Sag T-102/13

Heli-Flight GmbH & Co. KG

mod

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA)

»Civil luftfart – ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne for en helikopter af typen Robinson R66 – afgørelse om afslag fra EASA – annullationssøgsmål – rækkevidden af klagenævnets kontrol – rækkevidden af Rettens efterprøvelse – passivitetssøgsmål – ansvar uden for kontraktforhold«

Sammendrag – Rettens dom (Ottende Afdeling) af 11. december 2014

1.      EU-agenturer – Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) – klageprocedure – søgsmål ved Unionens retsinstanser – Unionens retsinstansers kompetence – legalitetskontrol med lovligheden af appelkammerets afgørelser – procedure, som sikrer, at retten til at blive hørt overholdes

(Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, art. 41; Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1592/2002, art. 41, stk. 1, og nr. 216/2008, som ændret ved forordning nr. 1108/2009, 26. betragtning, art. 49 og art. 50, stk. 2)

2.      Institutionernes retsakter – begrundelse – forpligtelse – rækkevidde – vurdering af begrundelsesforpligtelsen på grundlag af sagens omstændigheder

(Art. 296 TEUF)

3.      Transport – luftfart – fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Unionen – procedure for godkendelse af flyvebetingelserne – Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) godtgørelse af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning – hensyntagen til forbehold, der tages i forbindelse med en certificeringsprocedure – lovlig – indvirkning af en godkendelse udstedt for et andet luftfartøj med lignende egenskaber – foreligger ikke – den bindende karakter af et typecertifikat udstedt af et tredjeland – foreligger ikke

[Kommissionens forordning nr. 1702/2003, bilaget, punkt 21A.710, litra c); Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 216/2008, som ændret ved forordning nr. 1108/2009, art. 2, stk. 1]

4.      Transport – luftfart – fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Unionen – procedure for godkendelse af flyvebetingelserne – beslutning, der ikke henhører under en bunden kompetence hos Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) – beslutning, der kræver en kompleks teknisk vurdering – domstolsprøvelse – grænser

[Kommissionens forordning nr. 1702/2003, bilaget, punkt 21A.710, litra a) og c)]

5.      Transport – luftfart – fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Unionen – procedure for godkendelse af flyvebetingelserne – Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) godtgørelse af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning – skønsbeføjelse med hensyn til kontrolforanstaltningerne – forpligtelse til at foretage en inspektion eller prøvning – foreligger ikke

[Kommissionens forordning nr. 1702/2003, bilaget, punkt 21A.709, litra b), nr. 2), og punkt 21A.710, litra a) og c)]

6.      Transport – luftfart – fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Unionen – procedure for godkendelse af flyvebetingelserne – bevisbyrde – rækkevidde

[Kommissionens forordning nr. 1702/2003, bilaget, punkt 21A.708, litra b), nr. 2), og litra c)]

7.      Retslig procedure – stævning – formkrav – fastlæggelse af søgsmålets genstand – kort fremstilling af søgsmålsgrundene – abstrakt opregning – afvisning

[Statutten for Domstolen, art. 21, stk. 1, og art. 53, stk. 1; Rettens procesreglement, art. 44, stk. 1, litra c)]

8.      Passivitetssøgsmål – åbningsskrivelse fra et af Unionens organer, kontorer eller agenturer – foreligger ikke – afvisning

[Art. 265 TEUF; Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 216/2008, som ændret ved forordning nr. 1108/2009, art. 50, stk. 1, litra a)]

9.      Ansvar uden for kontraktforhold – betingelser – ulovlighed – skade – årsagsforbindelse – den ene betingelse ikke opfyldt – erstatningssøgsmålet forkastet i det hele

(Art. 340, stk. 2, TEUF)

1.      Det fremgår af analysen af bestemmelserne i 26. betragtning, i artikel 49 og i artikel 50, stk. 2, i forordning nr. 216/2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og om ophævelse af direktiv 91/670, forordning nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36 samt af artikel 41, stk. 1, i nævnte forordning nr. 1592/2002, både efter ordlyden og deres formål, som består i at give klagenævnet mulighed for dels i givet fald at imødekomme en ansøgning, som er blevet afvist af EASA’s andre organer, dels ved opretholdelsen af afslaget klart at fremføre de faktiske og retlige grunde til dette afslag, således at Unionens retsinstanser er i stand til at udøve deres kontrol med lovligheden af afgørelsen med dette afslag, at der, ligesom det er tilfældet med den funktionelle kontinuitet mellem Kontoret for Harmonisering i det Indre Markeds forskellige instanser og dets appelkamre, foreligger en funktionel kontinuitet mellem EASA’s forskellige undersøgelsesorganer og sidstnævntes klagenævn.

I øvrigt er EASA’s beslutningsproces netop udformet således, at retten til at blive hørt, som er sikret i artikel 41, stk. 2, litra a), i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, bliver overholdt. Det er således kun den endelige afgørelse, dvs. klagenævnets afgørelse, som kan forelægges for Retten, og forinden indhenter klagenævnet både de skriftlige bemærkninger fra den pågældende fysiske eller juridiske person og vedkommendes mundtlige bemærkninger under en høring.

(j. præmis 27, 45 og 46)

2.      Jf. afgørelsens tekst.

(jf. præmis 41)

3.      For så vidt angår Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) godkendelse af flyvebetingelserne bestemmer punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer, at EASA inden godkendelsen af de nævnte betingelser skal finde det godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de angivne forhold og begrænsninger. Agenturet er derfor berettiget til at støtte sig til forbehold, der tages i forbindelse med en typecertificeringsprocedure, hvis de kan skade luftfartøjets kapacitet til sikker flyvning. Forbehold, som er til hinder for opnåelsen af en typecertificering, er således ikke nødvendigvis en absolut hindring for, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning, og at det følgelig kan gøres til genstand for en godkendelse af flyvebetingelserne.

Proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne forudsætter i øvrigt pr. definition, at der ikke foreligger et gyldigt luftdygtighedsbevis. Da udstedelse af en godkendelse af flyvebetingelserne efter sin natur er individuel for hvert luftfartøj, kan den omstændighed, at et andet luftfartøj med egenskaber, der angiveligt ligner egenskaberne ved det luftfartøj, som er genstand for ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne, er blevet forsynet med et typecertifikat, ikke have nogen indvirkning på lovligheden af EASA’s afgørelse.

EASA, der som understreget i artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 216/2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af EASA, som ændret, og om ophævelse af direktiv 91/670, forordning nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36, som ændret ved forordning nr. 108/2009, skal fastlægge og opretholde et højt ensartet sikkerhedsniveau for civil luftfart i Europa, er ikke for så vidt angår de sikkerhedsregler, som agenturet agter at gøre gældende med hensyn til de luftfartøjer, der ejes af fysiske eller juridiske personer, som er bosat eller har hjemsted på Unionens område, bundet af eventuelle lempeligere krav fra enheder i tredjelande, som har til opgave at regulere luftfartssikkerheden, som f.eks. den amerikanske luftfartsadministration, herefter (FAA). De internationale konventioner, særligt konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet i Chicago den 7. december 1944, ratificeret af alle Den Europæiske Unions medlemsstater, er således ikke til hinder for, at sidstnævnte vedtager sikkerhedsregler vedrørende deres egne luftfartøjer, som er strengere end dem, der anvendes af andre stater, der er parter i denne konvention, som f.eks. Amerikas Forenede Stater. Et typecertifikat, som udstedes af FAA, kan derfor ikke vise sig at være bindende for EASA.

(jf. præmis 69, 93, 95 og 96)

4.      For så vidt angår Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) godkendelse af flyvebetingelserne, skal det efter en læsning af punkt 21A.710, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer bemærkes, at EASA ikke befinder sig i en situation med bunden kompetence, men har en beføjelse, som giver agenturet et skøn med hensyn til et komplekst teknisk spørgsmål, nemlig hvorvidt luftfartøjet er i stand til sikker flyvning eller ej. Ordene »Der udstedes« i denne bestemmelses ordlyd vedrører imidlertid ikke godkendelser af flyvebetingelser, men flyvetilladelser, der som bemærket forudsætter, at flyvebetingelserne først godkendes. Endvidere kommer den formodede forpligtelse, der påhviler den kompetente myndighed, og som den pågældende ordlyd medfører, først til konkret udtryk efter, at denne myndighed har vurderet, at det pågældende luftfartøj er i stand til sikker flyvning i forbindelse med de i dette punkt definerede formål, hvilket betyder, at forpligtelsen ganske enkelt er en konsekvens af den positive vurdering, som den kompetente myndighed har foretaget.

Komplekse tekniske vurderinger underkastes i øvrigt en begrænset domstolsprøvelse af Unionens retsinstanser, hvilket indebærer, at disse skal efterprøve, om formforskrifterne er overholdt, om de faktiske omstændigheder, på grundlag af hvilke det anfægtede valg er foretaget, er materielt rigtige, samt om der foreligger en åbenbar fejl i vurderingen af de nævnte faktiske omstændigheder, eller om der er begået magtfordrejning. Da vurderingen af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning udgør en kompleks teknisk vurdering, må det i denne forbindelse fastslås, at den tilknyttede legalitetskontrol er omfattet af Unionens retsinstansers begrænsede kontrol. Ordlyden af punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003, som ikke præciserer, hvordan og efter hvilke kriterier EASA skal finde det godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de angivne forhold og begrænsninger, styrker tilstedeværelsen af et vidt skøn for EASA. Det er således klart, at det er den eventuelle forekomst af åbenbart urigtige skøn, som Unionens retsinstanser skal bedømme.

(jf. præmis 74, 75, 89 og 90)

5.      For så vidt angår Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) godkendelse af flyvebetingelserne er den skønsbeføjelse, der indrømmes i henhold til punkt 21A.710, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer, enten til fordel for EASA eller en behørigt godkendt konstruktionsorganisation i en præcis kontekst, nemlig i forhold til et spørgsmål om konstruktionens sikkerhed, som derfor allerede er afgrænset som sådan på tidspunktet for indgivelsen af ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne.

Det handlerum, som godtgørelsen i en sådan kontekst af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning indebærer, viser sig ved det forhold, at EASA i denne forbindelse kan foretage, eller kræve, at ansøgeren foretager, enhver nødvendig inspektion eller prøvning. Således kan det ikke med føje hævdes, at EASA burde foretage eller kræve foretaget enhver nødvendig inspektion eller prøvning, eftersom selve ordlyden af punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 viser, at det alene drejer sig om en mulighed og ikke en forpligtelse. EASA kan derfor, forudsat at agenturet i begrundelsen for sin afgørelse redegør behørigt herfor, støtte sig på ethvert forhold i agenturets besiddelse, som kan bekræfte dets vurdering med hensyn til det pågældende luftfartøjs sikkerhed, f.eks. ved at ty til den dokumentation, som er blevet forelagt til støtte for flyvebetingelserne, og er ikke forpligtet til at foretage eller kræve foretaget inspektioner eller prøvninger, såfremt den anser sagen for tilstrækkeligt oplyst.

Et åbenbart urigtigt skøn udgøres derfor på ingen måde af det forhold, at EASA ikke har gennemført nogen kontrol eller prøvning. EASA har således valgfrihed med hensyn til ikke at foretage denne kontrol, såfremt agenturet anser sig i stand til uden denne kontrol at fastslå, at det ikke er blevet godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning.

(jf. præmis 77-79 og 91)

6.      I forbindelse med proceduren for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) godkendelse af flyvebetingelserne kan en ansøger, som ikke har vedlagt sin ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne tilstrækkelige beviser, ikke over for EASA gøre gældende, at agenturet har fastslået denne utilstrækkelighed, og foreholde ansøgeren den videnskabelige og tekniske viden, som agenturet er i besiddelse af med henblik på at afslå den pågældende ansøgning.

Hvad angår bevisbyrden lægger den ordning, der er indført for godkendelse af flyvebetingelserne ved punkt 21A.708, litra b) og c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer, denne bevisbyrde på ansøgeren, som det påhviler at fremlægge al dokumentation for, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de forhold eller begrænsninger, der er anført af ansøgeren, blandt hvilke er de forhold eller begrænsninger, der vedrører den flyvebesætning, der skal operere luftfartøjet, og de driftsegenskaber, særlige procedurer eller tekniske betingelser, der skal opfyldes. De foreslåede flyvebetingelser skal i denne forbindelse ledsages af dokumentation og en erklæring om, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de ovennævnte betingelser. Det er derfor i første række på baggrund af oplysningerne fra ansøgeren, at EASA skal afgøre, om et luftfartøj er i stand til sikker flyvning. De bestemmelser om godkendelse af flyvebetingelserne, som har karakter af en undtagelse fra kravet om et gyldigt luftdygtighedsbevis, skal i denne forbindelse fortolkes snævert.

(jf. præmis 80-84)

7.      Jf. afgørelsens tekst.

(jf. præmis 104-106)

8.      Jf. afgørelsens tekst

(jf. præmis 108, 109 og 111)

9.      Jf. afgørelsens tekst.

(jf. præmis 116 og 117)