Laikina versija
TEISINGUMO TEISMO (aštuntoji kolegija) SPRENDIMAS
2024 m. birželio 13 d.(*)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – Kompensacija keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju – Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją – Ypatingos aplinkybės – Techniniai gedimai, kuriuos sukėlė paslėptas konstrukcijos defektas, gamintojo pastebėtas po skrydžio atidėjimo – Orlaivio degalų kiekio matavimo sistema“
Byloje C‑385/23
dėl Korkein oikeus (Aukščiausiasis Teismas, Suomija) 2023 m. birželio 22 d. nutartimi, kurią Teisingumo Teismas gavo 2023 m. birželio 22 d., pagal SESV 267 straipsnį pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje
Matkustaja A
prieš
Finnair Oyj
TEISINGUMO TEISMAS (aštuntoji kolegija),
kurį sudaro kolegijos pirmininkas N. Piçarra, teisėjai N. Jääskinen ir M. Gavalec (pranešėjas),
generalinė advokatė L. Medina,
kancleris A. Calot Escobar,
atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį,
išnagrinėjęs pastabas, pateiktas:
– Matkustaja A, atstovaujamo kuluttaja-asiamies K. Väänänen ir johtava asiantuntija J. Suurla,
– Finnair Oyj, atstovaujamos asianajaja T. Väätäinen,
– Suomijos vyriausybės, atstovaujamos M. Pere,
– Nyderlandų vyriausybės, atstovaujamos M. K. Bulterman ir J. M. Hoogveld,
– Europos Komisijos, atstovaujamos T. Simonen ir N. Yerrell,
atsižvelgęs į sprendimą, priimtą susipažinus su generalinės advokatės nuomone, nagrinėti bylą be išvados,
priima šį
Sprendimą
1 Prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas dėl 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10), 5 straipsnio 3 dalies išaiškinimo.
2 Šis prašymas pateiktas nagrinėjant keleivio Matkustaja A (toliau – A) ir oro vežėjos Finnair Oyj ginčą dėl šios bendrovės atsisakymo mokėti kompensaciją minėtam keleiviui, kurio skrydis buvo atšauktas.
Teisinis pagrindas
3 Reglamento Nr. 261/2004 1, 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:
„(1) [Europos] [b]endrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
<...>
(14) Kaip ir pagal [1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytą Konvenciją dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, Europos bendrijos vardu patvirtintą 2001 m. balandžio 5 d. Sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491)], skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.
(15) Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių, nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“
4 Šio reglamento 5 straipsnyje „Skrydžių atšaukimas“ nustatyta:
„1. Atšaukus skrydį:
<...>
c) atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:
i) jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;
ii) jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką;
iii) jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.
<...>
3. Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
<...>“
5 Minėto reglamento 7 straipsnio „Teisė į kompensaciją“ 1 dalyje numatyta:
„Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
a) 250 eurų visų 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;
b) 400 eurų visų didesnio kaip 1 500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų atstumo skrydžių atveju;
c) [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju.
<...>“
Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai
6 A užsisakė iš Finnair 2016 m. kovo 25 d. numatytą skrydį iš Helsinkio (Suomija) į Bankoką (Singapūras). Skrydis turėjo būti vykdomas orlaiviu, pradėtu eksploatuoti kiek daugiau nei prieš penkis mėnesius.
7 Pildant degalų baką prieš pat pakilimą sugedo orlaivio degalų lygio rodytuvas. Manydama, kad šis gedimas turėjo esminės įtakos skrydžio saugai, bendrovė Finnair numatytą skrydį atšaukė ir, kaip nurodė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, jį įvykdė pakaitiniu lėktuvu tik kitą dieną, t. y. 2016 m. kovo 26 d. Paskirties vieta šiuo skrydžiu vykusiu orlaiviu pasiekta maždaug 20 valandų vėliau.
8 Kadangi iš pradžių numatyto eksploatuoti lėktuvo modelis buvo naujas, aptariamas defektas, atsiradęs pirmą kartą pasauliniu lygiu, iki minėto gedimo nebuvo žinomas. Todėl iki tol apie šį defektą nežinojo, taigi apie jį ir negalėjo pranešti, nei lėktuvo gamintojas, nei aviacijos saugos agentūra.
9 Finnair iš karto pradėjo aiškintis degalų lygio rodytuvo gedimo priežastį. Maždaug po 24 valandų gedimas buvo pataisytas išleidus iš kuro bako degalus ir iš naujo jį pripildžius. Atlikus šiuos veiksmus lėktuvas vėl buvo tinkamas skrydžiui.
10 Gamintojui vėliau atlikus išsamesnį tyrimą paaiškėjo, kad lėktuvas sugedo dėl paslėpto visų to paties tipo orlaivių konstrukcijos defekto.
11 Vis dėlto šie orlaiviai skraidė toliau, kol 2017 m. vasario mėn. minėtas gedimas buvo galutinai pašalintas atnaujinus programinę įrangą.
12 Finnair nesutikus sumokėti keleiviui A fiksuoto dydžio – 600 eurų – kompensaciją, numatytą Reglamento 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte ir 7 straipsnio 1 dalies c punkte, keleivis kreipėsi su ieškiniu į käräjäoikeus (pirmosios instancijos teismas, Suomija). Finnair teigė, kad nagrinėjamas gedimas buvo „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, ir kad bendrovė ėmėsi visų priemonių, kurių iš jos buvo galima pagrįstai tikėtis.
13 Minėtas teismas patenkino A ieškinį ir nusprendė, kad nors pagrindinėje byloje nagrinėjamą gedimą lėmė sunkiai numatomas konstrukcijos defektas, jis yra įprastos oro transporto bendrovės veiklos dalis. Vien dėl to, kad lėktuvo gamintojas neinstruktavo Finnair, kokių veiksmų reikia imtis tokio naujo tipo orlaivio gedimo atveju, šis įvykis netapo ypatingas.
14 Finnair pateikė hovioikeus (apeliacinis teismas, Suomija) apeliacinį skundą dėl käräjäoikeus (pirmosios instancijos teismas, Suomija) sprendimo. Tas teismas nusprendė, kad degalų lygio rodytuvo gedimas laikytinas „ypatinga aplinkybe“, nes nėra būdingas įprastai Finnair veiklai, ir kad Finnair dėl gedimo pobūdžio ar kilmės negalėjo jo realiai kontroliuoti.
15 A pateikė kasacinį skundą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui – Korkein oikeus (Aukščiausiasis Teismas, Suomija).
16 Pastarajam teismui kilo klausimas, ar toks naujo lėktuvo techninis gedimas, kaip nagrinėjamas pagrindinėje byloje, yra ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį.
17 Visų pirma jis abejoja dėl to, ar skrydžio saugumui pavojų keliantis techninis gedimas, kai gamintojas tik po šio skrydžio atšaukimo pripažino, kad jį lėmė paslėptas visų to paties tipo orlaivių konstrukcijos defektas, yra išorinės priežasties sukeltas įvykis, kaip jis suprantamas pagal 2022 m. liepos 7 d. Sprendimą SATA International – Azores Airlines (Degalų pildymo sistemos sutrikimas) (C‑308/21, EU:C:2022:533), taigi ir „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį.
18 Jeigu nėra, šiam teismui kyla klausimas, ar Teisingumo Teismo jurisprudencija dėl pirmalaikio tam tikrų techninių dalių gedimo taikytina paslėptam konstrukcijos defektui, kuris pirmą kartą atsirado naujo tipo orlaivyje. Anot jo, nėra neįprasta, kad pradiniame eksploatacijos etape išaiškėja paslėptų naujo modelio orlaivio defektų.
19 Tokiomis aplinkybėmis Korkein oikeus (Aukščiausiasis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1. Ar oro vežėjas gali remtis ypatingomis aplinkybėmis, kaip jos suprantamos pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, vien dėl to, kad lėktuvo gamintojas pranešė, jog paslėptas skrydžio saugai pavojų keliantis konstrukcijos defektas yra būdingas visiems šio tipo orlaiviams, nors apie tai pranešta tik po skrydžio atidėjimo ilgam laikui arba atšaukimo?
2. Jeigu į pirmąjį klausimą būtų atsakyta neigiamai ir reikėtų patikrinti, ar aplinkybes lėmė įvykiai, kurie yra įprastos atitinkamo oro vežėjo veiklos dalis ir kuriuos oro vežėjas dėl jų pobūdžio ar priežasties turi realiai valdyti, ar Europos Sąjungos Teisingumo Teismo jurisprudencija dėl pirmalaikio tam tikrų techninių dalių gedimo taikytina tokiu atveju kaip šis, kai nei gamintojas, nei oro vežėjas skrydžio atšaukimo momentu nežinojo, koks yra nagrinėjamo naujo lėktuvo tipo sutrikimo pobūdis ir kaip jį galima pašalinti?“
Dėl prejudicinių klausimų
20 Abiem klausimais, kuriuos reikia nagrinėti kartu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia sužinoti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad „ypatingų aplinkybių“ sąvoka, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, apima neseniai pradėto eksploatuoti naujo modelio orlaivio netikėto ir naujo techninio defekto atsiradimą, dėl kurio oro vežėjas atšaukė skrydį, kai šio orlaivio gamintojas po minėto skrydžio atšaukimo pripažino, kad gedimą lėmė paslėptas konstrukcijos defektas, būdingas visiems to paties tipo orlaiviams ir keliantis pavojų skrydžio saugai.
21 Pirmiausia primintina, kad skrydžio atšaukimo atveju šio reglamento 5 straipsnio 1 dalyje numatyta, jog atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal minėto reglamento 7 straipsnio 1 dalį, nebent jie iš anksto buvo informuoti apie atšaukimą per 5 straipsnio 1 dalyje numatytus terminus.
22 Pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, siejamą su jo 14 ir 15 konstatuojamosiomis dalimis oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos mokėti šią kompensaciją, jeigu gali įrodyti, kad skrydis atšauktas dėl „ypatingų aplinkybių“, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių, arba, susiklosčius tokiai aplinkybei, kad ėmėsi adekvačių situacijai priemonių ir panaudojo visas turėtas personalo, materialines ir finansines priemones siekdamas išvengti atitinkamo skrydžio atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui dėl šios aplinkybės (šiuo klausimu žr. 2021 m. kovo 23 d. Sprendimo Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 22 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
23 Kadangi šio reglamento 5 straipsnio 3 dalis yra principo, pagal kurį keleiviai turi teisę į kompensaciją, išimtis ir atsižvelgiant į Reglamentu Nr. 261/2004 siekiamą tikslą užtikrinti, kaip matyti iš jo 1 konstatuojamosios dalies, aukštą keleivių apsaugos lygį, sąvoka „ypatingos aplinkybės“, kaip jos suprantamos pagal minėto 5 straipsnio 3 dalį, turi būti aiškinama siaurai (šiuo klausimu žr. 2018 m. balandžio 17 d. Sprendimo Krüsemann ir kt., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 36 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
24 Šiuo aspektu primintina, kad „ypatingomis aplinkybėmis“ laikomi tie įvykiai, kurie dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi įprastai atitinkamo oro vežėjo veiklai ir kurių jis realiai negali kontroliuoti; abi šios sąlygos yra kumuliacinės ir kiekvienu konkrečiu atveju reikia įvertinti, ar tenkinamos (šiuo klausimu žr. 2021 m. kovo 23 d. Sprendimo Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
25 Taigi, techniniai gedimai savaime nėra tokios „ypatingos aplinkybės“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, nebent atitiktų dvi ankstesniame punkte primintas kumuliacines sąlygas (šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25 punktą ir 2020 m. kovo 12 d. Sprendimo Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 39 punktą).
26 Atsižvelgiant būtent į šiuos aspektus reikia įvertinti, ar netikėtas ir naujas neseniai pradėto eksploatuoti naujo modelio orlaivio techninis gedimas, išaiškėjęs po skrydžio atšaukimo dėl paslėpto konstrukcijos defekto, būdingo visiems to paties tipo orlaiviams ir keliančio pavojų skrydžio saugai, gali būti „ypatinga aplinkybė“ pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį.
27 Pirmiausia reikia nustatyti, ar ankstesniame punkte nurodytais požymiais pasižymintis techninis gedimas dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių gali būti įvykis, kuris nėra būdingas įprastai atitinkamo oro vežėjo veiklai.
28 Šiuo klausimu Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad, atsižvelgiant į ypatingas oro transporto paslaugų teikimo sąlygas ir orlaivių technologinio sudėtingumo lygį, lemiantį tai, kad naudojant lėktuvus neišvengiamai kyla techninių problemų, veikimo sutrikimų ar pirma laiko ir netikėtai sugenda tam tikros orlaivio detalės, oro vežėjai, vykdydami savo veiklą, paprastai susiduria su tokiomis problemomis (šiuo klausimu žr. 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimo Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 22 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
29 Iš to išplaukia, kad techninės problemos, kilusios dėl veikimo sutrikimo, nepakankamos techninės lėktuvo priežiūros ar pirmalaikio ir netikėto tam tikrų orlaivio dalių gedimo, šalinimas laikytinas būdingu įprastai oro vežėjo veiklai (šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25 punktą; 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41 ir 42 punktus ir 2020 m. kovo 12 d. Sprendimo Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 41 punktą).
30 Tačiau įprastai oro vežėjo veiklai nebūdingas, taigi ir „ypatingų aplinkybių“ sąvokai gali būti priskiriamas, techninis gedimas, kai atitinkamo oro vežėjo orlaivių parką sudarančių lėktuvų gamintojas ar kompetentinga institucija jau pradėjus eksploatuoti lėktuvą pastebi, kad lėktuvai turi skrydžių saugai pavojų keliantį paslėptą gamybos defektą (šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 punktą ir 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 38 punktą).
31 Nagrinėjamu atveju, kaip matyti iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą, yra konstatuota, kad techninį gedimą sukėlė paslėptas visų to paties tipo lėktuvų konstrukcijos defektas, keliantis pavojų skrydžio saugai, todėl, vadovaujantis ankstesniame punkte nurodyta jurisprudencija, laikytina, kad šis įvykis nėra būdingas įprastai oro vežėjo veiklai.
32 Antra, reikia įvertinti, ar techninis gedimas, pasižymintis šio sprendimo 26 punkte nurodytais požymiais, turi būti laikomas įvykiu, kurio atitinkamas oro vežėjas realiai negali visiškai valdyti, t. y. oro vežėjo visai nekontroliuojamu įvykiu (šiuo klausimu žr. 2021 m. kovo 23 d. Sprendimo Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36 punktą).
33 Iš principo techninis gedimas ar veikimo sutrikimas nėra realiai nepavaldūs oro vežėjui, nes jų prevencija arba šalinimas yra viena iš oro vežėjui tenkančių užduočių užtikrinti ekonominiais tikslais eksploatuojamų orlaivių priežiūrą ir tinkamą funkcionavimą (2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 43 punktas). Tačiau kitaip yra paslėpto orlaivio konstrukcijos defekto atveju.
34 Viena vertus, nors oro vežėjas turi užtikrinti ekonominiais tikslais eksploatuojamo orlaivio priežiūrą ir tinkamą funkcionavimą, abejotina, ar tuo atveju, kai atitinkamo orlaivio gamintojas ar kompetentinga institucija paslėptą konstrukcijos defektą pastebi tik po skrydžio atšaukimo, vežėjas yra tikrai kompetentingas jį nustatyti ir ištaisyti, taigi negalima manyti, kad jis kontroliuoja tokio defekto atsiradimą.
35 Kita vertus, iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos dėl sąvokos „ypatingos aplinkybės“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, matyti, kad įvykius, kurių atsiradimo priežastis yra „vidinė“, reikia skirti nuo įvykių, kurių atsiradimo priežastis yra „išorinė“ skrydį vykdančio oro vežėjo atžvilgiu, nes pastarųjų jis negali realiai valdyti. Ši „išorinių“ įvykių sąvoka apima tokius įvykius, kuriuos lemia oro vežėjo veikla ir išorinės aplinkybės, dažniau ar rečiau pasitaikančios praktikoje, tačiau nekontroliuojamos oro vežėjo, nes susiklostė dėl trečiojo asmens, kaip antai kito oro vežėjo arba viešojo ar privataus subjekto, dalyvaujančio oro transporto arba oro uosto veikloje, veiksmų (2022 m. liepos 7 d. Sprendimo SATA International – Azores Airlines (Degalų pildymo sistemos sutrikimas), C‑308/21, EU:C:2022:533, 25 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
36 Taigi, šiuo atveju reikia nustatyti, ar gamintojo perspėjimas apie paslėpto lėktuvo konstrukcijos defekto, galinčio kelti pavojų skrydžio saugai, egzistavimą arba jo pripažinimas jau po oro vežėjo sprendimo atšaukti skrydį gali būti trečiojo asmens, dalyvaujančio oro vežėjo veikloje, veiksmas, taigi ir išorinės priežasties sukeltas įvykis.
37 Šiuo aspektu reikia patikslinti, kad iš šio sprendimo 30 ir 35 punktuose nurodytos jurisprudencijos neišplaukia, jog Teisingumo Teismas paslėpto konstrukcijos defekto kvalifikavimą kaip „ypatingų aplinkybių“ sietų su sąlyga, kad lėktuvo gamintojas arba kompetentinga institucija turi būti pastebėję tokį defektą dar prieš atsirandant jo nulemtam techniniam gedimui. Laiko momentas, kai lėktuvo gamintojas arba kompetentinga institucija nustato ryšį tarp techninio gedimo ir paslėpto konstrukcijos defekto, nėra reikšmingas, nes paslėptas konstrukcijos defektas egzistavo skrydžio atšaukimo momentu, o oro vežėjas neturėjo jokių kontrolės priemonių jam ištaisyti.
38 Tokios situacijos, kokia nagrinėjama pagrindinėje byloje, kvalifikavimą kaip „ypatingų aplinkybių“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, patvirtina šiuo reglamentu siekiamas tikslas užtikrinti aukštą oro keleivių apsaugos lygį, kaip nurodyta jo 1 konstatuojamojoje dalyje. Iš esmės šis tikslas reiškia, kad oro transporto vežėjai neturi būti skatinami nesiimti reikiamų priemonių dėl tokio incidento ir pirmenybę teikti skrydžių vykdymui ir punktualumui, o ne jų saugumo tikslui (pagal analogiją žr. 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimo Pešková ir Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25 punktą ir 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimo Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28 punktą).
39 Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimus atsakytina: Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad „ypatingų aplinkybių“ sąvoka, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, apima netikėtą naujo neseniai pradėto eksploatuoti modelio orlaivio techninį gedimą, dėl kurio oro vežėjas atšaukė skrydį, kai šio orlaivio gamintojas po minėto skrydžio atšaukimo pripažino, kad gedimą lėmė paslėptas konstrukcijos defektas, būdingas visiems to paties tipo orlaiviams ir keliantis pavojų skrydžio saugai.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
40 Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (aštuntoji kolegija) nusprendžia:
2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalis
turi būti aiškinama taip:
„ypatingų aplinkybių“ sąvoka, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, apima netikėtą naujo neseniai pradėto eksploatuoti modelio orlaivio techninį gedimą, dėl kurio oro vežėjas atšaukė skrydį, kai šio orlaivio gamintojas po minėto skrydžio atšaukimo pripažino, kad gedimą lėmė paslėptas konstrukcijos defektas, būdingas visiems to paties tipo orlaiviams ir keliantis pavojų skrydžio saugai.
Parašai.