dette principielle valg henhører under den skønsbeføjelse,
Kommissionen har på dette område. På den ene side har Kommissionen principielt
kompetence til, når den træffer en beslutning om at godkende støtte i medfør af
traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), at knytte vilkår til beslutningen for at sikre, at
den godkendte støtte ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, som strider
mod den fælles interesse (Rettens dom af 13.9.1995, sag T-244/93 og T-486/93,
TWD mod Kommissionen, Sml. II, s. 2265, præmis 55). På den anden side er Air
France et af de tre største europæiske luftfartsselskaber og driver virksomhed inden
for hele EØS. Kommissionen kunne derfor indtage det standpunkt, at støttens
virkninger skulle vurderes ikke i forhold til den ene eller anden enkelte rute eller
særlige geografiske område, men i forhold til hele EØS. Det ville ikke være forkert
i den forbindelse at lade hele det geografiske område, Air France dækkede,
omfatte af et netværk af forpligtelser med det formål at beskytte samtlige aktuelle
og potentielle konkurrenter mod enhver aggressiv politik, Air France kunne fristestil at føre, så meget desto mere, som Kommissionen gav vilkårene for godkendelsen
mere styrke ved i beslutningens artikel 2, stk. 3, at træffe bestemmelse om, at
vilkårenes overholdelse skulle efterprøves af uafhængige konsulenter.
- 289.
- Dette resultat er ikke i strid med den fremgangsmåde, Kommissionen bl.a. valgte
i Aer Lingus-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 55, EFT, s. 39) og Olympic
Airways-beslutningen (nævnt ovenfor i præmis 174, EFT, s. 30 og 35), hvor den
faktisk foretog en vurdering af specifikke ruter, som de pågældende
luftfartsselskaber befløj. For disse to selskaber, der er af relativ beskeden størrelse
i forhold til Air France, kan en enkelt rute være af afgørende betydning for deres
virksomhed, hvilket er grunden til at koncentrere undersøgelsen af konsekvenserne
af en støtte til et af disse selskaber på denne måde, mens det luftrutenet, Air
France beflyver inden for EØS, har en mere homogen karakter.
- 290.
- For så vidt som effektiviteten af de vilkår, der er blevet pålagt den franske stat, er
blevet bestridt for Retten, særligt med hensyn til Air France's muligheder for at
omgå dem, fastslås det, at den juridiske og praktiske nytte af sådanne vilkår for en
godkendelse består i, at hvis den støttemodtagende virksomhed ikke opfylder
vilkårene for godkendelsen, tilkommer det medlemsstaten at sørge for, at
beslutningen gennemføres korrekt, og Kommissionen at vurdere, om der skal
kræves tilbagebetaling af støtten (Rettens dom af 12.12.1996, sag T-380/94,
AIUFFASS og AKT mod Kommissionen, Sml. II, s. 2169, præmis 128). Det
bemærkes, at Domstolen i dom af 4. februar 1992 (sag C-294/90, British Aerospace
og Rover mod Kommissionen, Sml. I, s. 493, præmis 11) udtalte, at hvis
medlemsstaten ikke overholder de betingelser, Kommissionen har opstillet i en
beslutning om godkendelse af støtten, kan Kommissionen som en undtagelse fra
traktatens artikel 169 og 170, indbringe sagen direkte for Domstolen i medfør af
traktatens artikel 93, stk. 2, andet afsnit.
- 291.
- Under hensyn til, hvordan denne ordning med vilkår, der knyttes en beslutning om
at godkende støtte, fungerer, kan en påstand om, at et af disse vilkår ikke vil blive
opfyldt, ikke rejse tvivl om lovligheden af beslutningen (dommen i AIUFFASS og
AKT mod Kommissionen, nævnt ovenfor i præmis 290, dommens præmis 128). I
almindelighed kan lovligheden af en fællesskabsretsakt ikke afhænge af eventuelle
muligheder for at omgå den eller af efterfølgende betragtninger vedrørende dens
effektivitet (Schröder-dommen, nævnt ovenfor i præmis 81, dommens præmis 14).
- 292.
- Der skal derfor ikke foretages nogen prøvelse af de anbringender til støtte for, at
den anfægtede beslutning er ulovlig, hvorved det er gjort gældende, at der ikke kan
føres effektiv kontrol med overholdelsen af de vilkår for godkendelsen, der er
pålagt den franske stat, eller at Air France vil få muligheder for at omgå vilkårene.
I det omfang, det senere skulle vise sig, at vilkårene ikke fuldt ud er blevet
overholdt, eller at det faktisk er lykkedes Air France retsstridigt at unddrage sig
deres virkning, påhviler det Kommissionen i forbindelse med udbetalingen af den
anden og tredje støtterate eventuelt at nedsætte det godkendte beløb eller vurdere,
om der skal stilles krav om, at Den Franske Republik foretager hel eller delvis
tilbagesøgning af den udbetalte støtte.
- 293.
- Det er derfor kun de anbringender, hvorved det gøres gældende, at vilkårene for
godkendelsen er fuldstændig og åbenbart uhensigtsmæssige, særligt med hensyn til
deres retligt utilstrækkelige omfang, der kan rejse tvivl om lovligheden af den
anfægtede beslutning.
- 294.
- Det fastslås, at i modsætning til, hvad sagsøgeren i T-394/94 i den forbindelse har
gjort gældende, begik Kommissionen ikke en fejl ved at begrænse rækkevidden af
størstedelen af disse vilkår til planens varighed. Det er indlysende, at de
begrænsninger, der blev fastsat for at begrænse støttens virkninger, ikke kunne vare
evigt. Under de i sagen foreliggende omstændigheder kan det ikke anses for
vilkårligt at lade de pågældende vilkår falde bort ved afslutningen af
gennemførelsen af omstruktureringsplanen.
- 295.
- Det er i lyset af ovenstående betragtninger, at der dernæst skal foretages en
undersøgelse af anbringender til anfægtelse af visse enkelte vilkår for godkendelsen.
Denne undersøgelse vil endeligt afgøre, om Kommissionen i stedet for at godkende
støtten og knytte en række vilkår til godkendelsen, burde have besluttet, at støtten
ændrede samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse.
- 296.
- Med dette forbehold må anbringendet om, at Kommissionen havde valgt en forkert
metode til at undersøge støttens virkninger på den fælles interesse, forkastes.
a) Vilkår nr. 1
- 297.
- Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre, at den samlede støtte
udelukkende kommer Air France til gode. Ved Air France forstås Compagnie
Nationale Air France samt alle selskaber, som Air France har aktiemajoritet i, med
undtagelse af Air Inter. For at undgå enhver overførsel af støtten til selskabet Air
Inter skal der inden 31. december 1994 oprettes et holdingselskab, der skal besidde
en aktiemajoritet i selskaberne Air France og Air Inter. Der må ikke finde nogen
finansiel overførsel sted, der ikke indgår som led i en normal kommerciel
forbindelse mellem selskaberne i koncernen hverken før eller efter den faktiske
oprettelse af holdingselskabet. Således skal alle tjenesteydelser og overdragelse af
goder mellem selskaberne foretages til markedsprisen; Air France kan ikke i noget
tilfælde anvende præferencepriser til fordel for Air Inter.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 298.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen ved ikke at medtage Air Inter i
sin bedømmelse begik en fejl, der har udhulet støttegodkendelsesvilkårene. For
eksempel blev den ubetydelige nedsættelse af kapaciteten, der blev krævet af Air
France, gjort betydeligt lettere af, at Air Inter havde ubegrænsede muligheder for
at øge sin kapacitet. Kommissionen tog fejl, da den mente, at den planlagte
opbygning med et holdingselskab ville forhindre Air Inter i på nogen måde at drage
fordel af støtten. Air France og Air Inter udgør et økonomisk hele og bør derfor
betragtes som en enkelt virksomhed ved anvendelse af fællesskabsreglerne om
statsstøtte. Ændringen i forholdet mellem Air France og Air Inter fra at være
mellem et moder- og et datterselskab til at være mellem to selskaber kontrolleret
af det samme holdingselskab, ændrer ikke herved. Samtidig er konkurrence mellem
Air France og Air Inter utænkelig, for så vidt som de har de samme økonomiske
interesser.
- 299.
- Sagsøgerne i sag T-371/94 har under henvisning til en række artikler, der blev bragt
i pressen i august og september 1994, anført, at generaldirektøren for
holdingselskabet skulle være Christian Blanc, der beholdt sin stilling som
generaldirektør for Air France, og at fjorten andre direktører skulle udvælges
blandt direktører og ansatte i Air France og Air Inter. Generaldirektøren for Air
Inter skulle også være medlem af holdingselskabets bestyrelse og var i øvrigt
udnævnt til generaldirektør for Air France's nye center for europæisk virksomhed,
»Centre de Résultat Europe«. Air Inter skulle fusionere med Air France's »Centre
de Résultat Europe« ved udløbet af omstruktureringsplanen, dvs. den 1. januar
1997. I mellemtiden skulle Air Inter begynde at beflyve visse af Air France's
europæiske ruter i stedet for Air France. I øvrigt havde Air France og Air Inter
andele i de samme virksomheder og havde styrket deres samarbejde på en række
områder. Kommissionen havde endvidere selv anset Air Inter for at udgøre et af
Air France's kerneaktiver, der ikke kunne sælges.
- 300.
- Ifølge disse sagsøgere giver den omstændighed, at Air Inter tilhører den samme
koncern som Air France, og erklæringen om, at Air Inter vil fusionere med Air
France, Air Inter mulighed for at »regne med« støtten. Air Inter kan således
forsikre bankerne om, at finansiering af selskabet indebærer relativt få risici, og at
selskabets forpligtelser efter fusionen vil blive opfyldt af det nye selskab.
- 301.
- Selv om Kommissionen i beslutningen har bestemt, at der kun må bestå et normalt
handelsforhold mellem selskaberne i koncernen, er disse sagsøgere af den
opfattelse, at vilkåret ikke kan forhindre Air Inter i at få gavn af støtten. Der er
adskillige måder, hvorpå to selskaber i samme koncern - særligt når de har fælles
aktiviteter og datterselskaber - kan handle med varer og tjenesteydelser på vilkår,
der på ingen måde svarer til markedsvilkårene, uden at det kan kontrolleres.
- 302.
- I den forbindelse har de påpeget, at fransk skatteret og herunder det skatteretlige
begreb »acte normal de gestion« (dvs. en handling som led i normal
forretningsførelse), der vedrører udgifter, der kan fratrækkes i fortjenesten inden
for en selskabskoncern, ikke giver nogen mulighed for at kontrollere, at Air Inter
hverken direkte eller indirekte vil drage fordel af støtten til Air France. Direkte
overdragelser og ydelse af finansielle fordele i form af provisioner eller
præferencepriser fra Air France til Air Inter under foregribelse af fusionen mellem
de to selskaber kan således ikke anses for at være handlinger som led i unormal
forretningsførelse.
- 303.
- Sagsøgerne har endvidere anført, at anvendelsesområdet for vilkåret kun er
begrænset, idet det ikke omfatter Air France's overdragelse til Air Inter af
europæiske ruter og rentable afgangs- og ankomsttider.
- 304.
- Med hensyn til handel med afgangs- og ankomsttider mellem Air France og Air
Inter har de pågældende sagsøgere anført, at disse ofte handles mellem
luftfartsselskaber. En afgangs- og ankomsttid i en lufthavn er et væsentligt aktiv,
der giver et luftfartsselskab mulighed for at beflyve en given rute. Der er således
et marked for afgangs- og ankomsttider. Der er imidlertid ingen »markedspris«.
Luftfartsselskaber, der tilhører den samme koncern, kan handle med afgangs- og
ankomsttider som led i gennemførelsen af en koncernstrategi. Air France-koncernens strategi er imidlertid at udstrække Air Inter's operationer ud over de
franske grænser til Europa og videre under afventning af den planlagte fusion til
den 1. januar 1997. Air France kunne således meget vel tilbyde Air Inter en
afgangs- og ankomsttid i myldretiden til beflyvning af en bestemt rute, der ville
være særdeles rentabel. Af denne grund er Kommissionens vilkår om at holde Air
France og Air Inter adskilt nytteløst.
- 305.
- Med hensyn til alle ruterne gav det Air Inter en væsentlig fordel i forhold til
uafhængige konkurrenter på forhånd gennem Air France at vide, hvilke ruter Air
France havde til hensigt at opgive. Air Inter ville således kunne forberede sin
indrykning på en bestemt rute for at være parat, når Air France offentligt
bekendtgjorde, at den ophørte med at beflyve ruten. Air Inter's mulighed for at
benytte Air France's infrastruktur i de pågældende lufthavne og lande var en anden
væsentlig fordel i forhold til de konkurrerende selskaber, der ønskede at slå sig fast
på disse ruter.
- 306.
- Det er af disse grunde, at Air France faktisk kunne overføre sine ruter til Air Inter.
Dette illustreres af de artikler i pressen, der blev bragt i september 1994, og som
gengiver Air France's officielle udtalelser (bilag 33 til stævningen). Sagsøgerne har
endvidere anført, at en aftale fra 1992 mellem Air France og Air Inter indeholder
bestemmelse om overførsel af flyvende personale fra Air France til Air Inter for
alle europæiske ruter, som Air Inter begyndte at beflyve. Dette er en aftale af en
type, som to uafhængige luftfartsselskaber ikke kunne have indgået inden for
rammerne af EØS.
- 307.
- Som bevis for Air France's og Air Inter's koncernstrategi har sagsøgerne henvist
til »ABC World Airways Guide« fra juni 1994, der indeholder afgangs- og
ankomsttider for mange luftfartsselskaber over hele verden. Denne publikation har
opført Air Inter's afgange og ankomster under koden »AF«. Denne brug af koden
»AF« indebærer, at en flyforbindelse, der er sammensat af en indenrigsforbindelse
med Air Inter og en udenrigsforbindelse med Air France, fremstår som en direkte
flyvning uden mellemlanding, hvilket medfører, at forbindelsen bliver prioriteret i
edb-reservationssystemet.
- 308.
- Maersk-selskaberne har endvidere anført. at Air France's og selskabets koncerns
senere adfærd viser, at vilkåret om bevarelse af Air Inter's handelsmæssige og
økonomiske selvstændighed ikke er blevet overholdt. Numrene på Air Inter's
flyafgange gentager med henblik på koordinering i de elektroniske
reservationssystemer Air France's edb-kode. Air Inter tager navnet på det
fremtidige europæiske selskab og tilbyder sit forenklede produkt og sine lave priser
på mange europæiske ruter, i det væsentlige fra Orly. Endvidere kan den
prisnedsættelse, Air Inter har foretaget, kun forklares ved, at samtlige tab i Air
Inter om få år vil blive optaget i Air France's tab, og i mellemtiden vil Air France
have modtaget støtten og være bedre stillet med hensyn til at bære disse tab.
- 309.
- Intervenienterne har endvidere fremhævet, at Air France og Air Inter den 2. januar
1995 har sat det første fly ind som led i en ny fælles regional- og
tilførselstrafikmæssig linje med betegnelsen »Air France Air Inter Express«. Ifølge
Air France's egen dokumentation er dette nye fælles initiativ udtryk for en fælles
politik med henblik på fusion af de to selskaber. Den omstændighed, at der
allerede er sket en vis grad af integration af flåderne, viser ikke alene, at
Kommissionen begik en fejl, da den konkluderede, at Air Inter ikke ville blive
modtager af støtten, men også utilstrækkeligheden af de foranstaltninger, der skulle
forhindre følgevirkninger at den.
- 310.
- I øvrigt indfører luftfartsselskaber, der er under omstrukturering, normalt planer
til nedskæring af omkostningerne i hele koncernen for således at bidrage til
begrænsning af tab. Air France kunne takket være støtten undgå at være nødt til
at kræve et sådant bidrag fra Air Inter. Air Inter var derfor i stand til at finansiere
den nuværende udvikling af sin virksomhed, mens den uden støtten ville have været
tvunget til at gennemføre spareforanstaltninger. Air Inter var således i det mindste
en indirekte modtager af støtten.
- 311.
- Under retsmødet har sagsøgerne i sag T-371/94 henvist til, at ifølge vilkår nr. 1,
skulle støtten gå til Air France samt til alle selskaber, som Air France havde
aktiemajoritet i. Disse selskaber må derfor antages at være modtagere af støtten.
Ingen af disse havde imidlertid haft behov for at blive omstruktureret, eller hvis de
havde behov for omstrukturering, havde de ikke indgivet nogen
omstruktureringsplan. Godkendelsen af støtten til Air France og selskabets 80
datterselskaber er således åbenbart ulovlig, særligt med hensyn til de
datterselskaber, der driver anden virksomhed end luftfart.
- 312.
- Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af
disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 313.
- Med hensyn til argumenterne om, at vilkår nr. 1 var fuldstændig uhensigtsmæssig,
fordi Kommissionen, da den undlod at inddrage Air Inter under beslutningens
anvendelsesområde ikke tog højde for de økonomiske realiteter, særligt for, at Air
France og Air Inter udgjorde et økonomisk hele, bemærkes det, at støtten havde
to formål, nemlig at bidrage til nedbringelse af Air France's gæld og til at finansiere
selskabets omstruktureringsplan, der løb til den 31. december 1996. Ved
godkendelsen af støtten skulle Kommissionen derfor sikre sig, at virkeliggørelsen
af disse formål ikke blev bragt i fare på grund af forholdet mellem Compagnie
Nationale Air France og selskabet Air Inter inden for Air France-koncernen,
særligt ved direkte eller indirekte overførsel til Air Inter af en del af støtten.
Endvidere skulle Kommissionen som anført ovenfor (præmis 214, 215 og 216) tage
i betragtning, at Air Inter var et vigtigt strategisk aktiv for Air France, hvorfor det
ikke kunne kræves, at de to selskaber totalt og definitivt blev udskilt fra hinanden.
- 314.
- Det fastslås herefter, at Kommissionen under anvendelse af sin vide skønsbeføjelse
kunne finde, at når først holdingselskabet var oprettet, ville Air France og Air Inter
udgøre juridisk og økonomisk uafhængige selskaber i forhold til anvendelsen den
særlige ordning, statsstøtte. Holdingselskabet - sammen med kontrollen, der skulle
udføres af uafhængige konsulenter, og fordelingen af støtteudbetalingen på tre rater
i henhold til beslutningens artikel 2 - kunne anses for et tilstrækkeligt og
hensigtsmæssigt middel til at sikre, at Air France blev den eneste modtager af
støtten, og til at ændre den retlige struktur af Air France og Air Inter, der skulle
gå fra at være et afhængighedsforhold mellem moder- og datterselskab til at være
et forhold mellem uafhængige søsterselskaber.
- 315.
- Den retlige og finansielle adskillelse af de to selskaber inden for rammerne af de
retlige regler om statsstøtte kan ikke drages i tvivl, blot fordi de i fællesskab ejer
datterselskaber og har de samme medlemmer i deres ledelsesorganer, eller fordi
de har overensstemmende luftfartsinteresser. Disse er rent faktuelle forhold, som
højst kan få Kommissionen og de uafhængige konsulenter til at være særligt
agtpågivende under deres kontrol i medfør af beslutningens artikel 2 af, at
omstruktureringsplanen er blevet rigtigt gennemført, og at vilkårene knyttet til
godkendelsen af støtten er blevet overholdt.
- 316.
- Det samme gør sig gældende for fusionen af de to selskaber, der var planlagt til
den 1. januar 1997. Uanset, at Kommissionen i juli 1994 ikke havde et specifikt og
detaljeret projet for fusionen, som den kunne have taget hensyn til i beslutningen,
bemærkes det, at det ikke kun var selskabet Air Inter, der havde mulighed for at
blive tilknyttet Air France-koncernen ved udløbet af omstruktureringsperioden. I
den henseende adskilte Air Inter sig ikke fra ethvert andet af Air France's
uafhængige luftfartsselskaber inden for rammerne af de retlige regler om
statsstøtte. I øvrigt er det klart, at Air France, som enhver anden virksomhed, der
har modtaget statsstøtte, skulle kunne få sin handlefrihed igen, så snart
omstruktureringsfasen med Kommissionens begrænsninger, der er knyttet dertil, var
overstået.
- 317.
- Selve begrundelsen i den anfægtede beslutning omtaler ganske vist ikke den
faktiske afhængighed mellem Air France og Air Inter eller udsigterne til en mulig
fusion mellem de to selskaber, men Retten finder dog, at omtalen af
holdingselskabet, hvis konsekvens var en sikring af deres retlige uafhængighed,
gjorde al anden begrundelse på dette punkt overflødig. Inden for beslutningens
generelle opbygning er Air Inter et uafhængigt selskab, der ikke kan modtage
støtten. Det følger heraf, at så længe uafhængigheden består, skal det behandles
som ethvert andet luftfartsselskab, der ikke modtager støtte og er uafhængigt af Air
France.
- 318.
- Med hensyn til handelen med ruter og afgangs- og ankomsttider mellem Air France
og Air Inter, fastslås det, at disse transaktioner ikke er et særligt forhold ved disse
to selskaber. Det er derimod en almindelig praksis, som alle luftfartsselskaber
anvender. Som den franske regering har udtalt under retsmødet, og det ikke er
bestridt, indgik Air France således i 1996 for lufthavnen Paris (CDG) handler om
50 afgangs- og ankomsttider med omkring 30 selskaber uden for Air France-koncernen, hvoraf de to var med British Airways, én med British Midland og én
med KLM. Med Air Inter var der ikke indgået nogen handel i vintersæsonen
1994/95, der var indgået én enkelt handel for sommersæsonen 1995 og fire for
vintersæsonen 1995/96. Med hensyn til handler med ruter har den franske regering
oplyst, at ruten Paris-Dresden blev genoptaget af Lufthansa, efter at Air France
havde opgivet den, mens Jersey Air European genoptog ruten Paris-Glasgow og
Crossair ruten Bordeaux-Genève.
- 319.
- Det bemærkes, at hvis Air France overdrog Air Inter rentable ruter og afgangs- og
ankomsttider til gengæld for ikke-rentable ruter og afgangs- og ankomsttider, ville
det være i strid med omstruktureringen, som udformet af Air France i projektet,
og ville bringe virkeliggørelsen af de mål for driften og produktiviteten, der er
fastsat i beslutningen, i fare. Kommissionen var derfor beføjet til at anse
kontrolmekanismen i beslutningens artikel 2 for tilstrækkelig til at imødegå denne
usandsynlige situation.
- 320.
- Med hensyn til argumentet om, at Air Inter i det mindste var en indirekte
modtager af støtten, idet Air France uden støtten ville have måttet kræve et
økonomisk bidrag til sin omstrukturering fra Air Inter, er det væsentligt dels, at
Kommissionen var beføjet til under anvendelse af sin vide skønsbeføjelse at anse
det for at have sin berettigelse, at det omstrukturerede selskab Air France blev
bevaret på sin plads ved siden af de to andre største europæiske luftfartsselskaber
(jf. ovenfor i præmis 209), dels at Air Inter var et vigtigt strategisk aktiv for Air
France, der derfor ikke kunne sælges (jf. ovenfor i præmis 214, 215 og 216).
Kommissionen kunne derfor anlægge den vurdering, at Air France's stilling ville
blive svækket, hvis støtten ikke blev godkendt, og det ovenfor beskrevne
holdingselskab ikke blev oprettet, så Air Inter måtte mobilisere egne midler eller
selv optage gæld for at bidrage til finansieringen af Air France's omstrukturering.
Air Inter kan herefter ikke anses for at være en indirekte modtager af støtten.
- 321.
- Argumenterne om, at der ikke kan føres effektiv kontrol med overholdelsen af
vilkår nr. 1, eller at Air France vil få muligheder for at omgå vilkårene, kan ikke
få betydning for selve lovligheden af den anfægtede beslutning, for så vidt som de
kun vedrører perioden efter beslutningens vedtagelse eller endog efter Air France's
omstruktureringsperiode (jf. ovenfor i præmis 292). Af samme grund kan der ikke
tages hensyn til samtlige henvisninger, sagsøgerne og de parter, der er interveneret
til støtte for deres påstande, er kommet med til Air France's og/eller Air Inter's
handlemåde efter beslutningens vedtagelse (jf. ovenfor i præmis 81).
- 322.
- For så vidt angår de kontrolproblemer, der er rejst med hensyn til fransk skatteret,
konstateres det blot, at de uafhængige konsulenter - der i medfør af beslutningens
artikel 2 skal efterprøve omstruktureringsplanens korrekte gennemførelse samt
overholdelsen af vilkårene for støttegodkendelsen - ikke er begrænset til begreber
i fransk skatteret, men frit kan foretage en kontrol af, at der er en fuldstændig
retlig og økonomisk adskillelse af Air France og Air Inter, på grundlag af de
økonomiske, finansielle og regnskabsmæssige metoder, de finder hensigtsmæssige.
Opfyldelsen af aftalen af 1992 om overførsel af det flyvende personale i Air France
til Air Inter i perioden, hvor beslutningens godkendelsesvilkår er gældende, skal
naturligvis ske under overholdelse af vilkårene, herunder vilkår nr. 1, hvorefter alle
tjenesteydelser mellem Air France og Air Inter skal foretages til markedsprisen, og
kontrol af overholdelsen af dette vilkår skal ske under den fase, der følger efter
beslutningen.
- 323.
- For så vidt som det er gjort gældende, at vilkår nr. 1 gav mulighed for at betale
støtte til Air France's datterselskaber, der ikke var underlagt en forpligtelse til
omstrukturering, bemærkes det blot, at godkendelsesvilkår nr. 6 indeholder en
bestemmelse om, at støtten udelukkende må anvendes af Air France »til selskabets
omstrukturering«, hvilket forbyder Air France at lade støtten komme
datterselskaber til gode, der ikke skal omstruktureres. Med hensyn til Air Charter,
der i øvrigt behandles i vilkår nr. 12 og 13, skal det nærmere anføres, at
charterdelen af Air France er dækket af omstruktureringsplanen (s. 22 i planen).
Det fastslås, at Kommissionen under anvendelse af sin vide skønsbeføjelse kunne
nøjes med den generelle regulering forstærket med kontrolmekanismen i
beslutningens artikel 2 og indtage den holdning, at kun de væsentlige spørgsmål
vedrørende Air France selv, Air Inter og Air Charter krævede en mere detaljeret
regulering.
- 324.
- Det følger heraf, at anbringenderne vedrørende vilkår nr. 1 må forkastes.
b) Vilkår nr. 3
- 325.
- Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre, at Air France
gennemfører projektet fuldt ud, således som det blev meddelt Europa-Kommissionen den 18. marts 1994, navnlig for så vidt angår følgende
produktivitetsmål udtrykt i ERPK pr. ansat for omstruktureringsplanens varighed:
- 1994: 1 556 200 ERPK pr. ansat
- 1995: 1 725 500 ERPK pr. ansat
- 1996: 1 829 200 ERPK pr. ansat.
- 326.
- Det bemærkes endvidere, at Kommissionen har præciseret, at
effektivitetsindikatoren ERPK repræsenterer indtægten pr. passager pr. kilometer
(med henblik på sammenligning anses en ton/kilometer for at svare til 3,5
passager/kilometer) for hver ansat. Denne indikator er et udtryk for det samlede
efterspørgselsniveau for transport af såvel passagerer som fragt (EFT, s. 83).
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 327.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at ERPK ikke er en pålidelig måleenhed. I
betragtning af, hvor forskelligartede luftfartsselskabernes aktiviteter er, er det
særdeles vanskeligt at udforme en enkelt sammensat måleenhed, der effektivt
inddrager samtlige parametre. Ideelt set skulle der derfor anvendes et bredt
spektrum af indikatorer til at måle præstationerne på forskellige bestemte områder
af lufttransport. Kommissionen har tilsidesat denne elementære regel, da den
vurderede den aktuelle og fremtidige produktivitet i Air France ved hjælp af en
enkelt måleenhed, nemlig ERPK, der såvidt sagsøgerne ved, aldrig er blevet
anvendt på lufttransportmarkedet.
- 328.
- Sagsøgerne har oplyst, at de selv plejer at måle deres produktivitet i
»transporterede ton/kilometer« (herefter »TTK«) pr. ansat eller »transporterede
passagerer/kilometer« (herefter »TPK«) pr. ansat uden at sammensætte de to
enheder. En måleenhed som ERPK, der blander passagerer/kilometer og
ton/kilometer, fordobler betydningen af passagerer. Endvidere sammenstiller denne
måleenhed væsensforskellige tjenesteydelser, nemlig transport af varer ogbefordring af passagerer. Jo højere procentdelen for fragt er, jo mindre er
enhedsprisen, særligt når et selskab anvender fly, der kun transporterer gods. Dette
bidrager til få et selskab, der transporterer gods, til at fremstå som uhyre effektivt
i forhold til et selskab, der transporterer rejsende.
- 329.
- Da ERPK kun udgør multiplikationen af antallet af befordrede passagerer
(herunder godset omregnet til antallet af passagerer) med antallet af tilbagelagte
kilometer, ville det i øvrigt være en enkel måde at blæse ERPK-tallet op, hvis man
befløj fjernruter, idet det øger antallet af kilometer. Den foreliggende statistik tyder
på, at det netop er, hvad Air France er ved at gøre på de transatlantiske ruter, idet
selskabet øger sin kapacitet til trods for, at alle andre luftfartsselskaber skærer ned
på deres. Endvidere giver denne måleenhed ingen oplysninger om rentabiliteten af
et luftfartsselskabs virksomhed, for multiplikationen af antallet af passagerer med
antallet af tilbagelagte kilometer siger intet om de indtægter, der kommer ind ved
det, og om omkostningerne ved passagerbefordringen. Air France kunne derfor
fremlægge tilfredsstillende resultater med hensyn til antallet af passagerer ganget
med de tilbagelagte kilometer, men selskabets indtægter blev ikke derved mindre
katastrofale.
- 330.
- Selv hvis ERPK var en hensigtsmæssig måleenhed, ville en række faktorer endelig
rejse tvivl om dens pålidelighed. For det første omtalte Kommissionen i sin
meddelelse af 3. juni 1994 kun Air France's produktivitet som udtrykt ved
»udbudte sæder pr. kilometer« (»available seat/kilometer«, herefter »ASK«).
Dernæst målte Kommissionen i beslutning 94/662/EF (nævnt ovenfor i præmis 145)
Air France's produktivitet udelukkende som udtrykt ved antallet af personale
anvendt pr. fly, antallet af passagerer transporteret pr. ansat, udbudte
sædekilometer pr. ansat og indtægtsgivende passagerkilometer pr. ansat. Endelig
er der ikke enighed om et »rigtigt« ækvivalenskriterium mellem produktionen ved
transport af varer og befordring af passagerer.
- 331.
- Sagsøgerne har endvidere fremhævet, at Air France's produktivitetstal ikke
medtager de tjenesteydelser, der præsteres af besætningen på fly, der er »wet-leased«, dvs. fly leaset med besætning, eller af personale hos underentreprenører.
Produktiviteten målt »pr. ansat« bliver blæst kunstigt op, hvis personer, der ikke
henhører under Air France's personale, faktisk bidrager til produktiviteten. På
nuværende tidspunkt wet-leaser Air France fly hos en række selskaber. De tærskler
for ERPK pr. ansat, der blev sat for udbetaling af de tre rater af støtten kunne let
nås ved blot at øge antallet af wet-lease eller entreprisekontrakter, for
Kommissionens vilkår forbyder ikke denne mulighed. I den forbindelse har
sagsøgerne anført, at Air France hos TAT leasede fly og hele besætninger, dvs. ikke
bare cockpitbesætning. Endvidere har Air France leaset og vil fortsat lease fly og
hele besætninger hos Air Littoral og Brit'Air.
- 332.
- Endelig har sagsøgerne anført, at de produktivitetsmål, der opstilles i vilkår nr. 3,
er for lave i forhold til dem, der nås af andre luftfartsselskaber. De kritiserer
Kommissionen for kun at have sammenlignet Air France's produktivitet med den,
syv andre luftfartsselskaber måtte antages at nå i 1996 (EFT, s. 83). Denne gruppe
omfatter Alitalia og Iberia, som er i svære vanskeligheder, og hvis fremtid er
usikker. Kommissionen medtog også blandt disse syv selskaber to andre selskaber,
SAS og Swissair, der gennemsnitligt har meget kortere ruter end Air France, og
hvis produktivitet derfor virker usædvanlig lav. Det er kun rimeligt at sammenligne
med selskaber, der har lignende aktiviteter og dækker tilsvarende distancer som Air
France. For at måle Air France's effektivitet på lufttransportmarkedet ville det
have været mere nyttigt at sammenligne selskabets fremtidige produktivitet med
den i »sunde« luftfartsselskaber, såsom KLM, British Airways, SAS og Lufthansa.
Under alle omstændigheder er en sådan sammenligning nødvendigvis en tilsnigelse,
eftersom Kommissionen ikke kunne have nogen præcis forestilling om de
omstruktureringsforanstaltninger, denne gruppe selskaber havde gennemført.
- 333.
- Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af
disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 334.
- Det konstateres, at vilkår nr. 3 ikke er begrænset til et krav om gennemførelse af
produktivitetsmålene udtrykt i ERPK, men pålægger de franske myndigheder at
sørge for, at Air France gennemfører omstruktureringsprojektet fuldt ud, idet
målene udtrykt i ERPK kun er anført som et specielt eksempel. I medfør af
beslutningens artikel 2 er udbetalingen af den anden og tredje rate af støtten bl.a.
betinget at, at projektet rent faktisk gennemføres med de påregnede resultater
»(navnlig for så vidt angår driftsresultaterne og produktivitetstallene udtrykt i
ERPK pr. ansat ...)«. Det følger heraf, at en samlet produktivitetsforbedring i Air
France ikke udelukkende skal måles i ERPK, men også skal vurderes med hensyn
til andre mål for produktionsforbedring nævnt i omstruktureringsplanen, navnlig
vedrørende nedskæringer i personale og investeringer, besparelser med hensyn til
indkøb, forbedring af anvendelsen af arbejdstiden og fastfrysning af lønninger.
- 335.
- Efter at betydningen af enheden ERPK pr. ansat således er blevet skåret ned til
sit egentlige omfang, skal det bemærkes, at den er en indikator for fysisk
produktivitet, der samtidig inddrager transporterede passagerer og gods og - ved
anvendelse af en omregningskoefficient på 3,5 - tager hensyn til den økonomiske
realitet, at omkostningerne ved transport af et ton gods og det nødvendige
personale hertil ligger langt under det tilsvarende for passagerbefordring, mens det
modsatte gør sig gældende med hensyn til de indtægter, der kommer ind fra de to
typer transport. Denne måleenhed fordobler på ingen måde betydningen af
passagerer, men giver mulighed for at fastslå, om et selskab med det samme antal
ansatte transporterer flere passagerer og mere gods end tidligere over afstande, der
samlet er de samme, eller om det transporterer det samme antal og den samme
mængde med færre ansatte og således forbedrer sin fysiske produktivitet.
- 336.
- Ganske vist er ERPK, som Kommissionen selv har erkendt over for Retten, ikke
et ufejlbarligt kriterium under alle omstændigheder. Det er således muligt, at
omregningskoefficienten på 3,5 varierer i løbet af Air France's
omstruktureringsperiode. Det er imidlertid et faktum, at ERPK er særligt egnet til
at måle produktiviteten i et selskab som Air France, hvor godstransport udgør en
særdeles væsentlig del af luftfartsaktiviteterne, svarende til 40% af den samlede
nyttelast. I øvrigt har der i Air France siden 1978 været tradition for at anvende
denne måleenhed. Under disse omstændigheder var det berettiget, at
Kommissionen anvendte ERPK blandt de andre forhold af relevans for selskabets
produktivitet til at måle Air France's produktivitetsforbedring.
- 337.
- Denne konklusion berøres ikke af de oplysninger, der er fremdraget af sagsøgerne
og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande.
- 338.
- Med hensyn til det anbringende, at Kommissionens afgørelser skulle mangle
sammenhæng, for så vidt som indikatoren ERPK ikke er anvendt i beslutning
94/662/EF (nævnt ovenfor i præmis 145), der blev truffet samme dag som den i
nærværende sager omtvistede beslutning, bemærkes det blot, at i beslutning
94/662/EF, i modsætning til i den foreliggende, blev det fastslået, at støtte ydet til
Air France på et tidligere tidspunkt var uforeneligt med fællesmarkedet i henhold
til traktatens artikel 92, stk. 1, og bestemt, at artikel 92, stk. 3, ikke kunne
anvendes, da der ikke forelå en egentlig plan for Air France's omstrukturering.
Under disse omstændigheder kunne det ikke komme på tale at fastsætte
produktivitetsmål udtrykt i ERPK, Air France skulle nå, i beslutning 94/662/EF.
- 339.
- Med hensyn til muligheden af, at der skulle være sket en kunstig forhøjelse af
tallene for ERPK blot ved at øge de tilbagelagte kilometer, har Kommissionen med
rette fremhævet, at det forekommer irrationelt, at Air France alene med det formål
at tilbagelægge flere kilometer skulle lade utilstrækkeligt fyldte fly flyve og således
bringe den vellykkede gennemførelse af omstruktureringsplanen i dens helhed i fare
under kontrol i henhold til beslutningens artikel 2 af Kommissionen og uafhængige
konsulenter. I øvrigt indebærer de indikatorer, TTK og TPK, som de sagsøgende
selskaber anvender til at måle deres egen produktivitet, den samme risiko for
manipulation, idet deres multiplikator også er antallet af tilbagelagte kilometer.
- 340.
- Det samme gør sig gældende for anbringendet vedrørende »wet lease«. Selv om
anvendelsen af fly, der chartres med besætning, kan forbedre forholdet ERPK pr.
ansat, i det omfang disse fly bidrager til at forhøje ERPK, uden at deres
besætninger tæller med i fællesnævneren i forholdet, sker denne fordrejning uanset
måleenheden, når blot den sætter noget i forhold til antallet af ansatte (ASK, TTK,
TPK), og er således ikke speciel for ERPK. Endvidere er »wet lease« sædvanlig
praksis inden for luftfart, hvorfor Air France's situation i denne henseende ikke er
grundlæggende forskellig fra andre europæiske luftfartsselskaber. Hvis endelig Air
France reelt anvendte »wet lease« i mange tilfælde, ville selskabet under kontrol
fra Kommissionen og uafhængige konsulenter bringe gennemførelsen af sin egen
omstruktureringsplan i fare, idet den netop indeholder planer om nedskæringer i
personale, bedre brug af flåden og besætninger samt nedskæring i omkostningerne.
Det var derfor berettiget, at Kommissionen i denne forbindelse ikke tog hensyn til
konsekvenser af eventuelle tilfælde af »wet lease«.
- 341.
- Med hensyn til anbringendet vedrørende udvælgelsen af syv luftfartsselskaber til
sammenligning af deres produktivitet med Air France's findes Kommissionen at
være beføjet til at foretage sammenligningen med et relativt stort antal selskaber
for i videst muligt omfang at få et egentligt typisk gennemsnit af branchen.
Kommissionen var ikke herved forpligtet til kun at vælge de mest
konkurrencedygtige selskaber eller dem, der særligt beskæftigede sig med
fjerndistancetrafik, men kunne også inddrage andre selskaber som Alitalia, Iberia,
SAS og Swissair i sammenligningen ud fra den betragtning, at der derved ville blive
taget hensyn til mangeartetheden af hele bredden af lufttransportvirksomhed. Det
er således ikke godtgjort, at der skulle være anlagt et åbenbart urigtigt skøn ved
udvælgelsen af de syv luftfartsselskaber.
- 342.
- Det samme gør sig endelig gældende med hensyn til anbringendet om, at de
produktivitetsmål, der er opstillet i vilkår nr. 3, var utilstrækkelige. Dette er en ren
påstand, der ikke understøttes af konkrete oplysninger, der kan bevise, at
Kommissionen skulle have begået en åbenbar fejl. Kommissionen kunne herefter
nøjes med at bestride påstanden under henvisning til, at efter dens skøn var
produktivitetsmålene rimelige, tilstrækkelige og gennemførlige.
- 343.
- Det følger af ovenstående, at anbringenderne til støtte for anfægtelsen af vilkår nr.
3 må forkastes.
c) Vilkår nr. 6
- 344.
- Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre, at støtten under planens
varighed udelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering og
ikke til at erhverve nye aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 345.
- Efter sagsøgernes opfattelse lider vilkåret af væsentlige mangler, idet støtten i det
væsentlige vil blive anvendt til Air France's forskellige operationer. Vilkårets
rækkevidde bliver endvidere begrænset ved den fortolkning, Air France har anlagt
af det. Efter Air France's opfattelse omfatter forbuddet mod at erhverve andele i
andre luftfartsselskabers kapital ikke betaling af erhvervelser, hvorom der er
indgået aftale inden vedtagelsen af beslutningen, eller forøgelse af en andel, der
allerede er erhvervet i andre luftfartsselskaber, såsom Sabena. I øvrigt følger det
af selve betingelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), hvori det tilkendegives,
at statsstøtte kun må anvendes til støttemodtagerens omstrukturering, at
støttemodtageren ikke har lov til at opkøbe andele i luftfartsselskaber. Erhvervelse
af andele i andre selskaber kan under ingen omstændigheder anses for at være en
omstruktureringsforanstaltning.
- 346.
- Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 347.
- Det bemærkes, at som Kommissionen har påpeget over for Retten, forbyder
vilkåret brug af støtten både til at erhverve nye andele og til at øge de andele,
selskabet allerede har. Med hensyn til argumentationen vedrørende ulovlig
finansiering af henholdsvis operationelle aktiviteter og den sidste rate af betalingen
for erhvervelse af andelen af Sabena's kapital, skal der blot henvises til, at disse
anbringender allerede er blevet forkastet (jf. ovenfor i præmis 137-141 og præmis
223).
- 348.
- Hvad endelig angår argumentet om, at vilkår nr. 6 er overflødigt, bemærkes det,
at selv under forudsætning af, at forbuddet mod at anvende støtte til at erhverveaktieandele allerede fremgår af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), vil et sådant
vilkår være nyttigt, fordi det gør det muligt for Kommissionen at indbringe en sag
direkte for Domstolen i medfør af artikel 93, stk. 2, andet afsnit, uden først at
skulle gennemgå proceduren i artikel 93, stk. 2, første afsnit, eller proceduren i
artikel 169 (jf. dommen i British Aerospace og Rover mod Kommissionen, nævnt
ovenfor i præmis 290, dommens præmis 11). I øvrigt indeholder vilkår nr. 6 ikke
kun et forbud mod at erhverve aktiebeholdninger, men også et påbud om
udelukkende at anvende støtten til omstrukturering af Air France.
- 349.
- Det følger heraf, at anbringenderne til støtte for anfægtelse af vilkår nr. 6 må
forkastes.
d) Vilkår nr. 7
- 350.
- Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til ikke at øge antallet af fly i Air
France's driftsflåde ud over 146 under planens varighed.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 351.
- Sagsøgerne har anført, at Kommissionen begik en fejl ved at anse dette vilkår for
effektivt. Vilkåret omfatter ikke »wet lease«, og Air France ville herigennem kunne
øge antallet at fly, selskabet faktisk rådede over. Endvidere tog Kommissionen ikke
hensyn til, at Air France fortsat kan bestille nye fly og udvide sin flåde gennem Air
Inter, ikke alene, fordi de to selskaber har væsentlige erhvervsmæssige interesser
til fælles, idet Air Inter er en del af Air France-koncernen, men også på grund af
den planlagte fusion af dem i begyndelsen af 1997. Alle nye fly, som blev bestilt og
modtaget af Air Inter, ville vende tilbage til Air France i 1997. I øvrigt er der intet,
der forhindrer Air France i at finansiere Air Inter's indkøb af fly. Strategien i Air
France-koncernen var at gøre Air Inter til et europæisk luftfartsselskab. En række
ruter, som Air France havde drevet, var ved at blive overført til Air Inter. En sådan
ordning svarer i praksis til at tillade Air France at øge sin driftsflåde med mere end
146 fly ved anvendelse af søsterselskabets flåde, hvis udvidelse ikke begrænses af
nogen forpligtelse.
- 352.
- Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 353.
- Med hensyn til spørgsmålet om »wet lease« bemærkes det, at som Kommissionen
har erklæret over for Retten, finder vilkår nr. 7 ligeledes anvendelse på fly, der
chartres med deres besætning. Når der er fastsat en begrænsning i antallet af fly
i den flåde, »der drives af Air France« (o.a. ved en ordret oversættelse af den
franske udgave, der er den eneste autentiske, får vilkåret følgende ordlyd: »til ikke
under planens varighed at øge antallet af fly i Compagnie nationale Air France's
flåde, der bruges af Air France, til over 146«), omfatter vilkåret ikke kun Air
France's egne fly, men også dem, et andet selskab måtte have stillet til rådighed for
Air France's brug. Vilkåret skal i øvrigt læses i sammenhæng med Air France's
omstruktureringsplan, hvori det er bestemt, pladsudbuddet skal reduceres en smule
i forhold til 1993 (EFT, s. 75), idet Kommissionen og uafhængige konsulenter vil
kontrollere dette i medfør af beslutningens artikel 2.
- 354.
- Med hensyn til Air Inter skal det blot bemærkes, at Air Inter under Air France's
omstrukturering skal anses for at være et selvstændigt selskab, at
forretningsforholdet mellem de to selskaber er reguleret i vilkår nr. 1, at en
eventuel omgåelse gennem Air Inter af vilkårene over for Air France - selv om det
kan føre til, at Kommissionen kræver tilbagesøgning af den udbetalte støtte - ikke
har betydning for lovligheden af beslutningen, og at en eventuel fusion af Air
France med Air Inter vedrører Air Inter på samme måde, som et hvilket som helst
andet luftfartsselskab, der er uafhængigt af Air France (jf. ovenfor præmis 292 og
præmis 313, 314 og 315).
- 355.
- Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 7 må derfor forkastes.
e) Vilkår nr. 8
- 356.
- Dette vilkår indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til under planens
varighed ikke at øge Air France's udbud ud over det i 1993 opnåede niveau på
ruterne mellem Paris og alle destinationer i Det Europæiske Økonomiske
Samarbejdsområde (7 045 mio. ASK) og mellem provinsen og alle destinationer i
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (1 413,4 mio ASK). Dette udbud
kan øges med 2,7% om året, medmindre vækstraten på hvert af de tilsvarende
markeder er mindre. Hvis den årlige vækstrate på disse markeder imidlertid
overstiger 5%, kan udbuddet øges ud over de 2,7% med den vækst, der ligger ud
over de 5%.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 357.
- Sagsøgeren i sag T-394/94 har gjort gældende, at Kommissionen har anlagt en
åbenbart urigtig vurdering, da den i beslutningen fastslog, at der ikke var nogen
strukturel overkapacitetskrise i europæisk luftfart. Kommissionen tog derved
åbenbart ikke hensyn til, at der var og havde været overkapacitet, selv om dette
udtrykkeligt var bekræftet af »vismandsudvalget« i rapporten om den europæiske
luftfart, der blev udarbejdet i januar 1994 efter anmodning fra Kommissionen selv.
Særligt udtalte »vismandsudvalget«, at overkapaciteten delvis skyldtes den
statsstøtte, der var ydet. Kommissionens opfattelse af, at overkapaciteten kun var
et »midlertidigt fænomen«, afkræftes således af Kommissionens egne kilder.
- 358.
- Sagsøgerne er af den opfattelse, at når der ydes statsstøtte i en branche, hvor der
er overkapacitet, må der som modstykke hertil ske reduktion af støttemodtagerens
udbud, selv når markedet er under ekspansion. Der er stadig en forpligtelse hertil,
når overkapaciteten kun er et midlertidigt fænomen. Sagsøgerne i sag T-371/94 har
anført, at den idé, at der skal kompenseres for støtten gennem handlinger, der gør
den berettiget, indtager en central plads i mange af Kommissionens beslutninger,
herunder i beslutningerne om statsstøtte til bilproducenter i firserne, hvor der var
overkapacitet på automobilmarkedet, der til gengæld var i stærk vækst (jf. bl.a.
Kommissionens beslutning 89/661/EØF af 31.5.1989 om den italienske regerings
støtte til bilproducenten Alfa Romeo, EFT L 394, s. 9). De har endvidere anført,
at de kompenserende handlinger, der gør støtten berettiget, ikke kan undgås, blot
fordi markedet er i vækst, eftersom man aldrig kan udelukke risikoen for, at der
igen kommer overkapacitet. Kongeriget Danmark har anført, at en sammenligning
med beslutningerne vedrørende Sabena, TAP, Aer Lingus og Olympic Airways
(nævnt ovenfor i præmis 55 og 174) viser, at i alle disse sager blev der pålagt
statsstøttemodtageren en reduktion af kapaciteten.
- 359.
- I øvrigt tog Kommissionen fejl, da den på grundlag af IATA's statistik, der forudså
en årlig trafikstigning på 6%, udtalte, at overkapaciteten på lufttransportmarkedet
kunne forsvinde inden 1995. IATA's statistik var ikke særlig velunderbygget, og
organisationens vurderinger var ofte forkerte. Endvidere kan man ikke undersøge
væksten i trafikken uden at tage hensyn til de faktorer, der er årsag dertil. Den
vækst i trafikken, der for tiden er på lufttransportmarkedet, er for en stor del
opnået ved nedsættelse af priserne og således ved at nedsætte udbyttet til under
det niveau, der er nødvendigt for mange luftfartsselskabers overlevelse.
- 360.
- Sagsøgerne har anført, at Air France kunne bruge Air Inter til at øge sin kapacitet
og sin markedsandel uden begrænsninger indtil fusionen af de to i 1997. I den
forbindelse har sagsøgerne henvist til, at når det er usandsynligt, at Air France
skulle drive et større antal indenrigsruter, skyldes det selskabets strategiske plan,
som led i hvilken driften af indenrigsnettet og visse europæiske ruter skal forestås
af Air Inter.
- 361.
- Sagsøgerne har påpeget, at kapacitetsbegrænsningerne udelukkende finder
anvendelse på ruterne mellem Frankrig og destinationer inden for EØS uden for
Frankrig. Inden for EØS har Air France bortset fra ruten Paris (CDG)-Nice kun
ruter mellem Frankrig og andre lande i EØS. Siden ikrafttrædelsen af Rådets
forordning nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter
inden for Fællesskabet (EFT L 240, s. 8, herefter »forordning nr. 2408/92«) står
det luftfartsselskaberne i EØS frit for at beflyve enhver rute mellem to
medlemsstater i EØS og tilbyde begrænsede cabotageforbindelser inden for enhver
anden medlemsstat end deres egen. Det følger heraf, at Air France er fuldkommen
frit stillet med hensyn til den kapacitet, selskabet kan tilbyde på ruter mellem to
andre medlemsstater i EØS end Frankrig, og indenrigsruter i andre EØS-medlemsstater end Frankrig.
- 362.
- Efter sagsøgernes opfattelse dækker vilkår nr. 8 ikke den kapacitet, Air France
udbyder inden for Frankrig alene. Endvidere har kapacitetsbegrænsningerne kun
ringe betydning, fordi Air France's udbud i 1993, der er referenceåret, havde nået
et rekordniveau. I øvrigt finder vilkåret kun anvendelse på passagertrafik.
Kommissionen har ikke forklaret, hvorfor der ikke er fastsat nogen begrænsning
i Air France's kapacitet på fragtområdet. Endelig forhindrer forpligtelsen med
hensyn til kapacitetsforøgelse ikke Air France i at anvende »wet lease« til at øge
sin kapacitet.
- 363.
- Sagsøgerne har endvidere gjort gældende, at Kommissionen har anlagt en åbenbar
urigtig vurdering, da den antog, at der var en forbindelse mellem begrænsningen
i Air France's kapacitet og et fald i selskabets markedsandel inden for EØS. I
beslutningen udtalte Kommissionen, at ved at begrænse Air France's udbud endog
under markedets vækst, ville dets markedsandel inden for EØS blive mindre til
fordel for konkurrenterne (EFT, s. 87). Selv hvis der blev anvendt den højeste
begrænsning på 2,3% (dvs. 5%-2,7%) af vækstraten for Air France's kapacitet,
kunne Air France imidlertid ifølge sagsøgerne bevare sin markedsandel blot ved at
øge sin belægningsgrad lidt over 1%. Det Forenede Kongerige har påpeget den
samme åbenbart fejlagtige vurdering og tillige anført, at med en stigning på 3,8%
i belægningsgraden (EFT, s. 87) og en tilladt øgning af kapaciteten på 2,7% skulle
antallet af Air France's passagerer stige med 6,6% (dvs. 1,038 x 1,027 = 1,066), og
dette tal lå over den forventede forøgelse på markedet på 5,5% om året (EFT, s.
77).
- 364.
- Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af
disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 365.
- Da Kommissionen i beslutningen anførte, at det europæiske luftfartsmarked ikke
befandt sig i en strukturel overkapacitetskrise, idet den overkapacitet, der var,
syntes at være et midlertidigt fænomen, baserede Kommissionen sig i det
væsentlige på IATA's statistik fra 1993, der forudså en årlig vækst for luftfarten på
6% (EFT, s. 82). IATA er en international organisation kendt verden over, der har
næsten samtlige luftfartsselskaber som medlemmer og regelmæssigt offentliggør
trafikprognoser, der er anerkendt inden for erhvervet. Det følger heraf, at
Kommissionen uden at begå en åbenbar fejl på grundlag af tal, denne organisation
havde offentliggjort, kunne konkludere, at der ikke var strukturel overkapacitet.
- 366.
- Denne bedømmelse er ikke i strid med rapporten fra »vismandsudvalget«, der, selv
om den generelt anbefaler en reduktion af kapaciteten, ikke tager stilling til, om
den overkapacitet, der er, er af strukturel eller midlertidig karakter (s. 18 og 22 i
bilag 13 til stævningen i sag T-394/94). Som Air France har påpeget over for
Retten, og det ikke er bestridt, har udviklingen inden for luftfarten i øvrigt
bekræftet Kommissionens vurdering, idet overkapaciteten i mellemtiden er
forsvundet.
- 367.
- Retten finder dernæst, at da Kommissionen havde konstateret, at der ikke var
strukturel overkapacitet, var den beføjet til at konkludere, at luftfartssektorens
tilstand ikke krævede en generel kapacitetsnedskæring (EFT, s. 82). Heraf følger
det nødvendigvis, at Kommissionen ikke anlagde nogen åbenbar urigtig vurdering,
da den undlod at pålægge en reduktion af kapaciteten i Air France eller Air
Charter. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til med henblik på
kapacitetssituationen at foretage en gennemgang af de luftruter, hvor Air France
og selskabets datterselskaber konkurrerede med andre europæiske selskaber, men
kunne nøjes med at fastsætte grænser for Air France's ekspansion, for så vidt som
disse grænser ikke bragte selskabets muligheder for at genoprette sin økonomiske
levedygtighed og konkurrencedygtighed i fare. Disse betragtninger gør sig også
gældende med hensyn til fragt, der som fastslået ovenfor (præmis 336), er en
væsentlig del af Air France's virksomhed.
- 368.
- Under hensyn til den særlige situation for Air France, der er et af de tre største
europæiske selskaber, er en sammenligning med eventuelle kapacitetsnedskæringer
i andre selskaber, der har en langt mere beskeden størrelse, såsom Aer Lingus,
TAP, Sabena eller Olympic Airways, ganske uden relevans. Det samme gør sig
gældende for sammenligningen med automobilmarkedet i 1980'erne, idet der intet
er fremført, der kunne godtgøre, at dette marked skulle have særlig relevans forundersøgelsen af den civile luftfart i årene 1992 til 1994 og dens udsigter på
mellemlang sigt (1994 til 1997). Med hensyn til risikoen for, at Air Inter anvendes
til at øge Air France's kapacitet, skal det blot bemærkes, at de to selskaber skal
anses for at være uafhængige, så længe omstruktureringen i Air France varer. Hvad
endelig angår »wet lease«, har Kommissionen over for Retten forklaret, at enhver
flyvning med et fly, der er chartret med sin besætning, vil blive medregnet som en
Air France-flyvning med hensyn til vilkår nr. 8. Sagsøgerne har taget denne
forklaring til efterretning uden at anfægte den.
- 369.
- Med hensyn til anbringendet om, at vilkår nr. 8 ikke er vidtgående nok, konstateres
det, at det kun omfatter ruterne mellem Frankrig og de øvrige lande i EØS og
således ikke begrænser Air France's udbud på ruterne mellem to andre lande i
EØS end Frankrig, på inderigsruterne i et andet land i EØS end Frankrig og på de
franske indenrigsruter. Ved at holde sig til nettet Frankrig-EØS har Kommissionen
imidlertid ikke overskredet grænserne for sin vide skønsbeføjelse.
- 370.
- Kommissionen kunne se bort fra det franske indenrigsmarked, fordi Air France kun
befløj en enkelt indenrigsrute, idet det franske indenrigsluftfartsselskab var - og på
kort sigt skulle blive ved med at være - selskabet Air Inter, og det derfor kun
kunne få ubetydelig økonomisk betydning at udelukke Air France fra de franske
indenrigsruter. Det samme gør sig gældende for ruterne inden for ethvert andet
land i EØS end Frankrig, idet staterne i EØS - i medfør af artikel 3, stk. 2, i
forordning nr. 2408/92 og kapitel VI, punkt 64a, i bilag XIII til EØS-aftalen
(Transport - Liste som omhandlet i artikel 47, EFT 1994, L 1, s. 422) som ændret
ved afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalg nr. 7/94 om ændring af protokol
47 og visse bilag til EØS-aftalen (EFT 1994, L 160, s. 1, jf. s. 87) - ikke var
forpligtede til at tildele cabotagetrafikrettigheder inden udløbet af Air France's
omstruktureringsperiode. Beflyvning af sådanne ruter kunne derfor anses for at
være exceptionel og uden økonomisk betydning. Dette synspunkt er lige så relevant
for beflyvningen af ruter mellem to andre lande i EØS end Frankrig, og
Kommissionen var beføjet til at se bort fra den økonomiske betydning heraf, da der
ikke var nogen tilknytning til Air France's knudepunkt i Paris.
- 371.
- Med hensyn til anbringendet om, at der var anlagt en urigtig vurdering af de
virkninger, begrænsningen af Air France's kapacitet ville have på udviklingen i
selskabets markedsandel, konstateres det, at udsagnet i beslutningen om, at »ved
at begrænse Air France's udbud endog under markedets vækst vil dets
markedsandel inden for EØS blive mindre til fordel for konkurrenterne« (EFT, s.
87), kan forekomme forkert, for så vidt som en virksomheds markedsandel
afhænger ikke af størrelsen af dens kapacitet, men af i hvilken grad kapaciteten
bliver udnyttet. Det bemærkes imidlertid, at Air France's udbud, dvs. selskabets
kapacitet, i vilkår nr. 8 udtrykkes i antallet af udbudte sæder. Da Kommissionen
anførte, at dette udbud ville blive begrænset endog under markedets vækst ifølge
prognoserne, ville den således kun begrænse Air France's evne til at bidrage til
denne vækst, dvs. Air France's potentielle markedsandel udtrykt i antallet af
udbudte sæder. Kommissionen har udtrykkeligt over for Retten erklæret, at de
udbudsbegrænsninger, der blev pålagt Air France, på ingen måde skulle forhindre
gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der indebar en stigning i selskabets
produktivitet, men at produktiviteten og selskabets effektive markedsandel kunne
øges gennem en forbedring af belægningsgraden. Når det pågældende udsagn
sættes i den rette sammenhæng, nemlig formålene med Air France's
omstrukturering, er det derfor ikke udtryk for en åbenbar fejl fra Kommissionens
side.
- 372.
- For så vidt som det endelig er gjort gældende, at Kommissionen med urette har
tilladt Air France at overskride den forventede vækst i trafikken på 5,5%, skal det
blot konstateres, at Kommissionen har forklaret, og det er ikke bestridt, at den
forventede stigning på 3,8% i Air France's belægningsgrad var for
omstruktureringsperiodens tre år og ikke var den årlige stigning, der ville blive på
ca. 1,2%. Ved anvendelse af den beregningsmetode, der er foreslået af Det
Forenede Kongerige, skulle antallet af Air France's passagerer derfor stige med
3,9% (1,012 x 1,027 = 1,039), hvorved tallet var lavere end den forventede vækst
på 5% om året.
- 373.
- Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 8 må herefter forkastes.
f) Vilkår nr. 9
- 374.
- Dette vilkår forpligter de franske myndigheder til at sikre sig, at Air France under
planens varighed ikke fører en prispolitik bestående i at tilbyde priser, der ligger
under konkurrenternes for et tilsvarende udbud på de ruter, selskabet beflyver
inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 375.
- Sagsøgerne er af den opfattelse, at de begrænsninger, der er pålagt Air France med
hensyn til prisfastsættelse, er ineffektive. Vilkårets ordlyd giver indtryk af, at det
kun finder anvendelse på de ruter, Air France allerede har, dvs. ruter selskabet på
daværende tidspunkt befløj mellem Paris og dels den franske provins, dels de
øvrige destinationer inden for EØS. De har anført, at Air France tilbyder en bred
vifte af tilbudspriser. Da disse priser allerede blev anvendt på det tidspunkt,
beslutningen blev vedtaget, kunne man tro, at de ikke er omfattet af vilkåret. Siden
beslutningen har Air France fortsat med tilsvarende tilbud. Under alle
omstændigheder tilpasser luftfartsselskaber ofte ikke deres gennemsnitspriser ved
at hæve eller sænke prisniveauet, men ved at styre passagerernes adgang til
forskellige priskategorier. Det var derfor ved at øge antallet af pladser, der blev
udbudt til disse tilbudspriser, at Air France kunne svække priserne. I øvrigt var det
meget ofte umuligt for en tredjemand at få kendskab til konkurrentens priser, da
de er hemmelige. Endvidere er de produkter, luftfartsselskaberne tilbyder på den
samme rute så forskellige og så vanskelige at sammenligne med hinanden, at det
i de fleste tilfælde ville være særdeles vanskeligt at påvise, at en given pris er lavere
end en anden.
- 376.
- Air France blev ikke forhindret i at trykke priserne ned ved at oversvømme
markedet på en bestemt rute med lav efterspørgsel, når blot selskabet nedsatte sin
kapacitet på andre destinationer. Endelig omfatter vilkåret ikke selskabets
prispolitik med hensyn til produkter eller tjenesteydelser på andre områder i
tilknytning til lufttransport, såsom flyvedligeholdelse. Det er ligeledes umuligt at
vide, om ordene »på de ruter, selskabet beflyver inden for Det Europæiske
Økonomiske Samarbejdsområde« omfatter de tjenesteydelser, der tilbydes af Air
Charter.
- 377.
- Maersk-selskaberne har endvidere anført. at Air France på grund af den upræcise
affattelse af vilkår nr. 9 er i stand til at bruge støtten til at indføre og finansiere
mere kostbare ydelser, der tilbydes under dække af at være et »tilsvarende udbud«.
Det er et typisk eksempel herpå, at Air France for nylig har annonceret en
modernisering af sine fjernruter, som det anslås vil koste 500 mio. FRF. De
konkurrenter, der ikke modtager statsstøtte må derfor reagere enten ved at indføre
et højere serviceniveau eller ved at sætte priserne ned. Kongeriget Sverige har
endvidere fremhævet, at begreberne »price leadership« og »tilsvarende udbud« er
særdeles vide og giver anledning til retlig usikkerhed. Disse begreber kan ikke
forhindre Air France i at øge udbuddet til nedsatte priser gennem forhøjelser af
kapaciteten på visse bestemte ruter.
- 378.
- Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 379.
- Det bemærkes indledningsvis, at der intet er i ordlyden af vilkår nr. 9, der giver
mulighed for den fortolkning, at vilkåret kun finder anvendelse på de ruter, der
beflyves af Air France på tidspunktet, hvor beslutningen vedtages. Det fremgår
snarere af ordlyden, at forbuddet mod at styre prisfastsættelsen på markedet
(»price leadership«) omfatter samtlige ruter, der beflyves af Air France, »under
planens varighed«, hvilket også omfatter de ruter, der netop er åbnet efter
vedtagelsen af beslutningen.
- 380.
- Det bemærkes dernæst, at vilkår nr. 9 i kraft af vilkår nr. 1 ligeledes finder
anvendelse på Air Charter i selskabets egenskab af et selskab, som Air France har
aktiemajoritet i.
- 381.
- Med hensyn til Air France's påståede muligheder for at bløde op på vilkårene med
hensyn til adgang til tilbudspriser eller til at oversvømme markedet på visse ruter
med lav efterspørgsel fastslås det, at Kommissionen var beføjet til at anse
mulighederne herfor for lidet realistiske, eftersom Air France var forpligtet til
under kontrol af Kommissionen og uafhængige konsulenter i medfør af
beslutningens artikel 2 fuldt ud at gennemføre sin omstruktureringsplan, der bl.a.
omfattede en forbedring af produktiviteten.
- 382.
- Ved de øvrige anbringender anfægtes det kun, at vilkår nr. 9 kan gennemføres
effektivt, og de må derfor forkastes i denne sammenhæng (jf. ovenfor i præmis
292).
- 383.
- Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 9 må derfor forkastes.
g) Vilkår nr. 10
- 384.
- Vilkåret forpligter de franske myndigheder til ikke at give Air France
fortrinsbehandling for så vidt angår trafikrettigheder.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 385.
- Sagsøgerne gør gældende, at Kommissionen med urette anså dette vilkår for at
være effektivt. Siden ikrafttrædelsen af forordning nr. 2408/92 den 1. januar 1993
har ydelse af trafikrettigheder mistet enhver relevans for internationale ruter inden
for Fællesskabet og siden den 1. juli 1994 inden for EØS. Luftfartsselskaber i EØS
opnår automatisk disse rettigheder. De har endvidere beskyldt de franske
myndigheder for ikke at anvende bestemmelserne i forordning nr. 2408/92 korrekt
og for at beskytte Air France's og Air Inter's interesser.
- 386.
- De har anført, at vilkåret faktisk kun finder anvendelse på indenrigsruter. Selv i så
tilfælde er det stort set uden relevans, fordi Air France kun beflyver én
indenrigsrute, og de luftfartsselskaber i EØS, der ikke er franske, ikke skal have
trafikrettigheder til det franske indenrigsmarked. Under alle omstændigheder er
disse luftfartsselskabers adgang til markedet begrænset til den 1. april 1997. I øvrigt
bliver Air Inter's rettigheder på de fleste indbringende ruter beskyttet af de franske
myndigheder med hjemmel i artikel 5 i forordning nr. 2408/92, hvorefter
enekoncessioner på indenrigsruter kan videreføres midlertidigt.
- 387.
- De har anført, at selv hvis vilkåret var gyldigt, ville det være ineffektivt, idet ydelse
af trafikrettigheder er blevet delegeret til personer, der enten er medlemmer af Air
France's eller holdingselskabets bestyrelse. Dette medfører en risiko for
forskelsbehandling af de konkurrerende luftfartsselskaber, som ikke bare kan
undgås med et vilkår.
- 388.
- I den forbindelse har sagsøgerne nærmere anført, at medlemsstaterne kan anmode
luftfartsselskaber om at fremlægge deres driftsprogram for en rute, inden den
pågældende forbindelse oprettes. I Frankrig påhviler det Direction générale de
l'aviation Civile og Service du trafic Aérien at godkende eller forkaste
driftsprogrammer. Disse myndigheder kan i realiteten forhindre et luftfartsselskab
i at gøre brug af sine automatiske trafikrettigheder ved retsstridigt at nægte at
godkende deres driftsprogrammer. De begivenheder, der førte til og fulgte efter
Kommissionens beslutning 94/290/EF (nævnt ovenfor i præmis 266) tjener til
illustration heraf. Sagsøgerne har endvidere henvist til en række skrivelser fra
ovennævnte myndigheder, der indeholder afslag på godkendelse.
- 389.
- Under alle omstændigheder er Air France, Direction générale de l'aviation Civile
og Service du trafic Aérien alle generelt underlagt trafikministeren. Det fremgår af
Domstolens praksis, at en organisatorisk tilknytning mellem en virksomhed, der
konkurrerer med andre virksomheder på et marked, og de instanser, der regulerer
dette marked, er i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 90 og 86,
sammenholdt, netop på grund af den risiko for forskelsbehandling, der nødvendigvis
er forbundet med denne situation (dom af 19.3.1991, sag C-202/88, Frankrig mod
Kommissionen, Sml. I, s. 1223, præmis 51 og 52, og af 27.10.1993, sag C-69/91,
Decoster, Sml. I, s. 5335, præmis 12-22).
- 390.
- Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 391.
- Med hensyn til anbringenderne om, at vilkår nr. 10 ikke er vidtgående nok,
konstateres det, at de europæiske luftfartsselskaber altid skal have tildelt
trafikrettigheder til ruter mellem EØS og destinationer uden for EØS, der ikke er
omfattet af forordning nr. 2408/92. Som Kommissionen har forklaret over for
Retten, står Air France på disse ruter i et konkurrenceforhold til andre franskeluftfartsselskaber, såsom TAT, Euralair, Corsair, AOM og Air Liberté. Det følger
heraf, at vilkår nr. 10 er relevant for dette lufttrafikområde. Det samme er tilfældet
for den trafik, der er omfattet af forordning nr. 2408/92 i det omfang, de nationale
myndigheder uafhængigt af de egentlige trafikrettigheder efter en forskriftsmæssig
godkendelsesprocedure fastsætter gennemførelsesbestemmelser for forordningen.
I øvrigt har sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres
påstande, udtrykkeligt kritiseret de franske myndigheder for at have anvendt
forordningens bestemmelser forkert med det formål at beskytte Air France's og Air
Inter's interesser.
- 392.
- Det bemærkes, at selv om det er i medfør af forbuddet mod forskelsbehandling,
at de franske myndigheder er forpligtede til ikke at give Air France
fortrinsbehandling, kan vilkår nr. 10 - som det allerede er anført ovenfor (i præmis
348) - være nyttigt, fordi det gør det muligt for Kommissionen at indbringe en sag
direkte for Domstolen uden først at skulle gennemgå proceduren i traktatens
artikel 93, stk. 2, første afsnit, eller proceduren i artikel 169.
- 393.
- De øvrige anbringender vedrører risikoen for, at de franske myndigheder på grund
af deres nære forbindelser til Air France forhindrer andre selskaber i at gøre brug
af deres trafikrettigheder. De anfægter således kun, at vilkår nr. 10 kan
gennemføres effektivt, og må derfor forkastes i nærværende sammenhæng (jf.
ovenfor i præmis 292).
- 394.
- Det følger heraf, at anbringenderne til anfægtelse af vilkår nr. 10 må forkastes.
h) Vilkår nr. 11
- 395.
- Vilkåret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til at sikre, at Air
France under planens varighed ikke beflyver flere ruter end i 1993 (89 ruter)
mellem Frankrig og de andre lande i Det Europæiske Økonomiske
Samarbejdsområde.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 396.
- Sagsøgerne har anført, at dette vilkår er ineffektivt, for så vidt som det indeholder
et maksimum, der ikke forbyder Air France at oprette nye ruter og nedlægge
andre. Endvidere kan Air France øge antallet af destinationer, selskabet beflyver,
over den fastsatte grænse på 89 ved at anvende »wet lease«, og antallet af ruter
til eller fra Frankrig ved at anlægge indirekte ruter gennem andre medlemsstater
ved forlængelse af eksisterende ruter, f.eks. således, at ruten London-Paris bliver
til London-Paris-Rom. Air Inter var allerede begyndt at beflyve visse europæiske
destinationer, som indtil da var blevet befløjet af Air France, med henblik på den
planlagte fusion i 1997. Air France kunne derfor oprette nye ruter inden for
begrænsningen til 89. Hver gang Air France ønskede at oprette en ny rute, skulle
selskabet således bare overføre en af ruterne, det befløj, til Air Inter, ud fra den
betragtning, at alle deres europæiske aktiviteter under alle omstændigheder ville
blive fusioneret i 1997.
- 397.
- Med hensyn til overførsel af ruter fra Air France til Air Inter har de henvist til en
udtalelse fra direktøren for Air France-koncernen i en artikel i pressen i september
1994. Det fremgår heraf, at Air Inter skulle erhverve et antal ruter fra Air France
i løbet af de følgende to år, idet Air Inter i eget navn skulle varetage flyvninger til
Nordafrika, Den Iberiske Halvø, Storbritannien og Irland. Koncernens ledelse
mente at have fuld frihed til at foretage disse ombytninger mellem selskaberne, for
så vidt som Air Inter ikke var omfattet af sådanne kapacitetsbegrænsninger.
- 398.
- De har endelig anført, at i henhold til den statistik, der er udarbejdet i Official
Airline Guide, befløj Air France kun 64 ruter i EØS i maj 1994. Når Kommissionen
havde accepteret en begrænsning i Air France's net til 89 ruter, fik selskabet derfor
mulighed for at åbne yderligere 25 ruter mellem Frankrig og andre stater i EØS.
I øvrigt omfatter vilkår nr. 11 hverken indenrigsruterne i Frankrig eller ruterne
mellem to andre EØS-stater end Frankrig.
- 399.
- Kommissionen og Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af
disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 400.
- Med hensyn til spørgsmålet om »wet lease« og forlængelse af eksisterende ruter
bemærkes det, at Kommissionen over for Retten har oplyst, at disse to typer
foranstaltninger var omfattet af vilkår nr. 11. Sagsøgerne har taget denne
fortolkning til efterretning uden at bestride den.
- 401.
- Med hensyn til spørgsmålet om Air Inter bemærkes det blot, at dette selskab, der
er uafhængigt af Air France under planens varighed, er ganske uden relevans i
nærværende sammenhæng, navnlig når de anbringender, der er fremført
vedrørende overførsel af ruter mellem Air France og Air Inter, støttes på en artikel
i pressen fra et tidspunkt, der lå efter vedtagelsen af beslutningen.
- 402.
- Med hensyn til den omstændighed, at de franske indenrigsruter og ruterne mellem
andre EØS-stater end Frankrig ikke er omfattet af vilkåret, bemærkes det blot, at
Kommissionen var beføjet til at anse den økonomiske betydning af disse ruter for
at være så ubetydelig, at den kunne se bort herfra i denne sammenhæng (jf.
ovenfor i præmis 370).
- 403.
- Med hensyn til Air France's mulighed for at åbne nye ruter og nedlægge andre
under overholdelse af maksimum på 89 ruter, har Kommissionen med rette over
for Retten forklaret, at den ikke kunne have til hensigt at forhindre Air France i
at reagere på efterspørgslen på markedet, når blot samtlige vilkår blev overholdt.
Hvis der ikke var en sådan fleksibilitet, ville gennemførelsen af
omstruktureringsplanen, der skulle genoprette Air France's økonomiske
levedygtighed og konkurrencedygtighed, blive bragt i fare.
- 404.
- For så vidt, som det er blevet gjort gældende, at Air France kun befløj 64 ruter i
EØS i maj 1994, og at Kommissionen havde accepteret et net på 89 ruter, så Air
France fik mulighed for at åbne yderligere 25 ruter, fastslås det endelig, at
Kommissionen ikke overskred grænserne for sit vide skøn ved at bevare det antal
ruter, Air France havde befløjet i 1993, på samme måde, som den i vilkår nr. 8 og
12 begrænsede henholdsvis Air France's og Air Charter's udbud til det niveau, der
var nået i 1993.
- 405.
- Det følger heraf, at anbringenderne vedrørende vilkår nr. 11 må forkastes.
i) Vilkår nr. 12
- 406.
- Vilkåret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til under planens
varighed at begrænse Air Charter's udbud til 1993-niveauet (3 047 sæder og 17 fly)
med en mulig årlig forøgelse svarende til markedets vækstrate.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 407.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at begrænsningen i Air Charter's udbud er
ineffektivt. Air Charter er ikke et luftfartsselskab, men derimod et handelskontor,
hvis virksomhed består i at skaffe charterfly til rejsearrangører. Af de 17 fly, Air
Charter anvendte i 1993, tilhørte imidlertid kun otte Air France-koncernen, og ni
blev leaset. Leasingkontrakterne udløb i løbet af 1995. Begrænsningen i udbuddet
blev foreslået af de franske myndigheder og accepteret af Kommissionen på et
tidspunkt, hvor Air Charter allerede havde meddelt udlejerne, at selskabet ikke
ville forny leasing-kontrakterne. Air Charter fik således tilladelse til at optage op
til ni erstatningsfly i sin flåde og derved potentielt til at øge sin kapacitet med 20
til 25% på et marked, der allerede var stærkt konkurrencepræget. Udlejerne, der
fik ni fly tilbage, ville nødvendigvis konkurrere med Air Charter, der som
støttemodtager ville være i stand til at udleje sine fly til rejsearrangører til kunstigt
lave priser.
- 408.
- De har endvidere anført, at projektet ikke omfatter
omstruktureringsforanstaltninger for Air Charter, og at Air Charter til trods herfor
vil modtage en del af støtten. Begrænsningen af udbuddet var således en opfordring
til et statsstøttet selskab, der ikke var pålagt omstruktureringsforanstaltninger, om
at bruge støtten til at fordoble dets flåde og under alle omstændigheder at øge
udbuddet på det franske chartermarked.
- 409.
- Det Forenede Kongerige er af den opfattelse, at Air France eller Air Charter
skulle have påtaget sig en forpligtelse til, at Air Charter kun ville købe det antal fly,
der var nødvendigt til at erstatte den kapacitet, selskabet mistede ved ikke at forny
leasing-kontrakterne.
- 410.
- Kommissionen, Den Franske Republik og Air France har bestridt rigtigheden af
disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 411.
- Med hensyn til risikoen for, at Air Charter udbød til kunstigt lave priser, bemærkes
det, at selskabet, som Air France havde aktiemajoritet i, skulle overholde vilkår nr.
9, der forbyder det at tilbyde priser, der ligger under konkurrenternes for et
tilsvarende udbud. Kommissionen kunne derfor gå ud fra, at Air Charter som
enhver anden handelsvirksomhed ville styre sit udbud alene ud fra efterspørgslen
på markedet.
- 412.
- Det fastslås dernæst, at vilkår nr. 12, for så vidt som det forbyder enhver udbygning
af Air Charter's udbud ud over 1993-niveauet, medmindre markedet er i vækst,
ikke tillader en fordobling af selskabets driftsflåde. Som Kommissionen har
fremhævet over for Retten, var der ingen grund til at pålægge Air Charter enten
at forny de leasing-kontrakter, selskabet lige havde opsagt af handelsmæssige og
finansielle grunde, eller at undlade at erstatte de fly, for hvilke leasing-kontrakterne
var ved at udløbe, idet dette ville have været voldsomt bebyrdende for Air Charter,
hvis driftsflåde ville blive reduceret med 50%.
- 413.
- For så vidt som det er blevet gjort gældende, at air Charter ville modtage en del
af støtten, selv om projektet ikke indeholder nogen
omstruktureringsforanstaltninger for selskabet, fastslås det blot, at
omstruktureringsplanen for Air France omfatter charter-delen af Air France-koncernen (s. 22 i planen), og at vilkår nr. 6 under alle omstændigheder forbyder
enhver anden brug af støtten end til omstrukturering.
- 414.
- Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 12 må derfor forkastes.
j) Vilkår nr. 13
- 415.
- Vilkåret indeholder en forpligtelse for de franske myndigheder til at garantere, at
enhver afhændelse af goder og tjenesteydelser fra Air France til fordel for Air
Charter afspejler markedspriserne.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 416.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at dette vilkår er ineffektivt. Dels er det umuligt
at gennemføre, fordi begrebet »markedspriser« er upræcist, og det kræves, at Air
France behandler et af sine datterselskaber - hvis generaldirektør er blevet
udnævnt til direktør for Air France's franske operationer - som om det ikke
forbundet med det, men samtidig tildeler datterselskabet en del af støtten. For
øvrigt skal vilkåret ikke regulere Air Charter's salg af varer og tjenesteydelser til
Air France. Disse behøver således ikke at afspejle markedspriserne.
- 417.
- Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 418.
- For så vidt, som disse anbringender blot anfægter, at vilkår nr. 13 kan gennemføres
effektivt, bemærkes det blot, at de må forkastes i nærværende sammenhæng (jf.
ovenfor i præmis 292).
- 419.
- For så vidt, som det er gjort gældende, at dette vilkår hverken omfattede Air
Charter's salg af goder eller tjenesteydelser til Air France, konstateres det, at
Kommissionen over for Retten har oplyst, og det ikke er bestridt, at Air Charter
ikke overdrog varer eller tjenesteydelser af betydning til Air France. I øvrigt har
sagsøgerne i sag T-371/94 selv i forbindelse med vilkår nr. 12 anerkendt, at Air
Charter ikke var et luftfartsselskab, men derimod et handelskontor, hvis virksomhed
bestod i at skaffe charterfly til rejsearrangører, og hvis personale var på ca. 40
ansatte, hvoriblandt der hverken var mekanikere eller flyvende personale (nr. 234
i stævningen i sag T-371/94). Under disse omstændigheder var Kommissionen
beføjet til at se bort fra den økonomiske betydning af sådanne salg af goder eller
tjenesteydelser.
- 420.
- Det følger heraf, at anbringenderne til støtte for anfægtelse af vilkår nr. 13 må
forkastes.
k) Vilkår nr. 15 og 16
- 421.
- Disse vilkår indeholder følgende forpligtelser:
- De franske myndigheder skal hurtigst muligt og sammen med virksomheden
Aéroports de Paris fortsætte ændringen af reglerne for trafikfordeling for detparisiske lufthavnssystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 27.
april 1994 om åbning af forbindelsen Orly-London.
- De franske myndigheder skal sørge for, at de nødvendige arbejder med henblik
på tilpasning af de to Orly-terminaler, der foretages af virksomheden Aéroports de
Paris, samt en eventuel mætning af den ene eller den anden af disse terminaler,
ikke fordrejer konkurrencevilkårene til skade for de selskaber, der beflyver dem.
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
- 422.
- Sagsøgerne har gjort gældende, at vilkår nr. 15 kun var en skinmanøvre, eftersom
det var åbenlyst, at de franske myndigheder ikke havde til hensigt at opfylde
beslutningen af 27. april 1994, hvilket er bevist ved, at der allerede i maj 1994 var
blevet indført regler om tildeling af trafikrettigheder til det parisiske
lufthavnssystem i klar strid med fællesskabslovgivningen. De har endvidere anført,
at mens beslutningen godkendte, at Air France modtog den første rate af støtten
straks, krævede vilkår nr. 15, at Air France's konkurrencefordel som følge af
reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem blev bragt til ophør på
et tidspunkt, der kun nærmere blev fastsat med ordene »hurtigst muligt«.
- 423.
- De har gjort gældende, at vilkår nr. 16 var illusorisk, for så vidt som det allerede
var tilsidesat, inden det var blevet fastsat, ved de diskriminerende betingelser for
overførslen af alle franske selskaber, der ikke henhørte under Air France-koncernen, fra Orly-Vest til Orly-Syd og flytningen af Air France og Air Inter til
Orly-Vest, der var blevet bestemt inden beslutningens vedtagelse. Virksomheden
Aéroport de Paris og Air France var begge underlagt trafikministeriet. En sådan
organisatorisk tilknytning er imidlertid i strid med bestemmelserne i traktatens
artikel 90 og 86, sammenholdt, på grund af den risiko for forskelsbehandling, der
er forbundet hermed. Den planlagte tilpasning af Orly-terminalerne var indrettet
på en sådan måde, at det blev vanskeligt og kostbart for konkurrenter til Air Inter
at oprette nye forbindelser fra Orly-Syd. Kun ved en radikal ændring af planen
kunne det derfor undgås, at der skete forskelsbehandling af Air France's
konkurrenter.
- 424.
- Med hensyn til disse vilkår har de generelt gjort gældende, at en forpligtelse, der
består i, at man skal overholde lovgivningen, ikke kan anses for en hensigtsmæssig
modvægt med støttens afledte virkninger, eftersom de franske myndigheder under
alle omstændigheder skal overholde loven.
- 425.
- Kommissionen har bestridt rigtigheden af disse anbringender.
Rettens bemærkninger
- 426.
- Det konstateres, at det med anbringenderne vedrørende vilkår nr. 15 og 16 kun
anføres, at de er ineffektive og unødvendige. Det skal derfor blot bemærkes, dels,
at de anbringender, der kun anfægter, at et vilkår for støtten kan gennemføres
effektivt, må forkastes i nærværende sammenhæng (jf. ovenfor i præmis 292), dels
at selv hvis de franske myndigheder allerede i medfør af andre bestemmelser i
fællesskabsretten er forpligtede til at overholde de forpligtelser, der fremgår af
vilkår nr. 15 og 16, er disse vilkår nyttige, fordi det gør det muligt for
Kommissionen at indbringe en sag direkte for Domstolen uden først at skulle
gennemgå en administrativ procedure (jf. ovenfor i præmis 348).
- 427.
- Anbringenderne vedrørende vilkår nr. 15 og 16 må derfor forkastes.
- 428.
- Da Retten har forkastet samtlige anbringender vedrørende vilkårene for
godkendelsen, må anbringendet om, at Kommissionen havde valgt en forkert
metode til at undersøge støttens virkninger på den fælles interesse, endeligt
forkastes (jf. ovenfor i præmis 295 og 296).
- 429.
- Herefter skal med de i præmis 238-280 indeholdte forbehold samtlige anbringender
vedrørende fejl, det er gjort gældende, Kommissionen har begået, da den fandt, at
støtten skulle fremme udviklingen af en bestemt erhvervsgren og ikke ændrede
samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse, forkastes. I
dette omfang var sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres
påstande, i stand til at varetage deres rettigheder, og Retten har kunnet foretage
sin prøvelse. Den anfægtede beslutning opfylder derfor - undtagen med hensyn til
vurderingen af støttens virkninger på Air France's konkurrencemæssige stilling for
så vidt angår selskabets rutenet ud af EØS og tilførselstrafikken i tilknytning hertil
- kravene i traktatens artikel 190, hvorfor anbringendet om utilstrækkelig
begrundelse må forkastes.
Anbringenderne vedrørende fejl, det gøres gældende, at Kommissionen har begået, da
den konkluderede, at omstruktureringsplanen kunne genoprette Air France's
økonomiske levedygtighed
Anbringendet om, at omstruktureringsplanen generelt var utilstrækkelig
- Sammenfatning af parternes argumenter
- 430.
- Sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande, har
generelt gjort gældende, at omstruktureringsplanen var utilstrækkelig og upræcis.
I den forbindelse har sagsøgeren i sag T-394/94 gjort gældende, at Kommissionen
i beslutningen ikke har givet tilstrækkelige oplysninger om, i hvilket omfang støtten
var nødvendig til finansiering af de vage og uhensigtsmæssige forslag i planen, og
at Kommissionen burde have insisteret på at få en plan med præcise og detaljerede
oplysninger om, hvilke foranstaltninger der var nødvendige for at genoprette Air
France's levedygtighed. Sagsøgerne i begge sager har begge gjort gældende, at
Kommissionen har undladt at give en tilstrækkelig begrundelse for den anfægtede
beslutning, idet den har undladt at tage hensyn til de bemærkninger, tredjemand
var fremkommet med under den administrative procedure.
- 431.
- Kommissionen har heroverfor gjort gældende, at beslutningen er tilstrækkeligt
begrundet på dette punkt. Med hensyn til dens indhold har Kommissionen anført,
at den har vurderet omstruktureringsplanens sammenhæng og effektivitet på
grundlag af dens indhold, og at den ikke har anlagt urigtige vurderinger eller
tilsidesat retsforskrifterne.
- Rettens bemærkninger
- 432.
- Det skal for det første undersøges, om beslutningen indeholder en tilstrækkelig
begrundelse med hensyn til den omstruktureringsplan, Air France havde udarbejdet
og indgivet, navnlig med hensyn til de væsentlige klagepunkter, de berørte parter
har fremført under den administrative procedure (jf. ovenfor i præmis 96).
- 433.
- Det konstateres, at de berørte parter under den administrative procedure har
anført, at omstruktureringsplanen var uhensigtsmæssig, utilstrækkelig og for uklar
og derfor ikke kunne genoprette Air France's levedygtighed. Den var endnu mindre
gennemgribende end den foregående plan, »PRE 2«, der allerede i august 1992 var
blevet fundet utilstrækkelig. Den var ikke, hvad Air France havde behov for, men
kun, hvad der var acceptabelt for Frankrig, og planen »PRE2«, der var mere
gennemgribende end den omtvistede plan, var blevet trukket tilbage på grund af
protester fra arbejdstagerside. I øvrigt skulle Kommissionen i den forbindelse tage
hensyn til samtlige tidligere omstruktureringsplaner i Air France, der alle var
mislykkedes på grund af den politiske situation og fagforeningernes magt.
- 434.
- De berørte parter har påpeget, at omstruktureringsplanen ikke havde chancer for
at lykkes, hvis det ikke var muligt at afskedige overflødigt personale, foretage
lønnedskæringer og kræve produktivitetsforbedringer af personalet. Den eneste
realistiske måde at reducere omkostningerne i Air France var at øge personalets
produktivitet, men dette skulle ifølge planen foregå på frivillig basis. Det var derfor
særdeles usandsynligt, at den produktivitetsforbedring, man regnede med blev på
30%, blev opnået. Planen bebudede ingen nedskæringer i de erhvervede
rettigheder for de ansatte i Air France. Den indeholdt kun en nedskæring på 5 000
stillinger over tre år, hvor Lufthansa nedlagde 8 000 over to år og British Airways
4 000 på et år. Endvidere tog planen ikke højde for overkapacitetskrisen inden for
europæisk luftfart, tværtimod indeholdt den en forøgelse af flåden og kapaciteten.
- 435.
- De har endvidere anført, at det beløb på 20 mia. FRF, der i planen var forudsat
som statsstøtte, ikke var klart. Under henvisning til en artikel i pressen har de
anført, at der var tegn på manglende klarhed i Air France's regnskaber.
Kommissionen burde sikre sig, at Air France's regnskaber ikke skjulte noget. I
øvrigt udtalte generaldirektøren for Air France i en artikel i pressen i februar 1994,
at selskabet skulle modtage 8 mia. FRF i slutningen af marts; i forbindelse med
PRE 2 var der tale om et beløb på 5 mia. FRF.
- 436.
- Endelig nævnte omstruktureringsplanen intetsteds Air France-koncernen og
pålagde ikke hele koncernen restriktioner. Den vedrørte kun Air France og nævnte
ikke koncernens fremtidige planer for Air Inter. Air Inter havde imidlertid ligeledes
behov for omstrukturering. Kommissionen burde derfor have krævet, at planen
også omfattede dispositionerne i Air Inter og Air Charter.
- 437.
- Med hensyn til disse bemærkninger skal Retten henvise til, at Kommissionen i
beslutningen gennemgår forhistorien med de forskellige omstruktureringsplaner, Air
France havde udarbejdet for at klare sine finansielle problemer. Air France havde
således i september 1991 vedtaget den første omstruktureringsplan (»CAP'93«),
der bl.a. indebar en kapitaltilførsel på 5,8 mia. FRF. Efter at have konstateret en
yderligere forværring af selskabets finansielle situation vedtog Air France-koncernen i oktober 1992 endnu en omstruktureringsplan (PRE1), som imidlertid
i de første måneder af 1993 viste sig ude af stand til at rette op på situationen
inden for koncernen, og som så blev opgivet. I september 1993 blev der lanceret
en tredje omstruktureringsplan (PRE2), der siden, fordi den blev afvist af
fagforeningerne, blev trukket tilbage til fordel for projektet (EFT, s. 74).
Kommissionen har oplyst, at omstruktureringsplanen er et dokument, der er blevet
udarbejdet af Air France på baggrund af et notat udarbejdet af en konsulent,
Lazard Frères, der ligeledes fastsatte det kapitaltilførselsbeløb, der var nødvendigt
for at genetablere Air France's finansielle struktur og rentabilitet. Kommissionen
anfører, at planen, hvis mål skulle nås i perioden fra den 1. januar 1994 til den 31.
december 1996, indeholder en øgning på 30% af Air France's produktivitet (EFT,
s. 75).
- 438.
- Dernæst beskriver Kommissionen og redegør nærmere for »hovedelementerne i
planen«, nemlig nedskæring af omkostninger og finansielle udgifter (gennem en
nedsættelse af investeringerne, nedbringelse af driftsomkostninger og
produktivitetsforøgelse samt nedsættelse af de finansielle udgifter), et nyt
produktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne (bl.a. ved markedsføringstiltag og
med hensyn til flåden og nettet), omorganisering af selskabet og uddeling af aktier
til de ansatte. Kommissionen anfører endvidere, at planens gennemførelse skal
finansieres gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver (EFT, s. 75 og 76).
- 439.
- Med hensyn til vurderingen af omstruktureringsplanens levedygtighed anfører
Kommissionen, at planen forener en række foranstaltninger, der viser en reel vilje
til at omstrukturere selskabet. Kommissionen anerkender navnlig de store
bestræbelser på det sociale område (fastfrysning af lønninger, blokering af
forfremmelser, bedre udnyttelse af arbejdstiden, uddeling af friaktier til de ansatte
som kompensation for nedgangen i deres løn). Det oplyses, at det berørte
personale har godkendt programmet ved afstemning. Da fagforeningerne har
godkendt projektet, udtaler Kommissionen, at den er overbevist om, at de i
projektet fastsatte sociale foranstaltninger kan vedtages fuldt ud og gennemføres
med godt resultat (EFT, s. 82).
- 440.
- Endvidere anfører Kommissionen, at omstruktureringen af selskabet til driftscentre,
der tilsigter en rationalisering af driften, er en af planens stærke sider.
Kommissionen er af den opfattelse, at de produktivitetsforbedringer, der påregnes
ifølge planen, vil føre Air France frem til en position »over middel« sammenlignet
med andre europæiske luftfartsselskaber, og oplyser, at den baserer sin analyse på
en sammenligning af effektivitetsindikatoren ERPK/ansat. Efter at have forklaret
denne måleenhed fastslår Kommissionen, at Air France's produktivitet vil blive
forbedret med 33,3% i løbet af omstruktureringsperioden. Det opnåede resultat i
1996 vil blive højere end det anslåede gennemsnit for de syv øvrige store
europæiske luftfartsselskaber (Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia,
SAS og Swissair). Sammenfattende mener Kommissionen, at planen er af en sådan
art, at Air France kan få sin økonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet,
navnlig fordi den franske regering har forpligtet sig til, at Air France vil blive
forvaltet efter kommercielle principper og behandlet som en normal virksomhed
(EFT, s. 83).
- 441.
- Det fastslås, at denne redegørelse for begrundelsen indeholder en fyldestgørende
besvarelse af de berørte parters bemærkninger og belyser Kommissionens
betragtninger over omstruktureringsplanens generelle aspekter tilstrækkeligt. Denviser, at Kommissionen har været sig de tidligere omstruktureringsplaner og det
forhold, at de ikke kunne genoprette situationen i Air France, bevidst. Særligt
konstaterer Kommissionen, at PRE2 var mislykkedes, fordi den ikke var blevet
accepteret af hverken personalet i Air France eller fagforeningerne, hvorimod den
nye plan er blevet godkendt af dem. Det er imidlertid klart, at kun en
omstruktureringsplan, der kan gennemføres, selv om den er mindre
gennemgribende end en tidligere plan, der ikke kunne gennemføres, kan have
muligheder for at lykkes. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til at uddybe sin
begrundelse på dette punkt.
- 442.
- Med hensyn til spørgsmålet, om foranstaltningerne i omstruktureringsplanen er
tilstrækkelige til at nå dens mål om rationalisering og nedbringelse af gælden, er
beskrivelsen af de påtænkte foranstaltninger og etableringen af kontrolordningen,
som Kommissionen kan anvende i medfør af beslutningens artikel 1 og 2,
tilstrækkelig begrundelse for, at Kommissionen dels tror, at det er muligt at
gennemføre den pågældende omstruktureringsplan, dels forbeholder sig de midler,
den finder passende, i tilfælde af, at gennemførelsen kommer i fare. Hvis vilkårene
i artikel 1 ikke overholdes, vil Kommissionen kunne indbringe sagen direkte for
Domstolen i medfør af traktatens artikel 93, stk. 2, andet afsnit (jf. ovenfor i
præmis 348). Endvidere bestemmes det i artikel 2, at den faktiske gennemførelse
af omstruktureringsplanen er en betingelse for udbetaling af anden og tredje rate
af støtten.
- 443.
- Under hensyn til denne ramme for omstruktureringsplanen var Kommissionen ikke
forpligtet til at fremkomme med en særlig redegørelse med en sammenligning af
Air France's plan med omstruktureringsplanerne i andre luftfartsselskaber, såsom
Lufthansa og British Airways, idet disse planer vedrørte andre selskaber, der var
omstruktureret på andre tidspunkter.
- 444.
- Anbringendet om, at Air France's regnskaber manglede klarhed, er ikke
understøttet af faktiske omstændigheder. Der henvises kun til en artikel i pressen,
samtidig med at Kommissionen opfordres til at sikre sig, at Air France's regnskaber
intet skjuler. Kommissionen var derfor ikke forpligtet til udtrykkeligt at tage stilling
hertil og særligt ikke til at anføre, om den havde efterkommet opfordringen.
- 445.
- For så vidt, som det er anført, at omstruktureringsplanen ikke kun skulle omfatte
Air France, men også burde have medtaget andre selskaber i koncernen, skal det
blot bemærkes, at Kommissionen ikke kan pålægge en medlemsstat at udarbejde
en omstruktureringsplan for et selskab, som ikke efter statens mening har behov
for omstrukturering. Spørgsmålet om, hvorvidt og i hvilket omfang Kommissionen,
når den undersøger og godkender en plan for omstrukturering af et selskab, der
indgår i en koncern, eventuelt skal tage hensyn til de andre selskaber i koncernen
er imidlertid ikke relevant for begrundelsen i den anfægtede beslutning for, at den
pågældende omstruktureringsplan, der kun omfatter Air France, er tilstrækkelig.
Spørgsmålene om inddragelse af hele koncernen er blevet behandlet ovenfor i
anden sammenhæng (præmis 298-324). Det samme gælder det særlige spørgsmål
om Air France's kapacitet, der også særskilt er blevet undersøgt ovenfor (præmis
357-373).
- 446.
- Det følger heraf, at begrundelsen for denne del af den anfægtede beslutning må
anses for at opfylde kravene i traktatens artikel 190.
- 447.
- Med hensyn til de anbringender, der generelt vedrører omstruktureringsplanens
utilstrækkelighed og manglende præcision, skal det blot bemærkes, at
Kommissionen har et vidt skøn ved vurderingen af en plan om omstrukturering af
en virksomhed i økonomiske og finansielle vanskeligheder, og at vurderingen i
øvrigt ofte angår fortrolige oplysninger, som konkurrenter til den pågældende
virksomhed ikke har adgang til. Det er derfor kun, når Kommissionen har begået
en særligt åbenbar og alvorlig fejl i forbindelse med vurderingen af planen, at
Retten kan forkaste godkendelsen af den statsstøtte, der skal finansiere den
pågældende omstrukturering. I den foreliggende sag er det imidlertid ikke
godtgjort, at der skulle foreligge en sådan fejl. Det bemærkes dog, at Retten ikke
har været i stand til at undersøge de produktivitetsmål, Air France skulle nå særligt
med hensyn til luftruterne ud af EØS, fordi beslutningen mangler begrundelse
herom (jf. ovenfor i præmis 280).
- 448.
- Med dette forbehold må anbringenderne vedrørende Kommissionens godkendelse
af Air France's omstruktureringsplan forkastes.
- 449.
- Herefter findes det anbringende, hvorved sagsøgerne i sag T-371/94 har gjort
gældende, at planen i realiteten har til formål ikke at genoprette Air France's
levedygtighed, men at forfølge regeringens mål, at hvile på et utilstrækkeligt faktisk
og retligt grundlag.
De øvrige anbringender
- 450.
- Sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres påstande, har gjort
gældende, at Air France's omstruktureringsplan med urette undlader at inddrage
selskabet Air Inter, Air France's salg af flest mulige aktiver, der ikke har direkte
forbindelse med luftfart, og en generel kapacitetsnedskæring. Endvidere bygger
planen i vidt omfang på indikatoren ERPK/ansat som mål for Air France's
produktivitet, selv om denne måleenhed er utilstrækkelig til formålet. I øvrigt er det
gjort gældende, at foranstaltningerne i Air France's omstruktureringsplan er langt
mindre indgribende end dem, der er iværksat af andre luftfartsselskaber.
- 451.
- Der skal i den forbindelse blot henvises til, hvad Retten har udtalt ovenfor i
forbindelse med undersøgelsen af andre anbringender, hvor den konkluderede, at
samtlige ovennævnte anbringender vedrørende Air France's omstruktureringsplan
skulle forkastes.
- 452.
- For så vidt som sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres
påstande, har gjort gældende, at Kommissionen med urette godkendte indkøbet af
17 nye fly som en del af omstruktureringsplanen, er Retten ikke i stand til at
undersøge dette anbringende på grund af den manglende begrundelse vedrørende
finansiering af denne investering og den retlige bedømmelse af den.
III - Anbringendet vedrørende tilsidesættelse af traktatens artikel 155
- 453.
- Sagsøgeren i sag T-394/94 har gjort gældende, at Kommissionen ved at undlade at
anvende traktatens artikel 92 og 93 korrekt tillige har tilsidesat traktatens artikel
155. Det fastslås, at undersøgelsen af de materielle anbringender, der er fremført
af sagsøgerne og de parter, der er interveneret til støtte for deres anbringender,
ikke har vist, at der skulle være anlagt en urigtig vurdering eller begået fejl i
forbindelse med anvendelsen af artikel 92 og 93. I øvrigt har traktatens artikel 155
til formål generelt at definere Kommissionens kompetence. Det kan derfor ikke
gøres gældende, at hver gang Kommissionen tilsidesætter en speciel bestemmelse
i traktaten, indebærer dette en tilsidesættelse af den generelle bestemmelse i artikel
155. Dette anbringende må derfor under alle omstændigheder forkastes.
IV - Konklusion
- 454.
- Af undersøgelsen af samtlige i sagerne fremførte anbringender fremgår det, at
begrundelsen for den anfægtede beslutning er mangelfuld på to punkter
henholdsvis med hensyn til indkøbet af 17 nye fly til et beløb af 11,5 mia. FRF (jf.
ovenfor i præmis 84-120) og med hensyn til Air France's konkurrencemæssige
stilling på nettet for selskabets ruter ud af EØS med den dertil hørende
tilførselstrafik (jf. ovenfor i præmis 238-280). Retten finder, at disse to punkter er
af væsentlig betydning for hele opbygningen af den anfægtede beslutning.
Beslutningen findes derfor at måtte annulleres. Det er herefter ufornødent at tage
stilling til den påstand, der er nedlagt af sagsøgeren i sag T-394/94, om at
Kommissionen tilpligtes at fremlægge samtlige relevante sagsakter og dokumenter,
Kommissionen er i besiddelse af.
Sagens omkostninger
- 455.
- I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 2, pålægges det den tabende par
t at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt påstand herom. Da
Kommissionen har tabt sagen, og sagsøgerne samt Maersk-selskaberne som
intervenienter har nedlagt påstand herom, bør Kommissionen pålægges at betale
sagens omkostninger.
- 456.
- I medfør af procesreglementets artikel 87, stk. 4, skal Den Franske Republik,
Kongeriget Danmark, Det Forenede Kongerige, Kongeriget Sverige, Kongeriget
Norge og Air France bære deres egne omkostninger.
På grundlag af disse præmisser
udtaler og bestemmer
RETTEN (Anden Udvidede Afdeling)
- 1.
- Sagerne T-371/94 og T-394/94 forenes med henblik på domsafsigelsen.
- 2.
- Kommissionens beslutning 94/653/EF af 27. juli 1994 om den anmeldte forøgelse
af Air France's kapital annulleres.
- 3.
- Kommissionen betaler sagens omkostninger, herunder de af intervenienterne
Maersk Air I/S og Maersk Air Ltd afholdte.
- 4.
- Compagnie nationale Air France, Den Franske Republik,
Kongeriget Danmark, Det
Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Kongeriget Sverige og
Kongeriget Norge bærer deres egne omkostninger.
Bellamy Lenaerts Briët
Kalogeropoulos Potocki
|
Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 25. juni 1998.
H. Jung
A. Kalogeropoulos
Justitssekretær
Afdelingsformand
Indhold
Sagernes faktiske omstændigheder og retsforhandlinger
II - 3
Den administrative procedure
II - 3
Den anfægtede beslutning
II - 5
Retsforhandlinger
II - 8
Parternes påstande
II - 10
Realiteten
II - 11
I - Anbringenderne om, at den administrative procedure ikke er gennemført
forskriftsmæssigt
II - 12
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 12
Rettens bemærkninger
II - 15
Generelle bemærkninger
II - 15
Meddelelsen af 3. juni 1994
II - 17
Sagsbehandlingstiden
II - 19
Eksterne eksperter
II - 19
Oversættelsesfejlen
II - 19
Inddragelsen af de øvrige medlemsstater
II - 20
Konklusion
II - 20
II - Anbringenderne vedrørende Kommissionens påståede urigtige skøn og retlige fejl
i strid med traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk.
3, litra c)
II - 20
Generelle bemærkninger
II - 20
Anbringenderne vedrørende tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som det
finder anvendelse i statsstøttesager
II - 22
A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod Air France's indkøb
af 17 nye fly
II - 22
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 22
Rettens bemærkninger
II - 23
B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette tillod finansiering af Air
France's driftsomkostninger og operationelle foranstaltninger
II - 31
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 31
Rettens bemærkninger
II - 33
C - Anbringendet vedrørende urigtig bedømmelse af de værdipapirer, Air France
udstedte mellem 1989 og 1993
II - 36
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 36
Rettens bemærkninger
II - 39
D - Anbringendet om, at der skulle være anlagt en urigtig bedømmelse af Air
France's gældsætningsgrad
II - 41
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 41
Rettens bemærkninger
II - 43
E - Anbringendet om, at Kommissionen begik en fejl ved at undlade at stille
krav om, at de af Air France's aktiver, der kunne afhændes, blev solgt
II - 45
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 45
Rettens bemærkninger
II - 51
Anbringender vedrørende fejl, som det gøres gældende, at Kommissionen har begået,
da den fandt, at støtten skulle gå til at udvikle en erhvervsgren, og at den ikke
ændrede samhandelsvilkårene på en måde, der stred mod den fælles interesse
II - 57
A - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der skulle
gå til udviklingen ikke i en erhvervsgren, men i en bestemt virksomhed
II - 57
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 57
Rettens bemærkninger
II - 57
B - Anbringendet om, at Kommissionen med urette godkendte støtte, der ændrer
samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse
II - 58
Sammenfatning af parternes argumenter
II - 58
Rettens bemærkninger
II - 64
1. Begrundelsen
II - 64
2. Den materielle rigtighed
II - 70
a) Vilkår nr. 1
II - 74
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 74
Rettens bemærkninger
II - 77
b) Vilkår nr. 3
II - 80
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 80
Rettens bemærkninger
II - 82
c) Vilkår nr. 6
II - 84
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 85
Rettens bemærkninger
II - 85
d) Vilkår nr. 7
II - 85
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 86
Rettens bemærkninger
II - 86
e) Vilkår nr. 8
II - 87
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 87
Rettens bemærkninger
II - 89
f) Vilkår nr. 9
II - 91
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 91
Rettens bemærkninger
II - 92
g) Vilkår nr. 10
II - 93
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 93
Rettens bemærkninger
II - 94
h) Vilkår nr. 11
II - 95
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 95
Rettens bemærkninger
II - 95
i) Vilkår nr. 12
II - 96
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 96
Rettens bemærkninger
II - 97
j) Vilkår nr. 13
II - 98
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 98
Rettens bemærkninger
II - 98
k) Vilkår nr. 15 og 16
II - 99
Sammenfatning af sagsøgernes argumenter
II - 99
Rettens bemærkninger
II - 100
Anbringenderne vedrørende fejl, det gøres gældende, at Kommissionen har begået,
da den konkluderede, at omstruktureringsplanen kunne genoprette Air France's
økonomiske levedygtighed
II - 100
Anbringendet om, at omstruktureringsplanen generelt var utilstrækkelig
II - 100
- Sammenfatning af parternes argumenter
II - 100
- Rettens bemærkninger
II - 101
De øvrige anbringender
II - 105
III - Anbringendet vedrørende tilsidesættelse af traktatens artikel 155
II - 105
IV - Konklusion
II - 105
Sagens omkostninger
II - 106