UNIONIN YLEISEN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (kahdeksas jaosto)

7 päivänä helmikuuta 2024 (*)

Valtiontuet – Alankomaiden KLM:lle covid-19-pandemian yhteydessä myöntämä tuki – Valtiontakaus pankkilainalle ja valtion myöntämä pääomalaina – Päätös, jolla tuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi – Kumoamiskanne – Asiavaltuus – Kantajan markkina-aseman huomattava heikentyminen – Tutkittavaksi ottaminen – Tuensaajan määrittäminen konsernitilanteessa

Asiassa T‑146/22,

Ryanair DAC, kotipaikka Swords (Irlanti), edustajinaan asianajajat E. Vahida, F.‑C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo ja S. Rating,

kantajana,

vastaan

Euroopan komissio, asiamiehinään C. Georgieva, J. Carpi Badía ja M. Farley,

vastaajana,

jota tukevat

Ranskan tasavalta, asiamiehinään T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier ja P. Dodeller,

Alankomaiden kuningaskunta, asiamiehinään M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink ja J. Langer, avustajanaan asianajaja S. Corrijn,

Société Air France, kotipaikka Tremblay-en-France (Ranska),

ja

Air France-KLM,  kotipaikka Pariisi (Ranska),

edustajinaan asianajajat J. Derenne ja D. Vallindas,

sekä

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, kotipaikka Amstelveen (Alankomaat), edustajinaan asianajajat K. Schillemans, P. Huizing ja E. de Krom,

väliintulijoina,

UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (kahdeksas jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja A. Kornezov (esittelevä tuomari) sekä tuomarit G. De Baere ja D. Petrlík,

kirjaaja: hallintovirkamies P. Cullen,

ottaen huomioon asian käsittelyn kirjallisessa vaiheessa esitetyn ja

ottaen huomioon 7.7.2023 pidetyssä istunnossa esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion

1        Kantaja Ryanair DAC vaatii SEUT 263 artiklaan perustuvalla kanteellaan unionin yleistä tuomioistuinta kumoamaan valtiontuesta SA.57116 (2020/N) – Alankomaat – Covid-19: KLM:n hyväksi annettu valtiontakaus ja valtionlaina – 16.7.2021 annetun komission päätöksen C(2021) 5437 final (jäljempänä riidanalainen päätös).

 Asian tausta ja tarkasteltavana olevan toimenpiteen asiayhteys

2        Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (jäljempänä KLM) kuuluu Air France-KLM -konserniin. Konsernin johdossa on Air France-KLM ‑holdingyhtiö (jäljempänä Air France-KLM ‑holdingyhtiö). Kyseiseen konserniin kuuluvat riidanalaisen päätöksen mukaan lisäksi muun muassa Société Air France S.A. (jäljempänä Air France), ”Air France-KLM International Mobility (Sveitsi)”, ”Blueteam V (Ranska)”, ”BigBlank (Ranska)”, ”Air France-KLM Finance (Ranska)” ja ”Transavia Company (Ranska)”.

3        Riidanalaisen päätöksen mukaan Ranskan tasavalta omistaa 14,3 prosenttia ja Alankomaiden kuningaskunta 14 prosenttia Air France-KLM ‑holdingyhtiön osakkeista. Air France-KLM ‑holdingyhtiö omistaa puolestaan kaikki Air Francen osakkeet ja suoraan ja välillisesti 93,84 prosenttia KLM:n osakkeista. Holdingyhtiöllä on lisäksi 99,7 prosenttia KLM:n taloudellisista oikeuksista eli oikeuksista osinkoihin ja 49 prosenttia sen äänioikeuksista. Holdingyhtiö omistaa kaikki muiden edellä 2 kohdassa lueteltujen muiden tytäryhtiöiden osakkeet.

4        Riidanalainen päätös liittyy joukkoon muita valtiontukitoimenpiteitä, joilla pyritään tukemaan ilmailualaa ja erityisesti Air France-KLM ‑konserniin kuuluvia yhtiöitä.

5        Euroopan komissio hyväksyi erityisesti 4.5.2020 Ranskan tasavallan Air Francelle myöntämän yksittäisen tuen yhtäältä 90 prosentin suuruisena valtiontakauksena pankkikonsortion myöntämälle 4 miljardin euron suuruiselle lainalle ja toisaalta enintään 3 miljardin euron suuruisena osakaslainana (jäljempänä osakaslaina) (valtiontuesta SA.57082 (2020/N) – Ranska – Covid-19 – Tilapäiset puitteet 107(3)(b) – Air Francen hyväksi annettu takaus ja osakaslaina – 4.5.2020 annettu päätös C(2020) 2983 final). Tätä päätöstä korjattiin kahdesti, ensimmäisen kerran 17.12.2020 (komission päätös C(2020) 9384 final) ja toisen kerran 26.7.2021 (komission päätös C(2021) 5701 final) (jäljempänä Air France ‑päätös). Komissio katsoi Air France ‑päätöksessään, että asianomaisen tuen saajina on pidettävä Air Francea ja sen määräysvallassa olevia tytäryhtiöitä. Kyseisen tuen saajina ei sitä vastoin pidetty Air France-KLM ‑holdingyhtiötä eikä sen muita tytäryhtiöitä, mukaan lukien KLM ja KLM:n määräysvallassa olevat yhtiöt.

6        Alankomaiden kuningaskunta ilmoitti SEUT 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti 26.6.2020 komissiolle valtiontuesta, jonka se aikoi myöntää KLM:lle ja joka muodostui yhtäältä pankkikonsortion KLM:lle myöntämän lainan valtiontakauksesta ja toisaalta valtion myöntämästä lainasta (jäljempänä tarkasteltavana oleva toimenpide). Tuen kokonaisbudjetti oli 3,4 miljardia euroa. Tarkasteltavana olevan toimenpiteen tarkoituksena oli antaa KLM:lle tilapäisesti maksuvalmiudet, joita se tarvitsi selvitäkseen covid‑19‑pandemian kielteisistä vaikutuksista. Alankomaiden kuningaskunta katsoi, että kun otetaan huomioon KLM:n merkitys Alankomaiden taloudelle ja lentoliikenteelle, KLM:n ajautuminen maksukyvyttömyyteen olisi pahentanut entisestään pandemian Alankomaiden taloudessa aiheuttamaa hyvin vakavaa häiriötä.

7        Komissio antoi 13.7.2020 valtiontuesta SA.57116 (2020/N) – Alankomaat – Covid-19; KLM:n hyväksi annettu valtiontakaus ja valtionlaina – annetun päätöksen C(2020) 4871 final, jossa se katsoi, että tarkasteltavana oleva toimenpide yhtäältä on SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja että se toisaalta soveltuu SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan nojalla sisämarkkinoille. Komission päätöksen mukaan tuensaajana oli ainoastaan KLM eikä tukea ollut myönnetty muille Air France-KLM ‑konsernin yhtiöille.

8        Komissio antoi 5.4.2021 valtiontuesta SA.59913 – Ranska – Covid-19 – [Air Francen] ja [Air France-KLM ‑holdingyhtiön] pääomittaminen – annetun päätöksen C(2021) 2488 final (jäljempänä Air France-KLM ja Air France ‑päätös), jossa se katsoi, että Ranskan tasavallan myöntämä yksittäinen tuki, joka toteutettaisiin Air Francen ja Air France-KLM ‑holdingyhtiön pääomittamisena yhteensä 4 miljardilla eurolla, soveltui sisämarkkinoille SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan ja tilapäisten puitteiden nojalla. Kyseinen tuki muodostuu yhtäältä Ranskan tasavallan osallistumisesta suunniteltuun osakepääoman korottamiseen enintään 1 miljardilla eurolla ja toisaalta 3 miljardin euron suuruisen osakaslainan, joka oli osa Air France ‑päätöksessä kyseessä ollutta toimenpidettä, muuntamisesta hybridipääomainstrumentiksi, joka vastaa pääomasijoitusta. Air France-KLM ja Air France ‑päätöksen mukaan kyseisten toimenpiteiden edunsaajina olivat Air France ja sen tytäryhtiöt ja Air France-KLM ‑holdingyhtiö ja sen määräysvallassa olevat tytäryhtiöt, eivät KLM ja sen tytäryhtiöt.

9        Unionin yleinen tuomioistuin antoi 19.5.2021 tuomion Ryanair v. komissio (KLM; covid-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), jolla se kumosi 13.7.2020 annetun komission päätöksen C(2020) 4871 final sillä perusteella, että päätöksessä ei perusteltu tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajan määrittämistä. Unionin yleinen tuomioistuin päätti lisäksi lykätä kyseisen päätöksen kumoamisen vaikutuksia siihen asti, kunnes Euroopan komissio tekee SEUT 108 artiklan nojalla uuden päätöksen.

10      Komissio antoi 16.7.2021 riidanalaisen päätöksen, jossa se katsoi, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea mutta soveltui sisämarkkinoille SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan nojalla ja että KLM ja sen tytäryhtiöt – eivätkä muut Air France-KLM ‑konsernin yhtiöt – olivat ainoat kyseisen tuen saajat.

 Asianosaisten vaatimukset

11      Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

–        kumoaa riidanalaisen päätöksen ja

–        velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

12      Komissio vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

–        hylkää kanteen ja

–        velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

13      Alankomaiden kuningaskunta, KLM, Air France ja Air France‑KLM ‑holdingyhtiö vaativat, että kanne hylätään perusteettomana ja että kantaja velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

14      Ranskan tasavalta vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin jättää kanteen tutkimatta siltä osin kuin kantaja kiistää riidanalaisen päätöksen perusteltavuuden ja hylkää kanteen muilta osin.

 Oikeudellinen arviointi

 Tutkittavaksi ottaminen

15      Kantaja väittää ensinnäkin, että se on SEUT 108 artiklan 2 kohdassa ja SEUT 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 13.7.2015 annetun neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 (EUVL 2015, L 248, s. 9) 1 artiklan h alakohdassa tarkoitettu asianomainen osapuoli ja että sillä on näin ollen asiavaltuus menettelyllisten oikeuksiensa puolustamiseksi. Toiseksi se väittää, että tarkasteltavana oleva toimenpide on vaikuttanut huomattavasti sen kilpailuasemaan markkinoilla ja että sillä on näin ollen asiavaltuus riitauttaa myös riidanalaisen päätöksen perusteltavuus.

16      Komissio, Alankomaiden kuningaskunta, KLM, Air France-KLM ‑holdingyhtiö ja Air France eivät kyseenalaista kanteen tutkittavaksi ottamista.

17      Ranskan tasavalta väittää sen sijaan, ettei kantajalla ole asiavaltuutta riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuutta.

18      Käsiteltävässä asiassa on selvää, että kantaja on KLM:n kilpailija, eikä asiassa ole kiistetty sitä, että sitä on näin ollen pidettävä asetuksen 2015/1589 1 artiklan h alakohdassa tarkoitettuna asianomaisena osapuolena, jolla on asiavaltuus SEUT 108 artiklan 2 kohtaan perustuvien menettelyllisten oikeuksiensa turvaamiseksi.

19      Kantajan asiavaltuudesta riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuus on muistutettava, että SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa määrätään kahdesta tapauksesta, joissa luonnollisella henkilöllä tai oikeushenkilöllä katsotaan olevan asiavaltuus nostaa kanne toimesta, jota ei ole osoitettu sille. Tällaisen kanteen nostaminen on mahdollista yhtäältä sillä edellytyksellä, että toimi koskee kyseistä henkilöä suoraan ja erikseen. Tällainen henkilö voi toisaalta nostaa kanteen sääntelytoimesta, joka ei edellytä täytäntöönpanotoimenpiteitä, jos kyseinen toimi koskee sitä suoraan (tuomio 17.9.2015, Mory ym. v. komissio, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59 ja 91 kohta ja tuomio 13.3.2018, Industrias Químicas del Vallés v. komissio, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39 kohta).

20      Koska Alankomaiden kuningaskunnalle osoitettu riidanalainen päätös ei ole SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu sääntelytoimi sen vuoksi, että se ei ole yleisesti sovellettava toimi (ks. vastaavasti tuomio 3.10.2013, Inuit Tapiriit Kanatami ym. v. parlamentti ja neuvosto, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56 kohta), unionin yleisen tuomioistuimen tehtävänä on tutkia, koskeeko kyseinen päätös kantajaa tässä määräyksessä tarkoitetulla tavalla suoraan ja erikseen.

21      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan muut henkilöt kuin päätöksen adressaatit voivat väittää, että päätös koskee niitä erikseen, ainoastaan, jos kyseinen päätös vaikuttaa niihin niille tunnusomaisten erityispiirteiden tai sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella nämä henkilöt erottuvat kaikista muista ja ne voidaan yksilöidä samalla tavalla kuin adressaatti (tuomio 15.7.1963, Plaumann v. komissio, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; tuomio 28.1.1986, Cofaz ym. v. komissio, 169/84, EU:C:1986:42, 22 kohta ja tuomio 22.11.2007, Sniace v. komissio, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53 kohta).

22      Jos kantaja siis kyseenalaistaa sen, onko tuen arviointia koskeva SEUT 108 artiklan 3 kohdan nojalla tai muodollisen tutkintamenettelyn lopuksi tehty päätös perusteltu, pelkästään se seikka, että kantajaa voidaan pitää SEUT 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuna osapuolena, jota asia koskee, ei riitä siihen, että kanne otettaisiin tutkittavaksi. Kantajan on siis osoitettava, että sillä on tämän tuomion 21 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitettu erityinen asema. Tällainen asema on kysymyksessä erityisesti silloin, kun kyseessä olevan päätöksen kohteena oleva tuki vaikuttaa huomattavasti kantajan asemaan kyseessä olevilla markkinoilla (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

23      Tässä yhteydessä se, että kantaja osoittaa markkina-asemansa huomattavan heikentymisen, ei merkitse sitä, että lausuttaisiin lopullisesti kyseisen kantajan ja tukea saavien yritysten kilpailusuhteista, vaan kantajalta edellytetään ainoastaan, että se selvittää asianmukaisella tavalla syyt, joiden vuoksi komission päätös on omiaan loukkaamaan sen oikeutettuja intressejä vaikuttamalla huomattavasti sen asemaan merkityksellisillä markkinoilla (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

24      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee siis, että kantajan kilpailuaseman huomattava heikentyminen merkityksellisillä markkinoilla ei perustu relevanteilla markkinoilla vallitsevien eri kilpailusuhteiden yksityiskohtaiseen arviointiin, jonka avulla voidaan täsmällisesti määrittää kantajan kilpailuaseman heikennyksen laajuus, vaan se perustuu lähtökohtaisesti ensi arviolta esitettyyn toteamukseen siitä, että komission päätöksessä tarkoitetun toimenpiteen toteuttaminen johtaa siihen, että kyseinen asema heikkenee huomattavasti (tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58 kohta).

25      Tästä seuraa, että kyseinen edellytys voi täyttyä, jos kantaja esittää seikkoja, joilla voidaan osoittaa, että kyseessä oleva toimenpide on omiaan heikentämään huomattavasti sen asemaa kyseessä olevilla markkinoilla (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

26      Kun kyse on seikoista, jotka oikeuskäytännössä hyväksytään tällaisen huomattavan heikentymisen osoittamiseksi, on muistutettava, että pelkästään se seikka, että toimi on omiaan vaikuttamaan vallitseviin kilpailuolosuhteisiin relevanteilla markkinoilla ja että kyseessä oleva yritys jollain tavalla kilpailee toimesta hyötyneen yrityksen kanssa, ei riitä siihen, että kyseisen toimen voitaisiin katsoa koskevan mainittua yritystä erikseen. Yritys ei siksi voi vedota pelkästään siihen, että se on edunsaajana olevan yrityksen kilpailija (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

27      Kilpailijan markkina-aseman huomattavan heikentymisen osoittaminen ei voi rajoittua koskemaan vain tiettyjä sellaisia seikkoja, joista ilmenee kantajan kaupallisen tai taloudellisen suorituskyvyn heikkeneminen, kuten liikevaihdon merkittävä aleneminen, huomattavat taloudelliset tappiot tai markkinaosuuden merkittävä väheneminen kyseessä olevan tuen myöntämisen johdosta. Valtiontuen myöntäminen voi heikentää toimijan kilpailutilannetta myös muilla tavoin, kuten esimerkiksi johtamalla tulojen saamatta jäämiseen tai epäedullisempaan kehitykseen kuin kehitys, joka olisi toteutunut kyseisenlaisen tuen puuttuessa (tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61 kohta).

28      Oikeuskäytännössä ei myöskään edellytetä, että kantaja esittää merkityksellisten markkinoiden kokoa tai maantieteellistä laajuutta taikka omia markkinaosuuksiaan, tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajan markkinaosuuksia tai niillä mahdollisesti toimivien kilpailijoiden markkinaosuuksia koskevia seikkoja (ks. vastaavasti tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65 kohta).

29      Näiden periaatteiden valossa on ratkaistava, onko kantaja esittänyt seikkoja, joilla voidaan osoittaa, että tarkasteltavana oleva toimenpide on omiaan heikentämään huomattavasti sen asemaa kyseessä olevilla markkinoilla.

30      Tässä yhteydessä on todettava ensinnäkin, että kantaja vetoaa siihen, että vuonna 2021 se oli kuljettanut noin 1,3 miljoonaa matkustajaa ja liikennöinyt 37 lentoreittiä, joiden lähtö- tai määräpaikka oli jokin kolmesta Alankomaissa sijaitsevasta lentoasemasta. Kantaja väittää erityisesti, että se kilpaili KLM:n kanssa suoraan näistä lentoreiteistä 13:lla, joilla se oli kuljettanut vuonna 2021 noin 185 000 matkustajaa, mitä muut osapuolet eivät kiistä.

31      Lisäksi kannekirjelmän liitteessä A.3.6 esitetyt tiedot, joita ei myöskään ole kiistetty, osoittavat, että kantajan näillä 13 lentoreitillä tarjoamien matkustajapaikkojen määrä oli usein verrattavissa KLM:n tarjoamaan paikkamäärään tai joissakin tapauksissa jopa ylitti KLM:n tarjoaman määrän. Kantajan ja KLM:n välinen kilpailu oli siis myös merkittävää tarjotun matkustajapaikkamäärän osalta.

32      Lisäksi kantaja väittää, eikä tätä ole kiistetty, että niitä kolmetoista lentoreittiä, joilla se kilpaili suoraan KLM:n kanssa, liikennöi vain muutama muu lentoyhtiö.

33      Toiseksi on todettava, että kantaja esittää lähinnä, eikä tätä ole kiistetty, että se suunnitteli Alankomaiden markkinoilla harjoittamansa liiketoiminnan laajentamista, minkä osoittaa se, että se oli tilannut 210 Boeing 737 Max ‑lentokonetta, joista ensimmäiset toimitettiin sen laivastoon kesäkuussa 2021 ja joiden avulla se saattoi jatkaa laajentumissuunnitelmansa toteuttamista.

34      Kolmanneksi on todettava, että kantajan toimittamasta Fondation pour l’innovation politique ‑säätiön toukokuussa 2020 julkaisemasta raportista, jonka otsikko on ”Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (Euroopan lentoliikenne ennen covid-19-pandemiaa: jo ennestään haavoittuvainen ala) ja jonka sisältöä oikeudenkäynnin muut osapuolet eivät ole kiistäneet, ilmenee, että oli ”todennäköistä, että Ryanair – – selviä[ä] covid‑19‑kriisistä ilman suurempaa vahinkoa ja että [sillä] on erityisesti velkaantumisen ja konkurssissa olevien yhtiöiden takaisinoston ansiosta jopa riittävät taloudelliset resurssit osallistua todennäköiseen Euroopan lentoliikenteen uudelleenjärjestelyyn”. Kantajalla oli siten suhteellisen vahva asema KLM:n kaltaisiin perinteisiin lentoyhtiöihin nähden, sillä KLM:ää uhkasi maksukyvyttömyys tai jopa markkinoilta poistuminen.

35      Se, että KLM oli vaarassa ajautua konkurssiin, jos tarkasteltavana olevaa toimenpidettä ei olisi toteutettu, ilmeneekin riidanalaisesta päätöksestä, jossa todetaan, että toimenpiteen tarkoituksena oli antaa KLM:lle maksuvalmiudet, joita se tarvitsi selvitäkseen covid-19‑terveyskriisin kielteisistä vaikutuksista aiheutuneesta likviditeettivajeesta, ja siis välttää KLM:n ajautuminen konkurssiin.

36      Neljänneksi on todettava, että kantaja väittää, että sen ja koko Air France-KLM ‑konsernin välinen kilpailusuhde on vielä selvempi. Kantajan mukaan se on matkustajamäärissä mitattuna unionin alueen suurin lentoyhtiö, kun taas Air France-KLM ‑konserni on vasta neljänneksi suurin, mitä muut osapuolet eivät kiistä.

37      Lisäksi kantajan toimittamasta Exane BNP Paribasin 15.7.2020 julkaisemasta raportista, jonka otsikko on ”European Airlines, Blinded by the light” (Valon sokaisemat Euroopan lentoyhtiöt) ja jonka sisältöä oikeudenkäynnin muut osapuolet eivät ole kiistäneet, ilmenee, että koska Air France-KLM ‑konserniin kuuluvat lentoyhtiöt olivat saaneet tukea valtioilta, ne olivat Euroopassa toimivista lentoyhtiöistä ne, joilla oli yhdessä tarkasteltuina käytettävissään suurin määrä likvidejä varoja, ja että – kuten kantaja väittää ilman, että tätä olisi kiistetty – kyseiset yhtiöt olivat ohittaneet kantajan Eurooppaan sijoittautuneena lentoyhtiönä, joka heinäkuusta 2020 lähtien olisi selvinnyt pisimpään koko laivastonsa käyttökiellosta ennen kuin sen rahavarat olisivat loppuneet.

38      Kun niitä tarkastellaan kokonaisuutena, edellä 30–37 kohdassa esitettyjen seikkojen perusteella on katsottava, että kantaja on osoittanut, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen toteuttaminen oli omiaan vahvistamaan KLM:n kilpailuasemaa kantajan vahingoksi ja se oli ensi arviolta tarkasteltuna omiaan heikentämään huomattavasti kantajan kilpailuasemaa markkinoilla johtamalla erityisesti tulojen saamatta jäämiseen tai epäedullisempaan kehitykseen kuin kehitys, joka olisi toteutunut kyseisenlaisen tuen puuttuessa (ks. edellä 27 kohdassa viitattu oikeuskäytäntö).

39      Tätä päätelmää ei horjuta Ranskan tasavallan väite, jonka mukaan kantaja ei ole KLM:n pääkilpailija Alankomaiden markkinoilla.

40      Oikeuskäytännössä ei nimittäin edellytetä, että kantaja on tukitoimenpiteen edunsaajan pääkilpailija, jotta toimenpiteen voitaisiin katsoa vaikuttavan huomattavasti sen kilpailuasemaan.

41      Myöskään Ranskan tasavallan väite, jonka mukaan kantaja ei ole osoittanut, että riidanalainen päätös heikentää sen asemaa sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella se erottuu kaikista muista KLM:n kilpailijoista, ei voi menestyä.

42      Edellytys siitä, että kantajan kilpailuasemaan kohdistuu huomattava vaikutus, on nimittäin kantajalle ominainen seikka, jota on arvioitava ainoastaan suhteessa sen markkina-asemaan ennen tarkasteltavana olevan toimenpiteen myöntämistä. Tarkoituksena ei siis ole verrata kaikkien merkityksellisillä markkinoilla toimivien kilpailijoiden tilannetta (ks. vastaavasti julkisasiamies Szpunarin ratkaisuehdotus Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58 kohta). Kuten edellä 28 kohdassa on lisäksi muistutettu, unionin tuomioistuin on todennut, että kantajan ei ole esitettävä omia markkinaosuuksiaan, tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajan markkinaosuuksia tai merkityksellisillä markkinoilla mahdollisesti toimivien kilpailijoiden markkinaosuuksia koskevia seikkoja. Kun kantaja siis pyrkii osoittamaan, että toimenpide vaikuttaa huomattavasti sen kilpailuasemaan, kantajan ei voida edellyttää osoittavan todisteiden avulla, mikä on sen kaikkien kilpailijoiden kilpailuasema, ja esittävän perusteita sille, miten sen kilpailuasema eroaa tästä.

43      Lisäksi on todettava, että edellä 21 kohdassa viitatussa oikeuskäytännössä asetetaan kaksi eri kriteeriä sen osoittamiselle, että päätös koskee muita henkilöitä kuin päätöksen adressaatteja erikseen, nimittäin että riidanalainen päätös vaikuttaa niihin ”niille tunnusomaisten erityispiirteiden” tai ”sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella nämä henkilöt erottuvat kaikista muista”. Tämän oikeuskäytännön mukaan kantajan ei siis ole tarpeen osoittaa kaikissa tapauksissa, että sen tosiasiallinen tilanne eroaa kaikkien muiden henkilöiden tilanteesta. On nimittäin riittävää, että riidanalainen päätös vaikuttaa kantajaan tiettyjen sille tunnusomaisten erityispiirteiden vuoksi.

44      Näin on nyt käsiteltävässä asiassa. Kaikki edellä 30–37 kohdassa mainitut seikat ovat omiaan osoittamaan riittävän uskottavasti, että kantajan asemalle merkityksellisillä markkinoilla oli ominaista tietyt sille tunnusomaiset erityispiirteet, eli se, että kantaja kilpailee suoraan tuensaajan kanssa huomattavan monella lentoreitillä, joilla se lisäksi tarjoaa suurta määrää matkustajapaikkoja, se, että kantaja suunnitteli Alankomaiden markkinoilla harjoittamansa liiketoiminnan laajentamista ja se, että ilman tarkasteltavana olevaa toimenpidettä KLM oli vaarassa ajautua maksukyvyttömyyteen tai ainakin se olisi voinut heikentyä merkittävästi, kun taas kantajan taloudellinen tilanne vaikutti suhteellisen vahvalta verrattuna tuensaajan taloudelliseen tilanteeseen, joten kantajan kilpailuasema oli sellainen, että se olisi voinut kasvattaa markkinaosuuttaan KLM:n kustannuksella, jos kyseistä tukea ei olisi myönnetty.

45      Kaiken edellä esitetyn perusteella kantajan on todettava osoittaneen oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli omiaan vaikuttamaan huomattavasti sen kilpailuasemaan kyseisillä markkinoilla.

46      On todettava, että riidanalainen päätös koskee kantajaa myös suoraan, koska ei ole epäilystäkään siitä, että Alankomaiden kuningaskunta aikoi maksaa KLM:lle tukea, ja koska tuen maksaminen on omiaan asettamaan kantajan epäedulliseen kilpailutilanteeseen ja siis vaikuttamaan sen oikeuteen olla kärsimättä kyseisen tuen vääristämästä kilpailusta (ks. vastaavasti tuomio 6.11.2018, Scuola Elementare Maria Montessori v. komissio, komissio v. Scuola Elementare Maria Montessori ja komissio v. Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 43 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

47      Näin ollen kantaja voi riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuuden.

 Asiakysymys

48      Kantaja vetoaa kanteensa tueksi viiteen kanneperusteeseen, joista ensimmäisessä se väittää lähinnä, että komissio teki oikeudellisen virheen ja ilmeisen arviointivirheen, kun se katsoi, etteivät Air France‑KLM ‑holdingyhtiö ja Air France olleet tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajia, toisessa, että komissio on rikkonut EUT-sopimuksen määräyksiä sekä syrjintäkiellon periaatetta, palvelujen tarjoamisen vapautta ja sijoittautumisvapautta koskevia yleisiä oikeusperiaatteita, kolmannessa, että komissio on soveltanut virheellisesti SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohtaa, neljännessä, että kantajan menettelyllisiä oikeuksia on loukattu, ja viidennessä, että komissio on laiminlyönyt perusteluvelvollisuutensa.

 Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee sitä, että Air France‑KLM -holdingyhtiön ja Air Francen ei ole katsottu olevan tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajia

49      Kantaja riitauttaa sen, miten tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaaja on määritelty. Kantajan mukaan komissio on katsonut virheellisesti, että ainoastaan KLM ja sen määräysvallassa olevat yhtiöt – eivätkä Air France-KLM ‑holdingyhtiö ja Air France – olivat tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajia. Tässä yhteydessä kantaja vetoaa useaan seikkaan tarkoituksessa osoittaa, että myös Air France-KLM ‑holdingyhtiö ja Air France olivat tarkasteltavana olevan toimenpiteen mahdollisia tai välillisiä edunsaajia. Nämä seikat liittyvät lähinnä Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n välisiin omistussuhteisiin liittyviin, organisatorisiin, toiminnallisiin ja taloudellisiin yhteyksiin, sopimuksiin, joiden perusteella tarkasteltavana oleva toimenpide on päätetty toteuttaa, ja toimenpiteen asiayhteyteen.

50      Komissio kiistää kantajan väitteet ja toteaa riidanalaisessa päätöksessä korostettujen todisteiden perusteella, että Air France ja KLM ovat tosiasiallisesti toiminnallisesti, taloudellisesti ja organisatorisesti hyvin itsenäisiä sekä toisiinsa että Air France-KLM ‑holdingyhtiöön nähden. Komissio väittää myös, että Air France-KLM ‑konsernin yritys- ja hallintorakenne on sellainen, että vaaraa tuen välillisestä siirtämisestä Air Francen ja KLM:n välillä ei ole. Lisäksi tarkasteltavana oleva toimenpide käsittää sopimusmekanismeja, jotka vastaavat käyttötarkoitusta koskevaa sopimusehtoa ja joista seuraa, että toimenpiteen todellinen taloudellinen ja rahoituksellinen hyöty koituu yksinomaan KLM:n hyväksi.

51      Ranskan tasavalta, Alankomaiden kuningaskunta, KLM, Air France ja Air France-KLM ‑holdingyhtiö yhtyvät komission huomautuksiin.

52      Komissio on katsonut riidanalaisessa päätöksessään, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajia olivat KLM ja sen määräysvallassa olevat tytäryhtiöt. Komissio on sen sijaan katsonut, että vaikka KLM on osa Air France-KLM ‑konsernia, sen emoyhtiö eli Air France-KLM ‑holdingyhtiö tai sen sisaryhtiöt, mukaan lukien Air France ja tämän määräysvallassa olevat tytäryhtiöt, eivät ole kyseisen toimenpiteen edunsaajia.

53      Esillä olevan kanneperusteen yhteydessä tulee siis esiin lähinnä kysymys siitä, miten tukitoimenpiteen edunsaaja on määriteltävä, kun tukea myönnetään konserniyhtiölle.

54      Oikeuskäytännöstä ilmenee tältä osin, että useiden oikeudellisesti erillisten yksiköiden voidaan katsoa muodostavan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisen kannalta yhden ainoan taloudellisen yksikön. Tällä alalla kysymys siitä, muodostavatko oikeudellisesti erilliset yksiköt taloudellisen yksikön, nousee esille varsinkin silloin, kun on yksilöitävä tuensaaja (ks. vastaavasti tuomio 14.11.1984, Intermills v. komissio, 323/82, EU:C:1984:345, 11 ja 12 kohta ja tuomio 19.5.2021, Ryanair v. komissio (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 46 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

55      Niiden tekijöiden joukossa, jotka on oikeuskäytännössä otettu huomioon sen määrittämiseksi, onko kyseessä taloudellinen yksikkö valtiontukien alalla vai ei, ovat muun muassa kyseisen yrityksen omistusosuus yritysryhmässä, jossa määräysvaltaa käyttää suoraan tai välillisesti jokin asianomaisista yhtiöistä, saman tai rinnakkaisen taloudellisen toiminnan harjoittaminen ja kyseisten yhtiöiden taloudellisen itsenäisyyden puuttuminen (ks. vastaavasti tuomio 14.10.2004, Pollmeier Malchow v. komissio, T‑137/02, EU:T:2004:304, 68–70 kohta); kuuluminen tietyn yksikön määräysvallassa olevaan yhteen ja samaan yritysryhmään, sellaisten uusien yhtiöiden, jotka ovat kaikki erillisiä oikeussubjekteja, perustamisesta huolimatta (ks. vastaavasti tuomio 14.11.1984, Intermills v. komissio, 323/82, EU:C:1984:345, 11 kohta); yksikön, joka omistaa määräysvaltaan oikeuttavia osuuksia toisesta yhtiöstä, mahdollisuus pelkkää sijoittajan tekemää pääomasijoitusta laajemmalle ulottuvaan määräysvallan käyttöön, aloitteiden tekemiseen ja taloudellisen tuen myöntämiseen tässä yhtiössä, ja organisatoriset, toiminnalliset ja taloudelliset yhteydet näiden yhtiöiden välillä (ks. vastaavasti tuomio 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione v. komissio, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 51 kohta ja tuomio 19.5.2021, Ryanair v. komissio (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 47 kohta); sekä merkityksellisten sopimuslausekkeiden olemassaolo (ks. vastaavasti tuomio 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione v. komissio, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 57 kohta).

56      Lisäksi toteutetun tukitoimenpiteen tyyppi, asianomaisen jäsenvaltion mahdolliset sitoumukset ja toimenpiteen asiayhteys voivat tapauksen mukaan olla niin ikään seikkoja, joilla on merkitystä, kun arvioidaan, onko kyseessä taloudellinen yksikkö valtiontukien alalla vai ei.

57      Komissio on lisäksi täsmentänyt yrityksen käsitettä koskevaa tulkintaansa tiedonannossaan SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuen käsitteestä (EUVL 2016, C 262, s. 1; jäljempänä valtiontuen käsitettä koskeva tiedonanto). Vaikkei kyseinen tiedonanto voi sitoa unionin yleistä tuomioistuinta, unionin yleinen tuomioistuin voi ottaa siitä hyödyllisiä vaikutteita (ks. tuomio 6.4.2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) ym. v. komissio, T‑508/19, EU:T:2022:217, 93 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

58      Komissio on todennut valtiontuen käsitettä koskevan tiedonantonsa 11 kohdassa, että usean erillisen oikeushenkilön voidaan katsoa muodostavan yhden taloudellisen yksikön valtiontukisääntöjä sovellettaessa. Kyseisen 11 kohdan mukaan tässä yhteydessä on otettava huomioon yhden yksikön määräysvaltaan oikeuttavat omistusosuudet toisessa ja muut toiminnalliset, taloudelliset tai hallinnolliset yhteydet kyseisten yksiköiden välillä.

59      Oikeuskäytännössä on katsottu tässä asiayhteydessä, että komissiolla on laaja harkintavalta arvioida, onko konserniin kuuluvia yrityksiä pidettävä yhtenä taloudellisena yksikkönä vai oikeudellisesti ja taloudellisesti itsenäisinä yksikköinä valtiontukijärjestelmän soveltamisen kannalta. Tähän komission harkintavaltaan kuuluu monitahoisten taloudellisten tosiseikkojen ja olosuhteiden huomioon ottaminen ja arviointi. Koska unionin tuomioistuimet eivät voi omalla arvioinnillaan korvata päätöksen tekijän muun muassa taloudelliselta kannalta tekemää arviointia tosiseikoista, unionin yleisen tuomioistuimen valvonnan on tältä osin kohdistuttava ainoastaan siihen, että menettelyä ja perusteluvelvollisuutta koskevia sääntöjä on noudatettu, että tosiseikat pitävät asiallisesti paikkansa, että näitä tosiseikkoja ei ole arvioitu ilmeisen virheellisesti ja ettei harkintavaltaa ole käytetty väärin (ks. tuomio 8.9.2009, AceaElectrabel v. komissio, T‑303/05, ei julkaistu, EU:T:2009:312, 101 ja 102 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

60      Unionin tuomioistuinten on kuitenkin paitsi tutkittava erityisesti esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty (tuomio 20.9.2018, Espanja v. komissio, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, 104 kohta).

61      Lisäksi komission on tutkittava erityisen huolellisesti samaan konserniin kuuluvien yhtiöiden väliset yhteydet, jos on pelättävissä, että samaan konserniin kumuloituneista valtiontuista aiheutuu kilpailuun kohdistuvia vaikutuksia (ks. tuomio 19.5.2021, Ryanair v. komissio (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 48 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

62      Kun otetaan huomioon oikeuskäytännössä esitetyt arviointiperusteet ja asianosaisten ja osapuolten väitteet, on tarkasteltava peräkkäin Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n ja niiden tytäryhtiöiden välisiä omistussuhteisiin liittyviä, organisatorisia, toiminnallisia ja taloudellisia yhteyksiä, sopimuksia, joiden perusteella tarkasteltavana oleva toimenpide on päätetty toteuttaa, toteutetun tukitoimenpiteen tyyppiä ja toimenpiteen asiayhteyttä.

–       Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n väliset omistussuhteisiin liittyvät ja organisatoriset yhteydet

63      Aluksi on todettava, että komission mukaan kantaja väittää kannekirjelmässään, että se, että emoyhtiöllä on oikeudellinen mahdollisuus käyttää määräysvaltaa tytäryhtiössään, riittää sinänsä perusteeksi katsoa, että emoyhtiötä on pidettävä yhtenä tukitoimenpiteen edunsaajista. Kantaja väittää vastauskirjelmässään, että komissio ei ottanut arvioinnissaan huomioon Air France-KLM ‑holdingyhtiön määräysvaltaa tytäryhtiöihinsä. Komission mukaan tätä kantajan väitettä ei voida pitää kannekirjelmässä esitetyn väitteen kehittämisenä, joten se on jätettävä tutkimatta, koska se on esitetty ensimmäisen kerran vasta vastauskirjelmässä.

64      Komission väitteet, joiden mukaan unionin yleinen tuomioistuin ei voi tutkia kantajan vastauskirjelmässään esittämää väitettä siitä, että komissio ei ole arvioinnissaan ottanut huomioon Air France-KLM ‑holdingyhtiön määräysvaltaa tytäryhtiöihinsä, on hylättävä, koska nämä komission väitteet perustuvat kannekirjelmän lukemiseen valikoivasti. Kantaja väittää kannekirjelmässään nimittäin yhtäältä, että komissio ei ole arvioinut oikein sen vaikutusta, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on asemansa vuoksi mahdollisuus käyttää määräysvaltaa KLM-tytäryhtiössään, tehdä aloitteita ja myöntää sille taloudellista tukea, ja toisaalta kantaja kritisoi kannekirjelmässään sitä, miten komissio on arvioinut lukuisia muita seikkoja, jotka liittyvät Air France-KLM ‑konserniin kuuluvien eri yksiköiden organisatorisiin, toiminnallisiin, taloudellisiin ja sopimusperusteisiin yhteyksiin. Kannekirjelmässä esitetyissä väitteissä ei siis vedota pelkästään Air France-KLM ‑holdingyhtiön oikeudelliseen mahdollisuuteen käyttää määräysvaltaa KLM:ssä. Koska kantajan vastauskirjelmässä esitetyllä väitteellä siis laajennetaan kannekirjelmässä esitettyjä väitteitä, sitä ei voida jättää tutkimatta.

65      Tämän täsmennyksen jälkeen on ensinnäkin todettava Air France-KLM ‑konserniin kuuluvien eri yksiköiden välisistä omistussuhteista, että – kuten edellä 3 kohdassa on todettu – Air France-KLM ‑holdingyhtiö omistaa Air Francen kokonaan ja se omistaa 93,84 prosenttia KLM:n osakkeista, minkä lisäksi sillä on 99,7 prosenttia KLM:n taloudellisista oikeuksista ja 49 prosenttia sen äänioikeuksista.

66      Vaikka tämä on ensimmäinen seikka, jolla on merkitystä, kun arvioidaan, onko kyseisiä yksiköitä pidettävä yhtenä taloudellisena yksikkönä, valtiontukia koskevassa oikeuskäytännössä edellytetään lisäksi sen tarkistamista, käyttääkö emoyhtiö tosiasiallisesti määräysvaltaansa osallistumalla välittömästi tai välillisesti tytäryhtiöidensä hallinnointiin ja osallistuuko se siis tällä tavalla määräysvallassaan olevan yrityksen taloudellisen toiminnan harjoittamiseen (ks. vastaavasti tuomio 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione v. komissio, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 49 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

67      Muussa tapauksessa, eli jos tätä ei tarkistettaisi, unionin valtiontukia koskevien sääntöjen tehokas vaikutus voitaisiin estää yksinkertaisesti pilkkomalla yritys kahteen erilliseen yksikköön, joista ensimmäinen jatkaa välittömästi kyseisen taloudellisen toiminnan harjoittamista ja toinen käyttää määräysvaltaa ensimmäisessä osallistumalla sen hallinnointiin. Tällä mahdollistettaisiin se, että jälkimmäinen yksikkö voi saada avustuksia tai muita etuja, joita valtio myöntää tai jotka myönnetään valtion varoista, ja käyttää ne sitten kokonaisuudessaan tai osittain ensin mainitun yksikön hyväksi ja samalla molempien yksiköiden muodostaman taloudellisen kokonaisuuden eduksi (ks. tuomio 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione v. komissio, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, 50 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

68      Nyt esillä olevassa asiassa riidanalaisen päätöksen 33 kohdasta ilmenee, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on määräysvaltaa KLM:ssä, koska sillä on veto-oikeus yhtäältä KLM:n liiketoimintasuunnitelmien ja talousarvioiden osalta ja toisaalta KLM:n johtajien palkkioiden, nimittämisen ja erottamisen osalta, mukaan lukien KLM:n hallituksen jäsenten nimittämisen ja erottamisen osalta. Air France-KLM ‑holdingyhtiön on siis hyväksyttävä ”Air France-KLM ‑konsernin, mukaan lukien KLM:n”, muun muassa strategisia vaihtoehtoja, talousarvioita ja sijoitussuunnitelmia koskevat päätökset ennen niiden tekemistä tai täytäntöönpanoa.

69      Riidanalaisen päätöksen 40 ja 51 kohdasta ilmenee myös, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on oikeus hyväksyä yli 150 miljoonan euron suuruiset tytäryhtiöidensä rahoitustoimet. Tämä oikeus on osoittautunut merkitykselliseksi käsiteltävässä asiassa, kun otetaan huomioon se, että – kuten komissio toteaa riidanalaisessa päätöksessään – Alankomaiden kuningaskunnan myöntämä rahoitus ylitti 150 miljoonan euron kynnysarvon, joten Air France-KLM ‑holdingyhtiön oli hyväksyttävä rahoitus ennen sen myöntämistä.

70      Toiseksi on todettava Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n organisatorisista yhteyksistä, että kantaja viittaa erityisesti kyseisen holdingyhtiön arvopapereiden yleisölle tarjoamisen tai kaupankäynnin kohteeksi säännellyllä markkinalla ottamisen yhteydessä julkaistavasta esitteestä ja direktiivin 2003/71/EY kumoamisesta 14.6.2017 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2017/1129 (EUVL 2017, L 168, s. 12) nojalla vuonna 2019 Autorité des marchés financiersille (AMF, rahoitusmarkkinaviranomainen; Ranska) jättämään yleiseen rekisteröintiasiakirjaan (jäljempänä vuoden 2019 yleinen rekisteröintiasiakirja), josta kantaja toimitti unionin yleiselle tuomioistuimelle otteen, josta keskusteltiin istunnossa. Asetuksen 2017/1129 9 ja 21 artiklan mukaan yleinen rekisteröintiasiakirja on yleisön saataville asetettu asiakirja, jossa annetaan kuvaus liikkeeseenlaskijan organisaatiosta, liiketoiminnasta, taloudellisesta asemasta, tuloksesta, tulevaisuudennäkymistä, hallinnoinnista ja omistusrakenteesta.

71      Vuoden 2019 yleisestä rekisteröintiasiakirjasta ilmenee, että Air France‑KLM ‑konsernin tasolla on useita yhteisiä elimiä, jotka muodostuvat Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n korkean tason edustajista ja joiden tehtävänä on valvoa ja koordinoi tiettyjä kyseisessä konsernissa tehtäviä tärkeitä päätöksiä.

72      On esimerkiksi niin, että Air France-KLM ‑konsernissa kaikki yli viiden miljoonan euron suuruiset sijoitukset, laivastoa koskevat toimenpiteet sekä omistusosuuksien hankinta- ja luovutustransaktiot edellyttävät Group Executive Committeen (Konsernin johtokomitea) hyväksyntää, ja kyseinen komitea muodostuu muun muassa Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n pääjohtajista, kuten Air France-KLM ‑holdingyhtiö lisäksi vahvisti istunnossa.

73      Lisäksi vuoden 2019 yleisen rekisteröintiasiakirjan mukaan on niin, että vaikka sijoitusten hallinnoinnista huolehditaan kunkin Air France-KLM ‑konserniin kuuluvan yhtiön tasolla, päätöksentekoa koordinoi ”Group Investment Committee (GIC)” (konsernin sijoituskomitea), jonka jäsenet ovat Air France-KLM ‑holdingyhtiön talous- ja rahoitusasioista vastaava varapääjohtaja, Air Francen talous- ja rahoitusasioista vastaava varapääjohtaja ja KLM:n ”Chief Financial Officer” (talousjohtaja).

74      Vastaavasti vuoden 2019 yleisestä rekisteröintiasiakirjasta ilmenee, että Air France-KLM ‑konsernissa markkinariskien hallintaa johtaa ”Risk Management Committee” (riskienhallintakomitea), joka muodostuu niin ikään Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n korkean tason johtajista ja joka määrittelee konsernin taloudelliset riskit, seuraa niitä ja päättää, mitä varotoimia on toteutettava.

75      Vuoden 2019 yleisestä rekisteröintiasiakirjasta ilmenee myös, että näiden yhteisten elinten Air France-KLM ‑konsernin tasolla tekemät päätökset pannaan tämän jälkeen täytäntöön kussakin konserniin kuuluvassa yrityksessä.

76      Näin ollen on katsottava, Air France-KLM ‑konserniin kuuluvien yritysten omistussuhteisiin liittyvät ja organisatoriset yhteydet viittaavat siihen, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö käyttää tosiasiallisesti määräysvaltaansa osallistumalla välittömästi tai välillisesti Air Francen ja KLM:n hallinnointiin ja se siis osallistuu tällä tavalla kyseisten yritysten taloudellisen toiminnan harjoittamiseen. Samoin on katsottava, että Air France-KLM ‑konsernissa on keskitetty päätöksentekoprosessi ja konserniyhtiöiden toimintaa sovitetaan jossain määrin yhteen – ainakin tiettyjen tärkeiden päätösten tekemisen osalta – yhteisissä elimissä, joiden toimintaan osallistuvat Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n korkean tason edustajat.

77      Näin ollen on niin, että – kuten kantaja väittää – Air France-KLM ‑konserniin kuuluvien yritysten omistussuhteisiin liittyvät ja organisatoriset yhteydet ovat ensimmäinen seikka, joka viittaa siihen, että kyseisen konsernin oikeudellisesti erilliset yksiköt muodostavat unionin valtiontukisääntöjen soveltamisen kannalta yhden ainoan taloudellisen yksikön.

–       Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n väliset toiminnalliset yhteydet

78      Ensinnäkin on todettava, että komissio on todennut riidanalaisen päätöksensä 36 kohdassa, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on ollut omia työntekijöitä ja että se on ”turvautunut” Air Francen ja KLM:n holdingyhtiön palvelukseen siirtämiin työntekijöihin. Komissio on lisäksi todennut riidanalaisen päätöksensä 33 ja 112 kohdassa, kuten edellä 68 kohdassa on todettu, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä oli veto-oikeus KLM:n ja Air Francen johtajien palkkioiden, nimittämisen ja erottamisen osalta. Tästä seuraa, että kyseisen holdingyhtiön ja sen tytäryhtiöiden työntekijöiden välillä on jossain määrin yhdentymistä ja että holdingyhtiö osallistuu tytäryhtiöidensä johtajia koskevien kaikkein tärkeimpien päätösten tekemiseen.

79      Toiseksi on todettava, että komissio on selittänyt riidanalaisen päätöksensä 37 kohdassa, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö ei harjoittanut välittömästi toimintaa lentoliikennemarkkinoilla, joilla Air France ja KLM toimivat, ja tässä yhteydessä komissio on todennut, että holdingyhtiön roolina oli tukea tytäryhtiöitään ”tietoteknisissä asioissa ja henkilöstö-, markkinointi-, digitaali-, viestintä- ja innovaatioasioissa”.

80      Komissio on kuitenkin todennut riidanalaisen päätöksensä 42 kohdassa, että Air France ja KLM yhteensovittavat Air France-KLM ‑holdingyhtiön alaisuudessa toimintaansa ”myynnin sekä hintojen ja tulojen ohjailun alalla [Air France-KLM] ‑holdingyhtiön tasolla määritetyn strategian perusteella” ja niiden apuna toimivat Air France-KLM ‑holdingyhtiön palvelukseen tässä tarkoituksessa siirretyt Air Francen ja KLM:n työntekijät. Komissio toteaa näin myös riidanalaisen päätöksensä 112 kohdassa.

81      Tästä seuraa, että vaikka Air France-KLM ‑holdingyhtiö ei itse tarjoa lentoliikennepalveluja, sillä on kuitenkin strateginen rooli kyseisten palvelujen tuottamisessa, etenkin myynnin sekä hintojen ja tulojen ohjailun osalta, ja että se osallistuu lisäksi laivastoon kohdistuvia toimenpiteitä koskevaan päätöksentekoon (ks. edellä 72 kohta), mikä on osoitus siitä, että Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n välillä on jossain määrin yhdentymistä.

82      Sitä, että Air France-KLM ‑konsernissa on jossain määrin toiminnallista yhteensovittamista, ilmentää lisäksi kantajien esiin tuoma Transavia-esimerkki. Kuten komission prosessinjohtotoimella esitettyihin kysymyksiin antamista vastauksista ilmenee, kyseisessä konsernissa on useita yhtiöitä, joiden nimessä käytetään sanaa ”Transavia” ja joista osa harjoittaa toimintaansa matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla. Kyseiset yhtiöt ovat Transavia France SAS ja Transavia Airlines CV, joita riidanalaisessa päätöksessä kutsutaan Transavia Franceksi ja Transavia Netherlandsiksi. Transavia France on Air Francen tytäryhtiö ja Transavia Netherlands on KLM:n tytäryhtiö. Komissio on todennut tältä osin, että vaikka kummallakin näistä yhtiöistä on omat ”lupansa, todistuksensa, liikenneoikeutensa, lähtö- ja saapumisaikansa, varansa, henkilöstönsä ja johtonsa”, ne toimivat markkinoilla samalla tavaramerkillä Transavia ja niillä on yhteinen verkkosivusto. Lisäksi – kuten kantaja väittää – ”Transavia” mainitaan usein yhtenä yrityksenä vuoden 2019 yleisessä rekisteröintiasiakirjassa ja asetuksen 2017/1129 mukaisesti Ranskan rahoitusmarkkinaviranomaiselle toimitetussa Air France-KLM ‑holdingyhtiön vuoden 2020 yleisessä rekisteröintiasiakirjassa (jäljempänä vuoden 2020 yleinen rekisteröintiasiakirja), kun näissä asiakirjoissa viitataan kyseisen konsernin ”low cost” eli halpalentosektorilla harjoittamaan liiketoimintaan. Tämä esimerkki on siis osoitus siitä, että kyseiset kaksi Air Francen ja KLM:n tytäryhtiötä tekevät tietyssä määrin toiminnallista ja kaupallista yhteistyötä.

83      Kolmanneksi on todettava, että riidanalaisen päätöksen 38–40 ja 112 kohdasta ilmenee, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on myös Air Francen ja KLM:n talouteen ja rahoitukseen liittyviä toimintoja. Yhtäältä holdingyhtiö muun muassa ohjeistaa tytäryhtiöitään talousarvioasioissa. Toisaalta se saattaa – riidanalaisen päätöksen mukaan ”toisinaan” – hankkia tytäryhtiöilleen pääomaa (velkaa tai sijoituspääomaa) rahoitusmarkkinoilta kunkin tytäryhtiön tarpeen mukaan.

84      On lisättävä – kuten kantaja on todennut ja kuten edellä 70–75 kohdasta ilmenee –, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö osallistuu tytäryhtiöidensä merkittävien sijoituspäätösten yhteensovittamiseen ja hyväksymiseen, omistusosuuksien hankinta- ja luovutustransaktioihin sekä taloudellisten riskien hallintaan ja varotoimien toteuttamiseen, ja taloudellisia riskejä seurataan jatkuvasti ja pysyvästi Air France-KLM ‑konsernin tasolla.

85      Air France-KLM ‑holdingyhtiön osallistumista konserniyhtiöiden rahoitukseen kuvaa tässä asiassa se riidanalaisen päätöksen 40 kohdassa todettu seikka, että kyseisellä yhtiöllä on oikeus hyväksyä yli 150 miljoonan euron suuruiset tytäryhtiöidensä rahoitustoimet ja että sen on näin ollen pitänyt hyväksyä tarkasteltavana oleva toimenpide.

86      Vaikka komissio on riidanalaisessa päätöksessään ja istunnossa todennut, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö osallistuu tytäryhtiöidensä rahoitus- ja talousasioihin, se on vähätellyt tämän merkitystä luonnehtimalla tätä toimintaa ”rajalliseksi” (riidanalaisen päätöksen 38 kohta).

87      Edellä 68–85 kohdassa todetusta ilmenee kuitenkin, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö koordinoi, tai jopa hyväksyy, merkittävät tai strategiset rahoitusta, sijoituksia ja laivastoa koskevat päätökset.

88      Tätä päätelmää tukevat vuosien 2019 ja 2020 yleisiin rekisteröintiasiakirjoihin sisältyvät tiedot, joista ilmenee, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö on laskenut liikkeelle useita määrältään merkittäviä joukkovelkakirjalainoja, että ”[Air France-KLM] ‑konserni päättää rahoitusstrategiasta yhteistoiminnassa [Air Francen] ja [KLM:n] kanssa”, että holdingyhtiö on joukkovelkakirjojen ”pääasiallinen” liikkeeseenlaskija ja että Air France-KLM ‑konserni suunnitteli ”turvautuvansa järjestelmällisesti markkinoilta saatavaan rahoitukseen Air France-KLM:n [kautta]”.

89      Tästä huolimatta komissio on katsonut riidanalaisessa päätöksessään, että Air France ja KLM olivat ”toiminnallisesti itsenäisiä”, seuraavien seikkojen perusteella (riidanalaisen päätöksen 41 kohta).

90      Komissio on todennut ensiksi, että Air Francella ja KLM:llä on ”erilliset johtoryhmät” (riidanalaisen päätöksen 41 kohdan ensimmäinen luetelmakohta). Tämän toteamuksen merkitystä on kuitenkin pidettävä huomattavan kyseenalaisena, kun otetaan huomioon edellä 68–75 kohdassa mainitut seikat, joista ilmenee, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on veto-oikeus tytäryhtiöidensä johtajien palkkioiden, nimittämisen ja erottamisen osalta, että Air France-KLM ‑konsernin yhteiset elimet valvovat ja koordinoivat tiettyjä holdingyhtiön tytäryhtiöitä koskevia tärkeitä päätöksiä ja että holdingyhtiö turvautuu Air Francen ja KLM:n sille siirtämiin työntekijöihin.

91      Komissio on todennut toiseksi, että KLM harjoittaa toimintaansa ”itsenäisesti ja täysin omalla vastuullaan” ”useimpien” kaupallisen toimintansa osien osalta, erityisesti kun on kyse henkilöstöstä, laivastosta, reittiverkon kehittämisestä, asiakaskokemuksesta, matkustajien ja rahdin hallinnasta, huoltotoiminnasta, lennoista, lentojen aikana tarjotuista palveluista ja markkinoinnista (riidanalaisen päätöksen 41 kohdan ensimmäinen luetelmakohta). Näissä toteamuksissa ei kuitenkaan oteta huomioon Air France-KLM ‑holdingyhtiön osallistumista laivastoa koskeviin toimenpiteisiin (ks. edellä 68 ja 72 kohta) tai lentoliikennepalvelujen tuottamiseen etenkin myynnin sekä hintojen ja tulojen ohjailun alalla, jossa strategia määritetään kyseisen holdingyhtiön tasolla (ks. edellä 80–82 kohta).

92      Komissio on todennut kolmanneksi, että KLM:llä on ”itsenäinen rahoitusorganisaationsa” erityisesti sisäisten ja ulkoisten raporttien rahoitusta ja valvontaa varten, rahavaroja, tilintarkastuksia ja verotusta varten (riidanalaisen päätöksen 41 kohdan toinen luetelmakohta). Riidanalaisen päätöksensä 40 kohdassa komissio on lisäksi todennut, että Air France ja KLM huolehtivat ”päivittäisistä” rahoitustoiminnoistaan itsenäisesti. Nämä väitteet ovat kuitenkin ristiriidassa sen seikan kanssa, että Air France-KLM ‑holdingyhtiön on hyväksyttävä kaikki yli 150 miljoonan euron arvoiset rahoitustoimet ja kaikki yli viiden miljoonan euron arvoiset sijoitukset. Muutenkaan se, että Air France ja KLM huolehtivat päivittäisistä rahoitustoiminnoistaan itsenäisesti, ei ole ristiriidassa edellä todetun kanssa.

93      Komissio on todennut neljänneksi, että KLM hallinnoi maksuvalmiuden tarvettaan ”itsenäisesti ja ilman Air Francea”. Komission mukaan Air France‑KLM ‑holdingyhtiöllä ei ole määräysvaltaa KLM:n varoihin. Esimerkiksi tietyt päätökset tehdään KLM:n hallituksen eikä kyseisen holdingyhtiön tasolla. Komission mukaan Air Francen ja KLM:n välillä ei myöskään ole ”voittojen ja tappioiden jakomekanismia tai rahavarojen yhdistämistä koskevaa sopimusta” (riidanalaisen päätöksen 40 kohdan toinen luetelmakohta ja 41 kohdan kolmas luetelmakohta).

94      Yhtäältä kuitenkin sitäkin väitettä, että Air France ja KLM hallitsevat itsenäisesti likvidejä varojaan, on tarkasteltava kriittisesti, koska Air France-KLM ‑holdingyhtiö hankkii tytäryhtiöilleen pääomaa rahoitusmarkkinoilta (ks. edellä 83 kohta), hyväksyy yli 150 miljoonan euron suuruiset tytäryhtiöidensä rahoitustoimet ja ohjeistaa niitä talousarvioasioissa. Samoin väitettä siitä, että tietyt päätökset tehdään KLM:n hallituksen eikä kyseisen holdingyhtiön tasolla, on tarkasteltava kriittisesti edellä 72 kohdassa esitettyjen seikkojen valossa, joista ilmenee, että holdingyhtiö osallistuu rahoitusta, sijoituksia ja laivastoon kohdistuvia toimenpiteitä koskevien tärkeiden ja strategisten päätösten tekemiseen.

95      Toisaalta on niin, että vaikka komissio on todennut, että Air Francen ja KLM:n välillä ei ole voittojen ja tappioiden jakomekanismia tai rahavarojen yhdistämistä koskevaa sopimusta, se on kuitenkin todennut riidanalaisen päätöksensä 47 kohdassa, että mainitut yhtiöt ja niiden tytäryhtiöt ovat tehneet ”kustannustenjakosopimuksia”. Samasta 47 kohdasta ilmenee, että yhtiöillä on ”yhteistoimintoja, joista Air France, KLM ja niiden tytäryhtiöt vastaavat yhdessä”. Nämä seikat vahvistavat sen, että Air France-KLM ‑konsernin sisällä kyseisten yhtiöiden välillä on jossain määrin yhdentymistä ja toiminnallista yhteistyötä.

96      Komission päätelmää, jonka mukaan Air France ja KLM ovat toiminnallisesti itsenäisiä, horjuttavat siis kaikki edellä 78–95 kohdassa esitetyt seikat.

97      Näin ollen Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n väliset toiminnalliset yhteydet ovat toinen seikka, joka viittaa siihen, että kyseiset yksiköt muodostavat valtiontukisääntöjen soveltamisen kannalta yhden ainoan taloudellisen yksikön.

–       Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n väliset taloudelliset yhteydet

98      Riidanalaisen päätöksensä 43–46 ja 113 kohdassa komissio on katsonut, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö, KLM ja Air France ovat tosiasiallisesti taloudellisesti itsenäisiä, seuraavista syistä.

99      Komissio on katsonut ensinnäkin, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä ei ole mitään konsernin ulkoisia tuloja tuottavaa toimintaa, joten se ei voi itsenäisesti tukea Air Francea ja KLM:ää. Air France-KLM ‑holdingyhtiö saa tuloja yksinomaan sisäisesti tytäryhtiöiltään holdingyhtiön hallinnointikulut kattavista hallinnointipalkkiosta, tavaramerkkeihin liittyvistä rojalteista ja tietyistä kustannusten uudelleenjakoa koskevista järjestelyistä (riidanalaisen päätöksen 43 ja 44 kohta). Komissio on katsonut toiseksi, että vaikka Air France-KLM ‑holdingyhtiö saattaa tuottaa KLM:lle tiettyjä rahoituspalveluja, se ei niiden yhteydessä tarjoa taloudellista tukea KLM:lle tai Air Francelle (riidanalaisen päätöksen 45 kohta). Komissio on katsonut kolmanneksi, että Air Francen ja KLM:n kaupallisia suhteita hoidetaan tavanomaisissa markkinaolosuhteissa ja niistä neuvottelevat itsenäiset johtoryhmät. Kyseisten yhtiöiden välisissä kustannustenjakosopimuksissa sovitaan komission mukaan markkinoiden standardien mukaisesta kustannustenjakomallista (riidanalaisen päätöksen 46 ja 47 kohta).

100    Tässä yhteydessä on todettava ensinnäkin, että – kuten kantaja väittää – se, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö saa tuloja yksinomaan tytäryhtiöiltään, on osoitus siitä, että holdingyhtiö ja sen tytäryhtiöt ovat tietyssä määrin taloudellisesti riippuvaisia toisistaan. Tätä tukee etenkin se, että Air France ja KLM tavoittelevat synergiaetuja yhteensovittamalla harjoittamaansa toimintaa Air France-KLM ‑holdingyhtiön alaisuudessa etenkin myynnin sekä hintojen ja tulojen ohjailun alalla (ks. edellä 80 kohta), ja se, että holdingyhtiö osallistuu tytäryhtiöidensä rahoitukseen koordinoidulla tavalla (ks. edellä 83–87 kohta).

101    Toiseksi on todettava, että vaikka oletettaisiin, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö toimii rahoitusmarkkinoilla yksinomaan välittäjänä tytäryhtiöidensä ja sijoittajien välillä, tämä seikka on osoitus siitä, että kun kyseinen holdingyhtiö hankkii varoja kyseisillä rahoitusmarkkinoilla tytäryhtiöidensä tarpeisiin, se toimii tytäryhtiöidensä intressissä. Tämä seikka osoittaa, että kyseinen holdingyhtiö neuvottelee rahoitusehdoista rahoitusmarkkinoilla koko Air France-KLM ‑konsernin taloudellisen aseman perusteella. Näin ollen kyseisessä konsernissa syntyvät synergiaedut syntyvät Air France-KLM ‑holdingyhtiön ansiosta.

102    Tästä on osoituksena se kantajan mainitsema seikka, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö oli ilmoittanut heinäkuussa 2021 julkisesti yhteistilauksesta, jolla KLM:lle, Transavia Netherlandsille ja Transavia Francelle hankittiin paljon lentoaluksia. Kun komissiolta kysyttiin tästä prosessinjohtotoimella ja istunnossa, se vahvisti, että kyseinen yhteistilaus oli tehty, ja totesi, että holdingyhtiö oli neuvotellut sen sopimusehdoista paremman sopimuksen saamiseksi. Vaikka KLM, Transavia Netherlands ja Transavia France ovat allekirjoittaneet kyseiset sopimukset ja suorittaneet niihin perustuvat maksunsa erikseen, on siis kuitenkin niin, että kyseiset yhtiöt saivat paremman sopimuksen nimenomaan Air France-KLM ‑holdingyhtiön avulla.

103    Kolmanneksi on todettava, että – kuten edellä 95 kohdassa on todettu – se komission toteama seikka, että Air France ja KLM ovat tehneet kustannustenjakosopimuksia ja että niillä on toimintoja, joista Air France, KLM ja niiden tytäryhtiöt vastaavat yhdessä, vahvistaa sen, että kyseisten yhtiöiden välillä on jossain määrin taloudellista yhdentymistä ja yhteistyötä.

104    Neljänneksi on todettava, että komissio väittää riidanalaisen päätöksensä 44 ja 46 kohdassa, että Air France-KLM ‑holdingyhtiön ja sen tytäryhtiöiden Air Francen ja KLM:n samoin kuin viimeksi mainittujen yhtiöiden keskinäisiä taloudellisia ja kaupallisia suhteita hoidetaan ”tavanomaisissa markkinaolosuhteissa”. Tässä yhteydessä komissio on etenkin Air Francen ja KLM:n välisten suhteiden osalta viitannut siihen, että Air Francea verotetaan edelleen Ranskassa ja KLM:ää Alankomaissa ja että Ranskan ja Alankomaiden verolainsäädännöissä säädetään, että kaikki konserninsisäiset liiketoimet on toteutettava sellaisina kuin ne olisi toteutettu itsenäisten sopimuspuolten välisinä ja että näin ollen konserninsisäisillä liiketoimilla ei voida antaa etuja kummallekaan yhtiölle toisen kustannuksella (riidanalaisen päätöksen 46 kohdan ensimmäinen luetelmakohta). Vaikka näillä seikoilla on varmaankin merkitystä näiden yhtiöiden verotuksessa jäsenvaltioiden tasolla, ne eivät kuitenkaan riitä osoittamaan, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö, Air France ja KLM olisivat Air France-KLM ‑konsernin sisällä taloudellisesti itsenäisiä, kun otetaan huomioon edellä 100–103 kohdassa esitetyt seikat.

105    Lisäksi on muistutettava, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen toteuttamista perusteltiin muun muassa tarpeella tukea KLM:ää ajankohtana, jona sillä oli merkittävää likviditeettivajetta ja jossa se oli vaarassa ajautua konkurssiin (riidanalaisen päätöksen 12 ja 13 kohta). Näin ollen kyseisellä toimenpiteellä annettava etu on nimenomaan se, että yhtiön käyttöön annetaan merkittävästi likvidejä varoja, joita se ei olisi saanut markkinaolosuhteissa. Tämä tarkoittaa yhtäältä, että kyseisen toimenpiteen vaikutuksena on vahvistaa koko Air France-KLM ‑konsernin taloudellista asemaa, koska sillä poistetaan vaara siitä, että yksi konsernin päätytäryhtiöistä, eli KLM, ajautuisi konkurssiin, ja koska sillä siten rauhoitellaan konserniin kuuluvien yhtiöiden velkojia, minkä lisäksi on todettava, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen käsittämän valtionlainan etuoikeusasema oli huonompi kuin vakuudettomien pankki- tai joukkovelkakirjalainojen, joiden etuoikeusasema ei ole tavanomaista huonompi (riidanalaisen päätöksen 81 kohta). Kun toisaalta otetaan huomioon Air France-KLM ‑holdingyhtiön rahoitukseen liittyvä rooli konsernissa, kyseinen holdingyhtiö saattoi tarvittaessa hankkia tytäryhtiöidensä intressissä ja lukuun markkinoilta rahoitusta, jota se ei olisi saanut ilman kyseistä tukea tai jonka ehdot olisivat olleet vähemmän suotuisat.

106    Lisäksi ilman kyseistä toimenpidettä KLM ei todennäköisesti olisi voinut jatkaa toimintaansa ja olisi siten vaarantanut myös toiminnot, joita se harjoitti yhdessä Air Francen kanssa (ks. edellä 80–82, 95, 102 ja 103 kohta). Koska tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä siis mahdollistetaan KLM:n toiminnan jatkaminen, sillä mahdollistetaan implisiittisesti mutta väistämättä myös Air Francen ja KLM:n yhteistoimintojen jatkaminen.

107    Näin ollen Air France-KLM ‑holdingyhtiön, Air Francen ja KLM:n väliset taloudelliset yhteydet ovat kolmas seikka, joka viittaa siihen, että kyseiset yksiköt muodostavat valtiontukisääntöjen soveltamisen kannalta yhden ainoan taloudellisen yksikön.

–       Sopimukset, joiden perusteella tarkasteltavana oleva toimenpide on päätetty toteuttaa

108    Komissio on katsonut riidanalaisen päätöksensä 53 ja 114 kohdassa lähinnä, että sopimusmekanismeilla, joiden perusteella tarkasteltavana oleva toimenpide on päätetty toteuttaa, varmistuttiin siitä, että toimenpiteen ainoat edunsaajat olivat KLM ja sen tytäryhtiöt.

109    Kantaja viittaa tiettyihin kyseisissä sopimuksissa käytettyihin ehtoihin ja väittää lähinnä, että sopimuksilla ei voida taata, että KLM on ainoa tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaaja.

110    Komissio toteaa puolestaan, että kyseiset sopimusmekanismit vastaavat käyttötarkoitusta koskevaa sopimusehtoa, ja niistä seuraa, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen todellinen taloudellinen ja rahoituksellinen hyöty koituu yksinomaan KLM:n hyväksi.

111    On todettava, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli tarkoitus myöntää muun muassa seuraavien riidanalaisen päätöksen 18 kohdassa kuvattujen sopimusten perusteella: ensinnäkin Alankomaiden valtion, KLM:n ja Air France-KLM ‑holdingyhtiön välinen puitesopimus (jäljempänä puitesopimus), toiseksi KLM:n ja pankkikonsortion välinen sopimus uusiutuvasta luottojärjestelystä (jäljempänä pankkilainasopimus) ja kolmanneksi Alankomaiden valtion ja KLM:n välinen sopimus valtionlainasta (jäljempänä valtionlainasopimus).

112    On todettava kantajan tavoin, että Air France-KLM ‑holdingyhtiö on sopimuspuolena puitesopimuksessa, jossa vahvistetaan tarkasteltavana olevan toimenpiteen toteuttamista koskevat yleiset ehdot. Sopimuspuolena kyseisellä holdingyhtiöllä on sopimukseen perustuvia oikeuksia ja velvollisuuksia muihin sopimuspuoliin nähden tarkasteltavana olevan toimenpiteen täytäntöönpanon yhteydessä.

113    Ensinnäkin on nimittäin niin, että – kuten riidanalaisen päätöksen 51 kohdasta ilmenee – puitesopimus on oikeudellinen väline, jolla Air France-KLM ‑holdingyhtiö hyväksyy tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä myönnetyn rahoituksen, koska kaikki yli 150 miljoonan euron arvoiset rahoitustoimet edellyttävät sen hyväksyntää.

114    Toiseksi riidanalaisen päätöksen 85–90 kohdasta ilmenee, että Alankomaiden viranomaiset asettavat ”lisäehtoja” tarkasteltavana olevan toimenpiteen toteuttamiselle. Komission prosessinjohtotoimella ja istunnossa esitettyihin kysymyksiin antamista vastauksista ilmenee, että kyseiset lisäehdot olivat osa puitesopimusta ja että Air France‑KLM ‑holdingyhtiö siis nimenomaisesti sitoutui täyttämään ne tarkasteltavana olevan toimenpiteen toteuttamisedellytyksinä.

115    Siten komission prosessinjohtotoimeen antamista vastauksista ilmenee esimerkiksi, että Air-France-KLM ‑holdingyhtiön oli hyväksyttävä KLM:n uudelleenjärjestelysuunnitelma, joka riidanalaisen päätöksen 89 kohdan mukaan piti laatia 1.10.2020 mennessä ja jota piti soveltaa vuoteen 2025 asti KLM:n käyttökateprosentin parantamiseksi.

116    Lisäksi puitesopimuksen mukaan Air France‑KLM ‑holdingyhtiö oli suostunut muuttamaan tiettyjä sopimusehtoja sopimuksissa, jotka Alankomaiden valtio, kyseinen holdingyhtiö ja KLM olivat tehneet, kun Air Francen ja KLM:n keskittymä hyväksyttiin vuonna 2004. Näillä muutoksilla pidennettiin viiteen vuoteen irtisanomisaikaa, jota sovelletaan sopimuspuolten kyseisiin sopimuksiin perustuviin sopimusvelvoitteisiin, jotka koskivat erityisesti KLM:n sijoittautumispaikkaa, sen kotiasemaa Alankomaissa ja sen olemassa olevien toimilupien voimassa pitämistä.

117    Air France‑KLM ‑holdingyhtiö suostui myös täyttämään muita puitesopimuksessa määrättyjä ehtoja, jotka koskivat muun muassa työoikeutta, reittiverkon laatua ja liiketoiminnan kestävyyttä.

118    Tästä seuraa, että moni tarkasteltavana olevan toimenpiteen toteuttamisedellytyksistä edellyttää nimenomaisesti Air France-KLM ‑holdingyhtiön hyväksyntää tai sitä, että kyseinen yhtiö on sitoutunut niitä koskevaan sopimusvelvoitteeseen. Tämä osoittaa, että sopimuksissa, joiden perusteella tarkasteltavana oleva toimenpide on päätetty toteuttaa, kyseiselle holdingyhtiölle annetaan merkittäviä oikeuksia ja asetetaan merkittäviä velvollisuuksia kyseisen toimenpiteen toteuttamisesta päättämisen ja täytäntöönpanon yhteydessä.

119    Edellä esitetystä huolimatta komissio on katsonut riidanalaisen päätöksensä 53 ja 114 kohdassa, että useilla sopimusmekanismeilla oli varmistettu, että tarkasteltavana oleva toimenpide koituisi ainoastaan KLM:n ja sen tytäryhtiöiden eduksi.

120    Komissio on ensinnäkin todennut riidanalaisen päätöksensä 53 kohdan ensimmäisessä luetelmakohdassa, että yhdessä valtionlainasopimuksen ehdoista määrättiin, että kyseistä lainaa voidaan käyttää ainoastaan KLM:n ja sen tytäryhtiöiden yleistarpeisiin ja että mitään osaa lainasta ei voida lainata edelleen Air Francelle tai Air France-KLM ‑holdingyhtiölle.

121    On kuitenkin todettava kantajan tavoin, että edellä 120 kohdassa tarkoitetun sopimusehdon riidanalaisessa päätöksessä lainatun sanamuodon mukaan kyseisessä ehdossa kielletään ainoastaan lainan ”lainaaminen edelleen” Air France-KLM ‑holdingyhtiölle tai Air Francelle, mutta siinä ei kielletä kyseisten yhtiöiden hyötymistä tarkasteltavana olevasta toimenpiteestä muulla tavoin, vaikkapa vain välillisesti.

122    Komissio on todennut toiseksi, että toisen puitesopimuksen ehdon mukaan Air France-KLM ‑holdingyhtiö ja KLM sitoutuvat siihen, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen perusteella saatuja varoja ei käytetä ”välittömästi” Air France-KLM ‑holdingyhtiön tai Air Francen eduksi. Alankomaiden valtio nimittää lisäksi virkamiehen valvomaan sitä, miten KLM käyttää tarkasteltavana olevan toimenpiteen perusteella myönnettyjä varoja ja etenkin sitä, ettei varoja käytetä ”välittömästi” Air France-KLM ‑holdingyhtiön tai Air Francen eduksi (riidanalaisen päätöksen 53 kohdan toinen ja kuudes luetelmakohta).

123    Kuten kantaja lähinnä esittää, edellä 122 kohdassa tarkoitettu sopimusehto koskee kuitenkin ainoastaan ”välittömiä” hyötyjä, eikä sillä suljeta pois mahdollisuutta, että holdingyhtiö tai Air France voivat hyötyä tarkasteltavana olevasta toimenpiteestä välillisesti.

124    Oikeuskäytännön mukaan myös välillistä etua saavaa yritystä on pidettävä tuensaajana. Tietyille luonnollisille henkilöille tai oikeushenkilöille suoraan myönnetty etu voi näet olla välillinen etu ja näin ollen valtiontukea muille oikeushenkilöille, jotka ovat yrityksiä (ks. vastaavasti tuomio 19.9.2000, Saksa v. komissio, C‑156/98, EU:C:2000:467, 26 kohta ja tuomio 13.6.2002, Alankomaat v. komissio, C‑382/99, EU:C:2002:363, 60–66 kohta).

125    Tässä yhteydessä on riittävää todeta, että vuoden 2020 yleisessä rekisteröintiasiakirjassa, josta kantaja on toimittanut otteen unionin yleiselle tuomioistuimelle, Air France-KLM ‑konserni on nimenomaisesti todennut, että Ranskan tasavallan ja Alankomaiden kuningaskunnan toteuttamat tukitoimenpiteet, jotka komissio oli hyväksynyt ja joiden arvo oli yhteensä 10,4 miljardia euroa, ”paransivat konsernin asemaa likvidien varojen suhteen”. Näin ollen kyseisen konsernin mukaan kyseiset toimenpiteet, mukaan lukien tarkasteltavana oleva toimenpide, ovat koituneet koko konsernin eikä vain KLM:n eduksi.

126    On nimittäin niin, että koska tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä turvataan KLM:n, joka on toinen Air France-KLM ‑holdingyhtiön päätytäryhtiöistä, toimintaedellytykset, sillä vahvistetaan myös kyseisen holdingyhtiön toimintaedellytyksiä. Jos toimenpidettä ei olisi toteutettu, KLM:n maksukyvyttömyysriski olisi voinut levitä myös kyseiseen holdingyhtiöön ja sen välityksellä koko Air France-KLM ‑konserniin.

127    Kun siis otetaan huomioon yritysten yhdentymisaste Air France-KLM ‑konsernin sisällä ja tarkemmin sanottuna merkittävien sijoitusten ja laivastoon kohdistuvien toimenpiteiden yhteensovitettu ja keskitetty hallinta sekä taloudellisten riskien hallinta konsernitasolla (ks. edellä 68–75 kohta), tarkasteltavana oleva toimenpide on omiaan vahvistamaan ainakin välillisesti koko konsernin rahoitusasemaa. Koska kyseisellä toimenpiteellä parannetaan koko konsernin asemaa likvidien varojen suhteen, kuten vuoden 2020 yleisessä rekisteröintiasiakirjassa nimenomaisesti vahvistetaan, se on myös omiaan vahvistamaan Air France-KLM ‑holdingyhtiön mahdollisuuksia hankkia tytäryhtiöilleen – mukaan lukien Air Francelle – varoja rahoitusmarkkinoilta, kuten kantaja on perustellusti todennut.

128    Komissio on todennut kolmanneksi, että pankkilainasopimuksen mukaan KLM saattoi lainata varoja uusiutuvan luottojärjestelyn perusteella vain lyhytaikaisesti riippuen sen maksuvalmiustarpeista. Jos tällaista tarvetta ei siis enää olisi, KLM ei voisi uudelleenrahoittaa olemassa olevia lainojaan ja sen olisi maksettava ne takaisin. Sama koskee välillisesti valtionlainasopimusta. Lisäksi puitesopimuksen ja valtionlainasopimuksen mukaan kyseinen laina oli maksettava lainanottajalle erinä ja kunkin lainan nostamista koskevan pyynnön yhteydessä KLM:n tuli vahvistaa, että valtionlainasopimuksen ehtoja noudatettiin, etenkin kieltoa lainata lainaa edelleen Air France-KLM ‑holdingyhtiölle ja Air Francelle (riidanalaisen päätöksen 53 kohdan kolmas ja neljäs luetelmakohta).

129    Se seikka, että valtionlainasopimuksen mukaan laina maksetaan lainanottajalle erinä, tai se seikka, että pankkilainasopimuksen mukaan laina myönnetään uusiutuvan luottojärjestelyn muodossa, jossa lainaa voidaan nostaa KLM:n maksuvalmiustarpeiden mukaan, eivät kuitenkaan – edellä 125–127 kohdassa esitetyistä syistä – mitenkään sulje pois sitä mahdollisuutta, että kyseiset lainat voivat koitua, vaikka vain välillisesti, koko konsernin eduksi.

130    Komissio on todennut neljänneksi, että KLM ei saa maksaa osinkoja tai muita pääoman palautuksia tarkasteltavana olevan toimenpiteen voimassaoloaikana, mikä komission mukaan estää KLM:ää siirtämästä näin saamaansa tukea holdingyhtiölle tai Air Francelle osinkoina (riidanalaisen päätöksen 53 kohdan viides luetelmakohta).

131    Tämä kielto – jonka ensisijaisena tarkoituksena on estää se, että julkisia varoja siirrettäisiin sääntöjenvastaisesti tuensaajan osakkaille osinkoina tai muina pääoman palautuksina – ei kuitenkaan horjuta edellä 125–127 kohdassa todettua.

132    Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että riidanalaisessa päätöksessä mainittujen sopimusmekanismien perusteella ei voida todeta, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen ainoat edunsaajat ovat KLM ja sen tytäryhtiöt eivätkä siis Air France-KLM ‑holdingyhtiö, Air France ja niiden määräysvallassa olevat tytäryhtiöt.

133    Tätä päätelmää ei horjuta komission väite, jonka mukaan oikeuskäytännössä on hyväksytty se, että valtiontuen saajana voi olla jokin konserniin kuuluvista yhtiöistä yksin, jos sovelletaan esimerkiksi varojen käyttötarkoitusta koskevia ehtoja, joiden seurauksena tuki koituu vain yhden kyseiseen konserniin kuuluvan yhtiön eduksi eikä muiden konserniin kuuluvien yhtiöiden eduksi.

134    Tässä yhteydessä on todettava – kuten edellä 55 ja 56 kohdassa on todettu – että sen määrittämiseksi, voidaanko usean erillisen oikeudellisen yksikön katsoa muodostavan yhden taloudellisen yksikön valtiontukisääntöjä sovellettaessa, on tapauksen mukaan tarkasteltava useita tekijöitä, kuten esimerkiksi kyseisten yksiköiden omistussuhteisiin liittyviä, organisatorisia, toiminnallisia ja taloudellisia yhteyksiä, sopimuksia, joiden perusteella tukitoimenpide on päätetty toteuttaa, tukitoimenpiteen tyyppiä ja toimenpiteen asiayhteyttä. Tämän kysymyksen ratkaiseminen edellyttää siis useiden kullekin yksittäistapaukselle ominaisten tekijöiden kokonaisarviointia. Erityisesti sopimuksista, joiden perusteella tukitoimenpide on päätetty toteuttaa, on todettava, että sopimusten arviointi riippuu tietenkin niiden varsinaisesta sisällöstä. Näin ollen sillä, että unionin tuomioistuimet ovat – tai eivät ole – tietyssä asiassa katsoneet kyseiseen asiaan liittyvien konkreettisten todisteiden perusteella, että tietyn tukitoimenpiteen edunsaajana oli yksi ainoa konserniin kuuluva yksikkö eivätkä kyseisen konsernin muut yksiköt, ei voida perustella yleistä johtopäätöstä suuntaan tai toiseen.

135    Joka tapauksessa on niin, että komission mainitsemien tuomioiden taustalla olleiden asioiden erityiset olosuhteet eivät ole verrattavissa nyt käsiteltävän asian taustalla oleviin olosuhteisiin.

136    Ensinnäkin on todettava, että yhteisöjen tuomioistuin totesi 3.7.2003 antamansa tuomion Belgia v. komissio (C‑457/00, EU:C:2003:387) 56 ja 57 kohdassa, että tukitoimenpiteen edunsaajan määrittämiseksi on otettava huomioon muun muassa käyttötarkoitusta koskevien lausekkeiden olemassaolo ja niiden muotoilu ja että on mahdollista, että tällaisessa tarkastelussa päädytään päätelmään, jonka mukaan tuensaaja on muu kuin riidanalaisen lainan saaja. Kyseisen tuomion mukaan mainitun tarkastelun lopputulos riippuu siis merkityksellisten sopimuslausekkeiden olemassaolosta ja täsmällisestä sisällöstä. Kuten edellä 111–132 kohdasta ilmenee, tässä tapauksessa unionin yleinen tuomioistuin katsoo juuri käsiteltävässä asiassa sovellettavien eri sopimusehtojen sisällön perusteella, että kyseisten sopimusehtojen perusteella ei voida todeta, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen ainoat edunsaajat ovat KLM ja sen tytäryhtiöt eivätkä Air France-KLM ‑holdingyhtiö, Air France ja niiden määräysvallassa olevat tytäryhtiöt. Lisäksi Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on tässä tapauksessa merkittäviä tarkasteltavana olevaan toimenpiteeseen liittyviä sopimukseen perustuvia oikeuksia ja velvollisuuksia ja se osallistuu siis suoraan kyseisen toimenpiteen hallinnointiin.

137    Toiseksi on todettava, että nyt käsiteltävän asian ja 25.6.1998 annettuun tuomioon British Airways ym. v. komissio (T‑371/94 ja T‑394/94, EU:T:1998:140) johtaneiden asioiden välillä on lukuisia merkittäviä tosiseikkoja koskevia eroja. Nyt käsiteltävässä asiassa esiin tuodut organisatoriset, toiminnalliset ja taloudelliset yhteydet Air France-KLM ‑konsernin yksiköiden välillä eivät näet ole verrattavissa edellä mainitussa tuomiossa kyseessä olleiden yhtiöiden välisiin yhteyksiin. Nyt käsiteltävässä asiassa Air France-KLM ‑holdingyhtiö on esimerkiksi säilyttänyt kaikki strategiset oikeutensa rahoituksen, investointien ja laivastoa koskevien toimenpiteiden osalta, mikä ei ollut tilanne holdingyhtiön osalta edellä mainituissa asioissa. Lisäksi viimeksi mainitulla holdingyhtiöllä ei ollut mitään oikeuksia, jotka olisivat verrattavissa Air France-KLM ‑holdingyhtiön oikeuksiin kyseisen toimenpiteen toteuttamisen yhteydessä.

138    Kolmanneksi on todettava, että 11.5.2005 annetun tuomion Saxonia Edelmetalle ja ZEMAG v. komissio (T‑111/01 ja T‑133/01, EU:T:2005:166) taustalla olevissa asioissa oli kyse erityistapauksesta, joka poikkeaa suuressa määrin nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevasta tapauksesta. Ne koskivat näet velvollisuutta periä tuki takaisin tietyiltä konsernin tytäryhtiöiltä, jotka oli määritetty kyseisen tuen alkuperäisiksi saajiksi. Kyseisen tuomion 125 ja 126 kohdassa todettiin tältä osin, että kyseessä olevan tapauksen olosuhteiden perusteella komissio ei voinut perustellusti ja automaattisesti asettaa mainituille tytäryhtiöille velvollisuutta palauttaa osa riidanalaisesta tuesta pelkästään sillä perusteella, että ne oli määritetty riidanalaisen tuen alkuperäisiksi saajiksi, koska ei ollut näytetty toteen, että ne olisivat tosiasiallisesti saaneet kyseisen tuen. Tästä ei ole kuitenkaan kyse nyt käsiteltävässä asiassa, joten kyseisestä tuomiosta ei voida tehdä mitään hyödyllistä johtopäätöstä nyt vireillä olevan oikeusriidan ratkaisemiseksi.

139    Sopimuksista, joiden perusteella tarkasteltavana oleva toimenpide on päätetty toteuttaa, ei siis voida päätellä, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen ainoat edunsaajat ovat KLM ja sen tytäryhtiöt.

–       Tukitoimenpiteen tyyppi ja asiayhteys

140    Toteutetun tukitoimenpiteen tyypistä ja asiayhteydestä on huomautettava, että kantaja arvostelee lähinnä sitä, ettei komissio ole tutkinut Air France ‑päätöksen, Air France-KLM ja Air France ‑päätöksen ja riidanalaisen päätöksen kohteena olevien tukien kumulatiivisia vaikutuksia.

141    Tässä yhteydessä on todettava, että riidanalaisessa päätöksessä mainitaan ainoastaan Air France ‑päätöksen kohteena oleva tukitoimenpide. Komissio toistaa lyhyesti seikat, joiden perusteella se katsoi kyseisessä päätöksessään, ettei Air France-KLM ‑holdingyhtiötä tai KLM:ää voida pitää kyseisen toimenpiteen edunsaajina (riidanalaisen päätöksen 118–123 kohta).

142    Riidanalaisessa päätöksessä ei sitä vastoin mainita Air France-KLM ja Air France ‑päätöksen kohteena olevaa tukitoimenpidettä. Mainitussa päätöksessään komissio oli katsonut, että sekä Air France-KLM ‑holdingyhtiö tytäryhtiöineen että Air France tytäryhtiöineen – mutta ei KLM tai sen tytäryhtiöt – olivat kyseisen päätöksen kohteena olevan tukitoimenpiteen edunsaajia.

143    Air France-KLM ja Air France ‑päätös annettiin 5.4.2021 eli yli kolme kuukautta ennen tässä asiassa riidanalaisen päätöksen antamista 16.7.2021, joten se oli asiayhteyteen liittyvä merkityksellinen tekijä, joka oli komission tiedossa riidanalaisen päätöksen antamishetkellä.

144    Käsiteltävän asian erityisissä olosuhteissa on nimittäin todettava, että tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä ja Air France -päätöksen ja Air France-KLM ja Air France ‑päätöksen kohteena olevilla toimenpiteillä oli kronologinen, rakenteellinen ja taloudellinen yhteys. Yhtäältä nimittäin kaikki nämä toimenpiteet toteutettiin rinnakkaisesti lyhyen ajan kuluessa toisistaan. Toisaalta riidanalaisen päätöksen ja Air France ‑päätöksen kohteena olevat tukitoimenpiteet olivat luonteeltaan samantyyppisiä. Lisäksi – kuten Air France ‑päätöksestä ja Air France-KLM ja Air France ‑päätöksestä ilmenee – Air France ‑päätöksen kohteena oleva osakaslaina muutettiin muutamaa kuukautta myöhemmin saman arvoiseksi hybridipääomainstrumentiksi, jota Air France-KLM ja Air France ‑päätös koskee.

145    Muutenkin, kuten edellä 125 kohdassa on todettu, nimenomaan näiden eri tukitoimenpiteiden yhteisvaikutuksen on vuoden 2020 yleisessä rekisteröintiasiakirjassa katsottu parantavan koko Air France-KLM ‑konsernin asemaa likvidien varojen suhteen.

146    Näin ollen on niin, että kun otetaan huomioon edellä mainitut käsiteltävän asian erityiset olosuhteet ja edellä 61 kohdassa viitattu oikeuskäytäntö, komissiolla oli velvollisuus ottaa huomioon myös tarkasteltavana olevan toimenpiteen asiayhteys, ja erityisesti Air France-KLM ja Air France ‑päätös, mitä se ei ole tehnyt.

–       Yhtäältä suoran tai välillisen edun ja toisaalta pelkkien toissijaisten taloudellisten vaikutusten välinen ero

147    Komissio väittää, että tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä on enintään sellaisia ”pelkkiä toissijaisia taloudellisia vaikutuksia” Air France-KLM ‑holdingyhtiöön ja Air Franceen, jotka liittyvät kaikkiin valtiontukiin mutta joita ei voida luonnehtia näille annetuksi suoraksi tai välilliseksi eduksi.

148    Kantaja toteaa puolestaan, ettei komissio ole osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tarkasteltavana oleva toimenpide ei voi koitua muiden Air France-KLM ‑konserniin kuuluvien yhtiöiden eduksi esimerkiksi vahvistamalla Air France-KLM ‑holdingyhtiön, ja välillisesti myös Air Francen, taloudellista tilannetta. Tällaista vaikutusta olisi pidettävä pelkkää kaikkiin tukitoimenpiteisiin liittyvää toissijaista vaikutusta pidemmälle menevänä etuna.

149    Tässä yhteydessä on erotettava toisistaan käsite ”välillinen etu” ja käsite ”kaikkiin tukitoimenpiteisiin liittyvät toissijaiset vaikutukset”.

150    Kuten edellä 124 kohdassa on muistutettu, välillistä etua saavaa yritystä on pidettävä tuensaajana. Tietyille luonnollisille henkilöille tai oikeushenkilöille suoraan myönnetty etu voi näet olla välillinen etu ja näin ollen valtiontukea muille oikeushenkilöille, jotka ovat yrityksiä.

151    Lisäksi valtiontuen käsitettä koskevan tiedonannon 115 kohdan mukaan ”toimenpide voi myös olla sekä suoraa etua vastaanottavalle yritykselle että välillistä etua muille yrityksille, esimerkiksi yrityksille, jotka toimivat myöhemmillä tasoilla”. Kyseisen tiedonannon alaviitteessä 179 täsmennetään, että jos välittäjäyritys on pelkkä väline edun siirtämiseksi tuensaajalle eikä se saa siirrosta mitään etua, sitä ei yleensä pitäisi katsoa valtiontuen saajaksi.

152    Valtiontuen käsitettä koskevan tiedonannon 116 kohdassa todetaan lisäksi, että välilliset edut olisi erotettava lähes kaikkiin valtiontukitoimenpiteisiin liittyvistä pelkistä toissijaisista taloudellisista vaikutuksista. Mainitun kohdan mukaan toimenpiteen ennakoitavia vaikutuksia olisi tarkasteltava tätä varten etukäteen. Kyse on siis välillisestä edusta, jos toimenpide on suunniteltu siten, että toissijaiset vaikutukset on kanavoitu ”kohti tunnistettavissa olevia yrityksiä tai yritysryhmittymiä”. Kyseisen tiedonannon alaviitteessä 181 selitetään, että pelkästä toissijaisesta taloudellisesta vaikutuksesta, joka näkyy tuotannon kasvuna (jota ei katsota välilliseksi tueksi), on kyse sen sijaan silloin, kun tuki kanavoidaan sellaisen yrityksen (esimerkiksi rahoituksen välittäjä) kautta, joka siirtää tuen kokonaisuudessaan tuensaajalle.

153    Nyt käsiteltävässä asiassa edellä 111–132 kohdassa esitetystä analyysistä ilmenee, että Air France-KLM ‑holdingyhtiön roolina ei ole olla valtiontuen käsitettä koskevan tiedonannon 115 ja 116 kohdassa tarkoitettu ”pelkkä väline edun siirtämiseksi tuensaajalle” tai ”rahoituksen välittäjä”. Kyseinen holdingyhtiö käyttää nimittäin tosiasiallisesti määräysvaltaa tytäryhtiöissään osallistumalla välittömästi tai välillisesti tytäryhtiöidensä hallinnointiin, ja se siis osallistuu niiden taloudellisen toiminnan harjoittamiseen edellä 66 ja 67 kohdassa viitatussa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla, joten se voi valvoa ja ohjata tytäryhtiöidensä toimintaa omien intressiensä ja koko konsernin intressien mukaan. Komission väite, jonka mukaan Air France-KLM ‑holdingyhtiön ja Air Francen eduksi koituu pelkkiä kaikkiin valtiontukiin liittyviä toissijaisia taloudellisia vaikutuksia, on siis hylättävä.

154    Samoin mainitun toimenpiteen ennakoitavat vaikutukset etukäteen tarkasteltuina viittaavat siihen – kun otetaan huomioon toteutetun tukitoimenpiteen, joka on pääosin rahoitusratkaisu, tyyppi ja sen asiayhteys –, että rahoitusratkaisu saattoi hyödyttää koko Air France-KLM ‑konsernia parantamalla sen kokonaisrahoitusasemaa, mikä osoittaa, että kyseessä on ainakin välillinen etu valtiontuen käsitettä koskevan tiedonannon 116 kohdassa tarkoitetulle ”tunnistettavissa olevalle – – yritysryhmälle”.

155    Erityisesti riidanalaisen päätöksen 13 kohdasta ilmenee nimittäin, että Alankomaiden kuningaskunta päätti covid-19‑pandemiasta aiheutuneiden merkittävien ja välittömien taloudellisten vaikutusten vuoksi tukea KLM:ää aikana, jona KLM:llä oli merkittävä likviditeettivaje ja jona se oli vaarassa ajautua maksukyvyttömyyteen. Koska tarkasteltavana olevan toimenpiteen tavoitteena on löytää rahoitusratkaisu, jolla vastataan KLM:n maksuvalmiuden tarpeeseen, ja koska asiakirja-aineistosta ilmenee, että Air France-KLM ‑holdingyhtiöllä on tietty rooli konsernin rahoituksessa, kyseisen toimenpiteen ennakoitavia vaikutuksia etukäteen tarkasteltuina olivat siis yhtäältä kyseisen holdingyhtiön, joka oli puitesopimuksen sopimuspuoli ja jolla oli kyseisen sopimuksen nojalla merkittäviä oikeuksia ja velvollisuuksia, taloudellisen tilanteen paraneminen ja näin ollen koko konsernin taloudellisen tilanteen paraneminen, ja toisaalta koko konsernin, Air France mukaan luettuna, taloudellisen vakauden takaaminen, mukaan lukien rahoitusmarkkinoiden silmissä.

156    Kuten edellä 126 kohdassa on todettu, on lisäksi niin, että ilman tarkasteltavana olevaa toimenpidettä riidanalaisessa päätöksessä todettu välitön vaara siitä, että KLM ei olisi voinut jatkaa toimintaansa, olisi voinut levitä koskemaan myös koko Air France-KLM ‑konsernia, koska KLM on yksi kyseisen konsernin päätytäryhtiöistä, jonka toiminnassa syntyy merkittävä osa sen tuotoista.

157    Tätä päätelmää ei horjuta 21.1.2016 annettu määräys Alcoa Trasformazioni v. komissio (C‑604/14 P, ei julkaistu, EU:C:2016:54), jota komissio lainaa sen argumenttinsa tueksi, jonka mukaan se ei tuen määrää laskiessaan tutki tuen toissijaisia vaikutuksia kuluttajiin, tavarantoimittajiin, sijoittajiin tai tuensaajan työntekijöihin. Yhtäältä – kuten kantaja väittää – kyseisen määräyksen taustalla oleva asia ei koskenut konsernin sisäistä tilannetta. Toisaalta – kuten edellä 153–156 kohdassa on huomautettu – nyt käsiteltävässä asiassa ei ole kyse tukitoimenpiteen toissijaisista taloudellisista vaikutuksista kuluttajiin, tavarantoimittajiin, sijoittajiin tai työntekijöihin.

158    On siis hylättävä komission argumentti, jonka mukaan tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä on enintään pelkkiä toissijaisia taloudellisia vaikutuksia Air France-KLM ‑holdingyhtiöön ja sen muihin tytäryhtiöihin, mukaan lukien Air France ja tämän tytäryhtiöt.

 Päätelmä

159    Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että komissio on tehnyt ilmeisen arviointivirheen, kun se on katsonut, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajina oli pidettävä KLM:ää ja sen tytäryhtiöitä mutta ei Air France-KLM ‑holdingyhtiötä ja sen muita tytäryhtiöitä, mukaan lukien Air France ja tämän tytäryhtiöt, ja ensimmäinen kanneperuste on näin ollen hyväksyttävä.

160    SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdassa edellytetään paitsi sitä, että asianomaisen jäsenvaltion taloudessa on hyvinkin vakava häiriö, myös sitä, että tukitoimenpiteet, jotka on toteutettu tämän häiriön poistamiseksi, ovat yhtäältä tätä varten tarpeellisia ja toisaalta tämän tavoitteen toteuttamiseksi asianmukaisia ja oikeasuhteisia. Tämä sama vaatimus ilmenee myös tilapäisten puitteiden 19 kohdasta (tuomio 19.5.2021, Ryanair v. komissio (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 74 kohta).

161    Lisäksi ja tarkemmin sanottuna on todettava, että tilapäisten puitteiden 25 kohdan d alakohdan mukaan valtiontukien, jotka myönnetään uusina julkisina lainatakauksina, katsotaan soveltuvan sisämarkkinoille SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan perusteella, jos sellaisissa lainoissa, jotka erääntyvät 31.12.2020 jälkeen, lainapääoman määrä on enintään tuensaajan vuotuiset palkkamenot kaksinkertaisina vuonna 2019 tai viimeisenä vuonna, jolta tietoja on saatavilla. Samaa enimmäismäärää sovelletaan kyseisten puitteiden 27 kohdan d alakohdan mukaan julkisille lainoille korkotukina myönnettäviin valtiontukiin (tuomio 19.5.2021, Ryanair v. komissio (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, 75 kohta).

162    Tuen tarpeellisuuden ja oikeasuhteisuuden tutkinta yleisesti ja edellä 161 kohdassa esimerkkinä mainittujen edellytysten noudattaminen erityisesti siis edellyttävät, että ensin yksilöidään tuensaaja. Sillä, että tukitoimenpiteen edunsaaja yksilöidään virheellisesti tai puutteellisesti, voi näet olla vaikutusta kyseisen toimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevaan arviointiin kokonaisuudessaan.

163    Riidanalainen päätös on näin ollen kumottava, eikä muita kanneperusteita ole tarpeen tutkia.

164    Siltä osin kuin lopuksi on kyse jäsenvaltioiden mahdollisuudesta myöntää valtiontukia useissa jäsenvaltioissa toimivaan konserniin kuuluville yhtiöille on kaiken varalta muistutettava, että jäsenvaltioita ja unionin toimielimiä sitovat SEU 4 artiklan 3 kohdan mukaan vastavuoroiset velvoitteet toimia vilpittömässä yhteistyössä. Komission ja jäsenvaltioiden on siis tehtävä vilpittömässä mielessä yhteistyötä EUT-sopimuksen määräysten ja etenkin valtiontukia koskevien määräysten täysimääräisen noudattamisen varmistamiseksi (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2010, komissio v. Slovakia, C‑507/08, EU:C:2010:802, 44 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Tämä vilpittömän yhteistyön ja yhteensovittamisen velvollisuus on varsinkin silloin, kun eri jäsenvaltiot suunnittelevat myöntävänsä samanaikaisesti tukia sellaiseen samaan konserniin kuuluville yksiköille, joka toimii sisämarkkinoilla koordinoidusti hyödyntääkseen kaikki niistä saatavat edut.

 Oikeudenkäyntikulut

165    Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 134 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska komissio on hävinnyt asian, se on velvoitettava vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan ja korvaamaan kantajan oikeudenkäyntikulut kantajan vaatimusten mukaisesti.

166    Työjärjestyksen 138 artiklan 1 ja 3 kohdan mukaan väliintulijat vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan.

Näillä perusteilla

UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (kahdeksas jaosto)

on ratkaissut asian seuraavasti:

1)      Valtiontuesta SA.57116 (2020/N) – Alankomaat – Covid-19: KLM:n hyväksi annettu valtiontakaus ja valtionlaina – 16.7.2021 annettu komission päätös C(2021) 5437 final kumotaan.

2)      Euroopan komissio vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja se velvoitetaan korvaamaan Ryanair DAC:n oikeudenkäyntikulut.

3)      Ranskan tasavalta, Alankomaiden kuningaskunta, Air France-KLM, Société Air France ja Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan.

Kornezov De Baere Petrlík

Julistettiin Luxemburgissa 7 päivänä helmikuuta 2024.

Allekirjoitukset

*      Oikeudenkäyntikieli: englanti.