Privremena verzija
PRESUDA SUDA (osmo vijeće)
13. lipnja 2024.(*)
„Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz – Uredba (EZ) br. 261/2004 – Članak 5. stavak 3. – Odšteta putnicima u slučaju dužeg kašnjenja ili otkazivanja leta – Oslobođenje od obveze odštete – Izvanredne okolnosti – Tehnički kvarovi uzrokovani skrivenim konstrukcijskim nedostatkom koji je otkrio proizvođač nakon otkazivanja leta – Sustav za mjerenje količine goriva u zrakoplovu”
U predmetu C-385/23,
povodom zahtjeva za prethodnu odluku na temelju članka 267. UFEU-a, koji je uputio Korkein oikeus (Vrhovni sud, Finska), odlukom od 22. lipnja 2023., koju je Sud zaprimio 22. lipnja 2023., u postupku
Matkustaja A
protiv
Finnair Oyj
SUD (osmo vijeće),
u sastavu: N. Piçarra, predsjednik vijeća, N. Jääskinen i M. Gavalec (izvjestitelj), suci,
nezavisna odvjetnica: L. Medina,
tajnik: A. Calot Escobar,
uzimajući u obzir pisani postupak,
uzimajući u obzir očitovanja koja su podnijeli:
– za Matkustaja A, K. Väänänen kuluttaja-asiamies i J. Suurla, johtava asiantuntija,
– za Finnair Oyj, T. Väätäinen, asianajaja,
– za finsku vladu, M. Pere, u svojstvu agenta,
– za nizozemsku vladu, M. K. Bulterman i J. M. Hoogveld, u svojstvu agenata,
– za Europsku komisiju, T. Simonen i N. Yerrell, u svojstvu agenata,
odlučivši da, nakon što je saslušao nezavisnu odvjetnicu, u predmetu odluči bez mišljenja,
donosi sljedeću
Presudu
1 Zahtjev za prethodnu odluku odnosi se na tumačenje članka 5. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 (SL 2004., L 46, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 26., str. 21. i ispravak SL 2019., L 119, str. 202.).
2 Zahtjev je upućen u okviru spora između putnika Matkustaja A (u daljnjem tekstu: osoba A) i Finnair Oyja, zračnog prijevoznika, u vezi s njegovim odbijanjem da tom putniku čiji je let otkazan isplati odštetu.
Pravni okvir
3 U uvodnim izjavama 1., 14. i 15. Uredbe br. 261/2004 navodi se:
„(1) Aktivnost [Europske] zajednice u području zračnog prijevoza usmjerena je, pored ostalih stvari, na osiguravanje visoke razine zaštite putnika. Uz to, u potpunosti bi trebalo voditi računa o obvezama zaštite potrošača općenito.
[...]
(14) U skladu s […] [K]onvencijom [o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu, sklopljenom u Montréalu 28. svibnja 1999. i odobrenom u ime Europske zajednice Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. [(SL 2001., L 194, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 21., str. 5.)], obveze stvarnih zračnih prijevoznika su ograničene ili u potpunosti isključene, u slučajevima kada je događaj uzrokovan izvanrednim okolnostima koje se nisu mogle izbjeći niti poduzimanjem svih odgovarajućih mjera. Takve se okolnosti mogu posebno pojaviti u slučajevima političke nestabilnosti, meteoroloških uvjeta koji onemogućuju izvođenje predmetnog leta, sigurnosnih rizika, neočekivanih nedostataka po pitanju sigurnosti leta i štrajkova koji utječu na operacije stvarnih zračnih prijevoznika.
(15) Smatrat će se da postoje izvanredne okolnosti onda kad je utjecaj odluke, koju je donijela uprava zračnog prometa, u vezi s određenim zrakoplovom određenog dana dove[o] do dugog kašnjenja leta, kašnjenja leta preko noći, ili do otkazivanja jednog ili više letova tim zrakoplovom, iako su sve [razumne] mjere poduzete od strane zračnog prijevoznika o kojemu je riječ kako bi se izbjeglo kašnjenje ili otkazivanje letova.”
4 U članku 5. te uredbe, naslovljenom „Otkazivanje leta”, određuje se:
„1. U slučaju otkazivanja leta, dotični putnici
[...]
(c) imaju pravo na odštetu od strane stvarnog zračnog prijevoznika u skladu s člankom 7., osim ako:
i. su obaviješteni o otkazivanju leta najmanje dva tjedna prije vremena polaska predviđenog redom letenja; ili
ii. su obaviješteni o otkazivanju leta u roku od dva tjedna do sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje koje im omogućuje da otputuju ne više od dva sata prije vremena polaska predviđenog redom letenja i da stignu na konačno odredište unutar četiri sata od planiranog vremena dolaska; ili
iii. su obaviješteni o otkazivanju leta u roku od sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje, čime im je omogućeno da otputuju ne više od sat vremena ranije od predviđenog vremena polaska i da stignu na konačno odredište unutar dva sata od planiranog vremena dolaska.
[...]
3. Stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s člankom 7., ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete.
[...]”
5 Člankom 7. navedene uredbe, naslovljenim „Pravo na odštetu”, u stavku 1. određuje se:
„Pozivanjem na ovaj članak, putnici ostvaruju pravo na odštetu u iznosu od:
(a) 250 EUR za sve letove dužine 1500 km ili kraće;
(b) 400 EUR za sve letove unutar Zajednice, duže od 1500 km i za sve druge letove dužine između 1500 km i 3500 km;
(c) 600 EUR za sve letove koji ne spadaju pod točke (a) ili (b).
[...]”
Glavni postupak i prethodna pitanja
6 Osoba A rezervirala je kod Finnaira let iz Helsinkija (Finska) za Bangkok (Tajland), čiji je polazak iz Helsinkija bio previđen za 25. ožujka 2016. Taj let je trebao izvesti zrakoplov koji je bio u upotrebi nešto više od pet mjeseci.
7 Došlo je do tehničkog kvara na pokazivaču goriva tog zrakoplova prilikom punjenja spremnika neposredno prije polijetanja. Budući da je taj nedostatak bitno utjecao na sigurnost leta, Finnair je otkazao planirani let te ga je, kako to navodi sud koji je uputio zahtjev, izvršio tek sljedećeg dana, točnije 26. ožujka 2016., rezervnim zrakoplovom. Taj zrakoplov stigao je na odredište s kašnjenjem od otprilike 20 sati.
8 Budući da je tip zrakoplova koji je trebao biti upotrijebljen bio nov, problem o kojem je riječ – koji se prvi put pojavio na svjetskoj razini – nije bio poznat prije pojave navedenog kvara. Posljedično, ni proizvođač tog zrakoplova ni tijelo nadležno za sigurnost zračnog prometa nisu znali za taj nedostatak prije tog događaja i stoga nisu o njemu mogli obavijestiti.
9 Finnairje odmah počeo istraživati uzrok kvara na pokazivaču goriva. Nakon otprilike 24 sata, kvar je otklonjen pražnjenjem spremnika injegovim ponovnim punjenjem gorivom. Zrakoplov o kojemu je riječ tada je ponovno bio spreman za let.
10 Detaljnije istrage koje je poslije proveo proizvođač zrakoplova o kojem je riječ pokazale su da je taj kvar nastao zbog skrivenog konstrukcijskog nedostatka koji je prisutan u svim zrakoplovima istog tipa.
11 Ti su zrakoplovi ipak nastavili letjeti dok navedeni kvar nije konačno otklonjen u veljači 2017. ažuriranjem softvera.
12 Budući da je Finnair odbio platiti osobi A iznos od 600 eura na ime paušalne odštete predviđene člankom 5. stavkom 1. točkom (c) i člankom 7. stavkom 1. točkom (c) Uredbe br. 261/2004, ona je podnijela tužbu käräjäoikeusu (Prvostupanjski sud, Finska). Finnairje tvrdio da je kvar o kojem je riječ predstavljao „izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. te uredbe te da je poduzeo sve mjere koje su se razumno mogle očekivati od njega.
13 Taj je sud prihvatio tužbu osobe A presudivši da je do kvara o kojem je riječ u glavnom postupku svakako došlo zbog konstrukcijskog nedostatka koji je bilo teško predvidjeti, ali da je on dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika. Puka okolnost da proizvođač zrakoplova nije dao Finnairu upute o tome kako postupiti u slučaju takvog kvara koji je prisutan na novom tipu zrakoplova ne čini događaj o kojem je riječ izvanrednim.
14 Finnair je podnio hovioikeusu (Žalbeni sud, Finska) žalbu protiv presude käräjäoikeusa (Prvostupanjski sud, Finska). Taj je sud presudio da je kvar na pokazivaču goriva predstavljao ,,izvanrednu okolnost” jer nije bio dio redovnog obavljanja djelatnosti Finnaira i jer je, zbog svoje naravi ili uzroka bio izvan stvarne kontrole Finnaira.
15 Osoba A podnijela je žalbu Korkein oikeusu (Vrhovni sud, Finska), sudu koji je uputio zahtjev.
16 Taj se sud pita predstavlja li tehnički kvar kao što je onaj u glavnom postupku koji je prisutan na novom zrakoplovu „izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004.
17 Konkretno, dvoji o tome predstavlja li događaj čiji je uzrok vanjski u smislu presude od 7. srpnja 2022., SATA International – Azores Airlines (Kvar u sustavu ponovnog punjena gorivom) (C-308/21, EU:C:2022:533) i, prema tome, ,,izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. te uredbe, tehnički kvar koji utječe na sigurnost leta i za koji je proizvođač tek nakon otkazivanja tog leta priznao da ga je uzrokovao skriveni konstrukcijski nedostatak koji je prisutan na svim zrakoplovima tog tipa.
18 U slučaju niječnog odgovora, taj sud pita može li se sudska praksa Suda u vezi s preuranjenim kvarom određenih tehničkih dijelova primijeniti na slučaj skrivenog konstrukcijskog nedostatka koji se prvi put pokazao na novom tipu zrakoplova. Naime, ne bi bilo neuobičajeno da novi model zrakoplova pokaže skrivene nedostatke tijekom prvih faza upotrebe.
19 U tim je okolnostima Korkein oikeus (Vrhovni sud) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:
„1. Može li se zračni prijevoznik pozvati na izvanredne okolnosti u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe [br. 261/2004] samo zato što je proizvođač zrakoplova otkrio da je postojao skriveni konstrukcijski nedostatak koji utječe na sigurnost leta i koji se odnosi na cijeli tip zrakoplova iako je to otkriveno tek nakon kašnjenja ili otkazivanja leta?
2. U slučaju niječnog odgovora na prvo pitanje te ako je potrebno provjeriti proizlaze li okolnosti iz događaja koji su dio redovnog obavljanja djelatnosti predmetnog zračnog prijevoznika i koji zbog svoje prirode ili uzroka nisu izvan njegove stvarne kontrole, je li sudska praksa Suda Europske unije u pogledu preuranjenog kvara određenih tehničkih dijelova primjenjiva u slučaju kao što je ovaj, u kojem ni proizvođač ni zračni prijevoznik u trenutku otkazivanja leta nisu znali koja je priroda kvara novog tipa zrakoplova o kojem je riječ ni kako se on može ukloniti?”
O prethodnim pitanjima
20 Svojim dvama pitanjima, koja se moraju ispitati zajedno, sud koji je uputio zahtjev, u biti, pita treba li se članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 tumačiti na način da je neočekivan i nov tehnički kvar – koji je prisutan na novom modelu zrakoplova koji je tek odnedavno u uporabi i zbog kojeg je zračni prijevoznik otkazao let – obuhvaćen pojmom ,,izvanredne okolnosti” u smislu te odredbe, ako proizvođač tog zrakoplova nakon otkazivanja tog leta prizna da je taj kvar uzrokovan skrivenim konstrukcijskim nedostatkom koji imaju svi zrakoplovi tog tipa i da utječe na sigurnost leta.
21 Najprije valja podsjetiti na to da je u slučaju otkazivanja leta člankom 5. stavkom 1. te uredbe predviđeno da dotični putnici imaju pravo na odštetu od strane stvarnog zračnog prijevoznika u skladu s člankom 7., stavkom 1. te uredbe, osim ako su prethodno bili obaviješteni o tom otkazivanju u rokovima predviđenima stavkom 1. tog članka 5.
22 Članak 5. stavak 3. te uredbe, u vezi s njezinim uvodnim izjavama 14. i 15., oslobađa stvarnog zračnog prijevoznika te obveze isplate odštete ako on može dokazati da je do otkazivanja došlo zbog „izvanrednih okolnosti” koje se nisu mogle izbjeći čak ni uz poduzimanje svih razumnih mjera te da je, u slučaju nastanka takvih okolnosti, poduzeo mjere koje odgovaraju situaciji upotrijebivši sve osoblje i sva materijalna i financijska sredstva kojima raspolaže kako bi izbjegao da ona dovede do otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta o kojem je riječ (vidjeti, u tom smislu, presudu od 23. ožujka 2021., Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, t. 22. i navedenu sudsku praksu).
23 Budući da članak 5. stavak 3. predstavlja iznimku od načela prava putnika na odštetu te uzimajući u obzir da je cilj koji se nastoji postići Uredbom br. 261/2004 osiguravanje, kao što to proizlazi iz njezine uvodne izjave 1., visoke razine zaštite putnika, pojam „izvanredne okolnosti", u smislu navedenog članka 5., stavka 3. mora se usko tumačiti (vidjeti, u tom smislu, presudu od 17. travnja 2018., Krüsemann i dr., C-195/17 , C-197/17 do C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 do C-286/17 i C-290/17 do C-292/17, EU:C:2018:258, t. 36. i navedenu sudsku praksu).
24 U tom pogledu valja podsjetiti na to da pojam „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004 obuhvaća događaje koji prema svojoj naravi ili zbog svojeg uzroka nisu dio redovnog obavljanja djelatnosti predmetnog zračnog prijevoznika te su izvan njegove stvarne kontrole, pri čemu su ta dva uvjeta kumulativna, i to jesu li oni ispunjeni treba ocjenjivati od slučaja do slučaja (vidjeti u tom smislu presudu od 23. ožujka 2021., Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, t. 23. i navedenu sudsku praksu).
25 Stoga, osim ako ne ispunjavaju dva kumulativna uvjeta navedena u prethodnoj točki, tehnički kvarovi sami po sebi ne predstavljaju „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004 (vidjeti, u tom smislu, presude od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, t. 25. i od 12. ožujka 2020., Finnair, C-832/18, EU:C :2020: 204. t. 39.).
26 U tom kontekstu valja procijeniti je li neočekivan i nov tehnički kvar – koji je prisutan na novom modelu zrakoplova koji jetek odnedavno u uporabi i za koji se nakon otkazivanja tog leta ispostavi da je uzrokovan skrivenim konstrukcijskim nedostatkom koji imaju svi zrakoplovi tog tipa i da utječe na sigurnost leta – obuhvaćen pojmom ,,izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004.
27 Kao prvo, valja utvrditi može li tehnički kvar koji ima značajke navedene u prethodnoj točki prema svojoj naravi ili zbog svojeg uzroka predstavljati događaj koji nije dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika.
28 S tim u vezi, Sud je presudio da se, uzimajući u obzir posebne uvjete u kojima se odvija zračni prijevoz i stupanj tehnološke složenosti zrakoplova, s obzirom na to da se prilikom rada zrakoplova neizbježno javljaju tehnički problemi, prestanak rada ili preuranjen i neočekivan kvar određenih dijelova zrakoplova, zračni prijevoznici u obavljanju svoje djelatnosti redovno susreću s takvim problemima (vidjeti, u tom smislu, presudu od 4. travnja 2019., Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288 t. 22. i navedenu sudsku praksu).
29 Iz toga slijedi da se rješavanje tehničkog problema – koji proizlazi iz prestanka rada, nedostatka u održavanju zrakoplova ili čak preuranjenog i neočekivanog kvara određenih dijelova zrakoplova – smatra dijelom redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika (vidjeti u tom smislu presude od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, t. 25., od 17. rujna 2015., van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, t. 41. i 42. i od 12. ožujka 2020., Finnair, C-832/18, EU:C:2020:204, t. 41.).
30 Međutim, tehnički kvar – u pogledu kojeg proizvođač zrakoplovâ koji čine flotu zrakoplovnog prijevoznika o kojem je riječ ili nadležno tijelo utvrde da, nakon što su ti zrakoplovi stavljeni u uporabu, otkriju da oni imaju skriveni proizvodni nedostatak koji utječe na sigurnost leta – nije dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika pa bi stoga mogao biti obuhvaćen pojmom „izvanredne okolnosti” (vidjeti, u tom smislu, presude od 22. prosinca 2008.,Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, t. 26. i od 17. rujna 2015., van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, t. 38.).
31 U ovom slučaju, kao što to proizlazi iz odluke kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku, utvrđeno je da je tehnički kvar uzrokovan skrivenim konstrukcijskim nedostatkom koji je prisutan na svim zrakoplovima tog tipa i utječe na sigurnost leta, tako da valja smatrati da taj događaj nije, u skladu sa sudskom praksom navedenom u prethodnoj točki, dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika.
32 Kao drugo, valja ocijeniti mora li se tehnički kvar koji ima značajke navedene u točki 26. ove presude smatrati događajem koji je u potpunosti izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika o kojemu je riječ, odnosno kao događaj nad kojim zračni prijevoznik nema nikakvu kontrolu (vidjeti, u tom smislu, presudu od 23. ožujka 2021., Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, t. 36.).
33 Točno je da, u načelu, tehnički kvar ili prestanak rada nije izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika s obzirom na to da su sprječavanje ili popravak takvih kvarova i prestanaka rada dio tereta koji snosi zračni prijevoznik kako bi osigurao održavanje i pravilno funkcioniranje zrakoplova koji koristi u gospodarske svrhe (presuda od 17. rujna 2015., van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, t. 43.). Međutim, drukčije je ako postoji skriveni konstrukcijski nedostatak zrakoplova.
34 Naime, s jedne strane, iako je zadaća zračnog prijevoznika osigurati održavanje i pravilno funkcioniranje zrakoplova koji koristi u gospodarske svrhe, moguće je dvojiti, kada je skriveni konstrukcijski nedostatak otkrio proizvođač zrakoplova o kojemu je riječ ili nadležno tijela otkrio tek nakon otkazivanja leta, ima li taj prijevoznik stvarno ovlast identificirati i otkloniti taj nedostatak, tako da se ne može smatrati da ima kontrolu nad pojavom takvog nedostatka.
35 S druge strane, iz sudske prakse Suda o pojmu „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004 proizlazi da događaje čiji je uzrok „unutarnji” treba razlikovati od onih čiji je uzrok „vanjski” u odnosu na stvarnog zračnog prijevoznika pri čemu potonji vjerojatno nisu pod stvarnom kontrolom tog prijevoznika. Tako su tim pojmom, kao „vanjski događaji”, obuhvaćeni oni koji proizlaze iz djelatnosti zračnog prijevoznika i vanjskih okolnosti koje su više ili manje česte u praksi, ali nad kojima zračni prijevoznik nema kontrolu jer im je uzrok prirodni događaj ili radnja treće osobe, poput drugog zračnog prijevoznika ili javnog ili privatnog subjekta koji ometa djelatnost zračnog prijevoza ili zračne luke (presuda od 7. srpnja 2022., SATA International – Azores Airlines (Kvar sustava za dovod goriva), C-308/21, EU:C:2022:533, t. 25. i navedena sudska praksa).
36 Stoga je u predmetnom slučaju potrebno utvrditi može li proizvođačevo upozoravanje na postojanje skrivenog konstrukcijskog nedostatka na zrakoplovu i koji može utjecati na sigurnost leta ili proizvođačevo priznavanje postojanja tog nedostatka nakon odluke zračnog prijevoznika da otkaže let, predstavljati radnju treće osobe kojom se zadire u zračnu aktivnost prijevoznika i, prema tome, predstavljati događaj čiji je uzrok vanjski.
37 S tim u vezi, treba napomenuti da iz sudske prakse navedene u točkama 30. i 35. ove presude ne proizlazi da je Sud kvalifikaciju skrivenog konstrukcijskog nedostatka kao „izvanredne okolnosti” uvjetovao time da je proizvođač zrakoplova ili nadležno tijelo utvrdilo postojanje tog nedostatka prije nastanka tehničkog kvara uzrokovanog navedenim nedostatkom. Naime, trenutak u kojem je proizvođač zrakoplova ili nadležno tijelo otkrio vezu između tehničkog kvara i skrivenog konstrukcijskog nedostatka nije relevantan, s obzirom na to da je taj skriveni nedostatak postojao u trenutku otkazivanja leta i da prijevoznik nije imao nikakvu mogućnost da ga ispravi.
38 Kvalificiranje situacije kao što je ona u glavnom postupku kao „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, u skladu je s ciljem osiguranja visoke razine zaštite putnika u zračnom prometu, koji se nastoji postići tom uredbom, kako je to i navedeno u njezinoj uvodnoj izjavi 1. Naime, taj cilj podrazumijeva da se zračne prijevoznike ne potiče na to da se suzdrže od poduzimanja potrebnih mjera koje zahtijeva takav incident davanjem prednosti održavanju i točnosti svojih letova pred ciljem njihove sigurnosti (vidjeti, po analogiji presude od 4. svibnja 2017., Pešková i Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, t. 25. i od 4. travnja 2019., Germanwings, C-501/17, EU:C:2019: 288, t. 28.).
39 S obzirom na prethodna razmatranja, na postavljena pitanja valja odgovoriti na način da članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti na način da je neočekivan i nov tehnički kvar – koji je prisutan na novom modelu zrakoplova koji je tek odnedavno u uporabi i zbog kojeg je zračni prijevoznik otkazao let – obuhvaćen pojmom ,,izvanredne okolnosti” u smislu te odredbe, ako proizvođač tog zrakoplova nakon otkazivanja tog leta prizna da je taj kvar uzrokovan skrivenim konstrukcijskim nedostatkom koji imaju svi zrakoplovi tog tipa i da utječe na sigurnost leta.
Troškovi
40 Budući da ovaj postupak ima značaj prethodnog pitanja za stranke glavnog postupka pred sudom koji je uputio zahtjev, na tom je sudu da odluči o troškovima postupka. Troškovi podnošenja očitovanja Sudu, koji nisu troškovi spomenutih stranaka, ne nadoknađuju se.
Slijedom navedenog, Sud (osmo vijeće) odlučuje:
Članak 5. stavak 3. točku (a) Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91,
treba tumačiti na način da je:
neočekivan i nov tehnički kvar – koji je prisutan na novom modelu zrakoplova koji je tek odnedavnou uporabi i zbog kojeg je zračni prijevoznik otkazao let – obuhvaćen pojmom ,,izvanredne okolnosti” u smislu te odredbe, ako proizvođač tog zrakoplova nakon otkazivanja tog leta priznada je taj kvar uzrokovan skrivenim konstrukcijskim nedostatkom koji imaju svi zrakoplovi tog tipa i da utječe na sigurnost leta.
Potpisi