Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava)
de 13 de junio de 2024 (*)
«Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos — Reglamento (CE) n.º 261/2004 — Artículo 5, apartado 3 — Compensación a los pasajeros en caso de gran retraso o de cancelación de un vuelo — Exención de la obligación de compensación — Circunstancias extraordinarias — Fallos técnicos causados por un vicio oculto de diseño revelado por el fabricante con posterioridad a la cancelación del vuelo — Sistema de medición de la cantidad de combustible de la aeronave»
En el asunto C‑385/23,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Korkein oikeus (Tribunal Supremo, Finlandia), mediante resolución de 22 de junio de 2023, recibida en el Tribunal de Justicia el 22 de junio de 2023, en el procedimiento entre
Matkustaja A
y
Finnair Oyj,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava),
integrado por el Sr. N. Piçarra, Presidente de Sala, y los Sres. N. Jääskinen y M. Gavalec (Ponente), Jueces;
Abogada General: Sra. L. Medina;
Secretario: Sr. A. Calot Escobar;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
consideradas las observaciones presentadas:
– en nombre de Matkustaja A, por la Sra. K. Väänänen, kuluttaja-asiamies y el Sr. J. Suurla, johtava asiantuntija;
– en nombre de Finnair Oyj, por el Sr. T. Väätäinen, asianajaja;
– en nombre del Gobierno finlandés, por la Sra. M. Pere, en calidad de agente;
– en nombre del Gobierno neerlandés, por la Sra. M. K. Bulterman y el Sr. J. M. Hoogveld, en calidad de agentes;
– en nombre de la Comisión Europea, por las Sras. T. Simonen y N. Yerrell, en calidad de agentes;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oída la Abogada General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
1 La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).
2 Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Matkustaja A (en lo sucesivo, «A»), un pasajero, y Finnair Oyj, un transportista aéreo, en relación con la negativa de este a compensar a ese pasajero cuyo vuelo fue cancelado.
Marco jurídico
3 Los considerandos 1, 14 y 15 del Reglamento n.º 261/2004 señalan:
«(1) La actuación de la Comunidad [Europea] en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
[…]
(14) Del mismo modo que en el marco del Convenio [para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38)], las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar el vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
(15) Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones.»
4 El artículo 5 de ese Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos», dispone:
«1. En caso de cancelación de un vuelo:
[…]
c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:
i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o
ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o
iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
[…]
3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
[…]»
5 El artículo 7 de dicho Reglamento, bajo el epígrafe «Derecho a compensación», establece en su apartado 1:
«Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
a) 250 euros para vuelos de hasta 1 500 kilómetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros;
c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
[…]»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
6 A reservó con Finnair un vuelo previsto para el 25 de marzo de 2016 con salida de Helsinki (Finlandia) y destino a Bangkok (Tailandia). Dicho vuelo debía realizarlo una aeronave que había entrado en servicio hacía algo más de cinco meses.
7 En la carga del depósito efectuada justo antes del despegue, se produjo un fallo técnico en el indicador del nivel de combustible de esta aeronave. Al considerar que este fallo afectaba de manera decisiva a la seguridad del vuelo, Finnair canceló el vuelo previsto y, como indica el órgano jurisdiccional remitente, no lo efectuó hasta el día siguiente, es decir, el 26 de marzo de 2016, mediante un avión de reserva. El vuelo llegó a su destino con un retraso de aproximadamente veinte horas.
8 Habida cuenta del carácter reciente del modelo del avión inicialmente previsto, el defecto en cuestión, cuya primera manifestación a escala mundial fue esta, era desconocido antes de dicho fallo. Por consiguiente, ni el fabricante de dicho avión ni la autoridad de seguridad aérea habían tenido conocimiento de ese defecto antes de esta manifestación y, por lo tanto, no habían podido notificarlo.
9 Finnair inició inmediatamente la investigación de la causa del fallo en el indicador del nivel de combustible. Después de aproximadamente veinticuatro horas, este fallo se subsanó procediendo a un vaciado del depósito seguido de una nueva carga de combustible. En ese momento, dicho avión estaba de nuevo en condiciones de volar.
10 Al término de posteriores investigaciones más exhaustivas llevadas a cabo por el fabricante del avión de que se trata, se puso de manifiesto que dicho fallo se había debido a un vicio oculto de diseño que afectaba a la totalidad de las aeronaves del mismo tipo.
11 Sin embargo, hasta tanto se resolvía definitivamente, en febrero de 2017, el referido fallo mediante una actualización de software, esas aeronaves siguieron volando.
12 Finnair se negó a abonar a A la cantidad de 600 euros en concepto de compensación a tanto alzado prevista en el artículo 5, apartado 1, letra c), y en el artículo 7, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004, por lo que A presentó una demanda ante el käräjäoikeus (Tribunal de Primera Instancia, Finlandia). Finnair alegó que el fallo en cuestión constituía una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, y que había adoptado todas las medidas que cabía esperar razonablemente de él.
13 El citado órgano jurisdiccional estimó la demanda de A, al considerar que el fallo al que se refiere el litigio principal se debía ciertamente a un vicio de concepción difícilmente previsible, pero que era inherente al ejercicio normal de la actividad de un transportista aéreo. La mera circunstancia de que el fabricante del avión no hubiera dado a Finnair instrucciones acerca del modo de actuar en caso de producirse tal fallo, que afectaba a un nuevo tipo de avión, no hacía, en opinión de ese órgano jurisdiccional, que el acontecimiento de que se trata revistiera carácter extraordinario.
14 Finnair interpuso recurso de apelación contra la sentencia del käräjäoikeus (Tribunal de Primera Instancia) ante el hovioikeus (Tribunal de Apelación, Finlandia). Este órgano jurisdiccional declaró que el fallo del indicador del nivel de combustible constituía una «circunstancia extraordinaria», ya que no era inherente al ejercicio normal de la actividad de Finnair, y que, por su naturaleza o su origen, escapaba del control efectivo de Finnair.
15 A interpuso recurso de casación ante el Korkein oikeus (Tribunal Supremo, Finlandia), que es el órgano jurisdiccional remitente.
16 Este órgano jurisdiccional se pregunta si un fallo técnico como el que es objeto del litigio principal que afecta a un nuevo avión constituye una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.
17 Más concretamente, alberga dudas acerca de si un fallo técnico que compromete la seguridad de un vuelo y que solo tras la cancelación de dicho vuelo es reconocido por el fabricante como fallo causado por un vicio oculto de diseño que afecta a la totalidad de los aviones del mismo tipo constituye un acontecimiento de origen externo, en el sentido de la sentencia de 7 de julio de 2022, SATA International — Azores Airlines (Fallo en el sistema de suministro de combustible) (C‑308/21, EU:C:2022:533) y, por tanto, una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de ese Reglamento.
18 En caso de respuesta negativa, dicho órgano jurisdiccional se pregunta si la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al fallo prematuro de algunas piezas técnicas puede extrapolarse al supuesto de un vicio oculto de diseño que se manifieste por primera vez en un nuevo tipo de aeronave. En tal sentido, no es inusual que un nuevo modelo de avión presente defectos ocultos en la fase inicial de puesta en servicio.
19 En estas circunstancias, el Korkein oikeus (Tribunal Supremo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1) ¿Puede invocar un transportista aéreo la existencia de circunstancias extraordinarias en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento [n.º 261/2004] por el único motivo de que el fabricante de la aeronave haya comunicado que existía un vicio de oculto de fabricación que afectaba a la seguridad aérea y a todas las aeronaves del mismo tipo, pese a que tal comunicación solo se hizo tras la demora o la cancelación del vuelo?
2) En caso de respuesta negativa a la primera cuestión prejudicial y que proceda examinar si las circunstancias se deben a acontecimientos que son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y que han de quedar sujetos al control efectivo de dicho transportista a causa de su naturaleza o de su origen, ¿es aplicable la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea relativa al fallo prematuro de algunas piezas técnicas [de una aeronave] en un caso como el de autos, en el que ni el fabricante ni el transportista aéreo sabían en el momento de la cancelación del vuelo qué tipo de fallo afectaba al nuevo tipo de aeronave en cuestión ni cómo podía subsanarse?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
20 Mediante sus dos cuestiones prejudiciales, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el hecho de que se produzca un fallo técnico imprevisto e inédito que afecta a un nuevo modelo de aeronave recientemente puesto en servicio y que lleva al transportista aéreo a cancelar un vuelo está comprendido en el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido de dicha disposición, cuando el fabricante de esa aeronave reconoce después de la cancelación de ese vuelo que el referido fallo se debió a un vicio oculto de diseño del que adolece la totalidad de las aeronaves del mismo tipo y que afecta a la seguridad del vuelo.
21 De entrada, procede recordar que, en caso de cancelación de un vuelo, el artículo 5, apartado 1, de ese Reglamento establece que los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación a cargo del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, de conformidad con el artículo 7, apartado 1, de dicho Reglamento, a menos que se les informe previamente de la cancelación en los plazos previstos en el apartado 1 de ese artículo 5.
22 El artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, a la luz de los considerandos 14 y 15 de este, exime al transportista aéreo de esa obligación de compensación si puede probar que la cancelación se debe a «circunstancias extraordinarias» que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables o, en el supuesto de que se produzca tal circunstancia, que ha adoptado las medidas adaptadas a la situación, utilizando todo el personal o el material y los medios económicos de que disponía, a fin de evitar que las circunstancias extraordinarias provocaran la cancelación o un gran retraso del vuelo de que se trataba (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 22 y jurisprudencia citada).
23 Dado que dicho artículo 5, apartado 3, introduce una excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros y habida cuenta del objetivo perseguido por el Reglamento n.º 261/2004, expresado en su considerando 1, consistente en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido de dicho artículo 5, apartado 3, debe ser interpretado de forma estricta (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros, C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, apartado 36 y jurisprudencia citada).
24 A este respecto, procede recordar que el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, designa acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapan al control efectivo de este, siendo estos dos requisitos acumulativos y debiendo apreciarse su concurrencia caso por caso (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 23 y jurisprudencia citada).
25 Así pues, a menos que se cumplan los dos requisitos acumulativos recordados en el apartado anterior, los fallos técnicos no constituyen, como tales, «circunstancias extraordinarias», a efectos del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 25, y de 12 de marzo de 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, apartado 39).
26 Es en este contexto en el que debe apreciarse si un fallo técnico imprevisto e inédito que afecta a un nuevo modelo de avión recientemente puesto en servicio y que después de la cancelación de un vuelo se confirma que se debió a un vicio oculto de diseño del que adolece la totalidad de los aviones del mismo tipo y que afecta a la seguridad del vuelo puede constituir una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.
27 En primer lugar, es preciso determinar si un fallo técnico que presenta las características mencionadas en el apartado anterior puede constituir, por su naturaleza o su origen, un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo.
28 A este respecto, el Tribunal de Justicia declaró que, habida cuenta de las circunstancias particulares en las que se efectúa el transporte aéreo y del grado de sofisticación tecnológica de los aparatos, en el ejercicio de su actividad los transportistas aéreos tienen que hacer frente con frecuencia a problemas técnicos, averías o a la deficiencia prematura e imprevista de algunas piezas de una aeronave que son consecuencia inevitable del funcionamiento de los aviones (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, apartado 22 y jurisprudencia citada).
29 De ello se desprende que la resolución de un problema técnico derivado de una avería, de la falta de mantenimiento de un aparato o de la deficiencia prematura e imprevista de algunas piezas de una aeronave se considera inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 25, de 17 de septiembre de 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, apartados 41 y 42, y de 12 de marzo de 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, apartado 41).
30 No obstante, no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y, por tanto, puede estar comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» la deficiencia técnica respecto de la cual el fabricante de los aparatos que integran la flota del transportista aéreo interesado, o una autoridad competente, ponga de manifiesto, tras la puesta en servicio de los aparatos, que estos adolecen de un vicio oculto de fabricación que afecta a la seguridad de los vuelos (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 26, y de 17 de septiembre de 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, apartado 38).
31 En el presente asunto, como se desprende de la resolución de remisión, ha quedado acreditado que el fallo técnico tiene su origen en un vicio oculto de diseño del que adolece la totalidad de los aviones del mismo tipo y que afecta a la seguridad del vuelo, de modo que procede considerar que dicho acontecimiento no es, conforme a la jurisprudencia citada en el apartado anterior, inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo.
32 En segundo lugar, procede apreciar si un fallo técnico que presenta las características mencionadas en el apartado 26 de la presente sentencia debe considerarse un acontecimiento que escapa totalmente al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, es decir, un acontecimiento sobre el que el transportista aéreo no tiene ningún control (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, apartado 36).
33 Es cierto que, en principio, la deficiencia técnica o la avería no escapan al control efectivo del transportista aéreo, ya que la prevención o la reparación de tales deficiencias y averías forman parte de la carga que corresponde a ese transportista aéreo de garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de la aeronave que explota con fines económicos (sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, apartado 43). Sin embargo, no sucede lo mismo cuando se trata de un vicio oculto de diseño de una aeronave.
34 En efecto, por un lado, si bien incumbe al transportista aéreo garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de la aeronave que explota con fines económicos, cabe dudar de que, en el supuesto de que el fabricante de la aeronave de que se trate o la autoridad competente solo revele un vicio oculto de diseño después de que el vuelo se haya cancelado, ese transportista cuente efectivamente con la pericia para identificar y subsanar ese vicio, de modo que no puede considerarse que ejerza un control sobre la aparición de un vicio de esa índole.
35 Por otro lado, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, se desprende que los acontecimientos cuyo origen es «interno» deben distinguirse de aquellos cuyo origen es «externo» al transportista aéreo, ya que solo estos últimos pueden escapar al control efectivo de ese transportista. Están comprendidos en este concepto, en cuanto «acontecimientos de origen externo», aquellos que resultan de la actividad del transportista aéreo y de circunstancias externas, más o menos frecuentes en la práctica, pero que el transportista aéreo no controla porque su origen es un hecho natural o el de un tercero, como otro transportista aéreo o un sujeto público o privado que interfiere en la actividad aérea o aeroportuaria [sentencia de 7 de julio de 2022, SATA International — Azores Airlines (Fallo en el sistema de suministro de combustible) (C‑308/21, EU:C:2022:533), apartado 25 y jurisprudencia citada]
36 Por lo tanto, en el presente asunto, procede determinar si la indicación o el reconocimiento por el fabricante de la existencia de un vicio oculto de diseño del que adolece un aparato que puede afectar a la seguridad de un vuelo con posterioridad a la decisión del transportista aéreo de cancelarlo puede constituir el hecho de un tercero que interfiere en la actividad aérea del transportista y, por ende, un acontecimiento de origen externo.
37 A este respecto, ha de precisarse que de la jurisprudencia citada en los apartados 30 y 35 de la presente sentencia no se infiere que el Tribunal de Justicia haya supeditado la calificación de un vicio oculto de diseño como «circunstancias extraordinarias» al requisito de que el fabricante del avión o la autoridad competente haya revelado la existencia de ese vicio antes de que se produjera el fallo técnico causado por dicho vicio. En efecto, el momento en el que el constructor del avión, el fabricante del motor o la autoridad competente ponen de manifiesto el vínculo entre la deficiencia técnica y el vicio oculto de diseño carece de pertinencia, siempre que el vicio oculto de diseño exista en el momento de la cancelación del vuelo y el transportista no disponga de ningún medio de control para subsanarlo.
38 Calificar de «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, una situación como de la que se trata en el litigio principal es conforme con el objetivo de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos perseguido por dicho Reglamento como se especifica en el considerando 1 de este. En efecto, este objetivo implica que no se incentive que los transportistas aéreos no tomen las medidas que exige esa incidencia y que hagan prevalecer el mantenimiento y la puntualidad de sus vuelos sobre el objetivo de la seguridad de estos (véanse, por analogía, las sentencias de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, apartado 25, y de 4 de abril de 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, apartado 28).
39 Atendiendo a los anteriores razonamientos, procede responder a las cuestiones prejudiciales planteadas que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el hecho de que se produzca un fallo técnico imprevisto e inédito que afecta a un nuevo modelo de aeronave recientemente puesto en servicio y que lleva al transportista aéreo a cancelar un vuelo está comprendido en el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido de dicha disposición, cuando el fabricante de esa aeronave reconoce con posterioridad a esa cancelación que el referido fallo se debió a un vicio oculto de diseño del que adolece la totalidad de las aeronaves del mismo tipo y que afecta a la seguridad del vuelo.
Costas
40 Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:
El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91,
debe interpretarse en el sentido de que
el hecho de que se produzca un fallo técnico imprevisto e inédito que afecta a un nuevo modelo de aeronave recientemente puesto en servicio y que lleva al transportista aéreo a cancelar un vuelo está comprendido en el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido de dicha disposición, cuando el fabricante de esa aeronave reconoce con posterioridad a esa cancelación que el referido fallo se debió a un vicio oculto de diseño del que adolece la totalidad de las aeronaves del mismo tipo y que afecta a la seguridad del vuelo.
Firmas