UNIONIN YLEISEN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (laajennettu kymmenes jaosto)

10 päivänä toukokuuta 2023 (*)

Valtiontuet – Saksan lentoliikenteen markkinat – Saksan lentoyhtiölle covid-19-pandemian yhteydessä myöntämä tuki – Deutsche Lufthansan pääomitus – Päätös olla esittämättä huomautuksia – Tilapäiset puitteet valtiontukitoimenpiteille – Kumoamiskanne – Asiavaltuus – Kilpailuasemaan kohdistuva huomattava vaikutus – Tutkittavaksi ottaminen – Huomattava markkinavoima – Lisätoimet tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi markkinoilla – Perusteluvelvollisuus

Yhdistetyissä asioissa T‑34/21 ja T‑87/21,

Ryanair DAC, kotipaikka Swords (Irlanti), edustajinaan asianajajat E. Vahida, F.-C. Laprévote, S. Rating, I.-G. Metaxas-Maranghidis ja V. Blanc,

kantajana asiassa T‑34/21, ja

Condor Flugdienst GmbH, kotipaikka Neu-Isenburg (Saksa), edustajinaan asianajajat A. Israel, J. Lang ja E. Wright,

kantajana asiassa T‑87/21,

vastaan

Euroopan komissio, asiamiehinään L. Flynn, S. Noë ja F. Tomat,

vastaajana,

jota tukevat

Saksan liittotasavalta, asiamiehinään J. Möller ja P.-L. Krüger,

väliintulijana asiassa T‑34/21,

Ranskan tasavalta, asiamiehinään T. Stéhelin, J.-L. Carré ja P. Dodeller,

väliintulijana asiassa T‑34/21,

ja

Deutsche Lufthansa AG, kotipaikka Köln (Saksa), edustajinaan asianajajat H.-J. Niemeyer ja J. Burger,

väliintulijana asioissa T‑34/21 ja T‑87/21,

UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (laajennettu kymmenes jaosto),

toimien päätösneuvotteluissa kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja A. Kornezov (esittelevä tuomari) sekä tuomarit E. Buttigieg, K. Kowalik-Bańczyk, G. Hesse ja D. Petrlík,

kirjaaja: hallintovirkamies P. Cullen,

ottaen huomioon asian käsittelyn kirjallisessa vaiheessa esitetyn, erityisesti 9.6.2022 tehdyn päätöksen asioiden T‑34/21 ja T‑87/21 yhdistämisestä asian käsittelyn suullista vaihetta ja käsittelyn päätteeksi annettavaa ratkaisua varten,

ottaen huomioon 11.7.2022 pidetyssä istunnossa esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion

1        Kantajina olevat Ryanair DAC ja Condor Flugdienst GmbH (jäljempänä Condor) vaativat SEUT 263 artiklaan perustuvassa kanteessaan, että komission valtiontuesta SA.57153 (2020/N) – Saksa – Covid-19-tuki Lufthansalle 25.6.2020 antama päätös (jäljempänä riidanalainen päätös) kumotaan.

I       Asioiden tausta ja kanteiden nostamisen jälkeiset tosiseikat

2        Saksan liittotasavalta ilmoitti 12.6.2020 Euroopan komissiolle SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan ja 19.3.2020 annetun komission tiedonannon, jonka otsikko on ”Tilapäiset puitteet valtiontukitoimenpiteille talouden tukemiseksi tämänhetkisessä covid-19-epidemiassa” (EUVL 2020, C 91 I, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 3.4.2020 (EUVL 2020, C 112 I, s. 1) ja 8.5.2020 (EUVL 2020, C 164, s. 3) (jäljempänä tilapäiset puitteet), nojalla Deutsche Lufthansa AG:lle (jäljempänä DLH) 6 miljardin euron suuruisena pääomituksena myönnettävästä yksittäisestä tuesta (jäljempänä tarkasteltavana oleva toimenpide).

3        DLH on emoyhtiö Lufthansa-konsernissa, johon kuuluvat muun muassa lentoyhtiöt Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd ja Edelweiss Air AG.

4        Tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä pyritään palauttamaan Lufthansa-konserniin kuuluvien yhtiöiden tase ja likviditeetti covid-19-pandemian aiheuttamassa poikkeuksellisessa tilanteessa. Tukea rahoittaa ja hallinnoi Saksan hallituksen puolesta Wirtschaftsstabilisierungsfonds (talouden vakautusrahasto, Saksa; jäljempänä WSF), joka on covid-19-pandemiasta kärsineille saksalaisille yrityksille lyhytaikaista rahoitustukea myöntävä julkinen elin.

5        Tarkasteltavana oleva toimenpide sisältää seuraavat kolme osatekijää:

–        306 044 326,40 euron pääomaosuus

–        4 693 955 673,60 euron suuruinen äänetön osakkuus, joka on kansainvälisten tilinpäätösstandardien mukaan omaa pääomaa (jäljempänä äänetön osakkuus I)

–        miljardin euron suuruinen äänetön osakkuus, jolla on vaihtovelkakirjan ominaisuudet (jäljempänä äänetön osakkuus II).

6        Tarkasteltavana oleva toimenpide on osa laajempaa Lufthansa-konsernille suunnattua tukitoimenpidekokonaisuutta, joka voidaan riidanalaisen päätöksen tekohetkellä tiivistää seuraavasti:

–        80 prosentin valtiontakaus 3 miljardin euron lainalle, jonka Saksan liittotasavalta aikoi myöntää DLH:lle komission (valtiontuesta SA.56714 (2020/N) – Saksa – Covid-19-toimenpiteet 22.3.2020 annettu komission päätös C(2020) 1886 final) jo hyväksymän tukijärjestelmän nojalla

–        90 prosentin valtiontakaus 300 miljoonan euron lainalle, jonka Itävallan tasavalta aikoi myöntää Austrian Airlinesille komission (valtiontuesta SA.56840 (2020/N) – Itävalta – Covid-19: Austrian Liquidity Assistance Scheme (Itävallan maksuvalmiusapua koskeva ohjelma) 8.4.2020 annettu komission päätös C(2020) 2354 final) jo hyväksymän tukijärjestelmän nojalla

–        150 miljoonan euron laina, jonka Itävallan tasavalta aikoi myöntää Austrian Airlinesille korvauksena vahingoista, jotka aiheutuivat sen lentojen peruuttamisesta tai lentoaikataulujen muutoksista covid-19-pandemian yhteydessä

–        250 miljoonan euron likviditeetti ja 40 miljoonan euron laina, jonka Belgian kuningaskunta aikoi myöntää Brussels Airlinesille

–        85 prosentin valtiontakaus Sveitsin valaliiton Swiss International Air Linesille ja Edelweiss Airille myöntämälle 1,4 miljardin euron lainalle.

7        Komissio antoi 25.6.2020 riidanalaisen päätöksen, jossa se totesi, että tarkasteltavana oleva toimenpide on SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan ja tilapäisten puitteiden nojalla sisämarkkinoille soveltuva valtiontuki. Komissio julkaisi 20.11.2020 kyseistä päätöstä koskevan tiedon Euroopan unionin virallisessa lehdessä (EUVL 2020, C 397, s. 2).

8        Komissio antoi 14.12.2021 eli käsiteltävänä olevien kanteiden nostamisen jälkeen päätöksen C(2021) 9606 final, jolla oikaistiin riidanalaista päätöstä (jäljempänä oikaisupäätös).

II     Asianosaisten ja väliintulijoiden vaatimukset

9        Ryanair vaatii asiassa T‑34/21 nostetussa kanteessa, että unionin yleinen tuomioistuin

–        kumoaa riidanalaisen päätöksen

–        velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

10      Ryanair vaatii 26.5.2022 toimittamassaan 11.5.2022 määrättyä prosessinjohtotoimea koskevassa vastauksessa lähinnä, että riidanalainen päätös, sellaisena kuin se on oikaistuna oikaisupäätöksellä, kumotaan ja että komissio velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

11      Condor vaatii asiassa T‑87/21 nostetussa kanteessa, että unionin yleinen tuomioistuin

–        kumoaa riidanalaisen päätöksen

–        velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

12      Condor vaatii 22.3.2022 jättämässään kanteen tarkistamista koskevassa kirjelmässä lisäksi, että unionin yleinen tuomioistuin kumoaa riidanalaisen päätöksen, sellaisena kuin se on oikaistuna oikaisupäätöksellä, ja velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

13      Komissio vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

–        hylkää kanteen

–        velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

14      DLH vaatii, että kanteet hylätään ja että kantajat velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut. Saksan liittotasavalta ja Ranskan tasavalta, jotka ovat väliintulijoina ainoastaan asiassa T‑34/21, vaativat, että kyseisessä asiassa nostettu kanne hylätään. Saksan liittotasavalta vaatii lisäksi, että Ryanair velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

III  Oikeudellinen arviointi

A       Kanteiden tutkittavaksi ottaminen

1.     Ryanairin asiavaltuus

15      Ryanair väittää ensinnäkin, että se on SEUT 108 artiklan 2 kohdassa ja SEUT 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 13.7.2015 annetun neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 (EUVL 2015, L 248, s. 9) 1 artiklan h alakohdassa tarkoitettu asianomainen osapuoli ja että sillä on näin ollen asiavaltuus menettelyllisten oikeuksiensa puolustamiseksi. Toiseksi Ryanair väittää, että tarkasteltavana oleva toimenpide on vaikuttanut huomattavasti sen kilpailuasemaan markkinoilla ja että sillä on oikeus riitauttaa myös riidanalaisen päätöksen perusteltavuus.

16      Komissio ei kiistä kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttymistä.

17      Ranskan tasavalta väittää sitä vastoin, ettei Ryanair ole osoittanut, että tarkasteltavana oleva toimenpide on vaikuttanut huomattavasti sen kilpailuasemaan.

18      On muistutettava, että tehdessään vastustamatta jättämistä koskevan päätöksen asetuksen 2015/1589 4 artiklan 3 kohdan nojalla komissio ei pelkästään katso, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille, vaan myös jättää implisiittisesti aloittamatta SEUT 108 artiklan 2 kohdassa ja edellä mainitun asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun muodollisen tutkintamenettelyn (ks. tuomio 27.10.2011, Itävalta v. Scheucher-Fleisch ym., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, 42 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Jos komissio alustavan tutkinnan jälkeen toteaa, että ilmoitetun toimenpiteen soveltuvuudesta sisämarkkinoille on epäilyjä, sen on päätettävä aloittaa asetuksen 2015/1589 4 artiklan 4 kohdan nojalla SEUT 108 artiklan 2 kohdassa määrätty ja mainitun asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa säädetty muodollinen tutkintamenettely. Jälkimmäisen säännöksen mukaan tällaisessa päätöksessä pyydetään asianomaista jäsenvaltiota ja muita asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa asetetussa määräajassa, joka yleensä on enintään yksi kuukausi (tuomio 24.5.2011, komissio v. Kronoply ja Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, 46 kohta).

19      Käsiteltävissä asioissa komissio päätti alustavan tutkinnan jälkeen SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan nojalla jättää vastustamatta tarkasteltavana olevaa toimenpidettä sillä perusteella, että se oli sisämarkkinoille soveltuva. Koska muodollista tutkintamenettelyä ei aloitettu, asianomaiset osapuolet, jotka olisivat voineet esittää huomautuksia kyseisessä vaiheessa, eivät voineet käyttää tätä mahdollisuutta. Tilanteen korjaamiseksi niille on annettu oikeus riitauttaa unionin tuomioistuimissa komission päätös olla aloittamatta muodollista tutkintamenettelyä. SEUT 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun asianomaisen osapuolen nostama kumoamiskanne, jossa vaaditaan riidanalaisen päätöksen kumoamista, on näin ollen otettava tutkittavaksi, jos kanteen nostaneen tarkoituksena on varmistua sille viimeksi mainitussa säännöksessä annettujen menettelyllisten oikeuksien kunnioittamisesta (ks. tuomio 18.11.2010, NDSHT v. komissio, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 56 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

20      Asetuksen 2015/1589 1 artiklan h alakohdan perusteella tukitoimenpiteestä hyötyneen yhtiön kilpaileva yritys kuuluu SEUT 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuihin asianomaisiin osapuoliin (tuomio 3.9.2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland ym. v. komissio, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, 50 kohta; ks. vastaavasti myös tuomio 18.11.2010, NDSHT v. komissio, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 59 kohta).

21      Käsiteltävissä asioissa ei ole kiistetty sitä, että Ryanair on Lufthansa-konsernin kilpailija ja siten asetuksen 2015/1589 1 artiklan h alakohdassa tarkoitettu asianomainen osapuoli, jolla on asiavaltuus SEUT 108 artiklan 2 kohtaan perustuvien menettelyllisten oikeuksiensa turvaamiseksi.

22      Tarkasteltaessa Ryanairin oikeutta riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuus on tärkeää muistuttaa, että SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa määrätään kahdesta tapauksesta, joissa luonnollisella henkilöllä tai oikeushenkilöllä katsotaan olevan asiavaltuus nostaa kanne toimesta, jota ei ole osoitettu sille. Tällaisen kanteen nostaminen on mahdollista yhtäältä sillä edellytyksellä, että toimi koskee kyseistä henkilöä suoraan ja erikseen. Tällainen henkilö voi toisaalta nostaa kanteen sääntelytoimesta, joka ei edellytä täytäntöönpanotoimenpiteitä, jos kyseinen toimi koskee sitä suoraan (tuomio 17.9.2015, Mory ym. v. komissio, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59 ja 91 kohta ja tuomio 13.3.2018, Industrias Químicas del Vallés v. komissio, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39 kohta).

23      Koska Saksan liittotasavallalle osoitettu riidanalainen päätös ei ole SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu sääntelytoimi sen vuoksi, että se ei ole yleisesti sovellettava toimi (ks. vastaavasti tuomio 3.10.2013, Inuit Tapiriit Kanatami ym. v. parlamentti ja neuvosto, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56 kohta), unionin yleisen tuomioistuimen tehtävänä on tutkia, koskeeko kyseinen päätös kantajaa tässä määräyksessä tarkoitetulla tavalla suoraan ja erikseen.

24      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan muut henkilöt kuin päätöksen adressaatit voivat väittää, että päätös koskee niitä erikseen, ainoastaan, jos kyseinen päätös vaikuttaa niihin niille tunnusomaisten erityispiirteiden tai sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella nämä henkilöt erottuvat kaikista muista ja ne voidaan yksilöidä samalla tavalla kuin adressaatti (tuomio 15.7.1963, Plaumann v. komissio, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; tuomio 28.1.1986, Cofaz ym. v. komissio, 169/84, EU:C:1986:42, 22 kohta ja tuomio 22.11.2007, Sniace v. komissio, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53 kohta).

25      Jos kantaja kyseenalaistaa sen, onko tuen arviointia koskeva SEUT 108 artiklan 3 kohdan nojalla tai muodollisen tutkintamenettelyn lopuksi tehty päätös perusteltu, pelkästään se seikka, että kantajaa voidaan pitää SEUT 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuna asianomaisena osapuolena, ei siten ole riittävä peruste kanteen tutkittavaksi ottamiselle. Kantajan on siis osoitettava, että sillä on edellä 24 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitettu erityinen asema. Tällainen asema on kysymyksessä erityisesti silloin, kun kyseessä olevan päätöksen kohteena oleva tuki vaikuttaa huomattavasti kantajan asemaan kyseessä olevilla markkinoilla (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

26      Unionin tuomioistuin on tässä yhteydessä katsonut, että se, että kantaja osoittaa markkina-asemansa huomattavan heikentymisen, ei merkitse sitä, että lausuttaisiin lopullisesti kantajan ja tukea saavien yritysten kilpailusuhteista, vaan kantajalta edellytetään ainoastaan, että se selvittää asianmukaisella tavalla syyt, joiden vuoksi komission päätös on omiaan loukkaamaan sen oikeutettuja intressejä vaikuttamalla huomattavasti sen asemaan merkityksellisillä markkinoilla (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

27      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee siis, että kantajan kilpailuaseman huomattava heikentyminen merkityksellisillä markkinoilla ei perustu niillä vallitsevien eri kilpailusuhteiden yksityiskohtaiseen arviointiin, jonka avulla voidaan täsmällisesti määrittää kantajan kilpailuaseman heikennyksen laajuus, vaan se perustuu lähtökohtaisesti ensi arviolta esitettyyn toteamukseen siitä, että komission päätöksessä tarkoitetun toimenpiteen toteuttaminen johtaa siihen, että kyseinen asema heikkenee huomattavasti (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

28      Tästä seuraa, että kyseinen edellytys voi täyttyä, jos kantaja esittää seikkoja, joilla voidaan osoittaa, että tarkasteltavana oleva toimenpide on omiaan heikentämään huomattavasti sen asemaa merkityksellisillä markkinoilla (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

29      Kun kyse on seikoista, jotka oikeuskäytännössä hyväksytään tällaisen huomattavan heikentymisen osoittamiseksi, on muistutettava, että pelkästään se seikka, että toimi on omiaan vaikuttamaan vallitseviin kilpailuolosuhteisiin relevanteilla markkinoilla ja että kyseessä oleva yritys jollain tavalla kilpailee toimesta hyötyneen yrityksen kanssa, ei riitä siihen, että kyseisen toimen voitaisiin katsoa koskevan mainittua yritystä erikseen. Yritys ei siksi voi vedota pelkästään siihen, että se on edunsaajana olevan yrityksen kilpailija (ks. tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

30      Kilpailijan markkina-aseman huomattavan heikentymisen osoittaminen ei voi rajoittua koskemaan vain tiettyjä sellaisia seikkoja, joista ilmenee kantajan kaupallisen tai taloudellisen suorituskyvyn heikkeneminen, kuten liikevaihdon merkittävä aleneminen, huomattavat taloudelliset tappiot tai markkinaosuuden merkittävä väheneminen kyseessä olevan tuen myöntämisen johdosta. Valtiontuen myöntäminen voi heikentää toimijan kilpailutilannetta myös muilla tavoin, kuten esimerkiksi johtamalla tulojen saamatta jäämiseen tai epäedullisempaan kehitykseen kuin kehitys, joka olisi toteutunut kyseisenlaisen tuen puuttuessa (tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

31      Oikeuskäytännössä ei myöskään edellytetä, että kantaja esittää merkityksellisten markkinoiden kokoa tai maantieteellistä laajuutta taikka omia markkinaosuuksiaan, tarkasteltavana olevan toimenpiteen edunsaajan markkinaosuuksia tai niillä mahdollisesti toimivien kilpailijoiden markkinaosuuksia koskevia seikkoja (ks. vastaavasti tuomio 15.7.2021, Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65 kohta).

32      Näiden periaatteiden valossa on ratkaistava, onko Ryanair esittänyt seikkoja, joilla voidaan osoittaa, että kyseessä oleva toimenpide on omiaan heikentämään huomattavasti sen asemaa kyseessä olevilla markkinoilla.

33      Tässä yhteydessä Ryanair väittää olevansa Lufthansa-konsernin lähin ja suorin kilpailija. Se oli vuonna 2019 Lufthansa-konsernin jälkeen toiseksi suurin lentoyhtiö Saksan ja Belgian markkinoilla ja kolmanneksi suurin Itävallan markkinoilla. Lisäksi se kilpaili samana vuonna suoraan Lufthansa-konsernin kanssa 96:lla Saksaan suuntautuvalla ja sieltä lähtevällä lentoreitillä, joista 27:ää liikennöivät ainoastaan Ryanair ja Lufthansa-konserni, ja muut reitit olivat muutamien muiden lentoyhtiöiden liikennöimiä. Ryanair toteaa kilpailevansa suoraan Lufthansa-konsernin kanssa Belgiassa 46 reitillä ja Itävallassa 35 reitillä, joista osaa liikennöivät ainoastaan Ryanair ja Lufthansa-konserni. Lisäksi useat kyseisistä reiteistä ovat Ryanairin mukaan taloudellisesti merkittäviä, koska ne yhdistävät Euroopan ja sen ulkopuolisten maiden suurkaupunkeja.

34      Ranskan tasavalta väittää kuitenkin, ettei Ryanair ole esittänyt mitään todisteita siitä, että tarkasteltavana oleva toimenpide vaikuttaa siihen huomattavasti riidanalaisessa päätöksessä yksilöidyillä merkityksellisillä lentoasemilla. Tarkasteltavana oleva toimenpide ei riidanalaisen päätöksen mukaan vaikuta merkittävästi Ryanairin kilpailuasemaan etenkään Wienin (Itävalta), Brysselin (Belgia), Hampurin (Saksa) ja Palma de Mallorcan (Espanja) lentoasemilla, joilla Lufthansa-konsernilla ei ole huomattavaa markkinavoimaa. Ranskan tasavallan mukaan Ryanair ei ole Lufthansa-konsernin tärkeimpiä kilpailijoita myöskään Münchenin lentoasemalla (Saksa), ja Frankfurtin lentoasemalla (Saksa) sen toiminta on vähäistä, vaikka se on Lufthansa-konsernin jälkeen toiseksi suurin lentoyhtiö.

35      Ensinnäkin Ranskan tasavallan vastaväitteessä tulee esiin alustavasti kysymys siitä, ovatko edellä 33 kohdassa lyhyesti esitetyt Ryanairin esiin tuomat seikat merkityksettömiä Ryanairin asiavaltuuden tutkimisen kannalta, koska ne eivät koske erityisesti sen kilpailuasemaa edellä 34 kohdassa mainituilla lentoasemilla. Tämä vastaväite johtuu lähinnä siitä, että komissio yksilöi riidanalaisessa päätöksessä merkitykselliset matkustajalentoliikennepalvelujen markkinat lentoasemakohtaisen lähestymistavan mukaisesti. Tässä lähestymistavassa kukin lentoasema määritellään erillisiksi markkinoiksi tekemättä eroa tälle lentoasemalle suuntautuvien tai sieltä lähtevien erityisten reittien välillä.

36      Ensimmäisen kanneperusteensa viidennessä osassa Ryanair väittää muun muassa, että komissio noudatti virheellisesti tätä lähestymistapaa ja että sen olisi pitänyt soveltaa merkityksellisten markkinoiden määrittelyssä lähestymistapaa, joka perustuu lähtö- ja määräpaikoiksi määriteltyihin kaupunkipareihin (jäljempänä lähtö- ja määräpaikkaan perustuva lähestymistapa).

37      Tässä yhteydessä on muistutettava, että kanteen tutkittavaksi ottamista tarkasteltaessa ei ole tarpeen ottaa lopullisesti kantaa merkityksellisten tavara- tai palvelumarkkinoiden määrittelyyn tai kantajan ja tuensaajan väliseen kilpailusuhteeseen. Lähtökohtaisesti riittää, kun kantaja osoittaa, että ensi näkemältä kyseisen toimenpiteen toteuttaminen johtaa sen kilpailuaseman merkittävään heikkenemiseen markkinoilla (ks. edellä 26 ja 27 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

38      Jos kantaja riitauttaa asian kannalta merkityksellisten markkinoiden määritelmän, kuten nyt esillä olevassa asiassa, kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytysten tarkasteluvaiheessa on siten riittävää tutkia, onko kantajan esittämä merkityksellisten markkinoiden määritelmä uskottava, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän kysymyksen asiasisällön tutkimista.

39      Käsiteltävässä asiassa unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että Ryanairin kannattaman lähtö- ja määräpaikkaan perustuvan lähestymistavan mukainen matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoiden määritelmä on ensi näkemältä uskottava. On nimittäin riittävää muistuttaa, että unionin yleinen tuomioistuin on hyväksynyt lentoliikenteen alalla, että komissio voi käyttää tätä lähestymistapaa merkityksellisten markkinoiden määrittelyssä erityisesti yrityskeskittymien valvonnan alalla (ks. vastaavasti tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio, T‑162/10, EU:T:2015:283, 139 ja 140 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

40      Edellä 33 kohdassa lyhyesti esitetyt Ryanairin toimittamat tiedot ovat siten merkityksellisiä tutkittaessa sen asiavaltuutta.

41      Toiseksi näistä tiedoista, joiden paikkansapitävyyttä asianosaiset eivät kiistä ja jotka Ryanairin tämän oikeudenkäyntimenettelyn yhteydessä toimittamat todisteet lisäksi vahvistavat, ilmenee, että Ryanair ja Lufthansa-konserni kilpailivat ennen riidanalaisen päätöksen antamista huomattavan monella lähtö- ja määräpaikaksi määriteltyjen kaupunkiparien välisellä reitillä (jäljempänä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat reitit), joiden lähtö- tai määräpaikka oli Belgiassa, Saksassa ja Itävallassa, ja että Ryanair ja Lufthansa-konserni olivat ainoat kilpailijat huomattavan monella lähtö- ja määräpaikkaan perustuvalla reitillä. Asianosaiset eivät myöskään kiistä sitä, että Ryanair on Lufthansa-konsernin jälkeen toiseksi suurin lentoyhtiö Belgian ja Saksan markkinoilla ja kolmanneksi suurin Itävallan markkinoilla.

42      Kolmanneksi ja joka tapauksessa on todettava, että komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä Ryanairin olevan Lufthansa-konsernin tärkeimpiä kilpailijoita tietyillä merkityksellisillä lentoasemilla. Riidanalaisen päätöksen 188 ja 189 perustelukappaleesta ilmenee, että lähtö- ja saapumisaikojen lukumäärän perusteella Ryanair oli Frankfurtin lentoasemalla Lufthansa-konsernin toiseksi suurin kilpailija Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (International Air Transport Association, jäljempänä IATA) talvikaudella 2019/2020 ja kolmanneksi suurin IATA:n kesäkaudella 2019. Lisäksi se oli toiseksi suurin lentoyhtiö kyseiselle lentoasemalle kyseisinä kausina pysäköityjen lentokoneiden määrän perusteella. Riidanalaisen päätöksen mukaan Ryanair oli myös Lufthansa-konsernin lähin kilpailija Düsseldorfin (Saksa) ja Wienin (Itävalta) lentoasemilla.

43      Neljänneksi Ryanair väittää, että se pyrki laajentumistavoitteisiin Belgian, Saksan ja Itävallan markkinoilla ja otti vuonna 2019 Belgian markkinoilla käyttöön 9, Saksan markkinoilla 75 ja Itävallan markkinoilla 28 uutta reittiä, mitä ei myöskään ole kiistetty. Ryanairin mukaan Lufthansa-konserni voi lisäksi käyttää tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä saamaansa pääomaa hintojensa alentamiseen ja kilpailuasemansa vahvistamiseen markkinoilla Ryanairin vahingoksi erityisesti kaikkiin lentoyhtiöihin vaikuttaneen covid-19-pandemian yhteydessä.

44      Tältä osin riidanalaisen päätöksen 16 perustelukappaleesta ilmenee, että ilman tarkasteltavana olevaa toimenpidettä DLH olisi ollut vaarassa joutua maksukyvyttömäksi, mikä olisi voinut johtaa koko Lufthansa-konsernin romahtamiseen. Ryanairin toimittaman Fondation pour l’innovation politique ‑säätiön toukokuussa 2020 julkaiseman raportin, jonka otsikko on ”Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (Euroopan lentoliikenne ennen covid-19-pandemiaa: jo ennestään haavoittuvainen ala) ja jonka sisältöä asianosaiset eivät ole kiistäneet, mukaan oli lisäksi ”todennäköistä, että Ryanair ja Wizz Air selviävät covid-19-kriisistä ilman suurempaa vahinkoa ja että niillä on erityisesti velkaantumisen ja konkurssissa olevien yhtiöiden takaisinoston ansiosta jopa riittävät taloudelliset resurssit osallistua mahdolliseen Euroopan lentoliikenteen rakenneuudistukseen”. Ryanairilla oli siten suhteellisen vahva asema Lufthansa-konserniin kuuluvien kaltaisiin perinteisiin yhtiöihin nähden, sillä Lufthansa-konsernia uhkasi maksukyvyttömyys tai jopa markkinoilta poistuminen.

45      Kun edellä 33–44 kohdassa esitettyjä seikkoja tarkastellaan yhdessä, Ryanairin voidaan todeta osoittaneen, että tarkasteltavana oleva toimenpide heikensi ensi arviolta huomattavasti sen kilpailuasemaa markkinoilla muun muassa johtamalla tulojen saamatta jäämiseen tai epäedullisempaan kehitykseen kuin kehitys, joka olisi toteutunut tällaisen toimenpiteen puuttuessa (ks. edellä 30 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

46      Tätä päätelmää ei voida kyseenalaistaa Ranskan tasavallan vastaväitteellä, jonka mukaan Ryanair ei ole osoittanut, että riidanalainen päätös vaikuttaa siihen sellaisen tosiasiallisen tilanteen vuoksi, joka erottaa sen Lufthansa-konsernin muiden kilpailijoiden tilanteesta.

47      Edellytys, jonka mukaan kantajan kilpailuasemaan on kohdistuttava huomattava vaikutus, on nimittäin kantajalle ominainen seikka, jota on arvioitava ainoastaan suhteessa sen markkina-asemaan ennen tarkasteltavana olevan toimenpiteen myöntämistä tai siinä tapauksessa, ettei kyseistä toimenpidettä olisi myönnetty. Tarkoituksena ei ole siksi verrata kaikkien merkityksellisillä markkinoilla toimivien kilpailijoiden tilannetta (ks. vastaavasti julkisasiamies Szpunarin ratkaisuehdotus Deutsche Lufthansa v. komissio, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58 kohta). Kuten edellä 31 kohdassa muistutettiin, unionin tuomioistuin on lisäksi täsmentänyt, ettei kantajan ollut tarpeen esittää omia markkinaosuuksiaan, tuensaajan markkinaosuuksia tai kyseisillä markkinoilla mahdollisesti toimivien kilpailijoiden markkinaosuuksia koskevia seikkoja. Jotta kantaja voi osoittaa kilpailuasemaansa kohdistuvan huomattavan vaikutuksen, sitä ei näin ollen voida vaatia osoittamaan kilpailijoidensa kilpailutilannetta todisteiden avulla ja erottumaan niiden tilanteesta.

48      Lisäksi on todettava, että edellä 24 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä asetetaan kaksi eri kriteeriä sen osoittamiselle, että päätös koskee muita henkilöitä kuin päätöksen adressaatteja erikseen, nimittäin että riidanalainen päätös vaikuttaa niihin ”niille tunnusomaisten erityispiirteiden” tai ”sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella nämä henkilöt erottuvat kaikista muista”. Tämän oikeuskäytännön mukaan kantajan ei siis ole tarpeen osoittaa kaikissa tapauksissa, että sen tosiasiallinen tilanne eroaa kaikkien muiden henkilöiden tilanteesta. On nimittäin riittävää, että riidanalainen päätös vaikuttaa kantajaan tiettyjen sille tunnusomaisten erityispiirteiden vuoksi.

49      Käsiteltävissä asioissa on tällainen tilanne. Kaikki edellä 33–44 kohdassa mainitut seikat ovat omiaan osoittamaan riittävän uskottavasti, että Ryanairin asemalle kyseisillä markkinoilla oli ominaista tietyt sille tunnusomaiset erityispiirteet, kuten sen merkitys näillä markkinoilla, se, että se on tuensaajan lähin kilpailija joillakin näistä markkinoista, sen laajentumissuunnitelmat Belgian, Saksan ja Itävallan markkinoilla tai sen tuensaajan heikkoon markkina-asemaan verrattuna suhteellisen vahva taloudellinen asema, jonka ansiosta se voi ilman tukea saada markkinaosuuksia tuensaajan kustannuksella.

50      Kaiken edellä esitetyn perusteella Ryanairin on todettava osoittaneen oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli omiaan vaikuttamaan huomattavasti sen kilpailuasemaan kyseisillä markkinoilla.

51      Tarkasteltaessa sitä, koskeeko riidanalainen päätös Ryanairia suoraan, on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission päätös, jolla annetaan jäsenvaltiolle lupa tuen myöntämiseen, vaikuttaa tuen saajan kilpailijaan suoraan, jos kyseisen valtion tahdosta myöntää tuki ei ole epäilystä (ks. vastaavasti tuomio 5.5.1998, Dreyfus v. komissio, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, 43 ja 44 kohta ja tuomio 15.9.2016, Ferracci v. komissio, T‑219/13, EU:T:2016:485, 44 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), kuten käsiteltävissä asioissa.

52      Ryanairilla on näin ollen oikeus riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuus.

2.     Condorin asiavaltuus

53      Condor väittää ensinnäkin, että se on SEUT 108 artiklan 2 kohdassa ja asetuksen 2015/1589 1 artiklan h alakohdassa tarkoitettu asianomainen osapuoli ja että sillä on näin ollen asiavaltuus menettelyllisten oikeuksiensa turvaamiseksi sillä perusteella, että se on Lufthansa-konsernin kilpailija. Toiseksi Condor katsoo, että tarkasteltavana oleva toimenpide on vaikuttanut huomattavasti sen asemaan markkinoilla ja että sillä on oikeus riitauttaa myös riidanalaisen päätöksen perusteltavuus.

54      Komissio ei kiistä sitä, että Condor on asianomainen osapuoli ja että sillä on näin ollen asiavaltuus menettelyllisten oikeuksiensa turvaamiseksi. Se toteaa sitä vastoin ”epäilevänsä” sitä, oliko Condor osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tarkasteltavana oleva toimenpide vaikutti siihen huomattavasti.

55      Ensinnäkään ei ole kiistetty sitä, että Condor on Lufthansa-konsernin kilpailija ja siten asetuksen 2015/1589 1 artiklan h alakohdassa tarkoitettu asianomainen osapuoli (ks. edellä 20 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö). Condorilla on näin ollen asiavaltuus menettelyllisten oikeuksiensa turvaamiseksi.

56      Toiseksi tarkasteltaessa sitä, onko Condorilla myös asiavaltuus riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuus, on todettava, että osoittaakseen, että tarkasteltavana oleva toimenpide vaikuttaa huomattavasti sen kilpailuasemaan markkinoilla, Condor väittää ensinnäkin olevansa Lufthansa-konsernin ainoa kilpailija 51:llä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvalla reitillä, joiden lähtö- tai määräpaikka on Saksassa, ja kilpailevansa suoraan kyseisen konsernin kanssa 79 muulla reitillä. Lisäksi Condor ja Lufthansa-konserni tarjosivat 130 reitillä yhteensä 18,6 miljoonaa matkustajapaikkaa, joista Condor tarjosi 6,33 miljoonaa.

57      Komissio ei kiistä näiden tietojen paikkansapitävyyttä mutta arvostelee Condoria siitä, ettei tämä ole ilmoittanut tietojen lähdettä ja ajanjaksoa, jota ne koskevat.

58      Komission väitteiden mukaisesti pitää paikkansa, että Condorin vastauksen liitteessä C.1, jossa luetellaan edellä 56 kohdassa mainitut lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat reitit, ei ilmoiteta siihen sisältyvien tietojen lähdettä eikä ajanjaksoa, jota ne koskevat, mutta kyseistä liitettä on luettava yhdessä Condorin toimittamien kirjelmien kanssa. Tältä osin Condorin kannekirjelmästä ilmenee, että kyseiset tiedot ovat peräisin IATA:n yhteistyökumppanina olevasta SRS-analysaattorista. Se on verkkotietokanta, joka sisältää suuren määrän eri lentoyhtiöiden reittejä, aikatauluja ja paikkamääriä koskevia tietoja, sellaisina kuin ne olivat saatavilla verkossa 1.12.2020. Komissio ei kiistä tämän lähteen luotettavuutta. Lisäksi Condor toteaa kannekirjelmässään, että nämä tiedot koskevat huhtikuun 2019 ja maaliskuun 2020 välistä ajanjaksoa, joka vastaa suurin piirtein IATA:n kesäkautta 2019 ja talvikautta 2019/2020 ja siten riidanalaisessa päätöksessä tarkasteltua ajanjaksoa.

59      Komission vastaväite on näin ollen hylättävä.

60      Tämän täsmennyksen jälkeen unionin yleinen tuomioistuin katsoo edellä 34–39 kohdassa esitetyistä syistä, joita sovelletaan soveltuvin osin, että Condorin toimittamat edellä 56 kohdassa lyhyesti esitetyt seikat ovat merkityksellisiä tutkittaessa sitä, voiko tarkasteltavana oleva toimenpide ensi näkemältä vaikuttaa olennaisesti Condorin kilpailuasemaan markkinoilla, sanotun kuitenkaan rajoittamatta merkityksellisten markkinoiden määritelmän sisällön tarkastelua.

61      Näistä seikoista ilmenee, että Condor ja Lufthansa-konserni kilpailivat useilla Saksaan suuntautuvilla ja sieltä lähtevillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla reiteillä, että Condor oli konsernin ainoa kilpailija huomattavan monilla näistä reiteistä ja että Condorin kaikilla näillä reiteillä liikennöimillä lennoilla oli paljon matkustajapaikkoja tarjolla.

62      Toiseksi Condorin tavoin on huomautettava, että riidanalaisen päätöksen 188, 189, 195, 196 ja 202 perustelukappaleessa komissio itse totesi Condorin olleen lähtö- ja saapumisaikojen perusteella Frankfurtin lentoaseman toiseksi suurin lentoyhtiö IATA:n kesäkaudella 2019 ja kolmanneksi suurin lentoyhtiö IATA:n talvikaudella 2019/2020. Lisäksi se oli komission havaintojen mukaan pysäköityjen lentokoneiden määrän perusteella toiseksi suurin lentoyhtiö Münchenin ja Düsseldorfin lentoasemilla ja lähtö- ja saapumisaikojen määrän perusteella kolmanneksi suurin lentoyhtiö Münchenin lentoasemalla IATA:n kesäkaudella 2019. Riidanalaisen päätöksen mukaan Condor on todettu yhdeksi Lufthansa-konsernin tärkeimmistä kilpailijoista tietyillä päätöksessä tarkastelluilla lentoasemilla.

63      Kolmanneksi Condor väittää, että sillä oli pitkäaikainen kaupallinen suhde Lufthansa-konserniin, mistä on osoituksena sen kanssa tehty syöttöliikennesopimus. Tältä osin on kiistatonta, että Condor, joka liikennöi muun muassa pitkän matkan lomalentoja, on lentojensa täyttymisessä pitkälti riippuvainen Lufthansa-konsernin liikennöimien lyhyen matkan lentojen syöttöliikenteestä. Condorin mukaan kyseinen konserni oli ainoa, jolla oli kaikilla Saksan lentoasemilla verkostoja, joilla pystyttiin varmistamaan riittävä syöttöliikenne. Condorin mukaan noin 25 prosenttia kaikista Condorin kaukolentojen matkustajista käyttää nimittäin Lufthansa-konsernin liikennöimää syöttö- tai jatkolentoa, eikä tätä toteamusta ole kiistetty. Lufthansa-konserni tarjoaa lisäksi 90 prosenttia Condorin kaukolentoja käyttävistä ”epäsuorista” matkustajista. Näistä seikoista ilmenee, että Lufthansa-ryhmän näin toteuttama syöttöliikenne on erityisen tärkeää Condorin liiketoimien kannalta.

64      Neljänneksi, kuten edellä 44 kohdassa muistutettiin, riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, että ilman tarkasteltavana olevaa toimenpidettä DLH olisi ollut vaarassa joutua maksukyvyttömäksi, mikä olisi voinut johtaa koko Lufthansa-konsernin romahtamiseen.

65      Condorin mukaan Lufthansa-konserni saattoi kuitenkin tarkasteltavana olevan toimenpiteen ansiosta pysyä markkinoilla ja jopa ottaa käyttöön uusia reittejä, joita se ei ollut aiemmin liikennöinyt.

66      Kaiken edellä esitetyn perusteella Condorin on todettava osoittaneen oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli omiaan vaikuttamaan huomattavasti sen kilpailuasemaan matkustajalentoliikenteen markkinoilla.

67      Edellä 51 kohdassa esitetyistä syistä riidanalainen päätös koskee Condoria myös suoraan, joten sillä on oikeus riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuus.

B       Asiakysymys

68      Ryanair esittää asiassa T‑34/21 nostamansa kanteen tueksi viisi kanneperustetta, joista ensimmäinen koskee tilapäisten puitteiden virheellistä soveltamista ja harkintavallan väärinkäyttöä, toinen SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan virheellistä soveltamista, kolmas EUT-sopimuksen tiettyjen erityismääräysten rikkomista sekä tiettyjen unionin oikeuden yleisten periaatteiden, nimittäin syrjintäkiellon, palvelujen tarjoamisen vapauden ja sijoittautumisvapauden, loukkaamista, neljäs sitä, ettei komissio aloittanut SEUT 108 artiklan 2 kohdassa määrättyä muodollista tutkintamenettelyä, ja viides perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä.

69      Ensimmäinen kanneperuste koostuu seitsemästä osasta, joista ensimmäinen koskee DLH:n tukikelpoisuutta tilapäisten puitteiden nojalla, toinen muiden asianmukaisempien ja vähemmän kilpailua vääristävien toimenpiteiden olemassaoloa, kolmas pääomituksen määrää, neljäs valtion korvauksia ja irtautumista, viides sitä, oliko tuensaajalla huomattava markkinavoima merkityksillä markkinoilla, ja kyseisillä markkinoilla käytävän tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi tarvittavia rakenteellisia sitoumuksia, kuudes tuella rahoitettavan aggressiivisen kaupallisen laajentumisen kieltämistä ja seitsemäs harkintavallan väärinkäyttöä.

70      Condor esittää asiassa T‑87/21 nostamansa kanteen tueksi kolme kanneperustetta, joista ensimmäinen koskee sitä, ettei komissio aloittanut SEUT 108 artiklan 2 kohdassa määrättyä muodollista tutkintamenettelyä, toinen ilmeistä arviointivirhettä, koska komissio piti tarkasteltavana olevaa toimenpidettä sisämarkkinoille soveltuvana SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan nojalla, ja kolmas perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä. Unionin yleinen tuomioistuin toteaa, että kahden ensimmäisen kanneperusteen sisällöt ovat osittain päällekkäisiä. Kun Condorilta kysyttiin asiasta istunnossa, se vahvisti päällekkäisyydet ja totesi, että nämä kanneperusteet esitettiin unionin yleisen tuomioistuimen kanteen tutkittavaksi ottamisesta tekemän päätöksen yhteydessä ja että ne liittyivät olennaisilta osin samoihin ongelmiin. Koska unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että Condorilla on oikeus riitauttaa riidanalaisen päätöksen perusteltavuus, nämä kaksi kanneperustetta on tutkittava yhdessä. Niissä tulee esiin lähinnä neljä kysymystä, jotka koskevat tuensaajan kelpoisuutta saada tukea tilapäisten puitteiden nojalla, pääomituksen määrää, tuella rahoitettavan aggressiivisen kaupallisen laajentumisen kieltämistä, sitä, oliko tuensaajalla huomattava markkinavoima merkityksillä markkinoilla, ja rakenteellisia sitoumuksia.

71      Asiassa T‑34/21 esitetyssä ensimmäisessä kanneperusteessa ja asiassa T‑87/21 esitetyissä kahdessa ensimmäisessä kanneperusteessa tulee esiin osittain samankaltaisia kysymyksiä, jotka on tutkittava yhdessä, ja osittain eri kysymyksiä. Kaikki nämä kysymykset voidaan ryhmitellä seuraaviin kuuteen aiheeseen:

–        DLH:n tukikelpoisuus (asiassa T‑34/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa ja asiassa T‑87/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen toinen osa)

–        muiden asianmukaisempien ja kilpailua vähemmän vääristävien toimenpiteiden olemassaolo (asiassa T‑34/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen toinen osa)

–        tuen määrä (asiassa T‑34/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen kolmas osa sekä asiassa T‑87/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen toinen osa ja toisen kanneperusteen toinen osa)

–        valtion korvaukset ja irtautuminen (asiassa T‑34/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen neljäs osa)

–        tuella rahoitettavan aggressiivisen kaupallisen laajentumisen kieltäminen (asiassa T‑34/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen kuudes osa sekä asiassa T‑87/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa ja toisen kanneperusteen toinen osa)

–        se, oliko tuensaajalla huomattava markkinavoima merkityksillä markkinoilla, ja rakenteelliset sitoumukset (asiassa T‑34/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen viides osa sekä asiassa T‑87/21 esitetyn ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa ja toisen kanneperusteen ensimmäinen osa).

72      Aluksi on esitettävä joitakin alustavia huomautuksia, seuraavaksi tarkasteltava edellä mainittuja aiheita ja lopuksi tarvittaessa tutkittava muita kantajien esittämiä kanneperusteita.

1.     Alustavat huomautukset

a)     Tuomioistuinvalvonnan intensiteetti

73      Aluksi on muistutettava, että sen arvioiminen, soveltuvatko tukitoimenpiteet SEUT 107 artiklan 3 kohdan nojalla sisämarkkinoille, kuuluu komission yksinomaiseen toimivaltaan, jonka käyttämistä unionin tuomioistuimet valvovat (tuomio 19.7.2016, Kotnik ym., C‑526/14, EU:C:2016:570, 37 kohta).

74      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissiolla on tämän osalta laaja harkintavalta, jonka käyttäminen edellyttää taloudellisten ja yhteiskunnallisten kysymysten monitahoista arviointia (ks. tuomio 19.7.2016, Kotnik ym., C‑526/14, EU:C:2016:570, 38 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Komissiolle on nimittäin annettu SEUT 107 artiklan 3 kohdassa laaja harkintavalta, jonka perusteella se voi hyväksyä tukia poiketen kyseisen artiklan 1 kohdassa määrätystä yleisestä kiellosta, silloin kun määritettäessä näissä tapauksissa valtiontuen soveltuvuutta tai soveltumattomuutta sisämarkkinoille syntyy ongelmia, jotka edellyttävät monimutkaisten taloudellisten olosuhteiden ja tosiseikkojen huomioon ottamista ja arviointia (tuomio 18.1.2012, Djebel – SGPS v. komissio, T‑422/07, ei julkaistu, EU:T:2012:11, 107 kohta ja tuomio 1.3.2016, Secop v. komissio, T‑79/14, EU:T:2016:118, 29 kohta). Tämän harkintavallan käyttämistä koskeva tuomioistuimen suorittama valvonta kohdistuu ainoastaan siihen, että menettelyä ja perusteluvelvollisuutta koskevia sääntöjä on noudatettu, että ratkaisun perustana olevat tosiseikat pitävät asiallisesti paikkansa, että asiassa ei ole tehty oikeudellista virhettä, että tosiseikkoja ei ole arvioitu ilmeisen virheellisesti ja että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin (ks. tuomio 11.9.2008, Saksa ym. v. Kronofrance, C‑75/05 P ja C‑80/05 P, EU:C:2008:482, 59 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

75      Komissio voi kuitenkin tätä harkintavaltaa käyttäessään vahvistaa suuntaviivoja vahvistaakseen perusteet, joiden mukaisesti se haluaa arvioida jäsenvaltioiden suunnittelemien tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Kun komissio antaa tällaisia käytännesääntöjä ja ne julkaisemalla ilmoittaa, että niitä sovelletaan vastedes niissä tarkoitettuihin tilanteisiin, se rajoittaa oman harkintavaltansa käyttämistä eikä se lähtökohtaisesti voi poiketa näistä säännöistä uhalla, että sen mahdollisesti katsottaisiin loukanneen yhdenvertaisen kohtelun periaatteen tai luottamuksensuojan periaatteen kaltaisia yleisiä oikeusperiaatteita (tuomio 19.7.2016, Kotnik ym., C‑526/14, EU:C:2016:570, 39 ja 40 kohta). Käytännesääntöjen vahvistaminen, jolla komissio rajoittaa harkintavaltaansa, ei kuitenkaan vapauta komissiota sen velvollisuudesta tutkia ne erityiset poikkeukselliset olosuhteet, joihin jäsenvaltio on tietyssä yksittäisessä tapauksessa vedonnut vaatiakseen SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan välitöntä soveltamista. Komissio voi siten poikkeuksellisten olosuhteiden vallitessa hyväksyä valtiontukisuunnitelman, jossa poiketaan näistä säännöistä (ks. vastaavasti tuomio 19.7.2016, Kotnik ym., C‑526/14, EU:C:2016:570, 41 ja 43 kohta).

76      Näin ollen valtiontukia koskevalla erityisellä alalla komission hyväksymät puitteet ja tiedonannot sitovat komissiota edellyttäen, ettei niillä poiketa perustamissopimuksen määräyksistä (ks. tuomio 2.12.2010, Holland Malt v. komissio, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, 47 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Unionin yleisen tuomioistuimen on siis varmistettava, että komissio on noudattanut käyttöön ottamiaan sääntöjä (ks. tuomio 8.4.2014, ABN Amro Group v. komissio, T‑319/11, EU:T:2014:186, 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

77      Lisäksi on todettava, että kun unionin tuomioistuimet valvovat komission tekemiä monitahoisia taloudellisia arviointeja valtiontukien alalla, niiden tehtävänä ei ole korvata omalla taloudellisia seikkoja koskevalla arvioinnillaan komission arviointia. Unionin tuomioistuinten on kuitenkin paitsi tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea niistä tehtyjä päätelmiä (tuomio 24.1.2013, Frucona Košice v. komissio, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, 75 ja 76 kohta; ks. myös tuomio 24.10.2013, Land Burgenland ym. v. komissio, C‑214/12 P, C‑215/12 P ja C‑223/12 P, EU:C:2013:682, 79 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Unionin tuomioistuinten tehtävänä on myös valvoa sitä, miten komissio on tulkinnut taloudellisluonteisia seikkoja (ks. vastaavasti tuomio 22.11.2007, Espanja v. Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, 56 kohta).

78      Unionin tuomioistuinten harjoittama valvonta on rajallista komission tekemien taloudellisten ja yhteiskunnallisten kysymysten monitahoisten arviointien osalta, kuten edellä 74 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä ilmenee, mutta se on kattavaa sellaisten komission tekemien arviointien osalta, jotka eivät sisällä tällaisia arviointeja, tai luonteeltaan puhtaasti oikeudellisten kysymysten osalta.

b)     Asiantuntijalausuntojen todistusarvo

79      Asiassa T‑34/21 Ryanair vetoaa monessa yhteydessä useisiin, muun muassa seuraaviin, asiantuntijalausuntoihin:

–        21.1.2021 päivätty Oxeran laatima raportti, jonka otsikko on ”Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (Arviointi komission tekemästä DLH:lle myönnetyn tuen oikeasuhteisuutta koskevasta analyysista, jäljempänä Oxera I ‑raportti)

–        21.1.2021 päivätty Oxeran laatima raportti, jonka otsikko on ”Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (Komission huomattavaa markkinavoimaa ja kilpailun vääristymistä määrittäessään noudattaman lähestymistavan arviointi, jäljempänä Oxera II ‑raportti)

–        edellä 44 kohdassa mainittu Fondation pour l’innovation politique ‑säätiön raportti

–        17.3.2020 päivätty Moody’sin laatima raportti, jonka otsikko on ”Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (Luottoluokitus: Moody’s alentaa Lufthansan luokituksen Ba1-luokkaan – luottoluokituksia arvioidaan uudelleen mahdollista alentamista silmällä pitäen, jäljempänä Moody’sin raportti)

–        17.4.2020 päivätty J. Hollinsin, R. Joynsonin ja D. Maglionen laatima Exane BNP Paribasin raportti, jonka otsikko on ”European Airlines, All is not what it seems” (Eurooppalaiset lentoyhtiöt: kaikki ei ole sitä, miltä näyttää, jäljempänä Exanen raportti).

80      Aluksi on tutkittava näiden raporttien todistusarvoa.

81      On muistutettava, että todisteen käsitettä koskevien unionin oikeussääntöjen puuttuessa unionin tuomioistuimet ovat tältä osin vahvistaneet vapaan todistusharkinnan periaatteen eli todistuskeinojen vapauden periaatteen, joka on ymmärrettävä niin, että tietyn tosiseikan toteen näyttämiseksi saadaan käyttää minkä tahansa luonteisia todistuskeinoja, esimerkiksi todistajien kuulemista, kirjallisia todisteita, myöntämistä ja asiantuntijalausuntoja. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan todisteen luotettavuuden eli todistusarvon määrittäminen perustuu vastaavasti tuomioistuimen käsitykseen. Asiakirjan todistusarvoa arvioitaessa on siis otettava huomioon useita seikkoja, kuten asiakirjan alkuperä, sen laatimisolosuhteet, adressaatti ja sisältö, sekä pohdittava, vaikuttavatko siinä esitetyt tiedot näiden seikkojen perusteella järkeviltä ja luotettavilta (ks. tuomio 2.7.2019, Mahmoudian v. neuvosto, T‑406/15, EU:T:2019:468, 136 ja 137 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

82      Käsiteltävissä asioissa on ensinnäkin todettava, että Moody’sin ja Exanen raportteja ei ole laadittu Ryanairin pyynnöstä, että ne eivät liity tähän oikeudenkäyntimenettelyyn ja että niiden laatijat ovat kolmansia osapuolia, joiden asiantuntemusta, mainetta ja riippumattomuutta Ryanairiin nähden ei ole kiistetty.

83      Toiseksi Oxera I- ja Oxera II ‑raporteista on todettava, että ne laadittiin Ryanairin pyynnöstä käsiteltävänä olevaa oikeusriitaa varten.

84      Komissio, Saksan liittotasavalta, Ranskan tasavalta ja DLH eivät kuitenkaan kiistä näiden kertomusten todistusvoimaa eivätkä niiden sisältämien tosiseikkoihin ja talouteen liittyvien tietojen tarkkuutta tai todenperäisyyttä.

85      Unionin yleinen tuomioistuin toteaa lisäksi, että kyseiset kertomukset on laadittu julkisesti saatavilla olevien tai hyvämaineisista, luotettavista ja Ryanairiin nähden riippumattomista lähteistä saatujen tietojen perusteella. Oxera I- ja Oxera II ‑raportit perustuvat nimittäin tietoihin, jotka ovat peräisin muun muassa Kansainväliseltä lentoasemien järjestöltä (ACI Europe), IATA:lta, useilta luottoluokituslaitoksilta, kuten Moody’silta, Kroll Bond Rating Agencyltä ja S & P:ltä, Financial Times ‑lehdestä, DLH:lta tai muilta lentoyhtiöiltä, Saksan viranomaisilta ja itse riidanalaisesta päätöksestä.

86      Lopuksi pitää paikkansa, että nämä raportit on laadittu riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen, mutta ne perustuvat tietoihin, jotka olivat olemassa riidanalaisen päätöksen tekohetkellä. Oikeuskäytännön mukaan se, että kumoamisvaatimusta käsittelevän tuomioistuimen harjoittama valvonta koskee yksinomaan tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka olivat olemassa sinä päivänä, jona riidanalainen päätös tehtiin, ei vaikuta osapuolten mahdollisuuteen täydentää näitä seikkoja puolustautumisoikeutta käyttäessään todisteilla, jotka ovat tätä päivämäärää myöhempiä mutta joilla pyritään nimenomaisesti riitauttamaan kyseinen päätös tai puolustamaan sitä (ks. tuomio 27.9.2006, GlaxoSmithKline Services v. komissio, T‑168/01, EU:T:2006:265, 58 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

87      Unionin yleinen tuomioistuin katsoo näin ollen, että edellä 79 kohdassa mainituilla raporteilla on todistusarvoa.

2.     DLH:n tukikelpoisuus

88      Ryanair esittää asiassa T‑34/21 kolme DLH:n tukikelpoisuutta koskevaa väitettä, joiden mukaan tilapäisten puitteiden 49 kohdan a, b ja c alakohdassa asetetut edellytykset eivät täyty. Kolmas väite ja Condorin asiassa T‑87/21 esittämät väitteet, joiden mukaan komissio ei ole ottanut huomioon tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdassa asetettuja edellytyksiä, ovat päällekkäisiä. Näitä väitteitä on tarkasteltava peräkkäin.

a)     Tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohdan rikkominen

89      Ryanair väittää lähinnä, ettei komissio ole osoittanut, että ilman tukea tuensaaja ajautuisi väistämättä konkurssiin tai että sillä olisi tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja vakavia vaikeuksia pitää toimintaansa yllä. Lisäksi komission väitetään sekoittaneen keskenään epälikviditeetin käsitteen, joka on kyseessä silloin, kun yritys ei pysty maksamaan velkojaan eräpäivänä, ja maksukyvyttömyyden käsitteen, joka on kyseessä silloin, kun yrityksen velkojen kokonaisarvo ylittää sen varojen kokonaisarvon.

90      Komissio, jota Saksan liittotasavalta ja DLH tukevat, kiistää tämän argumentin.

91      Tilapäisten puitteiden 3.11.2 jaksoon, jonka otsikko on ”Tukikelpoisuus- ja mukaantuloedellytykset”, sisältyvässä 49 kohdassa luetellaan edellytykset, jotka covid-19-pandemiaan liittyvän pääomitustoimen on täytettävä, jotta mahdollista tuensaajaa voidaan pitää tukikelpoisena.

92      Ensimmäisen, tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohdassa asetetun edellytyksen mukaan on osoitettava, että ilman valtion tukitoimea tuensaaja joutuisi lopettamaan toimintansa tai sillä olisi vakavia vaikeuksia pitää sitä yllä. Komissio päätteli jälkimmäisen tilanteen perusteella, että kyseinen edellytys täyttyy. Tilapäisten puitteiden saman kohdan mukaan tällaiset vaikeudet voidaan osoittaa erityisesti valtion tukitoimen tuensaajan velkaantumisasteen heikkenemisellä tai vastaavilla indikaattoreilla.

93      Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 96–98 perustelukappaleessa, että DLH:n oman pääoman vähentyminen vaikutti vakavasti sen likviditeettiin ja aiheutti sille maksukyvyttömyysriskin lyhyellä aikavälillä. Tämä toteamus perustui Saksan hallituksen toimittamiin sisäisiin asiakirjoihin ja vuosia 2020–2026 koskeviin rahoitusennusteisiin, joista kävi ilmi, että DLH:n pääoma vähentyy merkittävästi vuoden 2020 lopussa vuoteen 2019 verrattuna ja että se on vuonna 2020 toteutetuista likviditeetin hankkimistoimista huolimatta ”teknisen epälikviditeetin” tilanteessa, mikä tarkoittaa sitä, että DLH:n käytettävissä oleva likviditeetti ei riittäisi velkojen takaisinmaksuun niiden erääntyessä, mitä Ryanair ei kiistä. Komissio päätteli tästä, että kyseisellä toimenpiteellä voitaisiin estää DLH:n maksukyvyttömyys ja että ilman pääoman korottamista DLH:lla olisi vakavia vaikeuksia pitää yllä toimintaansa.

94      Lisäksi on pantava merkille, että komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, että DLH:n velkaantuneisuusaste oli heikentynyt, mitä edellytetään tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohdassa (ks. riidanalaisen päätöksen 117 perustelukappaleessa oleva taulukko nro 1). Ryanair ei kiistä näitä tietoja.

95      Komissio ei siten ole rikkonut tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohtaa.

96      Ryanairin argumentti, joka koskee epälikviditeetin ja maksukyvyttömyyden käsitteiden välistä eroa, on hylättävä tehottomana. Tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohdassa tukikelpoisuuden edellytykseksi ei nimittäin aseteta näitä käsitteitä vaan muun muassa se, että asianomaisella yrityksellä on vakavia vaikeuksia pitää yllä toimintaansa.

97      Väite, jonka mukaan komissio ei ole osoittanut, ettei voitu harkita toista tuensaajan likviditeettiongelmiin kohdistuvaa, vähemmän vääristävää toimenpidettä, on päällekkäinen ensimmäisen kanneperusteen toisessa osassa esiin tuodun, jäljempänä tarkasteltavan ongelman kanssa.

98      Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

b)     Tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohdan rikkominen

99      Ryanair väittää lähinnä, ettei komissio ole noudattanut tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohtaa, koska se ei ole osoittanut DLH:n olevan merkittävä koko Saksan talousjärjestelmän kannalta.

100    Komissio, jota Saksan liittotasavalta ja DLH tukevat, kiistää tämän argumentin.

101    Tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohdan mukaan suunnitellun pääomitustoimen on oltava yhteisen edun mukainen. Tällaisen yhteisen edun olemassaolo voidaan osoittaa, jos kyseisellä toimenpiteellä pyritään välttämään merkittävästä työpaikkojen menetyksestä johtuvat sosiaaliset vaikeudet ja markkinoiden toimintapuute, innovatiivisen yrityksen lopettaminen, koko järjestelmän kannalta merkittävän yrityksen lopettaminen tai tärkeään palveluun kohdistuva häiriöriski tai vastaavat tilanteet, jotka asianomainen jäsenvaltio perustelee asianmukaisesti.

102    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa, että DLH on monessa mielessä merkittävä koko Saksan talousjärjestelmän, etenkin työllisyyden, yhteyksien ja kansainvälisen kaupan, kannalta, minkä vuoksi kyseisen toimenpiteen toteuttaminen on yhteisen edun mukaista. Riidanalaisen päätöksen 36–38 perustelukappaleesta ilmenee erityisesti, että ensinnäkin DLH on merkittävä työnantaja, jolla on yli 135 000 työntekijää, joista 73 000 työskentelee Saksassa sijaitsevissa lentoasemien solmukohdissa. Toiseksi, kun otetaan huomioon lennot, joita se liikennöi 301 kohteeseen sadassa maassa, DLH:lla on Saksan yhteyksien kannalta tärkeä asema sekä lyhyen että pitkän matkan lennoissa. Kolmanneksi DLH myötävaikuttaa huomattavaan osaan Saksan ulkomaan lentorahtikaupan määrästä, mikä on erittäin tärkeää Saksan kaltaiselle vientiin suuntautuneelle taloudelle. Lisäksi riidanalaisen päätöksen 14 perustelukappaleesta ilmenee, että DLH:n lentorahtiliikenteellä oli keskeinen rooli myös suojamaskien ja lääkinnällisten tarvikkeiden kuljettamisessa Kiinasta Eurooppaan covid-19-pandemian aikana. Lopuksi riidanalaisen päätöksen 36 perustelukappaleessa todetaan, että DLH:n toiminta vaikuttaa merkittävästi valtion talousarvioon sosiaaliturvamaksujen, tuloverojen ja lentoliikenneverojen muodossa.

103    On todettava, ettei Ryanair kiistä näitä tietoja mutta katsoo lähinnä, etteivät ne riitä osoittamaan DLH:n merkitystä koko Saksan talousjärjestelmän kannalta. Ryanairin mukaan tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohdassa tarkoitetun koko järjestelmän kannalta merkittävän yrityksen käsitettä on tulkittava siten, että sillä tarkoitetaan yrityksiä, joiden kaatuminen johtaisi koko niiden toimialan romahtamiseen.

104    Ryanairin kannattamaa tulkintaa ei kuitenkaan voida hyväksyä. Mikään tilapäisten suuntaviivojen 49 kohdan b alakohdan sanamuodossa ei nimittäin viittaa siihen, että tukikelpoisia olisivat ainoastaan sellaiset yritykset, joiden poistuminen markkinoilta johtaisi koko alan romahtamiseen. Ryanairin esittämä tulkinta osoittautuu myös liian suppeaksi, kun luetaan yhdessä tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohtaa ja erityisesti esimerkkejä tapauksista, joissa on yhteisen edun mukaista toteuttaa toimenpiteitä ja joita ovat esimerkiksi sosiaalisten vaikeuksien tai merkittävien työpaikkojen menetysten riski tai tärkeän palvelun keskeytyminen.

105    Tämän tulkinnan tueksi Ryanair viittaa lisäksi komission rahoitusalalla omaksumaan päätöksentekokäytäntöön ja kyseisellä alalla sovellettaviin valtiontukisääntöihin (erityisesti valtiontukisääntöjen soveltamista finanssikriisin yhteydessä pankkien hyväksi toteutettaviin tukitoimenpiteisiin 1 päivästä elokuuta 2013 koskevaan komission tiedonantoon (EUVL 2013, C 216, s. 1) ja oikeudesta harjoittaa luottolaitostoimintaa ja luottolaitosten ja sijoituspalveluyritysten vakavaraisuusvalvonnasta, direktiivin 2002/87/EY muuttamisesta sekä direktiivien 2006/48/EY ja 2006/49/EY kumoamisesta 26.6.2013 annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2013/36/EU (EUVL 2013, L 176, s. 338)). Tässä yhteydessä on riittävää muistuttaa, että riidanalaisen päätöksen laillisuutta on arvioitava yksinomaan SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan ja tilapäisten puitteiden yhteydessä eikä väitetyn aiemman käytännön valossa (ks. vastaavasti tuomio 27.2.2013, Nitrogénművek Vegyipari v. komissio, T‑387/11, ei julkaistu, EU:T:2013:98, 126 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen) eikä myöskään Ryanairin mainitsemien valtiontukisääntöjen soveltamista finanssikriisin yhteydessä pankkien hyväksi toteutettaviin tukitoimenpiteisiin 1 päivästä elokuuta 2013 koskevan komission tiedonannon tai direktiivin 2013/36 perusteella, koska niitä ei voida soveltaa käsiteltävissä asioissa.

106    Myös Ryanairin muut argumentit on hylättävä.

107    Ensinnäkin on huomattava, ettei komissio – toisin kuin Ryanair väittää – ollut velvollinen tutkimaan, voitaisiinko DLH korvata helposti muilla lentoyhtiöillä. Tällaista vaatimusta ei ole asetettu tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohdassa, jota on väitetysti rikottu.

108    Toiseksi se, ettei komissio ole riidanalaisessa päätöksessä ilmoittanut DLH:n markkinaosuutta osoittaakseen sen merkityksen koko Saksan talousjärjestelmän kannalta, ei voi mitätöidä komission tätä koskevaa analyysia. Yrityksen merkitys koko järjestelmän kannalta voidaan nimittäin osoittaa lukuisilla muilla edellä 101 kohdassa lyhyesti esitettyjen kaltaisilla tekijöillä, jotka osoittavat oikeudellisesti riittävällä tavalla, että 49 kohdan b alakohdassa asetettu edellytys täyttyi.

109    Kolmanneksi Ryanairin väite siitä, että komissio luotti Saksan liittotasavallan toimittamiin tietoihin tekemättä omaa ”itsenäistä” analyysiaan, ei perustu tosiseikkoihin. Riidanalaisen päätöksen alaviitteistä 25 ja 26 nimittäin ilmenee, että komissio on myös tarkistanut tiettyjä tietoja viittaamalla IATA:n kaltaisiin riippumattomiin lähteisiin. Riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleesta ilmenee lisäksi, että komissio on arvioinut Saksan liittotasavallan esittämät todisteet ja pitänyt niitä luotettavina.

110    Neljänneksi Ryanair moittii komissiota siitä, ettei se ole tutkinut mahdollisuutta supistaa DLH:n kokoa tai toimintaa. On kuitenkin todettava, että tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohdassa ei aseteta tällaista tukikelpoisuutta koskevaa edellytystä.

111    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

c)     Tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan rikkominen

112    Ryanair väittää ensimmäisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa (kolmas väite) lähinnä, että komissio rikkoi tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohtaa, kun se katsoi, ettei DLH:lla ole mahdollisuutta hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin, ja ettei komissio ottanut tässä yhteydessä huomioon kaikkia merkityksellisiä tekijöitä. Condor väittää ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa (ensimmäinen väite), että komission analyysi on tältä osin puutteellinen ja riittämätön, minkä vuoksi siihen liittyy vakavia epäilyjä.

113    Komissio, jota DLH tukee, kiistää tämän argumentin. Komissio väittää lähinnä, etteivät kantajat ole esittäneet mitään konkreettista näyttöä siitä, että tuensaajalla oli mahdollisuus hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin, kun otetaan huomioon edunsaajan rahoitustarpeet ja aikarajoitukset.

114    Tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan mukaan pääomitustoimen toteuttaminen edellyttää, ettei tuensaajalla muun muassa ole mahdollisuutta hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin.

115    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 21–24 ja 100 perustelukappaleessa, että tämä edellytys täyttyi muun muassa sillä perusteella, ettei DLH pysty hankkimaan markkinoilta rahoitusta lainalla, koska sijoittajat eivät ole valmiita siirtämään varoja ilman riittäviä vakuuksia saataviensa turvaamiseksi yrityksen kaatuessa. Komission mukaan DLH:lla ei ollut riittäviä vakuuksia, jotta se olisi voinut hankkia markkinoilta arvopaperistettuja velkainstrumentteja koko kyseiselle määrälle. Komission mukaan 9 miljardin euron kokonaismäärä, joka tarvittaisiin konsernin taloudellisen toiminnan jatkuvuuden ylläpitämiseen covid-19-pandemian aikana ja sen jälkeen, ylittäisi lisäksi Euroopassa viime kuukausina liikkeeseen laskettujen velkapaperien kokonaismäärän.

116    Ryanair väittää, ettei komissio ole tutkinut, voiko DLH hankkia markkinoilta rahoitusta ainakin osittain tarjoamalla arvopaperistetun velan vakuuksia, kuten lentokonekantaansa, lähtö- ja saapumisaikojaan tai kanta-asiakasohjelmaansa.

117    Tästä on todettava, että sen selvittäminen, oliko DLH:lla mahdollisuus hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin, edellyttää monitahoisia taloudellisia arviointeja, jotka koskevat tuensaajan yleistä taloudellista tilannetta ja rahoitusmarkkinoiden toimintaa, joten unionin tuomioistumilla on rajallinen mahdollisuus valvoa tämäntyyppisiä arviointeja. Edellä 77 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuinten on kuitenkin paitsi tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea niistä tehtyjä päätelmiä.

118    Käsiteltävissä asioissa on Ryanairin tavoin todettava, että riidanalaisen päätöksen tekemistä edeltäneenä ajanjaksona Lufthansa-konserni omisti 86 prosenttia 763 lentokoneesta koostuvasta lentokonekannastaan, että 87 prosenttia sen omistamista lentokoneista ei ollut kiinnitetty vakuudeksi (non-collateralised tai unencumbered) ja että kyseisen lentokonekannan kirjanpitoarvo oli noin 10 miljardia euroa. Nämä havainnot ilmenevät selvästi, yksiselitteisesti ja yhtäpitävästi useista asian T‑34/21 asiakirja-aineistoon sisältyvistä todisteista, nimittäin DLH:n oman talousjohtajan 19.3.2020 antamasta ilmoituksesta, Oxera I ‑raportista sekä Moody’sin ja Exanen raporteista. Oxera I ‑raportissa ja Moody’sin raportissa todetaan lisäksi, että DLH saattoi käyttää laivastoaan takauksena varojen hankkimiseksi rahoitusmarkkinoilta.

119    Oxera I ‑raportissa täsmennetään lisäksi, että Lufthansa-konsernin hallussa olleiden varaosien kirjanpitoarvo oli 2,3 miljardia euroa vuoden 2019 lopussa. Raportissa todetaan lisäksi, että kun otetaan huomioon, että omaisuuden arvo on voinut laskea covid-19-pandemian vuoksi 20–50 prosenttia ja että luototusaste on 40–60 prosenttia, DLH olisi voinut hankkia markkinoilta 1–3,7 miljardia euroa lainaa käyttämällä ilma-aluksiaan ja varaosiaan vakuutena.

120    Komissio ja väliintulijat eivät kiistä näiden tietojen paikkansapitävyyttä ja luotettavuutta.

121    Asiakirja-aineistosta ilmenee lisäksi, että Ryanair oli jo ennen riidanalaisen päätöksen tekemistä kiinnittänyt 1.4.2020 ja 3.4.2020 päivätyillä kirjeillä sekä Saksan hallituksen että komission huomion näihin seikkoihin ja erityisesti edellä 118 kohdassa mainittuun DLH:n rahoitusjohtajan lausuntoon.

122    Riidanalaisessa päätöksessä komissio totesi ainoastaan, ettei DLH:lla ollut ”riittäviä vakuuksia”, jotta se olisi voinut hankkia markkinoilta ”koko” tuen ”kokonaismäärää” vastaavan määrän rahoitusvälineitä.

123    Yhtäältä komissio ei ole kuitenkaan esittänyt tämän väitteen tueksi mitään perusteita. Mikään riidanalaisessa päätöksessä ei nimittäin viittaa siihen, että komissio olisi tutkinut DLH:n kiinnittämättömien ilma-alusten kaltaisten vakuuksien mahdollista saatavuutta, niiden arvoa ja rahoitusmarkkinoilla tällaisia vakuuksia vastaan mahdollisesti myönnettävien lainojen ehtoja.

124    Tämä on kuitenkin tärkeä tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdassa säädettyyn edellytykseen liittyvä näkökohta. Tutkittaessa sitä, onko yritys kykenemätön hankkimaan markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin, on nimittäin selvitettävä erityisesti, voisiko yritys tarjota vakuuksia, joiden avulla se voisi saada tällaista rahoitusta. Lisäksi tällaisen rahoituksen edellytykset riippuvat muun muassa tällaisten vakuuksien tyypistä ja arvosta. Mikään riidanalaisessa päätöksessä ei kuitenkaan viittaa siihen, että komissio olisi tarkastellut näitä kysymyksiä.

125    Toisaalta komission riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleessa esittämä väite, jonka mukaan riidanalaisessa päätöksessä yksilöimättömät ”vakuudet” eivät riittäisi kattamaan tarvittavien varojen ”kokonaismäärää”, perustuu virheelliseen oletukseen siitä, että markkinoilla saatavilla olevan rahoituksen on välttämättä katettava kaikki tuensaajan tarpeet.

126    Tässä yhteydessä on Condorin tavoin todettava, että komission riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleessa tekemä viittaus ”9 miljardin euron” kokonaismäärään, jota DLH ei pysty hankkimaan markkinoilta, ei vastaa tarkasteltavana olevan toimenpiteen määrää, joka on määritetty 6 miljardiksi euroksi (riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappale). Komission väite perustui siten joka tapauksessa suurempaan määrään kuin mikä on tarkasteltavana olevan toimenpiteen kohteena, mikä kyseenalaistaa sen tarkastelun perustan.

127    Myöskään tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan sanamuoto, tavoite tai asiayhteys ei tue komission riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleessa esittämää väitettä.

128    Mikään tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan sanamuodossa ei nimittäin viittaa siihen, että tuensaajan on oltava kykenemätön hankkimaan markkinoilta rahoitusta kaikkien tarpeidensa kattamiseen.

129    Tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan tavoitteesta ja asiayhteydestä on todettava, että tällä edellytyksellä pyritään rajoittamaan valtion toimenpide ja siten julkisten varojen käyttö tapauksiin, joissa tuensaaja ei pysty hankkimaan rahoitusta rahoitusmarkkinoilta kohtuullisin ehdoin. Tämä tavoite vaarantuisi, jos julkiset varat olisi käytettävä asianomaisen yrityksen kaikkien tarpeiden kattamiseen, vaikka se pystyisi hankkimaan markkinoilta rahoitusta merkittävään osan tarpeistaan.

130    Tätä päätelmää tukevat sekä tilapäisten puitteiden 44 kohta, jonka mukaan pääomitustoimet eivät saa ylittää vähimmäismäärää, joka tarvitaan tuensaajan elinkelpoisuuden varmistamiseksi, että yleisemmin yleinen suhteellisuusperiaate, jonka mukaan unionin toimielinten säädöksillä, päätöksillä ja muilla toimenpiteillä ei saa ylittää niitä rajoja, jotka johtuvat siitä, mikä on tarpeellista tavoitellun päämäärän saavuttamiseksi ja tähän soveltuvaa (ks. vastaavasti tuomio 17.5.1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, 25 kohta ja tuomio 19.9.2018, HH Ferries ym. v. komissio, T‑68/15, EU:T:2018:563, 144 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

131    Unionin yleinen tuomioistuin on lisäksi todennut, että kun komissio on olettanut, ettei yksikään rahoituslaitos olisi antanut takausta vaikeuksissa olevalle yritykselle ja näin ollen, ettei markkinoilta löytynyt mitään vastaavaa takauksen viitemaksua, se on jättänyt muun muassa noudattamatta velvollisuuttaan tehdä kokonaisarviointi, jossa se ottaa huomioon kaikki tilanteessa merkitykselliset seikat, joiden perusteella se voi määrittää, olisiko tuensaajalta jäänyt ilmeisestikin saamatta tarvittava rahoitus markkinoilla (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 12.3.2020, Elche Club de Fútbol v. komissio, T‑901/16, EU:T:2020:97, 132 kohta ja tuomio 12.3.2020, Valencia Club de Fútbol v. komissio, T‑732/16, EU:T:2020:98, 134 kohta). Komissio ei siis voi olettaa, että käsiteltävissä asioissa kyseessä olevan tuensaajan kaltainen yritys ei voi päästä rahoitusmarkkinoille, perustelematta havaintojaan oikeudellisesti riittävällä tavalla.

132    Komissio ei tutkinut käsiteltävissä asioissa, olisiko tuensaaja voinut hankkia merkittävän osan tarvittavasta rahoituksesta markkinoilta. Se ei siis ole ottanut huomioon kaikkia merkityksellisiä seikkoja tutkiessaan tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdassa asetettua edellytystä.

133    Millään komission esittämistä väitteistä ei kyseenalaisteta tätä toteamusta.

134    Ensinnäkään komission väite, jonka mukaan DLH:n olisi ollut lyhyessä ajassa ja covid-19-pandemian aiheuttamassa taloudellisessa tilanteessa mahdotonta löytää rahoitusta markkinoilta, myös edellä 118 ja 119 kohdassa tarkoitettuja vakuuksia vastaan, ei voi menestyä. Riidanalaisesta päätöksestä ei nimittäin yhtäältä ilmene, että komissio olisi tutkinut määräaikoja, joiden kuluessa markkinarahoitusta olisi voitu saada kyseisiä vakuuksia vastaan. Toisaalta DLH:n talousjohtajan 19.3.2020 päivätyn lausunnon mukaan Lufthansa-konserni ”on hyvin varustautunut selviytymään [covid-19-kriisin] kaltaisesta poikkeuksellisesta kriisitilanteesta” erityisesti siksi, että se omistaa ”86 prosenttia konsernin lentokonekalustosta, joka on suurelta osin kiinnittämätöntä ja jonka kirjanpitoarvo on noin 10 miljardia euroa”. Lisäksi Oxera I ‑raportissa otetaan huomioon, että sen vakuuksien arvo on laskenut merkittävästi nimenomaan covid-19-pandemian vuoksi.

135    Toiseksi komissio moittii kantajia siitä, etteivät ne ole osoittaneet, että DLH pystyisi hankkimaan tällaista rahoitusta markkinoilta ”kohtuullisin ehdoin”. Komission on kuitenkin osoitettava, kuten tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdassa edellytetään, että tuensaajalla ei ole mahdollisuutta hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin. Kantaja ei nimittäin ole velvollinen hoitamaan tehtäviä, jotka tarkasti ottaen kuuluvat asian selvittämiseen ja tapauksen tutkimiseen (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 9.4.2019, Qualcomm ja Qualcomm Europe v. komissio, T‑371/17, ei julkaistu, EU:T:2019:232, 171 kohta). Käsiteltävissä asioissa riidanalaisessa päätöksessä ei kuitenkaan millään tavoin tutkittu niitä edellytyksiä, joiden täyttyessä tuensaaja olisi tarvittaessa voinut saada rahoitusta markkinoilta edellä mainittuja vakuuksia vastaan.

136    Kuten Ryanair väittää, komission väite merkitsee lisäksi kohtuuttoman todistustaakan asettamista Ryanairille, koska sen on todellisuudessa esitettävä DLH:lle tehty yksityinen rahoitustarjous, jotta se voi osoittaa, millä edellytyksin tällainen rahoitus olisi ollut sen saatavilla. Kantajalle ei kuitenkaan voida asettaa kohtuutonta todistustaakkaa (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 8.7.2008, Huvis v. neuvosto, T‑221/05, ei julkaistu, EU:T:2008:258, 78 kohta).

137    Näin ollen on pääteltävä, ettei komissio ole ottanut huomioon kaikkia merkityksellisiä seikkoja, jotka on otettava huomioon arvioitaessa, onko tarkasteltavana oleva toimenpide tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan mukainen.

138    Ryanairin väite, jonka mukaan tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohtaa on rikottu, ja siten etenkin Condorin väite, jonka mukaan asiasta on vakavia epäilyjä, on näin ollen hyväksyttävä, eikä niiden muita samassa yhteydessä esittämiä väitteitä ole tarpeen tutkia.

3.     Muiden asianmukaisempien ja kilpailua vähemmän vääristävien toimenpiteiden olemassaolo

139    Ryanair väittää lähinnä, ettei komissio ole noudattanut tilapäisten puitteiden 53 kohtaa, koska se ei ole tutkinut, oliko tarkasteltavana oleva toimenpide asianmukaisin ja todennäköisesti kilpailua vähiten vääristävä toimenpide. Komissio ei siis ole vertaillut käytettävissä olevia pääomitusinstrumentteja eikä analysoinut kyseessä olevasta toimenpiteestä tai ”muista mahdollisista tukivälineistä” aiheutuvia kilpailun vääristymiä.

140    Komissio, jota DLH tukee, kiistää Ryanairin argumentin.

141    Tilapäisten puitteiden 3.11.3 jakso, jonka otsikko on ”Pääomitustoimien tyypit”, sisältää 52 ja 53 kohdan. Tilapäisten puitteiden 52 kohdassa luetellaan pääomitustoimet, jotka jäsenvaltiot voivat toteuttaa covid-19-pandemian yhteydessä, nimittäin oman pääoman ehtoiset instrumentit, erityisesti uusien kantaosakkeiden tai etuosakkeiden liikkeeseenlasku, ja instrumentit, joihin liittyy oman pääoman komponentti (jäljempänä hybridipääomainstrumentit), erityisesti voitto-osuustodistukset, äänettömät osakkuudet ja vakuudelliset tai vakuudettomat vaihtovelkakirjat.

142    Tilapäisten puitteiden 53 kohdassa todetaan seuraavaa:

”Valtion tukitoimessa voidaan käyttää mitä tahansa [näiden] instrumenttien muunnosta tai oman pääoman ehtoisten ja hybridipääomainstrumenttien yhdistelmää. – – Jäsenvaltion on varmistettava, että valitut pääomitusinstrumentit ja niihin liittyvät edellytykset ovat asianmukaisin keino täyttää tuensaajan pääomitustarpeet ja että ne vääristävät vähiten kilpailua.”

143    Komissio kuvaili riidanalaisen päätöksen 104–108 perustelukappaleessa kyseessä olevaa pääomitustoimea ja selitti, että se on pääoman ehtoisten ja hybridipääomainstrumenttien yhdistelmä. Se totesi muun muassa, että äänetön osakkuus on joustava väline siltä osin kuin se koskee äänettömän yhtiömiehen osallistumista tuensaajan voittoihin ja tappioihin tai tämän päätöksentekoon. Komissio selitti myös, ettei ESR:llä ja DLH:lla ollut mitään intressiä siihen, että ESR:n osuus pääomasta olisi yli 20 prosenttia, minkä vuoksi ne olivat valinneet kyseessä olevan erityisen pääomitusrakenteen. Komission mukaan valitun välineyhdistelmän avulla DLH:n pääomarakenne voidaan palauttaa ja integroida uudelleen pääomamarkkinoille mahdollisimman pian, ja samalla valtion osallistuminen rajoitetaan Saksan taloudellisten etujen suojaamiseksi tarpeelliseen vähimmäismäärään ilman DLH:n määräysvaltaa.

144    Käsiteltävissä asioissa on komission tavoin korostettava, että pääomitustoimea ja siihen liittyviä edellytyksiä voidaan pitää asianmukaisina, jotta voidaan täyttää tuensaajan pääomitustarpeet vääristämällä mahdollisimman vähän kilpailua tilapäisten puitteiden 53 kohdassa tarkoitetulla tavalla, jos ne täyttävät kyseisissä puitteissa tätä varten asetetut erilaiset vaatimukset, jotka koskevat pääomituksen määrää, korvausta ja valtion irtautumista, hallinnointia ja kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estämistä sekä pääomituksella hankittua omistusosuutta koskevaa valtion irtautumisstrategiaa. Tilapäisten puitteiden 53 kohtaan sisältyvällä ilmaisulla ”[kyseiseen toimenpiteeseen] liittyvät edellytykset” tarkoitetaan edellisessä virkkeessä mainittujen kaltaisia vaatimuksia, joilla pyritään nimenomaan varmistamaan, ettei kyseisellä toimenpiteellä ja siihen liittyvillä edellytyksillä ylitetä sitä, mikä on asianmukainen keino täyttää tuensaajan pääomitustarpeet vääristämällä mahdollisimman vähän kilpailua. Jos edellä mainitut vaatimukset täyttyvät, valittua pääomitusinstrumenttia on siis pidettävä tilapäisten puitteiden 53 kohdan mukaisena.

145    Nyt käsiteltävällä väitteellä ei siten ole itsenäistä sisältöä niihin väitteisiin nähden, jotka Ryanair esittää ensimmäisen kanneperusteensa muissa osissa, jotka koskevat tiettyjä muita edellä 144 kohdassa mainittuja vaatimuksia, nimittäin pääomituksen määrää (ensimmäisen kanneperusteen kolmas osa), korvausta ja valtion irtautumista (ensimmäisen kanneperusteen neljäs osa) sekä hallinnointia ja kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estämistä (ensimmäisen kanneperusteen viides ja kuudes osa). Tämän väitteen perusteltavuus riippuu siis näiden muiden, jäljempänä käsiteltävien osien arvioinnista.

146    Siltä osin kuin Ryanair vaikuttaa vastauskirjelmässään ja istunnossa moittivan komissiota myös siitä, ettei tämä ole tutkinut, olisiko muuntyyppinen tukitoimenpide kuin pääomitus ollut asianmukaisempi ja vähemmän kilpailua vääristävä, on todettava, että väite on liian yleinen ja abstrakti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän väitteen tutkittavaksi ottamista. Ryanair viittasi nimittäin kirjelmissään ainoastaan ”muihin mahdollisiin tukivälineisiin” selittämättä, mitä nämä muut välineet tarkalleen ottaen olisivat ja miksi ne olisivat ilmoitettua toimenpidettä asianmukaisempia ja vähemmän kilpailua vääristäviä. Ryanair totesi istunnossa, että sen mielestä komission olisi pitänyt ottaa huomioon ”kaikki mahdolliset vaihtoehdot” ja ”kaikki käytettävissä olevat vaihtoehdot”, ja mainitsi ilman tarkempia selityksiä siltarahoituksen tai lyhytaikaiset lainat vaihtoehtoina ilmoitetulle toimenpiteelle.

147    Oikeuskäytännön mukaan komission ei kuitenkaan tarvitse ottaa kantaa kaikkiin muihin mahdollisiin tukitoimenpiteisiin. Se ei nimittäin ole velvollinen näyttämään positiivisesti toteen, ettei mikään muu kuviteltavissa oleva tukitoimenpide, joka on lähtökohtaisesti hypoteettinen, olisi asianmukaisempi ja vähemmän kilpailua vääristävä (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 6.5.2019, Scor v. komissio, T‑135/17, ei julkaistu, EU:T:2019:287, 94 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

148    Kuten Ryanair korostaa, unionin tuomioistuin on todellakin todennut, että silloin, kun on mahdollista valita usean tarkoituksenmukaisen toimenpiteen välillä, on valittava vähiten rajoittava, eivätkä toimenpiteistä aiheutuvat haitat saa olla liian suuria tavoiteltuihin päämääriin nähden (ks. tuomio 22.1.2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, 50 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Käsiteltävissä asioissa mikään ei kuitenkaan viittaa siihen, että komissiolla olisi ollut tässä oikeuskäytännössä tarkoitettu mahdollisuus valita usean tarkoituksenmukaisen toimenpiteen välillä.

149    Ryanairin mahdollisesti esittämä argumentin osa, joka esitettiin lyhyesti edellä 146 kohdassa, on siten hylättävä perusteettomana.

4.     Tuen määrä

150    Ryanair esittää ensimmäisen kanneperusteensa kolmannessa osassa lähinnä kolme tuen määrää koskevaa väitettä, jotka liittyvät ensinnäkin tilapäisten puitteiden 54 kohdan tulkintaan, toiseksi kyseisen kohdan soveltamiseen käsiteltävissä asioissa ja kolmanneksi tiettyihin DLH:n julkisiin lausuntoihin. Viimeksi mainittu väite on päällekkäinen Condorin ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa esittämän vastaavanlaisen väitteen kanssa.

a)     Tilapäisten puitteiden 54 kohdan tulkinta

151    Ryanair väittää, että komissio on virheellisesti rinnastanut tilapäisten puitteiden 54 kohdassa tarkoitetun tuensaajan elinkelpoisuuden käsitteen sen pääsyyn pääomamarkkinoille, eikä näin ollen ole arvioinut sen mahdollisuuksia tehdä toiminnasta jälleen kannattavaa eikä sisäisiä toimenpiteitä, joita DLH voisi tätä varten toteuttaa. Ryanair viittaa rahoitusalan ulkopuolisten vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiontukea koskeviin suuntaviivoihin (EUVL 2014, C 249, s. 1; jäljempänä pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä tukia koskevat suuntaviivat), elinkelpoisuuden palauttamisesta ja rahoitusalalla tämänhetkisessä kriisissä toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden arvioinnista valtiontukisääntöjen perusteella annettuun komission tiedonantoon (EUVL 2009, C 195, s. 9) sekä komission tiedonantoon ”Valtiontukisääntöjen soveltaminen maailmanlaajuisen finanssikriisin seurauksena rahoituslaitosten suhteen toteutettuihin toimenpiteisiin” (EUVL 2008, C 270, s. 8) (jäljempänä yhdessä finanssikriisin yhteydessä sovellettavat tiedonannot) ja katsoo, ettei komissio ole arvioinut DLH:n kannattavuuden palautumista sen liiketoimintasuunnitelman perusteella sekä perusskenaarion ja pahimman mahdollisen skenaarion perusteella.

152    Komissio, jota DLH tukee, kiistää Ryanairin argumentin.

153    Tilapäisten puitteiden 54 kohdassa todetaan, että jotta voidaan varmistaa tuen oikeasuhteisuus, covid-19-pandemiaan liittyvän pääomituksen määrä ei saa ylittää vähimmäismäärää, joka tarvitaan asianomaisen tuensaajan elinkelpoisuuden varmistamiseen, ja sillä olisi ainoastaan palautettava covid-19-epidemiaa edeltänyt tuensaajan pääomarakenne eli 31.12.2019 vallinnut tilanne menemättä sen pidemmälle.

154    Ryanair ja komissio ovat eri mieltä siitä, onko komission tutkittava, voiko tuensaajan kannattavuus palautua tarkasteltavana olevan toimenpiteen ansiosta, jotta se voi selvittää, ylittääkö tämä toimenpide kyseisen tuensaajan ”elinkelpoisuuden” varmistamiseksi tarvittavan vähimmäistason.

155    Tässä yhteydessä on todettava, ettei tilapäisten puitteiden 54 kohdassa viitata asianomaisen tuensaajan kannattavuuteen.

156    Useista tilapäisten puitteiden kohdista käy lisäksi ilmi, että ehdotettujen tukitoimenpiteiden päätavoitteena on lähinnä varmistaa, että tuensaajien likviditeettitarpeet katetaan, jotta voidaan varmistaa niiden toiminnan jatkuvuus covid-19-pandemian aikana ja sen jälkeen. Tilapäisten puitteiden 9 kohdassa todetaan, että hyvin kohdennettu julkinen tuki on tarpeen ”sen varmistamiseksi, että markkinoilla on edelleen riittävästi likviditeettiä” ja että voidaan ”säilyttää taloudellisen toiminnan jatkuvuus covid-19-epidemian aikana ja sen jälkeen”. Kyseisten puitteiden 11 kohdassa todetaan vastaavasti, että niissä ”esitellään EU-sääntöjen mukaisia jäsenvaltioiden mahdollisuuksia varmistaa yritysten likviditeetti ja rahoituksen saanti – – niiden [yritysten] osalta, jotka kokevat nyt äkillistä likviditeetin puutetta, jotta nämä yritykset voisivat toipua nykytilanteesta”. Tilapäisten puitteiden 18 kohdassa puolestaan todetaan, että ”valtiontuki on perusteltua – – rajoitetun ajan, jotta voidaan lievittää yritysten kohtaamaa likviditeettivajetta ja varmistaa, että covid-19-epidemian aiheuttamat häiriöt eivät heikennä yritysten elinkelpoisuutta”.

157    Tilapäisten puitteiden tavoitteena ei siis ole palauttaa tuensaajan ”kannattavuutta” tai tuottavuutta tai varmistaa, että siitä tulee tuen ansiosta kannattava, vaan ainoastaan taata tuensaajan toiminnan jatkuvuus covid-19-pandemian aikana ja sen jälkeen palauttamalla erityisesti pääomarakenne sellaiseksi kuin se oli ennen pandemian puhkeamista.

158    Näin ollen tilapäisten puitteiden 54 kohtaa on tulkittava siten, että pääomituksen määrä ei saa ylittää vähimmäismäärää, joka tarvitaan tuensaajan toimintakyvyn varmistamiseen covid-19-pandemian aikana ja sen jälkeen, ja sillä on palautettava kyseistä kriisiä edeltänyt tuensaajan pääomarakenne eli 31.12.2019 vallinnut tilanne.

159    Ryanairin väitteet, jotka perustuvat vastaavuuteen pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä tukia koskevien suuntaviivojen tai finanssikriisin yhteydessä sovellettavien tiedonantojen kanssa, eivät kyseenlaista tätä päätelmää. Tällaiselle vastaavuudelle ei nimittäin ole perusteita.

160    Ensinnäkään vuoden 2008 finanssikriisin yhteydessä sovellettaviin tiedonantoihin rinnastaminen ei ole asianmukaista, koska, kuten komissio huomauttaa, kyseinen kriisi johtui ainakin osittain tiettyjen rahoituslaitosten ottamista liiallisista riskeistä, toisin kuin covid-19-pandemia, joka on terveyskriisi.

161    Toiseksi on hylättävä myös pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä tukia koskevien suuntaviivojen vastaavuus, jolla Ryanair pyrkii velvoittamaan komission tarkistamaan, onko tuensaaja toteuttanut sisäisiä toimenpiteitä varojensa ja toimintansa vähentämiseksi. Pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävällä valtiontuella pyritään nimittäin korjaamaan asianomaisen tuensaajan, joka on ”vaikeuksissa oleva yritys”, olemassa olevat sisäiset vaikeudet. Pelastamistuen tavoitteena on, että vaikeuksissa oleva yritys voi jatkaa toimintaansa rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelman laatimiseen tarvittavan lyhyen ajan, mihin sisältyy tavallisesti tappiollisen toiminnan supistaminen tai siitä luopuminen (pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä tukia koskevien suuntaviivojen 26–30 kohta). Covid-19-pandemian yhteydessä pääomitustukea saaneella ei sitä vastoin ole ollut mitään osuutta sen elinkelpoisuuden vaarantaneisiin tapahtumiin, joten se ei välttämättä tarvitse rakenneuudistusta covid-19-pandemian aiheuttamien väliaikaisten vaikeuksiensa voittamiseksi.

162    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

b)     Tilapäisten puitteiden 54 kohdan soveltaminen käsiteltävässä asiassa

163    Ryanair väittää, että komissio teki useita ilmeisiä arviointivirheitä laskiessaan DLH:n elinkelpoisuuden varmistamiseen tarvittavan tuen määrää.

164    Ennen näiden komission ja DLH:n kiistämien väitteiden tutkimista on esitettävä lyhyesti riidanalaisen päätöksen perustelut, joiden perusteella komissio päätteli, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli tilapäisten puitteiden 54 kohdan mukainen.

165    Ensinnäkin komissio totesi riidanalaisen päätöksen 122 ja 123 perustelukappaleessa, että Lufthansa-konsernilla oli 2–3 miljardin euron positiiviset kassavarat 31.12.2019 (eli ennen covid-19-pandemiaa). Riidanalaisen päätöksen tekohetkellä Lufthansa-konserni ennusti kassavarojen olevat negatiiviset 31.12.2020. Suunnitellun pääomituksen seurauksena kyseisen konsernin kassavarojen odotettiin lisääntyvän 1–2 miljardiin euroon 31.12.2020 mennessä.

166    Toiseksi komissio käsitteli riidanalaisen päätöksen 124–126 perustelukappaleessa tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutusta Lufthansa-konsernin nettovelkaantumisasteeseen ja vertasi sitä vertailukelpoisten lentoyhtiöiden otoksen velkaantumisasteeseen 31.12.2019. Se päätteli tästä, että Lufthansa-ryhmän ennustettu velkaantumisaste on pääomituksen jälkeen 31.12.2020 selvästi suurempi kuin otokseen kuuluvilla yrityksillä 31.12.2019 olleen suhdeluvun kolmas kvartiili.

167    Kolmanneksi komissio totesi, että sen analyysia tukee dynaamisen velkaantumisasteen (dynamic gearing ratio) kehitys eli nettorahoitusvelan ja Lufthansa-konsernilla ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia olevan tuloksen (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) välinen suhde.

1)     Velan ja oman pääoman suhteen asianmukaisuus

168    Ryanair väittää lähinnä, että komissio arvioi tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutusta DLH:n rahoitustilanteeseen virheellisesti ainoastaan nettovelkaantumisasteen ennakoitavissa olevan kehityksen perusteella sen sijaan, että se olisi arvioinut useita muita merkityksellisiä taloudellisia parametreja. Ryanairin mukaan luokituslaitokset eivät yleensä ota tätä suhdelukua huomioon arvioidessaan lentoyhtiöiden maksukykyä.

169    Komissio kiistää tämän argumentin.

170    Kuten edellä 166 kohdasta ilmenee, komissio analysoi tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutusta Lufthansa-konsernin velkaantumisasteeseen varmistaakseen, ettei tämä toimenpide ylitä tuensaajan elinkelpoisuuden varmistamiseksi tarvittavaa vähimmäistasoa. Tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutuksella kyseiseen suhdelukuun pyritään erityisesti arvioimaan DLH:n luottoluokituksen odotettua kehitystä suunnitellun pääomituksen jälkeen. DHL:n pääsy rahoitusmarkkinoille riippuu nimittäin tietyssä määrin tästä luottoluokituksesta. Näin ollen herää kysymys, onko velkaantumisaste asianmukainen taloudellinen parametri ennustettaessa tuensaajan luottoluokituksen kehitystä tarkasteltavana olevan toimenpiteen seurauksena.

171    Tästä on todettava, että merkityksellisten taloudellisten indikaattorien määrittäminen ja analysointi arvioitaessa sitä, ylittääkö kyseinen tuki asianomaisen tuensaajan elinkelpoisuuden varmistamiseksi tarvittavan vähimmäistason, edellyttää monitahoista taloudellista arviointia. Tällaisten päätösten tuomioistuinvalvonta rajoittuu siksi sen tarkistamiseen, että menettelyä ja perusteluvelvollisuutta koskevia sääntöjä on noudatettu, että tosiseikat pitävät asiallisesti paikkansa, että tosiseikkojen arvioinnissa ei ole tapahtunut ilmeistä virhettä ja että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin.

172    Asianosaiset ovat yhtä mieltä siitä, että velkaantumisaste kuvaa yrityksen pääoman rakennetta. Tämä suhdeluku osoittaa muun muassa yrityksen toiminnan rahoittamiseen käytetyn velan ja oman pääoman suhteellisen osuuden ja siten sen velkaantumisasteen. Suuri velkaantumisaste on osoitus yrityksen vahvasta velkaantumisesta, kun taas pieni velkaantumisaste on osoitus vähäisestä velkaantumisesta. Yritystä, jolla on suuri velkaantumisaste, pidetään yleensä suurempana riskinä lainanantajille ja sijoittajille.

173    Ryanairin väitteillä ei kuitenkaan voida osoittaa, että komissio olisi tehnyt ilmeisen arviointivirheen perustaessaan analyysinsa erityisesti kyseiseen suhdelukuun. Ryanair nimittäin väittää, että luokituslaitokset tarkastelevat ”yleensä” muita tunnuslukuja, kuten nettorahoitusvelan ja EBITDA:n välistä suhdetta, velan ja tulojen suhdetta, kannattavuus-, likviditeetti- ja maksukykysuhteita, käteisvarojen kulutusta (cash burn) eli käteisvarojen kokonaismäärää ja niiden kuukausien lukumäärää, joina käteisvarat ovat loppuneet, sekä laadullisia seikkoja, kuten yritysprofiilia, rahoituspolitiikkaa ja kilpailuvoimaa, mutta se täsmensi prosessinjohtotoimeen antamassaan vastauksessa, että lentoliikenteen alalla velkaantumisaste on ”rajallinen” osoitus yrityksen velkaantuneisuudesta. Se selitti lisäksi, että yhtäältä nettovelkaantumisaste ja toisaalta nettovelan suhde EBITDA:han sekä velan ja tulojen suhde voivat antaa hyödyllisiä tietoja yrityksen taloudellisesta tilasta. Ryanair näyttää täten itse myöntävän, ettei velkaantumisaste ole täysin merkityksetön arvioitaessa tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutusta tuensaajan maksukykyyn.

174    Komission prosessinjohtotoimeen antamasta vastauksesta ilmenee lisäksi, että luottoluokituslaitokset ottavat huomioon yrityksen pääoman rakenteen ja kiinnittävät tässä yhteydessä huomiota muun muassa nettovelkaantumisasteeseen. Komissio viittaa tältä osin useisiin luokituslaitosten verkkolähteisiin.

175    Unionin yleisen tuomioistuimen käytettävissä olevasta asiakirja-aineistosta käy nimittäin ilmi, että arvioidessaan tietyn yrityksen luottoluokitusta luottoluokituslaitokset ottavat huomioon lukuisia taloudellisia parametreja ja että kukin laitos voi käyttää erilaisia parametreja, joten ei ole olemassa yhtenäistä luetteloa yleisesti noudatettavista parametreista. Siitä ilmenee lisäksi, että nettovelkaantumisaste voi olla yksi tiettyjen luottoluokituslaitosten huomioon ottamista parametreista.

176    Tarkasteltaessa sitä, soveltuiko nettovelkaantumisaste parhaiten mittaamaan pääomituksen odotettua vaikutusta tuensaajan luottoluokitukseen ja olisiko komission otettava huomioon myös muita parametreja, on riittävää todeta komission tavoin, että komissio on analysoinut myös pääomituksen vaikutusta dynaamiseen velkaantumisasteeseen, joka edustaa nettovelan ja EBITDA:n välistä suhdetta, kuten asianosaiset vahvistivat istunnossa. Dynaaminen velkaantumisaste on kattavuuden suhdeluku (coverage ratio), ja Ryanairin itsensä mukaan luottoluokituslaitokset käyttävät kattavuuden suhdelukuja yleisesti.

177    Ryanair ei näin ollen ole osoittanut, että komissio teki ilmeisen arviointivirheen, kun se käytti nettovelkaantumisastetta ja dynaamista velkaantumisastetta vertailukohtina arvioidessaan, ylitettiinkö tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä tuensaajan elinkelpoisuuden varmistamiseksi tarvittava vähimmäistaso.

2)     Lentoyhtiöiden otos

178    Kuten edellä 166 kohdassa muistutettiin, komissio vertasi tämän jälkeen DLH:n pääomituksen jälkeistä odotettua velkaantumisastetta kymmenen lentoyhtiön 31.12.2019 muodostamaan otokseen, jossa neljän lentoyhtiön luottoluokitus oli B+:n ja BBB:n välillä. Komissio päätteli tästä, että DLH:n ennustettu suhdeluku oli huomattavasti suurempi kuin otokseen kuuluvien yritysten suhdeluvun jakauman kolmannen kvartiilin eli huonoimmin suoriutuneiden yritysten suhdeluku.

179    Ryanair kiistää tämän väitteen. Se väittää vastauksessaan tiettyjen luottoluokituslaitosten kertomuksiin viitaten, että kuuden – tai sen prosessinjohtotoimeen antaman vastauksen mukaan viiden – otokseen kuuluvan lentoyhtiön luottokuokitus oli ”sijoitusluokkaa” parempi tai hieman huonompi. Ryanairin mukaan riidanalaisessa päätöksessä noudatettua lähestymistapaa ei siten voida pitää varovaisena, eikä voida sulkea pois sitä, että pienempi tuen määrä olisi voinut riittää palauttamaan DLH:n pääsyn pääomamarkkinoille vuoden 2020 loppuun mennessä.

180    Tässä yhteydessä on todettava, että tämä väite on esitetty myöhässä, joten se on jätettävä tutkimatta. Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 84 artiklan 1 kohdan mukaan asian käsittelyn kuluessa ei saa vedota uuteen perusteeseen, ellei se perustu asian käsittelyn aikana ilmenneisiin oikeudellisiin seikkoihin ja tosiseikkoihin. Peruste tai väite, jolla laajennetaan kannekirjelmässä aikaisemmin – nimenomaisesti tai implisiittisesti – esitettyä perustetta ja jolla on läheinen yhteys tähän perusteeseen, on kuitenkin otettava tutkittavaksi (ks. tuomio 11.3.2020, komissio v. Gmina Miasto Gdynia ja Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, 66 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

181    Koska Ryanair ei ole käsiteltävässä asiassa esittänyt kannekirjelmässä yhtään väitettä otokseen kuuluvien yritysten ominaisuuksista, ei voida katsoa, että tällä ensimmäisen kerran vastauskirjelmässä esitetyllä väitteellä laajennetaan aikaisemmin esitettyä väitettä edellä mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla.

182    Näissä olosuhteissa tämä väite on jätettävä tutkimatta.

183    Joka tapauksessa on huomautettava, että komissio päätteli tästä, että Lufthansa-ryhmän ennustettu nettovelkaantumisaste oli 31.12.2020 DLH:n pääomituksen jälkeen selvästi suurempi kuin otokseen kuuluvilla lentoyhtiöillä 31.12.2019 olleen suhdeluvun kolmas kvartiili. Asianomaisella tuensaajalla on siten tarkasteltavana olevan toimenpiteen jälkeen edelleen huomattavasti suurempi velkaantumisaste kuin otokseen kuuluvilla huonoimmin suoriutuneilla yrityksillä. Komissio on siis käyttänyt varovaista, jopa konservatiivista vertailuperustetta. Näissä olosuhteissa se, oliko neljän, kuten komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, tai viiden tai kuuden, kuten Ryanair väittää, otokseen kuuluvan lentoyhtiön luottoluokitus 31.12.2019 B+:n ja BBB:n välillä, ei voi vaikuttaa ratkaisevasti komission tekemään päätelmään. Tämä väite on siten joka tapauksessa perusteeton.

3)     Rahoitusmarkkinoille pääsyyn edellytettävä luottoluokitus

184    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 125 perustelukappaleessa, että BBB-luottoluokitusta ”pidetään yleensä vähimmäisluokituksena, jolla yritys voi saada helposti rahoitusta markkinoilta”. Se selitti kyseisen päätöksen 127 kohdassa, että DLH odotti palaavansa ”sijoitusluokkaan” myöhemmin (päivämäärä poistettu). Komissio päätteli tästä, että pääomituksen ansiosta DLH voi selviytyä covid-19-pandemian kielteisistä vaikutuksista ja päästä uudelleen rahoitusmarkkinoille.

185    Ryanair väittää, että BBB-luottoluokitus ei ole vähimmäiskynnys, joka mahdollistaa tuensaajan pääsyn rahoitusmarkkinoille. Jopa sitä alhaisempi luokitus olisi mahdollistanut tuensaajan pääsyn kyseisille markkinoille. Koska komissio käytti siis sopimatonta viitearvoa, se yliarvioi tarvittavan tuen määrän.

186    Oxera I ‑raportista käy tässä yhteydessä ilmi, että BBB-luottoluokitus on korkeampi kuin mitä sijoittajat yleensä vaativat, jotta lentoyhtiöt voivat hankkia varoja rahoitusmarkkinoilta. Kyseisessä raportissa selitetään, että eurooppalaisten ja pohjoisamerikkalaisten lentoyhtiöiden otoksesta ennen covid-19-pandemiaa tehty tutkimus osoitti, että pääomamarkkinoille pääsyn mahdollistava keskimääräinen luottoluokitus oli Ba2 eli kaksi pistettä BBB-luokituksen alapuolella.

187    Komissio ei kiistä sitä, että Ba2-luottoluokitus riittää siihen, että lentoyhtiöt voivat saada pääomaa markkinoilta. Se katsoo kuitenkin, ettei se ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se käytti BBB-luottoluokitusta viitearvona, koska tällä luokituksella tuensaajalla olisi ollut mahdollisuus hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin.

188    Tässä yhteydessä on muistutettava, että tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan mukaan pääomitustoimen toteuttaminen edellyttää, ettei tuensaajalla ”ole mahdollisuutta hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin”. Tästä seuraa implisiittisesti mutta väistämättä, että tällainen toimenpide on rajattava siihen vähimmäistasoon, joka tarvitaan, jotta se voi hankkia markkinoilta rahoitusta kohtuullisin ehdoin. Ryanair ei kiistä sitä, että BBB-luottoluokitus mahdollistaa rahoituksen hankkimisen kohtuullisin ehdoin.

189    Kuten edellä 183 kohdassa selitetään, komission analyysi tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutuksesta velkaantumisasteeseen perustui joka tapauksessa myös lentoyhtiöiden otokseen tehtyyn vertailuun, josta kävi ilmi, että DLH:n velkaantumisaste pysyisi tuen jälkeen huonompana kuin sen huonoimmin suoriutuneilla kilpailijoilla. Tämä vertailu perustui nimittäin otokseen kuuluvien yritysten suhdeluvun kolmanteen kvartiiliin 31.12.2019, mikä osoittaa, että komission lähestymistapa oli varovainen.

190    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

4)     DLH:n kehittämissuunnitelman riittämätön analysointi

191    Ryanair väittää, ettei komissio ole analysoinut DLH:n kehittämissuunnitelmaa oikeudellisesti riittävällä tavalla. Komission olisi yhtäältä pitänyt tutkia, pystyykö DLH vielä vähentämään kustannuksiaan lyhyellä aikavälillä. Toisaalta sen olisi pitänyt arvioida, olisiko DLH voinut pienentää kustannusperustaansa rakenteellisesti ja parantaa kannattavuuttaan tuen määrän minimoimiseksi.

192    Kuten edellä 161 kohdassa jo todettiin, tilapäisten puitteiden tarkoituksena ei kuitenkaan ole velvoittaa tuensaajaa vähentämään kustannuksiaan tai toteuttamaan rakenneuudistusta tuen myöntämishetkellä.

193    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

5)     Herkkyystestit

194    Ryanair väittää, että komission riidanalaisen päätöksen 129 ja 130 perustelukappaleessa tekemät herkkyystestit ovat ”riittämättömiä” ja että komission olisi pitänyt tehdä ”monenlaisia stressitestejä”.

195    Ryanairin väite ei kuitenkaan ole selkeä, eikä unionin yleinen tuomioistuin voi sen perusteella arvioida sen perusteltavuutta. Siinä ei nimittäin kritisoida komission tekemiä herkkyystestejä sinänsä, vaan todetaan ainoastaan niiden olevan ”riittämättömiä”, mutta ei täsmennetä, minkä luonteisia tai laajuisia lisätestejä se vaatii.

196    Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 76 artiklan d alakohdan mukaan kannekirjelmän on sisällettävä muun muassa yhteenveto perusteista, joihin asiassa vedotaan. Oikeuskäytännön mukaan tämä tarkoittaa, että kannekirjelmään sisältyvien tietojen on oltava riittävän selviä ja täsmällisiä, jotta vastaaja voi valmistella puolustuksensa ja unionin yleinen tuomioistuin ratkaista asian tarpeen vaatiessa ilman muita tietoja. Jotta kanne voidaan ottaa tutkittavaksi, olennaisten tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen, joihin se perustuu, on siten ilmettävä ainakin pääpiirteittäin itse kannekirjelmästä, kunhan ne on esitetty johdonmukaisesti ja ymmärrettävästi oikeusvarmuuden ja hyvän oikeudenkäytön takaamiseksi (ks. tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio, T‑162/10, EU:T:2015:283, 356 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Käsiteltävissä asioissa ei ole tällaista tilannetta.

197    Tämä väite on siksi hylättävä perusteettomana.

6)     Vertailu muihin lentoyhtiöihin

198    Ryanair väittää, että ”nopea vertailu” halpalentoyhtiöiden ja jopa joidenkin perinteisten lentoyhtiöiden, kuten IAG:n, kanssa osoittaa, että kyseessä olevalla tuella on ylitetty sen tavoite, joka oli DLH:n maksukyvyttömyyden estäminen, koska se on johtanut ”lentoyhtiöiden keskinäisen paremmuusjärjestyksen muuttumiseen tässä yhteydessä”.

199    Tämä argumentti on epäselvä. Ryanairin kirjelmistä ei käy riittävän selvästi ja täsmällisesti ilmi, mistä tämä ”nopea vertailu” muodostuu ja perustuuko se vertailukelpoisiin tilanteisiin. Lisäselvitystä ei saada myöskään pelkästä maininnasta, jonka mukaan kyseessä olevan tuen ansiosta DLH nousi ”niiden lentoyhtiöiden joukkoon, jotka pystyvät parhaiten kestämään liikenteen täydellisen lakkauttamisen”.

200    Tämä väite on siten jätettävä tutkimatta (ks. edellä 196 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

c)     DLH:n julkiset lausunnot

201    Kantajat väittävät, että 3.6.2020 pidetyssä analyytikkokonferenssissa esitetyt DLH:n toimitusjohtajan huomautukset, joiden mukaan ”Saksan hallituksen kyseiselle konsernille myöntämä 9 miljardin euron pelastustuki on suurempi kuin mitä sen selviytymisen varmistamiseksi tarvitaan, ja sen tarkoituksena on varmistaa, että lentoyhtiö säilyttää ’johtavan asemansa maailmassa’”, osoittivat, ettei tuki rajoittunut välttämättömään vähimmäismäärään. Kantajat väittävät, ettei komissio ottanut tätä lausuntoa huomioon. Molemmat väittävät lisäksi, että perustelut ovat tältä osin puutteelliset. Ryanair mainitsee myös Financial Times ‑lehden artikkelissa ”Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (Lufthansan pelastuminen on uhattuna, kun suurin osakkeenomistaja hakee muita ratkaisuja) 17.6.2020 julkaistut DLH:n pääosakkeenomistajan huomautukset, joiden mukaan DLH:n perusteellisempi rakenneuudistus oli uskottava vaihtoehto tuelle. Condor viittaa DLH:n toimitusjohtajan 21.1.2021 antamaan toiseen lausuntoon, joka esitetään samana päivänä julkaistussa Politico-lehden artikkelissa ”Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” (Lufthansan toimitusjohtaja: lentoyhtiö ei todennäköisesti tarvitse 9 miljardin euron suuruista Saksan tukipakettia kokonaan).

202    Ensinnäkään komissio ei kiistä DLH:n toimitusjohtajan 3.6.2020 esittämien huomautusten sisältöä. Se selittää olleensa tietoinen tästä ja kysyneensä asiasta Saksan viranomaisilta hallintomenettelyn aikana. Komissio katsoo kuitenkin, että koska tarkasteltavana oleva toimenpide täytti kaikki tilapäisissä puitteissa asetetut edellytykset, kun tuen oikeasuhteisuutta arvioitiin konkreettisesti Lufthansa-konsernin tietojen ja talousennusteiden perusteella, nämä huomautukset eivät sellaisenaan oikeuttaneet tekemään toisenlaista päätelmää.

203    Ensinnäkin perustelujen puuttumista koskevasta väitteestä on muistutettava, että oikeuskäytännön mukaan SEUT 296 artiklan mukainen perusteluvelvollisuus määräytyy kyseisen säädöksen, päätöksen tai muun toimen luonteen mukaan, ja perusteluista on selkeästi ja yksiselitteisesti ilmettävä toimen antaneen toimielimen päättely siten, että niille, joita toimi koskee, selviävät sen syyt ja että toimivaltainen tuomioistuin voi tutkia toimen laillisuuden. Perusteluvelvollisuuden täyttymistä on siten arvioitava asiaan liittyvien olosuhteiden perusteella, ja niitä ovat muun muassa toimen sisältö, esitettyjen perustelujen luonne sekä se tarve, jota niillä, joille toimi on osoitettu tai joita se koskee suoraan ja erikseen, voi olla saada selvennystä tilanteeseen. Perusteluissa ei tarvitse esittää kaikkia asiaan liittyviä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja koskevia yksityiskohtia, sillä tutkittaessa sitä, täyttävätkö toimen perustelut SEUT 296 artiklassa asetetut vaatimukset, on otettava huomioon sen sanamuodon lisäksi asiayhteys ja kaikki asiaa koskevat oikeussäännöt (tuomio 22.6.2004, Portugali v. komissio, C‑42/01, EU:C:2004:379, 66 kohta; tuomio 15.4.2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, 79 kohta ja tuomio 8.9.2011, komissio v. Alankomaat, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, 125 kohta).

204    Kyseessä olevan toimen luonteesta on käsiteltävässä asiassa todettava, että riidanalainen päätös annettiin SEUT 108 artiklan 3 kohdassa määrätyn tukien alustavan tutkintamenettelyn päätteeksi. Tällaisen lyhyellä aikavälillä tehdyn päätöksen on sisällettävä ainoastaan ne syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, ettei riidanalaisen tuen yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointiin liity vakavia vaikeuksia (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, 65 kohta).

205    Lisäksi oikeuskäytännön mukaan komissio ei ole velvollinen ottamaan kantaa kaikkiin asianomaisten sille esittämiin väitteisiin, mutta sen on esitettävä ne tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joilla on olennainen merkitys kyseessä olevan päätöksen systematiikan kannalta (ks. tuomio 8.4.2014, ABN Amro Group v. komissio, T‑319/11, EU:T:2014:186, 132 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

206    Käsiteltävässä asiassa on todettava, ettei komissio ole maininnut eikä kommentoinut riidanalaisessa päätöksessä kyseessä olevia huomautuksia. Koska komission tekemä tarkasteltavana olevan toimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskeva tarkastelu perustuu konkreettiseen, määrällisesti ilmaistuun ja todennettavissa olevaan arvioon siitä, onko toimenpide tilapäisten puitteiden vaatimusten mukainen, on kuitenkin todettava, ettei kyseisen tuensaajan johtajan lausunnoilla ole olennaista merkitystä riidanalaisen päätöksen systematiikan kannalta. Komission perusteluvelvollisuus ei siis ulotu niin pitkälle, että sen täytyisi esittää nimenomaiset perustelut kunkin tuensaajan johtajan huomautusten osalta.

207    Perustelujen puuttumista koskeva väite on siten hylättävä.

208    Toiseksi asiakysymyksestä on todettava, että kyseisillä huomautuksilla ei sellaisenaan voida kumota komission päätelmää, jonka mukaan tuen määrä rajoittui tuensaajan elinkelpoisuuden takaamiseksi välttämättömään vähimmäismäärään. Kyseinen päätelmä perustuu nimittäin tiettyjen taloudellisten parametrien taloudelliseen analyysiin, kun taas mainituissa huomautuksissa, joilla voi lisäksi olla erilaisia tavoitteita, esitetään vain yleisluonteisia toteamuksia.

209    Toiseksi tämä pätee myös tiettyihin DLH:n pääosakkeenomistajan esittämiin huomautuksiin.

210    Kolmanneksi DLH:n toimitusjohtajan 21.1.2021 antamasta lausunnosta on riittävää muistuttaa edellä todetun lisäksi, että riidanalaisen päätöksen laillisuutta ei joka tapauksessa voida kyseenalaistaa sen tekopäivän jälkeisten tapahtumien perusteella (ks. tuomio 9.2.2022, Sped-Pro v. komissio, T‑791/19, EU:T:2022:67, 82 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

211    DLH:n lausuntoja koskevat kantajien väitteet on siten hylättävä perusteettomina.

d)     Lufthansa-konsernille myönnetyn epäsuoran lisäedun olemassaolo

212    Condor väittää, että tarkasteltavana oleva toimenpide mahdollisti DLH:n etuoikeutetun pääsyn rahoitusmarkkinoille ja pienensi sen rahoituskustannuksia. Condorin mukaan komissio ei arvioinut kyseisestä toimenpiteestä aiheutuvia epäsuoria etuja, joista on osoituksena se, että tuen hyväksymisen jälkeen DLH laski liikkeeseen joukkovelkakirjalainoja yhteensä 3,2 miljardin euron arvosta erittäin alhaisella, 2–3,75 prosentin korolla.

213    Komissio vastaa tähän, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen tarkoituksena oli nimenomaan antaa DLH:lle mahdollisuus saada rahoitusta pääomamarkkinoilta covid-19-pandemian vaikutuksista selviytymiseksi.

214    Tässä yhteydessä on muistutettava, että riidanalaisen päätöksen laillisuutta on arvioitava riidanalaisen päätöksen tekopäivänä olemassa olleiden tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen perusteella (ks. edellä 210 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö). Condor vetoaa käsiteltävässä asiassa riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeisiin tapahtumiin, joilla ei näin ollen ole merkitystä riidanalaisen päätöksen laillisuuden tutkimisen kannalta.

215    Unionin yleinen tuomioistuin toteaa joka tapauksessa komission tavoin, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen tarkoituksena oli nimenomaan antaa DLH:lle mahdollisuus saada rahoitusta pääomamarkkinoilta. Tämä etu on siksi erottamaton osa tarkasteltavana olevaa toimenpidettä. Toisin kuin Condor väittää, kyseessä ei ole epäsuora etu tai lisäetu.

216    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

217    Edellä esitetyn perusteella on siis hylättävä kaikki tuen määrää koskevat kantajien argumentit.

5.     Korvaus ja valtion irtautuminen

218    Ensimmäisen kanneperusteensa neljännessä osassa Ryanair väittää lähinnä, ettei komissio ole noudattanut tilapäisissä puitteissa asetettuja korvausta ja valtion irtautumista koskevia edellytyksiä. Tämä kanneperusteen osa koostuu neljästä väitteestä, joita tarkastellaan jäljempänä.

a)     Äänettömien osakkuuksien korot

219    Ryanair väittää lähinnä, ettei komissio ole noudattanut tilapäisiä puitteita, kun se hyväksyi kiinteän koron äänettömien osuuksien korvauksille, vaikka kyseisten puitteiden 66 kohdassa edellytetään vaihtuvia korkoja, jotka perustuvat pankkien väliseen 1 vuoden korkoon (Interbank Offered Rate, IBOR), johon lisätään vuosittain lisääntyvä kiinteä riskipreemio.

220    Komissio, jota Ranskan tasavalta tukee, kiistää Ryanairin argumentin.

221    Tilapäisiin puitteisiin sisältyy erityissäännöt oman pääoman ehtoisista instrumenteista maksettavasta korvauksesta (60–64 kohta) ja hybridipääomainstrumenteista maksettavasta korvauksesta (65–70 kohta). Kuten edellä 5 kohdassa muistutettiin, käsiteltävissä asioissa tarkasteltavana oleva toimenpide koostuu oman pääoman ehtoisesta instrumentista (300 miljoonaa euroa) ja kahdesta hybridipääomainstrumentista, nimittäin äänettömistä osakkuuksista I ja II. Nyt käsiteltävässä väitteessä Ryanair kyseenalaistaa ainoastaan äänettömistä osakkuuksista I ja II maksettavat korvaukset.

222    Tilapäisten puitteiden 66 kohdan mukaan vähimmäiskorvauksen, jota maksetaan hybridipääomainstrumenteista, kunnes ne muunnetaan oman pääoman kaltaisiksi instrumenteiksi, on oltava vähintään yhtä suuri kuin peruskorko (komission julkaisema 1 vuoden IBOR tai vastaava), johon lisätään kyseisessä kohdassa esitetyn taulukon mukainen vuosittain lisääntyvä preemio.

223    Kuten komissiokin myöntää, tilapäisten puitteiden 66 kohdassa siis edellytetään, että hybridipääomainstrumenteista maksettavaan korvaukseen sovelletaan vaihtuvia korkoja.

224    Käsiteltävissä asioissa riidanalaisen päätöksen 46 ja 56 perustelukappaleesta ilmenee, että äänettömistä osakkuuksista I ja II maksetaan molemmissa tapauksissa sama korvaus, joka on 4 prosenttia vuosina 2020 ja 2021, 5 prosenttia vuonna 2022, 6 prosenttia vuonna 2023, 7 prosenttia vuonna 2024, 8 prosenttia vuosina 2025 ja 2026 ja 9,5 prosenttia vuodesta 2027 alkaen. Kuten asianosaiset myöntävät, äänettömistä osakkuuksista I ja II maksetaan täten korvaus kiinteän verokannan mukaan.

225    Riidanalaisen päätöksen 147 perustelukappaleessa komissio selitti, että vertaillessaan äänettömistä osakkuuksista I ja II maksettavaa kiinteinä korkoina ilmaistua korvausta tilapäisten puitteiden mukaiseen vaihtuvina korkoina ilmaistuun vähimmäiskorvaukseen komissio muunsi kiinteät korot vaihtuviksi koroiksi ottamalla huomioon markkinoilla kirjallisen pääomasijoituspyynnön ajankohtana eli 27.3.2020 voimassa olleet swap-korot. Tähän muuntamiseen liittyvät tiedot on esitetty riidanalaisen päätöksen taulukossa 4 seuraavasti:

Äänettömästä osakkuudesta I maksettava korvaus	1. vuosi	2. vuosi	3. vuosi	4. vuosi	5. vuosi	6. vuosi	7. vuosi	8. vuosi
Vaihtuvat korot (1 vuoden IBOR +)	[luottamuksellinen]  (1)	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]
Ero tilapäisten puitteiden mukaiseen vähimmäismarginaaliin nähden	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]	[luottamuksellinen]

226    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 148 perustelukappaleessa, että äänettömästä osakkuudesta I maksettava korvaus oli ”vähintään keskimääräistä tasoa, – – tilapäisissä puitteissa edellytettyä vähimmäismäärää suurempi”. Komissio teki saman päätelmän äänettömästä osakkuudesta II (riidanalaisen päätöksen 154 perustelukappale).

227    Tässä yhteydessä on todettava, että tilapäisten puitteiden 59 kohdan mukaisesti kyseisissä puitteissa esitettyjen korvausmenetelmien sijasta voidaan käyttää muita korvausmenetelmiä, jos niillä on kokonaisuutena tarkasteltuna sellaiset vastaavat kannustavat vaikutukset, että valtio voi irtautua yrityksestä, ja samankaltainen kokonaisvaikutus valtion saamaan korvaukseen.

228    Komissio saattoi siis tilapäisten puitteiden 59 kohdan mukaisesti hyväksyä kyseisistä hybridipääomainstrumenteista maksettavaan korvaukseen sovellettavia kiinteitä korkoja vaihtoehtona tilapäisissä puitteissa edellytettäville vaihtuville koroille, jos edellä mainitut edellytykset täyttyvät.

229    Tästä syystä on tutkittava, onko riidanalaisessa päätöksessä säädetyllä äänettömiin osakkuuksiin I ja II sovellettavalla korvausmenetelmällä kokonaisuutena tarkasteltuna sellaiset vastaavat kannustavat vaikutukset kuin tilapäisissä puitteissa tarkoitetulla menetelmällä, että valtio voi irtautua yrityksestä, ja onko sillä samankaltainen kokonaisvaikutus valtion saamaan korvaukseen.

230    Tämän selvittäminen edellyttää monitahoisia taloudellisia arviointeja, joten unionin tuomioistuinten valvontamahdollisuudet ovat rajalliset (ks. edellä 74 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

231    Käsiteltävänä olevissa asioissa on ensinnäkin hylättävä Ryanairin väite, jonka mukaan komissio on virheellisesti tukeutunut koronvaihtosopimuksiin (korkoswap) muuntaessaan kiinteitä korkoja vaihtuviksi koroiksi. Ryanair ei nimittäin kiistä sitä, että DLH saattoi muuntaa kiinteän koron vaihtuvaksi koroksi nimenomaan tukeutumalla tällaisiin koronvaihtosopimuksiin ja että yleisemmin tällaisia muuntamisia käytetään usein markkinoilla. Kyseinen muuntamismenetelmä oli siten uskottava keino selvittää, olisiko äänettömistä osakkuuksista I ja II kiinteiden korkojen mukaan maksettavalla korvauksella samankaltainen kokonaisvaikutus valtion saamaan korvaukseen.

232    Toiseksi edellä 225 kohdassa esitetystä riidanalaisen päätöksen taulukosta 4 ilmenee, että näin muunnettu korvaus on seitsemän ensimmäisen vuoden ajan suurempi kuin tilapäisten puitteiden mukainen korvaus, lukuun ottamatta kahdeksannen vuoden korvausta. Tämän perusteella komissio päätteli, että näin muunnettu ”keskimääräinen” korvaus oli suurempi kuin tilapäisten puitteiden mukainen korvaus. Toisin kuin Ryanair väittää, viittaus näiden korkojen ”keskiarvoon” on perusteltu, koska se osoittaa, että kyseisillä vaihtuvilla koroilla on tilapäisten puitteiden 59 kohdassa tarkoitettu ”samankaltainen” tai jopa suurempi ”kokonaisvaikutus” kuin tilapäisten puitteiden mukaisella korvauksella.

233    Kolmanneksi Ryanair väittää, että kiinteät korot ovat tuensaajan kannalta edullisempia, koska riski, joka aiheutuu tilapäisissä puitteissa tarkoitetun 1 vuoden IBOR-koron mukaisesta vaihtuvien korkojen huomattavasta noususta, olisi Saksan liittotasavallan eikä tuensaajan kannettavana. Pitää paikkansa, että IBOR-korkojen vaihteluista joutuisi yleensä vastaamaan asianomainen tuensaaja, jos tilapäisten puitteiden 66 kohdan mukaisia vaihtuvia korkoja sovellettaisiin sellaisenaan. Kuten komissio kuitenkin perustellusti toteaa, kyseiset korot voivat vaihdella sekä ylös- että alaspäin, joten riidanalaisen päätöksen tekohetkellä oli mahdotonta ennustaa, olisiko kiinteiden korkojen soveltaminen päätöksen tekemisen jälkeen tuensaajalle edullisempaa.

234    Neljänneksi on kiistatonta, että kyseiset kiinteät korot nousevat ajan kuluessa, joten sellaiset kannustavat vaikutukset, että valtio voi irtautua tuensaajan pääomasta, on varmistettu, kuten tilapäisten puitteiden 59 kohdassa edellytetään.

235    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

b)     Äänettömästä osakkuudesta I maksettava korvaus

236    Ryanair väittää lähinnä, että kun otetaan huomioon äänettömään osakkuuteen I liittyvä suuri riski ja sen mahdollisesti rajoittamaton voimassaoloaika, komission olisi pitänyt vaatia, että tästä osakkuudesta maksetaan suurempi korvaus kuin äänettömästä osakkuudesta II.

237    Komissio kiistää tämän argumentin.

238    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 149 perustelukappaleessa, että äänetöntä osakkuutta I käsiteltiin kansainvälisissä tilinpäätösstandardeissa (IFRS) omana pääomana ja että sillä oli monia oman pääoman ehtoisten instrumenttien ominaisuuksia, minkä vuoksi se oli suurempi riski sijoittajille, koska tämä hybridi-instrumentti oli etuoikeusaseman perusteella hyvin lähellä omaa pääomaa, koska sitä ei voitu muuntaa osakkeiksi, koska kuponkimaksujen maksaminen oli DLH:n harkintavallassa ja koska sen voimassaoloaika oli mahdollisesti rajoittamaton. Komissio päätteli, että tästä osakkuudesta maksettavassa suuressa korvauksessa, joka ylitti tilapäisten puitteiden 66 kohdassa edellytettävän vähimmäismäärän, otettiin huomioon valtiolle aiheutuva merkittävä riski.

239    Tästä seuraa, että – kuten Ryanair väittää – äänettömään osakkuuteen I liittyy enemmän riskejä kuin äänettömään osakkuuteen II.

240    Äänettömästä osakkuudesta I maksettava korvaus, sellaisena kuin se on muunnettuna vaihtuviksi koroiksi, on kuitenkin kokonaisuudessaan suurempi kuin tilapäisten puitteiden 66 kohdassa edellytettävä korvaus (ks. edellä 224–235 kohta) ja siten tilapäisten puitteiden 66 ja 59 kohdan mukainen. Pelkästään se, että tämä korvaus on sama kuin äänettömälle osakkuudelle II määrätty korvaus, ei tee siitä tilapäisten puitteiden vaatimusten vastaista.

241    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

c)     Korotusmekanismin puuttuminen

242    Ryanair väittää, että komissio on rikkonut tilapäisten puitteiden 61 ja 68 kohtaa, koska se ei ole säätänyt korotusmekanismista, jolla voidaan korottaa pääomaosuudesta ja äänettömästä osakkuudesta II maksettavaa korvausta sen jälkeen, kun se on mahdollisesti muunnettu omaksi pääomaksi. Riidanalaisessa päätöksessä esitetyillä perusteilla ei voida perustella tätä poikkeamista tilapäisissä puitteissa asetetuista vaatimuksista. Ryanairin mukaan komission hyväksymä valtion saama korvaus, johon ei liity minkäänlaista korotusmekanismia tai vastaavaa mekanismia, ei näin ollen johda sellaisiin tilapäisten puitteiden 62 kohdassa tarkoitettuihin ”vastaaviin” kannustaviin ”vaikutuksiin”, että valtio voi irtautua yrityksestä.

243    Komissio, jota Ranskan tasavalta tukee, kiistää Ryanairin argumentit viitaten lähinnä riidanalaisen päätöksen perusteluihin.

244    Tämä väite koskee korotusmekanismin puuttumista yhtäältä pääomaosuudessa ja toisaalta sen jälkeen, kun äänetön osakkuus II on mahdollisesti muunnettu omaksi pääomaksi.

245    Ensinnäkin tilapäisten puitteiden 61 kohdassa todetaan pääomaosuuden kaltaisista oman pääoman ehtoisista instrumenteista maksettavasta korvauksesta, että ”kaikkiin pääomitustoimiin on sisällyttävä korotusmekanismi, jolla korotetaan valtion saamaa korvausta ja kannustetaan siten tuensaajaa ostamaan valtion pääomasijoitukset takaisin”. Tämä korvauksen korotus voidaan toteuttaa myöntämällä valtiolle lisäosakkeita tai muulla mekanismilla, ja sen on vastattava vähintään 10 prosentin korotusta valtion korvaukseen neljän vuoden kuluttua pääomasijoituksesta, jos valtio ei ole myynyt vähintään 40:tä prosenttia kyseisellä sijoituksella hankkimastaan pääomaosuudesta. Korotusmekanismi aktivoidaan uudelleen kuuden vuoden kuluttua pääomasijoituksesta, jos valtio ei ole myynyt koko pääomaosuuttaan, jonka se on hankkinut kyseisellä sijoituksella.

246    Tilapäisten puitteiden 62 kohdassa todetaan, että komissio voi hyväksyä vaihtoehtoisia mekanismeja, jos niillä on kokonaisuutena tarkasteltuna sellaiset vastaavat kannustavat vaikutukset, että valtio voi irtautua yrityksestä, ja samankaltainen kokonaisvaikutus valtion saamaan korvaukseen.

247    Tässä tapauksessa on selvää, että pääomaosuudesta maksettava korvaus ei sisällä tilapäisten puitteiden 61 kohdassa tarkoitettua korotusmekanismia.

248    Komissio katsoi kuitenkin riidanalaisen päätöksen 142 perustelukappaleessa, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen ”kokonaisrakenne” oli ”vaihtoehtoinen” korvauksenkorotusmekanismi. Komissio korosti tältä osin riidanalaisen päätöksen 140 perustelukappaleessa tarkasteltavana olevan toimenpiteen kolmen osatekijän toisiinsa liittyvää luonnetta, minkä vuoksi sen mielestä oli perusteltua ottaa huomioon niiden yhdistetyt kannustavat vaikutukset valtion irtautumiseen pääomasta. Komissio mainitsi riidanalaisen päätöksen 139 ja 141 perustelukappaleessa useita seikkoja, nimittäin että Saksan liittotasavalta oli hankkinut DLH:n osakkeet huomattavalla alennuksella, että valtion osallistuminen DLH:n osakkuuksiin ei ollut tuensaajan kannalta toivottavaa, että äänettömiin osakkuuksiin I ja II liittyi kasvava korko ja että todennäköisyys, että osa äänettömästä osakkuudesta II muunnetaan omaksi pääomaksi, lisääntyi ajan kuluessa, jolloin nykyiset osakkuudet vähenisivät valtion hyväksi, sekä toimintalinjoja koskevat sitoumukset, erityisesti osingonmaksukiellon, jotka olisivat voimassa siihen asti, kunnes tuki on maksettu kokonaisuudessaan takaisin. Näiden seikkojen perusteella komissio päätteli, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen ”kokonaisrakenteeseen” sisältyy riittävän voimakkaita kannustavia vaikutuksia, joiden avulla valtio voi irtautua tuensaajan pääomasta.

249    Tästä syystä on tutkittava, voiko komissio edellä esitettyjen seikkojen perusteella päätellä, että pääomaosuus sisälsi tilapäisten puitteiden 62 kohdassa tarkoitetun korotusmekanismille ”vaihtoehtoisen” mekanismin. Tätä varten on selvitettävä, onko näillä seikoilla kokonaisuutena tarkasteltuna sellaiset vastaavat kannustavat vaikutukset, että valtio voi irtautua yrityksestä, ja samankaltainen kokonaisvaikutus valtion saamaan korvaukseen, kuten tilapäisten puitteiden 62 kohdassa edellytetään.

250    Tässä yhteydessä on tärkeää korostaa, että tilapäisissä puitteissa, sellaisina kuin niitä sovelletaan ajallisesti, ei säädetä poikkeuksesta velvollisuuteen ottaa käyttöön joko korvauksenkorotusmekanismi tai muu mekanismi, jolla on sama tavoite.

251    On kuitenkin todettava, että käsiteltävissä asioissa pääomaosuuteen ei liity mitään korotusmekanismia.

252    Lisäksi on todettava Ryanairin tavoin, ettei mikään riidanalaisessa päätöksessä esitetyistä perusteluista osoita, että pääomaosuuteen liittyi korotusmekanismille ”vaihtoehtoinen” mekanismi.

253    Ensinnäkin komissio viittaa nimittäin riidanalaisessa päätöksessä siihen, että Saksan liittotasavallan merkitsemien osakkeiden hinta, 2,56 euroa osakkeelta, oli huomattavasti alhaisempi kuin pääomasijoituspyyntöä edeltäneiden 15 päivän aikana toteutunut DLH:n osakkeiden keskihinta, nimittäin 9,12 euroa osakkeelta, jolloin alennus oli 71,9 prosenttia, ja että tämän alennuksen ansiosta valtio sai riittävän korvauksen ”mukaantulon ajankohtana”. Komission mukaan tämä korvaus on siten suurempi kuin korvaus, joka olisi saatu soveltamalla korotusmekanismia, jos Saksan liittotasavalta ei olisi saanut kyseistä alennusta.

254    On kuitenkin todettava, että niiden osakkeiden hinnalla, jotka valtio merkitsi tuensaajan pääomaan mukaantulonsa ajankohtana, ei ole riittävän läheistä suhdetta korvauksen korotusmekanismin tai tilapäisten puitteiden 62 kohdassa tarkoitetun vaihtoehtoisen mekanismin kohteeseen ja tavoitteeseen.

255    Yhtäältä valtion mukaantulonsa ajankohtana merkitsemien osakkeiden hintaa käsitellään tilapäisten puitteiden 60 kohdassa, jonka mukaan valtion pääomasijoitus tai vastaava tukitoimi on toteutettava hinnalla, joka ei ylitä tuensaajan osakkeiden keskihintaa 15 päivän ajalta ennen pääomasijoituspyyntöä. Edellä mainittu ostohinta osoittaa siis, että se on tilapäisten puitteiden 60 kohdan mukainen. Se, että pääomaosuus on kyseisen kohdan mukainen, ei sitä vastoin tarkoita, että komissio voisi poiketa velvollisuudesta säätää korotusmekanismista, jota tilapäisten puitteiden 61 kohdassa edellytetään, tai näiden puitteiden 62 kohdassa tarkoitetusta vaihtoehtoisesta mekanismista. Kyse on tosiasiassa näissä suuntaviivoissa vahvistetuista kahdesta erillisestä vaatimuksesta, joilla on eri tavoitteet. Tarve säätää tällaisesta mekanismista ei nimittäin ole millään tavoin riippuvainen osakkeiden alkuperäisestä ostohinnasta.

256    Toisaalta korvaustenkorotusmekanismin tavoite poikkeaa osakkeiden alkuperäistä ostohintaa koskevan säännön taustalla olevasta tavoitteesta. Tämän mekanismin tavoitteena on nimittäin tehdä valtion osallistumisesta ajan mittaan kalliimpaa lisäämällä sen osuutta yrityksen pääomasta ilman valtion tekemää lisäpääomasijoitusta. Tällä mekanismilla pyritään siis kannustamaan jälkikäteen asianomaista tuensaajaa ostamaan kyseinen osakkuus takaisin mahdollisimman pian, koska mekanismi aktivoidaan tarvittaessa vasta neljännen ja kuudennen vuoden kuluttua pääomasijoituksesta. Osakkeiden ostohinnalla pyritään sen sijaan lähinnä varmistamaan, ettei hinta, jolla valtio hankkii osakkeet, ylitä niiden markkinahintaa. Tämä hinta vaikuttaa siis ennakolta asianomaisen tuensaajan tilanteeseen eli silloin, kun valtio tulee mukaan, eikä sen tarkoituksena ole välttämättä lisätä ajan kuluessa kyseisen tuensaajan halukkuutta ostaa kyseinen osakkuus takaisin, koska osakkeiden hinta voi vaihdella sekä ylös- että alaspäin.

257    Näin ollen osakkeiden hintatasolla valtion mukaantulon ajankohtana ei kokonaisuutena tarkasteltuna ole sellaisia tilapäisten puitteiden 62 kohdassa edellytettäviä vastaavia kannustavia vaikutuksia, että valtio voi irtautua yrityksestä.

258    Toiseksi komission riidanalaisessa päätöksessä korostama seikka, jonka mukaan valtion osallistuminen DLH:n pääomaan on ”ei-toivottavaa”, ei ole merkityksellinen, koska tällainen väite on subjektiivinen ja vailla oikeudellista arvoa.

259    Riidanalaisen päätöksen 141 perustelukappaleessa esitetystä toteamuksesta, jonka mukaan DLH voisi pyytää valtiota myymään kaikki osakkeensa sillä edellytyksellä, että se on maksanut takaisin äänettömät osakkuudet I ja II korkoineen ja että osakkeista myynnin yhteydessä maksettava hinta on markkinahinta tai 2,56 euroa osakkeelta lisättynä 12 prosentilla vuodessa hankinnan ja myynnin väliseltä ajalta sen, mukaan kumpi niistä on suurempi, on todettava seuraavaa. Yhtäältä siitä, että DLH voi vaatia valtiota myymään kaikki osakkeensa vasta maksettuaan takaisin muun muassa äänettömän osuuden II korkoineen, on todettava, että tämä tilanne koskee väistämättä kyseisen osuuden mahdollista takaisinmaksua ennen sen muuntamista omaksi pääomaksi. Omaksi pääomaksi muuntamisen jälkeen hybridi-instrumentteihin on kuitenkin sisällytettävä korotusmekanismi tai vaihtoehtoinen mekanismi, kuten tilapäisten puitteiden 68 kohdasta ilmenee. Edellä esitetty mahdollisuus ei siten koske tilannetta, jossa DLH olisi sen jälkeen, kun äänetön osakkuus II olisi mahdollisesti muunnettu omaksi pääomaksi, jolloin tällaisen mekanismin sisällyttämistä lähtökohtaisesti edellytetään, kuten jäljempänä 264–266 kohdasta ilmenee. Toisaalta osakkeiden hinnasta silloin, kun valtio jälleenmyy ne edelleen, on riittävää todeta, että tähän hintaan sovelletaan tilapäisten puitteiden 63 kohtaa, jossa asetetaan erillinen lisävaatimus mutta jolla ei korvata vaatimusta, joka koskee korotusmekanismin tai muun vastaavan mekanismin sisällyttämistä.

260    Kolmanneksi komissio mainitsee lisäksi, että äänettömiin osakkuuksiin I ja II sovellettava korkokanta suurenee ajan kuluessa. Tämäkin on kuitenkin tilapäisissä puitteissa asetettu erillinen vaatimus, joka koskee hybridi-instrumentteja, kunnes ne muunnetaan oman pääoman kaltaisiksi instrumenteiksi, nimittäin tilapäisten puitteiden 66 kohdassa esitetty vaatimus, jonka mukaan korko kasvaa ajan kuluessa. Tällä vaatimuksella on siis täysin eri soveltamisala kuin tilapäisten puitteiden 61 ja 62 kohtaan perustuvalla vaatimuksella sisällyttää instrumentteihin korvauksenkorotusmekanismi tai muu vastaava mekanismi.

261    Myöskään riidanalaisessa päätöksessä esitetty seikka, jonka mukaan todennäköisyys, että osa äänettömästä osakkuudesta II muunnetaan pääomaksi, lisääntyy ajan mittaan, ei poista velvollisuutta sisällyttää korotusmekanismi tai tilapäisten puitteiden 62 kohdassa tarkoitettu vaihtoehtoinen mekanismi. Tilapäisten puitteiden 68 kohdan mukaisesti äänettömän osakkuuden II kaltaisiin hybridi-instrumentteihin on päinvastoin sisällytettävä korotusmekanismi nimenomaan tällaisen muuntamisen jälkeen. Toisin sanoen muuntaminen aiheuttaa velvollisuuden sisällyttää tällainen mekanismi. Sillä ei siis missään tapauksessa voida perustella tämän mekanismin puuttumista.

262    Neljänneksi se, että DLH:hon sovelletaan tilapäisten puitteiden 3.11.6 kohdassa tarkoitettuja menettelytapoja koskevia sitoumuksia, kuten erityisesti osinkojen maksamista koskevaa kieltoa, ei korvaa velvollisuutta sisällyttää instrumentteihin korotusmekanismi tai tilapäisten puitteiden 62 kohdassa tarkoitettu vaihtoehtoinen mekanismi, koska nämäkin ovat erillisiä vaatimuksia, jotka täydentävät tilapäisten puitteiden 61 ja 62 kohdassa asetettuja vaatimuksia, mutta eivät korvaa niitä.

263    Edellä esitetyn perusteella komissio ei ole osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen ”kokonaisrakenteella” ja erityisesti sen kolmen toisiinsa liittyvän osatekijän yhteisvaikutuksella oli kokonaisuutena tarkasteltuna sellaisia vastaavia kannustavia vaikutuksia valtion irtautumiseen yrityksestä kuin korvauksenkorotusmekanismilla tai tilapäisten puitteiden 62 kohdassa tarkoitetulla vastaavanlaisella mekanismilla.

264    Toiseksi on selvää, ettei myöskään äänettömään osakkuuteen II, joka on hybridi-instrumentti, liity minkäänlaista korotusmekanismia. Tilapäisten puitteiden 68 kohdan mukaan kyseisen hybridi-instrumentin omaksi pääomaksi muuntamisen jälkeen siihen ”on sisällytettävä” korotusmekanismi, jolla korotetaan valtion saamaa korvausta ja kannustetaan siten tuensaajia ostamaan valtion pääomasijoitukset takaisin. Jos valtio omistaa covid-19-pandemiaan liittyvällä tukitoimella hankkimansa pääoman vielä kahden vuoden kuluttua instrumenttien muuntamisesta omaksi pääomaksi, valtion on saatava omistusosuus tuensaajasta sen osuuden lisäksi, joka sillä on jäljellä covid-19-pandemian yhteydessä määriteltyjen hybridipääomainstrumenttien muuntamisen jälkeen. Tämän ylimääräisen omistusosuuden on oltava vähintään 10 prosenttia omistusosuudesta, joka valtiolla on jäljellä näiden hybridipääomainstrumenttien muuntamisen jälkeen. Komissio voi hyväksyä vaihtoehtoisia korotusmekanismeja, jos niillä on sama kannustava vaikutus ja samankaltainen kokonaisvaikutus valtion saamaan korvaukseen.

265    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 159–161 perustelukappaleessa lähinnä, että äänettömään osakkuuteen II liittyi vaihtoehtoinen korotusmekanismi, ja esitti joitakin niistä perusteista, joihin se oli tukeutunut pääomaosuuden yhteydessä. Edellä 252–257 kohdassa esitetyistä syistä nämä perustelut eivät siis riitä oikeuttamaan korotusmekanismin tai muun tilapäisten puitteiden 68 kohdassa asetetut edellytykset täyttävän mekanismin puuttumista.

266    Tilapäisten puitteiden 70 kohdasta, johon komissio viittaa ohimennen riidanalaisen päätöksen 160 perustelukappaleessa, on lopuksi todettava, että kyseisessä 70 kohdassa todetaan, että ”koska hybridi-instrumentteja on hyvin monenlaisia, komissio ei anna ohjeita kaikista instrumenttityypeistä”. Komissio ei kuitenkaan selittänyt riidanalaisessa päätöksessä, mitkä äänettömään osakkuuteen II liittyvät erityispiirteet erottaisivat sen muuntyyppisistä hybridivälineistä siten, että kyseinen kohta olisi merkityksellinen tässä tapauksessa. Kyseisessä kohdassa todetaan, että ”hybridi-instrumenttien on joka tapauksessa oltava [tilapäisten puitteiden edeltävissä kohdissa mainittujen] periaatteiden mukaisia”. Tilapäisten puitteiden 70 kohdassa ei siis vapauteta komissiota velvollisuudesta varmistaa, että kyseisessä hybridi-instrumentissa noudatetaan edellä mainitussa tilapäisten puitteiden kohdassa esitettyjä periaatteita, muun muassa periaatetta, joka liittyy tarpeeseen varmistaa, että kyseiseen hybridi-instrumenttiin liittyy mekanismi, jolla voi olla korvauksenkorotusmekanismiin erottamattomana osana kuuluvia vaikutuksia vastaavia kannustavia vaikutuksia valtion irtautumiseen asianomaisen tuensaajan pääomasta.

267    Ryanair on näin ollen oikeassa väittäessään, että kaikki komission riidanalaisessa päätöksessä esittämät perustelut liittyvät tosiasiallisesti muihin tilapäisissä puitteissa asetettuihin erillisiin vaatimuksiin, jotka eivät korvaa vaan täydentävät vaatimusta, jonka mukaan kaikkiin oman pääoman ehtoisisten instrumenttien tai hybridi-instrumenttien avulla toteutettaviin pääomitustoimiin on sisällytettävä korvauksenkorotusmekanismi tai vastaavanlainen mekanismi niiden pääomaksi muuntamisen jälkeen.

268    Kaikesta edellä esitetystä ilmenee, että kun pääomaosuus ja äänetön osakkuus II muunnetaan omaksi pääomaksi, niihin ei liity minkäänlaista korvauksenkorotusmekanismia tai vastaavanlaista mekanismia, toisin kuin tilapäisissä puitteissa edellytetään.

269    Pitää paikkansa, että unionin yleinen tuomioistuin on todennut, että kun otetaan huomioon riidanalaisen pääomitustoimenpiteen, joka koostui valtion ja yksityisten osakkeenomistajien osallistumisesta suhteessa osuuteensa, hyvin erityiset ominaispiirteet, komissio saattoi hyväksyä kyseisen toimenpiteen, vaikka se ei ollut tilapäisten puitteiden 61 ja 62 kohdan mukainen, koska korotusmekanismi olisi tosiasiassa velvoittanut valtion supistamaan osuutensa tuensaajan pääomasta pienemmäksi kuin se oli ennen riidanalaisen toimenpiteen täytäntöönpanoa (tuomio 22.6.2022, Ryanair v. komissio (Finnair II; Covid-19), T‑657/20, valitus vireillä, EU:T:2022:390, 75 ja 76 kohta). Käsiteltävissä asioissa tarkasteltavana olevassa toimenpiteessä ei kuitenkaan ole kyse valtion ja yksityisten osakkeenomistajien osallistumisesta suhteessa osuuteensa. Komissio ei myöskään viittaa poikkeuksellisiin olosuhteisiin tai muihin erityispiirteisiin, jotka voisivat oikeuttaa poikkeamisen korotusmekanismin tai vastaavanlaisen mekanismin sisällyttämistä koskevasta vaatimuksesta, vaan väittää hyväksyneensä tarkasteltavana olevaan toimenpiteeseen liittyvän vaihtoehtoisen mekanismin, mitä se ei kuitenkaan ole osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, kuten edellä 255–266 kohdasta ilmenee. Toisin kuin edellä mainittuun tuomioon johtaneessa asiassa, jos nyt käsiteltävässä tapauksessa sovellettaisiin tällaista mekanismia, tuensaajaa kannustettaisiin ostamaan takaisin valtion osuus supistamalla valtion osuus sen pääomasta tasolle, jolla se oli ennen tarkasteltavana olevan toimenpiteen täytäntöönpanoa.

270    Komissio rikkoi siten tilapäisten puitteiden 61, 62, 68 ja 70 kohtaa, koska se ei edellyttänyt korotusmekanismin tai vastaavanlaisen mekanismin sisällyttämistä pääomaosuuden ja äänettömän osakkuuden II korvaukseen, kun äänetön osakkuus II muunnetaan omaksi pääomaksi.

271    Käsiteltävä väite on siksi perusteltu, ja se on hyväksyttävä.

d)     Osakkeiden hinta äänettömän osakkuuden II muuntamisen yhteydessä

272    Ryanair moittii komissiota siitä, että se hyväksyi osakkeiden hinnan, jota sovelletaan muunnettaessa äänetön osakkuus II omaksi pääomaksi, mikä on ristiriidassa tilapäisten puitteiden 67 kohdan kanssa. Ryanairin mielestä riidanalaisessa päätöksessä ei ole perusteltu riittävästi tätä poikkeusta. Tilapäisissä puitteissa ei etenkään anneta komissiolle mahdollisuutta ”lykätä” tätä koskevaa päätöstään.

273    Komissio kiistää Ryanairin argumentin riidanalaiseen päätökseen sisältyvien perustelujen perusteella.

274    Tilapäisten puitteiden 67 kohdan mukaan hybridipääomainstrumentit on muunnettava omaksi pääomaksi vähintään 5 prosenttia alle muuntamisajankohtana määritetyn TERP-arvon (Theoretical Ex-Rights Price eli teoreettinen arvo merkintäoikeuden irtoamisen jälkeen).

275    Riidanalaisen päätöksen 158 perustelukappaleessa komissio totesi, että osa äänettömästä osakkuudesta II, nimittäin äänetön osakkuus II-A voitiin muuntaa osakkeiksi kiinteään hintaan 2,56 euroa osakkeelta, kun taas toinen osa kyseisestä osakkuudesta eli äänetön osakkuus II-B voitiin muuntaa muuntohetkellä voimassa olleeseen osakkeiden markkinahintaan, josta oli vähennetty 10 tai 5,25 prosenttia riippuen käynnistävästä tapahtumasta. Komissio selitti tässä yhteydessä, että ”kaikkien tällaisten hintojen voidaan olettaa olevan tilapäisten puitteiden 67 kohdassa asetetun vaatimuksen mukaisia”, mutta myönsi, että ”voi olla hinta, jota alhaisempi hinta ei täytä tilapäisten puitteiden 67 kohdassa asetettua vaatimusta”, mutta että tässä tapauksessa Saksan liittotasavalta oli sitoutunut pyytämään komissiolta luvan ennen muuntamisoikeutensa käyttämistä.

276    Tästä on ensinnäkin todettava, että riidanalaisessa päätöksessä hyväksyttyä hintaa, joka osakkeilla on äänettömän osakkuuden II omaksi pääomaksi muuntamisen ajankohtana, ei määritetä TERP:n perusteella eli sen markkinahinnan perusteella, joka osakkeilla teoriassa olisi uuden merkintäoikeusannin jälkeen, kuten tilapäisten puitteiden 67 kohdassa edellytetään.

277    Yhtäältä äänettömästä osakkuudesta II-A on todettava, että tämä hinta, joka on 2,56 euroa osakkeelta, ei liity mitenkään tilapäisten puitteiden 67 kohdassa edellytettyyn menetelmään.

278    Toisaalta äänettömästä osakkuudesta II-B on huomautettava, että hinta perustuu muuntamisajankohdan markkinahintaan, josta on vähennetty 10 tai 5,25 prosenttia käynnistävän tapahtuman mukaan. TERP-arvo ei kuitenkaan vastaa osakkeiden todellista markkinahintaa muuntamisajankohtana. Riidanalaisessa päätöksessä komissio ei kuitenkaan selitä, miten tilapäisten puitteiden 67 kohdassa asetettu vaatimus ”vähintään 5 prosenttia alle TERP-arvon” ja äänettömälle osakkuudelle II-B säädetty muuntamisajankohtana voimassa oleva markkinahinta, josta on vähennetty 10 tai 5,25 prosenttia, liittyvät sen mielestä toisiinsa.

279    Komissio ei siis ole selittänyt, miksi osakkeiden hinnat oli äänettömän osakkuuden II omaksi pääomaksi muuntamisen ajankohtana perusteltua vahvistaa tai laskea noudattamatta tilapäisten puitteiden 67 kohdassa edellytettävää menetelmää, eikä se ole esittänyt mitään poikkeuksellisia olosuhteita, jotka voisivat oikeuttaa kyseisen menetelmän noudattamatta jättämisen.

280    Toiseksi komissio myönsi riidanalaisen päätöksen 158 perustelukappaleessa, ettei sen hyväksymä hinta ollut välttämättä tilapäisten puitteiden 67 kohdan mukainen. Se totesi kuitenkin, että tarkasteltavana oleva toimenpide oli kyseisen kohdan mukainen, koska Saksan liittotasavalta oli sitoutunut pyytämään komissiolta luvan, jos kyseisen kohdan vaatimukset täyttävä hinta olisi alhaisempi kuin tässä toimenpiteessä säädetty hinta.

281    Näin ollen herää kysymys, saattoiko komissio poiketa tilapäisten puitteiden 67 kohtaan sisältyvästä säännöstä sillä perusteella, että asianomainen jäsenvaltio pyytäisi komissiolta luvan ennen muuntamisoikeutensa käyttämistä.

282    Komissio ei kuitenkaan viitannut riidanalaisessa päätöksessä eikä unionin yleiselle tuomioistuimelle toimittamissaan kirjelmissä mihinkään tilapäisten puitteiden kohtaan, mihinkään muuhun oikeussääntöön tai mihinkään poikkeukselliseen olosuhteeseen, jonka perusteella se olisi voinut poiketa tilapäisten puitteiden 67 kohdasta.

283    Pelkästään se, että Saksan liittotasavalta on sitoutunut pyytämään komissiolta luvan, jos kyseinen hinta ei ole tilapäisten puitteiden 67 kohdan vaatimusten mukainen, ei voi oikeuttaa tällaista poikkeusta. Komissio ei nimittäin voi poiketa tilapäisten puitteiden säännöistä sillä verukkeella, että asianomainen jäsenvaltio sitoutuu pyytämään komissiolta luvan jälkikäteen. Tässä yhteydessä on muistutettava, että jäsenvaltioiden myöntämiin tukiin sovelletaan SEUT 108 artiklan 3 kohdan mukaista ennakkolupajärjestelmää. Tukitoimenpide on siten todettava ennalta sisämarkkinoille soveltuvaksi ennen kuin se voidaan panna täytäntöön. Komissio ei siis voi lykätä päätöstään tukitoimenpiteen soveltuvuudesta sisämarkkinoille, jos se toteaa, kuten käsiteltävissä asioissa, että tukitoimenpiteen jokin osa-alue voi olla ristiriidassa tällä alalla sovellettavien sääntöjen kanssa.

284    Tässä tapauksessa asianomaisen jäsenvaltion antama sitoumus ei ollut omiaan takaamaan tilapäisten puitteiden 67 kohtaan sisältyvän säännön noudattamista. Saksan liittotasavalta ei nimittäin ole asiakysymyksen osalta sitoutunut saattamaan äänettömän osakkuuden II hintaa silloin, kun se muunnetaan omaksi pääomaksi, kyseisen kohdan vaatimusten mukaiseksi esimerkiksi sitoutumalla mukauttamaan tätä hintaa kyseisessä kohdassa säädettyyn tasoon, vaan ainoastaan menettelyllisesti pyytämään komissiolta luvan ennen muuntamisoikeutensa käyttämistä.

285    Komissio on siten todellisuudessa vain lykännyt tätä koskevaa päätöstään, kuten se myöntää kirjelmissään, tietoisena siitä, että osakkeiden hinta saattaa äänettömän osakkuuden II omaksi pääomaksi muuntamisen ajankohtana todellakin osoittautua yhteensoveltumattomaksi tilapäisten puitteiden 67 kohdan kanssa.

286    Tässä yhteydessä on tärkeää muistuttaa, ettei komissio voi lähtökohtaisesti poiketa itselleen asettamistaan tilapäisten puitteiden säännöistä sillä uhalla, että sen mahdollisesti katsottaisiin loukanneen yhdenvertaisen kohtelun periaatteen tai luottamuksensuojan periaatteen kaltaisia yleisiä oikeusperiaatteita (ks. edellä 75 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

287    Edellä esitetyn perusteella on todettava, että komissio on rikkonut tilapäisten puitteiden 67 kohtaa.

288    Tämä väite on siksi perusteltu, ja se on hyväksyttävä.

6.     Hallinnointi ja kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estäminen

a)     Valtion rahoittamaa aggressiivista liiketoiminnan laajentamista koskeva kielto

289    Kantajat väittävät lähinnä, ettei riidanalaisessa päätöksessä säädetä asianomaisen tuensaajan aggressiivisen kaupallisen laajentumisen estämisestä, mikä on tilapäisten puitteiden 71 kohdan vastaista. Condor viittaa muun muassa 19.3.2019 päivättyyn verkkojulkaisuun, jonka otsikko on ”Lufthansa eyes Condor and its market niche” (Lufthansa tarkkailee Condoria ja sen markkinarakoa) ja joka on kantajien mukaan osoitus tällaisen aggressiivisen kaupallisen laajentumisen vaarasta. Ryanairin mukaan riidanalaista päätöstä ei myöskään ole perusteltu tältä osin riittävästi.

290    Komissio kiistää tämän argumentin viitaten lähinnä riidanalaisen päätöksen perusteluihin.

291    Tilapäisten puitteiden 71 kohdassa todetaan, että jotta estetään kilpailun kohtuuton vääristyminen, tuensaajat eivät saa käyttää valtiontukea aggressiiviseen liiketoiminnan laajentamiseen tai liialliseen riskinottoon. Yleisenä periaatteena on, että mitä pienempi on jäsenvaltion pääomaosuus ja mitä suurempi on siitä maksettava korvaus, sitä vähemmän tarvitaan suojatoimia.

292    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 163 perustelukappaleessa, että DLH:n liiketoimintasuunnitelmassa suunniteltiin varovaista ja asteittaista paluuta tavanomaiseen toimintamäärään ja että Lufthansa-konserni noudattaa tilapäisten puitteiden 3.11.6 kohdassa asetettuja edellytyksiä, ja päätteli tällä perusteella, että tilapäisten puitteiden 71 kohdassa asetetut vaatimukset täyttyivät.

293    Vaikka riidanalaisen päätöksen perustelut ovat suppeat, niissä esitetään riittävällä tavalla ne tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joilla on olennainen merkitys sen systematiikan kannalta edellä 205 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla, joten perustelujen puuttumista koskeva väite on hylättävä.

294    Asiakysymyksen osalta on riittävää todeta, että komissio tutki DLH:n liiketoimintasuunnitelman, jossa suunniteltiin varovaista ja asteittaista paluuta ”tavanomaiseen” toimintamäärään. Koska kyseinen suunnitelma perustuu tuensaajan suunnitteleman tai odotetun toiminnan kehitysnäkymiin, komissio saattoi perustellusti tukeutua kyseiseen suunnitelmaan analysoidessaan sitä vaaraa, että tukea käytetään aggressiiviseen liiketoiminnan laajentamiseen. Se, että tämän analyysin perusteella asianomainen tuensaaja suunnitteli vain varovaista ja asteittaista paluuta covid-19-pandemiaa edeltävälle tasolle, osoittaa, että se ei aikonut käyttää kyseistä tukea aggressiiviseen liiketoiminnan laajentamiseen, kuten komissio katsoi perustellusti.

295    Lisäksi on muistutettava, että tilapäisten puitteiden 74 kohdan mukaan niin kauan kuin vähintään 75 prosenttia pääomitustoimien instrumenteista on lunastamatta, asianomaista tuensaajaa on estettävä hankkimasta yli 10 prosentin osuutta kilpailijoista tai muista saman alan toimijoista, tuotantoketjun alku- ja loppupään toimijat mukaan luettuina. On kiistatonta, että tämä edellytys koskee tuensaajaa ja että sillä pyritään myös estämään se, että tuensaaja käyttää tukea aggressiiviseen liiketoiminnan laajentamiseen. Tämä velvoite on siten omiaan hälventämään Condorin ilmaisemaa pelkoa siitä, että tuensaaja voisi tuen avulla ostaa Condorin, kuten edellä 289 kohdassa mainittu julkaisu osoittaa.

296    Näin ollen on todettava, etteivät kantajat ole osoittaneet komission rikkoneen tilapäisten puitteiden 71 kohtaa. Niiden väitteet on siten hylättävä perusteettomina.

b)     Tuensaajan huomattava markkinavoima merkityksillä markkinoilla ja rakenteelliset sitoumukset

297    Ryanair väittää ensimmäisen kanneperusteensa viidennessä osassa lähinnä, että komissio on rikkonut tilapäisten puitteiden 72 kohtaa. Ryanair esittää olennaisilta osin kolme väiteryhmää, jotka koskevat merkityksellisten markkinoiden määrittelyä, asianomaisen tuensaajan huomattavan markkinavoiman olemassaoloa näillä markkinoilla sekä sille asetettujen rakenteellisten sitoumusten tehokkuutta ja riittävyyttä.

298    Ensimmäisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa ja toisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa Condor väittää lisäksi, että komissio rikkoi tilapäisten puitteiden 72 kohtaa ja esitti lähinnä edellä 297 kohdassa mainitut samat kolme väiteryhmää.

299    Näitä kolmea väiteryhmää on tarkasteltava peräkkäin.

1)     Merkityksellisten markkinoiden määrittely

i)     Merkityksellisten markkinoiden määrittelymenetelmä

300    Kantajat väittävät lähinnä, että komissio jätti virheellisesti tutkimatta tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutukset eri lähtö-/määräpaikka-kaupunkiparien perusteella määriteltäviin matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoihin (jäljempänä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat markkinat). Näin tehdessään komissio poikkesi ilmailualan yrityskeskittymien valvontaa koskevasta vakiintuneesta päätöskäytännöstään, jonka mukaan markkinoiden määrittelyssä noudatetaan lähtö- ja määräpaikkaan perustuvaa lähestymistapaa.

301    Condor toteaa lisäksi, ettei komissio ole ottanut huomioon syöttöliikenteen tarjontaan liittyviä markkinoita.

302    Komissio, jota Ranskan tasavalta ja DLH tukevat, väittää, ettei merkityksellisten markkinoiden määritteleminen lentoasemakohtaisen lähestymistavan mukaisesti ole virheellistä, ja toistaa lähinnä riidanalaisessa päätöksessä tältä osin esitetyt perustelut.

303    Tilapäisten puitteiden 72 kohdassa todetaan, että jos yli 250 miljoonan euron arvoisen covid-19-pandemiaan liittyvän pääomitustoimen edunsaajana on yritys, jolla on huomattava markkinavoima vähintään yhdellä niistä merkityksellisistä markkinoista, joilla se toimii, jäsenvaltioiden on ehdotettava lisätoimia tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi kyseisillä markkinoilla. Ehdottaessaan tällaisia toimia jäsenvaltiot voivat erityisesti tarjota rakenteellisia tai menettelytapoja koskevia sitoumuksia, joista säädetään komission tiedonannossa neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 ja komission asetuksen (EY) N:o 802/2004 mukaan hyväksyttävistä korjaustoimenpiteistä (EUVL 2008, C 267, s. 1; jäljempänä korjaustoimenpiteitä koskeva tiedoksianto).

304    Komissio katsoi riidanalaisessa päätöksessä, että markkinat, joilla asianomainen tuensaaja toimi, olivat tuensaajan liikennöimiltä lentoasemilta lähtevän ja niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinat. Se määritteli siten merkitykselliset markkinat lentoasemakohtaisen lähestymistavan mukaan. Tässä lähestymistavassa kukin lentoasema määritellään erillisiksi markkinoiksi tekemättä eroa tälle lentoasemalle suuntautuvien tai sieltä lähtevien lähtö- ja määräpaikkaan perustuvien eri reittien välillä. Komission mukaan tämä lähestymistapa oli perusteltu, koska tarkasteltavana olevan toimenpiteen tarkoituksena oli säilyttää kyseisen tuensaajan yleinen kyky tarjota lentoliikennepalveluja erityisesti varmistamalla sen omaisuuserien ja toimintaoikeuksien säilyminen keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Näitä omaisuuseriä ja oikeuksia ei nimittäin ole osoitettu lähtökohtaisesti millekään tietylle reitille. Komission mukaan tämä pätee erityisesti koordinoidulla lentoasemalla oleviin lähtö- ja saapumisaikoihin, jotka voisivat olla erittäin arvokkaita ja joita voitaisiin käyttää millä tahansa kyseiselle lentoasemalle suuntautuvalla ja sieltä lähtevällä reitillä.

305    Komissio päätteli tästä, että tarkasteltavana oleva toimenpide tukee Lufthansa-konsernin toimintaa ja voi siksi vaikuttaa kilpailuun kaikilla reiteillä, jotka lähtevät lentoasemalta tai suuntautuvat lentoasemalle, jossa kyseisellä konsernilla on lähtö- ja saapumisaikoja, riippumatta konsernin erityisestä kilpailuasemasta kullakin näistä reiteistä. Komission mukaan ei siis ole asianmukaista analysoida tarkasteltavana olevan toimenpiteen vaikutusta erikseen kuhunkin näistä reiteistä. Merkitykselliset markkinat olisi sen sijaan määriteltävä lentoasemiksi, joilla asianomainen tuensaaja tarjoaa matkustajalentoliikennepalveluja.

306    Asianosaiset ovat siten eri mieltä siitä, onko matkustajalentoliikennepalvelujen markkinat määriteltävä tilapäisten puitteiden 72 kohtaa sovellettaessa lentoasemakohtaisen lähestymistavan mukaan, kuten komissio teki riidanalaisessa päätöksessä, vai lähtö- ja määräpaikkaan perustuvan lähestymistavan mukaan, kuten kantajat väittävät.

307    Tämän selvittäminen edellyttää monitahoisia taloudellisia arviointeja, joten unionin tuomioistuinten valvontamahdollisuudet ovat rajalliset (ks. edellä 74 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

308    Tästä on ensinnäkin todettava, että tilapäisten puitteiden 72 kohdassa ei täsmennetä, millä menetelmällä merkitykselliset markkinat on määriteltävä.

309    Toiseksi, kuten merkityksellisten markkinoiden määritelmästä yhteisön kilpailuoikeuden kannalta annetun komission tiedonannon (EYVL 1997, C 372, s. 5) alaviitteessä 1 todetaan, valtiontukiasioiden tarkastelussa huomio kohdistuu kyseiseen tuen saajaan ja kyseiseen teollisuuden alaan tai sektoriin eikä niinkään tuensaajan kohtaamiin kilpailurajoituksiin.

310    Kolmanneksi on muistutettava, että tarkasteltaessa tukitoimenpiteitä, joita voidaan hyväksyä SEUT 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaisesti, komission on varmistettava, että ne on tarkoitettu erityisesti jäsenvaltioiden taloudessa esiintyvän vakavan häiriön poistamiseen. Erityisesti tilapäiset puitteet ovat osana jäsenvaltioiden kokonaistoimintaa, kun ne pyrkivät torjumaan covid-19-epidemian vaikutuksia talouteensa, ja niiden tarkoituksena on selventää unionin sääntöjen mukaisia jäsenvaltioiden mahdollisuuksia varmistaa yritysten likviditeetti ja rahoituksen saanti (tilapäisten puitteiden 11 kohta). Erityisesti pääomitustoimien osalta tilapäisten puitteiden tarkoituksena on varmistaa, etteivät pandemiasta johtuvat talouden häiriöt johda sellaisten yritysten tarpeettomaan poistumiseen markkinoilta, jotka olivat elinkelpoisia ennen covid-19-epidemiaa. Komission on samanaikaisesti varmistettava, etteivät pääomitukset ylitä vähimmäismäärää, joka tarvitaan tuensaajan elinkelpoisuuden varmistamiseen, ja että niillä ainoastaan palautetaan covid-19-epidemiaa edeltänyt tuensaajan pääomarakenne menemättä sen pidemmälle.

311    Tämäntyyppisillä toimenpiteillä pyritään siten poistamaan jäsenvaltioiden taloudessa esiintyvä vakava häiriö tukemalla erityisesti kriisistä kärsivien yritysten elinkelpoisuutta covid-19-epidemian aikana, jotta voidaan palauttaa niillä ennen tätä epidemiaa ollut pääomarakenne. Nämä tukitoimenpiteet kohdistuvat siten tuensaajan ja yleisemmin kyseisen taloudenalan taloudelliseen kokonaistilanteeseen.

312    Neljänneksi tarkasteltavana olevasta toimenpiteestä on todettava konkreettisesti, että sillä pyritään lähinnä takaamaan se, että Lufthansa-konsernin yhtiöillä on riittävästi likviditeettiä ja että covid-19-pandemian aiheuttamat häiriöt eivät vaaranna niiden elinkelpoisuutta (riidanalaisen päätöksen 18 perustelukappale). Tämä tuki vaikuttaa siis kyseisen konsernin taloudelliseen kokonaistilanteeseen. Tarkasteltavana olevalla toimenpiteellä pyritään palauttamaan covid-19-epidemiaa edeltänyt tuensaajan pääomarakenne eikä tukemaan sen läsnäoloa tietyllä lentoreitillä.

313    Komissio totesi siten perustellusti riidanalaisessa päätöksessä, että tarkasteltavana olevan toimenpiteen tarkoituksena oli säilyttää tuensaajan omaisuuserät ja toimintaoikeudet keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä sekä siten sen yleinen kyky tarjota lentoliikennepalveluja, minkä vuoksi ei ollut asianmukaista tutkia tämän toimenpiteen vaikutusta kuhunkin lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin erikseen.

314    Viidenneksi kantajien väitteet, joiden tarkoituksena on kyseenalaistaa komission riidanalaisessa päätöksessä noudattama lentoasemakohtainen lähestymistapa, perustuvat lähinnä analogiaan sen yrityskeskittymien valvonnassa noudatettavan markkinoiden määrittelymenetelmän kanssa, jonka mukaan merkityksellisten markkinoiden määrittelyssä noudatetaan lähtö- ja määräpaikkaan perustuvaa lähestymistapaa.

315    Tässä analogiassa ei kuitenkaan oteta riittävästi huomioon tilapäisten suuntaviivojen ja tarkasteltavana olevan toimenpiteen erityispiirteitä.

316    Käsiteltävissä asioissa tarkasteltavana oleva toimenpide ei nimittäin johda siihen, että asianomaisen tuensaajan asema vahvistuu joillakin lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla ja toisilla ei. Erityisesti pääomitustoimenpide vaikuttaa asianomaisen tuensaajan kokonaistilanteeseen, koska sille myönnettyä pääomaa ei ole osoitettu tietyille reiteille, joten se ei liity suoraan tiettyihin lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin.

317    Ei siis ole millään tavoin ristiriitaista, jos komissio on määritellyt markkinat riidanalaisessa päätöksessä noudattaen eri lähestymistapaa kuin yrityskeskittymien valvontaa koskevassa päätöskäytännössään (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio, T‑162/10, EU:T:2015:283, 148 kohta).

318    Samoista syistä kantajien väite, joka perustuu samaan analogiaan yrityskeskittymien valvontaa koskevan päätöskäytännön kanssa ja jonka mukaan merkitykselliset markkinat olisi määriteltävä sekä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvan lähestymistavan että lentoasemakohtaisen lähestymistavan mukaisesti, ei voi menestyä.

319    Lisäksi on todettava, että komissio on myös yrityskeskittymien alalla määritellyt merkitykselliset markkinat ainoastaan lentoasemakohtaisen lähestymistavan perusteella tapauksessa, jossa keskittymässä ostettiin omaisuuseriä, erityisesti lähtö- ja saapumisaikoja, lentoyhtiöltä, joka oli lopettanut toimintansa kokonaan ja vetäytynyt siten kaikilta lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilta markkinoilta. Unionin yleinen tuomioistuin hyväksyi tämän lähestymistavan muun muassa sillä perusteella, että keskittymän kohteena olleita lähtö- ja saapumisaikoja voitiin käyttää kaikilla kyseessä olevilta lentoasemilta lähtevillä tai niille saapuvilla lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla reiteillä (ks. vastaavasti tuomio 20.10.2021, Polskie Linie Lotnicze ”LOT” v. komissio, T‑240/18, EU:T:2021:723, 57 kohta ja tuomio 20.10.2021, Polskie Linie Lotnicze ”LOT” v. komissio, T‑296/18, EU:T:2021:724, 80 kohta). Tarkasteltavana olevan toimenpiteen kaltaisella pääomitustoimenpiteellä on samankaltainen vaikutus kuin lähinnä lähtö- ja saapumisaikoihin liittyvällä keskittymällä, sillä kuten lähtö- ja saapumisaikoja, myöskään DLH:lle siirrettyä pääomaa ei ole kohdennettu tietyille reiteille, vaan sitä voidaan käyttää minkä tahansa lentoasemalta lähtevän lähtö- ja määräpaikkaan perustuvan reitin liikennöimiseen.

320    Kuudenneksi erillisten syöttöliikennemarkkinoiden yksilöiminen edellyttää Condorin väitteiden tavoin lähtö- ja määräpaikkaan perustuvan lähestymistavan soveltamista, kuten osapuolet myönsivät istunnossa, joten Condorin väite siitä, ettei komissio ole ottanut näitä syöttömarkkinoita huomioon, on hylättävä samoin perustein. Tarkasteltavana olevan toimenpiteen tarkoituksena ei nimittäin ole tukea asianomaisen edunsaajan toimintaa ainoastaan tietyillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla reiteillä, joilla se tarjoaa Condorille syöttöliikennettä.

321    Lopuksi kantajien väite, joka perustuu tilapäisten puitteiden 72 kohdan sanamuotoon, jossa viitataan yrityksiin, joilla on huomattava markkinavoima ”vähintään yhdellä – – merkityksellisistä markkinoista”, on merkityksetön. Tällä täsmennyksellä ei nimittäin selvästikään pyritä velvoittamaan komissiota käyttämään tiettyä markkinoiden määrittelytapaa vaan täsmentämään, että kyseisessä kohdassa asetettujen vaatimusten soveltamiseksi riittää, kun tuensaajalla on huomattava markkinavoima yhdellä niistä merkityksellisistä markkinoista, joilla se toimii. Jos siis todettaisiin, että tuensaajalla oli huomattava markkinavoima vain yhdellä lentoasemalla, tämä olisi riittävä peruste soveltaa tilapäisten puitteiden 72 kohdan vaatimuksia kyseiseen lentoasemaan.

322    Näin ollen on todettava, että komissio saattoi ilmeistä arviointivirhettä tekemättä määritellä merkitykselliset markkinat lentoasemakohtaisen lähestymistavan mukaan tilapäisten puitteiden 72 kohtaa sovellettaessa.

ii)  Lentoasemakohtaisen lähestymistavan soveltaminen

323    Ryanair väittää toissijaisesti, että jos oletetaan, että lentoasemakohtainen lähestymistapa on oikea, komissio on soveltanut sitä virheellisesti. Se esittää tästä useita väitteitä, jotka komissio kiistää riidanalaisessa päätöksessä esitettyjen syiden perusteella.

324    Ennen näiden väitteiden tutkimista on todettava, että komissio katsoi riidanalaisen päätöksen 172 ja 173 perustelukappaleessa, että tilapäisten puitteiden 72 kohdan soveltamisen kannalta ”merkityksellisiä” ovat yksinomaan koordinoidut lentoasemat, joilla Lufthansa-konsernilla oli tukikohta. Näiden kriteerien perusteella komissio yksilöi 15 lentoasemaa, joilla Lufthansa-konsernilla oli tukikohta IATA:n kesäkaudella 2019 ja talvikaudella 2019/2020 ja joista yhdeksän oli koordinoituja, nimittäin Berliinin, Brysselin, Düsseldorfin, Frankfurtin, Münchenin, Palma de Mallorcan, Stuttgartin ja Wienin lentoasemat. Tämän jälkeen komissio tutki riidanalaisen päätöksen 3.3.6.3 perustelukappaleessa, oliko kyseisellä konsernilla huomattava markkinavoima vain näillä yhdeksällä lentoasemalla.

–       Sellaisten lentoasemien poissulkeminen, joilla Lufthansa-konsernilla ei ollut tukikohtaa

325    Ryanair väittää, että komission tutkinta koski ainoastaan lentoasemia, joilla Lufthansa-konsernilla oli tukikohta. Lentoliikenteen harjoittaja voi kuitenkin liikennöidä sellaisilta lentoasemilta ja sellaisille lentoasemille, joilla sillä ei ole tukikohtaa. Ryanairin mukaan riidanalaista päätöstä ei myöskään ole perusteltu tältä osin riittävästi.

326    Komissio kiistää nämä argumentit.

327    Ensinnäkin perustelujen puuttumista koskevasta väitteestä on huomautettava, että komissio totesi riidanalaisen päätöksen 237 perustelukappaleen lopussa, että tukikohdan perustamista koskeva vaatimus oli välttämätön tehokkaan kilpailun mahdollistamiseksi ja siten tarkasteltavana olevan toimenpiteen tehokkuuden takaamiseksi. Komissio täsmensi riidanalaisen päätöksen 240 perustelukappaleessa, että tämä vaatimus tukee elinkelpoisen kilpailijan tuloa markkinoille tai laajentumista ja voi aiheuttaa Lufthansa-konsernille kilpailua useimmilla kyseiselle lentoasemalle suuntautuvilla tai sieltä lähtevillä reiteillä. Nämä riidanalaisen päätöksen perustelukappaleet eivät koske merkityksellisten lentoasemien yksilöintiä vaan sitä, että ostajan on perustettava tukikohta Frankfurtin ja Münchenin lentoasemille, jotta se voi saada rakenteellisten sitoumusten kohteena olevia lähtö- ja saapumisaikoja, mutta niissä esitetään selvästi ja yksiselitteisesti olennaiset seikat, joiden perusteella komissio katsoi, että kriteerillä, joka koskee tukikohdan hallussapitoa tietyllä lentoasemalla, on merkitystä määritettäessä, millä lentoasemilla Lufthansa-konsernilla saattoi olla huomattava markkinavoima.

328    Toiseksi asiakysymyksen osalta on todettava, että se, että lentoliikenteen harjoittajalla on tukikohta tietyllä lentoasemalla, on omiaan osoittamaan, että se on sijoittautunut pysyvästi tälle lentoasemalle, minkä ansiosta se voi aiheuttaa jatkuvampaa kilpailupainetta samalla lentoasemalla toimiville kilpailijoilleen.

329    Oikeuskäytännön mukaan tukikohdan pitäminen tuo nimittäin tiettyjä etuja, kuten reittien joustavan vaihtomahdollisuuden, koneiden uudelleensijoittamisen, häiriöistä johtuvien kustannusten minimoinnin, miehistön vaihdon, asiakaspalvelun tai tuotemerkin tunnettuuden (ks. vastaavasti tuomio 6.7.2010, Ryanair v. komissio, T‑342/07, EU:T:2010:280, 269 kohta).

330    Lisäksi tukikohdan perustaminen tietylle lentoasemalle merkitsee yleisesti sitä, että osa kyseisen lentoliikenteen harjoittajan henkilöstöstä on sidoksissa tähän tukikohtaan. Kuten komissio väittää, tähän tukikohtaan pysäköityjä lentokoneita voidaan lisäksi käyttää millä tahansa tästä tukikohdasta lähtevällä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvalla reitillä. Tästä seuraa, että lentoliikenteen harjoittaja, jolla on tukikohta tietyllä lentoasemalla, voi paremmin investoida vakaaseen ja kestävään kaupalliseen läsnäoloon kuin lentoliikenteen harjoittaja, joka toimii kyseisellä lentoasemalla ilman tukikohtaa.

331    Edellä esitetyn perusteella on katsottava, ettei Ryanair ole osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, että Lufthansa-konsernilla saattoi olla huomattava markkinavoima lentoasemilla, joilla sillä ei ollut tukikohtaa. Komissio saattoi siis perustellusti jättää tällaiset lentoasemat analyysinsa ulkopuolelle.

332    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Unionin ulkopuolella sijaitsevat lentoasemat

333    Ryanair väittää, että komissio jätti virheellisesti analyysistaan pois Sveitsissä sijaitsevat Zürichin ja Geneven lentoasemat tai ”useita Turkissa sijaitsevia lentoasemia, esimerkiksi Izmirin tai Antalyan lentoasemat”, joilla Lufthansa-konsernilla on tukikohtia.

334    Komissio, jota Ranskan tasavalta tukee, väittää lähinnä, että valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan unionin alueella.

335    Lentoliikenteestä tehdyn Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton sopimuksen (EYVL 2002, L 114, s. 73) 13 artiklaan sisältyy valtiontukisääntöjä, jotka perustuvat SEUT 107–109 artiklaan. Kyseisen sopimuksen 14 artiklan mukaan komissio ja Sveitsin viranomaiset tarkastelevat jatkuvasti kaikkia jäsenvaltioissa ja Sveitsissä voimassa olevia tukijärjestelmiä. Tässä sopimuksessa ei siis myönnetä komissiolle toimivaltaa tutkia Sveitsiä koskevia valtiontukia ja vielä vähemmän määrätä kyseisen valtion alueella sovellettavista rakenteellisista toimenpiteistä. Tällaista sopimusta ei ole tehty myöskään Turkin osalta.

336    Ryanairin tältä osin esittämät väitteet eivät ole vakuuttavia. Pelkästään sillä seikalla, että edellä mainitut Sveitsin ja Turkin lentoasemat ovat yhteydessä unionin alueella sijaitseviin lentoasemiin, ei nimittäin ole merkitystä. Tämä argumentti nojautuu lähtö- ja määräpaikkaan perustuvalle lähestymistavalle ominaiseen logiikkaan eikä lentoasemakohtaiseen lähestymistapaan. Pitää siis paikkansa, että lähtö- ja määräpaikkaan perustuvaan lähestymistapaan kiinteästi liittyvä menetelmä mahdollistaa sen, että komissio tutkii yrityskeskittymien valvonnan yhteydessä keskittymän vaikutukset lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin, joilla toinen kaupunki sijaitsee unionissa ja toinen sen ulkopuolella, mutta lentoasemakohtainen lähestymistapa ei sitä vastoin voi laajentaa komission alueellista toimivaltaa siten, että se voi tutkia, onko tuensaajalla huomattava markkinavoima kolmansissa maissa sijaitsevilla lentoasemilla, ja määrätä tarvittaessa rakenteellisia toimenpiteitä tällaisilla lentoasemilla.

337    Ryanair ei myöskään voi vedota oikeuskäytäntöön, jonka mukaan komissiolla on alueellinen toimivalta soveltaa SEUT 101 ja SEUT 102 artiklaa unionin ulkopuolella omaksuttuihin menettelytapoihin, jos on osoitettu, että niillä on ollut kvalifioituja vaikutuksia tai että ne on pantu täytäntöön unionissa. Tämän oikeuskäytännön mukaan tällaiset menettelytavat ovat omiaan aiheuttamaan huomattavia, välittömiä ja ennakoitavissa olevia vaikutuksia Euroopan talousalueella (ETA-alue), mistä seuraa, että komissio oli toimivaltainen (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 18 ja 44–49 kohta).

338    Tätä oikeuskäytäntöä, joka koskee SEUT 101 ja SEUT 102 artiklassa kiellettyjä unionin ulkopuolella omaksuttuja menettelytapoja, joilla on kvalifioituja vaikutuksia unionin alueella, ei voida soveltaa valtiontukien alalla. Jäsenvaltion myöntämästä valtiontuesta unionin ulkopuolisissa maissa käytävään kilpailuun mahdollisesti aiheutuviin vaikutuksiin ei nimittäin sovelleta valtiontukia koskevia unionin sääntöjä. Komissiolla ei siis ole toimivaltaa tutkia, onko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima kolmannessa maassa sijaitsevalla lentoasemalla, ja tarvittaessa velvoittaa kyseistä konsernia luovuttamaan osa kyseisellä lentoasemalla hallussaan olevista lähtö- ja saapumisajoista.

339    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Koordinoimattomien lentoasemien poissulkeminen

340    Ryanair väittää, ettei komissio ole arvioinut – minkä komissio kiistää – Lufthansa-konsernin asemaa koordinoimattomilla lentoasemilla, joilla markkinoille pääsylle on muita esteitä kuin saatavilla olevien lähtö- ja saapumisaikojen puuttuminen. Ryanair viittaa viiteen lentoasemaan, joilla Lufthansa-konsernilla on tukikohta ja joita IATA:n mukaan pidetään ruuhkautumispotentiaalinsa puolesta ”tason 2” lentoasemina.

341    Ensinnäkin on muistutettava, että komissio selitti riidanalaisen päätöksen 181 perustelukappaleessa käyttäneensä lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18.1.1993 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 95/93 (EYVL 1993, L 14, s. 1) säädettyä ”koordinoidun lentoaseman” luokittelua ensimmäisenä lähestymistapana määritellessään lentoaseman suuren ruuhkautumisasteen. Komission mukaan tällainen luokittelu tarkoittaa, että tällaisilla lentoasemilla lentoaseman infrastruktuurin ja erityisesti sovellettavien lähtö- ja saapumisaikojen kysyntä ylittää merkittävästi lentoaseman kapasiteetin ja ettei lentoaseman infrastruktuuria voida laajentaa kysyntää vastaavaksi lyhyellä aikavälillä.

342    Ryanair ei kiistä sitä, että koordinoimattomilla lentoasemilla on saatavilla riittävästi lähtö- ja saapumisaikoja, jotta kilpailija voisi tulla markkinoille tai laajentaa toimintaansa. Tällaisilla lentoasemilla saatavilla olevien lähtö- ja saapumisaikojen tarjonta ylittää yleensä kysynnän.

343    Näissä olosuhteissa Ryanair ei ole osoittanut todisteellisesti, että Lufthansa-konsernilla on huomattava markkinavoima tietyllä koordinoimattomalla lentoasemalla.

344    Toiseksi Ryanair väittää ainoastaan, että komission olisi pitänyt ottaa huomioon myös IATA:n luokituksen mukaiset ”tason 2” lentoasemat, joilla Lufthansa-konsernilla on tukikohta.

345    Asiakirja-aineistosta ilmenee, että IATA:n luokituksen mukainen ”tason 2” lentoasemien luokka vastaa asetuksen N:o 95/93, sellaisena kuin se oli voimassa riidanalaisen päätöksen tekohetkellä, 2 artiklan i alakohdassa tarkoitettua ”aikatauluneuvonnan alaisen lentoaseman” luokkaa. Kyseisen säännöksen mukaan aikatauluneuvonnan alaisella lentoasemalla tarkoitetaan ”lentoasemaa, jolla on olemassa sellainen ruuhkautumisvaara tiettyinä aikoina päivästä, viikosta tai vuodesta, joka voidaan todennäköisesti selvittää lentoliikenteen harjoittajien vapaaehtoisella yhteistyöllä, ja jolle on nimetty aikatauluneuvoja helpottamaan sellaisten lentoliikenteen harjoittajien toimintaa, jotka toimivat tai aikovat toimia kyseisellä lentoasemalla”.

346    Kyseisestä säännöksestä ilmenee, että ”tason 2” lentoasemilla on yleensä riittävästi käytettävissä olevia lähtö- ja saapumisaikoja, paitsi ”tiettyinä aikoina päivästä, viikosta tai vuodesta”. Nämä satunnaiset ongelmat voidaan kuitenkin yleensä selvittää lentoliikenteen harjoittajien vapaaehtoisella yhteistyöllä, joten siitä, ettei lähtö- ja saapumisaikoja ole saatavilla tiettyinä ajanjaksoina, johtuvat mahdolliset markkinoille tulon tai laajentumisen esteet voidaan lähtökohtaisesti välttää.

347    Joka tapauksessa Ryanairin argumentti on yleisluonteinen siltä osin kuin se ei osoita todisteellisesti, että Lufthansa-konsernilla on huomattava markkinavoima tietyllä aikatauluneuvonnan alaisella lentoasemalla.

348    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Hannoverin lentoaseman luokittelu koordinoiduksi lentoasemaksi

349    Ryanair väittää, ettei komissio ole luokitellut Hannoverin (Saksa) lentoasemaa koordinoiduksi lentoasemaksi eikä näin ollen arvioinut, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima kyseisellä lentoasemalla IATA:n kesäkaudella 2019 ja talvikaudella 2019/2020.

350    Nyt on selvää, että komissio teki riidanalaisessa päätöksessä tosiseikkoja koskevan virheen, kun se katsoi Hannoverin lentoaseman olevan koordinoimaton eikä tutkinut, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima kyseisellä lentoasemalla. 15.11.2021 toteutetun prosessinjohtotoimen, jossa käsiteltiin muun muassa tätä kysymystä, jälkeen komissio teki 14.12.2021 oikaisupäätöksen (ks. edellä 8 kohta), jossa se myönsi tehneensä virheen, koska Hannoverin lentoasema oli tosiasiassa koordinoitu. Komissio tutki tässä päätöksessä, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima kyseisellä lentoasemalla, ja totesi, ettei ollut.

351    Prosessinjohtotoimeen antamassaan vastauksessa Ryanair väittää lähinnä, ettei oikaisupäätöksellä voida jälkikäteen korjata riidanalaiseen päätökseen sisältynyttä virhettä, joka koskee Hannoverin lentoaseman luokittelua koordinoiduksi lentoasemaksi, ja että komission kyseisessä päätöksessä tekemä arvio asianomaisen tuensaajan huomattavasta markkinavoimasta kyseisellä lentoasemalla on virheellinen.

352    Condor puolestaan ei kiistä sitä, että komissio saattoi oikaista riidanalaista päätöstä asian käsittelyn aikana, mutta väittää, ettei se ole onnistunut oikaisemaan riidanalaiseen päätökseen, sellaisena kuin se on muutettuna oikaisupäätöksellä, sisältyviä aineellisia virheitä.

353    Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 86 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jos toimi, jonka kumoamista vaaditaan, on korvattu tai sitä on muutettu toisella toimella, jonka kohde on sama, kantaja saa tämän uuden seikan huomioon ottamiseksi tarkistaa kannetta ennen asian käsittelyn suullisen vaiheen päättämistä tai ennen unionin yleisen tuomioistuimen päätöstä ratkaista asia ilman käsittelyn suullista vaihetta. Työjärjestyksessä tunnustetaan siis unionin toimielimen, elimen tai laitoksen mahdollisuus muuttaa riidanalaista toimea asian käsittelyn aikana.

354    Myös oikeuskäytännössä todetaan, että silloin kun päätös oikeudenkäynnin aikana korvataan toisella samaa asiaa koskevalla päätöksellä, sitä on pidettävä uutena seikkana, jonka vuoksi kantaja voi mukauttaa vaatimuksensa ja kanneperusteensa. Se, että kantajalta vaadittaisiin uuden kanteen nostamista, olisi nimittäin hyvän oikeudenhoidon ja prosessiekonomian vaatimuksen vastaista (tuomio 12.5.2011, Région Nord-Pas-de-Calais ja Communauté d’agglomération du Douaisis v. komissio, T‑267/08 ja T‑279/08, EU:T:2011:209, 23 kohta).

355    Rajoittamatta oikeudenkäyntikuluista tehtävää päätöstä Ryanairin väite, jonka mukaan komissiolla ei ole oikeutta muuttaa riidanalaista päätöstä asian käsittelyn aikana, on siten hylättävä, ja näin ollen on todettava, että riidanalaisessa päätöksessä alun perin tehty virhe, joka johtui siitä, ettei komissio ollut luokitellut Hannoverin lentoasemaa koordinoiduksi lentoasemaksi, on korjattu oikaisupäätöksellä.

356    Ryanairin ja Condorin väitteitä, jotka koskevat komission oikaisupäätöksessä tekemää arviointia tuensaajan huomattavasta markkinavoimasta kyseisellä lentoasemalla, tarkastellaan jäljempänä.

357    Nyt tarkasteltava väite on siten hylättävä perusteettomana.

iii)  Merkityksellisten markkinoiden määrittämistä koskeva päätelmä

358    Edellä 300–357 kohdasta ilmenee, että kaikki kantajien argumentit merkityksellisten markkinoiden määrittelystä on hylättävä perusteettomina.

2)     Asianomaisen tuensaajan huomattava markkinavoima merkityksellisillä lentoasemilla

359    Ensimmäisen kanneperusteensa viidennessä osassa Ryanair väittää ensinnäkin lähinnä, että huomattavan markkinavoiman arviointi on luonteeltaan tulevaisuuteen suuntautuvaa ja että komissio perusti Lufthansa-konsernin vahvuutta koskevan arvionsa yhteen ainoaan tekijään, nimittäin lähtö- ja saapumisaikojen puutteeseen mainitsematta, miksi muut tekijät eivät olleet merkityksellisiä.

360    Toiseksi komissio teki Ryanairin mukaan ilmeisen arviointivirheen katsoessaan, ettei asianomaisella tuensaajalla ollut huomattavaa markkinavoimaa Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla. Lisäksi se sovelsi lentoasemakohtaista lähestymistapaa epäjohdonmukaisesti tekemällä päinvastaisia päätelmiä Lufthansa-konsernin huomattavasta markkinavoimasta lentoasemilla, joilla komission oman analyysin tulokset olivat kuitenkin samankaltaisia. Ryanair katsoo erityisesti, että soveltamalla arviointiperusteita, joiden nojalla komissio saattoi todeta, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, komission olisi pitänyt tehdä sama päätelmä Düsseldorfin ja Wienin lentoasemista. Tiedot, jotka koskevat kyseisellä konsernilla kaikilla näillä lentoasemilla olevia lähtö- ja saapumisaikoja, ruuhkautumisasteita sekä kyseisen konsernin hallussa olevaa suurinta lähtö- ja saapumisaikojen osuutta kolmella tunnin pituisella aikajaksolla, eivät eroa olennaisesti toisistaan. Prosessinjohtotoimeen antamassaan vastauksessa Ryanair toteaa lisäksi, että myös komission oikaisupäätöksessä tekemä arvio, jonka mukaan Lufthansa-konsernilla ei ollut huomattavaa markkinavoimaa Hannoverin lentoasemalla, on virheellinen.

361    Condor väittää ensimmäisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa, että komissio teki virheen arvioidessaan Lufthansa-konsernin huomattavaa markkinavoimaa kyseisillä lentoasemilla ja että sen analyysi oli tältä osin riittämätön ja epätäydellinen, koska se tarkasteli ainoastaan lentoaseman kapasiteettiin liittyviä arviointiperusteita, kuten lähtö- ja saapumisaikoja, jotka ovat kuitenkin vain osa huomioon otettavista tekijöistä. Condorin mukaan komissio otti siten huomioon ainoastaan lentoasemakapasiteetin kysyntään suuntautuneet markkinat. Komission olisi kuitenkin pitänyt ottaa huomioon myös parametrit, jotka koskevat todellisia markkinaosuuksia lennoilla ja siten matkustajalentoliikennepalvelujen kysyntään suuntautuneita markkinoita. Jos komissio olisi ottanut huomioon tällaisia parametreja, esimerkiksi Lufthansa-konsernin markkinaosuudet kyseisillä lentoasemilla tarjottujen lentojen tiheyden ja paikkojen osalta, sillä olisi ollut vakavia epäilyjä siitä, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima Münchenin ja Frankfurtin lentoasemien lisäksi myös Düsseldorfin, Hampurin, Stuttgartin, Wienin, Brysselin ja Hannoverin lentoasemilla. Condor väittää kanteen tarkistamista koskevassa kirjelmässä, että oikaisupäätökseen sisältyivät samat virheet ja puutteet.

362    Komissio, jota Ranskan tasavalta tukee, kiistää kantajien argumentit lähinnä riidanalaisessa päätöksessä esitettyjen perusteiden nojalla.

363    Ennen kantajien argumenttien tarkastelua unionin yleisen tuomioistuimen mielestä on tarpeen selventää huomattavan markkinavoiman käsitettä.

i)     Huomattavan markkinavoiman käsite

364    Huomattavan markkinavoiman käsitettä ei määritellä tilapäisissä puitteissa eikä yleisemmin valtiontukien alalla.

365    Tämä käsite perustuu eurooppalaisesta sähköisen viestinnän säännöstöstä 11.12.2018 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/1972 (EUVL 2018, L 321, s. 36) 63 artiklan 2 kohtaan. Kyseisen säännöksen mukaan tietyllä yrityksellä katsotaan olevan huomattava markkinavoima, jos sillä on yksin tai yhdessä muiden kanssa määräävää asemaa vastaava asema eli sellaista taloudellista vaikutusvaltaa, jonka turvin se voi toimia huomattavassa määrin riippumattomana kilpailijoista, asiakkaista ja viime kädessä kuluttajista.

366    Direktiivin 2018/1972 johdanto-osan 161 perustelukappaleen mukaan kyseisessä direktiivissä oleva huomattavan markkinavoiman määritelmä ”vastaa Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä määriteltyä määräävän aseman käsitettä”.

367    Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, ettei ole olemassa objektiivista perustetta tulkita tilapäisten puitteiden 72 kohdassa tarkoitettua huomattavan markkinavoiman käsitettä eri tavalla kuin direktiiviin 2018/1972 perustuvaa käsitettä. Lisäksi osapuolet ovat yhtä mieltä siitä, että tätä käsitettä on tulkittava yhdenmukaisesti.

368    Tilapäisten puitteiden 72 kohdassa tarkoitetun huomattavan markkinavoiman käsitteen on siten katsottava vastaavan lähinnä kilpailulainsäädännön mukaista määräävän markkina-aseman käsitettä.

369    Tässä yhteydessä on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan määräävällä markkina-asemalla tarkoitetaan unionin oikeudessa yrityksen taloudellista valta-asemaa, jonka perusteella se voi estää toimivan kilpailun relevanteilla markkinoilla, koska se voi toimia huomattavan itsenäisesti suhteessa kilpailijoihinsa, asiakkaihinsa ja lopulta kuluttajiin (tuomio 14.2.1978, United Brands ja United Brands Continentaal v. komissio, 27/76, EU:C:1978:22, 65 kohta ja tuomio 13.2.1979, Hoffmann-La Roche v. komissio, 85/76, EU:C:1979:36, 38 kohta).

370    Lisäksi vähintään 50 prosentin markkinaosuutta on pidetty osoituksena määräävästä markkina-asemasta (ks. vastaavasti tuomio 3.7.1991, AKZO v. komissio, C‑62/86, EU:C:1991:286, 60 kohta). Lisäksi 14.2.1978 annetussa tuomiossa United Brands ja United Brands Continentaal v. komissio (27/76, EU:C:1978:22, 107–113 kohta) täsmennettiin, että pelkästään sen perusteella, että yrityksellä oli 40–45 prosentin markkinaosuus, ei voitu päätellä, että sillä oli määräävä markkina-asema, vaan että tällainen päätelmä saattoi perustua tähän seikkaan yhdessä muiden tekijöiden, kuten kilpailijoiden vahvuuden ja lukumäärän kanssa. Edellä mainitussa asiassa yhteisöjen tuomioistuin totesi määräävän markkina-aseman olemassaolon 40–45 prosentin markkinaosuuden perusteella yhdistettynä siihen, että tämä markkinaosuus oli useita kertoja suurempi kuin sen varteenotettavimman kilpailijan osuus, eivätkä muut kilpailijat yltäneet lähellekään tätä osuutta.

371    Lopulta on todettava, että – toisin kuin Ryanair väittää – huomattavan markkinavoiman olemassaolon arviointi ei ole luonteeltaan tulevaisuuteen suuntautuva. Tämä arviointi on nimittäin tehtävä sen tilanteen mukaan, joka vallitsee silloin, kun kyseessä olevasta toimenpiteestä ilmoitetaan. Tilapäisten puitteiden 72 kohtaa ei sovelleta, jos tuensaajalla ei ole huomattavaa markkinavoimaa ilmoituksen tekohetkellä. Komission ei siis tarvitse tutkia, voisiko tuensaajalla olla huomattava markkinavoima tuen myöntämisen jälkeen.

372    Kantajien argumentteja on tarkasteltava näiden seikkojen valossa.

ii)  Huomattavaa markkinavoimaa koskevat arviointiperusteet

373    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 179 perustelukappaleessa arvioivansa, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima merkityksellisillä lentoasemilla, tarkastelemalla kolmea arviointiperustetta, nimittäin ensinnäkin kyseisen konsernin hallussa olleiden lähtö- ja saapumisaikojen osuutta näillä lentoasemilla, toiseksi näiden lentoasemien ruuhkautumisastetta ja kolmanneksi kilpailijoiden hallussa olevien lähtö- ja saapumisaikojen osuutta. Riidanalaisen päätöksen muista perustelukappaleista ilmenee, että komissio otti huomioon myös tiettyihin kyseisen konsernin ja sen kilpailijoiden käyttämille merkityksellisille lentoasemille sijoitettujen lentokoneiden lukumäärän.

374    Komissio tutki riidanalaisen päätöksen 3.3.6.4 perustelukappaleessa edellä mainittujen kriteerien perusteella, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima yhdeksällä koordinoidulla lentoasemalla, nimittäin Berlin Tegelin, Brysselin, Düsseldorfin, Frankfurtin, Hampurin, Münchenin, Palma de Mallorcan, Stuttgartin ja Wienin lentoasemilla. Oikaisupäätöksessä komissio tutki samojen kriteerien perusteella, oliko kyseisellä konsernilla huomattava markkinavoima Hannoverin lentoasemalla.

375    Ryanair ja Condor väittävät lähinnä, että komissio keskittyi virheellisesti lentoaseman kapasiteettia koskeviin arviointiperusteisiin ottamatta huomioon muita yhtä merkityksellisiä tekijöitä, kuten tuensaajan ja sen kilpailijoiden todellisia markkinaosuuksia (ks. edellä 359–361 kohta).

376    Ensinnäkin on todettava kantajien tavoin, että kriteerit, joiden perusteella komissio arvioi Lufthansa-konsernin huomattavaa markkinavoimaa merkityksellisillä lentoasemilla, koskivat pääasiallisesti lentoaseman kapasiteettia. Lähtö- ja saapumisaikojen osuus määritellään nimittäin riidanalaisen päätöksen 180 perustelukappaleessa siten, että sillä tarkoitetaan lentoaseman (tai samaan konserniin kuuluvien lentoliikenteen harjoittajien) lähtö- ja saapumisaikojen määrän ja kyseisellä lentoasemalla käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen kokonaismäärän (eli kyseisen lentoaseman kapasiteetin) välistä suhdetta. Ruuhkautumisaste puolestaan vastaa kaikille lentoliikenteen harjoittajille asianomaisella lentoasemalla myönnettyjen lähtö- ja saapumisaikojen osuutta suhteessa kyseisen lentoaseman lähtö- ja saapumisaikoihin perustuvaan kokonaiskapasiteettiin. Nämä kriteerit liittyvät siis lähinnä lentoasemien kapasiteettiin ja koskevat tuensaajan ja sen kilpailijoiden pääsyä lentoasemainfrastruktuuriin kyseisillä lentoasemilla.

377    Komissio määritteli riidanalaisen päätöksen 170 perustelukappaleessa merkitykselliset markkinat matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoiksi. Tästä syystä on tarpeen tutkia, kattaako edellä 373 kohdassa mainitut arviointiperusteet kaikki merkitykselliset tekijät, jotka komission oli otettava huomioon tutkiessaan, onko tuensaajalla huomattava markkinavoima matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.

378    Tästä on todettava, että edellä 373 kohdassa mainitut kriteerit ovat merkityksellisiä arvioitaessa huomattavan markkinavoiman olemassaoloa, koska lähtö- ja saapumisaikojen saatavuus on merkittävä este matkustajalentoliikennepalvelujen tarjoamisessa, mitä kantajat eivät kiistä, mutta myös matkustajalentoliikennepalvelujen tarjontaan liittyvät tekijät ovat erityisen tärkeitä, koska niistä saadaan tietoa tuensaajan ja sen kilpailijoiden markkinaosuuksista matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.

379    Asianomaisen tuensaajan ja sen kilpailijoiden lähtö- ja saapumisaikojen osuuksista ei nimittäin saada suoraan tietoa niiden markkinaosuuksista matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla. Yhtäältä on kiistatonta, että koska lentoliikenteen harjoittajat käyttävät niille osoitettuina lähtö- ja saapumisaikoina eri kokoisia lentokoneita, niiden tarjoamien paikkojen määrä voi vaihdella huomattavasti tiettynä lähtö- ja saapumisaikana. Toisaalta kiistatonta on myös se, että lentoliikenteen harjoittajat voivat liikennöidä tiettynä lähtö- ja saapumisaikana eri määrän lentoja niiden aikataulusta tai tehokkuudesta riippuen. Lähtö- ja saapumisaikojen osuuksista ei siis saada suoraan tietoa matkustajalentoliikennepalvelujen tarjonnasta, koska ne eivät sisällä mainittuja parametreja, joilla voi tapauksesta riippuen olla merkittävä vaikutus lentojen ja matkustajapaikkojen tarjontaan kyseisten palvelujen markkinoilla.

380    Lisäksi unionin yleisen tuomioistuimen käytettävissä olevasta asiakirja-aineistosta ja erityisesti Condorin toimittamista tiedoista, joiden paikkansapitävyyttä komissio, Saksan liittotasavalta, Ranskan tasavalta ja DLH eivät ole kiistäneet, ilmenee, että asianomaisen tuensaajan markkinaosuudet, jotka ilmaistaan lentojen tiheytenä (lentojen määränä) sekä merkityksellisiltä lentoasemilta ja merkityksellisille lentoasemille tarjottavista matkustajapaikoista, ylittävät toisinaan huomattavasti riidanalaisessa päätöksessä mainitut sen hallussa olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet.

381    Komissio ei kuitenkaan ottanut riidanalaisessa päätöksessä huomioon asianomaisen tuensaajan ja sen kilpailijoiden markkinaosuuksia matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.

382    Koska komissio kuitenkin määritteli riidanalaisessa päätöksessä merkitykselliset markkinat matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoiksi, se ei voinut jättää huomiotta näiden palvelujen tarjoamiseen suoraan liittyviä tekijöitä.

383    Toiseksi on muistutettava, että arvioitaessa huomattavaa markkinavoimaa, joka on samankaltainen tai jopa vastaava käsite kuin määräävä markkina-asema (ks. edellä 368 kohta), markkinaosuuksista saa alustavan käsityksen markkinoiden rakenteesta ja markkinoilla toimivien yritysten suhteellisesta merkityksestä. Jos markkinaosuus on suuri ja ollut hallussa kauan, markkinaosuus on todennäköisesti tärkeä alustava osoitus huomattavasta markkinavoimasta (ks. vastaavasti tuomio 13.2.1979, Hoffmann-La Roche v. komissio, 85/76, EU:C:1979:36, 39–41 kohta; tuomio 3.7.1991, AKZO v. komissio, C‑62/86, EU:C:1991:286, 59 ja 60 kohta ja tuomio 12.12.1991, Hilti v. komissio, T‑30/89, EU:T:1991:70, 90–92 kohta).

384    Unionin tuomioistuimet ovat lisäksi korostaneet useaan otteeseen, että määräävän markkina-aseman olemassaolo voi johtua useista tekijöistä, jotka yksinään eivät välttämättä ole ratkaisevia mutta joista erittäin merkityksellinen tekijä on hyvin suuret markkinaosuudet (tuomio 13.2.1979, Hoffmann-La Roche v. komissio, 85/76, EU:C:1979:36, 39 kohta). Kyseessä olevan yrityksen markkinaosuuksien suhde sen kilpailijoiden ja varsinkin välittömästi sitä pienempien kilpailijoiden markkinaosuuksiin on pätevä osoitus määräävän aseman olemassaolosta (tuomio 23.2.2006, Cementbouw Handel & Industrie v. komissio, T‑282/02, EU:T:2006:64, 201 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen; ks. vastaavasti myös tuomio 17.12.2003, British Airways v. komissio, T‑219/99, EU:T:2003:343, 210 ja 211 kohta). Lisäksi joissakin tapauksissa määräävän markkina-aseman voidaan katsoa olevan olemassa jo pelkästään sen perusteella, että markkinaosuus ylittää 50 prosentin kynnysarvon (ks. edellä 370 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

385    Komission oli siis otettava huomioon kaikki huomattavan markkinavoiman olemassaolon tutkimisen kannalta merkitykselliset tekijät, jotka liittyivät sekä markkinoille tulon ja laajentumisen esteisiin että asianomaisen tuensaajan ja sen kilpailijoiden markkinaosuuksiin matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.

386    Kaiken edellä esitetyn perusteella on pääteltävä kantajien tavoin, että koska komissio tarkasteli ainoastaan tekijöitä, jotka liittyivät lähinnä markkinoille pääsyn ja laajentumisen esteisiin lentoasemien kapasiteetin osalta, se ei ottanut huomioon kaikkia tekijöitä, jotka ovat merkityksellisiä käsiteltävissä asioissa arvioitaessa asianomaisen tuensaajan markkinavoimaa kyseisillä lentoasemilla, ja teki siten ilmeisen arviointivirheen riidanalaisessa päätöksessä, sellaisena kuin se on oikaistuna oikaisupäätöksellä.

387    Tämä väite on siksi perusteltu, ja se on hyväksyttävä.

iii)  Kysymys siitä, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima merkityksellisillä lentoasemilla

388    Ryanair katsoo, että komissio teki ilmeisen arviointivirheen, kun se päätteli tarkastelemiensa kriteerien perusteella, ettei Lufthansa-konsernilla ollut huomattavaa markkinavoimaa Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla. Ryanair katsoo lisäksi, että vaikka Lufthansa-konsernilla olisi Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla vahvempi asema kuin Ryanairilla Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla, sillä oli huomattava markkinavoima myös viimeksi mainituilla lentoasemilla. Prosessinjohtotoimeen antamassaan vastauksessa Ryanair toteaa lisäksi, että komissio päätteli oikaisupäätöksessä virheellisesti, ettei Lufthansa-konsernilla ollut huomattavaa markkinavoimaa Hannoverin lentoasemalla. Se tukeutuu tältä osin tietoihin, jotka koskevat Lufthansa-konsernin ja sen kilpailijoiden kyseiseltä lentoasemalta käsin liikennöimien lentojen ja tarjoamien matkustajapaikkojen osuutta.

389    Ryanair väittää lisäksi lähinnä, että komissio sovelsi tilapäisten puitteiden 72 kohtaa epäjohdonmukaisesti, kun se päätteli sellaisten tekijöiden perusteella, jotka eivät eroa olennaisesti toisistaan, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla mutta ei Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla.

390    Condor tukeutuu tietoihin, jotka koskevat lentojen tiheyteen (liikennöitäviin lentoihin) ja matkustajapaikkoihin perustuvia Lufthansa-konsernin markkinaosuuksia Düsseldorfin, Wienin, Brysselin, Stuttgartin ja Hampurin lentoasemilla IATA:n kesäkaudella 2019 ja talvikaudella 2019/2020 ja joiden mukaan sen markkinaosuudet olivat usein yli 50 prosenttia, ja toteaa, että jos komissio olisi ottanut nämä parametrit huomioon, sillä olisi ollut vakavia epäilyjä arvioidessaan Lufthansa-konsernin huomattavaa markkinavoimaa kyseisillä lentoasemilla. Condor toteaa kanteen tarkistamista koskevassa kirjelmässä lisäksi, että tilanne on tällainen myös Hannoverin lentoasemalla, ja viittaa samantyyppisiin tietoihin.

391    Komissio päätteli riidanalaisessa päätöksessä pelkästään edellä 373 kohdassa mainittujen kriteerien perusteella, nimittäin Lufthansa-konsernilla kyseisillä lentoasemilla olleen lähtö- ja saapumisaikojen osuuden, näiden lentoasemien ruuhkautumisasteen ja tiettyjen lentoasemien kohdalla kilpailijoiden hallussa olleiden lähtö- ja saapumisaikojen osuuden sekä kyseisen konsernin ja sen kilpailijoiden käyttämien lentokoneiden lukumäärän perusteella, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla IATA:n kesäkaudella 2019 ja talvikaudella 2019/2020 mutta ei muilla merkityksellisillä lentoasemilla.

392    Ensinnäkin Condorin esittämistä tiedoista, joiden paikkansapitävyyttä komissio, Saksan liittotasavalta, Ranskan tasavalta ja DLH eivät kiistä, ilmenee, että lentojen tiheyteen perustuva Lufthansa-konsernin markkinaosuus oli 50–62 prosenttia Düsseldorfin, Wienin, Brysselin, Stuttgartin ja Hampurin lentoasemilla IATA:n kesäkaudella 2019 ja 47–57 prosenttia samoilla lentoasemilla IATA:n talvikaudella 2019/2020. Matkustajapaikkojen perusteella Lufthansa-konsernin markkinaosuus oli 47–57 prosenttia kyseisillä lentoasemilla IATA:n kesäkaudella 2019 ja 44–56 prosenttia IATA:n talvikaudella 2019/2020. Nämä luvut olivat kesäkaudella 45 prosenttia ja talvikaudella 46 prosenttia tarkasteltaessa Lufthansa-konsernin Hannoverin lentoasemalla liikennöimien lentojen määrää sekä 45 prosenttia ja 48 prosenttia tarkasteltaessa sen osuutta Hannoverin lentoasemalla kyseisinä kausina tarjotuista matkustajapaikoista.

393    Prosessinjohtotoimeen antamassaan vastauksessa Ryanair esittää lisäksi Hannoverin lentoasemaa koskevia samankaltaisia tietoja, joiden mukaan Lufthansa-konsernin osuus oli lentojen tiheyden ja matkustajapaikkojen perusteella 42–46 prosenttia kaudesta riippuen, ja kilpailijoiden osuus oli 3–13 prosenttia.

394    Unionin yleisen tuomioistuimen tehtävänä ei kuitenkaan ole korvata omalla taloudellisia seikkoja koskevalla arvioinnillaan komission arviointia (ks. vastaavasti tuomio 11.11.2021, Autostrada Wielkopolska v. komissio ja Puola, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen) arvioimalla ensimmäistä kertaa kantajien mainitsemien parametrien vaikutusta ja niiden suhdetta niihin kriteereihin, joita komissio on jo tutkinut riidanalaisessa päätöksessä arvioidessaan, oliko asianomaisella tuensaajalla huomattava markkinavoima edellä mainituilla lentoasemilla.

395    Jos riidanalainen päätös kumotaan, komission on nimittäin arvioitava kokonaisvaltaisesti sekä riidanalaisessa päätöksessä huomioon ottamiaan arviointiperusteita, jotka on mainittu edellä 373 kohdassa, että merkityksellisiä perusteita, jotka koskevat tuensaajan ja sen kilpailijoiden markkinaosuuksia matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.

396    Toiseksi Ryanairin väitteestä, jonka mukaan komissio ei voinut tarkastelemiensa kriteerien perusteella päätellä, ettei Lufthansa-konsernilla ollut huomattavaa markkinavoimaa Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla, on todettava Düsseldorfin lentoaseman osalta, että komissio otti riidanalaisessa päätöksessä huomioon seuraavat tekijät:

Lentoasema/kausi	LH-konsernin osuus lähtö- ja saapumisajoista	LH-konsernin suurimmat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet	Ruuhkautumisaste	Suurimmat ruuhkautumisasteet	Ilma-alusten lukumäärä	Kilpailevien ilma-alusten lukumäärä
DUSS kesä 2019	[40–50] %	[55–65] % [50–60] % [50–60] %	[80–90] %	[90–100] % [90–100] % [90–100] %	40–50	Ryanair: 7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2
DUSS talvi 2019/2020	[30–40] %	[50–60] % [45–55] % [35–45] %	[60–70] %	[90–100] % [80–90] % [70–80] %	40–50	Ryanair: 7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2

397    Nämä tiedot osoittavat, että Lufthansa-konsernin keskimääräinen lähtö- ja saapumisaikojen osuus Düsseldorfin lentoasemalla IATA:n kesäkaudella 2019, nimittäin [40–50] prosenttia, ylittää 40 prosentin kynnysarvon, joka määräävän markkina-aseman käsitettä koskevan oikeuskäytännön mukaan on yksi niistä alustavista osoituksista, jotka on otettava huomioon (ks. analogisesti edellä 370 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö). Tämä osuus on vielä suurempi ([50–60]–[55–65] %) ruuhka-aikoina.

398    Lisäksi IATA:n kesäkaudella 2019 kyseisen lentoaseman keskimääräinen ruuhkautumisaste oli erittäin suuri, nimittäin [80–90] prosenttia, ja ruuhka-aikoina [90–100] prosenttia. Riidanalaisen päätöksen mukaan alle 60 prosentin ruuhkautumisaste ei kuitenkaan ole ensi näkemältä ongelmallinen (riidanalaisen päätöksen 182 perustelukappale). Yli 60 prosentin ruuhkautumisaste, josta on kyse käsiteltävissä asioissa, sen sijaan on ongelmallinen.

399    Lisäksi Lufthansa-konsernin Düsseldorfin lentoasemalla kohtaama kilpailu on hyvin heikkoa ja hajanaista. Ainoan Lufthansa-konsernilla tällä lentoasemalla olevia kilpailijoita koskevan tiedon mukaan kilpailijoilla on siellä käytössään vain seitsemän (Ryanair ja TUIfly), viisi (Condor) ja kaksi (easyJet) ilma-alusta, kun taas Lufthansa-konsernilla on 40–50 ilma-alusta.

400    Näiden kriteerien kokonaisarviointi osoittaa yhtäältä, että Lufthansa-konsernin osuus lähtö- ja saapumisajoista on erittäin suuri, myös ruuhka-aikoina, että ruuhkautumisaste on erittäin suuri, että ruuhka-aikoina toiminta ruuhkautuu lähes kokonaan ja että kyseisen konsernin kilpailijoiden asema on heikko.

401    Komissio ei voinut siten pelkästään näiden kriteerien perusteella päätellä asianmukaisesti, ettei Lufthansa-konsernilla ollut huomattavaa markkinavoimaa Düsseldorfin lentoasemalla ainakaan IATA:n kesäkaudella 2019.

402    Toiseksi, kuten Ryanair väittää, kriteerit, joiden perusteella komissio päätteli, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, eivät eroa olennaisesti Düsseldorfin lentoasemaa koskevista kriteereistä ainakaan IATA:n kesäkauden 2019 osalta. Viimeksi mainittua lentoasemaa koskevat tiedot, jotka sisältyvät riidanalaiseen päätökseen ja jotka mainittiin edellä 396 kohdassa, ovat nimittäin olennaisilta osin verrattavissa tietoihin tai jopa ylittävät tiedot, jotka koskevat Frankfurtin ja Münchenin lentoasemien kilpailutilannetta IATA:n talvikaudella 2019/2020, jonka osalta komissio katsoi, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima.

403    Toisaalta komission Wienin lentoaseman osalta huomioon ottamat tekijät voidaan esittää lyhyesti seuraavasti:

Lentoasema/kausi	LH-konsernin osuus lähtö- ja saapumisajoista	LH-konsernin suurimmat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet	Ruuhkautumisaste	Suurimmat ruuhkautumisasteet	Ilma-alusten lukumäärä	Kilpailevien ilma-alusten lukumäärä
VIE kesä 2019	[35–45] %	[50–60] % [50–60] % [50–60] %	[70–80] %	[80–90] % [80–90] % [80–90] %	80–90	Ryanair: 8 Wizzair: 5
VIE talvi 2019/2020	[25–35] %	[40–50] % [40–50] % [40–50] %	[50–60] %	[70–80] % [60–70] % [60–70] %	80–90	Ryanair: 8 Wizzair: 5

404    Nämä tiedot osoittavat, että Lufthansa-konsernin lähtö- ja saapumisaikojen keskimääräinen osuus Wienin lentoasemalla IATA:n kesäkaudella 2019, nimittäin [35–45] prosenttia, [luottamuksellinen]. Lisäksi tämä osuus on vielä suurempi ([50–60] %) ruuhka-aikoina.

405    Lisäksi IATA:n kesäkaudella 2019 kyseisen lentoaseman keskimääräinen ruuhkautumisaste oli erittäin suuri, nimittäin [70–80] prosenttia, ja ruuhka-aikoina [80–90] prosenttia. Riidanalaisen päätöksen mukaan alle 60 prosentin ruuhkautumisaste ei kuitenkaan ole ensi näkemältä ongelmallinen (riidanalaisen päätöksen 182 perustelukappale). Yli 60 prosentin ruuhkautumisaste, josta on kyse käsiteltävissä asioissa, sen sijaan on ongelmallinen.

406    Lisäksi Lufthansa-konsernin Wienin lentoasemalla kohtaama kilpailu on hyvin heikkoa ja hajanaista. Ainoan Lufthansa-konsernilla tällä lentoasemalla olevia kilpailijoita koskevan tiedon mukaan kilpailijoilla on siellä käytössään nimittäin vain kahdeksan (Ryanair) ja viisi (Wizzair) ilma-alusta, kun taas Lufthansa-konsernilla on 80–90 ilma-alusta.

407    Näiden kriteerien kokonaisarviointi osoittaa, että Lufthansa-konsernin osuus lähtö- ja saapumisajoista on suuri, myös ruuhka-aikoina, että ruuhkautumisaste on erittäin suuri, että ruuhka-aikoina toiminta ruuhkautuu lähes kokonaan ja että kyseisen konsernin kilpailijoiden asema on heikko.

408    Komissio ei voinut siten pelkästään näiden kriteerien perusteella tehdä asianmukaista johtopäätöstä siitä, ettei Lufthansa-konsernilla ollut huomattavaa markkinavoimaa Wienin lentoasemalla ainakaan IATA:n kesäkaudella 2019.

409    Kuten Ryanair väittää, kriteerit, joiden perusteella komissio päätteli, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, eivät joka tapauksessa eroa olennaisesti Wienin lentoasemaa koskevista kriteereistä ainakaan IATA:n kesäkauden 2019 osalta. Viimeksi mainittua lentoasemaa koskevat tiedot, jotka sisältyvät riidanalaiseen päätökseen ja jotka mainittiin edellä 403 kohdassa, ovat nimittäin olennaisilta osin verrattavissa tietoihin tai jopa ylittävät tiedot, jotka koskevat Frankfurtin ja Münchenin lentoasemien kilpailutilannetta IATA:n talvikaudella 2019/2020, jonka osalta komissio katsoi, että Lufthansa-konsernilla oli huomattava markkinavoima.

iv)  Päätelmä asianomaisen tuensaajan huomattavasta markkinavoimasta merkityksellisillä lentoasemilla

410    Edellä 373–386 kohdasta ilmenee, ettei komissio ottanut kaikkia merkityksellisiä tekijöitä huomioon arvioidessaan, oliko tuensaajalla huomattava markkinavoima merkityksellisillä lentoasemilla. Komission on siis tehtävä uusi kokonaisarviointi kaikista merkityksellisistä arviointiperusteista (ks. edellä 395 kohta), jotta se voi arvioida, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima muilla merkityksellisillä lentoasemilla kuin Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla.

411    Lisäksi komissio ei joka tapauksessa voinut pelkästään käyttämiensä kriteerien perusteella päätellä asianmukaisesti, ettei Lufthansa-konsernilla ollut huomattavaa markkinavoimaa Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla ainakaan IATA:n kesäkaudella 2019.

412    Kantajien väitteet ovat siten perusteltuja, ja ne on hyväksyttävä.

3)     Rakenteelliset sitoumukset

413    Riidanalaisessa päätöksessä komissio velvoitti tilapäisten puitteiden 72 kohdan perusteella asianomaisen tuensaajan tekemään rakenteellisia sitoumuksia, lähinnä luovuttamaan lähtö- ja saapumisaikoja lentoasemilla, joilla tuensaajalla katsottiin olevan huomattava markkinavoima, nimittäin Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla IATA:n kesäkaudella 2019 ja talvikaudella 2019/2020.

414    Ryanair riitauttaa ensimmäisen kanneperusteensa viidennessä osassa ja Condor ensimmäisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa ja toisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa useita kyseisten sitoumusten näkökohtia.

i)     Alustavat huomautukset

415    Tilapäisten puitteiden 72 kohdassa todetaan, että jos tuensaajana on yritys, jolla on huomattava markkinavoima vähintään yhdellä niistä merkityksellisistä markkinoista, joilla se toimii, jäsenvaltioiden on ehdotettava lisätoimia tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi kyseisillä markkinoilla. Ehdottaessaan tällaisia toimia jäsenvaltiot voivat erityisesti tarjota rakenteellisia tai menettelytapoja koskevia sitoumuksia, joista säädetään korjaustoimenpiteitä koskevassa tiedonannossa.

416    Koska tilapäisten puitteiden 72 kohdassa viitataan nimenomaisesti rakenteellisten tai menettelytapoja koskevien sitoumusten osalta korjaustoimenpiteitä koskevaan tiedoksiantoon, on todettava, että kyseisen tiedonannon mukaan ehdotettujen sitoumusten on poistettava kilpailuongelmat kokonaisuudessaan, oltava kattavia ja kaikin tavoin tehokkaita, ja ne on voitava panna täytäntöön tehokkaasti lyhyessä ajassa (ks. korjaustoimenpiteitä koskevan tiedoksiannon 9 kohta).

417    Osapuolten ehdottomat rakenteelliset sitoumukset, erityisesti luovutukset, täyttävät nämä edellytykset ainoastaan siltä osin kuin komissio kykenee riittävällä varmuudella päättelemään, että ne on mahdollista toteuttaa ja että niistä seuraavat uudet liiketoimintarakenteet ovat riittävän elinkelpoisia ja kestäviä, jotta tehokkaan kilpailun esteet eivät toteudu lähitulevaisuudessa (ks. korjaustoimenpiteitä koskevan tiedoksiannon 10 kohta).

418    Komission on lisäksi otettava huomioon kaikki varsinaisen ehdotetun korjaustoimenpiteen kannalta merkitykselliset seikat, muun muassa ehdotetun korjaustoimenpiteen tyyppi, laajuus ja soveltamisala. Näitä arvioidaan suhteessa niiden markkinoiden rakenteeseen ja erityispiirteisiin, joilla kilpailuongelmia on, sekä lisäksi osapuolten ja muiden markkinatoimijoiden asemaan kyseisillä markkinoilla (ks. korjaustoimenpiteitä koskevan tiedoksiannon 12 kohta).

419    Luovutuksella on haluttu vaikutus vain, jos ja kun liiketoiminta siirretään sopivalle ostajalle, jonka hoidossa siitä tulee aktiivinen kilpailuvoima markkinoille. Tämän vuoksi liiketoiminnan valmius houkutella sopiva ostaja on tärkeä tekijä jo siinä vaiheessa, kun komissio arvioi ehdotetun sitoumuksen tarkoituksenmukaisuutta (korjaustoimenpiteitä koskevan tiedoksiannon 47 kohta).

420    Oikeuskäytännössä on vahvistettu edellä mainitut arviointiperusteet ja korostettu, että jotta komissio voi hyväksyä osapuolten ehdottamat sitoumukset, niiden on oltava komission päätöksessään yksilöimän kilpailuongelman kannalta asianmukaisia, niillä on voitava ratkaista ongelma kokonaan (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 23.2.2006, Cementbouw Handel & Industrie v. komissio, T‑282/02, EU:T:2006:64, 307 kohta), ja niiden on oltava kaikista näkökulmista täydellisiä ja tehokkaita (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 14.12.2005, General Electric v. komissio, T‑210/01, EU:T:2005:456, 52 kohta).

421    On kuitenkin otettava huomioon valtiontukilainsäädännön erityispiirteet ja erityisesti tilapäiset puitteet, joihin kyseinen vaatimus kuuluu. Kun komissio on yrityskeskittymiä koskevissa asioissa todennut, että keskittymä aiheuttaisi olennaisen esteen kilpailulle, se voi hyväksyä osapuolten esittämiä sitoumuksia ratkaistakseen havaitsemansa kilpailuongelmat ja saattaakseen keskittymän sisämarkkinoille soveltuvaksi. Tilapäisten puitteiden 72 kohdassa määrätyillä sitoumuksilla on kuitenkin eri tavoite. Kun otetaan huomioon, että näiden puitteiden nojalla myönnettävillä tuilla on tarkoitus lähinnä varmistaa elinkelpoisten yritysten toiminnan jatkuvuus covid-19-pandemian aikana, edellä mainitun kohdan mukaiset sitoumukset on suunniteltava siten, että niillä taataan, ettei tuensaajasta tule tuen myöntämisen jälkeen markkinoilla voimakkaampaa kuin se oli ennen covid-19-pandemiaa ja että tehokas kilpailu säilyy kyseisillä markkinoilla.

422    Tehtyjen sitoumusten tuomioistuinvalvonnan osalta oikeuskäytännöstä ilmenee, että komissiolla on laaja harkintavalta arvioida tällaisten sitoumusten riittävyyttä (ks. vastaavasti ja analogisesti tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio, T‑162/10, EU:T:2015:283, 295 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Kun otetaan huomioon monitahoiset taloudelliset arvioinnit, jotka komission on tehtävä, kun se käyttää harkintavaltaansa arvioidessaan keskittymän osapuolten ehdottamia sitoumuksia, kantajan on osoitettava, että komissio on tehnyt ilmeisen arviointivirheen, jotta komission päätös, jolla se hyväksyy keskittymän sillä perusteella, että kyseiset sitoumukset ovat riittämättömiä, voidaan kumota (ks. vastaavasti tuomio 7.6.2013, Spar Österreichische Warenhandels v. komissio, T‑405/08, ei julkaistu, EU:T:2013:306, 187 kohta).

423    Vaikka unionin tuomioistuimet tunnustavat komissiolla olevan harkintavaltaa taloudellisissa asioissa, se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että unionin tuomioistuinten on pidättäydyttävä valvomasta sitä, miten komissio on tulkinnut taloudellisluonteisia seikkoja. Unionin tuomioistuinten on paitsi muun muassa tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty (ks. tuomio 11.11.2021, Autostrada Wielkopolska v. komissio ja Puola, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116 ja 117 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio 6.7.2010, Ryanair v. komissio, T‑342/07, EU:T:2010:280, 30 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen; ks. myös edellä 77 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö).

424    Kantajien väitteitä, jotka koskevat kyseessä olevien sitoumusten eri näkökohtia, on tutkittava näiden seikkojen valossa. Niiden argumentointi voidaan jakaa kahteen väiteryhmään, joista ensimmäinen koskee sitoumusten ulottuvuutta ja toinen lähtö- ja saapumisaikojen luovutusta koskevaa menettelyä sekä niiden luovutusta koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä.

ii)  Sitoumusten ulottuvuus

–       Sitoumusten rajoittuminen lähtö- ja saapumisaikojen luovutukseen

425    Kantajat väittävät, ettei komissio ole selittänyt riittävästi, miksi joidenkin lähtö- ja saapumisaikojen luovutus oli tehokkain toimenpide kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estämiseksi ja miksi muut lisätoimenpiteet eivät olleet tarpeen.

426    Komissio kiistää kantajien väitteet viitaten riidanalaisen päätöksen perusteluihin.

427    Riidanalaisen päätöksen 221 perustelukappaleesta ilmenee, että kyseessä olevissa sitoumuksissa luovutetaan yhtäältä 24 lähtö- ja saapumisaikaa päivässä sekä Frankfurtin että Münchenin lentoasemalla IATA:n kesäkaudella 2019 ja talvikaudella 2019/2020 sekä ”lisäomaisuuseriä”, joita lähtö- ja saapumisaikojen koordinaattori edellyttää lähtö- ja saapumisaikojen siirtojen mahdollistamiseksi, ja toisaalta Lufthansa-konserni antaa ostajan pyynnöstä käyttöön ensinnäkin lentoaseman infrastruktuurin tai tiloja molemmilla lentoasemilla samoin ehdoin kuin DLH:lle, toiseksi yöpysäköintipaikkoja ja kolmanneksi tarvittavan henkilöstön.

428    Ryanairin väite, jonka mukaan kyseiset sitoumukset koskevat ainoastaan lähtö- ja saapumisaikojen siirtoa, ei siten perustu tosiseikkoihin, kuten komissio aivan oikein huomauttaa.

429    On kuitenkin totta, että lähtö- ja saapumisaikojen siirto muodostaa näiden sitoumusten ytimen, sikäli kuin muut sitoumukset näyttävät olevan liitännäissitoumuksia, sillä niiden tarkoituksena on lähinnä varmistaa lähtö- ja saapumisaikojen siirron elinkelpoisuus. Tässä yhteydessä kantajat väittävät, ettei komissio ole selittänyt riittävästi, miksi muut lisätoimenpiteet eivät olleet tarpeen tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi näillä lentoasemilla.

430    Riidanalaisen päätöksen 224–227 perustelukappaleesta ilmenee tältä osin, että lähtö- ja saapumisaikojen saatavuuden puute on merkittävä este markkinoille tulolle tai laajentumiselle Euroopan ruuhkaisimmilla lentoasemilla, joten tällaisten lähtö- ja saapumisaikojen luovuttamista koskevat sitoumukset poistavat tämän pääasiallisen markkinoille pääsyn tai laajentumisen esteen. Tästä syystä tällaiset sitoumukset ovat komission mielestä tehokkain keino estää kilpailun kohtuuton vääristyminen. Lisäksi sitoumukset ovat ”houkuttelevia” kilpailijan näkökulmasta, koska ne mahdollistavat rakenteellisen kilpailun kehittymisen Lufthansa-konsernin kanssa markkinoilla, joilla sillä on huomattava markkinavoima.

431    Edellä esitetyn perusteella on hylättävä kantajien väite, jonka mukaan riidanalaisessa päätöksessä ei esitetä tätä koskevia perusteluja. Komissio selitti nimittäin selvästi syyt, joiden vuoksi lähtö- ja saapumisaikojen luovuttaminen oli sen mielestä omiaan säilyttämään tehokkaan kilpailun merkityksellisillä markkinoilla.

432    Asiakysymyksestä on todettava, että oikeuskäytännön mukaan ja kuten komissio toteaa, tärkein este lentoliikenteen alalle tuloon ovat riittämättömät käytettävissä olevat lähtö- ja saapumisajat suurilla lentokentillä. Näin ollen on määritettävä, katsoiko komissio virheellisesti, että käsiteltävänä olevassa asiassa lähtö- ja saapumisaikojen luovuttaminen sitoumuspaketissa vahvistetulla tavalla saattoi olla tehokas toimenpide toimivan kilpailun pysyttämiseksi. Tässä yhteydessä Ryanairin on näytettävä toteen, että lähtö- ja saapumisaikojen luovutus kyseessä olevissa sitoumuksissa vahvistetulla tavalla ei riittänyt esiin tulleiden kilpailuongelmien korjaamiseksi (ks. vastaavasti tuomio 4.7.2006, easyJet v. komissio, T‑177/04, EU:T:2006:187, 166 kohta).

433    Käsiteltävissä asioissa kantajat eivät kiistä sitä, että lähtö- ja saapumisaikojen puute on merkittävä tai jopa pääasiallinen markkinoille pääsyn tai laajentumisen este ruuhkaisilla lentoasemilla. Ne eivät myöskään kiistä sitä, että vakaan ja elinkelpoisen kilpailijan ilmaantuminen tällaiselle lentoasemalle merkitsee sitä, että se voi lähtö- ja saapumisaikojen salkullaan aiheuttaa tehokasta kilpailupainetta määräävässä asemassa olevalle lentoliikenteen harjoittajalle. Näissä olosuhteissa ei voida kiistää, etteikö lähtö- ja saapumisaikojen ja liitännäissitoumusten siirto olisi lähtökohtaisesti tehokas toimenpide tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi merkityksellisillä markkinoilla.

434    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Syöttöliikennettä koskevien sitoumusten puuttuminen

435    Condor väittää, että komission olisi pitänyt määrätä myös syöttöliikennettä koskevia sitoumuksia erityisen tariffisopimuksen muodossa, kuten komissio on tehnyt eräissä yrityskeskittymien valvontaa koskevissa asioissa. Condor selittää tältä osin, että Lufthansa-konserni tarjoaa merkittävän osan syöttöliikenteestä sen liikennöimille kaukolennoille, että kyseinen konserni pystyy syrjäyttämään sen kaukolentojen markkinoilta, mistä on osoituksena Lufthansan kanssa tehdyn syöttöliikennesopimuksen irtisanominen, että Lufthansa-konsernilla on motivaatio syrjäyttää Condor ja ohjata asiakkaita omille lennoilleen ja että Lufthansa-konsernin toteuttamalla markkinoiden sulkemisella olisi haitallisia vaikutuksia kilpailuun, koska Condorin syrjäyttäminen johtaisi asianomaisen tuensaajan monopoliasemaan sekä kansallisilla markkinoilla että vapaa-ajankohteisiin suuntautuvien kaukolentojen markkinoilla.

436    On kuitenkin todettava, että Condorin suosittelemat sitoumukset perustuvat väistämättä tiettyjen sellaisten lähtö- ja määräpaikkaan perustuvien reittien konkreettiseen yksilöintiin, joihin Condorin esiin tuoma syrjäyttämisriski vaikuttaa. Kuten edellä 306–313 kohdasta ilmenee, merkityksellisiä markkinoita ei ollut kuitenkaan tarpeen määritellä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvan lähestymistavan mukaan. Näin ollen komissiota ei voida arvostella siitä, ettei se ole vaatinut sitoumuksia, jotka koskevat tiettyjä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvia reittejä.

437    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Väite, jonka mukaan lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksia ei usein noudateta, ja velvollisuus käyttää luovutettuja lähtö- ja saapumisaikoja

438    Condor väittää ensinnäkin, ettei lähtö- ja saapumisaikojen luovutusta koskevia sitoumuksia useinkaan noudateta. Se huomauttaa, että luovutus on toteutettu vain kolmessa tapauksessa niistä 14:stä matkustajalentoliikenteen alalla tehdystä päätöksestä, joissa komissio on hyväksynyt keskittymän sillä ehdolla, että se sitoutuu luovuttamaan lähtö- ja saapumisaikoja. Toiseksi se arvostelee sitoumusta hyödyntävän tahon velvollisuutta käyttää hankittuja lähtö- ja saapumisaikoja sillä perusteella, että tämä velvollisuus sulkee useimmat pienet lentoliikenteen harjoittajat pois.

439    Nämä argumentit on hylättävä. Ensinnäkin, kuten komissio perustellusti huomauttaa, Condorin mainitsemat esimerkit koskevat lähtö- ja saapumisaikojen luovuttamista tietyillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, kun taas kyseessä oleva luovutus ei ole sidottu mihinkään lähtö- ja määräpaikkaan perustuvaan reittiin, joten sitä voidaan käyttää vapaasti millä tahansa reitillä ostajan harkinnan mukaan, mikä lisää sen houkuttelevuutta. Condor ei siis voi tehdä mitään pätevää päätelmää mainittujen esimerkkien perusteella, koska niillä on aivan eri ulottuvuus.

440    Toiseksi, toisin kuin Condor väittää, sitoumusta hyödyntävän tahon velvollisuus käyttää hankittuja lähtö- ja saapumisaikoja on täysin perusteltu, koska sen tarkoituksena on varmistaa, ettei kyseisten palvelujen kokonaismäärä vähene luovutuksen seurauksena, kuten komissio totesi riidanalaisen päätöksen 234 perustelukappaleessa. Lisäksi sitoumusta hyödyntävä taho, joka ei käytä hankittuja lähtö- ja saapumisaikoja, ei selvästikään voi aiheuttaa tehokasta kilpailupainetta asianomaiselle tuensaajalle, toisin kuin tilapäisten puitteiden 72 kohdassa edellytetään.

441    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen määrä

442    Ensinnäkin Ryanair väittää, että 24 lähtö- ja saapumisajan luovuttaminen päivässä Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla ei selvästikään riitä säilyttämään tehokasta kilpailua näillä lentoasemilla, koska tämä luku on merkityksetön kyseisillä lentoasemilla liikennöityjen kääntyvien lentojen eli rotaatioiden ja Lufthansa-konsernin näille lentokentille sijoittamien ilma-alusten määrään nähden. Toiseksi se korostaa, että nämä lähtö- ja saapumisajat muodostavat vain 5 prosenttia Lufthansa-konsernin kyseisillä lentoasemilla hallussaan pitämistä lähtö- ja saapumisajoista. Kolmanneksi kantaja väittää, että perustelut ovat puutteelliset, koska komissio ei ole täsmentänyt syitä, joiden vuoksi se piti 24 lähtö- ja saapumisajan luovutusta riittävänä.

443    Condor väittää myös, että vain 24 lähtö- ja saapumisajan luovuttaminen päivässä Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla on riittämätöntä ja hyvin vähäistä, koska ne ovat vain 2,4–3,2 prosenttia Lufthansa-konsernin näillä lentoasemilla liikennöimien vuorojen määrästä. Condor toteaa kolmannen kanneperusteensa yhteydessä lisäksi, että riidanalaisen päätöksen perustelut ovat puutteelliset kyseessä olevien lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksen riittävyyden osalta.

444    Aluksi on hylättävä tietyt Ryanairin argumentit, koska ne perustuvat riidanalaisen päätöksen virheelliseen tulkintaan.

445    Ensinnäkin Ryanair on väärässä väittäessään, että komissio oli antanut Lufthansa-konsernille luvan luovuttaa alle 24 lähtö- ja saapumisaikaa. Pitää paikkansa, että komissio totesi riidanalaisen päätöksen 71 ja 221 perustelukappaleessa, että kyseisen konsernin oli luovutettava ”enintään” 24 lähtö- ja saapumisaikaa päivässä. Komissio viittaa kuitenkin kyseisen päätöksen 228 kohdassa ”24 lähtö- ja saapumisaikaan päivässä” ilman ”enintään”-sanaa.

446    Komission näkemyksen mukaisesti riidanalaisessa päätöksessä käytetty ilmaisu ”enintään” on joka tapauksessa ymmärrettävä siten, että mahdollinen ostaja saattaa haluta hankkia vähemmän kuin 24 lähtö- ja saapumisaikaa, eikä siten, että Lufthansa-konserni voi päättää luovuttaa vähemmän kuin 24 lähtö- ja saapumisaikaa päivässä. Päinvastaisessa tapauksessa kyseessä olevat sitoumukset menettäisivät merkityksensä, koska ne antaisivat Lufthansa-konsernille mahdollisuuden valita vapaasti, kuinka monta lähtö- ja saapumisaikaa se haluaa luovuttaa.

447    Toiseksi Ryanairin väite, jonka mukaan kyseessä olevat sitoumukset rajoittavat lähtö- ja saapumisaikojen houkuttelevuutta uusille tulokkaille, jotka yleensä tarvitsevat tietyn määrän ”aikaisin aamulla lähteviä ja myöhään illalla saapuvia” lähtö- ja saapumisaikoja, perustuu riidanalaisen päätöksen ilmeisen virheelliseen tulkintaan. Sen 71 ja 221 perustelukappaleesta nimittäin ilmenee, että Lufthansa-konsernin on luovutettava pyynnöstä vähintään kuusi lähtö- ja saapumisaikaa millä tahansa sitoumusta hyödyntävän tahon valitsemalla tunnin pituisella aikajaksolla, myös ruuhka-aikoina. Ainoana rajoituksena on se, että kyseinen konserni voi kieltäytyä luovuttamasta yli kuutta lähtö- ja saapumisaikaa kolmena valitsemanaan tunnin pituisena ajanjaksona. Toisin sanoen Lufthansa-konserni voi rajoittaa luovutuksen kuuteen lähtö- ja saapumisaikaan tunnin pituisena ajanjaksona ainoastaan kolmena tunnin pituisena ajanjaksona päivässä.

448    Riidanalaisessa päätöksessä esitetty tämän rajoituksen perustelu on lisäksi vakuuttava. Ilman tällaista rajoitusta Lufthansa-konserni olisi nimittäin ollut tarvittaessa velvollinen luovuttamaan kaikki lähtö- ja saapumisaikansa kahtena tai kolmena peräkkäisenä tunnin pituisena ajanjaksona, mikä olisi voinut horjuttaa sen reittiliikennettä. Tästä riskistä on osoituksena alaviitteessä 113 esitetty selitys, jonka mukaan Lufthansa-konsernin reittiliikenteen kaltaisessa järjestelmässä lentoliikenteen harjoittaja keskittää saapumiset ja lähdöt kahden tai kolmen tunnin välein, jolloin saapumisia ja lähtöjä on paljon, mitä Ryanair ei kiistä.

449    Kyseinen rajoitus perustuu siten oikeutettuun tasapainotteluun, jossa otetaan huomioon yhtäältä asianomaisen tuensaajan oikeutetut kaupalliset edut, jotka liittyvät sen reittiliikennemallin säilyttämiseen, ja toisaalta luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen houkuttelevuus. Viimeksi mainitusta seikasta on todettava, että tässä rajoituksessa ei suinkaan varata tiettyjä aikavälejä ainoastaan asianomaiselle tuensaajalle, vaan sitoumusta hyödyntävälle taholle annetaan mahdollisuus hankkia lähtö- ja saapumisaikoja millä tahansa aikavälillä, siis myös niillä, joilla on erityinen merkitys Lufthansa-konsernille.

450    Kolmanneksi kantajien väitteistä, jotka koskevat perustelujen puuttumista tai riittämättömyyttä, koska komissio ei ole täsmentänyt, miksi se piti 24 lähtö- ja saapumisajan luovutusta riittävänä, on todettava, että komissio huomautti riidanalaisen päätöksen 228 perustelukappaleessa, että lähtö- ja saapumisaikojen määrä on riittävä, jotta kilpailija voi perustaa elinkelpoisen toiminnan näillä kahdella lentoasemalla esimerkiksi sijoittamalla niille neljä lentokonetta ja liikennöimällä kullakin koneella kolme rotaatiota päivässä valitsemillaan reiteillä, koska luovutettavat lähtö- ja saapumisajat eivät ole sidoksissa mihinkään tiettyyn lähtö- ja määräpaikkaan perustuvaan reittiin. Komission mukaan 24 lähtö- ja saapumisajan luovuttaminen antaa tuensaajan kilpailijoille mahdollisuuden saavuttaa mittakaavaetuja ja siten kilpailla tehokkaammin Lufthansa-konsernin kanssa.

451    Vaikka riidanalaisen päätöksen perustelut ovat tältä osin suppeat, niissä esitetään oikeudellisesti riittävällä tavalla ne seikat, joiden perusteella komissio katsoi, että 24 lähtö- ja saapumisajan luovuttaminen riitti säilyttämään tehokkaan kilpailun merkityksellisillä markkinoilla tilapäisten puitteiden 72 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Nämä väitteet on siten hylättävä.

452    Asiakysymyksestä on riittävää todeta, että 24 lähtö- ja saapumisajan luovuttaminen mahdollistaisi uuden, nykyisiä kilpailijoita vastaavan kokoisen kilpailijan tulon merkityksellisille markkinoille tai nykyisten kilpailijoiden aseman huomattavan vahvistumisen. Koska tämä luovutus mahdollistaisi neljän ilma-aluksen käytön, kuten komissio totesi riidanalaisen päätöksen 228 perustelukappaleessa, se nimittäin aiheuttaisi kilpailupaineen, joka olisi verrattavissa tuensaajan nykyisten kilpailijoiden, joilla on Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla kolmesta kymmeneen ilma-alusta, aiheuttamaan kilpailupaineeseen, kuten riidanalaisen päätöksen 189 ja 196 perustelukappaleesta ilmenee.

453    Jos se Ryanairin esittämä seikka on näytetty toteen, että luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen määrä on vain noin viisi prosenttia Lufthansa-konsernilla kyseisillä lentoasemilla olevista lähtö- ja saapumisajoista, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen luovuttaminen johtaisi 2–3 prosentin osuuteen kyseisillä lentoasemilla, se osoittaa, että tämä osuus olisi verrattavissa asianomaisen tuensaajan kilpailijoilla kyseisillä lentoasemilla olevaan osuuteen, joka on riidanalaisen päätöksen 188 ja 195 perustelukappaleen mukaan 1–4 prosenttia.

454    Kantajat eivät kuitenkaan selitä, mikä lähtö- ja saapumisaikojen määrä olisi niiden mielestä riittävä tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi merkityksellisillä markkinoilla. Näistä olosuhteista seuraa, että koska luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen määrä vastaa suurin piirtein tuensaajan joillakin kilpailijoilla kyseisillä lentoasemilla olevaa lähtö- ja saapumisaikojen osuutta, ei ole mitään syytä kyseenalaistaa komission päätelmää, jonka mukaan kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen luovuttaminen riittää säilyttämään tehokkaan kilpailun merkityksellisillä markkinoilla.

455    Edellä esitetyn perusteella nämä väitteet on hylättävä perusteettomina.

–       Vaatimus, jonka mukaan uusien tulokkaiden on perustettava vähintään neljän lentokoneen tukikohta kyseessä oleville lentoasemille

456    Riidanalaisen päätöksen 73 ja 236 perustelukappaleesta ilmenee, että voidakseen hankkia kyseessä olevien sitoumusten kohteena olevat lähtö- ja saapumisajat mahdollisella ostajalla on muun muassa oltava aikomus perustaa vähintään neljän ilma-aluksen tukikohta, jos kyseessä on uusi tulokas, tai laajentaa tukikohtaansa, jos kyseessä on lentoliikenteen harjoittaja, jolla on jo tukikohta Frankfurtin tai Münchenin lentoasemilla.

457    Riidanalaisessa päätöksessä säädetään kaksivaiheisesta lähtö- ja saapumisaikojen luovutusmenettelystä. Ensimmäisessä vaiheessa ainoastaan ”uudet tulokkaat” eli lentoliikenteen harjoittajat, joilla ei ole tukikohtaa Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, täyttävät kelpoisuusedellytykset, jos ne muun muassa sitoutuvat perustamaan niille vähintään neljän lentokoneen tukikohdan (riidanalaisen päätöksen 71 ja 72 perustelukappale). Lentoliikenteen harjoittajat, joilla on jo tukikohta kyseisillä lentoasemilla, täyttävät kelpoisuusedellytykset vasta sitten, jos yksikään uusi tulokas ei ole kolmen IATA-kauden kuluttua hankkinut luovutettavia lähtö- ja saapumisaikoja.

458    Ryanair väittää lähinnä, ettei komissio ole esittänyt riidanalaisessa päätöksessä mitään perustelua vaatimukselle, jonka mukaan uuden tulokkaan on perustettava tukikohta kyseessä oleville lentoasemille. Asiakysymyksen osalta Ryanair pitää tätä vaatimusta kohtuuttomana esteenä kyseessä olevien sitoumusten täytäntöönpanolle, koska se lisää kilpailijoiden markkinoille pääsyn kustannuksia, sillä on selvää, että lentoyhtiö voi toimia tehokkaasti lentoasemalla ilman tukikohtaa. Yhdistettynä vähintään neljän lentokoneen sijoittamista koskevaan vaatimukseen tämä edellytys sulkee pois tietyt lentoyhtiöt, jotka pystyvät liikennöimään 24:ää lähtö- ja saapumisaikaa vain kahdella lentokoneella.

459    Ensinnäkin, kuten edellä 327 kohdasta ilmenee, riidanalaisen päätöksen 237 ja 240 perustelukappaleessa selitetään oikeudellisesti riittävällä tavalla ne syyt, joiden vuoksi komissio piti kyseistä vaatimusta asianmukaisena, joten perustelujen puuttumista koskeva väite on hylättävä.

460    Toiseksi asiakysymyksestä on todettava, että – kuten riidanalaisesta päätöksestä ilmenee – vaatimuksella, jonka mukaan lentokentälle on perustettava vähintään neljän lentokoneen tukikohta, pyritään takaamaan, että tuleva kilpailija sijoittautuu pysyvästi kyseiselle lentoasemalle, jolloin se voi aiheuttaa jatkuvampaa kilpailupainetta samalla lentoasemalla toimiville kilpailijoilleen (ks. myös edellä 328 kohta).

461    Kuten riidanalaisen päätöksen 240 perustelukappaleesta ilmenee, tukikohdan omistaminen tarkoittaa sitä, että kyseiselle lentoasemalle pysäköidyt ilma-alukset ovat nopeasti käytettävissä millä tahansa lentoreitillä, jolloin asianomaiseen tuensaajaan kohdistuva kilpailupaine on jatkuvampaa kuin sellaisen lentoliikenteen harjoittajan aiheuttama kilpailupaine, jolla ei ole tukikohtaa eikä siten yhteyttä tähän lentoasemaan ja tukikohdan mukanaan tuomaa joustavuutta.

462    Ryanair ei myöskään kiistä vakavasti komission väitettä, jonka mukaan komission aiemmissa sulautuma- ja kartellipäätöksissään tekemät markkinatutkimukset ovat osoittaneet, että suuren tukikohdan käyttäminen saattoi aiheuttaa merkittävää kilpailupainetta kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle.

463    Kuten Ryanair väittää, pitää paikkansa, että kyseisestä vaatimuksesta aiheutuu ylimääräisiä markkinoille tuloon liittyviä kustannuksia, esimerkiksi kiinteitä kustannuksia (erityisesti pysäköintikustannuksia), henkilöstökustannuksia sekä ilma-alusten huolto- ja korjauskustannuksia, jotka voisivat jäädä pois tai vähentyä, jos lentoliikenteen harjoittaja päättäisi toimia kyseisellä lentoasemalla ilman tukikohtaa. Nimenomaan tämän sitoumuksen ansiosta tulevan kilpailijan läsnäolon odotetaan kuitenkin olevan pitkäkestoista ja vakiintunutta, minkä ansiosta se voi aiheuttaa tuensaajalle voimakkaampaa kilpailupainetta.

464    Ryanair selittää lisäksi, että lentoliikenteen harjoittaja voisi liiketoimintamallistaan riippuen käyttää 24 päivittäistä lähtö- ja saapumisaikaa lyhyillä reiteillä ainoastaan kahdella lentokoneella. Ryanairin mukaan tämän mallin mukaisesti toimiville lentoliikenteen harjoittajille vaatimus vähintään neljän lentokoneen sijoittamisesta kyseisille lentoasemille voisi näin ollen merkitä resurssien epäoptimaalista käyttöä, lisätä kustannuksia ja siten vähentää luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen salkun houkuttelevuutta.

465    On kuitenkin huomautettava, ettei Ryanair ole osoittanut, että tämä pienillä alueellisilla lentoasemilla toimivien halpalentoyhtiöiden käytäntöön perustuva liiketoimintamalli voitaisiin toteuttaa Frankfurtin ja Münchenin kaltaisilla suurilla lentoasemilla. Kuten komissio huomauttaa, kyseinen vaatimus koskee joka tapauksessa erotuksetta kaikkia mahdollisia ostajia, eikä se voi näin ollen vaihdella yksittäisen lentoliikenteen harjoittajan liiketoimintamallin mukaan. Ryanair ei ole osoittanut oikeudellisesti riittävällä tavalla, että tämä vaatimus aiheuttaisi resurssien epäoptimaalista käyttöä Frankfurtin ja Münchenin lentoasemien kaltaisilla suurilla lentoasemilla ja vähentäisi siten lähtö- ja saapumisaikojen luovuttamisen houkuttelevuutta.

466    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Frankfurtin ja Münchenin lentoasemille jo sijoittautuneiden kilpailijoiden poissulkeminen

467    Kuten edellä 457 kohdassa jo muistutettiin, lähtö- ja saapumisaikojen luovutusmenettelyn on tarkoitus olla kaksivaiheinen (riidanalaisen päätöksen 231 perustelukappale). Ensimmäisessä vaiheessa lähtö- ja saapumisaikoja tarjotaan vain ”uusille tulokkaille”. Jos lähtö- ja saapumisaikoja ei ole luovutettu ”uudelle tulokkaalle” kolmen IATA-kauden kuluttua käytettyjä tai käyttämättä jätettyjä lähtö- ja saapumisaikoja koskevan säännön täysimääräisestä palauttamisesta, ne annetaan toisessa vaiheessa niiden lentoliikenteen harjoittajien käyttöön, joilla on jo tukikohta näillä kahdella lentoasemalla.

468    Lufthansa-konsernin kilpailijat, joilla on jo tukikohta Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, eivät siten voi hankkia luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen salkkua menettelyn ensimmäisessä vaiheessa.

469    Ryanairin mukaan sellaisten uusien tulokkaiden suosiminen, joilla ei ole tukikohtaa Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, sulkee pois Saksan toiseksi, kolmanneksi ja neljänneksi suurimmat lentoyhtiöryhmittymät eli Ryanairin, easyJetin ja Condorin. Tämä etuuskohtelu heikentäisi siis tilapäisissä puitteissa asetettua vaatimusta tehokkaan kilpailun säilyttämisestä markkinoilla. Toisin kuin kyseisille lentoasemille jo sijoittautuneet kilpailijat, uudet tulokkaat joutuisivat ottamaan riskejä ja maksamaan lisäkustannuksia, jotta ne voisivat perustaa tukikohdan näille lentoasemille. Tämän vaatimuksen vuoksi kilpailurakenne pirstoutuisi siis entisestään näillä kahdella lentoasemalla, koska sitoumusten ensimmäisessä vaiheessa Lufthansa-konsernin tärkeimmät kilpailijat jäisivät niiden ulkopuolelle.

470    Condor toteaa lisäksi, että kyseisellä vaatimuksella Ryanair ja easyJet suljetaan menettelyn ensimmäisen vaiheen ulkopuolelle, koska nämä tuensaajan kilpailijat ovat jo sijoittautuneet Frankfurtin ja Münchenin lentoasemille. Lisäksi komission olisi pitänyt analysoida, oliko kyseisille lentoasemille jo sijoittautuneet lentoliikenteen harjoittajat tarpeen sulkea ulkopuolelle. Condorin mukaan tämä poissulkeminen vähentää merkittävästi luovutuksen toteutumisen todennäköisyyttä. Komission olisi ainakin pitänyt kuulla markkinatoimijoita selvittääkseen, olisiko mahdollinen ostaja, joka ei ole sijoittautunut kyseisille lentoasemille, todennäköisesti ollut kiinnostunut kyseisistä lähtö- ja saapumisajoista.

471    Aluksi on muistutettava, että komission on tutkittava kaikki ehdotettuun sitoumukseen liittyvät merkitykselliset tekijät, joita arvioidaan ottamalla huomioon merkityksellisten markkinoiden rakenne ja erityispiirteet, myös asianosaisten ja muiden toimijoiden asema markkinoilla (ks. edellä 418 kohta).

472    On todettava, ettei komissio ole riidanalaisessa päätöksessä tarkastellut, oliko kilpailijat, joilla on jo tukikohta Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, asianmukaista sulkea pois menettelyn ensimmäisessä vaiheessa, kun otetaan huomioon merkityksellisten markkinoiden erityinen rakenne ja ominaispiirteet, myös osapuolten ja muiden toimijoiden asema markkinoilla. Komissio ei nimittäin esitä riidanalaisessa päätöksessä mitään sellaista perustetta, jolla voitaisiin osoittaa, että tämä poissulkeminen oli omiaan säilyttämään tehokkaan kilpailun merkityksellisillä markkinoilla tilapäisten puitteiden 72 kohdassa tarkoitetulla tavalla ja että se oli tarpeen tätä tarkoitusta varten.

473    Ensinnäkin käsiteltävissä asioissa tällainen tarkastelu oli sitäkin tarpeellisempi, koska Frankfurtin ja Münchenin lentoasemien markkinarakenteelle on riidanalaisen päätöksen mukaan ominaista Lufthansa-konsernin moninkertainen painoarvo sen lähimpiin kilpailijoihin verrattuna. Kuten riidanalaisen päätöksen 188, 189, 195 ja 196 perustelukappaleesta ilmenee, Lufthansa-konsernin lähimpien kilpailijoiden osuus lähtö- ja saapumisajoista on nimittäin marginaalinen (1–4 %), ja myös niiden näille lentoasemille sijoittamien ilma-alusten määrä on minimaalinen Lufthansa-konserniin verrattuna.

474    Toiseksi, kuten Ryanair väittää, uusille tulokkaille annettava etusija johtaisi näissä olosuhteissa sellaisen uuden kilpailijan tuloon, jonka asema olisi verrattavissa kyseisille lentoasemille jo sijoittautuneiden kilpailijoiden asemaan, kun tarkastellaan lähtö- ja saapumisaikojen salkun kokoa ja otetaan huomion, että sen olisi sijoitettava kyseisille lentoasemille neljä lentokonetta, kun niille jo sijoittautuneiden kilpailijoiden lentokoneiden määrä on kahdesta kymmeneen. Komissio ei ole analysoinut, olisiko Frankfurtin ja Münchenin lentoasemille jo sijoittautuneiden kilpailijoiden sulkeminen menettelyn ulkopuolelle pirstaloinut kilpailua näillä lentoasemilla entisestään sen vahvistamisen sijaan.

475    Kolmanneksi, kuten Ryanair ja Condor väittävät, se, että kilpailijat, joilla on tukikohta kyseisillä lentoasemilla, suljetaan menettelyn ensimmäisen vaiheen ulkopuolelle, johtaa siihen, etteivät Lufthansa-konsernin lähimmät kilpailijat tosiasiallisesti täytä kelpoisuusvaatimuksia tämän ensimmäisen vaiheen aikana. Riidanalaisen päätöksen mukaan kilpailijat, joilla on tukikohta, olivat nimittäin Lufthansa-konsernin lähimpiä kilpailijoita Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla.

476    Neljänneksi, kuten Ryanair selittää, lentoliikenteen harjoittajan, jolla ei ole tukikohtaa näillä lentoasemilla, markkinoille tulo edellyttäisi tiettyjä investointeja ja aiheuttaisi siten markkinoille tuloon liittyviä kustannuksia, joita näillä lentoasemilla jo tukikohtaa pitäville kilpailijoille ei välttämättä aiheutuisi tai ne olisivat vähäisempiä. Viimeksi mainituilla voisi siksi olla paremmat mahdollisuudet hankkia kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen salkku ja lisätä kilpailupainetta, jota ne jo aiheuttavat Lufthansa-konsernille.

477    Viidenneksi, toisin kuin komissio väittää, edellä esitettyä ei kyseenalaista se, että lentoliikenteen harjoittajat, joilla on jo tukikohta kyseisillä lentoasemilla, voivat täyttää kelpoisuusvaatimukset menettelyn toisessa vaiheessa. Ne täyttävät nimittäin kelpoisuusvaatimukset vain, jos menettelyn ensimmäinen vaihe on epäonnistunut. Niiden kelpoisuus riippuu siis ensimmäisen vaiheen epäonnistumisesta ja on siten epävarmaa.

478    Näissä olosuhteissa komission tehtävänä oli tutkia, oliko tehokkaan kilpailun säilyttämiseksi asianmukaista ja tarpeellista, että uusille tulokkaille annettiin etusija ja jo olemassa olevat kilpailijat suljettiin pois menettelyn ensimmäisestä vaiheesta, kun otetaan huomioon merkityksellisten markkinoiden rakenne ja erityispiirteet. Riidanalaiseen päätökseen ei kuitenkaan sisälly mitään tätä koskevaa analyysia.

479    Näin ollen komissio ei ole tutkinut kaikkia ehdotettuun sitoumukseen liittyviä merkityksellisiä tekijöitä, joita on arvioitu merkityksellisten markkinoiden rakenteen ja erityispiirteiden, myös tuensaajalla ja sen kilpailijoilla näillä markkinoilla olevan aseman, perusteella, ja on näin ollen tehnyt ilmeisen arviointivirheen, kun se on sulkenut kilpailijat, joilla on jo tukikohta Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla, pois kyseessä olevien lähtö- ja saapumisaikojen luovutusmenettelyn ensimmäisestä vaiheesta.

480    Tämä väite on siksi perusteltu, ja se on hyväksyttävä.

iii)  Lähtö- ja saapumisaikojen luovutusta koskeva menettely ja niiden luovutusta koskevat yksityiskohtaiset säännöt

–       Lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksen ajankohta

481    Ryanair väittää, että riidanalaisessa päätöksessä on tehty ”haitallinen” arviointivirhe, koska siinä säädetään, että lähtö- ja saapumisaikoja tarjotaan luovutettavaksi vasta sen jälkeen, kun käytettyjä tai käyttämättä jätettyjä lähtö- ja saapumisaikoja koskevan säännön soveltamisen täysimääräinen tai osittainen keskeyttäminen on päättynyt. Sen mielestä kyseisestä luovutuksesta olisi pitänyt määrätä viipymättä.

482    Riidanalaisen päätöksen 232 perustelukappaleessa täsmennetään, että lähtö- ja saapumisaikojen luovutusta koskevaa sitoumusta sovelletaan kuutena peräkkäisenä kokonaisena IATA-kautena sen viimeisen kauden jälkeen, johon käytettyjä tai käyttämättä jätettyjä lähtö- ja saapumisaikoja koskevaa sääntöä ei sovelleta täysimääräisesti. Riidanalaisen päätöksen 234 perustelukappaleessa todetaan lisäksi, että ajanjakso, jonka aikana lähtö- ja saapumisaikoja voidaan luovuttaa, jatkuu vähintään siihen asti, kunnes lentoliikenteen määrä palaa vuoden 2019 tasolle covid-19-pandemian jälkeen, mikä antaa kilpailijoille mahdollisuuden hyötyä luovutuksesta täysimääräisesti.

483    Edellä esitetyn perusteella vaikuttaa siltä, kuten komissio väittää, että Ryanairin argumentti perustuu riidanalaisen päätöksen virheelliseen tulkintaan. Luovutuskauden päätyminen eikä sen alkaminen määräytyy nimittäin sen viimeisen kauden perusteella, johon käytettyjä tai käyttämättä jätettyjä lähtö- ja saapumisaikoja koskevaa sääntöä ei sovelleta täysimääräisesti. Pitää paikkansa, ettei riidanalaisessa päätöksessä täsmennetä nimenomaisesti tämän luovutuksen alkamisajankohtaa, mutta siinä ei myöskään säädetä sen lykkäämisestä. Tällä perusteella komissio totesi unionin yleisessä tuomioistuimessa, että kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja tarjottiin luovutettavaksi syyskuusta 2020 alkaen eli muutama kuukausi riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen, eikä tätä ole kiistetty.

484    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Menettelyvirhe

485    Komissio täsmensi riidanalaisen päätöksen 239 perustelukappaleessa, että jos tarjoukset ovat tasavertaisia, se suosisi DLH:n parhaaksi arvioimaa tarjousta. DLH voi käyttää itse valitsemiaan kriteerejä, jos ne ovat avoimia, kuten mahdollisille ostajille myönnettyä valtiontukea, työnormien noudattamista tai tarjouksen hintaa.

486    Ryanair väittää, että sääntö, jonka mukaan tasavertaisten tarjousten tapauksessa komissio antaa etusijan DLH:n parhaana pitämälle tarjoukselle, muodostaa eturistiriidan, koska se antaisi DLH:lle mahdollisuuden valita oman kilpailijansa.

487    On muistutettava, että Euroopan unionin perusoikeuskirjan 41 artiklan 1 kohdassa taattu jokaisen oikeus siihen, että unionin toimielimet käsittelevät hänen asiansa puolueettomasti, on eräs unionin oikeuden yleinen periaate (ks. vastaavasti tuomio 7.11.2019, ADDE v. parlamentti, T‑48/17, EU:T:2019:780, 41 kohta). Puolueettomuusvaatimus kattaa yhtäältä subjektiivisen puolueettomuuden siinä mielessä, ettei järjestelmän välimiehellä, jonka hoidettavana asia on, saa olla ennakolta määritettyä kantaa tai henkilökohtaisia ennakkoluuloja, ja toisaalta objektiivisen puolueettomuuden siinä mielessä, että välimiehen on annettava riittävät takeet, jotta kaikki perustellut epäilykset voidaan tältä osin sulkea pois (ks. vastaavasti tuomio 7.11.2019, ADDE v. parlamentti, T‑48/17, EU:T:2019:780, 42 ja 43 kohta). Puolueellisuusvirhe on siis menettelyvirhe, jonka variantti eturistiriita vain on (ks. vastaavasti tuomio 10.2.2021, Spadafora v. komissio, T‑130/19, ei julkaistu, EU:T:2021:74, 82 ja 99 kohta).

488    Käsiteltävissä asioissa on todettava, että vaikka komissio antaa tasavertaisten tarjousten tapauksessa etusijan DLH:n parhaana pitämälle tarjoukselle, tällainen tilanne on kuitenkin poikkeuksellinen. Seuraavaksi on todettava, että DLH:n valintaan sovelletaan edellä 485 kohdassa mainitun kaltaisia perusteita, joiden on oltava avoimia. Avoimuusvaatimuksella taataan näin ollen, että DLH:n käyttämät kriteerit eivät ole mielivaltaisia ja että niistä ilmoitetaan etukäteen. Vaikka riidanalaisessa päätöksessä mainitaan edellä esitetyt kriteerit esimerkkeinä, tästä kuitenkin seuraa, että sovellettavien perusteiden on oltava objektiivisia. Lopuksi ja ennen kaikkea riidanalaisen päätöksen 236 perustelukappaleen toisesta luetelmakohdasta ilmenee, että jotta ostaja olisi tukikelpoinen, sen on oltava Lufthansa-konsernista ”riippumaton”, eikä se saa olla ”yhteydessä” siihen. Näin ollen Ryanairin esiin tuomaa eturistiriidan riskiä ei ole näytetty toteen.

489    Tämä väite on siten hylättävä perusteettomana.

–       Myyntimenettelyn puuttuminen

490    Ryanair väittää, ettei riidanalaisessa päätöksessä kuvailla lähtö- ja saapumisaikojen myyntimenettelyä, minkä vuoksi ei ole mitään takeita siitä, että tämä myynti toteutettaisiin hyvissä ajoin markkinahintaan ja muiden riidanalaisen päätöksen ehtojen mukaisesti.

491    Komissio kuitenkin selittää riidanalaisen päätöksen 74 ja 75 perustelukappaleessa luovutusmenettelyn vaiheet sekä kelpoisuus- ja arviointiperusteet, joita se soveltaisi. Näissä kohdissa täsmennetään lisäksi, että kaikista omaisuuseristä tarjottu hinta ei kuulu komission soveltamiin arviointiperusteisiin.

492    Näin ollen on todettava, että Ryanairin argumentti perustuu riidanalaisen päätöksen osittaiseen tulkintaan. Se ei myöskään arvostele mitään tiettyä luovutusmenettelyyn liittyvää seikkaa.

493    Näissä olosuhteissa tämä väite on hylättävä perusteettomana.

–       Lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksesta maksettava korvaus

494    Condor väittää yhtäältä, että komissio on laiminlyönyt perusteluvelvollisuutensa, koska se ei ole perustellut, miten sitoumukset olisivat riittävän houkuttelevia mahdolliselle ostajalle, jos kyseessä olevien lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksesta vaadittaisiin korvaus asetuksen N:o 95/93 8 b artiklan mukaisesti eikä luovutusta vaadittaisi ilmaiseksi. Toisaalta kyseisillä sitoumuksilla loukataan Condorin mukaan korvauskiellon periaatetta, jota kartelleihin tai yrityskeskittymiin liittyvien lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksiin sovelletaan asetuksen N:o 95/93 8 b artiklan mukaisesti. Condorin mielestä tätä periaatetta sovelletaan analogisesti myös valtiontukien alalla.

495    Komissio kiistää nämä väitteet ja viittaa riidanalaisen päätöksen perusteluihin, joiden mukaan kyseiselle luovutukselle ei ole vähimmäishintaa. Se toteaa lisäksi, ettei hinta ole sen huomioon ottama arviointiperuste, vaan ainoastaan DLH ottaa sen huomioon siinä epätodennäköisessä tapauksessa, että tarjoukset ovat tasavertaisia.

496    Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 74 perustelukappaleessa, että mahdollisten ostajien oli tarjottava hintaa luovutettavista lähtö- ja saapumisajoista ja omaisuuseristä, että hinta otetaan huomioon, jos tarjoukset ovat tasavertaisia, ja ettei luovutuksella ole mitään vähimmäishintaa.

497    Kuten komissiokin myöntää, vaikka vähimmäishintoja ei ole, ostajien on siis kuitenkin maksettava jokin hinta kyseessä olevista lähtö- ja saapumisajoista ja omaisuuseristä. Kun komissiolta tiedusteltiin tästä prosessinjohtotoimen yhteydessä, se täsmensi, että hinnan on katettava sekä luovutettavat lähtö- ja saapumisajat että niihin liittyvät omaisuuserät ja että se on maksettava DLH:lle. On siis kiistatonta, että kyseessä olevien lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksesta on maksettava korvaus.

498    Riidanalaisesta päätöksestä ei kuitenkaan käy ilmi, miksi komissio katsoi käsiteltävien asioiden kaltaisessa tapauksessa aiheelliseksi vaatia, että kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksesta on maksettava korvaus, vaikka tällainen vaatimus olisi omiaan vähentämään kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen houkuttelevuutta ja siten niihin liittyvien sitoumusten tehokkuutta.

499    Mikään riidanalaisessa päätöksessä ei myöskään viittaa siihen, että komissio olisi tarkistanut, oliko kyseinen korvausvaatimus asetuksessa N:o 95/93 säädettyjen vaatimusten mukainen. Tällainen tarkistaminen oli käsiteltävissä asioissa erityisen tarpeellista, koska kyseessä olevat sitoumukset koostuivat lähinnä lähtö- ja saapumisaikojen siirtämisestä, jota viranomaiset vaativat harkintavaltaansa käyttäessään, ja koska mainittuun asetukseen sisältyy tätä koskevia erityisiä sääntöjä.

500    Lisäksi on todettava, että näissä olosuhteissa vaatimuksella, jonka mukaan lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksen on tapahduttava korvausta vastaan eikä ilmaiseksi, on olennainen merkitys riidanalaisen päätöksen systematiikan kannalta (ks. edellä 205 kohdassa mainittu oikeuskäytäntö), joten komission oli perusteltava, miksi se piti tätä vaatimusta kyseisellä alalla sovellettavien sääntöjen mukaisena.

501    Koska riidanalaisesta päätöksestä ei käy millään tavoin ilmi, millä perusteella komissio katsoi, että kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen luovutus olisi toteutettava korvausta vastaan eikä ilmaiseksi ja ettei tämä vaatimus vähentäisi näiden lähtö- ja saapumisaikojen houkuttelevuutta ja siten niihin liittyvien sitoumusten tehokkuutta, komission on katsottava laiminlyöneen perusteluvelvollisuutensa.

502    Nyt käsiteltävä kanneperuste on siten perusteltu, koska komissio on laiminlyönyt perusteluvelvollisuutensa, eikä Condorin muita lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksista maksettavia korvauksia koskevia väitteitä ole tarpeen tutkia.

iv)  Päätelmä kyseessä olevia sitoumuksia koskevista väitteistä

503    Edellä esitetyn perusteella on todettava, että komission riidanalainen päätös on lainvastainen siltä osin kuin se koskee seuraavia kyseessä olevien sitoumusten näkökohtia:

–        Frankfurtin ja Münchenin lentoasemille jo sijoittautuneiden kilpailijoiden jättäminen lähtö- ja saapumisaikojen luovutusmenettelyn ensimmäisen vaiheen ulkopuolelle (edellä 467–480 kohta)

–        vaatimus, jonka mukaan lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksesta on maksettava korvaus (edellä 494–502 kohta).

7.     Päätelmä tilapäisten puitteiden virheellistä soveltamista koskevista kanneperusteista

504    Kaikesta edellä esitetystä ilmenee, että riidanalaiseen päätökseen sisältyy useita virheitä tai sääntöjenvastaisuuksia, jotka koskevat seuraavia seikkoja:

–        asianomaisen tuensaajan kelpoisuus kyseiseen tukeen tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan nojalla (ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa asiassa T‑34/21 ja ensimmäisen kanneperusteen toinen osa asiassa T‑87/21) (edellä 112–138 kohta)

–        tilapäisten puitteiden 61, 62, 68 ja 70 kohdassa tarkoitetun korotusmekanismin tai vastaavanlaisen mekanismin puuttuminen (ensimmäisen kanneperusteen neljäs osa asiassa T‑34/21) (edellä 242–271 kohta)

–        osakkeiden hinta muunnettaessa äänetön osakkuus II tilapäisten puitteiden 67 kohdan nojalla (ensimmäisen kanneperusteen neljäs osa asiassa T‑34/21) (edellä 272–288 kohta)

–        huomattavan markkinavoiman olemassaolo muilla merkityksellisillä lentoasemilla kuin Frankfurtin ja Münchenin lentoasemilla ja joka tapauksessa Düsseldorfin ja Wienin lentoasemilla IATA:n kesäkaudella 2019 (ensimmäisen kanneperusteen viides osa asiassa T‑34/21 ja ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa asiassa T‑87/21) (edellä 373–412 kohta)

–        edellä 503 kohdassa mainitut sitoumusten näkökohdat (ensimmäisen kanneperusteen viides osa asiassa T‑34/21 ja ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa asiassa T‑87/21) (edellä 467–480 ja 494–502 kohta).

505    Kukin näistä virheistä on sellaisenaan riittävä peruste kumota riidanalainen päätös, sellaisena kuin se on oikaistuna oikaisupäätöksellä.

506    Riidanalainen päätös, sellaisena kuin se on oikaistuna oikaisupäätöksellä, on siten kumottava, eikä kantajien esittämiä muita kanneperusteita ja väitteitä ole tarpeen tutkia.

IV     Oikeudenkäyntikulut

507    Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 134 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska komissio on hävinnyt asian, se on velvoitettava vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan sekä korvaamaan Ryanairin oikeudenkäyntikulut asiassa T‑34/21 ja Condorin oikeudenkäyntikulut asiassa T‑87/21 niiden vaatimusten mukaisesti.

508    Työjärjestyksen 138 artiklan 1 ja 3 kohdan mukaisesti Saksan liittotasavalta, Ranskan tasavalta ja DLH vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan asiassa T‑34/21. Saksan liittotasavalta ja DLH vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan myös asiassa T‑87/21.

Näillä perusteilla

UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN

on ratkaissut asiat seuraavasti:

1)      Valtiontuesta SA.57153 – Saksa – Covid-19-tuki Lufthansalle 25.6.2020 annettu komission päätös C(2020) 4372 final, sellaisena kuin se on oikaistuna 14.12.2021 annetulla komission päätöksellä C(2021) 9606 final, kumotaan.

2)      Euroopan komissio vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja se velvoitetaan korvaamaan Ryanair DAC:n oikeudenkäyntikulut asiassa T‑34/21 ja Condor Flugdienst GmbH:n oikeudenkäyntikulut asiassa T‑87/21.

3)      Saksan liittotasavalta, Ranskan tasavalta ja Deutsche Lufthansa AG vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan asiassa T‑34/21.

4)      Saksan liittotasavalta ja Deutsche Lufthansa vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan asiassa T‑87/21.

Kornezov Buttigieg Kowalik-Bańczyk

Hesse       Petrlík

Julistettiin Luxemburgissa 10 päivänä toukokuuta 2023.

Allekirjoitukset

Sisällys

I  Asioiden tausta ja kanteiden nostamisen jälkeiset tosiseikat

II  Asianosaisten ja väliintulijoiden vaatimukset

III  Oikeudellinen arviointi

A  Kanteiden tutkittavaksi ottaminen

1.  Ryanairin asiavaltuus

2.  Condorin asiavaltuus

B  Asiakysymys

1.  Alustavat huomautukset

a)  Tuomioistuinvalvonnan intensiteetti

b)  Asiantuntijalausuntojen todistusarvo

2.  DLH:n tukikelpoisuus

a)  Tilapäisten puitteiden 49 kohdan a alakohdan rikkominen

b)  Tilapäisten puitteiden 49 kohdan b alakohdan rikkominen

c)  Tilapäisten puitteiden 49 kohdan c alakohdan rikkominen

3.  Muiden asianmukaisempien ja kilpailua vähemmän vääristävien toimenpiteiden olemassaolo

4.  Tuen määrä

a)  Tilapäisten puitteiden 54 kohdan tulkinta

b)  Tilapäisten puitteiden 54 kohdan soveltaminen käsiteltävässä asiassa

1)  Velan ja oman pääoman suhteen asianmukaisuus

2)  Lentoyhtiöiden otos

3)  Rahoitusmarkkinoille pääsyyn edellytettävä luottoluokitus

4)  DLH:n kehittämissuunnitelman riittämätön analysointi

5)  Herkkyystestit

6)  Vertailu muihin lentoyhtiöihin

c)  DLH:n julkiset lausunnot

d)  Lufthansa-konsernille myönnetyn epäsuoran lisäedun olemassaolo

5.  Korvaus ja valtion irtautuminen

a)  Äänettömien osakkuuksien korot

b)  Äänettömästä osakkuudesta I maksettava korvaus

c)  Korotusmekanismin puuttuminen

d)  Osakkeiden hinta äänettömän osakkuuden II muuntamisen yhteydessä

6.  Hallinnointi ja kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estäminen

a)  Valtion rahoittamaa aggressiivista liiketoiminnan laajentamista koskeva kielto

b)  Tuensaajan huomattava markkinavoima merkityksillä markkinoilla ja rakenteelliset sitoumukset

1)  Merkityksellisten markkinoiden määrittely

i)  Merkityksellisten markkinoiden määrittelymenetelmä

ii)  Lentoasemakohtaisen lähestymistavan soveltaminen

–  Sellaisten lentoasemien poissulkeminen, joilla Lufthansa-konsernilla ei ollut tukikohtaa

–  Unionin ulkopuolella sijaitsevat lentoasemat

–  Koordinoimattomien lentoasemien poissulkeminen

–  Hannoverin lentoaseman luokittelu koordinoiduksi lentoasemaksi

iii)  Merkityksellisten markkinoiden määrittämistä koskeva päätelmä

2)  Asianomaisen tuensaajan huomattava markkinavoima merkityksellisillä lentoasemilla

i)  Huomattavan markkinavoiman käsite

ii)  Huomattavaa markkinavoimaa koskevat arviointiperusteet

iii)  Kysymys siitä, oliko Lufthansa-konsernilla huomattava markkinavoima merkityksellisillä lentoasemilla

iv)  Päätelmä asianomaisen tuensaajan huomattavasta markkinavoimasta merkityksellisillä lentoasemilla

3)  Rakenteelliset sitoumukset

i)  Alustavat huomautukset

ii)  Sitoumusten ulottuvuus

–  Sitoumusten rajoittuminen lähtö- ja saapumisaikojen luovutukseen

–  Syöttöliikennettä koskevien sitoumusten puuttuminen

–  Väite, jonka mukaan lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksia ei usein noudateta, ja velvollisuus käyttää luovutettuja lähtö- ja saapumisaikoja

–  Luovutettavien lähtö- ja saapumisaikojen määrä

–  Vaatimus, jonka mukaan uusien tulokkaiden on perustettava vähintään neljän lentokoneen tukikohta kyseessä oleville lentoasemille

–  Frankfurtin ja Münchenin lentoasemille jo sijoittautuneiden kilpailijoiden poissulkeminen

iii)  Lähtö- ja saapumisaikojen luovutusta koskeva menettely ja niiden luovutusta koskevat yksityiskohtaiset säännöt

–  Lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksen ajankohta

–  Menettelyvirhe

–  Myyntimenettelyn puuttuminen

–  Lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksesta maksettava korvaus

iv)  Päätelmä kyseessä olevia sitoumuksia koskevista väitteistä

7.  Päätelmä tilapäisten puitteiden virheellistä soveltamista koskevista kanneperusteista

IV  Oikeudenkäyntikulut

*      Oikeudenkäyntikieli: englanti.

1      Luottamukselliset tiedot poistettu.