Language of document : ECLI:EU:C:2021:717

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)

9 septembrie 2021(*)

„Trimitere preliminară – Transport feroviar – Directiva 2012/34/UE – Articolele 32 și 56 – Tarifarea infrastructurii feroviare – Independența administratorului de infrastructură – Funcțiile organismului de reglementare – Noțiunea de «competitivitate optimă a segmentelor pieței feroviare» – Drept exclusiv pe un segment feroviar – Operator de serviciu public”

În cauza C‑144/20,

având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual, Letonia), prin decizia din 26 martie 2020, primită de Curte la 27 martie 2020, în procedura

AS „LatRailNet”,

VAS „Latvijas dzelzceļš”

împotriva

Valsts dzelzceļa administrācija,

CURTEA (Camera a cincea),

compusă din domnul E. Regan, președinte de cameră, și domnii M. Ilešič, E. Juhász (raportor), C. Lycourgos și I. Jarukaitis, judecători,

avocat general: domnul M. Campos Sánchez‑Bordona,

grefier: domnul A. Calot Escobar,

având în vedere procedura scrisă,

luând în considerare observațiile prezentate:

–        pentru VAS „Latvijas dzelzceļš”, de D. Driče, advokāte;

–        pentru Valsts dzelzceļa administrācija, de J. Zālītis, J. Zicāns și J. Iesalnieks;

–        pentru guvernul italian, de G. Palmieri, în calitate de agent, asistată de F. Sclafani, avvocato dello Stato;

–        pentru Comisia Europeană, inițial de I. Naglis, W. Mölls și C. Vrignon, ulterior de C. Vrignon, în calitate de agent,

după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 25 martie 2021,

pronunță prezenta

Hotărâre

1        Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 32 alineatul (1) și a articolului 56 alineatul (2) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO 2012, L 343, p. 32).

2        Această cerere a fost formulată în cadrul unor litigii între AS „LatRailNet” și VAS „Latvijas dzelzceļš” (denumită în continuare „LD”), pe de o parte, și Valsts dzelzceļa administrācija (Administrația Națională a Căilor Ferate, Letonia), pe de altă parte, în legătură cu contestarea a două acte adoptate de aceasta din urmă la 27 iunie 2018 și, respectiv, la 7 noiembrie 2018.

 Cadrul juridic

 Directiva 2012/34

3        Considerentele (19) și (76) ale Directivei 2012/34 au următorul cuprins:

„(19)      Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători [și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului (JO 2007, L 315, p. 1)] autorizează statele membre și autoritățile locale să atribuie contracte de servicii publice care pot include drepturi exclusive de exploatare a unor servicii. În consecință, este necesar să se asigure că dispozițiile regulamentului respectiv respectă principiul deschiderii pentru concurență a serviciilor de transport internațional de călători.

[…]

(76)      Administrarea eficientă și utilizarea echitabilă și nediscriminatorie a infrastructurii feroviare necesită înființarea unui organism de reglementare care să supravegheze aplicarea regulilor stabilite în prezenta directivă și care să acționeze ca un organism de apel, fără a aduce atingere posibilității unui control judecătoresc. Un astfel de organism de reglementare ar trebui să fie în măsură să își consolideze cererile și deciziile de informare prin intermediul sancțiunilor corespunzătoare.”

4        Articolul 4 din Directiva 2012/34, intitulat „Independența întreprinderilor feroviare și a administratorilor infrastructurii”, prevede la alineatul (2):

„Concomitent cu respectarea cadrului de tarifare și de alocare și a normelor specifice stabilite de statele membre, administratorul infrastructurii răspunde de conducere, administrare și de controlul intern.”

5        Articolul 7 din această directivă, intitulat „Independența funcțiilor esențiale ale unui administrator de infrastructură”, prevede:

„(1)      Statele membre se asigură că funcțiile esențiale care determină accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură sunt încredințate unor organisme sau firme care nu furnizează ele însele servicii de transport feroviar. Indiferent de structurile organizatorice, trebuie demonstrat că acest obiectiv a fost realizat.

Funcțiile esențiale sunt:

(a)      luarea deciziilor în legătură cu alocarea traselor, inclusiv definirea și evaluarea disponibilității, precum și alocarea efectivă a traselor individuale, și

(b)      luarea deciziilor în legătură cu tarifarea utilizării infrastructurii, inclusiv stabilirea și colectarea tarifelor, fără a aduce atingere articolului 29 alineatul (1).

Cu toate acestea, statele membre pot încredința întreprinderilor feroviare sau oricărui alt organism responsabilitatea de a contribui la dezvoltarea infrastructurii feroviare, de exemplu prin investiții, întreținere și finanțare.

[…]”

6        Secțiunea 2 din capitolul IV din Directiva 2012/34, intitulată „Tarife de utilizare a infrastructurii și pentru servicii”, regrupează articolele 29-37 din această directivă.

7        Articolul 29 din directiva menționată, intitulat „Stabilirea, calcularea și perceperea tarifelor”, prevede:

„(1)      Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării prevăzute la articolul 4.

Sub rezerva condiției respective, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii.

Statele membre se asigură că documentul de referință al rețelei cuprinde regulile și cadrul de tarifare sau indică un site web în cadrul căruia sunt publicate regulile și cadrul de tarifare.

Administratorul infrastructurii calculează și percepe tariful pentru utilizarea infrastructurii în conformitate cu cadrul și regulile de tarifare stabilite.

Fără a aduce atingere independenței administrării prevăzută la articolul 4 și sub rezerva conferirii dreptului în mod direct prin dreptul constituțional înainte de 15 decembrie 2010, parlamentele naționale pot avea dreptul de a examina și, după caz, revizui nivelul tarifelor stabilite de administratorul rețelei. Orice astfel de revizuire asigură faptul că tarifele sunt în conformitate cu prezenta directivă și cu regulile și cadrul de tarifare stabilite.

(2)      Cu excepția situației în care sunt adoptate dispoziții speciale în conformitate cu articolul 32 alineatul (3), administratorii infrastructurii se asigură că sistemul de tarifare utilizat se bazează pe aceleași principii valabile pentru întreaga lor rețea.

[…]”

8        Articolul 31 din această directivă, intitulat „Principii de tarifare”, prevede la alineatul (5) al doilea paragraf:

„Pe baza experienței acumulate de administratorii infrastructurii, de întreprinderile feroviare, de organismele de reglementare și de autoritățile competente și recunoscând regimurile privind diferențierea în funcție de zgomot existente, Comisia adoptă măsuri de punere în aplicare care să stabilească modalitățile de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot, inclusiv durata aplicării, și care permit ca diferențierea tarifelor pentru utilizarea infrastructurii să țină seama, după caz, de sensibilitatea zonei afectate, în special în ceea ce privește numărul persoanelor afectate, și compunerea trenului cu un impact asupra nivelului de emisii sonore. Respectivele acte de punere în aplicare sunt adoptate în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 62 alineatul (3). Acestea nu trebuie să aibă ca efect denaturarea nejustificată a concurenței între întreprinderile feroviare sau să afecteze competitivitatea globală a sectorului feroviar.”

9        Articolul 32 din Directiva 2012/34, intitulat „Excepții de la principiile de tarifare”, prevede la alineatul (1) și la alineatul (4) al patrulea paragraf:

„(1)      Pentru recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii, dacă piața permite, un stat membru poate majora prețurile pe baza unor principii eficiente, transparente și nediscriminatorii, garantând totodată competitivitatea optimă a segmentelor pieței feroviare. Sistemul de tarifare respectă sporurile de productivitate realizate de întreprinderile feroviare.

Totuși, nivelul tarifelor nu trebuie să excludă utilizarea infrastructurii de către segmentele de piață care pot plăti cel puțin costul suportat direct ca urmare a operării serviciilor de transport feroviar plus un indice de rentabilitate, dacă piața se pretează la aceasta.

Înainte să aprobe perceperea unor astfel de majorări, statele membre se asigură că administratorii infrastructurii evaluează relevanța acestora pentru segmente de piață specifice, luând în considerare cel puțin perechile prevăzute la punctul 1 din anexa VI și reținându‑le pe cele relevante. Lista segmentelor de piață definită de administratorii infrastructurii cuprinde cel puțin următoarele trei segmente: serviciile de transport de mărfuri, serviciile de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice și alte servicii de transport de călători.

În plus, administratorii infrastructurii pot diferenția segmentele de piață în funcție de mărfurile sau de călătorii transportați.

De asemenea, se definesc segmentele de piață în cadrul cărora întreprinderile feroviare nu operează în prezent, dar pot furniza servicii în cursul perioadei de valabilitate a sistemului de tarifare. Administratorul infrastructurii nu include o majorare în cadrul sistemului de tarifare pentru aceste segmente de piață.

Lista segmentelor de piață se publică în documentul de referință al rețelei și se reînnoiește cel puțin o dată la cinci ani. Organismul de reglementare menționat la articolul 55 controlează lista respectivă în conformitate cu articolul 56.

[…]

(4)      […]

Înainte de 16 iunie 2015 și în urma unei evaluări a impactului, Comisia adoptă măsuri de stabilire a modalităților care trebuie urmate la aplicarea unei diferențieri a tarifului de utilizare a infrastructurii în conformitate cu un calendar conform cu Planul european de desfășurare [a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS)] instituit în temeiul Deciziei 2009/561/CE [a Comisiei din 22 iulie 2009 de modificare a Deciziei 2006/679/CE în ceea ce privește implementarea specificației tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control‑comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO 2009, L 194, p. 60)] și luându‑se toate măsurile pentru ca aceasta să nu conducă la nicio pierdere globală de venituri pentru administratorul infrastructurii. Aceste măsuri de punere în aplicare adaptează modalitățile de diferențiere aplicabile trenurilor care operează în regim local și regional utilizând un tronson limitat din coridoarele feroviare specificate în Decizia 2009/561/CE. Respectivele acte de punere în aplicare sunt adoptate în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 62 alineatul (3). Acestea nu trebuie să aibă ca efect denaturarea nejustificată a concurenței între întreprinderile feroviare sau să afecteze competitivitatea globală a sectorului feroviar.”

10      Articolul 56 din Directiva 2012/34, intitulat „Funcțiile organismului de reglementare”, prevede:

„(1)      Fără a aduce atingere articolului 46 alineatul (6), solicitantul are dreptul să conteste la organismul de reglementare în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, în legătură cu deciziile adoptate de către administratorul infrastructurii sau, după caz, de către întreprinderea feroviară sau de către operatorul unei infrastructuri de servicii în ceea ce privește:

(a)      documentul de referință al rețelei în versiunile provizorii și finale ale acestuia;

(b)      criteriile stabilite în acesta;

(c)      procedura de alocare și rezultatul său;

(d)      sistemul de tarifare;

(e)      nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite;

(f)      măsuri[le] privind accesul în conformitate cu articolele 10-13;

(g)      accesul la servicii și tarifarea acestora, în conformitate cu articolul 13.

(2)      Fără a aduce atingere competențelor autorităților naționale din domeniul asigurării concurenței pe piața serviciilor feroviare, organismul de reglementare are competența de a monitoriza situația concurenței de pe piețele de servicii feroviare și, în special, de a controla literele (a)-(g) de la alineatul (1) din proprie inițiativă, în vederea prevenirii discriminării unor solicitanți. Organismul de reglementare verifică în special dacă documentul de referință al rețelei conține clauze discriminatorii sau creează puteri discreționare ale administratorului de infrastructură, care ar putea fi utilizate pentru discriminarea unor solicitanți.

[…]

(6)      Organismul de reglementare se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul IV secțiunea 2 și sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitant și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de reglementare. Organismul de reglementare intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentului capitol

[…]”

 Regulamentul nr. 1370/2007

11      Articolul 2 din Regulamentul nr. 1370/2007, intitulat „Definiții”, prevede:

„În sensul prezentului regulament:

[…]

(e)      prin «obligație de serviciu public» se înțelege o cerință definită sau stabilită de către o autoritate competentă, pentru a asigura servicii publice de transport de călători de interes general, pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și le‑ar asuma sau nu și le‑ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții fără a fi retribuit;

(f)      prin «drept exclusiv» se înțelege un drept care permite exploatarea anumitor servicii publice de transport de călători de către un operator de servicii publice pe o anumită rută sau rețea ori într‑o anumită zonă, cu excluderea oricărui alt asemenea operator;

[…]”

 Litigiul principal și întrebările preliminare

12      La 30 iunie 2017, LatRailNet, în calitate de organism însărcinat cu exercitarea funcțiilor esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare, în sensul articolului 7 alineatul (1) din Directiva 2012/34, a aprobat sistemul de tarifare a segmentului de piață al serviciilor de transport de călători furnizate în temeiul unui contract de servicii publice, aplicându‑i un criteriu de valoare stabilit la 1, și anume indicele de majorare maxim, în timp ce criteriul aplicabil celorlalte segmente era determinat pe baza unei expertize.

13      La 27 iunie 2018, Administrația Națională a Căilor Ferate, în calitate de organism de reglementare, în sensul articolului 55 din Directiva 2012/34, a adoptat o decizie prin care a impus LatRailNet să modifice sistemul de tarifare aplicabil serviciilor de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice (denumită în continuare „prima decizie în litigiu”).

14      Această decizie este motivată de faptul că Directiva 2012/34 ar prevedea că majorările nu sunt aplicabile decât atunci când piața permite acest lucru și în conformitate cu norma potrivit căreia tarifele de utilizare a infrastructurii nu trebuie să împiedice utilizarea infrastructurii feroviare publice pentru segmente de piață care pot acoperi cel puțin costurile directe. Potrivit Administrației Naționale a Căilor Ferate, acest lucru ar presupune ca aplicarea majorării și a stabilirii cuantumului ei să facă obiectul unei evaluări a competitivității și a rentabilității segmentului de piață în cauză.

15      Dispozitivul primei decizii în litigiu arată că sistemul de tarifare ar trebui să stabilească criterii de evaluare a majorărilor aplicabile segmentului de piață al serviciilor de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice, excluzând din acestea cheltuielile prevăzute de bugetul de stat sau de bugetele administrațiilor locale pe care transportatorii de călători nu sunt în măsură să le acopere din propriile venituri din transport.

16      La 26 iulie 2018, LatRailNet a sesizat Administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual, Letonia) cu o acțiune în anularea acestei decizii.

17      În susținerea acestei acțiuni, LatRailNet a arătat că Administrația Națională a Căilor Ferate și‑a depășit competențele de organism de reglementare prin faptul că a impus o modificare a sistemului de tarifare și a indicat conținutul precis care trebuie inclus în acesta, în condițiile în care numai organul ce are sarcina de a exercita funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare dispune de o astfel de competență.

18      La 21 august 2018, LatRailNet a modificat sistemul de tarifare, prevăzând că, în segmentul serviciilor de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice, rata majorării va fi stabilită de asemenea pe baza unei expertize.

19      La 20 septembrie 2018, LD, în calitate de administrator al infrastructurii, a introdus o cale de atac împotriva modificărilor aduse sistemului de tarifare în fața Administrației Naționale a Căilor Ferate, care a respins această cale de atac printr‑o decizie din 7 noiembrie 2018 (denumită în continuare „a doua decizie în litigiu”).

20      LD a formulat la administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual), o acțiune împotriva celei de a doua decizii în litigiu, iar această instanță a conexat cauza privind cererea de anulare a primei decizii în litigiu și pe cea referitoare la a doua decizie în litigiu.

21      LD a arătat în esență că Administrația Națională a Căilor Ferate nu dispunea, în calitate de organism de control, de competența de a modifica sistemul de tarifare, în măsura în care competența sa este legată de existența unei discriminări în legătură cu sistemul de tarifare.

22      Nu aceasta ar fi situația în discuție în litigiul principal, din moment ce societății feroviare în cauză i s‑a acordat dreptul exclusiv de a furniza servicii de transport public pe linii feroviare interurbane până la 30 iunie 2031, iar articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34, care are ca obiect garantarea unei competitivități optime, nu are vocația de a se aplica unor segmente de piață pe care nu există concurență.

23      Administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual) subliniază că articolul 56 din Directiva 2012/34 prevede că organismul de reglementare acționează din proprie inițiativă, în vederea prevenirii oricărei discriminări între solicitanți, ceea ce ar fi fost de altfel confirmat de o jurisprudență constantă a Curții.

24      În plus, articolele 4 și 7 din această directivă ar stabili independența administratorului infrastructurii și funcțiile sale esențiale, ceea ce ar fi determinat Curtea să statueze că un astfel de administrator trebuie să dispună de o anumită marjă de apreciere care să îi permită să adopte cel puțin decizii care comportă opțiuni și aprecieri referitoare la factorii pe baza cărora se efectuează calculul.

25      Administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual) arată de asemenea că articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34 prevede că aplicarea majorărilor pentru segmente de piață specifice trebuie evaluată ținând seama în special de efectele acestor majorări asupra segmentului de piață al serviciilor de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice, luând în considerare, în consecință, competitivitatea acestui segment. În plus, deși considerentul (19) al acestei directive se referă la segmentele de piață furnizate în temeiul unui contract de servicii publice, directiva menționată nu ar prevedea o excepție de la evaluarea competitivității pentru acest tip de segment de piață.

26      Instanța menționată consideră că, în temeiul articolului 32 alineatul (1) și al articolului 56 alineatul (2) din Directiva 2012/34, organismul de reglementare poate acționa din proprie inițiativă numai pentru a preveni orice discriminare față de solicitanți și că, atunci când stabilește valoarea majorărilor pentru segmentul de piață al serviciilor de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice, el trebuie în special să examineze competitivitatea acestui segment.

27      Instanța menționată are însă îndoieli cu privire la această interpretare.

28      În aceste condiții, administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)      Articolul 56 alineatul (2) din Directiva [2012/34] trebuie interpretat în sensul că oferă organismului de reglementare competența de a adopta, din proprie inițiativă, o decizie prin care să oblige o firmă care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2012/34 să efectueze, în ceea ce privește dispozițiile privind calculul tarifelor de utilizare a infrastructurii (sistemul de tarifare), anumite modificări care nu sunt de natură să îi discrimineze pe solicitanți?

2)      În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, organismul de reglementare este competent să stabilească, printr‑o astfel de decizie, condițiile pe care trebuie să le îndeplinească aceste modificări, de exemplu prin impunerea obligației de a exclude din criteriile de stabilire a tarifelor de utilizare a infrastructurii cheltuielilor preconizate, acoperite din bugetul de stat sau din bugetele administrațiilor locale, pe care operatorii de transport de călători nu sunt în măsură să le acopere din veniturile lor provenite din transport?

3)      Articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că obligația impusă statelor membre la alineatul menționat, și anume de a garanta o competitivitate optimă a segmentelor pieței feroviare cu ocazia stabilirii majorărilor aplicabile tarifelor de utilizare a infrastructurii, se aplică și în ceea ce privește stabilirea tarifelor de utilizare a infrastructurii pe segmentele de piață în care nu există concurență, de exemplu ca urmare a faptului că, pe segmentul de piață respectiv, transportul este asigurat de un singur operator de transport feroviar căruia i s‑a conferit dreptul exclusiv, prevăzut la articolul 2 litera (f) din Regulamentul nr. 1370/2007, de a asigura servicii de transport pe segmentul de piață respectiv?”

 Cu privire la întrebările preliminare

 Cu privire la prima întrebare

29      În condițiile în care prima întrebare privește numai interpretarea articolului 56 alineatul (2) din Directiva 2012/34, trebuie amintit că, în cadrul procedurii de cooperare între instanțele naționale și Curte instituite prin articolul 267 TFUE, este de competența acesteia din urmă să ofere instanței de trimitere un răspuns util, care să îi permită să soluționeze litigiul cu care este sesizată, și că, din această perspectivă, aceasta trebuie să reformuleze întrebările. Pentru a oferi un asemenea răspuns util, Curtea poate fi pusă în situația de a lua în considerare norme de drept al Uniunii la care instanța națională nu a făcut referire în enunțul întrebării sale (Hotărârea din 27 ianuarie 2021, De Ruiter, C‑361/19, EU:C:2021:71, punctele 22 și 23, precum și jurisprudența citată).

30      În temeiul acestei jurisprudențe, trebuie să se constate că, pentru a răspunde la această întrebare, este necesar să se țină seama și de celelalte funcții ale organismului de reglementare prevăzute la articolul 56 din directiva menționată, în special de alineatele (6) și (9) ale acestui articol 56.

31      În consecință, este oportun să se reformuleze prima întrebare în sensul că urmărește în esență să se stabilească dacă articolul 56 din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că conferă organismului de reglementare competența de a adopta din proprie inițiativă o decizie care îi impune firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare, prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din respectiva directivă, să aducă anumite modificări sistemului de tarifare a infrastructurii, dacă aceasta nu implică o discriminare față de solicitanți.

32      Este necesar, pe de o parte, să se arate că prima teză a alineatului (6) al acestui articol 56 prevede că „organismul de reglementare se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul IV secțiunea 2 și sunt nediscriminatorii”.

33      Or, acest capitol IV secțiunea 2 din Directiva 2012/34 conține norme privind tarifarea și tarifele.

34      În consecință, din articolul 56 alineatul (6) din această directivă reiese că organismul de reglementare este competent să aprecieze conformitatea tarifelor stabilite de administratorul infrastructurii cu dispozițiile directivei amintite fără ca acest control să se limiteze la aprecierea caracterului eventual discriminatoriu al tarifelor respective.

35      Pe de altă parte, din articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34 rezultă că organismul de reglementare decide, după caz, din proprie inițiativă cu privire la măsurile adecvate de corectare a discriminărilor împotriva solicitanților, a denaturărilor pieței și a altor tendințe nedorite înregistrate pe aceste piețe, în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(g) ale acestui articol 56. Or, din moment ce litera (d) a alineatului (1) al articolului 56 amintit vizează tocmai sistemul de tarifare, articolul 56 alineatul (9) menționat acordă în consecință organismului de reglementare posibilitatea de a controla din oficiu, în cadrul unui astfel de sistem de tarifare, orice eventuală încălcare a dispozițiilor Directivei 2012/34, iar nu doar pe cele care ar fi legate de situații de discriminare între solicitanți.

36      Această concluzie este confirmată de considerentul (76) al Directivei 2012/34, care enunță, în mod general, că organismul de reglementare este însărcinat cu supravegherea aplicării regulilor stabilite de această directivă.

37      Pe de altă parte, această competență a organismului de reglementare nu este condiționată de introducerea unei plângeri sau a unei căi de atac și, prin urmare, poate fi exercitată din oficiu.

38      În consecință, este necesar să se răspundă la prima întrebare că articolul 56 din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că conferă organismului de reglementare competența de a adopta din proprie inițiativă o decizie care îi impune firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare, prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din această directivă, să aducă anumite modificări sistemului de tarifare a infrastructurii, dacă aceasta nu implică o discriminare față de solicitanți.

 Cu privire la a doua întrebare

39      Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 56 din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că un organism de reglementare care impune modificări firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare poate stabili condiții pe care aceste modificări trebuie să le prevadă și, în mod concret, dacă poate impune excluderea din cadrul criteriilor de stabilire a tarifelor de utilizare a infrastructurii a cheltuielilor prevăzute de bugetul de stat sau de bugetele administrațiilor locale pe care întreprinderile feroviare de călători nu le pot acoperi cu veniturile lor provenite din transport.

40      Este necesar să se observe că această întrebare cuprinde două părți. Instanța de trimitere, pe de o parte, solicită să se stabilească dacă decizia sa poate impune, în general, un conținut determinat al modificării solicitate și, pe de altă parte, identifică în mod concret o măsură specifică și solicită să se stabilească dacă această măsură poate fi impusă.

41      Trebuie arătat că articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară, perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (JO 2001, L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66) conținea dispoziții care, precum cele ale articolului 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34 și ale articolului 4 alineatul (2) din aceasta, la care face trimitere articolul 29 alineatul (1) menționat, vizau independența administrării efectuate de administratorul infrastructurii. În această privință, Curtea a statuat în repetate rânduri că, pentru a garanta o asemenea independență, administratorul infrastructurii trebuie să dispună, în cadrul de tarifare astfel cum este definit de statele membre, de o anumită marjă de manevră pentru stabilirea nivelului tarifelor de natură să îi permită să o utilizeze ca instrument de administrare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 iulie 2013, Comisia/Republica Cehă, C‑545/10, EU:C:2013:509, punctul 35 și jurisprudența citată).

42      Această independență a administratorului infrastructurii feroviare în stabilirea cuantumului tarifelor a fost recunoscută de Curte atât în relațiile acestui administrator cu statul membru în cauză (Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Spania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punctul 44, precum și Hotărârea din 3 octombrie 2013, Comisia/Italia, C‑369/11, EU:C:2013:636, punctele 45 și 46), cât și în cele care există între administratorul menționat și întreprinderile feroviare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 februarie 2013, Comisia/Ungaria, C‑473/10, EU:C:2013:113, punctul 79).

43      Deși o asemenea independență a administratorului este valabilă și în raport cu organismul de reglementare, trebuie totuși subliniat că independența amintită se apreciază în lumina echilibrelor pe care legiuitorul Uniunii a intenționat să le stabilească între administratorul infrastructurii, în special în exercitarea funcțiilor sale esențiale prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2012/34, și celelalte entități cărora această directivă le atribuie competențe.

44      Astfel, Curtea a statuat că articolul 29 alineatul (1) din această directivă stabilește o repartizare a competențelor între statele membre și administratorul infrastructurii în ceea ce privește sistemele de tarifare. Așadar, revine statelor membre sarcina să stabilească un cadru pentru tarifare, în timp ce calcularea tarifului și perceperea sa revin, în principiu, în sarcina administratorului infrastructurii (a se vedea prin analogie Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, punctul 78 și jurisprudența citată).

45      De asemenea, după cum reiese din răspunsul la prima întrebare, controlul legalității pe care articolul 56 din Directiva 2012/34 l‑a atribuit organismului de reglementare ține de repartizarea competențelor prevăzută de această directivă între acest organism de reglementare și administratorul infrastructurii. Prin urmare, nu se poate considera că exercitarea acestui control al legalității de către organismul de reglementare aduce atingere independenței administratorului infrastructurii pe care directiva menționată o garantează (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 octombrie 2013, Comisia/Italia, C‑369/11, EU:C:2013:636, punctul 46). Astfel, în temeiul acestui exercițiu, organismul de reglementare este abilitat să indice firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare modificările care trebuie aduse sistemului de tarifare pentru a remedia incompatibilitățile acestui sistem cu cerințele prevăzute de Directiva 2012/34.

46      Totuși, în această privință, deciziile organismului de reglementare nu se pot întemeia decât pe încălcarea dispozițiilor secțiunii 2 din capitolul IV din Directiva 2012/34 sau a principiului nediscriminării. Organismul de reglementare nu este abilitat să constrângă firma care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare să se supună aprecierii sale de oportunitate, întrucât, dacă ar proceda astfel, organismul de reglementare ar aduce atingere marjei de manevră de care trebuie să dispună acest administrator, după cum s‑a amintit la punctul 41 din prezenta hotărâre.

47      În consecință, este necesar să se răspundă la prima parte a celei de a doua întrebări că articolul 56 din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că condițiile ce trebuie introduse într‑un sistem de tarifare pe care organismul de reglementare este abilitat să le impună firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare trebuie să fie motivate de încălcarea Directivei 2012/34 și să se limiteze la remedierea unor situații de incompatibilitate și nu pot cuprinde aprecieri de oportunitate ale acestui organism, care aduc atingere marjei de manevră a acestui administrator.

48      Prin intermediul celei de a doua părți a celei de a doua întrebări, instanța de trimitere vizează un element concret și specific al tarifării pe care organismul de reglementare este eventual abilitat să îl impună.

49      Trebuie să se arate că cererea de decizie preliminară nu conține nicio informație privind natura cheltuielilor prevăzute de bugetul de stat sau de bugetul administrației locale care ar fi excluse din criteriile de stabilire a tarifelor de utilizare a infrastructurii. În orice caz, compensația pentru servicii publice acordată unei întreprinderi feroviare nu poate fi considerată un tarif de utilizare a infrastructurii.

50      În temeiul articolului 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34, statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării infrastructurii. Sub rezerva condiției respective, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii.

51      Dosarul de care dispune Curtea nu conține nicio informație potrivit căreia statul membru în cauză ar fi stabilit astfel de norme de tarifare specifice. Reiese, sub rezerva verificării de către instanța de trimitere, că această răspundere a fost încredințată firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare.

52      În această situație, relațiile dintre organismul de reglementare și firma care exercită aceste funcții esențiale sunt stabilite de principiile expuse la punctul 47 din prezenta hotărâre.

53      În aceste condiții, răspunsul la a doua parte a celei de a doua întrebări nu necesită o interpretare suplimentară a acestor principii, ci impune ca ele să fie aplicate de instanța națională.

54      Curtea a statuat deja că trebuie amintit că „articolul 267 TFUE este întemeiat pe o separare clară a funcțiilor între instanțele naționale și Curte, în cadrul căreia Curții îi revine sarcina de a interpreta dreptul Uniunii și instanței de trimitere de a aplica acest drept astfel interpretat faptelor în discuție în litigiul principal” (Ordonanța din 19 decembrie 2019, Bezirkshauptmannschaft Hartberg‑Fürstenfeld, C‑645/18, nepublicată, EU:C:2019:1108, punctul 20 și jurisprudența citată).

55      În consecință, Curtea nu trebuie să răspundă la a doua parte a celei de a doua întrebări.

 Cu privire la a treia întrebare

56      Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că se aplică, inclusiv în ceea ce privește criteriul competitivității optime a segmentelor pieței feroviare, în privința segmentelor pieței feroviare fără concurență, în special atunci când sunt exploatate de un operator de serviciu public căruia, în temeiul unui contract de servicii publice, i‑a fost acordat un drept exclusiv, în sensul articolului 2 litera (f) din Regulamentul nr. 1370/2007.

57      Este necesar să se amintească, după cum a arătat în esență domnul avocat general la punctele 38-44 din concluzii, că noțiunea de „competitivitate”, prevăzută la articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34, se distinge de cea de „concurență” și că dispozițiile în care se înscrie primul dintre acești termeni trebuie interpretate ținând seama de această specificitate.

58      Această distincție reiese din modul de redactare a dispozițiilor Directivei 2012/34. Astfel, în capitolul IV din directiva menționată, consacrat tarifării infrastructurii feroviare și alocării capacităților acestei infrastructuri, termenul „competitivitate” este utilizat, pe de o parte, la articolul 31 alineatul (5) al doilea paragraf din această directivă, care prevede că măsurile de punere în aplicare adoptate de Comisie ce stabilesc modalitățile de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot „nu trebuie să aibă ca efect denaturarea nejustificată a concurenței între întreprinderile feroviare sau să afecteze competitivitatea globală a sectorului feroviar”, și, pe de altă parte, la articolul 32 alineatul (4) al patrulea paragraf, care prevede că măsurile de punere în aplicare ce definesc modalitățile care trebuie urmate la aplicarea unei diferențieri a tarifului de utilizare a infrastructurii „nu trebuie să aibă ca efect denaturarea nejustificată a concurenței între întreprinderile feroviare sau să afecteze competitivitatea globală a sectorului feroviar”.

59      Prin urmare, această noțiune de „competitivitate” nu se raportează la concurența dintre întreprinderile feroviare, ci la competitivitatea sectorului feroviar analizat în raport cu alte moduri de transport.

60      Rezultă că luarea în considerare a „competitivității optime a segmentelor pieței feroviare”, astfel cum este prevăzută la articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34, se aplică și segmentelor de piață fără concurență, în special atunci când segmentul în cauză este exploatat de un operator de serviciu public căruia, în temeiul unui contract de servicii publice, i‑a fost acordat un drept exclusiv, în sensul articolului 2 litera (f) din Regulamentul nr. 1370/2007.

61      Această interpretare este de altfel confirmată de faptul că articolul 32 alineatul (1) al treilea paragraf din Directiva 2012/34 prevede în mod expres că lista segmentelor de piață definită de administratorii infrastructurii pentru a permite evaluarea relevanței majorărilor de tarifare trebuie să țină seama de serviciile de transport de călători în cadrul unui contract de servicii publice, care, după cum se precizează în considerentul (19) al acestei directive, poate, în temeiul Regulamentului nr. 1370/2007, „include drepturi exclusive de exploatare a unor servicii”.

62      În această privință, așa cum a arătat în esență domnul avocat general la punctele 58-61 din concluzii, faptul că un operator de serviciu public îndeplinește o obligație de serviciu public, în sensul articolului 2 litera (e) din Regulamentul nr. 1370/2007, și că i se acordă în acest temei un drept exclusiv pe un segment feroviar nu exclude ca exploatarea acestui segment să poată atinge un anumit grad de rentabilitate care conduce astfel la aplicarea unor majorări.

63      Având în vedere considerațiile care precedă, este necesar să se răspundă la a treia întrebare că articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că se aplică, inclusiv în ceea ce privește criteriul competitivității optime a segmentelor pieței feroviare, în privința segmentelor pieței feroviare fără concurență, în special atunci când sunt exploatate de un operator de serviciu public căruia, în temeiul unui contract de servicii publice, i‑a fost acordat un drept exclusiv, în sensul articolului 2 litera (f) din Regulamentul nr. 1370/2007.

 Cu privire la cheltuielile de judecată

64      Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a cincea) declară:

1)      Articolul 56 din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european trebuie interpretat în sensul că conferă organismului de reglementare competența de a adopta din proprie inițiativă o decizie care îi impune firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare, prevăzute la articolul 7 alineatul (1) din această directivă, să aducă anumite modificări sistemului de tarifare a infrastructurii, dacă aceasta nu implică o discriminare față de solicitanți.

2)      Articolul 56 din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că condițiile ce trebuie introduse întrun sistem de tarifare pe care organismul de reglementare este abilitat să le impună firmei care exercită funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii feroviare trebuie să fie motivate de încălcarea Directivei 2012/34 și să se limiteze la remedierea unor situații de incompatibilitate și nu pot cuprinde aprecieri de oportunitate ale acestui organism, care aduc atingere marjei de manevră a acestui administrator.

3)      Articolul 32 alineatul (1) din Directiva 2012/34 trebuie interpretat în sensul că se aplică, inclusiv în ceea ce privește criteriul competitivității optime a segmentelor pieței feroviare, în privința segmentelor pieței feroviare fără concurență, în special atunci când sunt exploatate de un operator de serviciu public căruia, în temeiul unui contract de servicii publice, ia fost acordat un drept exclusiv, în sensul articolului 2 litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 ale Consiliului.

Semnături


*      Limba de procedură: letona.