A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (kilencedik tanács)
2021. október 6.(*)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályai – A kártalanítási kötelezettség alóli mentesség – A »rendkívüli körülmények« fogalma – A légitársaság személyzetének sztrájkja – Leányvállalat személyzetének az anyavállalat személyzetével vállalt szolidaritásból folytatott sztrájkja”
A C‑613/20. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Landesgericht Salzburg (salzburgi regionális bíróság, Ausztria) a Bírósághoz 2020. november 18‑án érkezett, 2020. november 10‑i határozatával terjesztett elő a
CS
és
az Eurowings GmbH
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (kilencedik tanács),
tagjai: N. Piçarra tanácselnök, D. Šváby (előadó) és S. Rodin bírák,
főtanácsnok: P. Pikamäe,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
– az Eurowings GmbH képviseletében W. E. Bloch és Y. Pochyla Rechtsanwälte,
– a spanyol kormány képviseletében M. J. Ruiz Sánchez, meghatalmazotti minőségben,
– az Európai Bizottság képviseletében G. Braun, K. Simonsson és G. Wilms, meghatalmazotti minőségben,
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,
meghozta a következő
Ítéletet
1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 5. cikke (3) bekezdésének az értelmezésére vonatkozik.
2 E kérelmet a CS és az Eurowings GmbH között folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő, amelynek tárgya az, hogy ez utóbbi megtagadta CS azon járat törlése címén történő kártalanítását, amelyre foglalása volt.
Jogi háttér
A 261/2004 rendelet
3 A 261/2004 rendelet (1), (4), (14) és (15) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:
„(1) Szükséges, hogy a [z Unió] fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
[…]
(4) A Közösségnek ezért emelnie kellene [helyesen: kell] a [menetrendszerű légi közlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról szóló, 1991. február 4‑i 295/91/EGK tanácsi rendelet (HL 1991. L 36., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.)] által meghatározott védelem szintjét az utasok jogainak erősítése érdekében, továbbá, hogy biztosítsa a légifuvarozók harmonizált feltételek melletti tevékenykedését egy liberalizált piacon.
[…]
(14) [A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28‑án kötött és az Európai Közösség nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezménynek] megfelelően az üzemeltető légi fuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene [helyesen: kell], vagy ki kellene [helyesen: kell] zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légijárat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légifuvarozó működését befolyásolják.
(15) Különleges körülmények [helyesen: Rendkívüli körülmények] fennállásának kellene [helyesen: kell] tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet [helyesen: jelentős késedelmet], egyéjszakás késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére”.
4 E rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikke a következőképpen rendelkezik:
„E rendelet alkalmazásában:
[…]
b) »üzemeltető légifuvarozó«: légifuvarozó, amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik;
[…]
l) »járat törlése«: egy korábban [helyesen: eredetileg] tervezett légi járat nem közlekedése [helyesen: indításának elmaradása], amelyre legalább egy helyet lefoglaltak.”
5 Az említett rendelet „Járat törlése” című 5. cikke értelmében:
„(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
[…]
c) joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha
i. a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy
ii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy
iii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.
[…]
(3) Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést [helyesen: kártalanítást] fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
[…]”
6 Az említett rendeletnek a „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke (1) bekezdésében a következőket írja elő:
„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják:
a) 250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
b) 400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
c) 600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra].
[…]”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
7 CS jegyet foglalt a Salzburg (Ausztria) és Berlin (Berlin‑Tegel repülőtér, Németország) közötti repülőjáratra, az e két várost összekötő járat hossza nem haladja meg az 1500 km‑t. E járatot, amelyet az Eurowingsnek kellett volna üzemeltetnie 2019. október 20‑án, mindazonáltal törölnie kellett az üzemeltető légi fuvarozó légiutas‑kísérő személyzetének sztrájkja miatt.
8 E sztrájkot az UFO, a légiutas‑kísérők szakszervezete szervezte. Ez a Lufthansa AG‑vel, az Eurowings anyatársaságával folytatott kollektív tárgyalások következménye volt. A tárgyalási folyamatok előmozdítása és a vállalatcsoport anyavállalatára gyakorolt nyomás növelése céljából 2019. október 18‑án a 2019. október 14-i sztrájkbejelentést kiterjesztették a leányvállalatok, köztük az Eurowings munkavállalóira. Az eredetileg 2019. október 20‑án 5 óra és 11 óra között tervezett, említett sztrájkot ugyanazon a napon, bejelentés nélkül meghosszabbították éjfélig. Ugyanezen sztrájk időtartamának meghosszabbítása azzal a következménnyel járt, hogy az e napra készített menetrend nem volt betartható. Következésképpen az Eurowingsnek törölnie kellett a 2019. október 20‑ére tervezett 712 járatból 158‑at, köztük CS járatát.
9 CS a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének a) pontjában előírt 250 euró összegű kártalanítás megfizetését kéri. Arra hivatkozik, hogy a légiutas‑kísérő személyzetnek a légi járművének törlését eredményező sztrájkja nem minősül az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, és az az Eurowingsnek tudható be. Úgy tűnik, hogy a sztrájk az üzemeltető légi fuvarozó belső szerkezetátalakítási intézkedéseiből ered, és azt e légi fuvarozónak megfelelő tárgyalások és megállapodások révén el kellett volna kerülnie. Továbbá a később létrejött megállapodás azt bizonyítja, hogy az Eurowings képes volt rendezni szociális konfliktust. A sztrájk tehát e légi fuvarozó rendes tevékenységének körébe tartozott, továbbá nem esett az alperes befolyásán kívül.
10 Az Eurowings a maga részéről azt állítja, hogy a járat törlését rendkívüli körülmények okozták. A 2019. október 14‑i sztrájkbejelentés kizárólag a Lufthansára vonatkozott, és azt csak 2019. október 18‑én terjesztették ki annak leányvállalataira, köztük az Eurowingsre. Ezenkívül a sztrájknak eredetileg 5 órától 11 óráig kellett volna tartania. A sztrájk időtartamát a szakszervezet csak aznap, spontán módon és bejelentés nélkül terjesztette ki éjfélig. Ezt ugyanezen a napon 5 óra 30 perckor közölték az Eurowingsszel, ami okafogyottá tette az eredeti időtartamra készített vészhelyzeti menetrendet. Ezenkívül az Eurowingsnek azzal, hogy CS menetrendszerinti járatának napján subcharter járatokat vett igénybe, végül csak 158 járatot kellett törölnie az érintett 712 járatból. Az Eurowings ezzel tehát megtett minden rendelkezésére álló intézkedést a szociális fellépés aznapi rendes menetrendszerinti járatok egészére gyakorolt negatív hatásainak csökkentésére. Végül a Lufthansa 2019. október 18‑án engedett a követeléseknek, és 2%‑os béremelést jelentett be. A Lufthansánál bejelentett figyelmeztető sztrájkot tehát lemondták, míg az Eurowingsnél fenntartották a sztrájkot, jóllehet annak már nem volt alapja. E sztrájk ekként nem tartozott a légifuvarozó rendes tevékenységi körébe, és az Eurowings befolyásán kívül esett, annál is inkább, mivel a sztrájk időtartamának kiterjesztése az alperes számára elkerülhetetlen rendkívüli körülménynek minősült.
11 CS keresetet indított a Bezirksgericht Salzburg (salzburgi kerületi bíróság, Ausztria) előtt, amelyben azt kérte, hogy a bíróság kötelezze az Eurowingst a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének a) pontjában előírt 250 euró kártérítés megfizetésére. E bíróság elutasította CS kérelmét azzal az indokkal, hogy a szóban forgó sztrájkot az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” kell minősíteni. Az említett bíróság többek között rámutatott egyrészt arra, hogy noha a Lufthansa mint a csoport anyavállalata kedvező választ adott a személyzeti igényekre, a sztrájkot fenntartották, sőt ki is terjesztették. Másrészt az Eurowings a Lufthansa leányvállalataként nem köthetett az anyavállalatra nézve kötelező erejű megállapodást. Ezenkívül a sztrájk napjára tervezett 7112 járatból az Eurowings az 158 járatra korlátozhatta a járatok törlését, amelyek elkerülhetetlenek voltak.
12 CS ezen ítélettel szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Landesgericht Salzburghoz (salzburgi regionális bíróság, Ausztria).
13 A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a Bíróságnak még nem kellett azt a helyzetet vizsgálnia, amikor az üzemeltető légi fuvarozó személyzetének sztrájkjára egy vállalatcsoport keretében kerül sor. Felmerül tehát a kérdés, hogy az érintett légifuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik‑e, és ha igen, milyen időtartamban, az, hogy a leányvállalat munkavállalói – az anyavállalat légiutas‑kísérő személyzete szakszervezeti bérköveteléseinek támogatása céljából – szolidaritást vállalnak az anyavállalat ellen irányuló szakszervezeti sztrájkfelhívással. Ez a kérdés különösen akkor merül fel, ha a szakszervezet és a csoport anyavállalata között létrejött megállapodást követően a leányvállalatnál folytatott sztrájk „önállósul”, mivel a szakszervezet jogszerű ok nélkül fenntartotta a sztrájkot, és azt még ki is terjesztette, a légiutas‑kísérő személyzet pedig eleget tett e felhívásnak.
14 A kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy az üzemeltető légi fuvarozóra hárul a rendkívüli körülmény bizonyítása, továbbá annak bizonyítása, hogy semmiképpen nem kerülhette volna el e körülményt a helyzetnek megfelelő intézkedések meghozatalával. E tekintetben felmerül a kérdés, hogy elegendő‑e, ha e fuvarozó arra hivatkozik, hogy annak ellenére, hogy az anyavállalat helyt adott a szakszervezeti követeléseknek, a sztrájkra való felhívást a szakszervezet fenntartotta, sőt a későbbiekben ki is terjesztette. A kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy a bizonyítási teher tekintetében nem írható elő túlzott követelmény az üzemeltető légi fuvarozóval szemben. Amennyiben a sztrájkot a kollektív tárgyalások elakadása indokolja, majd mégis létrejön a megállapodás, úgy kell tekinteni, hogy a sztrájk fenntartása és kiterjesztése alaptalanul történik, amennyiben az eljárásban nem merülnek fel ennek az alperesnek betudható okai.
15 E bíróság azt is megjegyzi, hogy az üzemeltető légi fuvarozó személyzetének sztrájkja által megkövetelt átszervezés esetén főszabály szerint megengedett, hogy e légi fuvarozó prioritásokat állapítson meg, arra törekedve, hogy az az utasok összessége számára a lehető legcsekélyebb zavarral járjon.
16 A Landesgericht Salzburg (salzburgi regionális bíróság) e körülmények között határozott úgy, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1) A 261/2004/EK rendelet1 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett »rendkívüli körülménynek« minősülhet‑e egy légifuvarozó munkavállalóinak sztrájkja, amelyre vonatkozóan egy szakszervezet tett közzé felhívást bérkövetelések és/vagy szociális ellátások érvényesítése céljából?
2) Érvényes‑e ez legalábbis akkor,
1. ha a leányvállalat munkavállalói szolidaritást vállalnak az anyavállalat (Lufthansa) elleni sztrájkfelhívással, hogy támogassák az anyavállalat légiutas‑kísérő személyzetének szakszervezeti követeléseit, és
2. különösen akkor, ha a leányvállalatnál folytatott sztrájk az anyavállalatnál létrejött megállapodást követően »önállósul«, mivel a szakszervezet megállapítható ok nélkül fenntartja a sztrájkot, és azt még ki is terjeszti, minek során a leányvállalat légiutas‑kísérő személyzete eleget tesz e felhívásnak?
3. Elegendő‑e az üzemeltető légifuvarozó részéről fennálló rendkívüli körülmény bizonyításához azon állítás, hogy a követeléseknek az anyavállalat általi teljesítése ellenére a szakszervezet ok nélkül fenntartja a sztrájkfelhívást, és végül az időtartamát tekintve még ki is terjeszti, és kinek a terhére esik, ha a tényállásban ennek pontos körülményei tisztázatlanok maradnak?
4. Ténylegesen nem befolyásolható körülménynek minősül‑e az alperes leányvállalatánál 2019. október 18‑án 2019. október 20‑ára, az 5 órától 11 óráig terjedő időtartamra bejelentett sztrájk, amelyet végül 2019. október 20‑án 5 óra 30 perckor spontán módon még ki is terjesztenek 24 óráig?
5. A helyzetnek megfelelő intézkedésnek minősül‑e az, hogy alternatív menetrend készítettek, és a rendelkezésre álló légiutas‑kísérő személyzet hiányában kimaradó járatokat – a vízparti úti célok és a Németországon belüli és Európán belüli járatok közötti különbségtétel különös figyelembevételével – subcharter járatokkal pótolták, figyelemmel továbbá arra a tényre, hogy az e napon üzemeltetendő összesen 712 járat közül csupán 158 járatot kellett törölni?
6. Milyen követelményeket kell támasztani az üzemeltető légifuvarozót terhelő, arra vonatkozó tényállítási kötelezettséggel szemben, hogy a műszakilag és gazdaságilag elviselhető valamennyi észszerű intézkedést megtették?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első–negyedik kérdésről
17 Első négy kérdésével, amelyeket együtt célszerű vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” fogalma alá tartozik az olyan sztrájk, amelynek célja a munkavállalók bérköveteléseinek és/vagy szociális igényeinek érvényesítése, amely az üzemeltető légi fuvarozó személyzete szakszervezetének felhívására indul az azon anyavállalattal szemben indított sztrájkkal vállalt szolidaritásból, amelynek e légi fuvarozó az egyik leányvállalata, amelyet e leányvállalat személyzetének azon kategóriája folytat, amelynek jelenléte a járatok üzemeltetéséhez szükséges, és amely annak ellenére meghaladja a sztrájkra felhívó szakszervezet által eredetileg bejelentett időtartamot, hogy időközben az anyavállalattal megállapodás jött létre.
18 Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke akként rendelkezik, hogy járat törlése esetén az érintett utasoknak joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz e rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összhangban, kivéve, ha őket a járat e törléséről előzetesen tájékoztatták ezen 5. cikk (1) bekezdése c) pontja i.‑iii. alpontjának megfelelően. Az említett rendelet 5. cikkének (3) bekezdése mindazonáltal felmenti az üzemeltető légi fuvarozót e kártalanítási kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 21. és 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
19 A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalma, amelyet szigorúan kell értelmezni, eseményeket jelöl, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek, és e két feltétel konjunktív, teljesülésüket pedig esetről esetre kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C 28/20, EU:C:2021:226, 23. és 24. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
20 Először is, amint az kitűnik a 2021. március 23‑i Airhelp ítélet (C 28/20, EU:C:2021:226) 28. pontjából, a sztrájk, noha abban a munkavállalók és azon munkáltató viszonyának egy konfliktussal terhelt pillanata nyilvánul meg, amely tevékenységének a megbénítását célozza, ettől még a szociális párbeszéd egyik lehetséges kifejeződése, ennélfogva azt az érintett munkáltató rendes tevékenységi körébe tartozónak kell tekinteni az érintett munkaerőpiac sajátosságaitól vagy az Európai Unió Alapjogi Chartájának 28. cikkében biztosított alapvető jog érvényre juttatását célzó alkalmazandó nemzeti szabályozástól függetlenül.
21 Ilyen megfontolásoknak kell érvényre jutniuk akkor is, amikor egy munkáltató, mint a jelen esetben, üzemeltető légi fuvarozó, mivel ez utóbbi a tevékenysége végzése során rendszeresen nézeteltérésbe vagy konfliktusba kerülhet a személyzete tagjaival vagy e személyzet egy részével (lásd ebben az értelemben: 2018. április 17‑i Krüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 41. és 42. pont). Márpedig az üzemeltető légi fuvarozó személyzetének munkafeltételeire és díjazására vonatkozó intézkedések az említett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartoznak (2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 29. pont).
22 Tehát egy olyan sztrájk, amelynek célja arra korlátozódik, hogy elérjék a légi közlekedési vállalkozás részéről a légiutas‑kísérő személyzet bérének emelését, e vállalkozás rendes tevékenységi körébe tartozó eseménynek minősül, különösen, ha e sztrájkot jogszerű keretek között szervezik (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 30. pont).
23 Ezenkívül, mivel mind az anyavállalaton belüli szociálpolitika, mind a csoportnak az anyavállalat által meghatározott politikája hatással lehet ugyanezen csoport leányvállalatainak szociális politikájára és stratégiájára, az üzemeltető légi fuvarozó személyzete által az azon anyavállalat személyzete által követett sztrájkkal vállalt szolidaritásból indított sztrájk, amelynek e légi fuvarozó a leányvállalata, nem tekinthető olyan eseménynek, amely nem tartozik e leányvállalat rendes tevékenységi körébe. Amint arra az Európai Bizottság írásbeli észrevételeiben rámutatott, nem minősül a rendestől eltérő és előre nem látható eseménynek az, hogy a szociális konfliktusok a kollektív tárgyalások során kiterjednek a vállalatcsoport különböző részeire.
24 Másodszor, egy olyan sztrájkot, amely a munkavállalók bérköveteléseinek és/vagy szociális igényeinek érvényesítésére irányul, olyan eseménynek kell tekinteni, amely nem esik teljes egészében kívül az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. pont), ideértve azt is, ha a sztrájkot azon anyavállalat sztrájkoló személyzetével vállalt szolidaritásból indították, amelynek e légi fuvarozó az egyik leányvállalata
25 Ugyanis, először is, mivel a sztrájk a munkavállalók számára egy, az Európai Unió Alapjogi Chartájának 28. cikke által biztosított jog, azt, hogy a munkavállalók erre hivatkoznak, és következésképpen fellépést kezdeményeznek, úgy kell tekinteni, mint ami az előre látható események körébe tartozik minden munkáltató számára, főként, ha e sztrájkot előzetesen be is jelentik (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 32. pont).
26 A Bíróság egyébként már kimondta az 1991. május 7‑i Organisationen Danske Slagterier (C‑338/89, EU:C:1991:192) ítélet 18. pontjában, hogy egy, az alkalmazandó nemzeti szabályozásban előírtak szerint bejelentett sztrájk, amely tekintetében tájékoztattak arról, hogy az kiterjedhet valamely, e sztrájkkal eredetileg nem érintett vállalkozás tevékenységeit érintő ágazatokra, nem minősül a rendestől eltérő és előre nem látható eseménynek.
27 Analógia útján, ha egy szakszervezet sztrájkra hívja fel az anyavállalat személyzetét, előre látható, hogy az ezen anyavállalat által irányított csoport más jogalanyainak személyi állománya is csatlakozik a sztrájkhoz szolidaritásból vagy annak érdekében, hogy ennek alkalmával saját érdekeit védje.
28 Másodszor, mivel egy sztrájk bekövetkezése előre látható esemény a munkáltató számára, e munkáltatónak főszabály szerint megvannak az eszközei ahhoz, hogy e sztrájkra felkészüljön, és adott esetben enyhítse annak következményeit, miáltal bizonyos mértékben továbbra is befolyásolni tudja az eseményeket. Ugyanis, amint az kitűnik a jelen ítélet 19. pontjából, mivel a „rendkívüli körülmények” 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése szerinti fogalmát szigorúan kell értelmezni, meg kell állapítani, hogy a „rendkívüli” szó használata az uniós jogalkotó azon szándékát tanúsítja, hogy a „rendkívüli körülmények” fogalmába kizárólag olyan körülményeket vonjon be, amelyek tekintetében az üzemeltető légi fuvarozó semmilyen kontrollal nem rendelkezik. Márpedig az üzemeltető légi fuvarozó, minden más munkáltatóhoz hasonlóan, személyzetének olyan sztrájkjával szembesülve, amelyet a bérkövetelések és/vagy szociális igények indokolnak, nem hivatkozhat arra, hogy e fellépés felett nincs semmilyen kontrollja (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 35. és 36. pont). Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha egy üzemeltető légi fuvarozó személyzete az anyavállalat személyzetével vállalt szolidaritásból indít sztrájkot.
29 Következésképpen a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében előírt kártalanítási kötelezettség hatékony érvényesülésének biztosítása érdekében valamely üzemeltető légi fuvarozó személyzetének sztrájkja nem minősülhet az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, amennyiben e sztrájk az említett légi fuvarozó és személyzete között fennálló munkaviszonyokból eredő bérkövetelésekhez és/vagy szociális igényekhez kapcsolódik, amelyek megtárgyalhatók az azon vállalatcsoporton belüli szociális párbeszéd keretében, amelyhez az említett légi fuvarozó tartozik. E megállapítást egyébként nem kérdőjelezheti meg a meghirdetett személyek által megfogalmazott igények esetlegesen észszerűtlen vagy aránytalan jellege sem, mivel a bérszint vagy általánosabban a munkafeltételek meghatározása mindenképpen a munkáltató és munkavállalói közötti munkaviszony körébe tartozik (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 37. és 38. pont).
30 Harmadsorban, amint az kitűnik a 2021. március 23‑i Airhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226) 42. pontjából, az uniós jogalkotó, rámutatva a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésében arra, hogy rendkívüli körülmények fordulhatnak elő különösen olyan sztrájkok esetén, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják, az érintett légi fuvarozó tevékenységén kívül álló sztrájkokra kívánt utalni. Ebből az következik, hogy általában az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősülhetnek a légi forgalmi irányítók vagy a repülőtéri személyzet által folytatott sztrájkok.
31 Ezzel szemben egy olyan sztrájk, amelyet az érintett légi közlekedési vállalkozás saját személyzetének tagjai indítanak és folytatnak, e vállalkozáson „belüli” eseménynek minősül, ideértve a szakszervezet felhívására indult sztrájkot is, mivel a szakszervezetek az említett vállalkozás munkavállalóinak érdekében lépnek fel. Egy ilyen sztrájk mindazonáltal, ha olyan követeléseken alapul, amelyeket csak a hatóságok elégíthetnek ki, és amelyek ennélfogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó tényleges befolyása alá, tartozhat a „rendkívüli körülmény” 261/2004 rendelet 5. cikke (3) bekezdése szerinti fogalma alá (2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 44. és 45. pont).
32 E tekintetben nem tekinthető meghatározónak az a tény, hogy a sztrájk annak ellenére meghaladja a sztrájkbejelentésben esetlegesen említett időtartamot, hogy időközben megállapodásra jutottak az anyavállalattal. Ugyanis, még azt feltételezve is, hogy a nemzeti jog értelmében a sztrájkra felhívó szakszervezet által eredetileg bejelentett időtartam túllépése ahhoz vezet, hogy e sztrájkot jogellenesnek kell minősíteni, e megfontolás nem lehet hatással az említett sztrájknak a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésére tekintettel történő minősítésére (lásd ebben az értelemben: 2018. április 17‑i, Krüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 46. pont).
33 Amint arra a Bíróság már rámutatott, az alkalmazandó nemzeti jog alapján jogszerű és jogellenes sztrájkok közötti különbségtétel annak meghatározása során, hogy e sztrájkokat a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” kell‑e minősíteni, azt eredményezné, hogy az utasok kártalanításhoz való joga minden egyes tagállam saját szociális jogától válna függővé, megsértve ezáltal a 261/2004 rendeletnek az (1) és (4) preambulumbekezdésében foglalt céljait, amelyek az utasok magas szintű védelmének, valamint az Európai Unió területén a légi fuvarozók harmonizált feltételek mellett folytatott tevékenységének biztosítására irányulnak (2018. április 17‑i Krüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 47. pont).
34 E körülmények között az első négy kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy nem tartozik az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” fogalma alá az olyan sztrájk, amelynek célja a munkavállalók bérköveteléseinek és/vagy szociális igényeinek érvényesítése, amely az üzemeltető légi fuvarozó személyzete szakszervezetének felhívására indul az azon anyavállalattal szemben indított sztrájkkal vállalt szolidaritásból, amelynek e légi fuvarozó az egyik leányvállalata, amelyet e leányvállalat személyzetének azon kategóriája folytat, amelynek jelenléte a járatok üzemeltetéséhez szükséges, és amely annak ellenére meghaladja a sztrájkra felhívó szakszervezet által eredetileg bejelentett időtartamot, hogy időközben az anyavállalattal megállapodás jött létre.
Az ötödik és a hatodik kérdésről
35 Az ötödik és a hatodik kérdésre nem kell válaszolni, mivel azok azon az előfeltevésen alapulnak, amely szerint az alapügy tárgyát képezőhöz hasonló sztrájkot a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” kell minősíteni.
A költségekről
36 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (kilencedik tanács) a következőképpen határozott:
A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy nem tartozik az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” fogalma alá az olyan sztrájk, amelynek célja a munkavállalók bérköveteléseinek és/vagy szociális igényeinek érvényesítése, amely az üzemeltető légi fuvarozó személyzete szakszervezetének felhívására indul az azon anyavállalattal szemben indított sztrájkkal vállalt szolidaritásból, amelynek e légi fuvarozó az egyik leányvállalata, amelyet e leányvállalat személyzetének azon kategóriája folytat, amelynek jelenléte a járatok üzemeltetéséhez szükséges, és amely annak ellenére meghaladja a sztrájkra felhívó szakszervezet által eredetileg bejelentett időtartamot, hogy időközben az anyavállalattal megállapodás jött létre.
Aláírások