Language of document : ECLI:EU:C:2020:1003

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT

M. BOBEK

fremsat den 8. december 2020(1)

Sag C-383/19

Powiat Ostrowski

mod

Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny

(anmodning om præjudiciel afgørelse fra Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (retten i første instans i Ostrów Wielkopolski, Polen))

»Præjudiciel forelæggelse – tilnærmelse af lovgivningerne – direktiv 2009/103/EF – ansvarsforsikring for motorkøretøjer – artikel 3, stk. 1 – forpligtelse til at indgå ansvarsforsikring for motorkøretøjer – motorkøretøj, der ikke er egnet til at køre som følge af dets tekniske stand – opgavefordelingen i henhold til artikel 267 TEUF – EU-rettens fortolkning og anvendelse«






I.      Indledning

1.        Hvornår begynder forpligtelsen til at tegne en ansvarsforsikring i henhold til artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse, og hvornår ophører den (2)?

2.        Domstolen fastslog i Juliana-dommen, at »et køretøj, som er indregistreret, og som ikke behørigt er blevet taget ud af brug, og som er egnet til at køre, er omfattet af begrebet »køretøj« som omhandlet i […] artikel 1, nr. 1), [i direktiv 72/166] og er følgelig ikke ophørt med at være omfattet af den forsikringspligt, der er fastsat i direktivets artikel 3, stk. 1« (3).

3.        Idet der er tale om en faktisk situation, hvor et motorkøretøj ikke officielt var taget ud af brug, men på samme tid åbenbart ikke var egnet til at køre som følge af dets ringe tekniske stand, ønsker Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (retten i første instans i Ostrów Wielkopolski, Polen) nærmere bestemt oplyst, om Domstolen i Juliana-dommen havde til hensigt at fastsætte to kumulative betingelser for, at der foreligger en forpligtelse til at forsikre et motorkøretøj i henhold til direktivet.

II.    Retsforskrifter

A.      EU-retten

4.        Artikel 1 i direktiv 2009/103 bestemmer:

»I dette direktiv forstås ved:

1)      »køretøj«: ethvert motordrevet køretøj, der er bestemt til trafik til lands, og som ikke kører på skinner, såvel som påhængskøretøjer, selv om de ikke er tilkoblede

[…]

4)      »det område, hvor et køretøj er hjemmehørende«:

a)      den stats område, hvis nummerplader køretøjet er forsynet med, uanset om nummerpladen er permanent eller midlertidig

b)      i tilfælde af, at der for en bestemt køretøjsart ikke kræves registrering, men vedkommende køretøj dog er forsynet med forsikringsplade eller andet identifikationsmærke i lighed med nummerplader, den stats område, hvor denne plade eller dette mærke er udleveret

c)      i tilfælde af, at der for bestemte køretøjsarter hverken kræves registrering, forsikringsplade eller andet mærke, den stats område, hvor køretøjets bruger har sin bopæl, eller

d)      i tilfælde af, at køretøjet ikke er forsynet med en nummerplade, eller er forsynet med en nummerplade, der ikke eller ikke længere svarer til køretøjet, og er involveret i en ulykke, den stats område, hvor ulykken fandt sted, ved behandling af skadesager som fastsat i artikel 2, litra a), eller artikel 10 […]

[…]«

5.        Samme direktivs artikel 3 med overskriften »Lovpligtig forsikring af motorkøretøjer« fastsætter følgende i stk. 1:

»Hver medlemsstat træffer med forbehold af artikel 5 passende foranstaltninger til at sikre, at erstatningsansvaret for køretøjer, der er hjemmehørende i det pågældende land, er dækket af en forsikring.«

6.        Direktivets artikel 5, der har overskriften »Undtagelse fra den lovpligtige forsikring af motorkøretøjer«, bestemmer:

»1.      Hver medlemsstat kan gøre undtagelse fra artikel 3 for bestemte offentlige eller private fysiske og juridiske personer, som det pågældende land optager på en liste, der sendes til de andre medlemsstater og til [Europa-]Kommissionen.

[…]

2.      Hver medlemsstat kan gøre undtagelse fra artikel 3 for bestemte arter af køretøjer eller for køretøjer, der er forsynet med særligt kendemærke, og som det pågældende land optager på en liste, der sendes til de andre medlemsstater og til Kommissionen.

[…]«

7.        Artikel 10 med overskriften »Erstatningsorgan«, der er indeholdt i kapitel 4 i direktiv 2009/103 om »Erstatning af skade forvoldt af et ukendt køretøj eller af et køretøj, for hvilket der ikke er tegnet lovpligtig forsikring, jf. artikel 3«, fastsætter i stk. 1:

»1.      Hver medlemsstat opretter eller godkender et organ, der mindst inden for den lovpligtige forsikrings grænser skal erstatte tingsskade og personskade, der forvoldes af et ukendt køretøj, eller et køretøj, for hvilket den i artikel 3 omhandlede lovpligtige forsikring ikke er tegnet.

Første afsnit berører ikke medlemsstaternes ret til at tillægge eller undlade at tillægge dette organs intervention en subsidiær karakter samt til at fastlægge regler for regresretten mellem dette organ, den eller de personer, som er ansvarlige for uheldet, og andre forsikringsselskaber eller organer inden for social sikring, der skal yde skadelidte erstatning for samme skade. Medlemsstaterne må imidlertid ikke tillade, at organet gør udbetalingen af erstatning betinget af, at skadelidte på en eller anden måde godtgør, at skadevolderen er ude af stand til eller nægter at betale.

[…]«

B.      Polsk ret

8.        Artikel 10, stk. 2, i Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (lov af 22.5.2003 om obligatorisk ansvarsforsikring, om garantifonden for forsikringsgiver og om det polske kontor for forsikringsgivere, der dækker færdsel med køretøjer, herefter »lov om obligatorisk ansvarsforsikring« (Dz.U. af 2018, pos. 473)) fastsætter:

»Der kan anlægges sag ved en almindelig domstol med det formål at fastslå, om forsikringspligten er opfyldt, eller om den ikke foreligger.«

9.        I overensstemmelse med ordlyden af artikel 23, stk. 1, i lov om obligatorisk ansvarsforsikring er indehaveren af et motorkøretøj forpligtet til at tegne en obligatorisk ansvarsforsikring for motorkøretøjsindehaver med hensyn til skader, der forvoldes af anvendelsen af motorkøretøjet i dennes besiddelse.

10.      Artikel 31, stk. 3, i lov om obligatorisk ansvarsforsikring fastsætter:

»I tilfælde af overdragelse eller erhvervelse af ejendomsretten til et indregistreret motorkøretøj, hvis indehaver i strid med sin forpligtelse ikke indgik en aftale om ansvarsforsikring for indehavere af motorkøretøjer, er indehaveren, som har fået overdraget eller har erhvervet ejendomsretten, forpligtet til at indgå en aftale om ansvarsforsikring for indehavere af motorkøretøjer på datoen for overdragelsen eller erhvervelsen af ejendomsretten til motorkøretøjet og senest på det tidspunkt, hvor motorkøretøjet tages i brug. Hvis overdragelsen af besiddelsen af et registreret motorkøretøj har fundet sted uden overdragelsen eller erhvervelsen af ejendomsretten til dette køretøj, og dette køretøjs tidligere indehaver i strid med sin forpligtelse ikke indgik en aftale om ansvarsforsikring for ejere af motorkøretøjer, er den efterfølgende indehaver af køretøjet forpligtet til at tegne en ansvarsforsikring for ejere af motorkøretøjer på datoen, hvor motorkøretøjet tages i besiddelse og senest på det tidspunkt, hvor motorkøretøjet tages i brug.«

11.      I overensstemmelse med artikel 84, stk. 1, i lov om obligatorisk ansvarsforsikring er garantifonden det organ, som er bemyndiget til at kontrollere overholdelse af forpligtelsen til at indgå en aftale om ansvarsforsikring for indehavere af motorkøretøjer. Desuden indeholder artikel 88, stk. 7, krav om, at enhver, der ikke tegner en sådan forsikring, skal betale en bøde til garantifonden.

12.      Artikel 130a, stk. 10, i Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (færdselsloven af 20.6.1997 (Dz.U. af 2018, pos. 1990)), i den affattelse, der fandt anvendelse på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagen, fastsætter:

»For så vidt angår et køretøj, som er blevet fjernet fra vejen under de i stk. 1 eller 2 omhandlede omstændigheder[, navnlig når et køretøjs tekniske stand udgør en fare for trafiksikkerheden eller i tilfælde af manglende overholdelse af parkeringsreglerne], kan starosta [(distriktsformanden)] fremsætte begæring til powiatet [(distriktet)] om, at retten træffer en afgørelse om beslaglæggelse af køretøjet, hvis ejeren eller en bemyndiget person, der har modtaget behørig meddelelse, ikke har hentet køretøjet senest tre måneder fra datoen, hvor det blev fjernet. Meddelelsen skal indeholde oplysninger om konsekvenserne af ikke at hente køretøjet.«

III. De faktiske omstændigheder, hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål

13.      Ved afgørelse af 16. januar 2018 besluttede Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (retten i første instans i Ostrów Wielkopolski), at Powiat Ostrowski (Ostrów-distriktet, herefter »sagsøgeren«) ved beslaglæggelse fik ejerskab over en personbil af mærket Renault Clio 1.5 DCI, der var indregistreret i Polen og efter at være blevet fjernet fra offentlige veje var parkeret i et overvåget parkeringsanlæg. Beslaglæggelsesafgørelsen blev endelig den 7. februar 2018, hvorved sagsøgeren blev ejer af køretøjet.

14.      Den 6. februar 2018 anmodede sagsøgeren om, at den ovennævnte afgørelse blev forkyndt med en afgørelse om eksigibilitet forsynet med fuldbyrdelsespåtegning. Denne anmodning blev imødekommet den 20. april 2018. Sagsøgeren indgik følgelig en forsikringsaftale, der omfattede køretøjet fra den 23. april 2018.

15.      Ifølge sagsakterne blev det omhandlede køretøj undersøgt af en sagkyndig den 2. maj 2018. Denne undersøgelse viste, at det var umuligt at starte køretøjet, at det var i ringe teknisk stand, at der var tale om metalskrot, og at det havde en markedsværdi på 400 polske zloty (PLN). Henset til køretøjets tekniske stand besluttede sagsøgeren, at det skulle skrottes. Køretøjet blev skilt ad, inden det blev afmeldt den 22. juni 2018.

16.      Den 25. september 2018 iværksatte sagsøgeren appel ved Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (retten i første instans i Ostrów Wielkopolski) til prøvelse af afgørelse truffet af Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (garantifonden for forsikringsgivere, herefter »sagsøgte«), hvorved denne tilpligtedes at betale en bøde for ikke at have indgået en aftale om ansvarsforsikring for perioden fra den 7. februar 2018 til den 22. april 2018.

17.      Den forelæggende ret ønsker på baggrund af Juliana-dommen oplyst, om det er muligt at fravige forpligtelsen om at indgå en aftale om ansvarsforsikring for motorkøretøjer i en situation, hvor det pågældende køretøj er parkeret på privat område, er blevet erhvervet af en lokal statslig myndighed, ikke er egnet til brug og som følge af ejerens beslutning er bestemt til ophugning.

18.      Under disse omstændigheder har Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (retten i første instans i Ostrów Wielkopolski) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

»1)      Skal artikel 3 [i direktiv 2009/103] fortolkes således, at forpligtelsen til at tegne en ansvarsforsikring for motorkøretøjer også omfatter de situationer, hvor en regional myndighed på grundlag af en domstolsafgørelse har erhvervet ejendomsretten til køretøjet, hvilket køretøj ikke kan startes, befinder sig på en privat ejendom i form af en overvåget parkeringsplads væk fra en offentlig vej og som følge af ejerens beslutning er bestemt til ophugning?

2)      Skal denne bestemmelse endvidere fortolkes således, at der under disse omstændigheder ikke påhviler den regionale myndighed, der ejer køretøjet, en forpligtelse til at tegne en forsikring for køretøjet, uanset at dette påvirker det erstatningsansvar, som [garanti]fonden påtager sig over for skadelidte tredjeparter?«

19.      Der er indgivet skriftlige indlæg af sagsøgte, den tyske og den polske regering samt Europa-Kommissionen.

IV.    Bedømmelse

A.      Formaliteten

20.      Sagsøgte har fremført to forskellige slags argumenter. For det første er der rejst formalitetsindsigelse mod de præjudicielle spørgsmål med den begrundelse, at de hovedsageligt vedrører en fortolkning af national ret. For det andet er det gjort gældende, at svaret på den tvivl, som den forelæggende ret har givet udtryk for, i vidt omfang kan hentes i Domstolens praksis.

21.      Jeg er faktisk enig med sagsøgte i det første argument. Jeg kan imidlertid kun være uenig i det andet.

22.      Det er nemlig i stigende grad tilfældet, at Domstolen gennem fortolkningen af upræcise retlige begreber fra bestemmelserne i direktiv 2009/103 og dets forgængere er blevet anmodet om reelt at afgøre individuelle erstatningssager. Det er i en række af disse sager ikke umiddelbart indlysende – i hvert fald ikke for mig – hvorledes store faktuelle forskelle, der synes at vedrøre fortolkningen af upræcise retlige begreber i direktivet, navnlig begrebet »køretøj« eller »færdsel med køretøjer« (4), er nødvendige for at sikre EU-rettens fortolkningsmæssige enhed og sammenhæng.

23.      Den foreliggende sag er imidlertid anderledes. Under et lag af faktiske omstændigheder gemmer der sig en problemstilling, der bestemt har en større, strukturel betydning: Hvornår ophører forpligtelsen til at tegne ansvarsforsikring i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103? I nærværende sag ønskes der nærmere bestemt en klarlæggelse af fortolkningen af Domstolens dom vedrørende det samme spørgsmål, som Store Afdeling traf afgørelse om for to år siden. De forelagte spørgsmål skal i denne sammenhæng ikke alene antages til realitetsbehandling, men de er faktisk også yderst relevante.

B.      Realiteten

24.      Med det første og det andet spørgsmål, der skal behandles samlet, ønsker den forelæggende ret oplyst, om artikel 3 i direktiv 2009/103 skal fortolkes således, at indgåelsen af en aftale om ansvarsforsikring for færdsel med køretøjer forbliver obligatorisk, selv om det pågældende køretøj er i en teknisk stand, hvor det ikke længere er egnet til at køre.

25.      Selv om hovedsagens faktiske omstændigheder naturligvis er anderledes, står Domstolen således over for det samme retlige spørgsmål, som var centralt i Juliana-sagen: Hvornår ophører forpligtelsen til at forsikre motorkøretøjer i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103?

26.      Formelt set foretog Domstolen ganske vist en fortolkning af artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF (5) i Juliana-dommen. Imidlertid findes de centrale bestemmelser i de tidligere motorkøretøjsdirektiver (direktiv 72/166/EØF og direktiv 84/5/EØF (6)), som der henvises til i Domstolens dom i Juliana-sagen, vedrørende definitionen af »køretøj«, forsikringspligten, undtagelser fra denne forpligtelse og erstatning af skade forvoldt af et køretøj nu i henholdsvis artikel 1, 3, 5 og 10 i direktiv 2009/103. Indholdet af disse bestemmelser er således i al væsentligt det samme (7).

1.      Juliana-sagen

27.      Hovedsagen i Juliana-dommen omhandlede følgende (ulykkelige) begivenhedsforløb: Indstævnte var ejeren af et motorkøretøj, som var indregistreret i Portugal. Hun var på grund af helbredsproblemer ophørt med at føre det. Hun havde parkeret det i gården til sit hus uden dog at have iværksat nogen formaliteter med henblik på officielt at tage køretøjet ud af brug. Køretøjet var således indregistreret og operationelt. En dag tog hendes søn bilnøglerne uden hendes viden og kørte afsted og forårsagede en trafikulykke på en offentlig vej. Han og to passagerer, der befandt sig i bilen sammen med ham, omkom.

28.      Den nationale motorkøretøjsgarantifond (Fundo de Garantia Automóvel), der var appellant i hovedsagen, udbetalte erstatning for ulykken til de to afdøde passagerers familier. Fonden anlagde derefter et regressøgsmål mod indstævnte som ejer af køretøjet, idet den hævdede, at hun var forpligtet til at have bilen forsikret i henhold til artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166 (nu i alt væsentligt artikel 3 i direktiv 2009/103). Den forelæggende ret ønskede under disse omstændigheder at klarlægge, om denne bestemmelse skulle fortolkes således, at pligten til at tegne en ansvarsforsikring for motorkøretøjer også gælder i en situation, hvor ejeren har valgt at parkere køretøjet i en privat gård væk fra offentlig vej.

29.      I sit svar på dette første spørgsmål bemærkede Domstolen, at begrebet »køretøj«, der allerede fandtes i artikel 1, nr. 1), i direktiv 72/166, er affattet i »meget generelle vendinger« og omfatter ethvert motordrevet køretøj, der er bestemt til trafik til lands. Domstolen bemærkede endvidere, at begrebet »køretøj« skal fortolkes objektivt og uafhængigt af ejerens hensigt (8), hvilket bekræfter, at ejerens subjektive hensigt om ikke længere at føre køretøjet ikke er relevant for fastlæggelsen af, om der er eller ikke er tale om et køretøj som omhandlet i direktivet.

30.      Således skal rækkevidden af forsikringspligten af hensyn til retssikkerheden fastlægges på forhånd, inden køretøjet bliver involveret i en ulykke (9). Domstolen udelukkede endvidere ethvert bagvendt ræsonnement i denne henseende, idet den fastslog, at brugen af køretøjet på et bestemt tidspunkt som transportmiddel eller andet ikke faktisk kan fastlægge forpligtelsen til at tegne en ansvarsforsikring (10).

31.      Disse argumenter foranledigede Domstolen til i Juliana-dommens præmis 42 at fastslå følgende: »Henset til det ovenstående skal det fastslås, at et køretøj, som er indregistreret, og som ikke behørigt er blevet taget ud af brug, og som er egnet til at køre, er omfattet af begrebet »køretøj« som omhandlet i […] artikel 1, nr. 1), [i direktiv 72/166] og er følgelig ikke ophørt med at være omfattet af den forsikringspligt, der er fastsat i direktivets artikel 3, stk. 1, alene med den begrundelse, at ejeren ikke længere har til hensigt at bruge køretøjet og har parkeret det på privat grund« (11).

32.      Den samme ordlyd gentages derefter i præmis 52 og i dommens konklusion, idet det generelt fastslås, at »indgåelsen af en aftale om ansvarsforsikring for motorkøretøjer er obligatorisk, hvis det pågældende køretøj stadig er indregistreret i en medlemsstat og er egnet til brug« (12).

33.      I nærværende sag er den forelæggende ret i tvivl om, hvorvidt et køretøjs kapacitet til at blive taget i brug som transportmiddel udgør et nødvendigt element i definitionen af begrebet »køretøj« som omhandlet i direktivets artikel 1, nr. 1). Er en bils tekniske stand (metalskrot bestemt til ophugning), selv om denne bil retligt stadig er indregistreret som en bil (der er endnu ikke iværksat formaliteter med henblik på officielt at tage det ud af brug og køretøjet har stadig nummerplader), med andre ord afgørende for fastlæggelsen af, om der er tale om et køretøj, der er omfattet af forsikringspligten?

34.      Den forelæggende ret har bemærket, at den, såfremt den følger Domstolens konklusion i Juliana-dommen, vil været forpligtet til at fastslå, at der under de omstændigheder, der foreligger i hovedsagen, ikke forelå nogen pligt til at indgå en aftale om ansvarsforsikring, idet bilen  objektivt set var uegnet til at blive taget i brug som et køretøj som følge af dets dårlige tekniske stand. Den forelæggende ret nærer derfor tillige tvivl om, hvorvidt de nationale regler, navnlig artikel 23, stk. 1, i lov om obligatorisk ansvarsforsikring, der knytter den forpligtelse, som motorkøretøjsindehavere har til at indgå en aftale om ansvarsforsikring, til ethvert køretøj i deres besiddelse, uanset om køretøjet er egnet til brug, er i overensstemmelse med EU-retten.

35.      Alt i alt tager den forelæggende rets betænkeligheder udgangspunkt i brugen af »og« (konjunktion) i Juliana-dommen mellem et køretøjs retlige stand (gyldig registrering) og den tekniske stand (kørekapaciteten). Er begge disse betingelser kumulative i den forstand, at de begge skal være opfyldt på samme tid, for at der kan være tale om et »køretøj«, der således er omfattet af forsikringspligten i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103?

36.      Samtlige af procesdeltagerne, der har indgivet skriftlige indlæg (med undtagelse af den tyske regering), er enige om, at der foreligger en forsikringspligt i en sag som den foreliggende, navnlig fordi der ikke er iværksat formaliteter med henblik på officielt at tage det omhandlede køretøj ud af brug. Den tyske regering har gjort gældende, at selv om artikel 3 i direktiv 2009/103 ikke fastsætter en sådan forpligtelse, er den ikke til hinder for, at en medlemsstat indfører strengere foranstaltninger såsom dem, Polen har indført i den foreliggende sag. Det er således under alle omstændigheder den tyske regerings opfattelse, at direktivets artikel 3 ikke er til hinder for den nationale lovgivning, der er genstand for den foreliggende sag.

37.      Af de grunde, som jeg indgående har beskrevet i mit forslag til afgørelse i Juliana-sagen (13), er jeg i det væsentlige enig med indstævnte, den polske regering og Kommissionen: Forpligtelsen til at tegne ansvarsforsikring for motorkøretøjer er obligatorisk, når og så længe køretøjet enten er officielt registreret (retlig status) eller objektivt er egnet til at køre og anvendes hertil (faktuel status). Henset til opbygningen af direktiv 2009/103 og formålet hermed, er der et disjunktivt »eller« mellem de to former for status: For at konsekvensen indtræder (at der foreligger en forsikringspligt), er det tilstrækkeligt, at alene en af disse to betingelser er korrekt.

38.      I min forklaring af, hvorfor jeg mener, at dette er tilfældet, vil jeg først minde om principperne for fortolkningen af pligten til at tegne en ansvarsforsikring i henhold til direktivets artikel 3 (under 2), inden jeg vender mig mod de individuelle konstellationer, der kan opstå (under 3). Henset til denne foreslåede besvarelse kan de særlige forhold i den foreliggende sag behandles relativt hurtigt (under 4).

2.      De vejledende principper

39.      Som det for det første på korrekt vis blev påpeget af den tyske regering, bør det fremhæves, at hverken artikel 3 eller nogen anden bestemmelse i direktiv 2009/103 faktisk har til hensigt at fastlægge ansvaret i individuelle sager. Direktivet fastsætter den overordnede forsikringspligt. Det tager ikke sigte på gennem begrebet »køretøj« eller »[færdsel med] køretøjer« indirekte at træffe afgørelse om ansvaret for en ulykke i et konkret tilfælde.

40.      For det andet skal rækkevidden af forsikringspligten og de upræcise retlige begreber vedrørende denne pligt være forankret i det dobbelte formål, som direktiv 2009/103 har til formål at sikre: Et højt beskyttelsesniveau for ofre i forbindelse med ulykker forvoldt af motorkøretøjer og (herved) fremme af den frie bevægelighed inden for EU.

41.      Domstolen har mindet om formålet med at sikre et højt beskyttelsesniveau for ofre for motorkøretøjsulykker, hver gang den har fortolket direktiverne (14). Dette hovedformål om adgang til en smidig beskyttelse af ofre for motorkøretøjsulykker er ikke kun et mål i sig selv, men er ligeledes afgørende for at sikre den frie bevægelighed (af personer og varer): Det er alene, når en robust beskyttelse af potentielle ofre for motorkøretøjsulykker sikres gennem obligatorisk forsikring, at medlemsstaterne i henhold til artikel 4 i direktiv 2009/103 kan blive bedt om ikke at føre systematisk kontrol med ansvarsforsikring med hensyn til køretøjer, der kommer ind på deres område fra en anden medlemsstat.

42.      Dette formål kræver en bred fortolkning af rækkevidden af pligten til at tegne en ansvarsforsikring i henhold til direktivets artikel 3. Dette understøttes yderligere af de følgende to intrasystemiske argumenter.

43.      For det tredje er der en vigtig forbindelse eller snarere direkte sammenhæng mellem rækkevidden af forpligtelsen til at forsikre køretøjer i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103 og rækkevidden af nationale erstatningsorganers erstatningspligt i henhold til samme direktivs artikel 10, stk. 1. Den potentielle rækkevidde af erstatningsorganets intervention i henhold til direktivet er sammenfaldende med forsikringspligten. Medmindre en medlemsstat på eget initiativ udvider det nationale erstatningsorgans erstatningspligt, er dette organ alene forpligtet til i henhold til direktivet at betale for skader, der forvoldes af et ukendt køretøj eller et køretøj, for hvilket den i artikel 3 omhandlede lovpligtige forsikring ikke er tegnet.

44.      Denne forbindelse er afgørende for hele direktivets struktur og formål: Hvis ikke der var en forsikringspligt i dets artikel 3, ville det alene være det personlige (uforsikrede) ansvar, som en skadevolder har, der kunne udløses. Erstatningsorganet ville ligeledes ikke være forpligtet til at skride ind, da forsikringspligten i henhold til artikel 3 faktisk var opfyldt (ingen forsikringsforpligtelse). I det omfang der slet ikke er en forsikringspligt, bæres risiciene således i sidste ende fuldt ud af ulykkens skadelidte. En sådan situation udgør på ingen måde et højt beskyttelsesniveau for ofrene for motorkøretøjsulykker (15).

45.      Selv om dette for det fjerde fører til en ganske bred fortolkning af »køretøj« eller dets færdsel, er frygten for en skadelig overdrivelse af forsikringspligten uberettiget.

46.      På den ene side er der artikel 5 i direktiv 2009/103. I henhold til denne bestemmelse kan medlemsstaterne begrænse omfanget af den obligatoriske forsikring ved at undtage køretøjer, der tilhører bestemte offentlige eller private fysiske og juridiske personer eller bestemte arter af køretøjer eller køretøjer, der er forsynet med særlige kendemærker. I dette tilfælde fastsætter artikel 5 i direktiv 2009/103 samtidigt, at medlemsstaten, såfremt den gør undtagelse, skal udpege den kompetente myndighed eller organ, eller endda den kompetente garantifond, der skal være ansvarlig for at udbetale erstatning til ofre for ulykker forårsaget af køretøjer, som er omfattet af sådanne undtagelser. På denne måde er det igen sikret, at ingen køretøjer føres uden at være omfattet af en forsikring eller en erstatningsordning(16).

47.      Selv om direktivet på den anden side udtrykkeligt lægger vægt på, at forsikringspligten generelt overholdes, er det ikke til hinder for en rimelig smidighed hvad angår de offentlige registreringsordninger (midlertidig eller sæsonbetinget afmelding eller suspension af registreringen for køretøjer, der kun anvendes i bestemte perioder, eller ligeledes hvad angår forsikringsbranchen (differentierede forsikringspræmier for køretøjer, der anvendes sjældent)). Konklusionen er den samme: Forskellige risici kan resultere i en anden type forsikring, men resulterer bestemt ikke i, at forsikringspligten helt udelukkes (17).

48.      Alle disse betragtninger understøtter for det femte og sidste til en bred fortolkning af begrebet »[færdsel med] køretøjer« og følgelig en bred rækkevidde af pligten til at forsikre et sådant køretøj i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103. Begrebet »køretøj« er uafhængigt af den reelle brug, der gøres af det pågældende køretøj på et givent tidspunkt (18). Forpligtelsen til at tegne en forsikring i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103 er objektiv og uafhængig af ejerens hensigt (på det givne tidspunkt) (19). Den præcise anvendelse af et køretøj på et givent tidspunkt, hvor en ulykke fandt sted, er et anliggende, der vedrører (efterfølgende) placering af individuelt ansvar i hver af disse sager, men ikke (forudgående) fastlæggelse af, om der var en forpligtelse til at tegne en ansvarsforsikring i første omgang (20).

49.      Spørgsmålet om, hvorvidt et køretøj på et givent tidspunkt faktisk er egnet til brug eller til at køre, har derfor ikke betydning ved afgørelsen af, om det objektivt svarer til begrebet »køretøj«. I tilfælde, hvor et køretøj har brug for betydelige reparationer og således ikke er egnet til at køre, mister dette køretøj ikke sin status som køretøj som omhandlet i artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103.

3.      Juliana-dommens rækkevidde: »og« eller »eller«?

50.      Det var af disse grunde, at jeg foreslog Domstolen i Juliana-sagen at anlægge en ganske omfattende rækkevidde af forsikringspligten i henhold til direktivet/direktiverne, der samtidig er underlagt en rimelig grad af kontinuitet, forudsigelighed, stabilitet og dermed retssikkerhed.

51.      Konkret foreslog jeg for det første, at der, så længe et køretøj er og forbliver registreret i en medlemsstat, og der ikke er truffet officielle foranstaltninger til at suspendere eller afmelde registreringen, er en forsikringspligt. Således er den formelle retlige status bestemt afgørende (21).

52.      For det andet kommer et køretøjs objektive tekniske stand alene i betragtning med hensyn til køretøjer, der er egnede til og faktisk anvendes til trafik til lands, men ikke er registrerede. I denne henseende anførte jeg, at direktiv 72/166 og også direktiv 2009/103 ikke indebærer, at begrebet køretøj eller dets færdsel er betinget af national registrering (22). Disse instrumenters overordnede logik er enklere: Det, som objektivt set er et køretøj, og det, der føres og anvendes som sådan, kan forvolde skade og bør være forsikret. Det afgørende er fortsat et højt beskyttelsesniveau for ofre for motorkøretøjsulykker.

53.      Således er det temmelig klart, at der kan bestå en forsikringspligt i henhold til direktiv 2009/103 selv for køretøjer, der, selv om de ikke er registrerede, objektivt set anvendes som sådan og kan forvolde skade. Henset til de i Juliana-sagen foreliggende faktiske omstændigheder, hvor det omhandlede køretøj var både registreret (den retlige status) og egnet til brug og faktisk blev ført (mekanisk status), ophørte jeg med yderligere at drøfte den potentielle disharmoni mellem et køretøjs retlige status og tekniske status, da der ikke var behov herfor i forbindelse med denne sag (23).

54.      Henset til principperne bag logikken med og opbygningerne af de tidligere direktiver og nu direktiv 2009/103 vil rækkevidden af forsikringspligten imidlertid altid i det mindste være sammenfaldende med officiel registrering af køretøjet i en medlemsstat, dvs. den formelle certificering af, at en genstand faktisk er et køretøj, der er godkendt til brug på offentlige veje. Endvidere udelukkede jeg bevidst ikke situationer, hvor et køretøj, der af en hvilken som helst grund ikke er registreret, stadig kan være et køretøj som omhandlet i direktiv 2009/103.

55.      I overensstemmelse med en sådan fortolkning af rækkevidden af forsikringspligten er den logiske sammenhæng mellem den retlige status og den mekaniske status et »eller« (en disjunktion). Der vil være en forsikringspligt i henhold til direktivet, hvis i) bilen er indregistreret, ii) den er egnet til at bruge som et køretøj og faktisk bruges hertil, eller iii) bilen er indregistreret og bruges som et køretøj (24).

56.      Det er imidlertid korrekt, at Domstolen i sin dom gentagne gange alene nævnte en variation af den tredje situation med konjunktionen »og« mellem de to former for status, hvilket synes at fastlægge en kumulativ betingelse, der efterfølgende gentages som en generel regel i dommens konklusion.

57.      I betragtning af, at Domstolen udtrykkeligt tilsluttede sig flere af mine hovedargumenter (25), der udgjorde grundlaget for ræsonnementet, ville det bestemt være overraskende, hvis den med hensyn til det valgte resultat havde til hensigt (generelt) at formulere forsikringspligten på en så påfaldende snæver måde. I denne sammenhæng kan udtalelserne i Juliana-dommens præmis 42, 52 og i domskonklusionen måske betragtes således, at Domstolen ikke fastsætter et generelt kriterium for en forsikringspligt, men snarere således, at den giver en begrænset og snæver besvarelse af de specifikke omstændigheder som beskrevet af den forelæggende ret.

58.      Hvad angår disse faktiske omstændigheder gøres det i Juliana-dommens præmis 25, 27 og 34 opmærksom på, at den forelæggende rets tvivl opstod som følge af, at køretøjet var parkeret på privat grund og blev taget i brug, uden at ejeren vidste det eller havde givet tilladelse hertil.

59.      Idet formålet med det første præjudicielle spørgsmål var at afgøre begrænsningen af den obligatoriske forsikringspligt i tilfælde, hvor det pågældende køretøj er parkeret på privat grund efter ejerens valg, idet ejeren ikke længere har til hensigt at bruge det, klargjorde Domstolen, at denne forpligtelse ikke er forbundet med brugen af køretøjet, eller hvorvidt det pågældende køretøj har forårsaget skade (26).

60.      Det er i denne specifikke faktiske sammenhæng, at Domstolen i Juliana-dommens præmis 42 fastslog, at et køretøj, som er indregistreret, og som dermed ikke behørigt er blevet taget ud af brug, og som er egnet til at køre, ikke ophører med at være omfattet af forsikringspligten.

61.      Set i denne sammenhæng var hensigten med de to udsagn vedrørende henholdsvis køretøjets retlige status og mekaniske status måske ikke at fastsætte to kumulative betingelser, men derimod blot at afspejle den faktiske situation i hovedsagen.

62.      Det tilkommer i sidste ende Domstolen at afklare, om denne fortolkning er korrekt. Jeg vil imidlertid tilføje flere yderligere argumenter for, hvorfor, såfremt der skal knyttes nogen logisk forbindelse mellem et køretøjs retlige status og dets mekaniske status med henblik på varigheden af forsikringspligten i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103, det snarere bør være »eller« og ikke »og«.

63.      Som den forelæggende ret på korrekt vis har anført, er de faktiske omstændigheder i hovedsagen forskellige fra dem, der gav anledning til Juliana-dommen. Kun en af de af Domstolen nævnte betingelser er opfyldt: den første retlige eller administrative betingelse vedrørende køretøjets indregistrering.

64.      Generelt kan de to elementer, der er nævnt i Juliana-dommen, dvs. et køretøjs retlige status og dets mekaniske status, således give anledning til fire forskellige situationer: i) et køretøj, der er indregistreret og egnet til at køre, ii) et køretøj, der er indregistreret, men ikke egnet til at køre, iii) et køretøj, der ikke er indregistreret, men er egnet til at køre, og iv) et køretøj, der hverken er indregistreret eller egnet til at køre.

65.      Det er i overensstemmelse med Domstolens dom i Juliana-sagen klart, at der foreligger en pligt til at forsikre et køretøj i den første situation, uafhængigt af ejerens hensigt, eller om det pågældende køretøj er parkeret på privat grund eller andre faktiske variationer. Den subjektive hensigt hos ejeren af et fuldstændig trafiksikkert køretøj, indtil og medmindre den materialiserer sig i formelle foranstaltninger, er uden betydning.

66.      Tilsvarende er det hvad angår den fjerde situation, hvor ingen af de to betingelser er opfyldt, fordi køretøjet hverken er indregistreret eller egnet til at køre, ligeledes klart, at der ikke foreligger en forsikringspligt. Når der ikke er et køretøj, er der ikke noget at forsikre.

67.      Som den forelæggende ret imidlertid har påpeget, er det uklart, om der foreligger en forpligtelse til at forsikre et køretøj, når køretøjets ejer befinder sig i den anden eller den tredje situation, hvor kun en af de to betingelser er opfyldt.

68.      Efter min opfattelse er svaret bekræftende i begge situationer.

69.      Hvad angår den tredje situation kan der bestemt forekomme køretøjer (et transportmiddel, der opfylder alle betingelserne for objektivt set at udgøre et køretøj), der ikke er registreret. Det afgørende bliver spørgsmålet om, hvorfor de ikke er forsikret. Biler, der køres uden at være forsikret i strid med nationale regler, er måske noget overraskende i mindre grad et strukturelt problem hvad angår beskyttelsen af ofre. Hvis de køres i strid med nationale regler om bilforsikring, så sker det ulovligt. Ikke desto mindre vil erstatningsfondens sikkerhedsnet stadig finde anvendelse, da enhver skade, der er forvoldt, vil være forårsaget af »et køretøj, for hvilket den i artikel 3 omhandlede lovpligtige forsikring ikke er tegnet« i henhold til artikel 10, stk. 1, i direktiv 2009/103.

70.      Set ud fra direktivet er biler, der potentielt lovligt kan køres i henhold til national ret uden at være omfattet af forsikringspligten, det reelle strukturelle problem. Herved får en snæver fortolkning af rækkevidden af forsikringspligten i artikel 3 direkte indvirkning på artikel 10, stk. 1, i direktiv 2009/103, hvilket giver mulighed for, at biler, der hverken er forsikret, eller for hvilke erstatningsfonden ikke er forpligtet til at træde ind og etablere et sikkerhedsnet for, lovligt kan køres.

71.      Af denne grund skal den objektive eksistens af et køretøj, sammenholdt med dets faktiske anvendelse, kunne udløse forsikringspligten i artikel 3 i direktiv 2009/103, senest når et sådant køretøj begynder at blive anvendt som sådant som omhandlet i artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103. Hvis jeg således bygger en »batmobil« derhjemme med alle de tekniske kendetegn, som et køretøj har, og jeg derefter i stedet for blot at beundre den i min dagligstue kører den, så begynder forsikringspligten objektivt set fra dens første anvendelse som et køretøj, selv om jeg ikke formelt har indregistreret den.

72.      Imidlertid er det rimeligt at foreslå, at det udløsende punkt i sådan en konkret situation senest er den (første) anvendelse af enheden som et køretøj, og ikke nødvendigvis blot dens konstruktion (og den omstændighed, at den potentielt kan anvendes til kørsel). Hvis den batmobil, som jeg byggede (eller et mere realistisk eksempel er måske en veteranbil, som jeg har samlet), for altid bare vil være opbevaret i min dagligstue (eller snarere parkeret i min garage) uden nogen sinde at blive kørt (dvs. anvendt som et køretøj), så kan den ikke udgøre en fare for nogen som et køretøj. Det øjeblik, den begynder at blive anvendt til kørsel og således anvendes som et køretøj, skal den imidlertid forsikres i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103 (27).

73.      Endelig er der den anden situation, som er af særlig betydning i den foreliggende sag: Køretøjet er fortsat indregistreret, men er ikke egnet til at køre på grund af dets ringe tekniske tilstand. Efter min opfattelse opretholdes forsikringspligten selv i et sådant tilfælde, så længe denne registrering bevares. Det er med andre ord alene, når køretøjet officielt er afmeldt (eller suspenderet eller en hvilken som helst anden officiel eller formel proces, der findes på nationalt niveau til dette formål), at forsikringspligten ligeledes vil ophøre med at bestå.

74.      Dette må være tilfældet af mindst tre yderligere grunde.

75.      For det første er kravet om at træffe passende formelle og officielle foranstaltninger for at tage køretøjet ud af brug eller i det mindste suspendere dets brug afgørende for retssikkerheden. Der kan være en række situationer, hvor et køretøj kan være uegnet til at køre på vejene midlertidigt eller endda i en længere periode eller ganske enkelt ikke anvendes (28). Ville enhver af disse perioder indebære, at forsikringspligten ville bortfalde i denne periode? Kan et køretøjs faktiske status skifte mellem at være et køretøj eller ikke være et køretøj, blot fordi dets ejer ikke ulejligede sig med at få det repareret? Kunne personerne potentielt endda kræve en rabat eller delvis tilbagebetaling af deres forsikringspræmier for det tidsrum, hvor deres bil faktisk ikke var egnet til vejtrafik?

76.      For det andet er der spørgsmålet om beviser og indicier. Hvem ville skulle certificere, at bilen faktisk er i en sådan mekanisk tilstand, at den ikke kan anvendes til kørsel? Hvordan ville det skulle gøres? Ville det ske via selvcertificering, eller ville der kræves et brev fra min mekaniker? Eller ville en erklæring fra min nabo, der sværger, at bilen holdt stille i min baghave uden hjul være tilstrækkeligt? Når man ser bort fra alle de praktiske problemer og kompleksiteten af sådanne beviser og indicier, er den afgørende omstændighed stadig, at de er fuldkommen unødvendige. Hvorfor er det overhovedet nødvendigt at påbegynde sådanne overvejelser, hvis det eneste, der kræves, er, at køretøjets ejer bringer køretøjets retlige status i overensstemmelse med dets påståede mekaniske stand og således afmelder køretøjet eller træffer andre passende foranstaltninger i henhold til national ret i denne henseende, enten midlertidigt eller permanent?

77.      Endelig skaber en således udformet forpligtelse i denne sammenhæng for det tredje samtidig de rette incitamenter. Gennem den løbende forpligtelse til at betale forsikring, så længe der ikke er truffet nogen officielle foranstaltninger, tilskyndes bilejere indirekte til at tage behørig vare på deres ejendom. Det er selvfølgelig udelukkende en ejers valg, om en ødelagt bil skal repareres, sælges som beset, sælges som metalskrot, fordi den ikke kan repareres, eller blot blive holdende på en vej eller i ens have. Hvis et af disse valg ikke desto mindre skal føre til afslutningen af et køretøjs »officielle liv«, bør pligten til at gennemføre de officielle afmeldelsesprocedurer være placeret hos ejeren, f.eks. overdragelsen af nummerplader eller opnåelse af passende former for offentlig certificering, endda midlertidig, der bekræfter, at køretøjet er taget ud af brug.

78.      Køretøjets ejer ville herved naturligvis bevæge sig fra den anden situation til den fjerde situation, der er beskrevet ovenfor, hvor pligten til at forsikre det pågældende køretøj ophører med at bestå. I modsat fald skal forsikringspligten opretholdes.

4.      Anvendelse på det foreliggende tilfælde

79.      Den ovennævnte anden situation giver et klart svar på den forelæggende rets spørgsmål. Der er efter min opfattelse ingen tvivl om, at forsikringspligten kan bestå, så længe sagsøgte ikke har truffet foranstaltninger til formelt at bekræfte det pågældende køretøjs ringe tekniske tilstand, så det gøres uegnet til brug, ved officielt at afmelde det eller ved at træffe andre passende foranstaltninger til at tage køretøjet ud af brug i henhold til national ret.

80.      Ud over denne generelle udtalelse vedrørende rækkevidden af forsikringspligten i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103, og specifikt denne forpligtelses ophør, mener jeg ikke, at Domstolen kan være til nogen yderlige hjælp for den forelæggende ret.

81.      For det første er alle de specifikke faktiske omstændigheder, som den forelæggende ret har udpeget i sin forelæggelsesafgørelse og i dens første spørgsmål (køretøjet er erhvervet af distriktet efter en retsafgørelse; befinder sig på en privat ejendom; er bestemt til ophugning som følge af ejerens beslutning), nyttige til at fastlægge og belyse situationen i hovedsagen. Imidlertid har de ikke betydning for fortolkningen af den omhandlede EU-ret.

82.      Alt, hvad der kræves i henhold til direktiv 2009/103 og navnlig direktivets artikel 3, er, at medlemsstaterne opretter en omfattende og robust obligatorisk forsikringsordning for køretøjer for at yde et smidigt sikkerhedsnet for potentielle ofre for motorkøretøjsulykker. Under forudsætning af, at denne hovedmålsætning opfyldes, og det ikke strukturelt set er muligt lovligt at føre motorkøretøjer i en medlemsstat, hvor de ikke er omfattet af en forsikringspligt, hvilket ville være i strid med både artikel 3 og artikel 10, stk. 1, i direktiv 2009/103, er der en naturlig rækkevidde for differentierede løsninger i medlemsstaterne. Dette indebærer en vis tilladelig forskel med hensyn til individuelle resultater af faktuelt forskellige, eller af faktuelt lignende, sager.

83.      For det andet kan der inden for denne tilladte grad af forskelle i tilgange og løsninger altid være nogle særlige tilfælde. Dette synes delvis at være tilfældet i den foreliggende sag, hvor den omhandlede Renault Clio 1.5 DCI reelt ikke i henhold til national ret kunne forsikres af sagsøgeren, inden der var opnået et formelt bevis for ejerskab, og at dette formelle bevis faktisk var forsinket tilsyneladende som følge af en andens undladelse. På denne baggrund og under hensyntagen til den omstændighed, at bilen befandt sig i en overvåget gård og alligevel ikke kunne køre, kan det bestemt forekomme en smule mærkværdigt at bede om betaling for den udestående forsikring i dette konkrete tilfælde.

84.      Under alle omstændigheder er det ikke Domstolens opgave at afgøre individuelle forsikringssager, mærkværdige eller ej, på nationalt niveau. I henhold til artikel 267 TEUF kan Domstolen anmodes om at fortolke enhver EU-retsakt. Anvendelsen af EU-retten på reelle sager og så meget desto mere anvendelsen af national lovgivning, der er vedtaget inden for medlemsstaternes skønsmæssige beføjelser ved gennemførelsen af EU-lovgivningen, henhører under de opgaver, som er pålagt de nationale retter.

85.      Inden for denne opgavefordeling tilkommer det bestemt Domstolen at afklare de overordnede rammer for artikel 3 i direktiv 2009/103 og at fastlægge den præcise materielle og tidsmæssige rækkevidde af pligten til at tegne ansvarsforsikring i henhold til denne bestemmelse, undersøgt og fortolket i dette direktivs generelle sammenhæng. Når denne fortolkningsmæssige opgave er udført og om nødvendigt ledsaget af nogle antydninger af, hvordan (u)overensstemmelsen af de nationale regler, der gennemfører denne forpligtelse, skal vurderes, er anvendelsen af disse regler på individuelle sager og afgørelsen af sådanne sager imidlertid den nationale rets opgave.

86.      Efter således at have foretaget en fortolkning af artikel 3 i direktiv 2009/103, på baggrund af hvilken der ikke synes at være noget upassende i den nationale lovgivning, som finder anvendelse på den foreliggende sag, er det rent ud sagt min opfattelse, at det ikke angår Domstolen, præcis hvem der i sidste ende vil komme til at betale forsikringen for bilen af mærket Renault Clio 1.5 DCI for perioden den 7. februar 2018 til den 22. april 2018, hvor Ostrów-distriktet efter en retsafgørelse erhvervede ejendomsretten til dette køretøj, der ikke var egnet til at køre og blev opbevaret på en privat ejendom i form af en overvåget bilparkeringsplads, og ikke på en offentlig vej, og som skulle ophugges i overensstemmelse med ejerens vilje.

V.      Forslag til afgørelse

87.      Jeg foreslår, at Domstolen besvarer de af Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (retten i første instans i Ostrów Wielkopolski, Polen) forelagte spørgsmål på følgende måde:

»Artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse skal fortolkes således, at indgåelsen af en aftale om ansvarsforsikring for motorkøretøjer er obligatorisk i tilfælde, hvor det officielt er indregistreret eller anvendes som et køretøj.«


1 –      Originalsprog: engelsk.


2 –      EUT 2009, L 263, s. 11.


3 –      Dom af 4.9.2018 (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 42, gengivet på lignende måde i præmis 52 og i dommens konklusion). Min fremhævelse.


4 –      Jf. navnlig senest dom af 15.11.2018, BTA Baltic Insurance Company (C-648/17, EU:C:2018:917), og af 20.6.2019, Línea Directa Aseguradora (C-100/18, EU:C:2019:517). Jf. endvidere kendelse af 11.12.2019, Bueno Ruiz og Zurich Insurance (C-431/18, ikke trykt i Sml., EU:C:2019:1082).


5 –      Rådets direktiv af 24.4.1972 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (EFT 1972 II, s. 345), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/14/EF af 11.5.2005 (EUT 2005, L 149, s. 14), og kodificeret ved direktiv 2009/103.


6 –      Rådets andet direktiv af 30.12.1983 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (EFT 1984, L 8 s. 17), som ændret ved direktiv 2005/14.


7 –      Jf. endvidere sammenligningstabellen i bilag II til direktiv 2009/103.


8 –      Dom af 4.9.2018, Juliana (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 39).


9 –      Ibidem, præmis 40.


10 –      Ibidem, præmis 41.


11 –      Min fremhævelse.


12 –      Min fremhævelse.


13 –      C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 93-110.


14 –      Jf. navnlig dom af 4.9.2018, Juliana (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 47), samt senest kendelse af 11.12.2019, Bueno Ruiz og Zurich Insurance (C-431/18, EU:C:2019:1082, ikke trykt i Sml., præmis 33 og 34).


15 –      Jf. nærmere mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 31-36).


16 –      Mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 107).


17 –      Mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 88, 89 og 100).


18 –      Dom af 4.9.2018, Juliana (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 38 og den deri nævnte retspraksis). Jf. i samme retning dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 33), og af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 11).


19 –      Dom af 4.9.2018, Juliana (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 39).


20 –      Til illustration af dette udsagn: Hvis Hulk griber fat i en bil, der er parkeret på en (europæisk) gade, for at bekæmpe en invasion af rumvæsner, og han, idet han er Hulk, ikke blot skader rumvæsnerne, men også forårsager materiel skade ved at bruge bilen som et våben, må det antages, at dette køretøj, som blot var parkeret der nogle timer, mens ejeren var på arbejde i en bygning i nærheden, var et køretøj, der var omfattet af den (løbende) forsikringspligt. Den omstændighed, at denne bestemte »færdsel med køretøj« i hænderne på Hulk og i dette nøjagtige tidspunkt næppe udgør »enhver anvendelse af et køretøj, der er i overensstemmelse med dette køretøjs almindelige brug«, dvs. som et »transportmiddel«, er ganske vist relevant for placeringen af ansvaret for den skade, som er forvoldt i det konkrete tilfælde, hvilket logisk set udelukker, at motorkøretøjsforsikringen anmodes om at betale for skaden, men ikke for den løbende pligt til at tegne en ansvarsforsikring i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103.


21 –      Mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 95).


22 –      Mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 99).


23 –      Mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 103-110).


24 –      Disse kategorier og den efterfølgende drøftelse i dette forslag til afgørelse er naturligvis primært relevant for nationale ordninger, hvor forsikringspligten er placeret hos en bils ejer, hvilket det er min opfattelse er tilfældet i Polen. Bedømmelsen ville være lidt anderledes (hvad angår dens formulering, men ikke hvad angår princippet) for ordninger, der placerer forsikringspligten i henhold til artikel 3 i direktiv 2009/103 hos brugere/førere, jf. endvidere mit forslag til afgørelse  Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290, punkt 25-27).


25 –      Dom af 4.9.2018, Juliana (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 39 og 46).


26 –      Jf. dom af 4.9.2018, Juliana (C-80/17, EU:C:2018:661, præmis 40 og 41).


27 –      Selv om det naturligvis fortsat vil være muligt at fastsætte differentierede forsikringspligter for sådanne specifikke typer af køretøjer i national ret (jf. nærværende forslag til afgørelses punkt 47 ovenfor).


28 –      Jf. for yderligere eksempler beskrevet i punkt 77 og 78 i mit forslag til afgørelse Juliana (C-80/17, EU:C:2018:290).