Language of document : ECLI:EU:C:2021:717

TIESAS SPRIEDUMS (piektā palāta)

2021. gada 9. septembrī (*)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Dzelzceļa pārvadājumi – Direktīva 2012/34/ES – 32. un 56. pants – Maksas aprēķināšana par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu – Infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība – Regulatīvās iestādes funkcijas – Jēdziens “optimāla dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēja” – Ekskluzīvas tiesības kādā dzelzceļa tirgus segmentā – Sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs

Lietā C‑144/20

par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Administratīvā rajona tiesa (Latvija) iesniedza ar 2020. gada 26. marta lēmumu un kas Tiesā reģistrēts 2020. gada 27. martā, tiesvedībā

AS “LatRailNet”,

VAS “Latvijas dzelzceļš”

pret

Valsts dzelzceļa administrāciju,

TIESA (piektā palāta)

šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs J. Regans [E. Regan], tiesneši M. Ilešičs [M. Ilešič], E. Juhāss [E. Juhász] (referents), K. Likurgs [C. Lycourgos] un I. Jarukaitis [I. Jarukaitis],

ģenerāladvokāts: M. Kamposs Sančess‑Bordona [M. Campos SánchezBordona],

sekretārs: A. Kalots Eskobars [A. Calot Escobar],

ņemot vērā rakstveida procesu,

ņemot vērā apsvērumus, ko sniedza:

–        VAS “Latvijas dzelzceļš” vārdā – D. Driče, advokāte,

–        Valsts dzelzceļa administrācijas vārdā – J. Zālītis, J. Zicāns un J. Iesalnieks,

–        Itālijas valdības vārdā – G. Palmieri, pārstāve, kurai palīdz F. Sclafani, avvocato dello Stato,

–        Eiropas Komisijas vārdā – sākotnēji I. Naglis un W. Mölls, kā arī C. Vrignon, vēlāk C. Vrignon, pārstāvji,

noklausījusies ģenerāladvokāta secinājumus 2021. gada 25. marta tiesas sēdē,

pasludina šo spriedumu.

Spriedums

1        Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.), 32. panta 1. punktu un 56. panta 2. punktu.

2        Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedībām starp AS “LatRailNet” un VAS “Latvijas dzelzceļš”, no vienas puses, un Valsts dzelzceļa administrāciju (Latvija), no otras puses, par divu lēmumu, kurus pēdējā minētā iestāde ir pieņēmusi attiecīgi 2018. gada 27. jūnijā un 2018. gada 7. novembrī, apstrīdēšanu.

 Atbilstošās tiesību normas

 Direktīva 2012/34

3        Direktīvas 2012/34 19. un 76. apsvērumā ir noteikts:

“(19)      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) [par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70 (OV 2007, L 315, 1. lpp.),] pilnvaro dalībvalstis un vietējās iestādes piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuros var būt noteiktas ekskluzīvas tiesības sniegt konkrētus pakalpojumus. Tāpēc ir jānodrošina, lai minētās regulas noteikumi būtu saskaņoti ar principu par starptautisko pasažieru pārvadājumu atvēršanu konkurencei.

[..]

(76)      Dzelzceļa infrastruktūras efektīvai pārvaldībai un taisnīgai un nediskriminējošai izmantošanai ir nepieciešama tādas regulatīvas iestādes izveide, kas pārrauga šajā direktīvā izklāstīto noteikumu piemērošanu un pilda pārsūdzības iestādes funkcijas, neskarot iespēju izskatīt lietu tiesā. Šādai regulatīvai iestādei vajadzētu būt spējīgai ar piemērotu sankciju palīdzību panākt savu informācijas pieprasījumu un lēmumu izpildi.”

4        Direktīvas 2012/34 4. panta “Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju neatkarība” 2. punktā ir paredzēts:

“Ievērojot maksas aprēķināšanas un jaudas sadales sistēmu un īpašos noteikumus, ko nosaka dalībvalstis, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par savu pārvaldību, administrēšanu un iekšējo kontroli.”

5        Šīs direktīvas 7. pantā “Infrastruktūras pārvaldītāja būtisku funkciju neatkarība” ir paredzēts:

“1.      Dalībvalstis nodrošina to, ka būtiskas funkcijas, kuras nosaka vienlīdzīgu un nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai, uztic iestādēm vai uzņēmumiem, kas paši nesniedz nekādus dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Neatkarīgi no organizatoriskās struktūras pierāda, ka šis mērķis ir sasniegts.

Būtiskas funkcijas ir:

a)      lēmumu pieņemšana par vilcienu ceļu iedalīšanu, tostarp gan par piekļuves noteikšanu un novērtēšanu, gan par atsevišķu vilcienu ceļu iedalīšanu; un

b)      lēmumu pieņemšana par infrastruktūras maksām, tostarp maksas noteikšanu un iekasēšanu, neskarot 29. panta 1. punktu.

Dalībvalstis tomēr var uzdot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vai jebkurai citai iestādei uzņemties atbildību par dzelzceļa infrastruktūras attīstības veicināšanu, piemēram, veicot ieguldījumus, apkopi un finansēšanu.

[..]”

6        Direktīvas 2012/34 IV nodaļas 2. iedaļā “Maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem” ir ietverts šīs direktīvas 29.–37. pants.

7        Minētās direktīvas 29. pantā “Maksas ieviešana, noteikšana un iekasēšana” ir paredzēts:

“1.      Dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot pārvaldības neatkarību, kas noteikta 4. pantā.

Ievērojot minēto nosacījumu, dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam.

Dalībvalstis nodrošina, lai tīkla pārskatā būtu norādīta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi vai norādīta tīmekļa vietne, kurā ir publicēta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi.

Maksu par infrastruktūras izmantošanu nosaka un iekasē infrastruktūras pārvaldītājs saskaņā ar ieviesto maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumiem.

Neskarot 4. pantā noteikto pārvaldības neatkarību un ar noteikumu, ka šīs tiesības ir skaidri paredzētas konstitucionālajās tiesībās pirms 2010. gada 15. decembr[a], valsts parlamentam var būt tiesības izskatīt un vajadzības gadījumā pārskatīt infrastruktūras pārvaldītāja noteikto maksas apjomu. Jebkura šāda pārskatīšana nodrošina, lai maksas atbilstu šai direktīvai, izveidotajai maksāšanas sistēmai un maksāšanas noteikumiem.

2.      Izņemot gadījumus, kad tiek veikti īpaši pasākumi saskaņā ar 32. panta 3. punktu, infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka izmantojamās maksāšanas shēmas pamatā ir vieni un tie paši principi visā šo pārvaldītāju tīklā.

[..]”

8        Šīs pašas direktīvas 31. panta “Maksāšanas principi” 5. punkta otrajā daļā ir noteikts:

“Pamatojoties uz infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, regulatīvo iestāžu un kompetento iestāžu gūto pieredzi un ievērojot pašreizējās trokšņa diferenciācijas shēmas, Komisija pieņem īstenošanas pasākumus, nosakot kārtību, kāda jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes izraisītajām izmaksām, tostarp piemērošanas ilgumu un iespējamību, diferencējot infrastruktūras maksu, vajadzības gadījumā ņemt vērā skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši skarto iedzīvotāju daudzuma un tāda vilcienu sastāva ziņā, kas atstāj ietekmi uz trokšņa emisiju līmeni. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru. Tie nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju.”

9        Direktīvas 2012/34 32. panta “Izņēmumi maksas aprēķināšanas principu piemērošanā” 1. punktā un 4. punkta ceturtajā daļā ir noteikts:

“1.      Lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalsts var piemērot uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēju. Maksas aprēķināšanas sistēmā ievēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sasniegto produktivitātes pieaugumu.

Maksas līmenis tomēr neliedz lietot infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tās izmaksas, kuras tieši radušās dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas dēļ, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.

Pirms dalībvalstis apstiprina šādu uzcenojumu piemērošanu, tās nodrošina, lai infrastruktūras pārvaldītāji izvērtētu to nozīmi konkrētos tirgus segmentos, ņemot vērā vismaz tos aspektu pārus, kas uzskaitīti VI pielikuma 1. punktā, un no katra aspektu pāra izvēloties atbilstīgo. Infrastruktūras pārvaldītāju norādīto tirgus segmentu sarakstā ir vismaz šādi trīs segmenti: kravu pārvadājumu pakalpojumi, pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, un citi pasažieru pārvadājumu pakalpojumi.

Infrastruktūras pārvaldītāji var tirgus segmentus iedalīt sīkāk – pēc pārvadātajām precēm vai pasažieriem.

Nosaka arī tos tirgus segmentus, kuros dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi dotajā brīdī nedarbojas, bet kuros tie var sniegt pakalpojumus laikposmā, kurā ir spēkā maksas aprēķināšanas sistēma. Attiecībā uz minētajiem tirgus segmentiem infrastruktūras pārvaldītājs maksas aprēķināšanas sistēmā neiekļauj uzcenojumus.

Tirgus segmentu sarakstu publicē tīkla pārskatā, un to pārskata vismaz reizi piecos gados. Regulatīvā iestāde, kas minēta 55. pantā, kontrolē šo sarakstu saskaņā ar 56. pantu.

[..]

4.      [..]

Pirms 2015. gada 16. jūnij[a] un pēc ietekmes izvērtējuma Komisija var pieņemt pasākumus, sīkāk nosakot kārtību, kāda jāievēro, piemērojot infrastruktūras izmantošanas maksas diferenciāciju atbilstīgi laika grafikam [Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS)] Eiropas izvēršanas plānā, kas noteikts saskaņā ar [Komisijas Lēmumu 2009/561/EK (2009. gada 22. jūlijs) par grozījumiem Lēmumā 2006/679/EK, īstenojot savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu (OV 2009, L 194, 60. lpp.)], un nodrošinot, ka tas neizraisīs vispārējas izmaiņas infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumos. Minētie īstenošanas pasākumi pielāgo diferenciācijas kārtību, kas piemērojama vilcieniem, kuri sniedz vietējos un reģionālos pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot ierobežotu to dzelzceļa koridoru daļu, kas precizēti Lēmumā 2009/561/EK. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru. Tie nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju.”

10      Direktīvas 2012/34 56. pantā “Regulatīvās iestādes funkcijas” ir paredzēts:

“1.      Neskarot 46. panta 6. punktu, pieteikuma iesniedzējam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs vai, attiecīgā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, vai apkalpes vietas operators par:

a)      tīkla pārskatu tā provizoriskā un galīgā variantā;

b)      tajā izklāstītajiem kritērijiem;

c)      jaudas sadales procesu un tā iznākumu;

d)      maksas aprēķināšanas shēmu;

e)      tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pieteikuma iesniedzējam prasa vai var prasīt samaksāt;

f)      piekļuves kārtību saskaņā ar 10. līdz 13. pantu;

g)      pakalpojumu pieejamību un pakalpojumu maksas noteikšanu saskaņā ar 13. pantu.

2.      Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras attiecībā uz konkurences nodrošināšanu dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvajai iestādei ir pilnvaras uzraudzīt konkurences situāciju dzelzceļa pakalpojumu tirgos, un pēc pašas iniciatīvas un nolūkā nepieļaut pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju tā jo īpaši kontrolē 1. punkta a) līdz g) apakšpunktu. Tā jo īpaši pārbauda, vai tīkla pārskatā nav iekļautas diskriminējošas klauzulas vai infrastruktūras pārvaldītājam piešķirta rīcības brīvība, ko var izmantot pieteikuma iesniedzēju diskriminēšanai.

[..]

6.      Regulatīvā iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst IV nodaļas 2. iedaļas prasībām un nav diskriminējoša. Pieteikuma iesniedzēju un infrastruktūras pārvaldītāja pārrunas par infrastruktūras maksas apjomu ir pieļaujamas vienīgi tad, ja tās notiek regulatīvās iestādes uzraudzībā. Regulatīvā iestāde iejaucas, ja pārrunās varētu tikt pārkāptas šīs nodaļas prasības.

[..]”

 Regula Nr. 1370/2007

11      Regulas Nr. 1370/2007 2. pantā “Definīcijas” ir noteikts:

“Šajā regulā:

[..]

e)      “sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības” ir kompetentās iestādes definēta vai noteikta prasība, lai nodrošinātu vispārējas nozīmes sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, ko tirgus dalībnieks, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās intereses, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā mērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem, nesaņemot papildu atlīdzību;

f)      “ekskluzīvas tiesības” ir sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam dotas tiesības sniegt konkrētus sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus konkrētā maršrutā, tīklā vai konkrētā apgabalā, nedodot tiesības to darīt nevienam citam šādam pakalpojumu sniedzējam;

[..].”

 Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

12      2017. gada 30. jūnijā LatRailNet kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs Direktīvas 2012/34 7. panta 1. punkta izpratnē apstiprināja maksas aprēķināšanas shēmu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentam, piemērojot šim segmentam vērtības kritēriju 1, proti, uzcenojumu maksimālajā apmērā, lai gan citiem tirgus segmentiem piemērojamais kritērijs tiek noteikts, pamatojoties uz ekspertu vērtējumu.

13      2018. gada 27. jūnijā Valsts dzelzceļa administrācija kā regulatīvā iestāde Direktīvas 2012/34 55. panta izpratnē pieņēma lēmumu, saskaņā ar kuru tā uzdeva LatRailNet grozīt maksas aprēķināšanas shēmu, kas piemērojama sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros sniedzamajiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem (turpmāk tekstā – “pirmais apstrīdētais lēmums”).

14      Šis lēmums ir pamatots ar to, ka atbilstoši Direktīvai 2012/34 uzcenojumi ir piemērojami tikai gadījumā, ja tirgus situācija to pieļauj, un saskaņā ar noteikumu, ka infrastruktūras izmantošanas maksa nedrīkst liegt publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru izmantot tādiem tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tiešās izmaksas. Valsts dzelzceļa administrācija uzskata, ka tas nozīmē, ka pirms uzcenojuma piemērošanas un tā apmēra noteikšanas ir jāizvērtē konkrētā tirgus segmenta konkurētspēja un maksātspēja.

15      Pirmā apstrīdētā lēmuma rezolutīvajā daļā ir norādīts, ka maksas aprēķināšanas shēmā būtu jāietver kritēriji pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentā piemērojamā uzcenojuma izvērtēšanai, izslēdzot no tiem jau iepriekš plānojamus no valsts vai pašvaldību budžetiem sedzamus izdevumus, kurus pasažieru pārvadātāji nespēj segt no saviem pārvadājumu ieņēmumiem.

16      2018. gada 26. jūlijā LatRailNet iesniedza pieteikumu Administratīvajā rajona tiesā (Latvija), lūdzot atcelt minēto lēmumu.

17      Šī pieteikuma pamatojumam LatRailNet apgalvoja, ka Valsts dzelzceļa administrācija ir pārsniegusi savas kā regulatīvās iestādes pilnvaras, jo ir noteikusi pienākumu veikt izmaiņas maksas aprēķināšanas shēmā, norādot konkrētu saturu, kāds ir iekļaujams šajā shēmā, lai gan šādas pilnvaras ir tikai iestādei, kurai ir uzticēts veikt dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas.

18      2018. gada 21. augustā LatRailNet veica grozījumus maksas aprēķināšanas shēmā, paredzot, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentā uzcenojuma apmērs arī tiks noteikts, pamatojoties uz ekspertu vērtējumu.

19      2018. gada 20. septembrī Latvijas dzelzceļš kā infrastruktūras pārvaldītājs iesniedza Valsts dzelzceļa administrācijai sūdzību par maksas aprēķināšanas shēmas grozījumiem, un tā ar 2018. gada 7. novembra lēmumu šo sūdzību noraidīja (turpmāk tekstā – “otrais apstrīdētais lēmums”).

20      Latvijas dzelzceļš iesniedza pieteikumu Administratīvajā rajona tiesā par otro apstrīdēto lēmumu, un šī tiesa apvienoja tiesvedības par pirmā un otrā apstrīdētā lēmuma atcelšanu vienā tiesvedībā.

21      Latvijas dzelzceļš būtībā norādīja, ka Valsts dzelzceļa administrācijai kā regulatīvajai iestādei neesot kompetences grozīt maksas aprēķināšanas shēmu, jo tās kompetencē ir vienīgi izvērtēt diskriminācijas esamību saistībā ar maksas aprēķināšanas shēmu.

22      Pamatlietā tas tā neesot, jo attiecīgajai dzelzceļa pārvadājumu sabiedrībai ir piešķirtas ekskluzīvas tiesības līdz 2031. gada 30. jūnijam sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālos starppilsētu nozīmes maršrutos pa dzelzceļu un Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkts, kura mērķis ir nodrošināt optimālu konkurētspēju, nav piemērojams tirgus segmentiem, kuros nepastāv konkurence.

23      Administratīvā rajona tiesa uzsver, ka Direktīvas 2012/34 56. pantā ir paredzēts, ka regulatīvā iestāde rīkojas pēc pašas iniciatīvas un nolūkā nepieļaut pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju, un tas turklāt esot apstiprināts Tiesas pastāvīgajā judikatūrā.

24      Turklāt šīs direktīvas 4. un 7. pantā esot paredzēta infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība un tā būtiskās funkcijas, un tas esot ļāvis Tiesai nospriest, ka šādam pārvaldītājam ir jābūt zināmai rīcības brīvībai, kas tam ļauj pieņemt vismaz lēmumus, kuri ietver izvēli un vērtējumus, kas ir saistīti ar faktoriem, uz kuriem pamatojoties tiek veikts aprēķins.

25      Administratīvā rajona tiesa arī norāda, ka Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktā ir paredzēts, ka uzcenojumu piemērošana konkrētos tirgus segmentos ir jāizvērtē, tostarp ņemot vērā šo uzcenojumu ietekmi pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentā, tādējādi ievērojot šī segmenta konkurētspēju. Turklāt, lai gan šīs direktīvas 19. apsvērumā ir ietverta atsauce uz to pakalpojumu tirgus segmentiem, kas tiek sniegti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, minētajā direktīvā neesot paredzēti izņēmumi šī veida tirgus segmenta konkurētspējas vērtējumam.

26      Minētā tiesa uzskata, ka atbilstoši Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktam un 56. panta 2. punktam tiesības rīkoties pēc pašas iniciatīvas regulatīvajai iestādei piekrīt vienīgi nolūkā nepieļaut pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju un, nosakot uzcenojumu apmēru pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentam, ir tostarp jāizvērtē šī segmenta konkurētspēja.

27      Tomēr šai tiesai ir šaubas par šo interpretāciju.

28      Šādos apstākļos Administratīvā rajona tiesa nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

“1)      Vai Direktīvas 2012/34 56. panta otrā daļa iztulkojama tādējādi, ka tā paredz regulatīvās iestādes tiesības pēc savas iniciatīvas pieņemt lēmumu, ar kuru uzņēmumam, kas veic Direktīvas 2012/34 7. panta pirmajā daļā noteiktās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, tiek uzdots veikt noteiktus grozījumus infrastruktūras maksu aprēķināšanas noteikumos (shēmā), kas neskar pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju?

2)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai ar minēto lēmumu regulatīvā iestāde ir tiesīga noteikt nosacījumus, kas jāietver minētajos grozījumos, piemēram, uzliekot par pienākumu izslēgt no infrastruktūras maksu noteikšanas kritērijiem iepriekš plānojamus no valsts vai pašvaldību budžetiem sedzamus izdevumus, kurus pasažieru pārvadātāji nespēj segt no saviem pārvadājumu ieņēmumiem?

3)      Vai Direktīvas 2012/34 32. panta pirmā daļa ir iztulkojama tādējādi, ka minētajā daļā paredzētais dalībvalstu pienākums, nosakot infrastruktūras maksas piemērošanas uzcenojumus, garantēt optimālu dzelzceļa tirgus segmenta konkurētspēju ir piemērojams infrastruktūras maksas noteikšanai arī tajos tirgus segmentos, kuros nepastāv konkurence, piemēram, tā iemesla dēļ, ka attiecīgajā tirgus segmentā pārvadājumus veic tikai viens dzelzceļa pārvadātājs, kuram pārvadājumu veikšanai šajā tirgus segmentā ir piešķirtas Regulas 1370/2007 2. panta f) apakšpunktā paredzētās ekskluzīvās tiesības?”

 Par prejudiciālajiem jautājumiem

 Par pirmo jautājumu

29      Lai gan pirmais jautājums skar tikai Direktīvas 2012/34 56. panta 2. punkta interpretāciju, ir jāatgādina, ka ar LESD 267. pantu iedibinātajā sadarbības starp valstu tiesām un Tiesu procedūrā Tiesai ir jāsniedz valsts tiesai lietderīga atbilde, kas ļautu tai izlemt tās izskatīšanā esošo lietu, un šajā nolūkā Tiesai vajadzības gadījumā ir jāpārformulē tai iesniegtie jautājumi. Turklāt, lai sniegtu šādu lietderīgu atbildi, Tiesai var nākties ņemt vērā tādas Savienības tiesību normas, uz kurām valsts tiesa sava jautājuma izklāstā nav atsaukusies (spriedums, 2021. gada 27. janvāris, De Ruiter, C‑361/19, EU:C:2021:71, 22. un 23. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

30      Piemērojot šo judikatūru, ir jākonstatē, ka, lai atbildētu uz šo jautājumu, ir jāņem vērā arī citas regulatīvās iestādes funkcijas, kas paredzētas minētās direktīvas 56. pantā, it īpaši šī 56. panta 6. un 9. punktā.

31      Līdz ar to pirmais jautājums ir jāpārformulē tādējādi, ka ar to būtībā tiek vaicāts, vai Direktīvas 2012/34 56. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā ir paredzētas regulatīvās iestādes tiesības pēc savas iniciatīvas pieņemt lēmumu, ar kuru uzņēmumam, kas veic šīs direktīvas 7. panta 1. punktā noteiktās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, tiek uzdots veikt noteiktus grozījumus infrastruktūras maksas aprēķināšanas shēmā, lai gan tas neskar pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju.

32      Pirmkārt, ir jānorāda, ka minētā 56. panta 6. punkta pirmajā teikumā ir noteikts, ka “regulatīvā iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst IV nodaļas 2. iedaļas prasībām un nav diskriminējoša”.

33      Šajā Direktīvas 2012/34 IV nodaļas 2. iedaļā ir ietverti noteikumi par maksas noteikšanu un maksām.

34      Līdz ar to no šīs direktīvas 56. panta 6. punkta izriet, ka regulatīvās iestādes kompetencē ir izvērtēt infrastruktūras pārvaldītāja noteiktās maksas atbilstību minētās direktīvas noteikumiem un tas neaprobežojas tikai ar šīs maksas iespējami diskriminējošā rakstura vērtējumu.

35      Otrkārt, no Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punkta izriet, ka regulatīvā iestāde attiecīgā gadījumā pēc pašas iniciatīvas lemj par piemērotiem pasākumiem, lai koriģētu diskrimināciju pret pieteikuma iesniedzējiem, tirgus izkropļojumus un citas nevēlamas tendences šajos tirgos, jo īpaši – atsaucoties uz šī 56. panta 1. punkta a) līdz g) apakšpunktu. Tā kā minētā 56. panta 1. punkta d) apakšpunktā ir konkrēti norādīta maksas aprēķināšanas shēma, minētā 56. panta 9. punktā regulatīvajai iestādei saistībā ar šādu maksas aprēķināšanas shēmu tādējādi ir paredzēta iespēja pēc pašas iniciatīvas izvērtēt jebkādu iespējamu Direktīvas 2012/34 tiesību normu pārkāpumu un nevis tikai to normu pārkāpumu, kas ir saistīti ar pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju.

36      Šo secinājumu apstiprina Direktīvas 2012/34 76. apsvērums, kurā tostarp vispārīgi ir noteikts, ka regulatīvajai iestādei ir jāpārrauga šajā direktīvā paredzēto tiesību normu piemērošana.

37      Turklāt šīs regulatīvās iestādes pilnvaras nav atkarīgas no sūdzības vai prasības iesniegšanas, un tādējādi tās var tikt īstenotas pēc pašas iestādes iniciatīvas.

38      Līdz ar to uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Direktīvas 2012/34 56. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā ir paredzētas regulatīvās iestādes tiesības pēc savas iniciatīvas pieņemt lēmumu, ar kuru uzņēmumam, kas veic šīs direktīvas 7. panta 1. punktā noteiktās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, tiek uzdots veikt noteiktus grozījumus infrastruktūras maksas aprēķināšanas shēmā, lai gan tas neietver pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju.

 Par otro jautājumu

39      Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2012/34 56. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka regulatīvā iestāde, uzdodot uzņēmumam, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, veikt grozījumus, var noteikt nosacījumus, kas jāietver minētajos grozījumos, un konkrēti – vai tā var noteikt pienākumu izslēgt no infrastruktūras maksu noteikšanas kritērijiem iepriekš plānojamus no valsts vai pašvaldību budžetiem sedzamus izdevumus, kurus dzelzceļa pasažieru pārvadājumu uzņēmumi nespēj segt no saviem pārvadājumu ieņēmumiem.

40      Ir jāatzīmē, ka šim jautājumam ir divas daļas. Iesniedzējtiesa, pirmkārt, jautā, vai regulatīvās iestādes lēmumā var vispārīgi norādīt konkrētu prasīto grozījumu saturu, un, otrkārt, ir tieši norādījusi konkrētu pasākumu un jautā, vai šis pasākums var tikt noteikts.

41      Jānorāda, ka Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2001/14/EK (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV 2001, L 75, 29. lpp.) 4. panta 1. punktā bija ietverti noteikumi, kuros, tāpat kā Direktīvas 2012/34 29. panta 1. punkta, kā arī tās 4. panta 2. punkta noteikumos, uz kuriem ir ietverta atsauce minētā 29. panta 1. punktā, bija paredzēta infrastruktūras pārvaldītāja vadības neatkarība. Šajā ziņā Tiesa vairākkārt ir nospriedusi – lai garantētu šādu neatkarību, infrastruktūras pārvaldītājam maksas aprēķināšanā, ko ir noteikušas dalībvalstis, ir jābūt zināmai rīcības brīvībai, lai maksas apmēru noteiktu tādā veidā, kas tam ļautu to izmantot kā pārvaldības instrumentu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 11. jūlijs, Komisija/Čehijas Republika, C‑545/10, EU:C:2013:509, 35. punkts un tajā minētā judikatūra).

42      Šo dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību, nosakot maksu apmēru, Tiesa ir atzinusi gan saistībā ar šī pārvaldītāja attiecībām ar attiecīgo dalībvalsti (spriedumi, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 44. punkts, kā arī 2013. gada 3. oktobris, Komisija/Itālija C‑369/11, EU:C:2013:636, 45. un 46. punkts), gan saistībā ar attiecībām starp minēto pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Ungārija, C‑473/10, EU:C:2013:113, 79. punkts).

43      Lai gan šāda pārvaldītāja neatkarība pastāv arī attiecībā pret regulatīvo iestādi, tomēr ir jāuzsver, ka minētā neatkarība ir izvērtējama, ņemot vērā līdzsvaru, ko Savienības likumdevējs ir vēlējies nodrošināt starp infrastruktūras pārvaldītāju, tostarp – tam veicot savas būtiskās funkcijas, kas paredzētas Direktīvas 2012/34 7. panta 1. punktā, un citiem subjektiem, kuriem šajā direktīvā ir piešķirta kompetence.

44      Tā, Tiesa ir nospriedusi, ka šīs direktīvas 29. panta 1. punktā ir paredzēts kompetenču sadalījums starp dalībvalstīm un infrastruktūras pārvaldītāju maksas aprēķināšanas sistēmu jomā. Proti, dalībvalstīm ir jānosaka maksas aprēķināšanas kārtība, bet maksas noteikšana un iekasēšana principā ir infrastruktūras pārvaldītāja ziņā (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2017. gada 9. novembris, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, 78. punkts un tajā minētā judikatūra).

45      Tāpat – kā izriet no atbildes uz pirmo jautājumu – tiesiskuma kontroles pilnvaras, kas Direktīvas 2012/34 56. pantā ir piešķirtas regulatīvajai iestādei, ietilpst šajā direktīvā paredzētajā kompetenču sadalījumā starp šo regulatīvo iestādi un infrastruktūras pārvaldītāju. Tādējādi nevar uzskatīt, ka ar šīs tiesiskuma kontroles īstenošanu, ko veic regulatīvā iestāde, tiek apdraudēta minētajā direktīvā garantētā infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2013. gada 3. oktobris, Komisija/Itālija, C‑369/11, EU:C:2013:636, 46. punkts). Līdz ar to regulatīvajai iestādei minētās īstenošanas ietvaros ir tiesības norādīt uzņēmumam, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, kādi grozījumi ir jāveic maksas aprēķināšanas shēmā, lai novērstu šīs shēmas nesaderību ar Direktīvā 2012/34 paredzētajām prasībām.

46      Tomēr šajā ziņā regulatīvās iestādes lēmumu pamatā var būt tikai Direktīvas 2012/34 IV nodaļas 2. iedaļas normu vai diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpums. Regulatīvā iestāde nav tiesīga prasīt, lai uzņēmums, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, ievērotu tās veikto lietderības apsvērumu izvērtējumu, jo šādi regulatīvā iestāde apdraudētu rīcības brīvību, kurai, kā atgādināts šī sprieduma 41. punktā, ir jābūt šim pārvaldītājam.

47      Līdz ar to uz otrā jautājuma pirmo daļu ir jāatbild, ka Direktīvas 2012/34 56. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka maksas aprēķināšanas shēmā paredzamajiem nosacījumiem, kurus regulatīvajai iestādei ir tiesības noteikt uzņēmumam, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, ir jābūt pamatotiem ar Direktīvas 2012/34 pārkāpumu un ir jāaprobežojas tikai ar neatbilstību novēršanu un tie nevar ietvert šīs iestādes veikto lietderības apsvērumu izvērtējumu, apdraudot šī pārvaldītāja rīcības brīvību.

48      Otrā jautājuma otrajā daļā iesniedzējtiesa ir norādījusi uz konkrētu un specifisku maksas aprēķināšanas elementu, ko regulatīvā iestāde varbūtēji drīkst noteikt.

49      Jānorāda, ka lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu nav ietverta nekāda informācija par to iepriekš plānojamo no valsts vai pašvaldību budžetiem sedzamo izdevumu raksturu, kas būtu izslēgti no infrastruktūras maksu noteikšanas kritērijiem. Katrā ziņā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, kas ir piešķirta dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, nevar tikt uzskatīta par infrastruktūras izmantošanas maksu.

50      Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 29. panta 1. punktu dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot infrastruktūras pārvaldības neatkarību. Ievērojot minēto nosacījumu, dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam.

51      Tiesas rīcībā esošajos lietas materiālos nav ietverta nekāda informācija, ka attiecīgā dalībvalsts būtu izstrādājusi šādus konkrētus maksāšanas noteikumus. Šķiet – un tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai –, ka šī atbildība ir tikusi uzticēta uzņēmumam, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas.

52      Šādā situācijā attiecības starp regulatīvo iestādi un uzņēmumu, kas veic šīs būtiskās funkcijas, reglamentē šī sprieduma 47. punktā izklāstītie principi.

53      Šādos apstākļos, lai atbildētu uz otrā jautājuma otro daļu, nav nepieciešams papildus interpretēt šos principus, un šie principi ir jāpiemēro valsts tiesai.

54      Tiesa ir jau nospriedusi – ir svarīgi atgādināt, ka “LESD 267. panta pamatā ir skaidra funkciju sadale starp valstu tiesām un Tiesu, kuras ietvaros Tiesai ir jāinterpretē Savienības tiesības un iesniedzējtiesai ir jāpiemēro šīs šādi interpretētās tiesības pamatlietas faktiem” (rīkojums, 2019. gada 19. decembris, Bezirkshauptmannschaft HartbergFürstenfeld, C‑645/18, nav publicēts, EU:C:2019:1108, 20. punkts un tajā minētā judikatūra).

55      Līdz ar to Tiesai nav jāatbild uz otrā jautājuma otro daļu.

 Par trešo jautājumu

56      Uzdodot trešo jautājumu, iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tas – tostarp saistībā ar optimālas dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspējas kritēriju – ir piemērojams dzelzceļa tirgus segmentiem, kuros nepastāv konkurence, it īpaši, ja darbību tajos veic sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, kuram saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir piešķirtas ekskluzīvas tiesības Regulas Nr. 1370/2007 2. panta f) punkta izpratnē.

57      Jāatzīmē, kā secinājumu 38.–44. punktā būtībā ir norādījis ģenerāladvokāts, ka Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktā minētais jēdziens “konkurētspēja” atšķiras no jēdziena “konkurence” un ka tiesību normas, kurās ietilpst pirmais no šiem jēdzieniem, ir jāinterpretē, ņemot vērā šo specifiku.

58      Šī atšķirība izriet no Direktīvas 2012/34 tiesību normu formulējuma. Minētās direktīvas IV nodaļā, kurā ir reglamentēta maksas iekasēšana par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un šīs infrastruktūras jaudas sadale, jēdziens “konkurētspēja” ir izmantots, pirmkārt, šīs direktīvas 31. panta 5. punkta otrajā daļā, kurā ir paredzēts, ka Komisijas pieņemtie īstenošanas akti, kuros ir noteikta kārtība, kāda jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes izraisītajām izmaksām, “nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju”, un, otrkārt, 32. panta 4. punkta ceturtajā daļā, kurā ir paredzēts, ka īstenošanas pasākumi, kuros ir sīkāk noteikta kārtība, kāda jāievēro, piemērojot infrastruktūras izmantošanas maksas diferenciāciju, “nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju”.

59      Līdz ar to jēdziens “konkurētspēja” ir attiecināms nevis uz konkurenci starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, bet gan uz dzelzceļa nozares konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem pārvadājumu veidiem.

60      No tā izriet, ka Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktā paredzētās “optimālās dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspējas” ņemšana vērā ir attiecināma arī uz tirgus segmentiem, kuros nepastāv konkurence, it īpaši, ja darbību attiecīgajā segmentā veic sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, kuram saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir piešķirtas ekskluzīvas tiesības Regulas Nr. 1370/2007 2. panta f) punkta izpratnē.

61      Šo interpretāciju turklāt apstiprina tas, ka Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkta trešajā daļā ir skaidri paredzēts – lai varētu izvērtēt maksas uzcenojumu atbilstību, infrastruktūras pārvaldītāju norādīto tirgus segmentu sarakstā ir jābūt ņemtiem vērā pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kurā, kā precizēts šīs direktīvas 19. apsvērumā, var “būt noteiktas ekskluzīvas tiesības sniegt konkrētus pakalpojumus” atbilstoši Regulai Nr. 1370/2007.

62      Šajā ziņā, kā secinājumu 58.–61. punktā būtībā ir norādījis ģenerāladvokāts, tas, ka sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs pilda sabiedrisko pakalpojumu saistības Regulas Nr. 1370/2007 2. panta e) punkta izpratnē un tam šajā ziņā ir piešķirtas ekskluzīvas tiesības kādā dzelzceļa tirgus segmentā, neizslēdz to, ka šajā segmentā veiktā darbība var radīt zināmu rentabilitāti, kas tādējādi ļauj piemērot uzcenojumus.

63      Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, uz trešo jautājumu ir jāatbild, ka Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tas – tostarp saistībā ar optimālas dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspējas kritēriju – ir piemērojams dzelzceļa tirgus segmentiem, kuros nepastāv konkurence, it īpaši, ja darbību tajos veic sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, kuram saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir piešķirtas ekskluzīvas tiesības Regulas Nr. 1370/2007 2. panta f) punkta izpratnē.

 Par tiesāšanās izdevumiem

64      Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.


Ar šādu pamatojumu Tiesa (piektā palāta) nospriež:

1)      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 56. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā ir paredzētas regulatīvās iestādes tiesības pēc savas iniciatīvas pieņemt lēmumu, ar kuru uzņēmumam, kas veic šīs direktīvas 7. panta 1. punktā noteiktās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, tiek uzdots veikt noteiktus grozījumus infrastruktūras maksas aprēķināšanas shēmā, lai gan tas neietver pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju.

2)      Direktīvas 2012/34 56. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka maksas aprēķināšanas shēmā paredzamajiem nosacījumiem, kurus regulatīvajai iestādei ir tiesības noteikt uzņēmumam, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, ir jābūt pamatotiem ar Direktīvas 2012/34 pārkāpumu un ir jāaprobežojas tikai ar neatbilstību novēršanu un tie nevar ietvert šīs iestādes veikto lietderības apsvērumu izvērtējumu, apdraudot šī pārvaldītāja rīcības brīvību.

3)      Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tas – tostarp saistībā ar optimālas dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspējas kritēriju – ir piemērojams dzelzceļa tirgus segmentiem, kuros nepastāv konkurence, it īpaši, ja darbību tajos veic sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, kuram saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir piešķirtas ekskluzīvas tiesības Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70, 2. panta f) punkta izpratnē.

Regan

Ilešič

Juhász

Lycourgos

 

Jarukaitis


Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2021. gada 9. septembrī.

Sekretārs

 

Piektās palātas priekšsēdētājs

A. Calot Escobar

 

E. Regan


*      Tiesvedības valoda – latviešu.