Προσωρινό κείμενο
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (όγδοο τμήμα)
της 13ης Ιουνίου 2024 (*)
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης ή ματαίωσης της πτήσης – Απαλλαγή από την υποχρέωση αποζημίωσης – Έκτακτες περιστάσεις – Τεχνικές αστοχίες οφειλόμενες σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο γνωστοποίησε ο κατασκευαστής μετά τη ματαίωση της πτήσης – Σύστημα μέτρησης της ποσότητας καυσίμου του αεροσκάφους»
Στην υπόθεση C‑385/23,
με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Korkein oikeus (Ανώτατο Δικαστήριο, Φινλανδία), με απόφαση της 22ας Ιουνίου 2023, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 22 Ιουνίου 2023, στο πλαίσιο της δίκης
Matkustaja A
κατά
Finnair Oyj,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (όγδοο τμήμα),
συγκείμενο από τους N. Piçarra, πρόεδρο τμήματος, N. Jääskinen και M. Gavalec (εισηγητή), δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: L. Medina
γραμματέας: A. Calot Escobar
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
– o Matkustaja A, εκπροσωπούμενος από την K. Väänänen, kuluttaja-asiamies, καθώς και από τον J. Suurla, johtava asiantuntija,
– η Finnair Oyj, εκπροσωπούμενη από τoν T. Väätäinen, asianajaja,
– η Φινλανδική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από την M. Pere,
– η Ολλανδική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από την M. K. Bulterman και τον J. M. Hoogveld,
– η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τις T. Simonen και N. Yerrell,
κατόπιν της απόφασης που έλαβε, αφού άκουσε τη γενική εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1 Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).
2 Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ του Matkustaja A (στο εξής: A), επιβάτη, και του αερομεταφορέα Finnair Oyj, σχετικά με την άρνηση του δεύτερου να αποζημιώσει τον εν λόγω επιβάτη του οποίου η πτήση ματαιώθηκε.
Το νομικό πλαίσιο
3 Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 14 και 15 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:
«(1) Η ανάληψη δράσης από την [Ευρωπαϊκή] Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
[...]
(14) Όπως και δυνάμει της σύμβασης [για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38)], οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.
(15) Θα πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους ακόμη και αν ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις».
4 Το άρθρο 5 του ως άνω κανονισμού, που φέρει τον τίτλο «Ματαίωση», ορίζει τα εξής:
«1. Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
[...]
γ) αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
i) έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ή
ii) έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης, ή
iii) έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.
[...]
3. Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
[...]»
5 Το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
α) 250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1 500 χιλιομέτρων·
β) 400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1 500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1 500 και 3 500 χιλιομέτρων·
γ) 600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
[...]»
Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
6 Ο A προέβη σε κράτηση στη Finnair για πτήση που ήταν προγραμματισμένη να πραγματοποιηθεί στις 25 Μαρτίου 2016 από το Ελσίνκι (Φινλανδία) με προορισμό την Μπανγκόκ (Ταϊλάνδη). Η πτήση αυτή θα εκτελούνταν από αεροσκάφος το οποίο είχε αρχίσει να χρησιμοποιείται πριν από λίγο περισσότερο από πέντε μήνες.
7 Κατά την πλήρωση της δεξαμενής καυσίμου λίγο πριν από την απογείωση ανέκυψε τεχνική αστοχία στον δείκτη στάθμης καυσίμου του αεροσκάφους. Εκτιμώντας ότι η αστοχία αυτή έθιγε ουσιωδώς την ασφάλεια της πτήσης, η Finnair ματαίωσε την προγραμματισμένη πτήση και, όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, δεν την πραγματοποίησε παρά την επομένη, ήτοι στις 26 Μαρτίου 2016, με εφεδρικό αεροσκάφος. Η πτήση αφίχθη στον προορισμό της με καθυστέρηση 20 περίπου ωρών.
8 Δεδομένου ότι το μοντέλο του αεροσκάφους που είχε αρχικώς προγραμματιστεί να εκτελέσει την πτήση ήταν πρόσφατο, η επίμαχη πλημμέλεια, η οποία εκδηλωνόταν για πρώτη φορά σε παγκόσμιο επίπεδο, ήταν άγνωστη πριν από την εν λόγω αστοχία. Κατά συνέπεια, ούτε ο κατασκευαστής του αεροσκάφους ούτε η αρχή ασφάλειας πτήσεων είχαν γνώση της πλημμέλειας πριν από την κατ’ αυτόν τον τρόπο εκδήλωσή της και δεν μπορούσαν επομένως να προβούν σε ειδοποίηση σχετικά με αυτήν.
9 Η Finnair άρχισε αμέσως να αναζητεί τον λόγο στον οποίον οφειλόταν η αστοχία του δείκτη στάθμης καυσίμου. Μετά από 24 περίπου ώρες, η αστοχία αντιμετωπίστηκε με εκκένωση της δεξαμενής και επαναπλήρωσή της με καύσιμο. Το αεροσκάφος ήταν συνεπώς και πάλι ικανό να πετάξει.
10 Κατόπιν διεξοδικότερης μεταγενέστερης έρευνας που διεξήγαγε ο κατασκευαστής του αεροσκάφους, κατέστη εμφανές ότι η αστοχία οφειλόταν σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο βάρυνε όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου.
11 Πάντως, τα εν λόγω αεροσκάφη συνέχισαν να πετούν μέχρις ότου η αστοχία αποκαταστάθηκε οριστικά τον Φεβρουάριο του 2017 μέσω ενημέρωσης λογισμικού.
12 Κατόπιν άρνησης της Finnair να καταβάλει στον A το ποσό των 600 ευρώ ως κατ’ αποκοπήν αποζημίωση του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004, ο A άσκησε αγωγή ενώπιον του käräjäoikeus (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου, Φινλανδία). Η Finnair υποστήριξε ότι η επίμαχη αστοχία συνιστούσε «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού, και ότι είχε λάβει όλα τα μέτρα που μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται από αυτήν.
13 Το εν λόγω δικαστήριο δέχθηκε την αγωγή του A, κρίνοντας ότι η επίμαχη στην κύρια δίκη αστοχία οφειλόταν μεν σε δυσχερώς προβλέψιμο σχεδιαστικό ελάττωμα, αλλά συνδεόταν αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας ενός αερομεταφορέα. Κατά την κρίση του, απλώς και μόνον η περίσταση ότι ο κατασκευαστής του αεροσκάφους δεν είχε παράσχει στη Finnair οδηγίες σχετικά με τον τρόπο αντίδρασης σε περίπτωση τέτοιας αστοχίας η οποία αφορούσε νέο τύπο αεροσκάφους δεν καθιστούσε το εν λόγω γεγονός εξαιρετικό.
14 Κατά της απόφασης του käräjäoikeus (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου, Φινλανδία), η Finnair άσκησε έφεση ενώπιον του hovioikeus (εφετείου, Φινλανδία). Το δικαστήριο αυτό έκρινε ότι η αστοχία του δείκτη στάθμης καυσίμου συνιστούσε «έκτακτη περίσταση», δεδομένου ότι δεν συνδεόταν αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας της Finnair και, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, εξέφευγε του πραγματικού ελέγχου της Finnair.
15 Ο A άσκησε αναίρεση ενώπιον του Korkein oikeus (Ανωτάτου Δικαστηρίου, Φινλανδία), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου.
16 Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν τεχνική αστοχία όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη η οποία πλήττει νέο αεροσκάφος συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
17 Ιδίως έχει αμφιβολίες ως προς το αν συνιστά γεγονός που οφείλεται σε αλλότρια αιτία, κατά την έννοια της απόφασης της 7ης Ιουλίου 2022, SATA International – Azores Airlines (Βλάβη του συστήματος ανεφοδιασμού με καύσιμα) (C‑308/21, EU:C:2022:533), και επομένως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του ως άνω κανονισμού, τεχνική αστοχία που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια μιας πτήσης και ως προς την οποία ο κατασκευαστής δέχεται, μόνο μετά τη ματαίωση της πτήσης, ότι οφείλεται σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο βαρύνει όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου.
18 Σε περίπτωση αρνητικής απάντησης, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν η νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την πρόωρη αστοχία ορισμένων τεχνικών εξαρτημάτων δύναται να ισχύσει στην περίπτωση κρυμμένου σχεδιαστικού ελαττώματος το οποίο καθίσταται εμφανές για πρώτη φορά σε νέο τύπο αεροσκάφους. Ειδικότερα, δεν είναι ασυνήθιστο για ένα νέο μοντέλο αεροσκάφους να εμφανίζει κρυμμένα ελαττώματα κατά τα πρώτα στάδια της χρησιμοποίησής του.
19 Υπό τις συνθήκες αυτές, το Korkein oikeus (Ανώτατο Δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Μπορεί αερομεταφορέας να επικαλεστεί έκτακτες περιστάσεις κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού [261/2004] αποκλειστικά και μόνο διότι ο κατασκευαστής του αεροσκάφους δήλωσε ότι υφίσταται κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης και αφορά τον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους στο σύνολό του, παρά το γεγονός ότι η εν λόγω δήλωση έγινε μόνο μετά την καθυστέρηση ή τη ματαίωση της πτήσης;
2) Σε περίπτωση αρνητικής απάντησης στο πρώτο ερώτημα και εφόσον πρέπει να εξεταστεί αν οι περιστάσεις οφείλονται σε γεγονότα τα οποία συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και τα οποία ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους υπόκεινται στον αποτελεσματικό του έλεγχο, τυγχάνει εφαρμογής η νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την πρόωρη αστοχία ορισμένων τεχνικών εξαρτημάτων σε περίπτωση όπως η υπό κρίση, στην οποία ούτε ο κατασκευαστής ούτε ο αερομεταφορέας γνώριζαν κατά το χρονικό σημείο της ματαίωσης της πτήσης τη φύση του ελαττώματος που βάρυνε τον επίμαχο νέο τύπο αεροσκάφους και τον τρόπο με τον οποίο αυτό θα μπορούσε να αρθεί;»
Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
20 Με τα δύο ερωτήματά του, τα οποία πρέπει να συνεξεταστούν, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η εκδήλωση αιφνίδιας και πρωτοφανούς τεχνικής αστοχίας αφορώσας νέο μοντέλο αεροσκάφους το οποίο προσφάτως άρχισε να χρησιμοποιείται, εξαιτίας της οποίας ο αερομεταφορέας οδηγείται σε ματαίωση πτήσης, εμπίπτει στην κατά την εν λόγω διάταξη έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», σε περίπτωση που ο κατασκευαστής του αεροσκάφους αναγνωρίζει μετά τη ματαίωση της πτήσης ότι η αστοχία οφειλόταν σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο βάρυνε όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου και έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης.
21 Υπενθυμίζεται εκ προοιμίου ότι, σε περίπτωση ματαίωσης της πτήσης, το άρθρο 5, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού προβλέπει ότι οι θιγόμενοι επιβάτες δικαιούνται αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα, σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού, εκτός αν έχουν προηγουμένως ενημερωθεί για τη ματαίωση εντός των προθεσμιών που προβλέπονται στο ως άνω άρθρο 5, παράγραφος 1.
22 Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού, ερμηνευόμενο υπό το φως των αιτιολογικών σκέψεων 14 και 15 του κανονισμού, απαλλάσσει τον αερομεταφορέα από την εν λόγω υποχρέωση αποζημίωσης αν αυτός μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από «έκτακτες περιστάσεις» οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα και, σε περίπτωση που συντρέχει τέτοια περίσταση, ότι έλαβε τα κατάλληλα για την περίπτωση μέτρα, χρησιμοποιώντας όλες τις δυνατότητες που διέθετε σε προσωπικό ή υλικά μέσα, καθώς και τις χρηματοοικονομικές του δυνατότητες, προκειμένου να αποτρέψει το ενδεχόμενο η περίσταση αυτή να έχει ως συνέπεια τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση της συγκεκριμένης πτήσης (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 22 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
23 Από τη στιγμή που το εν λόγω άρθρο 5, παράγραφος 3, συνιστά παρέκκλιση από την αρχή του δικαιώματος αποζημίωσης των επιβατών και δεδομένου του σκοπού του κανονισμού 261/2004 που είναι να εξασφαλιστεί, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη του 1, υψηλό επίπεδο προστασίας του επιβατικού κοινού, η κατά το εν λόγω άρθρο 5, παράγραφος 3, έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» πρέπει να ερμηνεύεται στενά (πρβλ. απόφαση της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ., C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 36 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
24 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» αναφέρεται σε γεγονότα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και επί των οποίων αυτός δεν έχει πραγματικό έλεγχο, οι δε δύο αυτές προϋποθέσεις πρέπει να συντρέχουν σωρευτικώς και η τήρησή τους πρέπει να εξετάζεται κατά περίπτωση (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 23 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
25 Επομένως, αυτές καθεαυτές οι τεχνικές αστοχίες δεν συνιστούν «έκτακτες περιστάσεις» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 σε περίπτωση που δεν πληρούν τις δύο σωρευτικές προϋποθέσεις οι οποίες υπενθυμίζονται στην προηγούμενη σκέψη (πρβλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 25, και της 12ης Μαρτίου 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, σκέψη 39).
26 Στο εν λόγω πλαίσιο πρέπει να εκτιμηθεί αν μια αιφνίδια και πρωτοφανής τεχνική αστοχία αφορώσα νέο μοντέλο αεροσκάφους, το οποίο προσφάτως άρχισε να χρησιμοποιείται, και ως προς την οποία αποδεικνύεται μετά τη ματαίωση μιας πτήσης ότι οφείλεται σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα, το οποίο βαρύνει όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου και θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης, μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
27 Πρώτον, πρέπει να κριθεί αν τεχνική αστοχία έχουσα τα χαρακτηριστικά που μνημονεύονται στην προηγούμενη σκέψη μπορεί να συνιστά, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, γεγονός το οποίο δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα.
28 Συναφώς, το Δικαστήριο έκρινε ότι, δεδομένων των ειδικών συνθηκών υπό τις οποίες πραγματοποιούνται οι αεροπορικές μεταφορές και της περίπλοκης τεχνολογίας των αεροσκαφών, καθώς και δεδομένου ότι στο πλαίσιο της λειτουργίας των αεροσκαφών ανακύπτουν αναποφεύκτως τεχνικά προβλήματα, βλάβες ή πρόωρη και αιφνίδια αστοχία ορισμένων εξαρτημάτων του αεροσκάφους, οι αερομεταφορείς αντιμετωπίζουν, κατά την άσκηση της δραστηριότητάς τους, τέτοια προβλήματα σε τακτική βάση (πρβλ. απόφαση της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 22 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
29 Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η επίλυση τεχνικού προβλήματος οφειλόμενου σε βλάβη, έλλειψη συντήρησης αεροσκάφους ή και πρόωρη και αιφνίδια αστοχία ορισμένων εξαρτημάτων του αεροσκάφους θεωρείται ότι συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα (πρβλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 25, της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψεις 41 και 42, καθώς και της 12ης Μαρτίου 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, σκέψη 41).
30 Δεν συνδέεται όμως αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα και μπορεί επομένως να εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» η τεχνική αστοχία σε σχέση με την οποία ο κατασκευαστής των αεροσκαφών που αποτελούν τον στόλο του οικείου αερομεταφορέα ή η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί, μετά την έναρξη της χρησιμοποίησης των αεροσκαφών, ότι αυτά βαρύνονται με κρυμμένο κατασκευαστικό ελάττωμα το οποίο θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων (πρβλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 26, και της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 38).
31 Εν προκειμένω, όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής, αποδεικνύεται ότι η τεχνική αστοχία οφείλεται σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο βαρύνει όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου και το οποίο θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης, οπότε πρέπει να γίνει δεκτό ότι, σύμφωνα με τη νομολογία που μνημονεύεται στην προηγούμενη σκέψη, το γεγονός αυτό δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα.
32 Δεύτερον, πρέπει να εκτιμηθεί αν τεχνική αστοχία εμφανίζουσα τα χαρακτηριστικά που μνημονεύονται στη σκέψη 26 της παρούσας απόφασης πρέπει να θεωρείται ως γεγονός το οποίο εκφεύγει πλήρως του πραγματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα, ήτοι ως γεγονός το οποίο ο αερομεταφορέας ουδόλως μπορεί να ελέγξει (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 36).
33 Είναι αληθές ότι, καταρχήν, η τεχνική αστοχία ή η βλάβη δεν εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα, δεδομένου ότι η αποτροπή ή η αποκατάσταση τέτοιων αστοχιών και βλαβών αποτελούν μέρος της υποχρέωσης που υπέχει ο αερομεταφορέας να διασφαλίζει τη συντήρηση και την ομαλή λειτουργία του αεροσκάφους το οποίο εκμεταλλεύεται για οικονομικούς σκοπούς (απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 43). Η κατάσταση είναι όμως διαφορετική στην περίπτωση κρυμμένου σχεδιαστικού ελαττώματος του αεροσκάφους.
34 Ειδικότερα, αφενός, μολονότι εναπόκειται στον αερομεταφορέα να διασφαλίζει τη συντήρηση και την ομαλή λειτουργία του αεροσκάφους το οποίο εκμεταλλεύεται για οικονομικούς σκοπούς, είναι αμφίβολο αν, σε περίπτωση που ο κατασκευαστής του επίμαχου αεροσκάφους ή η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα μόνο μετά τη ματαίωση της πτήσης, ο αερομεταφορέας έχει όντως την ικανότητα να εντοπίσει και να άρει το ελάττωμα, οπότε δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ασκεί έλεγχο όσον αφορά την εμφάνιση ενός τέτοιου ελαττώματος.
35 Αφετέρου, από τη νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» προκύπτει ότι τα γεγονότα των οποίων η αιτία είναι «εσωτερική» πρέπει να διακρίνονται από εκείνα που οφείλονται σε αιτία «αλλότρια» προς τον αερομεταφορέα, δεδομένου ότι μόνο τα γεγονότα της δεύτερης αυτής κατηγορίας δύνανται να εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα. Εμπίπτουν στην έννοια των «γεγονότων που οφείλονται σε αλλότρια αιτία» τα γεγονότα εκείνα τα οποία προκύπτουν από τη δραστηριότητα του αερομεταφορέα και από εξωτερικές περιστάσεις, κατά το μάλλον ή ήττον συχνές στην πράξη, επί των οποίων όμως ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο, διότι οφείλονται σε ενέργεια τρίτου, όπως άλλου αερομεταφορέα ή δημόσιου ή ιδιωτικού φορέα που παρεμβαίνει στην αεροπορική δραστηριότητα ή στη δραστηριότητα που αφορά τον αερολιμένα [απόφαση της 7ης Ιουλίου 2022, SATA International – Azores Airlines (Βλάβη του συστήματος ανεφοδιασμού με καύσιμα), C‑308/21, EU:C:2022:533, σκέψη 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
36 Πρέπει επομένως να κριθεί εν προκειμένω αν η εκ μέρους του κατασκευαστή αναφορά ή αναγνώριση περί ύπαρξης κρυμμένου σχεδιαστικού ελαττώματος το οποίο βαρύνει ένα αεροσκάφος και μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια μιας πτήσης, η οποία πραγματοποιείται σε χρόνο μεταγενέστερο της απόφασης του αερομεταφορέα να ματαιώσει μια πτήση, μπορεί να συνιστά ενέργεια τρίτου που παρεμβαίνει στην αεροπορική δραστηριότητα του αερομεταφορέα και, ως εκ τούτου, να συνιστά γεγονός που οφείλεται σε αλλότρια αιτία.
37 Συναφώς, διευκρινίζεται ότι από τη νομολογία που μνημονεύεται στις σκέψεις 30 και 35 της παρούσας απόφασης δεν προκύπτει ότι το Δικαστήριο εξάρτησε τον χαρακτηρισμό ενός κρυμμένου σχεδιαστικού ελαττώματος ως εμπίπτοντος στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» από την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής του αεροσκάφους ή η αρμόδια αρχή γνωστοποίησε την ύπαρξη του ελαττώματος πριν από την εκδήλωση της οφειλόμενης σε αυτό τεχνικής αστοχίας. Πράγματι, είναι αδιάφορο το χρονικό σημείο κατά το οποίο ο κατασκευαστής του αεροσκάφους ή η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί τη σχέση μεταξύ της τεχνικής αστοχίας και του κρυμμένου σχεδιαστικού ελαττώματος, από τη στιγμή που το μεν ελάττωμα υφίστατο κατά το χρονικό σημείο της ματαίωσης της πτήσης, ο δε αερομεταφορέας δεν είχε κανένα μέσο ελέγχου για την άρση του.
38 Ο χαρακτηρισμός μιας κατάστασης όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη ως «έκτακτης περίστασης», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ανταποκρίνεται στον σκοπό εξασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού, τον οποίον επιδιώκει ο εν λόγω κανονισμός, όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική του σκέψη 1. Ειδικότερα, ο σκοπός αυτός προϋποθέτει να μην ενθαρρύνονται οι αερομεταφορείς να απέχουν από τη λήψη των μέτρων που απαιτεί ένα τέτοιο συμβάν, δίνοντας προτεραιότητα στη διατήρηση και την ακριβόχρονη εκτέλεση των πτήσεών τους έναντι του σκοπού της ασφάλειάς τους (βλ., κατ’ αναλογίαν, αποφάσεις της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 25, και της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 28).
39 Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, στα υποβληθέντα ερωτήματα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η εκδήλωση αιφνίδιας και πρωτοφανούς τεχνικής αστοχίας αφορώσας νέο μοντέλο αεροσκάφους το οποίο προσφάτως άρχισε να χρησιμοποιείται, εξαιτίας της οποίας ο αερομεταφορέας οδηγείται σε ματαίωση πτήσης, εμπίπτει στην κατά την εν λόγω διάταξη έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», σε περίπτωση που ο κατασκευαστής του αεροσκάφους αναγνωρίζει μετά την εν λόγω ματαίωση ότι η αστοχία οφειλόταν σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο βάρυνε όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου και έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης.
Επί των δικαστικών εξόδων
40 Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (όγδοο τμήμα) αποφαίνεται:
Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91,
έχει την έννοια ότι:
η εκδήλωση αιφνίδιας και πρωτοφανούς τεχνικής αστοχίας αφορώσας νέο μοντέλο αεροσκάφους το οποίο προσφάτως άρχισε να χρησιμοποιείται, εξαιτίας της οποίας ο αερομεταφορέας οδηγείται σε ματαίωση πτήσης, εμπίπτει στην κατά την εν λόγω διάταξη έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», σε περίπτωση που ο κατασκευαστής του αεροσκάφους αναγνωρίζει μετά την εν λόγω ματαίωση ότι η αστοχία οφειλόταν σε κρυμμένο σχεδιαστικό ελάττωμα το οποίο βάρυνε όλα τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου και έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης.
(υπογραφές)