SODBA SODIŠČA (osmi senat)
z dne 13. junija 2024(*)
„Predhodno odločanje – Zračni promet – Uredba (ES) št. 261/2004 – Člen 5(3) – Odškodnina potnikom v primeru velike zamude ali odpovedi leta – Izjema od obveznosti plačila odškodnine – Izredne razmere – Ustrezni preventivni ukrepi – Tehnične okvare zaradi skrite konstrukcijske napake – Konstrukcijska napaka na letalskem motorju – Obveznost letalskega prevoznika, da razpolaga z nadomestnimi letali“
V zadevi C‑411/23,
katere predmet je predlog za sprejetje predhodne odločbe na podlagi člena 267 PDEU, ki ga je vložilo Sąd Okręgowy w Warszawie (regionalno sodišče v Varšavi, Poljska) z odločbo z dne 26. maja 2023, ki je na Sodišče prispela 3. julija 2023, v postopku
D. S.A.
proti
P. S.A.,
SODIŠČE (osmi senat),
v sestavi N. Piçarra, predsednik senata, N. Jääskinen in M. Gavalec (poročevalec), sodnika,
generalna pravobranilka: L. Medina,
sodni tajnik: A. Calot Escobar,
na podlagi pisnega postopka,
ob upoštevanju stališč, ki so jih predložili:
– za D. S.A. P. Gad, K. Puchalska in K. Żbikowska, adwokaci,
– za P. S.A. E. Cieplak‑Greszta, adwokat,
– za poljsko vlado B. Majczyna, agent,
– za Evropsko komisijo N. Yerrell in B. Sasinowska, agentke,
na podlagi sklepa, sprejetega po opredelitvi generalne pravobranilke, da bo v zadevi razsojeno brez sklepnih predlogov,
izreka naslednjo
Sodbo
1 Predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na razlago člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 10).
2 Predlog je bil vložen v okviru spora med družbo D. S.A., prej P.[R] (v nadaljevanju: tožeča stranka v postopku v glavni stvari), ki je prevzela pravice J. D., in letalskim prevoznikom P. S.A. (v nadaljevanju: letalski prevoznik iz postopka v glavni stvari), do katerega je prišlo, ker je ta letalski prevoznik zavrnil plačilo odškodnine potniku J. D., čigar let je imel ob prihodu veliko zamudo.
Pravni okvir
3 V uvodnih izjavah 1, 14 in 15 Uredbe št. 261/2004 je navedeno:
„(1) Ukrepanje [Evropske s]kupnosti na področju zračnega prevoza mora med drugim zagotavljati visoko raven varstva potnikov. Poleg tega je treba na splošno v celoti upoštevati zahteve o varstvu potrošnikov.
[…]
(14) Kakor v okviru [Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, sprejete 28. maja 1999 v Montrealu, ki je bila v imenu Evropskih skupnosti odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 491),] je treba obveznosti dejanskih letalskih prevoznikov omejiti ali izključiti v primerih, kadar se zgodi dogodek zaradi izrednih razmer, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Takšne razmere lahko nastanejo zlasti v primerih politične nestabilnosti, vremenskih pogojev, ki so nezdružljivi z izvedbo zadevnega leta, tveganja, povezanega z varovanjem, nepredvidenih pomanjkljivosti, ki lahko prizadenejo varnost leta, kakor tudi ob stavkah, ki prizadenejo delovanje dejanskega letalskega prevoznika.
(15) Šteje se, da izredne razmere obstajajo, kadar odločitev sistema upravljanja zračnega prometa za določen zrakoplov določenega dne vpliva na nastanek velike zamude, zamude prek noči ali na odpoved enega leta ali več letov tega zrakoplova, tudi če je zadevni letalski prevoznik sprejel vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil zamudi ali odpovedi leta.“
4 Člen 5 te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, določa:
„1. V primeru odpovedi leta:
[…]
(c) imajo zadevni potniki pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 7, razen če:
[…]
3. Dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.
[…]“
5 Člen 7 te uredbe, naslovljen „Pravica do odškodnine“, v odstavku 1 določa:
„Pri sklicevanju na ta člen potniki prejmejo odškodnino v višini:
(a) 250 EUR za lete do vključno 1500 kilometrov;
(b) 400 EUR za vse lete znotraj Skupnosti nad 1500 kilometrov in za vse druge lete med 1500 in 3500 kilometri;
(c) 600 EUR za lete, ki niso zajeti v točkah (a) ali (b).
[…]“
Spor o glavni stvari in vprašanji za predhodno odločanje
6 J. D. je 2. julija 2018 z letalskim prevoznikom iz postopka v glavni stvari sklenil pogodbo o letalskem prevozu za let med Krakovom (Poljska) in Chicagom (Združene države).
7 Pred tem, aprila 2018, je proizvajalec motorja, s katerim je bilo opremljeno letalo, predvideno za izvedbo tega leta, temu prevozniku poslal navodila in informacije, iz katerih je bilo razvidno, da je na lopaticah visokotlačnega kompresorja motorjev, s katerimi je opremljen ta model letala, prišlo do skrite konstrukcijske napake (v nadaljevanju: konstrukcijska napaka na motorju), zaradi česar so bile uvedene nekatere omejitve pri uporabi teh letal. Prevoznik trdi, da je po tem datumu večkrat navezal stik z različnimi prevozniki, da bi najel dodatna letala in tako preprečil posledice morebitnega pojava konstrukcijske napake na motorju katerega od letal v svoji floti.
8 28. junija 2018, torej štiri dni pred načrtovanim letom, je med letom, ki ga je opravilo letalo, predvideno za izvedbo leta, ki ga je rezerviral J. D., prišlo do nepravilnosti pri delovanju motorja. Letalski prevoznik iz postopka v glavni stvari je v skladu s priporočili proizvajalca motorja opravil nujni pregled zadevnega motorja in ugotovil, da je prišlo do okvare motorja. Zadevni motor je bil po posvetovanju s proizvajalcem motorja izločen iz uporabe, nato pa odmontiran in poslan na popravilo v center za vzdrževanje. Ker nadomestni motor zaradi pomanjkanja motorjev na globalni ravni ni bil takoj na voljo, je bilo mogoče okvarjen motor zamenjati šele 5. julija 2018, tako da je bilo letalo vrnjeno v uporabo 7. julija 2018.
9 Zato ta prevoznik leta, predvidenega za 2. julij 2018, ta dan ni opravil s prvotno predvidenim letalom, ampak z nadomestnim letalom, ki je imelo ob prihodu več kot triurno zamudo glede na prvotno načrtovani čas prihoda.
10 J. D. je 18. julija 2018 terjatev zaradi velike zamude leta ob prihodu odstopil tožeči stranki iz postopka v glavni stvari.
11 Ker je letalski prevoznik iz postopka v glavni stvari zavrnil plačilo odškodnine v višini 600 EUR iz člena 7(1)(c) Uredbe št. 261/2004, pri čemer je kot razlog navedel, da je zamuda pri prihodu zadevnega leta nastala zaradi odkritja konstrukcijske napake na motorju in da je sprejel vse možne ukrepe, da bi čim bolj zmanjšal zamudo predvidenega leta, je tožeča stranka iz postopka v glavni 29. marca 2019 vložila tožbo na Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (okrajno sodišče v Varšavi, Poljska).
12 To prvostopenjsko sodišče je z odločbo z dne 3. decembra 2021 razsodilo, da konstrukcijska napaka na motorju, ki je bila odkrita med nujnim pregledom 28. junija 2018, pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 in da je letalski prevoznik iz postopka v glavni stvari sprejel vse možne ustrezne ukrepe za zagotovitev nadomestnega letala za izvedbo leta.
13 Tožeča stranka v postopku v glavni stvari je zoper to odločbo vložila pritožbo pri Sąd Okręgowy w Warszawie (regionalno sodišče v Varšavi, Poljska), ki je predložitveno sodišče.
14 To sodišče sicer meni, da je razlog za zamudo zadevnega leta konstrukcijska napaka na motorju, ki je bila odkrita 28. junija 2018 med nujnim pregledom zadevnega letala, vendar dvomi o dveh elementih.
15 Na prvem mestu se sprašuje, ali je konstrukcijska napaka na motorju, o kateri je proizvajalec motorja zadevnega letalskega prevoznika obvestil aprila 2018, tako da mu je poslal navodila in informacije, iz katerih izhaja, da za uporabo letala veljajo nekatere omejitve, lahko zajeta s pojmom „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, kot ga je Sodišče razložilo v sodbah z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), z dne 17. septembra 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), in z dne 12. marca 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), ker je nastop te napake postal predvidljiv.
16 V zvezi s tem predložitveno sodišče dvomi o tem, da bi se konstrukcijska napaka na motorju nujno pojavila, ker pri pregledih več letal niso bile odkrite nobene razpoke na pritrdišču lopatic. Poudarja tudi dejstvo, da proizvajalec motorja ni priporočil takojšnje prizemljitve vseh letal in da tudi ni navedel, da ne morejo leteti.
17 V tem okviru predložitveno sodišče ugotavlja tudi, da morajo letalski prevozniki spoštovati posebej stroge tehnične in upravne postopke. Letalski prevoznik tako načeloma ne more trditi, da nikakor ne more vplivati na nastanek tehničnih težav na letalih, ne glede na njihov vzrok, saj bi moral uporabiti vse ustrezne postopke oziroma sprejeti vse potrebne, izvedljive in razumne ukrepe, da bi preprečil nastanek dogodka, ki bi lahko povzročil zamudo ali odpoved leta.
18 V obravnavanem primeru pa naj bi bili taki postopki spoštovani in letalski prevoznik naj bi sledil priporočilom proizvajalca motorja, tako da je v navedenem obsegu in v navedenih časovnih razmakih opravljal preglede. Tako bi bilo mogoče trditi, da so ti pregledi neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti prevoznika. Uporaba teh postopkov pa naj ne bi pomenila, da ima letalski prevoznik dejanski vpliv na odkritje skrite konstrukcijske napake na motorju zadevnega letala.
19 Na drugem mestu, predložitveno sodišče se sprašuje o razlagi pojma „vsi ustrezni ukrepi“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, ki se lahko pričakujejo od letalskega prevoznika, če je soočen z „izrednimi razmerami“. Ker namreč, kot izhaja iz sodne prakse Sodišča, vse izredne razmere ne povzročijo oprostitve obveznosti plačila odškodnine, bi moral letalski prevoznik, ki se želi nanje sklicevati, dokazati, da se jim nikakor ne bi bilo mogoče izogniti z ukrepi, ki bi bili prilagojeni okoliščinam, to je z ukrepi, ki ob nastanku teh razmer ustrezajo pogojem, ki jih letalski prevoznik tehnično in ekonomsko lahko izpolni. Od prevoznika ni mogoče zahtevati, da privolil v nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svojega podjetja.
20 V tem okviru se to sodišče v bistvu sprašuje o ravni preventivnih „ustreznih ukrepov“, ki bi jih bilo mogoče pričakovati od letalskega prevoznika v položaju, v katerem je odkritje skrite konstrukcijske napake na enem od njegovih letal negotovo. Konkretneje, dvomi, da je mogoče od tega letalskega prevoznika v okviru teh preventivnih „ustreznih ukrepov“ zahtevati, da še pred dejanskim odkritjem konstrukcijske napake zamenja motor ali da prizemlji letalo dokler proizvajalec motorja ne odpravi konstrukcijske napake na motorju, vendar pa ne izključuje možnosti, da se od letalskega prevoznika lahko pričakuje, da bo pripravil načrt za zagotavljanje „rezervne“ letalske flote s polno posadko, ki lahko opravi načrtovane lete, če pride do izrednih razmer.
21 Nazadnje, predložitveno sodišče navaja, da je zadevni letalski prevoznik od aprila 2018 zaradi najema nadomestnega letala kontaktiral le osem letalskih prevoznikov, kar po mnenju tožeče stranke v postopku v glavni stvari ne zadostuje, saj ta stranka trdi, da to pomeni, da letalski prevoznik iz postopka v glavni stvari ni kontaktiral 18 drugih letalskih prevoznikov, vključno s tistimi, ki opravljajo dejavnost wet lease, to je najema letal s posadko. Poleg tega tožeča stranka v postopku v glavni stvari navaja, da so ukrepi, ki jih je ta prevoznik izvedel v zvezi z najemom nadomestnega letala, dosegli svoj cilj septembra 2018, kar kaže na pozno reakcijo tega prevoznika na možnost pojava konstrukcijske napake na motorju enega od njegovih letal.
22 V teh okoliščinah je Sąd Okręgowy w Warszawie (regionalno sodišče v Varšavi) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji:
„1. Ali konstrukcijska napaka letalskega motorja, o kateri je poročal proizvajalec, pomeni ‚izredne razmere‘ in ali spada v okvir pojma ‚nepričakovane pomanjkljivosti‘ v smislu uvodnih izjav 14 in 15 [Uredbe št. 261/2004], če je prevoznik za možnost obstoja konstrukcijske napake izvedel več mesecev pred letom?
2. Če konstrukcijska napaka iz [prvega vprašanja] pomeni ‚izredne razmere‘ v smislu uvodnih izjav 14 in 15 [Uredbe št. 261/2004], ali je treba potem od letalskega prevoznika v okviru sprejetja ‚vseh ustreznih ukrepov‘ v smislu uvodne izjave 14 in člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 pričakovati, da bo ob upoštevanju verjetnosti, da se bo na motorju letala pojavila konstrukcijska napaka, sprejel preventivne ukrepe za vzdrževanje pripravljenosti nadomestnih letal v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, da bi bil lahko oproščen obveznosti plačila odškodnine iz členov 5(1)(c) in 7(1) te uredbe?“
Vprašanji za predhodno odločanje
Prvo vprašanje
23 Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da je odkritje skrite konstrukcijske napake na motorju letala, ki je predvideno za izvedbo leta, zajeto s pojmom „izredne razmere“ v smislu te določbe, tudi če je proizvajalec motorja letalskega prevoznika o obstoju tovrstne napake obvestil več mesecev pred zadevnim letom.
24 Najprej je treba opozoriti, da je v zvezi z uporabo pravice do odškodnine mogoče potnike, katerih let ima zamudo, izenačiti s potniki, katerih let je odpovedan, in se tako lahko sklicujejo na pravico do odškodnine iz člena 7 te uredbe, če zaradi zamude leta izgubijo tri ure ali več, to je, če v končni namembni kraj prispejo tri ure ali več po uri prihoda, ki jo je prvotno predvidel letalski prevoznik (glej v tem smislu sodbo z dne 19. novembra 2009, Sturgeon in drugi, C‑402/07 in C‑432/07, EU:C:2009:716, točka 69).
25 V skladu s členom 5(3) navedene uredbe v povezavi z uvodnima izjavama 14 in 15 te uredbe je letalski prevoznik oproščen te obveznosti plačila odškodnine, če lahko dokaže, da so za odpoved ali veliko zamudo ob prihodu krive „izredne razmere“, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi, in če je ob nastanku takih razmer sprejel položaju ustrezne ukrepe s tem, da je uporabil celotno osebje ter vsa razpoložljiva materialna in finančna sredstva, da bi preprečil, da bi bil zadevni let zaradi teh razmer odpovedan ali imel veliko zamudo (glej v tem smislu sodbo z dne 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 22 in navedena sodna praksa).
26 Ker ta člen 5(3) pomeni odstopanje od načela, da imajo potniki pravico do odškodnine, in ob upoštevanju cilja Uredbe št. 261/2004, ki je, kot je razvidno iz uvodne izjave 1 te uredbe, zagotoviti visoko raven varstva potnikov, je treba pojem „izredne razmere“ v smislu tega člena 5(3) razlagati ozko (glej v tem smislu sodbo z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi, C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 in od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 36 in navedena sodna praksa).
27 V zvezi s tem je treba opozoriti, da pojem „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 označuje dogodke, ki po svoji naravi ali vzroku niso neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in na katere ta dejansko ne more vplivati, pri čemer sta ta pogoja kumulativna in je treba njuno izpolnjevanje presojati v vsakem posameznem primeru (glej v tem smislu sodbo z dne 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 23 in navedena sodna praksa).
28 Tako tehnične okvare, razen če sta izpolnjena kumulativna pogoja, navedena v prejšnji točki, same po sebi ne povzročijo „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 (glej v tem smislu sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 25, in z dne 12. marca 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, točka 39).
29 V tem okviru je treba presoditi, ali lahko odkritje skrite konstrukcijske napake na motorju letala, ki povzroči veliko zamudo pri prihodu leta, čeprav je proizvajalec motorja letalskega prevoznika o obstoju tovrstne napake obvestil več mesecev pred tem letom, pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.
30 Na prvem mestu je treba ugotoviti, ali lahko skrita konstrukcijska napaka, ki ima značilnosti, navedene v prejšnji točki, po svoji naravi in vzroku pomeni dogodek, ki ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika.
31 V zvezi s tem je Sodišče razsodilo, da se letalski prevozniki – glede na posebne okoliščine, v katerih se opravlja zračni promet, in stopnjo tehnološke zapletenosti letal, pri katerih se neizogibno pojavljajo tehnične težave, okvare ali predčasne in nenadne odpovedi nekaterih delov letala – pri svoji dejavnosti redno srečujejo s takimi težavami (glej v tem smislu sodbo z dne 4. aprila 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 22 in navedena sodna praksa).
32 Iz tega izhaja, da je reševanje tehničnih težav, ki so posledica okvare, pomanjkljivega vzdrževanja letala ali predčasne in nenadne odpovedi nekaterih delov zrakoplova, neločljivo povezano z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika (glej v tem smislu sodbe z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 25; z dne 17. septembra 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, točki 41 in 42, in z dne 12. marca 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, točka 41).
33 Vendar pa tehnična okvara, v zvezi s katero proizvajalec letal, ki sestavljajo floto zadevnega letalskega prevoznika, ali pristojni organ po začetku obratovanja letal sporoči, da imajo ta letala skrito konstrukcijsko napako, ki vpliva na varnost letov, ni neločljivo povezana z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in zato lahko spada pod pojem „izredne razmere“ (glej v tem smislu sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 26, in z dne 12. marca 2015, Finnair, C‑257/14, EU:C:2020:618, točka 38).
34 V obravnavanem primeru je bilo ugotovljeno, kot je razvidno iz predložitvene odločbe, da je imelo letalo, ki je bilo prvotno predvideno za izvedbo leta, ki je imel zamudo, skrito konstrukcijsko napako na vseh istovrstnih motorjih, ki je vplivala na varnost leta, pri čemer je proizvajalec motorja o napaki obvestil nekaj mesecev prej, preden je bila odkrita na zadevnem letalu. Tak dogodek v skladu s sodno prakso, navedeno v prejšnji točki, ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika.
35 Na drugem mestu je treba presoditi, ali je treba odkritje skrite konstrukcijske napake na motorju, ki ima značilnosti, navedene v točki 29 te sodbe, šteti za dogodek, na katerega zadevni letalski prevoznik dejansko ne more vplivati, to je kot dogodek, nad katerim letalski prevoznik nima nobenega nadzora (glej v tem smislu sodbo z dne 36. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 36).
36 Tehnična napaka ali okvara sicer načeloma nista zunaj dejanskega vpliva letalskega prevoznika, saj spadata preprečevanje ali popravljanje takih napak in okvar med naloge letalskega prevoznika, s katerimi ta zagotavlja vzdrževanje in pravilno delovanje letal, s katerimi upravlja v ekonomske namene (sodba z dne 17. septembra 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, točka 43). Vendar v primeru skrite konstrukcijske napake na motorju letala to ne velja.
37 Na eni strani, čeprav mora letalski prevoznik zagotoviti vzdrževanje in pravilno delovanje letala, s katerim upravlja v ekonomske namene, pa je namreč mogoče dvomiti, da je ta prevoznik – če proizvajalec zadevnega letala ali proizvajalec motorja ali pristojni organ šele po začetku obratovanja tega letala obvesti o skriti konstrukcijski napaki – dejansko sposoben ugotoviti in popraviti to napako, tako da ni mogoče šteti, da je nastanek take napake pod nadzorom letalskega prevoznika.
38 Po drugi strani iz sodne prakse Sodišča v zvezi s pojmom „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 izhaja, da je treba dogodke, katerih izvor je „notranji“, razlikovati od dogodkov, katerih izvor je „zunanji“, glede na letalskega prevoznika, pri čemer so lahko samo zadnjenavedeni dogodki izven dejanskega vpliva tega prevoznika. Pojem „dogodki zunanjega izvora“ zajema tiste dogodke, ki so posledica dejavnosti letalskega prevoznika in zunanjih okoliščin, ki so v praksi bolj ali manj pogoste, vendar letalski prevoznik nanje ne more vplivati, ker izvirajo iz dejanja tretje osebe, kot je drug letalski prevoznik ali javni oziroma zasebni subjekt, ki sodeluje pri letalski ali letališki dejavnosti (sodba z dne 7. julija 2022, SATA International).Azores Airlines (Okvara v sistemu za dovod goriva), C‑308/21, EU:C:2022:533, točka 25 in navedena sodna praksa).
39 V obravnavanem primeru je treba torej ugotoviti, ali opozorilo ali priznanje proizvajalca motorja o obstoju skrite konstrukcijske napake na motorju letala, ki bi lahko vplivala na varnost leta, pred zadevnim letom, ki je imelo zamudo, lahko pomeni dejanje tretje osebe, ki posega v letalsko dejavnost prevoznika, in zato pomeni dogodek zunanjega izvora.
40 V zvezi s tem je treba pojasniti, da iz sodne prakse, navedene v točkah 33 in 38 te sodbe, ne izhaja, da je Sodišče za to, da bi bilo mogoče skrito konstrukcijsko napako opredeliti kot „izredne razmere“, določilo pogoj, da je proizvajalec letala, proizvajalec motorja ali pristojni organ obvestil o obstoju te napake pred nastopom tehnične okvare, ki jo je povzročila ta napaka. Trenutek, ko proizvajalec letala, proizvajalec motorja ali pristojni organ poda obvestilo o povezavi med tehnično okvaro in skrito konstrukcijsko napako, namreč ni upošteven, saj je skrita konstrukcijska napaka v času odpovedi ali velike zamude leta že obstajala, prevoznik pa ni imel nobene možnosti, da bi to spremenil.
41 To, da se položaj, kakršen je ta v postopku v glavni stvari, opredeli kot „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, je v skladu s ciljem zagotavljanja visoke ravni varstva letalskih potnikov, ki se – kot je navedeno v uvodni izjavi 1 te uredbe – s to uredbo želi doseči. Ta cilj namreč vključuje to, da letalski prevozniki niso spodbujani k opustitvi sprejemanja ukrepov, ki so potrebni v takih položajih, tako da bi dajali prednost ohranitvi in točnosti letov na račun njihove varnosti (glej po analogiji sodbi z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 25, in z dne 4. aprila 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 28).
42 Glede na zgoraj navedeno je treba na prvo vprašanje odgovoriti, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da je odkritje skrite konstrukcijske napake na motorju letala, ki je predvideno za izvedbo leta, zajeto s pojmom „izredne razmere“ v smislu te določbe, tudi če je proizvajalec motorja letalskega prevoznika o obstoju tovrstne napake obvestil več mesecev pred zadevnim letom.
Drugo vprašanje
43 Predložitveno sodišče z drugim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da mora letalski prevoznik v okviru „vseh ustreznih ukrepov“, ki jih mora sprejeti, da bi preprečil nastanek in posledice „izrednih razmer“ v smislu te določbe, ki bi lahko nastale zaradi skrite konstrukcijske napake na motorju katerega od njegovih letal, kot preventivni ukrep v pripravljenosti vzdrževati floto nadomestnih letal.
44 Kot je bilo opozorjeno v točki 25 te sodbe, je prevoznik v primeru nastanka „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 oproščen obveznosti, da potnikom plača odškodnino iz člena 7 te uredbe oproščen le, če lahko dokaže, da je sprejel ukrepe, prilagojene okoliščinam, in sicer tiste, ki ob nastanku teh „izrednih razmer“ med drugim ustrezajo pogojem, ki so za tega prevoznika tehnično in ekonomsko sprejemljivi (glej v tem smislu sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 40, in z dne 4. aprila 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 31).
45 Ta prevoznik mora dokazati, da se kljub uporabi celotnega osebja ali vseh materialnih in finančnih sredstev, s katerimi razpolaga, očitno ne bi mogel, razen če bi privolil v nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svojega podjetja v upoštevnem trenutku, izogniti temu, da bi izredne razmere, ki so ga doletele, povzročile odpoved ali veliko zamudo leta (glej v tem smislu sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 41, in z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 29).
46 Tako je Sodišče sprejelo prožen in individualiziran pomen pojma „ustrezni ukrepi“, pri čemer je nacionalnemu sodišču prepustilo presojo, ali je v konkretnem položaju mogoče šteti, da je letalski prevoznik sprejel ukrepe, prilagojene okoliščinam, to je ukrepe, ki so bili v času nastanka izrednih razmer za tega letalskega prevoznika tehnično in ekonomsko izvedljivi (glej v tem smislu sodbe z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 42; z dne 12. maja 2011, Eglītis in Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, točka 30, in z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 30).
47 Iz tega izhaja, da člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 ni mogoče razlagati tako, da letalskemu prevozniku – če je obveščen o obstoju konstrukcijske napake na motorju, ki jo je ugotovil proizvajalec motorja, in da bi se izognil nastanku izrednih razmer in njihovim posledicam – v okviru „ustreznih ukrepov“ iz te določbe na splošno in brez razlikovanja nalaga sprejetje določenega preventivnega ukrepa, kot je ta, da se v pripravljenosti vzdržuje flota nadomestnih letal s pripadajočo posadko.
48 Vendar mora predložitveno sodišče za to, da bi ugotovilo, ali je letalski prevoznik sprejel „vse ustrezne ukrepe“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, opraviti celovito presojo, pri čemer mora po eni strani upoštevati vse ukrepe, ki jih je letalski prevoznik sprejel od dneva, ko je bil seznanjen z obstojem konstrukcijske napake na motorju, ki jo je ugotovil proizvajalec tega motorja, glede na vse ukrepe, ki bi jih lahko sprejel, da bi se zavaroval pred nastankom takih izrednih razmer na enem od njegovih letal, in po drugi strani dejanja, ki jih je ta prevoznik storil po odkritju te napake na enem od motorjev zadevnega letala, da bi se izognil odpovedi ali veliki zamudi zadevnega leta
49 V zvezi s tem je treba spomniti, da spoštovanje minimalnih pravil glede vzdrževanja letala samo po sebi ne zadostuje za ugotovitev, da je letalski prevoznik sprejel „vse ustrezne ukrepe“ v smislu te določbe (glej v tem smislu sodbo z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 43).
50 V teh okoliščinah mora predložitveno sodišče glede na finančne, materialne in človeške vire letalskega prevoznika presoditi, ali bi ta z uporabo različnih obstoječih rešitev, to je dry lease/wet lease, lahko najel dodatna letala, ali bi lahko ob upoštevanju istih virov v okviru načrta popravil preventivno zamenjal motor ali pa bi lahko letalo prizemljil, dokler proizvajalec ne popravi ali zamenja motorja. Za to mora navedeno sodišče upoštevati nizko razpoložljivost nadomestnih motorjev ob globalnem pomanjkanju motorjev in čas, ki je potreben za vgradnjo novega motorja, od takrat, ko se pojavi konstrukcijska napaka.
51 Nazadnje, v okviru te celovite analize je treba navesti še, da načeloma nič ne nasprotuje temu, da mora letalski prevoznik, ki je obveščen o obstoju konstrukcijske napake na motorju in o tem, da se ta napaka lahko pojavi na enem od letal, s katerimi upravlja, kot preventivni ukrep v pripravljenosti vzdrževati floto nadomestnih letal s pripadajočo posadko, če je ta ukrep zanj tehnično, ekonomsko in človeško vzdržen, kar pa mora presoditi predložitveno sodišče.
52 Ni pa mogoče šteti, da med „vse ustrezne ukrepe“, ki jih je mogoče pričakovati od letalskega prevoznika, spada tudi tisti, ki ga je družba D. predlagala v svojih pisnih stališčih, in sicer, da se letalskemu prevozniku naloži, da avtomatično spreminja obseg svoje mreže letov sorazmerno s svojo operativno zmogljivostjo. Tak ukrep lahko namreč v fazi načrtovanja letov pomeni odpoved ali veliko zamudo številnih letov zaradi možnega nastanka konstrukcijske napake, kar lahko od prevoznika terja nevzdržna odrekanja glede na zmogljivosti svojega podjetja.
53 Glede na zgoraj navedeno je treba na drugo vprašanje odgovoriti, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da lahko letalski prevoznik v okviru „vseh ustreznih ukrepov“, ki jih mora sprejeti, da bi preprečil nastanek in posledice „izrednih razmer“ v smislu te določbe, ki bi lahko nastale zaradi skrite konstrukcijske napake na motorju katerega od njegovih letal, kot preventivni ukrep v pripravljenosti vzdržuje floto nadomestnih letal, če je ta ukrep tehnično in ekonomsko izvedljiv glede na zmogljivosti prevoznika v upoštevnem trenutku.
Stroški
54 Ker je ta postopek za stranki v postopku v glavni stvari ena od stopenj v postopku pred predložitvenim sodiščem, to odloči o stroških. Stroški za predložitev stališč Sodišču, ki niso stroški omenjenih strank, se ne povrnejo.
Iz teh razlogov je Sodišče (osmi senat) razsodilo:
1. Člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91
je treba razlagati tako, da
je odkritje skrite konstrukcijske napake na motorju letala, ki je predvideno za izvedbo leta, zajeto s pojmom „izredne razmere“ v smislu te določbe, tudi če je proizvajalec motorja letalskega prevoznika o obstoju tovrstne napake obvestil več mesecev pred zadevnim letom.
2. Člen 5(3) Uredbe št. 261/2004
je treba razlagati tako, da
lahko letalski prevoznik v okviru „vseh ustreznih ukrepov“, ki jih mora sprejeti, da bi preprečil nastanek in posledice „izrednih razmer“ v smislu te določbe, ki bi lahko nastale zaradi skrite konstrukcijske napake na motorju katerega od njegovih letal, kot preventivni ukrep v pripravljenosti vzdržuje floto nadomestnih letal, če je ta ukrep tehnično in ekonomsko izvedljiv glede na zmogljivosti prevoznika v upoštevnem trenutku.
Podpisi