Voorlopige editie
ARREST VAN HET HOF (Achtste kamer)
13 juni 2024 (*)
„Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Verordening (EG) nr. 261/2004 – Artikel 5, lid 3 – Compensatie aan luchtreizigers bij langdurige vertraging of annulering van een vlucht – Vrijstelling van de verplichting tot compensatie – Buitengewone omstandigheden – Technische defecten veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout die door de fabrikant is bekendgemaakt na de annulering van de vlucht – Brandstofmeetsysteem van het luchtvaartuig”
In zaak C‑385/23,
betreffende een verzoek om een prejudiciële beslissing krachtens artikel 267 VWEU, ingediend door de Korkein oikeus (hoogste rechter in burgerlijke en strafzaken, Finland) bij beslissing van 22 juni 2023, ingekomen bij het Hof op dezelfde dag, in de procedure
Matkustaja A
tegen
Finnair Oyj,
wijst
HET HOF (Achtste kamer),
samengesteld als volgt: N. Piçarra, kamerpresident, N. Jääskinen en M. Gavalec (rapporteur), rechters,
advocaat-generaal: L. Medina,
griffier: A. Calot Escobar,
gezien de stukken,
gelet op de opmerkingen van:
– Matkustaja A, vertegenwoordigd door K. Väänänen, kuluttaja-asiamies, en J. Suurla, johtava asiantuntija,
– Finnair Oyj, vertegenwoordigd door T. Väätäinen, asianajaja,
– de Finse regering, vertegenwoordigd door M. Pere als gemachtigde,
– de Nederlandse regering, vertegenwoordigd door M. K. Bulterman en J. M. Hoogveld als gemachtigden,
– de Europese Commissie, vertegenwoordigd door T. Simonen en N. Yerrell als gemachtigden,
gelet op de beslissing, de advocaat-generaal gehoord, om de zaak zonder conclusie te berechten,
het navolgende
Arrest
1 Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 (PB 2004, L 46, blz. 1, met rectificaties in PB 2021, L 420, blz. 134 en PB 2022, L 68, blz. 24).
2 Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen Matkustaja A (hierna: „A”), een passagier, en Finnair Oyj, een luchtvaartmaatschappij, over de weigering van laatstgenoemde om compensatie te betalen aan deze passagier wiens vlucht werd geannuleerd.
Toepasselijke bepalingen
3 De overwegingen 1, 14 en 15 van verordening nr. 261/2004 luiden:
„(1) Het optreden van de [Europese] Gemeenschap op het gebied van het luchtvervoer moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.
[...]
(14) Evenals in het kader van het [Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, gesloten te Montreal op 28 mei 1999 en goedgekeurd namens de Europese Gemeenschap bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 (PB 2001, L 194, blz. 38)] dienen de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, te worden beperkt of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.
(15) Er dient te worden geacht sprake te zijn van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.”
4 Artikel 5 („Annulering”) van die verordening bepaalt:
„1. In geval van annulering van een vlucht:
[...]
c) hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, tenzij
i) de annulering hun tenminste twee weken voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld, of
ii) de annulering hun tussen twee weken en zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een alternatief reisplan wordt aangeboden dat hen in staat stelt niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd te vertrekken en hun eindbestemming minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd te bereiken, of
iii) de annulering hun minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een alternatief reisplan wordt aangeboden dat hen in staat stelt niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd te vertrekken en hun eindbestemming minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd te bereiken.
[...]
3. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.
[...]”
5 Artikel 7 van die verordening, met als opschrift „Recht op compensatie”, bepaalt in lid 1:
„Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van:
a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1 500 km;
b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1 500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1 500 en 3 500 km;
c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten.
[...]”
Hoofdgeding en prejudiciële vragen
6 A boekte bij Finnair een voor 25 maart 2016 geplande vlucht van Helsinki (Finland) naar Bangkok (Thailand). Deze vlucht moest worden uitgevoerd met een luchtvaartuig dat iets meer dan vijf maanden geleden in gebruik was genomen.
7 Bij het vullen van de tank vlak voor het opstijgen heeft zich een technisch defect voorgedaan in de brandstofmeter van het luchtvaartuig. Van mening dat dit defect een essentiële aantasting van de veiligheid van de vlucht opleverde, heeft Finnair de geplande vlucht geannuleerd en die vlucht pas de volgende dag, te weten op 26 maart 2016, met een reservevliegtuig uitgevoerd, aldus de verwijzende rechter. De vlucht bereikte zijn bestemming met een vertraging van ongeveer 20 uur.
8 Gelet op het feit dat het oorspronkelijk ingeplande vliegtuig een recent model was en het betrokken gebrek zich daarbij op mondiaal niveau voor de eerste keer voordeed, was dat gebrek vóór dat defect onbekend. Bijgevolg was noch de fabrikant van dit vliegtuig, noch de autoriteit voor de veiligheid van de luchtvaart vóór dit incident op de hoogte van dit gebrek en hadden zij dit dus niet kunnen melden.
9 Finnair is onmiddellijk een onderzoek naar de oorzaak van het defect aan de brandstofmeter begonnen. Na ongeveer 24 uur is het defect verholpen en is de tank geleegd en vervolgens weer met brandstof gevuld. Het vliegtuig was toen opnieuw geschikt om te vliegen.
10 Nader onderzoek door de fabrikant van het betrokken vliegtuig wees uit dat dit defect te wijten was aan een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft.
11 In afwachting van de definitieve oplossing van dat defect in februari 2017 door middel van een software-update, zijn deze luchtvaartuigen echter blijven vliegen.
12 Aangezien Finnair weigerde om aan A de forfaitaire compensatie van 600 EUR te betalen als bedoeld in artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004, heeft A beroep ingesteld bij de käräjäoikeus (rechter in eerste aanleg, Finland). Finnair heeft aangevoerd dat het betrokken defect een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van die verordening vormde en dat zij alle maatregelen had genomen die redelijkerwijze van haar konden worden verwacht.
13 Die rechter heeft het beroep van A toegewezen op grond dat het in het hoofdgeding aan de orde zijnde defect weliswaar te wijten was aan een moeilijk te voorziene ontwerpfout, maar inherent was aan de normale uitoefening van het bedrijf van een luchtvaartmaatschappij. De enkele omstandigheid dat de vliegtuigfabrikant Finnair geen instructies had gegeven over de wijze waarop bij een dergelijk defect dat een nieuw type vliegtuig treft, moet worden gereageerd, maakte de betrokken gebeurtenis volgens die rechter niet uitzonderlijk.
14 Finnair heeft tegen het vonnis van de käräjäoikeus hoger beroep ingesteld bij de hovioikeus (rechter in tweede aanleg, Finland). Die rechter heeft geoordeeld dat het defect van de brandstofmeter moest worden aangemerkt als een „buitengewone omstandigheid”, aangezien het niet inherent was aan de normale uitoefening van het bedrijf van Finnair en Finnair daarop door de aard of oorsprong ervan geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen.
15 A heeft hogere voorziening ingesteld bij de Korkein oikeus (hoogste rechter in burgerlijke en strafzaken, Finland), de verwijzende rechter.
16 De verwijzende rechter vraagt zich af of een technisch defect als aan de orde in het hoofdgeding, dat een nieuw vliegtuig treft, een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 vormt.
17 Hij betwijfelt meer in het bijzonder of er sprake is van een externe gebeurtenis in de zin van het arrest van 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Storing van het brandstofbevoorradingssysteem) (C‑308/21, EU:C:2022:533), en dus van een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van die verordening, wanneer er sprake is van een technisch defect dat de veiligheid van een vlucht in het gedrang brengt en waarvan de fabrikant pas na de annulering van die vlucht erkent dat dit technische defect is veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft.
18 Indien dat niet het geval is, vraagt de verwijzende rechter zich af of de rechtspraak van het Hof inzake het voortijdig optreden van defecten van bepaalde technische onderdelen kan worden toegepast op het geval van een verborgen ontwerpfout die zich voor het eerst voordoet bij een nieuw type luchtvaartuig. Het is immers niet ongebruikelijk dat een nieuw type vliegtuig verborgen gebreken vertoont tijdens de eerste fasen van de ingebruikneming ervan.
19 In die omstandigheden heeft de Korkein oikeus de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1) Kan een luchtvaartmaatschappij zich beroepen op buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening [nr. 261/2004] op de enkele grond dat de vliegtuigfabrikant een verborgen ontwerpfout heeft gemeld die de vliegveiligheid aantast en alle vliegtuigen van dat type treft, ook al werd deze melding pas gedaan nadat de vlucht was vertraagd of geannuleerd?
2) Indien de eerste vraag ontkennend wordt beantwoord en moet worden nagegaan of de omstandigheden te wijten zijn aan gebeurtenissen die inherent zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze wegens hun aard of oorsprong daadwerkelijk invloed kan uitoefenen, is dan de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie betreffende het voortijdig optreden van defecten van bepaalde technische onderdelen van toepassing in een geval als het onderhavige, waarin noch de fabrikant, noch de luchtvaartmaatschappij op het tijdstip van de annulering van de vlucht wist wat de aard van het gebrek van het nieuwe type vliegtuig in kwestie was en hoe het kon worden verholpen?”
Beantwoording van de prejudiciële vragen
20 Met zijn twee vragen, die samen moeten worden onderzocht, wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat het optreden van een onverwacht en onbekend technisch defect bij een nieuw type luchtvaartuig dat kort daarvoor in gebruik is genomen, en dat de luchtvaartmaatschappij ertoe brengt een vlucht te annuleren, onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt, wanneer de fabrikant van dat luchtvaartuig na de annulering van die vlucht erkent dat dit defect werd veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft en de vliegveiligheid aantast.
21 Om te beginnen zij eraan herinnerd dat artikel 5, lid 1, van die verordening bepaalt dat de betrokken passagiers in geval van annulering van een vlucht recht hebben op de in artikel 7, lid 1, van deze verordening bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, tenzij deze annulering hun tevoren, binnen de in dit artikel 5 gestelde termijnen, is meegedeeld.
22 Artikel 5, lid 3, van die verordening, gelezen in het licht van de overwegingen 14 en 15 ervan, bevrijdt de luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert van deze verplichting tot compensatie indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van „buitengewone omstandigheden” die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, en dat zij, in het geval van dergelijke omstandigheden, aan de situatie aangepaste maatregelen heeft getroffen door alle beschikbare materiële, financiële en personele middelen in te zetten om te voorkomen dat die situatie zou leiden tot annulering of langdurige vertraging van de betrokken vlucht (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 22 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
23 Gelet op het feit dat artikel 5, lid 3, een afwijking is van het beginsel dat passagiers recht op compensatie hebben, en dat de doelstelling van verordening nr. 261/2004 volgens de eerste overweging ervan is gelegen in de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, moet het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, strikt worden uitgelegd (zie in die zin arrest van 17 april 2018, Krüsemann e.a., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 en C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punt 36 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
24 Dienaangaande zij eraan herinnerd dat het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 verwijst naar gebeurtenissen die vanwege hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen, waarbij per geval moet worden beoordeeld of aan deze twee cumulatieve voorwaarden is voldaan (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 23 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
25 Tenzij technische gebreken dus voldoen aan de twee in het vorige punt in herinnering gebrachte cumulatieve voorwaarden, kunnen zij op zich geen „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 vormen (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 25, en 12 maart 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punt 39).
26 In deze context moet worden beoordeeld of een onverwacht en onbekend technisch defect dat gevolgen heeft voor een nieuw type vliegtuig dat kort daarvoor in gebruik is genomen, en dat na de annulering van een vlucht blijkt te zijn veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft en de vliegveiligheid aantast, een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 kan vormen.
27 In de eerste plaats dient te worden vastgesteld of een technisch defect dat de in het vorige punt genoemde kenmerken vertoont, een gebeurtenis kan vormen die vanwege haar aard of oorsprong niet inherent is aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij.
28 In dat verband heeft het Hof geoordeeld dat de werking van vliegtuigen, gelet op de bijzondere omstandigheden waarin het luchtvervoer plaatsvindt en de technische complexiteit van luchtvaartuigen, onvermijdelijk technische problemen, defecten of voortijdige en onverwachte gebreken van bepaalde onderdelen van een luchtvaartuig oplevert, zodat luchtvaartmaatschappijen in het kader van hun activiteiten regelmatig worden geconfronteerd met dergelijke problemen (zie in die zin arrest van 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punt 22 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
29 Hieruit volgt dat de oplossing van een technisch probleem dat voortvloeit uit een defect, een gebrek aan onderhoud van een vliegtuig of een voortijdig en onverwacht gebrek van bepaalde onderdelen van een luchtvaartuig, wordt geacht inherent te zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 25; 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punten 41 en 42, en 12 maart 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punt 41).
30 Een technisch gebrek dat wordt bekendgemaakt door de fabrikant van de toestellen waaruit de vloot van de betrokken luchtvaartmaatschappij is samengesteld, of door een bevoegde autoriteit, nadat die toestellen in dienst zijn genomen en waardoor die toestellen zijn getroffen door een ontwerpfout die de vliegveiligheid aantast, is echter niet inherent aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 26, en 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punt 38).
31 Zoals uit de verwijzingsbeslissing blijkt, staat in casu vast dat het technische defect het gevolg is van een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft en de vliegveiligheid aantast, zodat moet worden geoordeeld dat deze gebeurtenis overeenkomstig de in het vorige punt aangehaalde rechtspraak niet inherent is aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij.
32 In de tweede plaats moet worden beoordeeld of een technisch defect met de in punt 26 van het onderhavige arrest vermelde kenmerken, moet worden beschouwd als een gebeurtenis waarop de betrokken luchtvaartmaatschappij geen enkele daadwerkelijke invloed kan uitoefenen of waarover zij geen enkele controle heeft (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 36).
33 Het is juist dat een luchtvaartmaatschappij in het algemeen daadwerkelijk invloed kan uitoefenen op een technisch gebrek of een defect, aangezien het voorkomen of de reparatie van dergelijke gebreken of defecten deel uitmaakt van de taak van de luchtvaartmaatschappij om te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van het luchtvaartuig dat zij voor haar economische activiteiten gebruikt (arrest van 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punt 43). Dit is echter anders wanneer er sprake is van een verborgen ontwerpfout van een luchtvaartuig.
34 Ten eerste staat het weliswaar aan de luchtvaartmaatschappij om te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van het luchtvaartuig dat zij voor haar economische activiteiten gebruikt, maar het is twijfelachtig of deze luchtvaartmaatschappij, wanneer een verborgen ontwerpfout pas na de annulering van een vlucht door de fabrikant van het betrokken luchtvaartuig wordt bekendgemaakt, daadwerkelijk in staat is om dit gebrek vast te stellen en het te verhelpen, zodat niet kan worden aangenomen dat die luchtvaartmaatschappij controle uitoefent over het optreden van een dergelijk gebrek.
35 Ten tweede volgt uit de rechtspraak van het Hof over het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 dat gebeurtenissen van „interne” oorsprong moeten worden onderscheiden van gebeurtenissen waarvan de oorsprong „extern” is aan de luchtvaartmaatschappij, aangezien enkel die externe gebeurtenissen aan de daadwerkelijke invloed van die luchtvaartmaatschappij kunnen ontsnappen. Aldus vallen onder het begrip „externe gebeurtenissen” de gebeurtenissen die het gevolg zijn van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij en van externe omstandigheden die zich in de praktijk min of meer frequent voordoen, maar waarop de luchtvaartmaatschappij geen invloed heeft omdat zij het gevolg zijn van een handeling van een derde, zoals een andere luchtvaartmaatschappij of een publieke of particuliere partij die het luchtverkeer of de luchthavenactiviteiten verstoort [arrest van 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Storing van het brandstofbevoorradingssysteem), C‑308/21, EU:C:2022:533, punt 25 en aldaar aangehaalde rechtspraak].
36 In casu moet dus worden nagegaan of er sprake kan zijn van een handeling van een derde die de luchtvaartactiviteiten van de vervoerder verstoort en dus een externe gebeurtenis kan vormen wanneer de melding of de erkenning door de fabrikant van het bestaan van een verborgen ontwerpfout in een toestel die de veiligheid van een vlucht kan aantasten, plaatsvindt na het besluit van de luchtvaartmaatschappij om een vlucht te annuleren.
37 In dat verband moet worden opgemerkt dat uit de in de punten 30 en 35 van het onderhavige arrest aangehaalde rechtspraak niet volgt dat het Hof de kwalificatie van een verborgen ontwerpfout als „buitengewone omstandigheid” afhankelijk heeft gesteld van de voorwaarde dat de fabrikant van het vliegtuig of de bevoegde autoriteit die fout hebben bekendgemaakt voordat het door die fout veroorzaakte technische defect is opgetreden. Het tijdstip waarop het verband tussen het technische defect en de verborgen ontwerpfout door de fabrikant van het vliegtuig of de bevoegde autoriteit is bekendgemaakt, is namelijk irrelevant aangezien die verborgen ontwerpfout bestond op het tijdstip van de annulering van de vlucht en de vervoerder niet over controlemiddelen beschikte om die te verhelpen.
38 De kwalificatie van een situatie als die in het hoofdgeding als „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 strookt met de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen, zoals die blijkens overweging 1 ervan met die verordening wordt nagestreefd. Die doelstelling brengt immers met zich dat luchtvaartmaatschappijen er niet toe mogen worden gebracht ervan af te zien om bij een dergelijk incident de vereiste maatregelen te treffen en voorrang te geven aan de handhaving en punctualiteit van hun vluchten boven de nagestreefde veiligheid van die passagiers (zie naar analogie arresten van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 25, en 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punt 28).
39 Gelet op een en ander moet op de gestelde vragen worden geantwoord dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat het optreden van een onverwacht en onbekend technisch defect bij een nieuw type luchtvaartuig dat kort daarvoor in gebruik is genomen, en dat de luchtvaartmaatschappij ertoe brengt een vlucht te annuleren, onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt, wanneer de fabrikant van dat luchtvaartuig na de annulering van die vlucht erkent dat dit defect werd veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft en de vliegveiligheid aantast.
Kosten
40 Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechter over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Hof gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.
Het Hof (Achtste kamer) verklaart voor recht:
Artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91
moet aldus worden uitgelegd dat
het optreden van een onverwacht en onbekend technisch defect bij een nieuw type luchtvaartuig dat kort daarvoor in gebruik is genomen, en dat de luchtvaartmaatschappij ertoe brengt een vlucht te annuleren, onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt, wanneer de fabrikant van dat luchtvaartuig na de annulering van die vlucht erkent dat dit defect werd veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout die alle vliegtuigen van dat type treft en de vliegveiligheid aantast.
ondertekeningen