Voorlopige editie
ARREST VAN HET HOF (Achtste kamer)
13 juni 2024 (*)
„Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Verordening (EG) nr. 261/2004 – Artikel 5, lid 3 – Compensatie aan luchtreizigers bij langdurige vertraging of annulering van een vlucht – Vrijstelling van de verplichting tot compensatie – Buitengewone omstandigheden – Redelijke preventieve maatregelen – Technische defecten die zijn veroorzaakt door een verborgen ontwerpfout – Ontwerpfout in de motor van een luchtvaartuig – Verplichting van de luchtvaartmaatschappij om te beschikken over vervangende luchtvaartuigen”
In zaak C‑411/23,
betreffende een verzoek om een prejudiciële beslissing krachtens artikel 267 VWEU, ingediend door de Sąd Okręgowy w Warszawie (rechter in tweede aanleg Warschau, Polen) bij beslissing van 26 mei 2023, ingekomen bij het Hof op 3 juli 2023, in de procedure
D. S.A.
tegen
P. S.A.,
wijst
HET HOF (Achtste kamer),
samengesteld als volgt: N. Piçarra, kamerpresident, N. Jääskinen en M. Gavalec (rapporteur), rechters,
advocaat-generaal: L. Medina,
griffier: A. Calot Escobar,
gezien de stukken,
gelet op de opmerkingen van:
– D. S.A., vertegenwoordigd door P. Gad, K. Puchalska en K. Żbikowska, adwokaci,
– P. S.A., vertegenwoordigd door E. Cieplak-Greszta, adwokat,
– de Poolse regering, vertegenwoordigd door B. Majczyna als gemachtigde,
– de Europese Commissie, vertegenwoordigd door N. Yerrell en B. Sasinowska als gemachtigden,
gelet op de beslissing, de advocaat-generaal gehoord, om de zaak zonder conclusie te berechten,
het navolgende
Arrest
1 Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 (PB 2004, L 46, blz. 1, met rectificatie in PB 2021, L 420, blz. 134).
2 Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen enerzijds D. S.A., voorheen P. [R] (hierna: „verzoekster in het hoofdgeding”), cessionaris van de rechten van J. D., en anderzijds P. S.A., een luchtvaartmaatschappij (hierna: „in het hoofdgeding aan de orde zijnde luchtvaartmaatschappij”), over de weigering van laatstgenoemde om J. D., een passagier van wie de vlucht bij aankomst een langdurige vertraging heeft opgelopen, schadeloos te stellen.
Toepasselijke bepalingen
3 De overwegingen 1, 14 en 15 van verordening nr. 261/2004 luiden:
„(1) Het optreden van de [Europese] Gemeenschap op het gebied van het luchtvervoer moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.
[...]
(14) Evenals in het kader van het [Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, gesloten te Montreal op 28 mei 1999 en goedgekeurd namens de Europese Gemeenschap bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 (PB 2001, L 194, blz. 38)] dienen de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, te worden beperkt of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.
(15) Er dient te worden geacht sprake te zijn van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.”
4 Artikel 5 („Annulering”) van die verordening bepaalt:
„1. In geval van annulering van een vlucht:
[...]
c) hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, […].
[...]
3. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.
[...]”
5 Artikel 7 van die verordening, met als opschrift „Recht op compensatie”, bepaalt in lid 1:
„Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van:
a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1 500 km;
b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1 500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1 500 en 3 500 km;
c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten.
[...]”
Hoofdgeding en prejudiciële vragen
6 Op 2 juli 2018 heeft J. D. met de in het hoofdgeding aan de orde zijnde luchtvaartmaatschappij een overeenkomst gesloten met betrekking tot een luchtvervoerdienst voor een vlucht van Krakau (Polen) naar Chicago (Verenigde Staten).
7 Voordien had de fabrikant van de motor van het vliegtuig dat bestemd was om deze vlucht uit te voeren in april 2018 aan deze vervoerder een instructie en een nota meegedeeld waaruit bleek dat er sprake was van een verborgen ontwerpfout in de hogedrukcompressorbladen (hierna: „ontwerpfout in de motor”) bij motoren in vliegtuigen van hetzelfde model, en waarin een aantal beperkingen werden opgelegd voor het gebruik van deze vliegtuigen. Die vervoerder stelt dat hij vanaf die datum herhaaldelijk contact heeft opgenomen met verschillende vervoerders om bijkomende vliegtuigen te leasen om het eventuele optreden van een ontwerpfout in de motor van een van de vliegtuigen van zijn vloot te verhelpen.
8 Op 28 juni 2018 – vier dagen vóór de geplande vlucht – heeft zich een storing van de motor voorgedaan tijdens een vlucht met het vliegtuig dat bestemd was om de door J. D. geboekte vlucht uit te voeren. Overeenkomstig de aanbevelingen van de motorfabrikant heeft de in het hoofdgeding aan de orde zijnde luchtvaartmaatschappij de betrokken motor met spoed geïnspecteerd en een ontwerpfout in de motor vastgesteld. Na overleg met de motorfabrikant is de motor buiten gebruik gesteld, en vervolgens gedemonteerd en naar een onderhoudscentrum gestuurd voor reparatie. Omdat er door een wereldwijd tekort aan motoren niet onmiddellijk een reservemotor beschikbaar was, kon de defecte motor pas op 5 juli 2018 worden vervangen en werd het vliegtuig daarna op 7 juli opnieuw in dienst genomen.
9 In deze context heeft deze vervoerder de op 2 juli 2018 geplande vlucht die dag niet uitgevoerd met het oorspronkelijk geplande vliegtuig, maar met een vervangend vliegtuig dat bij aankomst meer dan drie uur vertraging heeft opgelopen ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd.
10 Op 18 juli 2018 heeft J. D. zijn vordering wegens de langdurige vertraging bij aankomst van de vlucht overgedragen aan verzoekster in het hoofdgeding.
11 Geconfronteerd met de weigering van de in het hoofdgeding aan de orde zijnde luchtvaartmaatschappij om de in artikel 7, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie van 600 EUR te betalen op grond dat de vertraging bij de aankomst van de betrokken vlucht te wijten was aan de ontdekking van een ontwerpfout in de motor van het toestel en dat die maatschappij alle mogelijke maatregelen had genomen om eventuele verstoringen van de geplande vlucht tot een minimum te beperken, heeft verzoekster in het hoofdgeding op 29 maart 2019 beroep ingesteld bij de Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (rechter in eerste aanleg Warschau, Polen).
12 Bij beslissing van 3 december 2021 heeft de rechter in eerste aanleg geoordeeld dat de tijdens de spoedinspectie van 28 juni 2018 ontdekte ontwerpfout in de motor een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 vormde, en dat de in het hoofdgeding aan de orde zijnde luchtvaartmaatschappij alle mogelijke redelijke maatregelen had genomen om te voorzien in een vervangend vliegtuig om de vlucht uit te voeren.
13 Verzoekster in het hoofdgeding heeft tegen deze beslissing hoger beroep ingesteld bij de Sąd Okręgowy w Warszawie (rechter in tweede aanleg Warschau, Polen), de verwijzende rechter.
14 Hoewel de verwijzende rechter van de premisse uitgaat dat de oorzaak van de vertraging van de betrokken vlucht gelegen is in het bestaan van een op 28 juni 2018 bij een spoedinspectie van het betrokken vliegtuig ontdekte ontwerpfout in de motor, heeft die rechter twijfels van tweeërlei aard.
15 In de eerste plaats vraagt hij zich af of de ontwerpfout in de motor die in april 2018 door de motorfabrikant aan de betrokken luchtvaartmaatschappij ter kennis is gebracht door de mededeling van een instructie en een nota waarin een aantal beperkingen op het gebruik van het vliegtuig werden opgelegd, kan vallen onder het begrip „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, zoals uitgelegd door het Hof in de arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771); 17 september 2015, Van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), en 12 maart 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), ook al was dit gebrek voorzienbaar geworden.
16 Dienaangaande betwijfelt de verwijzende rechter of de ontwerpfout in de motor noodzakelijkerwijze optreedt, aangezien bij de op de verschillende toestellen verrichte inspecties geen scheur aan het licht was gekomen in de basis van het compressorblad. De verwijzende rechter merkt tevens op dat de motorfabrikant niet had aanbevolen om alle vliegtuigen onmiddellijk aan de grond te houden of dat die vliegtuigen niet langer konden vliegen.
17 In dit verband merkt de verwijzende rechter ook op dat luchtvaartmaatschappijen bijzonder strenge technische en administratieve procedures moeten volgen. Zo kan een luchtvaartmaatschappij in beginsel niet stellen dat zij geen enkele invloed heeft op het ontstaan van technische problemen met de vliegtuigen, ongeacht de oorzaak ervan, aangezien zij alle passende procedures moet volgen of alle noodzakelijke, mogelijke en redelijke maatregelen moet nemen om te voorkomen dat zich een gebeurtenis voordoet die tot vertraging of annulering van een vlucht kan leiden.
18 In casu zijn dergelijke procedures inderdaad gevolgd en heeft de luchtvaartmaatschappij de aanbevelingen van de motorfabrikant nageleefd door de inspecties in de aangegeven mate en met de aangegeven frequentie uit te voeren. Het zou dus kunnen worden gesteld dat die inspecties inherent zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de vervoerder. De toepassing van deze procedures betekent echter niet dat de luchtvaartmaatschappij daadwerkelijk controle heeft over de ontdekking van de verborgen ontwerpfout in de motor van het betrokken vliegtuig.
19 In de tweede plaats stelt de verwijzende rechter zich vragen over de uitlegging van het in artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 genoemde begrip „alle redelijke maatregelen” die van een luchtvaartmaatschappij kunnen worden verwacht wanneer zij wordt geconfronteerd met „buitengewone omstandigheden”. Volgens de rechtspraak van het Hof moet de luchtvaartmaatschappij die zich wil beroepen op buitengewone omstandigheden, aangezien niet al die omstandigheden vrijwarend zijn, immers aantonen dat die omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen, dat wil zeggen maatregelen die op het tijdstip van de buitengewone omstandigheden met name voldoen aan voor de betrokken luchtvaartmaatschappij aanvaardbare technische en economische voorwaarden. Van de vervoerder kan niet worden verlangd dat hij offers brengt die uit het oogpunt van zijn mogelijkheden onaanvaardbaar zouden zijn.
20 In dit verband vraagt deze rechter zich in wezen af welke de omvang is van de preventieve „redelijke maatregelen” die van een luchtvaartmaatschappij kunnen worden verwacht in een situatie waarin het onzeker blijft of een verborgen ontwerpfout in een van haar toestellen wordt ontdekt. Meer concreet betwijfelt die rechter weliswaar of van deze luchtvaartmaatschappij in het kader van deze preventieve „redelijke maatregelen” kan worden verlangd dat zij de motor vervangt vóór de daadwerkelijke ontdekking van de ontwerpfout of dat zij het vliegtuig aan de grond houdt totdat de motorfabrikant de ontwerpfout in de motor heeft opgelost, maar sluit hij niet uit dat van die luchtvaartmaatschappij kan worden verwacht dat zij een plan opstelt om over een „reservevloot” van toestellen te beschikken, met een volledige bemanning die de geplande vluchten kan uitvoeren in geval van buitengewone omstandigheden.
21 Ten slotte wijst de verwijzende rechter erop dat de betrokken luchtvaartmaatschappij sinds april 2018 slechts acht vervoerders heeft benaderd om een vervangend vliegtuig te leasen, hetgeen volgens verzoekster in het hoofdgeding niet volstaat. Die laatstgenoemde stelt dat de luchtvaartmaatschappij in het hoofdgeding aldus heeft nagelaten contact op te nemen met 18 andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder diegene die wet lease toepassen, dat wil zeggen het leasen van vliegtuigen met bemanning. Voorts merkt verzoekster in het hoofdgeding op dat de door die vervoerder ondernomen stappen om een vervangend toestel te leasen in september 2018 tot resultaat hebben geleid, hetgeen erop wijst dat die vervoerder te laat heeft gereageerd op het waarschijnlijke optreden van een ontwerpfout in de motor van een van zijn toestellen.
22 In die omstandigheden heeft de Sąd Okręgowy w Warszawie de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1) Vormt een door de fabrikant gesignaleerd probleem met de constructie van een vliegtuigmotor een ‚buitengewone omstandigheid’ en valt dat onder het begrip ‚onverwachte problemen’ in de zin van de overwegingen 14 en 15 van [verordening nr. 261/2004] indien de vervoerder enkele maanden voorafgaand aan de vlucht van het mogelijke constructieprobleem op de hoogte was?
2) Indien het [in de eerste vraag bedoelde] probleem met de constructie van de motor moet worden opgevat als een ‚buitengewone omstandigheid’ in de zin van de overwegingen 14 en 15 van [verordening nr. 261/2004], moet dan in het kader van het treffen van ‚alle redelijke maatregelen’ in de zin van overweging 14 en artikel 5, lid 3, van die verordening van de luchtvaartmaatschappij worden verwacht dat zij, aangezien het waarschijnlijk is dat zich een probleem met de constructie van de vliegtuigmotor zal voordoen, voorzorgsmaatregelen treft die ertoe strekken reservevliegtuigen gereed te houden, in de zin van artikel 5, lid 3, van de verordening, zodat zij wordt vrijgesteld van haar verplichting om de in artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie te betalen?”
Beantwoording van de prejudiciële vragen
Eerste vraag
23 Met zijn eerste vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van het vliegtuig waarmee een vlucht moet worden uitgevoerd, onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt, zelfs wanneer de luchtvaartmaatschappij verschillende maanden vóór de betrokken vlucht door de motorfabrikant in kennis werd gesteld van een dergelijk gebrek.
24 Om te beginnen moet eraan worden herinnerd dat passagiers van vertraagde vluchten voor de toepassing van het recht op schadevergoeding met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld en aldus aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 van deze verordening bedoelde compensatie, wanneer zij door een vertraging van de vlucht drie of meer uren tijd verliezen, dat wil zeggen wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken (zie in die zin arrest van 19 november 2009, Sturgeon e.a., C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716, punt 69).
25 Artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, gelezen in het licht van de overwegingen 14 en 15 van deze verordening, bevrijdt de luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert van deze verplichting tot compensatie indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van „buitengewone omstandigheden” die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, en dat zij, in het geval van dergelijke omstandigheden, aan de situatie aangepaste maatregelen heeft getroffen door alle beschikbare materiële, financiële en personele middelen in te zetten om te voorkomen dat die situatie zou leiden tot annulering of langdurige vertraging van de betrokken vlucht (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 22 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
26 Gelet op het feit dat artikel 5, lid 3, een afwijking is van het beginsel dat passagiers recht op compensatie hebben, en dat de doelstelling van verordening nr. 261/2004 volgens de eerste overweging van deze verordening is gelegen in de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, moet het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, strikt worden uitgelegd (zie in die zin arrest van 17 april 2018, Krüsemann e.a., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 en C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punt 36 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
27 Dienaangaande zij eraan herinnerd dat het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 verwijst naar gebeurtenissen die vanwege hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen, waarbij per geval moet worden beoordeeld of aan deze twee cumulatieve voorwaarden is voldaan (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 23 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
28 Tenzij technische gebreken dus voldoen aan de twee in het vorige punt in herinnering gebrachte cumulatieve voorwaarden, kunnen zij op zich geen „buitengewone omstandigheden” vormen zoals bedoeld in artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 25, en 12 maart 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punt 39).
29 In deze context moet worden beoordeeld of de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van een luchtvaartuig die leidt tot een langdurige vertraging bij de aankomst van een vlucht, terwijl de luchtvaartmaatschappij verschillende maanden vóór die vlucht door de motorfabrikant in kennis was gesteld van een dergelijk gebrek, een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 kan vormen.
30 In de eerste plaats dient te worden vastgesteld of een ontwerpfout die de in het vorige punt genoemde kenmerken vertoont, een gebeurtenis kan vormen die vanwege haar aard of oorsprong niet inherent is aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij.
31 In dit verband heeft het Hof geoordeeld dat, gelet op de bijzondere omstandigheden waarin het luchtvervoer plaatsvindt en de technische complexiteit van luchtvaartuigen, de werking van vliegtuigen onvermijdelijk technische problemen, defecten of voortijdig en onverwacht gebreken van bepaalde onderdelen van een luchtvaartuig oplevert, zodat luchtvaartmaatschappijen regelmatig worden geconfronteerd met dergelijke problemen (zie in die zin arrest van 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punt 22 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
32 Hieruit volgt dat de oplossing van een technisch probleem dat voortvloeit uit een defect, een gebrek aan onderhoud van een vliegtuig of een voortijdig en onverwacht gebrek van bepaalde onderdelen van een luchtvaartuig, wordt geacht inherent te zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 25; 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punten 41 en 42, en 12 maart 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punt 41).
33 Een technisch gebrek dat wordt bekendgemaakt door de fabrikant van de toestellen waaruit de vloot van de betrokken luchtvaartmaatschappij is samengesteld, of door een bevoegde autoriteit, nadat die toestellen in dienst zijn genomen en waardoor die toestellen zijn getroffen door een ontwerpfout die de vliegveiligheid aantast, is echter niet inherent aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 26, en 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punt 38).
34 Zoals uit de verwijzingsbeslissing blijkt, staat in casu vast dat het vliegtuig dat oorspronkelijk bestemd was om de vertraagde vlucht uit te voeren, een verborgen ontwerpfout vertoonde dat zich voordeed bij alle motoren van hetzelfde type en dat de vliegveiligheid aantastte. Dat gebrek was enkele maanden vóór de ontdekking ervan in het betrokken toestel door de motorfabrikant bekendgemaakt. Een dergelijke gebeurtenis is overeenkomstig de in het vorige punt aangehaalde rechtspraak niet inherent aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij.
35 In de tweede plaats moet worden beoordeeld of de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor met de in punt 29 van het onderhavige arrest vermelde kenmerken, moet worden aangemerkt als een gebeurtenis waarop de betrokken luchtvaartmaatschappij geen enkele daadwerkelijke invloed kan uitoefenen of waarover zij geen enkele controle heeft (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 36).
36 Het is juist dat een luchtvaartmaatschappij in het algemeen daadwerkelijk invloed kan uitoefenen over een technisch gebrek of een defect, aangezien het voorkomen of de reparatie van dergelijke gebreken of defecten deel uitmaakt van de taak van de luchtvaartmaatschappij om te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van het luchtvaartuig dat zij voor haar economische activiteiten gebruikt (arrest van 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punt 43). Dit is echter anders wanneer er sprake is van een verborgen ontwerpfout in de motor van een luchtvaartuig.
37 Ten eerste staat het weliswaar aan de luchtvaartmaatschappij om te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van het luchtvaartuig dat zij voor haar economische activiteiten gebruikt, maar het is twijfelachtig of, wanneer een verborgen ontwerpfout pas na de ingebruikneming van dat luchtvaartuig door de fabrikant van het betrokken luchtvaartuig, door de motorfabrikant of door de bevoegde autoriteit wordt bekendgemaakt, deze luchtvaartmaatschappij daadwerkelijk in staat is om dit gebrek vast te stellen en te verhelpen, zodat niet kan worden aangenomen dat die luchtvaartmaatschappij controle uitoefent over het optreden van een dergelijk gebrek.
38 Ten tweede volgt uit de rechtspraak van het Hof over het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 dat gebeurtenissen van „interne” oorsprong moeten worden onderscheiden van gebeurtenissen waarvan de oorsprong „extern” is aan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Aldus vallen onder het begrip „externe gebeurtenissen” de gebeurtenissen die deels het gevolg zijn van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij en van externe omstandigheden die zich in de praktijk min of meer frequent voordoen, maar waarop de luchtvaartmaatschappij geen invloed heeft omdat zij het gevolg zijn van een handeling van een derde, zoals een andere luchtvaartmaatschappij of een publieke of particuliere partij die het luchtverkeer of de luchthavenactiviteiten verstoort [arrest van 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Storing van het brandstofbevoorradingssysteem), C‑308/21, EU:C:2022:533, punt 25 en aldaar aangehaalde rechtspraak].
39 In casu moet dus worden nagegaan of de melding dan wel de erkenning door de motorfabrikant van het bestaan van een verborgen ontwerpfout in de motor van een toestel die de veiligheid van een vlucht vóór de betrokken vertraagde vlucht in gevaar kan brengen, een handeling van een derde kan zijn die de luchtvaartactiviteiten van de vervoerder verstoort en dus een externe gebeurtenis kan vormen.
40 In dit verband moet worden opgemerkt dat uit de in de punten 33 tot en met 38 van het onderhavige arrest aangehaalde rechtspraak niet volgt dat het Hof de kwalificatie van een verborgen ontwerpfout als „buitengewone omstandigheden” afhankelijk heeft gesteld van de voorwaarde dat de fabrikant van het vliegtuig, de motorfabrikant of de bevoegde autoriteit die fout hebben bekendgemaakt voordat het door die fout veroorzaakte technische defect is opgetreden. Het tijdstip waarop het verband tussen het technisch defect en de verborgen ontwerpfout door de fabrikant van het vliegtuig, de motorfabrikant of de bevoegde autoriteit is bekendgemaakt, is namelijk irrelevant aangezien de verborgen ontwerpfout bestond op het tijdstip van de annulering of de langdurige vertraging van de vlucht en de vervoerder niet over controlemiddelen beschikte om dit te verhelpen.
41 De kwalificatie van een situatie als die in het hoofdgeding als „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 strookt met de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen, zoals die blijkens overweging 1 ervan met die verordening wordt nagestreefd. Die doelstelling brengt immers met zich dat luchtvaartmaatschappijen er niet toe mogen worden gebracht om ervan af te zien om bij een dergelijk incident de vereiste maatregelen te treffen en voorrang te geven aan de handhaving en punctualiteit van hun vluchten boven de nagestreefde veiligheid van die passagiers (zie naar analogie arresten van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 25, en 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punt 28).
42 Gelet op een en ander dient op de eerste prejudiciële vraag te worden geantwoord dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van een vliegtuig waarmee een vlucht moet worden uitgevoerd, onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt, zelfs wanneer de luchtvaartmaatschappij verschillende maanden vóór de betrokken vlucht door de motorfabrikant in kennis werd gesteld van een dergelijk gebrek.
Tweede vraag
43 Met zijn tweede vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een preventieve maatregel die erin bestaat een vloot vervangende luchtvaartuigen in reserve te houden, valt onder „alle redelijke maatregelen” die een luchtvaartmaatschappij moet treffen om het optreden en de gevolgen van een „buitengewone omstandigheid” in de zin van die bepaling – zoals de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van een van haar toestellen – te voorkomen.
44 Zoals in punt 25 van het onderhavige arrest in herinnering is gebracht, is de luchtvaartmaatschappij in geval van een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 slechts vrijgesteld van haar verplichting tot compensatie van de passagiers uit hoofde van artikel 7 van die verordening indien zij kan aantonen dat zij aan de situatie aangepaste maatregelen heeft getroffen, dat wil zeggen maatregelen die op het tijdstip van de „buitengewone omstandigheden” met name voldoen aan voor haar aanvaardbare technische en economische voorwaarden (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 40, en 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punt 31).
45 Die vervoerder dient immers aan te tonen dat hij zelfs met de inzet van alle beschikbare materiële, financiële en personele middelen kennelijk niet had kunnen vermijden – behoudens indien hij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van de mogelijkheden van zijn onderneming had gebracht – dat de buitengewone omstandigheden waarmee hij werd geconfronteerd tot annulering of tot een langdurige vertraging van de vlucht zouden leiden (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 41, en 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 29).
46 Zo heeft het Hof aan het begrip „redelijke maatregelen” een flexibele en geïndividualiseerde invulling gegeven waarbij het aan de nationale rechter wordt overgelaten om uit te maken of de luchtvaartmaatschappij in een concrete situatie kan worden geacht de aan de situatie aangepaste maatregelen te hebben getroffen, dat wil zeggen maatregelen die voor deze luchtvaartmaatschappij technisch en economisch haalbaar waren op het tijdstip dat de buitengewone omstandigheden zich voordeden (zie in die zin arresten van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 42; 12 mei 2011, Eglītis en Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punt 30, en 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 30).
47 Hieruit volgt dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 niet aldus kan worden uitgelegd dat een luchtvaartmaatschappij op algemene en ongedifferentieerde wijze verplicht is om in het kader van de in die bepaling bedoelde „redelijke maatregelen” om buitengewone omstandigheden en de gevolgen daarvan te ondervangen, een specifieke preventieve maatregel te treffen zoals de maatregel om een vloot van vervangende luchtvaartuigen en de bijbehorende bemanning in reserve te houden wanneer zij in kennis wordt gesteld van het bestaan van een door de motorfabrikant bekendgemaakte ontwerpfout in de motor.
48 Daarbij zij wel aangetekend dat, om te beoordelen of de luchtvaartmaatschappij „alle redelijke maatregelen” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 heeft getroffen, het aan de verwijzende rechter staat om een globale beoordeling te verrichten. Die beoordeling moet ten eerste rekening houden met alle maatregelen die de luchtvaartmaatschappij heeft getroffen sinds de dag waarop zij kennis heeft gekregen van het bestaan van een door de motorfabrikant bekendgemaakte ontwerpfout in de motor, in het licht van alle maatregelen die zij kon nemen om zich te beschermen tegen een dergelijke buitengewone omstandigheid bij een van haar toestellen, en ten tweede, met de stappen die deze luchtvaartmaatschappij na het ontdekken van dit gebrek in de motor van het betrokken vliegtuig heeft ondernomen om annulering of langdurige vertraging van de betrokken vlucht te voorkomen.
49 In dit verband zij eraan herinnerd dat de naleving van de voorgeschreven minimumvereisten inzake het onderhoud van een luchtvaartuig op zich niet volstaat als bewijs dat een luchtvaartmaatschappij „alle redelijke maatregelen” in de zin van deze bepaling heeft getroffen (zie in die zin arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 43).
50 In deze context staat het aan de verwijzende rechter om aan de hand van de materiële, financiële en personele middelen van de luchtvaartmaatschappij te beoordelen of zij in staat was om bijkomende vliegtuigen te leasen volgens de verschillende bestaande formules zoals dry lease en wet lease, dan wel of zij, gelet op die middelen, de motor preventief kon vervangen in het kader van een reparatieplan of het vliegtuig aan de grond kon houden tot de reparatie of vervanging van de motor door de fabrikant. Daarbij moet de verwijzende rechter rekening houden met de geringe beschikbaarheid van vervangingsmotoren in een context van wereldwijde schaarste van motoren, alsmede met de tijd die nodig is om de nieuwe motor te monteren vanaf het tijdstip waarop de ontwerpfout aan het licht is gekomen.
51 Ten slotte moet in het kader van deze globale analyse nog worden opgemerkt dat niets zich er in beginsel tegen verzet dat een luchtvaartmaatschappij die op de hoogte wordt gebracht van het bestaan van een ontwerpfout in de motor en van het eventuele optreden ervan in een van de door haar geëxploiteerde vliegtuigen, als preventieve maatregel een vloot vervangende vliegtuigen met de desbetreffende bemanning in reserve moet houden, indien die maatregel technisch, economisch en personeelsmatig voor haar aanvaardbaar is, hetgeen de verwijzende rechter dient te beoordelen.
52 Daarentegen kan niet worden gerekend tot alle „redelijke maatregelen” die van een luchtvaartmaatschappij kunnen worden verwacht, de door verzoekster in het hoofdgeding in haar schriftelijke opmerkingen voorgestelde maatregel die erin bestaat dat een luchtvaartmaatschappij wordt verplicht haar vluchtnetwerk automatisch te reorganiseren naar evenredigheid van haar operationele capaciteit. Een dergelijke maatregel kan immers in het stadium van de planning van vluchten als gevolg hebben dat talrijke vluchten worden geannuleerd of langdurig worden vertraagd wegens de hypothetische aanwezigheid van een ontwerpfout, hetgeen ertoe kan leiden dat de luchtvaartmaatschappij onaanvaardbare offers doet, gelet op de mogelijkheden van haar onderneming.
53 Gelet op een en ander moet op de tweede prejudiciële vraag worden geantwoord dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een preventieve maatregel die erin bestaat een vloot vervangende luchtvaartuigen in reserve te houden, valt onder „alle redelijke maatregelen” die een luchtvaartmaatschappij kan treffen om het optreden en de gevolgen van een „buitengewone omstandigheid” in de zin van die bepaling – zoals de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van een van haar toestellen – te voorkomen, op voorwaarde dat die maatregel technisch en economisch haalbaar is gelet op de mogelijkheden van de luchtvaartmaatschappij op het relevante tijdstip.
Kosten
54 Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechter over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Hof gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.
Het Hof (Achtste kamer) verklaart voor recht:
1) Artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91
moet aldus worden uitgelegd dat
de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van een vliegtuig waarmee een vlucht moet worden uitgevoerd onder het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van deze bepaling valt, zelfs wanneer de luchtvaartmaatschappij verschillende maanden vóór de betrokken vlucht door de motorfabrikant in kennis werd gesteld van een dergelijk gebrek.
2) Artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 bepaalt:
moet aldus worden uitgelegd dat
een preventieve maatregel die erin bestaat een vloot vervangende luchtvaartuigen in reserve te houden, valt onder „alle redelijke maatregelen” die een luchtvaartmaatschappij kan treffen om het optreden en de gevolgen van een „buitengewone omstandigheid” in de zin van die bepaling – zoals de ontdekking van een verborgen ontwerpfout in de motor van een van haar toestellen – te voorkomen, op voorwaarde dat die maatregel technisch en economisch haalbaar is gelet op de mogelijkheden van de luchtvaartmaatschappij op het relevante tijdstip.
ondertekeningen