Mål T‑102/13

Heli-Flight GmbH & Co. KG

mot

Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa)

”Civil luftfart – Ansökan om godkännande av flygförhållandena för en helikopter av typen Robinson R66 – Avslag från Easa – Talan om ogiltigförklaring – Omfattningen av överklagandenämndens prövning – Omfattningen av tribunalens prövning – Passivitetstalan – Utomobligatoriskt skadeståndsansvar”

Sammanfattning – Tribunalens dom (åttonde avdelningen) av den 11 december 2014

1.      Europeiska unionens byråer – Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) – Överklagande – Överklagande till unionsdomstolen – Unionsdomstolarnas behörighet – Prövning av lagenligheten av överklagandenämndens beslut – Förfarande som säkerställer rätten att bli hörd

(Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna artikel 41, Europaparlamentets och rådets förordning nr 1592/2002 artikel 41.1 och Europaparlamentets och rådets förordning nr 216/2008, i dess lydelse enligt förordning nr. 1108/2009, skäl 26 och artiklarna 49 och 50.2)

2.      Institutionernas rättsakter – Motivering – Skyldighet – Omfattning – Bedömning av motiveringsskyldigheten med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet

(Artikel 296 FEUF)

3.      Transport – Luftfart – Gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i unionen – Förfarande för godkännande av flygförhållanden – Försäkran av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) om att luftfartyget kan genomföra säker flygning – Beaktande av förbehåll i förfarandet för certifiering – Tillåtet – Inverkan av ett godkännande utfärdat för ett annat luftfartyg med liknande egenskaper – Föreligger inte – Bindande karaktär för ett typcertifikat från tredjeland – Föreligger inte

(Kommissionens förordning nr 1702/2003, bilaga, punkt 21A.710 c, Europaparlamentets och rådets förordning nr 216/2008, i dess lydelse enligt förordning nr 1108/2009, artikel 2.1)

4.      Transport – Luftfart – Gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i unionen – Förfarande om godkännande av flygförhållanden – Beslut som inte omfattas av Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (Easa) normbundna behörighet – Beslut som kräver en komplicerad teknisk bedömning – Domstolsprövning – Gränser

(Kommissionens förordning nr 1702/2003, bilaga, punkt 21A.710 a och 21A.710 c)

5.      Transport – Luftfart – Gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i unionen – Förfarande för godkännande av flygförhållanden – Försäkran av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) om att luftfartyget kan genomföra säker flygning – Utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller kontrollåtgärder – Skyldighet att utföra inspektion eller provning – Föreligger inte

(Kommissionens förordning nr 1702/2003, bilaga, punkt 21A.709 b.2 och punkt 21A.710 a och 21A.710 c)

6.      Transport – Luftfart – Gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i unionen – Förfarande för godkännande av flygförhållanden – Bevisbörda – Omfattning

(Kommissionens förordning nr 1702/2003, bilaga, punkt 21A.708 b.2 och 21A.708 c)

7.      Domstolsförfarande – Ansökan genom vilken talan väckts – Formkrav – Fastställelse av föremålet för tvisten – Kortfattad framställning av grunderna för talan – Abstrakt omnämnande – Avvisning

(Domstolens stadga, artikel 21 första stycket och artikel 53 första stycket, tribunalens rättegångsregler artikel 44.1 c)

8.      Passivitetstalan – Föreläggande från ett unionsorgan eller en unionsbyrå – Föreligger inte – Avvisning

(Artikel 265 FEUF, Europaparlamentets och rådets förordning nr 216/2008, i dess lydelse enligt förordning nr 1108/2009, artikel 50.1)

9.      Utomobligatoriskt skadeståndsansvar – Villkor – Rättsstridighet – Skada – Orsakssamband – Ett av villkoren är inte uppfyllt – Skadeståndstalan ska ogillas i sin helhet

(Artikel 340 andra stycket FEUF)

1.      Det framgår vid analys av bestämmelserna i skäl 26 och artiklarna 49 och 50.2 i förordning nr 216/2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (Easa), och om upphävande av rådets direktiv 91/670, förordning nr 1592/2002 och direktiv 2004/36, samt i artikel 41.1 i förordning nr 1592/2002, såväl mot bakgrund av deras lydelse som mot bakgrund av deras ändamål – som består i att göra det möjligt för överklagandenämnden dels att i förekommande fall bifalla en ansökan som har avslagits av andra enheter vid Easa, dels att tydligt ange de faktiska och rättsliga skälen för avslaget, för det fall den fastställer ett avslagsbeslut för att domstolen ska kunna pröva lagenligheten av avslagsbeslutet – att det i likhet med den funktionella kontinuiteten mellan olika prövningsenheter vid Byrån för harmonisering inom den inre marknaden och dess överklagandenämnder, finns en funktionell kontinuitet mellan olika prövningsenheter vid Easa och dess överklagandenämnd.

Dessutom är Easas beslutsförfarande utformat på så sätt, att det iakttar rätten att bli hörd, såsom den garanteras i artikel 41.2 a i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Det är nämligen enbart det slutliga beslutet, det vill säga överklagandenämndens beslut, som kan överklagas till tribunalen. Dessförinnan inhämtar överklagandenämnden såväl fysiska eller juridiska personers skriftliga yttranden som deras muntliga yttranden vid en förhandling.

(se punkterna 27, 45 och 46)

2.      Se domen.

(se punkt 41)

3.      När det gäller Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (Easa) godkännande av flygförhållandena följer det av punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer att Easa måste försäkra sig om att luftfartyget kan genomföra säker flygning enligt angivna villkor och begränsningar innan den godkänner de förutnämnda flygförhållandena. Nämnden har således rätt att stödja sig på förbehåll som görs i ett förfarande för typcertifiering om de kan försämra förmågan att genomföra en säker flygning. Förbehåll som hindrar erhållandet av ett typcertifikat utesluter nämligen inte nödvändigtvis luftfartygets förmåga att flygas säkert och utesluter därför inte heller ett godkännande av flygförhållandena.

Dessutom förutsätter förfarandet för godkännande av flygförhållandena per definition att det inte finns något giltigt luftvärdighetsbevis. Då ett godkännande av flygförhållandena till sin natur är unikt för varje luftfartyg, kan den omständigheten att ett annat luftfartyg som påstås ha liknande egenskaper som det som avses i ansökan om godkännande av flygförhållandena har meddelats ett typcertifikat inte påverka lagenligheten av Easa:s beslut.

Easa, som enligt artikel 2.1 i förordning nr 216/2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av Easa, och om upphävande av rådets direktiv 91/670, förordning nr 1592/2002 och direktiv 2004/36, i dess lydelse enligt förordning nr 1108/2009, ska skapa och upprätthålla en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i Europa, är inte bunden av eventuella lägre krav som ställs av de enheter i tredjeland som ansvarar för tillsynen av luftfartssäkerheten, såsom Federal Aviation Administration (federal luftfartsmyndighet i Förenta staterna) (FAA), vad gäller de bestämmelser om säkerhet som den avser göra gällande på luftfartyg som tillhör fysiska eller juridiska personer som bor eller har sitt säte inom Europeiska unionen. Emellertid utgör internationella konventioner, särskilt konventionen om internationell civil luftfart som undertecknades den 7 december 1944 i Chicago och ratificerades av samtliga av unionens medlemsstater, inte hinder mot att medlemsstaterna antar bestämmelser om säkerhet avseende sina egna luftfartyg som är strängare än de som tillämpas av andra stater som har ratificerat nämnda konvention, såsom Förenta staterna. Ett typcertifikat som FAA utfärdar kan således inte vara bindande för Easa.

(se punkterna 69, 93, 95 och 96)

4.      När det gäller Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (Easa) godkännande av flygförhållandena följer det av ordalydelsen i punkt 21A.710 a i bilagan till förordning nr 1702/2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer att Easa inte har en normbunden behörighet, utan har ett utrymme för skönsmässig bedömning i en komplicerad teknisk fråga, det vill säga huruvida luftfartyget kan eller inte kan flygas säkert. Emellertid avser formuleringen ”ska utfärdas” som anges i lydelsen av denna bestämmelse inte godkännandet av flygförhållandena, utan flygtillstånd, vilka förutsätter – såsom redan nämnts – att flygförhållandena är godkända. Dessutom kan den påstådda skyldighet för den behöriga myndigheten som härleds från begreppet i fråga konkretiseras först efter det att myndigheten har bedömt att luftfartyget kan flygas säkert för de ändamål som anges i nämnda punkt, vilket innebär att skyldigheten enbart är en konsekvens av den positiva bedömning som den behöriga myndigheten har gjort.

Dessutom är komplicerade tekniska bedömningar föremål för en begränsad prövning av unionsdomstolen, vilket innebär att unionsdomstolen ska kontrollera att reglerna för handläggning har följts, att de faktiska omständigheter som lagts till grund för det angripna valet är materiellt korrekta, att det inte har förekommit någon uppenbart oriktig bedömning av dessa omständigheter och att det inte har förekommit maktmissbruk. Eftersom bedömningen av huruvida ett luftfartyg kan flygas säkert utgör en komplicerad teknisk bedömning, kan unionsdomstolen endast göra en begränsad prövning av lagenligheten av denna bedömning. Lydelsen i punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003, som inte preciserar vilket förfarande Easa ska följa eller vilka kriterier den ska anta för att försäkra sig om att luftfartyget kan genomföra säker flygning enligt angivna villkor och begränsningar, ger stöd för att Easa har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning. Det är således den eventuella förekomsten av uppenbart oriktiga bedömningar som unionsdomstolen har att pröva.

(se punkterna 74, 75, 89 och 90)

5.      När det gäller Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (Easa) godkännande av flygförhållandena avseende befogenheten att göra en skönsmässig bedömning, vilken följer av punkt 21A.710 a i bilagan till förordning nr 1702/2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer, tillkommer den antingen Easa eller en på vederbörligt sätt godkänd konstruktionsorganisation under vissa klart angivna omständigheter, det vill säga när fråga är om konstruktionens säkerhet, vilken fråga således redan är identifierad när begäran om godkännande av flygförhållandena framställs.

Det handlingsutrymme som följer med en sådan bedömning av huruvida ett luftfartyg kan flygas säkert innebär att Easa får utföra eller kräva att sökanden ska utföra varje inspektion eller provning som krävs för det ändamålet. Följaktligen kan det inte med framgång hävdas att Easa är tvungen att utföra eller låta utföra varje inspektion eller provning som krävs, eftersom det framgår av själva lydelsen i punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003 att det enbart rör sig om en möjlighet och inte en skyldighet. Under förutsättning att Easa i vederbörlig ordning anger detta i sina skäl till beslutet, kan den alltså stödja sig på allt underlag som den förfogar över och som bekräftar dess bedömning av det aktuella luftfartygets säkerhet, till exempel underlag som lämnats in för att styrka flygförhållandena och är inte skyldig att utföra eller låta utföra inspektioner eller provningar om den anser sig förfoga över tillräckliga upplysningar.

Följaktligen kan den omständigheten att Easa inte har utfört inspektioner eller provningar på intet sätt utgöra en uppenbart oriktig bedömning. Easa får nämligen underlåta detta om den bedömer att den även utan detta kan dra slutsatsen att luftfartygets förmåga att flygas säkert inte har visats.

(se punkterna 77–79 och 91)

6.      Inom ramen för förfarandet av Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (Easa) godkännande av flygförhållandena kan en sökande vars ansökan om godkännande av flygförhållanden inte åtföljs av tillräcklig bevisning inte klandra Easa för att den har påpekat denna brist och anfört de tekniska och vetenskapliga uppgifter den förfogat över för att avslå nämnda ansökan.

Vad gäller bevisbördan är det, genom det system som har införts för godkännande av flygförhållandena i punkt 21A.708 b och 21A.708 c i bilagan till förordning nr 1702/2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer, sökanden som har bevisbördan för allt underlag som styrker att luftfartyget kan genomföra säkra flygningar under de förhållanden eller begränsningar som den anger, till exempel villkor och begränsningar för den flygbesättning som ska flyga luftfartyget och operativa begränsningar, specifika förfaranden eller tekniska villkor som ska vara uppfyllda. I detta avseende ska de föreslagna flygförhållandena åtföljas av ett underlag och en försäkran om att luftfartyget kan genomföra säkra flygningar under de villkor som anges ovan. Det är således med utgångspunkt i det underlag som sökanden har gett in som Easa bedömer om ett luftfartyg kan flygas säkert. De bestämmelser som gör det möjligt att godkänna flygförhållandena genom undantag från kravet på ett giltigt luftvärdighetsbevis ska tolkas restriktivt.

(se punkterna 80–84)

7.      Se domen.

(se punkterna 104–106)

8.      Se domen.

(se punkterna 108, 109 och 111)

9.      Se domen.

(se punkterna 116 och 117)