РЕШЕНИЕ НА ОБЩИЯ СЪД (oсми състав)

7 февруари 2024 година(*)

„Държавни помощи — Помощ, предоставена от Нидерландия в полза на KLM в контекста на пандемията от COVID‑19 — Държавна гаранция за банков заем и подчинен държавен заем — Решение, с което помощта се обявява за съвместима с вътрешния пазар — Жалба за отмяна — Процесуална легитимация — Съществено засягане на положението на жалбоподателя на пазара — Допустимост — Определяне на получателя на помощта в контекста на група от дружества“

По дело T‑146/22,

Ryanair DAC, установено в Суордс (Ирландия), представлявано от E. Vahida, F.‑C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo и S. Rating, адвокати,

жалбоподател,

срещу

Европейска комисия, представлявана от Цв. Георгиева, J. Carpi Badía и M. Farley,

ответник,

подпомагана от

Френска република, представлявана от T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier и P. Dodeller,

от

Кралство Нидерландия, представлявано от M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink и J. Langer, подпомагани от S. Corrijn, адвокат,

от

Société Air France, установено в Трамбле-ан-Франс (Франция),

и

Air France-KLM, установено в Париж (Франция),

представлявани от J. Derenne и D. Vallindas, адвокати,

и от

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, установено в Amstelveen (Нидерландия), представлявано от K. Schillemans, P. Huizing и E. de Krom, адвокати,

встъпили страни,

ОБЩИЯТ СЪД (осми състав),

състоящ се от: A. Корнезов (докладчик), председател, G. De Baere и D. Petrlík, съдии,

секретар: P. Cullen, администратор,

предвид изложеното в писмената фаза на производството,

предвид изложеното в съдебното заседание от 7 юли 2023 г.,

постанови настоящото

Решение

1        С жалбата си на основание член 263 ДФЕС жалбоподателят, Ryanair DAC, иска да се отмени Решение C(2021) 5437 final на Комисията от 16 юли 2021 г. относно държавна помощ SA.57116 (2020/N) — Нидерландия — COVID‑19: Държавна гаранция по заем и държавен заем в полза на KLM (наричано по-нататък „обжалваното решение“).

 Обстоятелствата по спора и контекст на разглежданата мярка

2        Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (наричано по-нататък „KLM“) е част от групата Air France-KLM. Тази група се ръководи от холдинга Air France-KLM (наричан по-нататък „холдингът Air France-KLM“). Съгласно обжалваното решение тази група по-специално включва и Société Air France S.A. (наричано по-нататък „Air France“), Air France-KLM International Mobility (Швейцария), Blueteam V (Франция), BigBlank (Франция), Air France-KLM Finance (Франция) и Transavia Company (Франция).

3        Видно от обжалваното решение, Френската република и Кралство Нидерландия притежават съответно 14,3 % и 14 % от капитала на холдинга Air France-KLM. От своя страна холдингът Air France-KLM притежава 100 % от акциите на Air France и — пряко и непряко — 93,84 % от дружествения капитал на KLM. Споменатият холдинг също така притежава 99,7 % от икономическите права, т.е. правата на дивидент, и 49 % от правата на глас на KLM. Същият холдинг притежава 100 % от дяловете в другите дъщерни дружества, изброени в точка 2 по-горе.

4        Обжалваното решение е част от поредица други мерки за държавна помощ, чиято цел е да се подпомогне секторът на авиацията, и по-специално дружествата, част от групата Air France-KLM.

5        По-конкретно на 4 май 2020 г. Европейската комисия одобрява индивидуална помощ, предоставена от Френската република на Air France под формата, от една страна, на държавна гаранция в размер на 90 % от заем от 4 милиарда евро, отпуснат от консорциум от банки, и от друга, на акционерен заем от максимум 3 милиарда евро (наричан по-нататък „акционерният заем“) (Решение C(2020) 2983 final от 4 май 2020 г. относно държавна помощ SA.57082 (2020/N) — Франция — COVID‑19: временна рамка (член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС — Гаранция и акционерен заем в полза на Air France). Това решение е поправяно два пъти, първо на 17 декември 2020 г. (Решение C(2020) 9384 final на Комисията), и втори път на 26 юли 2021 г. (Решение C(2021) 5701 final на Комисията) (наричано по-нататък „решение Air France“). В същото решение Комисията приема, че бенефициерите на мярката за помощ, предмет на посоченото решение, са Air France и дъщерните дружества, които Air France контролира. От друга страна, нито за холдинга Air France-KLM, нито за останалите му дъщерни дружества, включително KLM и дружествата, които KLM контролира, е прието, че са бенефициери на тази мярка.

6        На 26 юни 2020 г. Кралство Нидерландия уведомява Комисията съгласно член 108, параграф 3 ДФЕС за държавна помощ в полза на KLM, която се състои, от една страна, в държавна гаранция за заем, който ще му бъде отпуснат от консорциум от банки, и от друга, в държавен заем (наричана по-нататък „разглежданата мярка“). Общият размер на помощта възлиза на 3,4 милиарда евро. Целта на разглежданата мярка е да осигури временно на KLM необходимите ликвидни средства, за да се справи с отрицателните последици на пандемията от COVID‑19. Предвид значението на KLM за икономиката и въздушното обслужване на Кралство Нидерландия, последното счита, че сериозните затруднения в икономиката му в резултат от тази пандемия биха се задълбочили в случай на обявяване на дружеството в несъстоятелност.

7        На 13 юли 2020 г. с Решение C(2020) 4871 final относно държавна помощ SA.57116 (2020/N) — Нидерландия — COVID‑19: Държавна гаранция и държавен заем в полза на KLM, Комисията приема, че разглежданата мярка, от една страна, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, и от друга страна, че е съвместима с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС. Съгласно това решение KLM е единственият бенефициер на помощта, без останалите дружества от групата Air France-KLM.

8        На 5 април 2021 г. Комисията приема Решение С(2021) 2488 final относно държавна помощ SA.59913 — Франция — COVID‑19 — Рекапитализация на [Air France] и [на] холдинга Air France-KLM (наричано по-нататък „решение Air France-KLM и Air France“), в което прави извод, че индивидуалната помощ, предоставена от Френската република под формата на рекапитализация на Air France и на холдинга Air France-KLM в размер на общо 4 милиарда евро, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и Временната рамка. Тази помощ включва, от една страна, участието на Френската република в план за увеличаване на капитала с до 1 милиард евро и от друга, преобразуването на акционерния заем от 3 милиарда евро, който е част от разглежданата мярка в решение Air France, в хибриден инструмент, приравнен на участие в собствен капитал. Съгласно решение Air France-KLM и Air France бенефициерите на тези мерки са Air France и дъщерните му дружества, както и холдингът Air France-KLM и контролираните от него дъщерни дружества, без KLM и неговите дъщерни дружества.

9        С решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Общият съд отменя Решение C(2020) 4871 final на Комисията от 13 юли 2020 г. поради липсата на мотиви относно определянето на бенефициера на разглежданата мярка. Освен това той решава, че отмяната на това решение не поражда правни последици до приемането на ново решение от Комисията по силата на член 108 ДФЕС.

10      На 16 юли 2021 г. Комисията приема обжалваното решение, в което стига до извода, че разглежданата мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, но е съвместима с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС, и че KLM и дъщерните му дружества са единствените бенефициери на помощта, без останалите дружества от групата Air France-KLM.

 Искания на страните

11      Жалбоподателят моли Общия съд:

–        да отмени обжалваното решение,

–        да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.

12      Комисията моли Общия съд:

–        да отхвърли жалбата,

–        да осъди жалбоподателя да заплати съдебните разноски.

13      Кралство Нидерландия, KLM, Air France и холдингът Air France-KLM искат жалбата да се отхвърли като неоснователна и жалбоподателят да бъде осъден да заплати съдебните разноски.

14      Френската република моли Общия съд да отхвърли жалбата като недопустима в частта, в която жалбоподателят оспорва правилността на обжалваното решение, и да я отхвърли по същество в останалата ѝ част.

 От правна страна

 По допустимостта

15      Жалбоподателят твърди, първо, че е заинтересована страна по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС и на член 1, буква з) от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от ДФЕС (ОВ L 248, 2015 г., стр. 9) и че поради това има процесуална легитимация да защитава процесуалните си права. Второ, той поддържа, че разглежданата мярка е засегнала съществено конкурентното му положение на пазара и че следователно той има процесуална легитимация да оспори и правилността на обжалваното решение.

16      Комисията, Кралство Нидерландия, KLM, холдингът Air France-KLM и Air France не оспорват допустимостта на жалбата.

17      Според Френската република обаче жалбоподателят няма процесуална легитимация да оспори правилността на обжалваното решение.

18      В настоящия случай няма съмнение, че жалбоподателят е конкурент на KLM и e безспорно, че той следователно трябва да се счита за „заинтересована страна“ по смисъла на член 1, буква з) от Регламент 2015/1589, която има процесуална легитимация да защитава процесуалните си права, които черпи от член 108, параграф 2 ДФЕС.

19      Що се отнася до процесуалната легитимация на жалбоподателя да оспори правилността на обжалваното решение, следва да се припомни, че условие за допустимостта на жалба, подадена на основание член 263, четвърта алинея ДФЕС от физическо или юридическо лице срещу акт, на който то не е адресат, е на това лице да се признае процесуална легитимация, каквато е налице в две хипотези. От една страна, такава жалба може да се подаде, при условие че актът засяга лицето пряко и лично. От друга страна, такова лице може да подаде жалба срещу подзаконов акт, който не включва мерки за изпълнение, ако актът го засяга пряко (решения от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 59 и 91, и от 13 март 2018 г., Industrias Químicas del Vallés/Комисия, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, т. 39).

20      След като обжалваното решение, чийто адресат е Кралство Нидерландия, не представлява подзаконов акт по смисъла на член 263, четвърта алинея ДФЕС, защото не е акт с общо приложение (вж. в този смисъл решение от 3 октомври 2013 г., Inuit Tapiriit Kanatami и др./Парламент и Съвет, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, т. 56), Общият съд трябва да провери дали жалбоподателят е пряко и лично засегнат от това решение по смисъла на посочената разпоредба.

21      В тази насока от постоянната съдебна практика следва, че субектите, които не са адресати на дадено решение, могат да твърдят, че са лично засегнати, само ако решението се отнася до тях поради някои присъщи за тях качества или поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица и така ги индивидуализира по същия начин, както адресата на решението (решения от 15 юли 1963 г., Plaumann/Комисия, 25/62, EU:C:1963:17, стр. 223, от 28 януари 1986 г., Cofaz и др./Комисия, 169/84, EU:C:1986:42, т. 22, и от 22 ноември 2007 г., Sniace/Комисия, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, т. 53).

22      Така, когато жалбоподателят оспорва правилността на решение за преценка на помощ, прието на основание член 108, параграф 3 ДФЕС или след провеждане на официалната процедура по разследване, самият факт, че той може да бъде счетен за заинтересован по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС, не е достатъчен, за да се приеме жалбата за допустима. В този случай той трябва да докаже, че има специално качество по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 21 по-горе. Такъв е случаят по-конкретно когато положението на жалбоподателя на съответния пазар е съществено засегнато от помощта, предмет на разглежданото решение (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 37 и цитираната съдебна практика).

23      В този аспект доказването от жалбоподателя на съществено засягане на неговото положение на пазара не предполага окончателно произнасяне по отношенията на конкуренция между жалбоподателя и предприятията получатели, а изисква единствено от жалбоподателя надлежно да посочи причините, поради които решението на Комисията може да накърни законните му интереси, като засегне съществено положението му на дадения пазар (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 57 и цитираната съдебна практика).

24      Така съгласно практиката на Съда същественото засягане на конкурентното положение на жалбоподателя на дадения пазар произтича не от задълбочен анализ на различните отношения на конкуренция на този пазар, позволяващ с точност да се установи степента на засягането на конкурентното му положение, а поначало от констатация prima facie, че предоставянето на мярката, до която се отнася решението на Комисията, води до съществено засягане на това положение (решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 58).

25      Следователно това условие може да се изпълни, когато жалбоподателят представи доказателства, от които да е видно, че разглежданата мярка може да засегне съществено неговото положение на съответния пазар (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 59 и цитираната съдебна практика).

26      Що се отнася до доказателствата, които са допустими съгласно съдебната практика, за да се установи подобно съществено засягане, трябва да се припомни, че само по себе си обстоятелството, че акт може да окаже определено влияние върху съществуващите конкурентни отношения на дадения пазар и че съответното предприятие се намира в някаква конкурентна връзка с ползващото се от този акт лице, не е достатъчно, за да може това предприятие да се счита за лично засегнато от акта. Ето защо едно предприятие не може да се позовава единствено на качеството си на конкурент на предприятието получател (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 60 и цитираната съдебна практика).

27      Доказването на съществено засягане на положението на даден конкурент на пазара не може да се ограничи до наличието на някои фактори, които са показателни за спад в търговските или финансовите резултати на жалбоподателя, като значителното намаляване на оборота, финансови загуби, които не са пренебрежими, или пък значително намаляване на пазарните дялове вследствие на предоставянето на въпросната помощ. Предоставянето на държавна помощ може също така да засегне конкурентното положение на даден оператор по друг начин, по-специално като доведе до пропусната печалба или по-неблагоприятно развитие от това, което би настъпило при липсата на такава помощ (решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 61).

28      Също така съдебната практика не изисква жалбоподателят да представи доказателства за размера или географския обхват на съответните пазари или пък за своите пазарни дялове или тези на бенефициера на разглежданата мярка, или на евентуални конкуренти на тези пазари (вж. в този смисъл решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 65).

29      Именно в светлината на тези принципи следва да се провери дали жалбоподателят е представил доказателства, от които да е видно, че разглежданата мярка може да засегне съществено положението му на съответния пазар.

30      На първо място, в тази насока жалбоподателят твърди, че през 2021 г. е превозил около 1,3 милиона пътници и е обслужил 37 въздушни линии от и до три летища в Нидерландия. В частност той изтъква, че е бил в пряка конкуренция с KLM по тринадесет от тези въздушни линии, по които е превозил около 185 000 пътници през 2021 г., което не се оспорва от другите страни.

31      Освен това данните, изложени в приложение A.3.6 към жалбата, които също не се оспорват, показвали, че броят на предлаганите от жалбоподателя седящи места по посочените тринадесет въздушни линии често е бил сходен с предлагания от KLM, а понякога дори го е превишавал. Следователно от гледна точка на броя на предлаганите седящи места конкуренцията между тях също е била значителна.

32      Освен това според твърдението на жалбоподателя, което не се оспорва, тринадесетте въздушни линии, по които той е бил в пряка конкуренция с KLM, са се обслужвали от много малко други авиокомпании.

33      На второ място, жалбоподателят твърди по същество, и това не се оспорва, че е планирал да осъществи търговска експанзия на нидерландския пазар, свидетелство за което бил фактът, че е поръчал 210 самолета Boeing 737 Max, които станали част от флота му през юни 2021 г. и щели да му позволят да изпълни плановете си за експанзия.

34      На трето място, съгласно представен от жалбоподателя доклад от май 2020 г. на Фондацията за иновации в политиката, озаглавен „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (Въздушният транспорт в Европа преди пандемията от COVID‑19: един уязвим от по-рано сектор), чието съдържание страните не оспорват, е имало „вероятност Ryanair […] да излез[е] от пандемията COVID‑19 без особени вреди и дори да разполаг[а] с достатъчно финансови ресурси, по-специално поради задлъжняването и изкупуването на фалирали дружества, за да участва във вероятното преструктуриране на въздушния транспорт в Европа“. Следователно жалбоподателят е бил в относително по-силна позиция в сравнение с традиционните авиокомпании като KLM, която е била изправена пред риск от неплатежоспособност или дори от излизане от пазара.

35      Всъщност рискът без разглежданата мярка KLM да изпадне в несъстоятелност е отразен в обжалваното решение, където се уточнява, че целта на тази мярка е да се осигурят на KLM необходимите ликвидни средства, за да се справи с недостига на ликвидни средства, до който са довели отрицателните последици от здравната криза от COVID‑19, и по този начин да се избегне обявяването на KLM в несъстоятелност.

36      На четвърто място, жалбоподателят твърди, че конкуренцията между него и групата Air France-KLM като цяло е още по-силно изразена. Той бил водещата авиокомпания в Съюза по брой превозени пътници, докато групата Air France-KLM била едва четвърта, което не се оспорва от другите страни.

37      Освен това от доклад на Exane BNP Paribas, озаглавен „European Airlines, Blinded by the light“ (Европейските авиокомпании: заслепени от светлината), от 15 юли 2020 г., представен от жалбоподателя, чието съдържание другите страни не оспорват, е видно, че благодарение на държавната подкрепа авиокомпаниите от групата Air France-KLM са се превърнали в авиокомпаниите в Европа, които разполагат общо с най-много ликвидни средства, и че според твърдението на жалбоподателя, което не се оспорва, те са го изместили от ролята на европейска авиокомпания, която от юли 2020 г. може да понесе най-дългия период на пълен престой на флота си, преди напълно да изчерпи ликвидните си средства.

38      Изложените в точки 30—37 по-горе обстоятелства, взети заедно, дават основание да се приеме, че жалбоподателят е доказал, че постановяването на разглежданата мярка е можело да засили конкурентното положение на KLM в негов ущърб и на пръв поглед да доведе до съществено засягане на конкурентното положение на Ryanair на пазара, по-специално като доведе до пропусната печалба или по-неблагоприятно развитие от това, което би настъпило при липсата на такава мярка (вж. съдебната практика, цитирана в т. 27 по-горе).

39      Този извод не се поставя под въпрос от възражението на Френската република, че жалбоподателят не е главният конкурент на KLM на нидерландския пазар.

40      Всъщност съдебната практика не изисква жалбоподателят да е главният конкурент на бенефициера на дадена мярка за помощ, за да е възможно да се смята, че конкурентното му положение е съществено засегнато от нея.

41      Не може да се уважи и възражението на Френската република, че жалбоподателят не е доказал, че обжалваното решение го засяга поради фактическо положение, което го отличава от фактическото положение на всички останали конкуренти на KLM.

42      Всъщност условието да е налице съществено засягане на конкурентното му положение на пазара е присъщ за жалбоподателя фактор, който трябва да се преценява само с оглед на неговото положение на пазара преди постановяването на разглежданата мярка или при липсата на тази мярка. Следователно не е необходимо да се сравнява положението на всички конкуренти, които присъстват на съответния пазар (вж. в този смисъл заключението на генерален адвокат Mazák по дело Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, т. 58). Освен това, както бе припомнено в точка 28 по-горе, Съдът е уточнил, че не е необходимо жалбоподателят да представя информация за своите пазарни дялове или тези на ползващото се от съответната мярка лице, или на евентуални конкуренти на този пазар. Ето защо от жалбоподателя не може да се изисква да установи и докаже какво е конкурентното положение на всички негови конкуренти и съответно да се отличи спрямо него, за докаже, че неговото конкурентно положение е съществено засегнато.

43      Освен това е важно да се отбележи, че цитираната в точка 21 по-горе съдебна практика предвижда два отделни критерия, за да се докаже, че дадено решение е засегнало лично субектите, които не са негови адресати, а именно че обжалваното решение ги засяга „поради някои присъщи за тях качества“ или „поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица“. Следователно тази съдебна практика не изисква от жалбоподателя във всички случаи да доказва, че неговото фактическо положение се отличава от това на всички останали лица. Всъщност достатъчно е обжалваното решение да засяга жалбоподателя поради някои присъщи за него качества.

44      Такъв е настоящият случай. Всъщност споменатите в точки 30—37 по-горе обстоятелства, разглеждани като цяло, дават достатъчно основание да се приеме, че положението на жалбоподателя на съответните пазари се характеризира с някои присъщи за него качества, а именно че жалбоподателят е в пряка конкуренция с бенефициера на помощта по голям брой въздушни линии, по които също така оперира значителен брой седящи места, че е възнамерявал да започне търговска експанзия на нидерландския пазар и че без разглежданата мярка е имало опасност KLM да изпадне в неплатежоспособност или най-малкото да бъде отслабено в значителна степен, докато финансовото положение на жалбоподателя, изглежда, е било относително силно в сравнение с това на бенефициера, а това го е поставило в положение, което при липсата на помощта е можело да му позволи да спечели пазарни дялове в ущърб на KLM.

45      С оглед на изложеното дотук се налага изводът, че жалбоподателят надлежно е доказал, че разглежданата мярка е могла съществено да засегне конкурентното му положение на съответния пазар.

46      Трябва да се приеме за установено, че жалбоподателят е и пряко засегнат от обжалваното решение, защото няма никакво съмнение за желанието на Кралство Нидерландия да предостави помощ на KLM и защото такова предоставяне е в състояние да постави жалбоподателя в неблагоприятно конкурентно положение и така да накърни правото му да не търпи нарушена с тази помощ конкуренция (вж. в този смисъл решение от 6 ноември 2018 г., Scuola Elementare Maria Montessori/Комисия, Комисия/Scuola Elementare Maria Montessori и Комисия/Ferracci (C‑622/16 P—C‑624/16 P, EU:C:2018:873, т. 43 и цитираната съдебна практика).

47      Ето защо жалбоподателят има право да оспори правилността на обжалваното решение.

 По същество

48      Жалбоподателят излага пет основания в подкрепа на жалбата си, с които по същество се твърди, първо — грешка при прилагане на правото и явна грешка в преценката относно изключването на холдинга Air France-KLM и на Air France от кръга на бенефициерите на разглежданата мярка, второ — нарушение на разпоредбите на Договора за функционирането на ЕС и на общите принципи на правото на недопускане на дискриминация, на свободно движение на услуги и на свобода на установяване, трето — неправилно прилагане на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС, четвърто — нарушение на процесуалните му права, и пето — нарушение на задължението за мотивиране.

 По първото основание, с което се твърди изключване на холдинга Air France-KLM и на Air France от кръга на бенефициерите на разглежданата мярка

49      Жалбоподателят оспорва определянето на бенефициера на разглежданата мярка. Той твърди, че Комисията неправилно е приела, че бенефициерите на разглежданата мярка са само KLM и контролираните от него дружества, изключвайки холдинга Air France-KLM и Air France. В това отношение той посочва множество обстоятелства, за да докаже, че холдингът Air France-KLM и Air France също са потенциални или косвени бенефициери на разглежданата мярка. Тези обстоятелства по същество се отнасят до капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM, договорната рамка, въз основа на която е постановена разглежданата мярка, както и нейния контекст.

50      Комисията оспорва доводите на жалбоподателя, като въз основа на изтъкнатите в обжалваното решение данни подчертава, че Air France и KLM фактически имат голяма функционална, икономическа и органична автономия както помежду си, така и спрямо холдинга Air France-KLM. Освен това корпоративната и управленска структура на групата Air France-KLM също изобщо изключвала риска от непряко прехвърляне на помощта между Air France и KLM. Впрочем разглежданата мярка включвала договорни механизми, равностойни на клауза за целево заделяне, които предоставяли реалното финансово и икономическо предимство от тази мярка само на KLM.

51      Френската република, Кралство Нидерландия, KLM, Air France и холдингът Air France-KLM поддържат становището на Комисията.

52      В обжалваното решение Комисията приема, че бенефициерите на разглежданата мярка са KLM и контролираните от KLM дъщерни дружества. За сметка на това, въпреки че KLM било част от групата Air France-KLM, нито нейното дружество майка — холдингът Air France-KLM, нито нейните дружества сестри, включително Air France и дъщерните дружества, контролирани от последното дружество, били бенефициери на споменатата мярка.

53      Така настоящото основание по същество поставя въпроса за определянето на бенефициера на дадена мярка за помощ в контекста на група от дружества.

54      В тази насока от съдебната практика следва, че за целите на прилагане на правилата за държавна помощ може да се счита, че няколко отделни правни субекта образуват една стопанска единица. Всъщност в тази област въпросът дали е налице една стопанска единица, образувана от няколко отделни правни субекта, възниква по-специално когато трябва да се определи получателят на дадена помощ (вж. в този смисъл решения от 14 ноември 1984 г., Intermills/Комисия, 323/82, EU:C:1984:345, т. 11 и 12, и от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 46 и цитираната съдебна практика).

55      Сред факторите, които отчита съдебната практика, за да определи дали е налице една стопанска единица в контекста на държавните помощи, са по-специално: участието на съответното предприятие в група от дружества, контролът върху които се упражнява пряко или косвено от някое от тях, осъществяването на идентични или паралелни икономически дейности и липсата на икономическа самостоятелност на съответните дружества (вж. в този смисъл решение от 14 октомври 2004 г., Pollmeier Malchow/Комисия, T‑137/02, EU:T:2004:304, т. 68—70); образуването на една-единствена група, контролирана от даден субект, независимо от учредяването на нови дружества, всяко от които има отделна правосубектност (вж. в този смисъл решение от 14 ноември 1984 г., Intermills/Комисия, 323/82, EU:C:1984:345, т. 11); възможността за даден субект, който има контролно участие в друго дружество, да контролира, ръководи и финансира това дружество до степен, надхвърляща обикновената финансова инвестиция, както и наличието на органични, функционални и икономически връзки между тях (вж. в този смисъл решения от 16 декември 2010 г., AceaElectrabel Produzione/Комисия, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, т. 51, и от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 47); наличието на релевантни договорни клаузи (вж. в този смисъл решение от 16 декември 2010 г., France Télécom/Комисия, C‑81/09 P, EU:C:2010:787, т. 57).

56      По-нататък, видът постановена мярка за помощ, евентуалните ангажименти, поети от съответната държава членка, и нейният контекст също могат, според случая, да бъдат фактори, релевантни за преценката дали е налице една стопанска единица в областта на държавните помощи.

57      Впрочем Комисията е уточнила възприетото от нея тълкуване на понятието „предприятие“ в своето Известие относно понятието за държавна помощ, посочено в член 107, параграф 1 ДФЕС (ОВ С 262, 2016 г., стр. 1, наричано по-нататък „Известието относно понятието за държавна помощ“). Макар да не обвързва Общия съд, това известие все пак може да послужи като полезен източник на идеи (вж. решение от 6 април 2022 г., Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) и др./Комисия, T‑508/19, EU:T:2022:217, т. 93 и цитираната съдебна практика).

58      В точка 11 от Известието относно понятието за държавна помощ Комисията признава, че за целите на прилагане на правилата за държавна помощ може да се счита, че няколко отделни правни субекта образуват една стопанска единица. Съгласно цитираната точка за тази цел следва да се отчетат наличието на контролен дял и на други функционални, стопански и органични връзки между тях.

59      Във връзка с това е постановено, че Комисията разполага с широко право на преценка, за да определи дали дружествата, които са част от група, трябва да се считат за една стопанска единица или за дружества, които са юридически и финансово самостоятелни за целите на прилагането на схемата за държавни помощи. Това право на преценка на Комисията предполага да се вземат предвид и да се преценят сложни икономически данни и обстоятелства. Тъй като съдът на Съюза не може да замести преценката на издателя на решението със своята преценка на фактите по-специално в икономически план, контролът на Общия съд в това отношение трябва да се сведе до проверка дали са спазени процесуалните правила и изискването за мотивиране, дали фактите са установени точно, както и дали не е налице явна грешка в преценката или злоупотреба с власт (вж. решение от 8 септември 2009 г., AceaElectrabel/Комисия, T‑303/05, непубликувано, EU:T:2009:312, т. 101 и 102 и цитираната съдебна практика).

60      Съдът на Съюза обаче трябва в частност да провери не само фактическата достоверност на посочените доказателства и тяхната надеждност и непротиворечивост, но и дали тези доказателства включват всички релевантни данни, които трябва да бъдат взети предвид, за да се прецени дадена сложна ситуация, както и дали те са от такъв характер, че да подкрепят изведените от тях заключения (решение от 20 септември 2018 г., Испания/Комисия, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, т. 104).

61      Освен това задължение на Комисията е да разгледа особено внимателно връзките между дружествата, част от една и съща група, когато има основание да се опасява от последиците за конкуренцията, които поражда натрупването на държавни помощи в рамките на една и съща група (вж. решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 48 и цитираната съдебна практика).

62      Капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM и съответните им дъщерни дружества, договорите, въз основа на които е постановена разглежданата мярка, както и видът на постановената мярка за помощ и нейният контекст следва да се разгледат последователно с оглед на изведените в съдебната практика критерии и на доводите на страните.

–       По капиталовите и органичните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM

63      Най-напред Комисията изтъква, че в жалбата жалбоподателят твърди, че фактът, че дружество майка е имало възможност de jure да упражнява контрол върху своето дъщерно дружество, „сам по себе си“ е достатъчен, за да се приеме, че дружеството майка трябва да бъде включено като бенефициер на мярка за помощ. В писмената си реплика обаче жалбоподателят поддържа, че при преценката си Комисията не е взела предвид правомощието за контрол на холдинга Air France-KLM върху дъщерните му дружества. Тъй като последният довод на жалбоподателя не доразвива довод, който се съдържа в жалбата, той бил недопустим, тъй като е повдигнат за първи път в писмената реплика.

64      Доводът на Комисията за недопустимост на изтъкнатия от жалбоподателя в писмената му реплика довод, че при преценката си тя не е взела предвид правомощието за контрол на холдинга Air France-KLM върху дъщерните му дружества, трябва да се отхвърли, тъй като е резултат от частичен прочит на жалбата. Всъщност в последната жалбоподателят, от една страна, поддържа, че Комисията не е преценила правилно отражението на обстоятелството, че съгласно устава си холдингът Air France-KLM е имал възможността да упражнява функции по контрол, стимулиране и финансова подкрепа по отношение на дъщерното си дружество KLM и от друга страна, критикува преценката на Комисията на редица други фактори, свързани с капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между различните субекти от групата Air France-KLM. Следователно изложените в жалбата доводи не се свеждат само до позоваване на възможността за холдинга Air France-KLM de jure да упражнява контрол върху KLM. При това положение, след като доводът в посочената по-горе писмена реплика допълва този довод, той не е недопустим.

65      След това уточнение, на първо място, що се отнася до капиталовите връзки между различните субекти, част от групата Air France-KLM, следва да се отбележи, както бе припомнено в точка 3 по-горе, че Air France е 100 % собственост на холдинга Air France-KLM и че холдингът Air France-KLM притежава 93,84 % от дружествения капитал, 99,7 % от икономическите права и 49 % от правата на глас в KLM.

66      Въпреки че този факт е първи релевантен фактор за проверката дали между тези субекти е налице една стопанска единица, съдебната практика в областта на държавните помощи изисква да се провери и дали дружеството майка упражнява действително контрол, като се намесва пряко или непряко в управлението на дъщерните си дружества и така участва в икономическата дейност, извършвана от контролираното предприятие (вж. в този смисъл решение от 16 декември 2010 г., AceaElectrabel Produzione/Комисия, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, т. 49 и цитираната съдебна практика).

67      Всъщност при липсата на такъв анализ простото разделяне на предприятието на два отделни субекта, от които единият продължава пряко разглежданата икономическа дейност, а вторият упражнява контрол върху първия, като се намесва в неговото управление, би било достатъчно да лиши от полезен ефект правилата на Съюза относно държавните помощи. Това разделяне би позволило на втория субект да получава субсидиите или другите предимства, предоставяни от държавата или чрез държавни средства, и да ги използва изцяло или отчасти в полза на първия субект, а съответно и в интерес на стопанската единица, образувана от двата субекта (вж. решение от 16 декември 2010 г., AceaElectrabel Produzione/Комисия, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, т. 50 и цитираната съдебна практика).

68      В случая от точка 33 от обжалваното решение следва, че холдингът Air France-KLM има правомощие за контрол върху KLM благодарение на правото на вето, с което разполага, от една страна, върху бизнес плановете и бюджетите на KLM, и от друга, върху заплащането, назначаването и освобождаването на ръководителите на това дружество, включително назначаването и освобождаването на членовете на директорите на KLM. Следователно този холдинг трябва да одобри решенията по-специално относно стратегическите възможности, бюджета и инвестиционния план на „групата Air France-KLM, включително KLM“, преди тези решения да бъдат приети или приведени в действие.

69      От точки 40 и 51 от обжалваното решение е видно също, че холдингът Air France-KLM има право на одобрение на операциите за финансиране на дъщерните му дружества, които са в размер над 150 милиона евро. В случая това право се оказва релевантно с оглед на факта, че както признава Комисията в обжалваното решение, предоставеното от Кралство Нидерландия финансиране е над прага от 150 милиона евро, така че холдингът Air France-KLM е трябвало да го одобри, преди то да бъде предоставено.

70      На второ място, що се отнася до органичните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM, жалбоподателят се позовава в частност на универсалния регистрационен документ от 2019 г. на споменатия холдинг, който е подаден до Autorité des marchés financiers („Орган за надзор на финансовите пазари“, AMF) (Франция) в приложение на Регламент (EС) 2017/1129 на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2017 година относно проспекта, който трябва да се публикува при публично предлагане или допускане на ценни книжа до търговия на регулиран пазар, и за отмяна на Директива 2003/71/ЕО (ОВ L 168, 2017 г., стр. 12) (наричан по-нататък „универсалният регистрационен документ от 2019 г.“), от който той представя извлечение пред Общия съд и който бе обсъден в съдебното заседание. Съгласно членове 9 и 21 от Регламент 2017/1129 универсалният регистрационен документ е предоставен на разположение на обществеността документ, в който се описват организацията на съответния емитент, неговата стопанска дейност, финансово положение, печалби и перспективи, управление и акционерна структура.

71      Видно от универсалния регистрационен документ от 2019 г., на равнището на групата Air France-KLM има няколко смесени органа, които се състоят от висши представители на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM и на които е възложено да контролират и координират някои важни решения, които трябва да бъдат взети в рамките на посочената група.

72      Например в рамките на групата Air France-KLM всички инвестиции на стойност над пет милиона евро, както и операциите относно флота и операциите по придобиване на участие и по прехвърляне подлежат на одобряване от „Comité exécutif Groupe“ (изпълнителен комитет на групата), който се състои по-специално от главните директори на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM, което впрочем бе потвърдено от споменатия холдинг в съдебното заседание.

73      По-нататък, съгласно универсалния регистрационен документ от 2019 г., въпреки че управлението на инвестициите се осъществява на равнището на всяко дружество от групата Air France-KLM, процесът по вземане на решение се координира от „Group Investment Committee (инвестиционен комитет на групата, GIC)“, включващ заместник главния директор „Икономика и финанси“ на холдинга Air France-KLM, заместник главния директор „Икономика и финанси“ на Air France и „Chief Financial Officer“ на KLM.

74      Пак от универсалния регистрационен документ от 2019 г. следва, че управлението на пазарните рискове в рамките на групата Air France-KLM се ръководи от „Risk Management Committee“ (комитет за управление на риска), който също се състои от висши ръководители на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM, определя и следи финансовите рискове за посочената група и установява предпазните мерки, които е необходимо да бъдат взети.

75      От този документ следва също, че решенията, взети от тези смесени органи на равнището на групата Air France-KLM, впоследствие се привеждат в действие от всеки субект на тази група.

76      Ето защо капиталовите и органичните връзки в рамките на групата Air France-KLM са признак, че холдингът Air France-KLM упражнява действително контрол, като се намесва пряко или непряко в управлението на Air France и на KLM и така участва в икономическата дейност, извършвана от тях. Оттук следва също, че на равнището на споменатата група са налице централизирана процедура за вземане на решение и известна координация, осигурени от смесени органи, в които участват висши представители на холдинга Air France-KLM, на Air France и на KLM, поне що се отнася до вземането на някои важни решения.

77      Поради това, както твърди жалбоподателят, капиталовите и органичните връзки в рамките на групата Air France-KLM са първа индиция, че отделните правни субекти в рамките на тази група образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По функционалните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM

78      На първо място, в точка 36 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че холдингът Air France-KLM назначава своите служители и „разчита“ на служители, които Air France и KLM са командировали при него. По-нататък, както бе припомнено в точка 68 по-горе, в точки 33 и 112 от това решение тя посочва, че посоченият холдинг има право на вето върху заплащането, назначаването и освобождаването на ръководителите на KLM и на Air France. Оттук следва, че е налице известна интегрираност между служителите на този холдинг и дъщерните му дружества и че същият холдинг е замесен в най-важните решения относно ръководителите на дъщерните му дружества.

79      На второ място, в точка 37 от обжалваното решение Комисията изяснява, че холдингът Air France-KLM не извършва „пряко“ дейност на пазарите на въздушен транспорт, на които извършват дейност Air France и KLM, като констатира, че ролята на този холдинг е да оказва подкрепа на дъщерните си дружества „в сферата на компютърните технологии, човешките ресурси, маркетинга, дигитализацията, комуникацията и иновациите“.

80      В точка 42 от обжалваното решение обаче Комисията констатира, че под егидата на холдинга Air France-KLM Air France и KLM са се координирали в „областта на продажбите и на управлението на цените и приходите въз основа на стратегията, определена на равнището на холдинга [Air France-KLM]“, с помощта на служителите на Air France и на KLM, командировани при споменатия холдинг за тази цел. Такава констатация се налага и от точка 112 от въпросното решение.

81      Оттук следва, че действително самият холдинг Air France-KLM не доставя въздушни транспортни услуги, но все пак има стратегическа роля при извършването на тези услуги, по-конкретно що се отнася до продажбите и управлението на цените и приходите, и че освен това той участва във вземането на решения във връзка с операциите относно флота (вж. т. 72 по-горе), което потвърждава наличието на известна интегрираност между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM.

82      Свидетелство за наличието на известна функционална координация в рамките на групата Air France-KLM е и примерът с Transavia, даден от жалбоподателя. Видно от отговорите на Комисията на въпросите, отправени в рамките на процесуално-организационно действие, в посочената група има множество дружества с наименованието Transavia, някои от които извършват дейност на пазара на услуги за въздушен превоз на пътници. Става дума за Transavia France SAS и Transavia Airlines CV, съответно наречени „Transavia France“ и „Transavia Netherlands“ в обжалваното решение. Transavia France и Transavia Netherlands са дъщерни дружества съответно на Air France и на KLM. В това отношение Комисията посочва, че макар тези две дружества да разполагат със собствени „лицензи, удостоверения, права на въздушно движение, слотове, активи, персонал и ръководство“, те се представят на пазара под едно и също наименование, Transavia, и имат един и същи уебсайт. В допълнение, както твърди жалбоподателят, в универсалния регистрационен документ от 2019 г. и в универсалния регистрационен документ от 2020 г. на холдинг Air France-KLM, който е подаден до Органа за надзор на финансовите пазари в приложение на Регламент 2017/1129 (наричан по-нататък „универсалният регистрационен документ от 2020 г.“), Transavia често се споменава като едно-единствено предприятие, когато в този документ се говори за „нискотарифния“ сегмент на търговската дейност на тази група. Ето защо този пример свидетелства за известна функционална и търговска координация между двете дъщерни дружества на Air France и на KLM.

83      На трето място, от точки 38—40 и 112 от обжалваното решение е видно, че холдингът Air France-KLM изпълнява и финансови функции за нуждите на Air France и на KLM. От една страна, той по-специално дава бюджетни инструкции на дъщерните си дружества. От друга страна, той може — „спорадично“, съгласно формулировката на обжалваното решение — да набира капитал на финансовите пазари (дълг или собствен капитал) за дъщерните си дружества съобразно техните индивидуални нужди.

84      Подобно на жалбоподателя, и както следва от точки 70—75 по-горе, е уместно да се добави, че холдингът Air France-KLM участва в координирането и одобряването на съществените инвестиции на дъщерните си дружества, операциите по придобиване на участие и по прехвърляне и в управлението на финансовите рискове и на предпазните мерки, които е необходимо да бъдат взети и които са обект на постоянен и непрекъснат надзор на равнището на групата Air France-KLM.

85      В настоящия случай финансовата роля, поета от холдинга Air France-KLM, е онагледена от изтъкнатото в точка 40 от обжалваното решение обстоятелство, че той има право да одобрява операциите за финансиране на дъщерните си дружества, които са в размер над 150 милиона евро, и че съответно е трябвало да одобри разглежданата мярка.

86      В обжалваното решение и в съдебното заседание Комисията признава финансовата роля, която холдингът Air France-KLM има за дъщерните си дружества, но релативизира нейната значимост, като я квалифицира като „ограничена“ (т. 38 от обжалваното решение).

87      Видно от точки 68—85 по-горе обаче, важните или стратегическите решения досежно финансирането, инвестирането и флота се координират и дори одобряват от холдинга Air France-KLM.

88      Този извод се подкрепя от данните в универсалните регистрационни документи от 2019 г. и 2020 г., от които става ясно, че холдингът Air France-KLM е реализирал поредица от облигационни емисии със значителна стойност, че „финансовата стратегия се определя от групата [Air France-KLM] координирано с [Air France] и [KLM]“, че споменатият холдинг е „основният“ емитент на облигациите и че въпросната група планира „системно да прибягва до пазарно финансиране [чрез] Air France-KLM“.

89      При все това в обжалваното решение Комисията приема, че Air France и KLM са „функционално автономни“, като изхожда от следните фактори (т. 41 от обжалваното решение).

90      Първо, Air France и KLM имали „отделни управленски екипи“ (т. 41, първо тире от обжалваното решение). Това твърдение обаче трябва да бъде съществено нюансирано с оглед на фактите, посочени в точки 68—75 по-горе, от които става ясно, че холдингът Air France-KLM има право на вето върху заплащането, назначаването и освобождаването на ръководителите на дъщерните му дружества, че на смесените органи в рамките на групата Air France-KLM е възложено да осъществяват контрол и координация на някои важни решения досежно дъщерните му дружества и че споменатият холдинг разчита на командированите при него служители на Air France и на KLM.

91      Второ, дружество KLM било „независимо и изцяло отговорно“ за „по-голямата част“ от основните аспекти на търговската си дейност, и по-специално човешките ресурси, флота, развитието на мрежата, преживяването на клиентите, управлението на пътнико- и товарния поток, дейностите по поддръжка, въздухоплавателните операции, услугите на борда и маркетинга (т. 41, първо тире от обжалваното решение). Тези твърдения обаче не отчитат ролята на холдинга Air France-KLM както при операциите, предмет на които е флотът (вж. т. 68 и 72 по-горе), така и при предоставянето на въздушни транспортни услуги, по-конкретно в областта на цените и на управлението на цените и приходите, чиято стратегия се определя на равнището на този холдинг (вж. т. 80—82 по-горе).

92      Трето, KLM имало „независима финансова организация“ от гледна точка по-конкретно на финансирането и контрола на вътрешните и външните отношения, бюджета, одита и финансовите въпроси (т. 41, второ тире от обжалваното решение). В точка 40 от обжалваното решение Комисията също така посочва, че „текущите“ финансови дейности се извършвали независимо от Air France и KLM. На тези твърдения обаче противостои фактът, че всяко финансиране над прага от 150 милиона евро или всяка инвестиция над 5 милиона евро трябва да се одобри от холдинга Air France-KLM. Впрочем фактът, че се твърди, че „текущите“ финансови дейности се управляват от Air France и KLM, не противоречи на изложеното по-горе.

93      Четвърто, KLM се грижело за нуждите си от ликвидни средства „независимо, без намесата на Air France“. Холдингът Air France-KLM нямал никакъв контрол върху средствата на KLM. Например някои решения се вземали на равнище съвет на директорите на KLM, а не на равнището на споменатия холдинг. Нямало и „механизъм за споделяне на печалбите и загубите, нито пък споразумение за общ бюджет на Air France и KLM“ (т. 40, второ тире, и т. 41, трето тире от обжалваното решение).

94      При все това, от една страна, фактът, че Air France и KLM управлявали независимо ликвидните си средства, също трябва да бъде нюансиран, доколкото холдингът Air France-KLM набира капитал на пазарите за дъщерните си дружества (вж. т. 83 по-горе), одобрява операциите за финансиране в размер над 150 милиона евро и дава бюджетни инструкции на дъщерните си дружества. В допълнение, твърдението, че някои решения се вземали на равнище съвет на директорите на KLM, а не на равнището на холдинга Air France-KLM“, се опровергава от обстоятелствата, изложени в точка 72 по-горе, от които следва, че холдингът участва във вземането на важни и стратегически решения, свързани с финансирането, инвестициите и операциите, които се отнасят до флота.

95      От друга страна, Комисията твърди, че е нямало механизъм за споделяне на печалбите и загубите, нито пък споразумение за общ бюджет на Air France и KLM, но същевременно в точка 47 от обжалваното решение отбелязва, че са съществували „споразумения за споделяне на разходите“ между Air France, KLM и дъщерните им дружества. От същата точка личи, че има „съвместни дейности, осъществявани заедно от Air France и KLM или дъщерните им дружества“. Тези обстоятелства потвърждават наличието на известна функционална интегрираност и сътрудничество между последните субекти в рамките на групата Air France-KLM.

96      Следователно изводът на Комисията, а именно че Air France и KLM имат функционална автономия, се поставя под въпрос от съображенията, взети като цяло, изложени в точки 78—95 по-горе.

97      Ето защо функционалните връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM са втора индиция, че тези субекти образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM

98      В точки 43—46 и 113 от обжалваното решение Комисията приема, че холдингът Air France-KLM, KLM и Air France фактически имат икономическа автономия по следните съображения.

99      Най-напред, холдингът Air France-KLM изобщо не осъществявал дейност, която да генерира външни приходи, така че той нямало как самостоятелно да подпомага Air France и KLM. Приходите на споменатия холдинг се генерирали изключително от вътрешни източници, от дъщерните му дружества, чрез комисиона за управление, която покривала разходите за управление на този холдинг, възнаграждения във връзка с марки и някои механизми за преразпределение на разходи (т. 43 и 44 от обжалваното решение). По-нататък, въпреки че холдингът Air France-KLM можел да предоставя някои финансови услуги на KLM, тези услуги не включвали предоставянето на финансова подкрепа на KLM и на Air France (т. 45 от споменатото решение). Накрая, търговските отношения между Air France и KLM се осъществявали при нормални пазарни условия и били договорени от самостоятелни управленски екипи. Колкото до споразуменията за споделяне на разходите между тези две дружества, те предвиждали метод на разпределение, основан на „пазарните стандарти“ (т. 46 и 47 от това решение).

100    Първо, както изтъква жалбоподателят, в тази насока фактът, че холдингът Air France-KLM генерира приходите си само от дъщерните му дружества, доказва, че съществува известна икономическа взаимозависимост между този холдинг и дъщерните му дружества. Това се потвърждава по-специално от факта, че Air France и KLM се опитват да постигнат синергия, като координират съответните си дейности под егидата на холдинга Air France-KLM, по-специално в областта на продажбите и на управлението на цените и приходите (вж. т. 80 по-горе), и че този холдинг има участие в координираното финансиране на дъщерните му дружества (вж. т. 83—87 по-горе).

101    Второ, дори да се предположи, че холдингът Air France-KLM действа на финансовите пазари само като „посредник“ между дъщерните си дружества и инвеститорите, това потвърждава, че холдингът Air France-KLM действа на финансовите пазари в интерес на тези дъщерни дружества, като набира на финансовите пазари средства за нуждите им. Този факт показва, че въпросният холдинг договаря условията на финансиране на финансовите пазари, въз основа на финансовото положение на групата Air France-KLM, взета като цяло. Следователно синергията в рамките на тази група е постигната благодарение именно на холдинга Air France-KLM.

102    За това свидетелства изтъкнатото от жалбоподателя обстоятелство, че през юли 2021 г. холдингът Air France-KLM е обявил публично обща поръчка за значителен брой самолети за нуждите на KLM, на Transavia Netherlands и на Transavia France. Запитана по този въпрос в рамките на процесуално-организационно действие и в съдебното заседание, Комисията потвърждава действителността на тази обща поръчка и обяснява, че посоченият холдинг е договорил условията на поръчката, за да постигне по-добро споразумение. Следователно, въпреки че договорите са подписани и платени поотделно от KLM, Transavia Netherlands и Transavia France, това не променя факта, че именно благодарение на холдинга Air France-KLM KLM, Transavia Netherlands и Transavia France са могли да се възползват от по-добро споразумение.

103    Трето, както бе отбелязано в точка 95 по-горе, признанието на Комисията, че съществуват споразумения за споделяне на разходите между Air France и KLM, както и съвместно осъществявани дейности от Air France и KLM и дъщерните им дружества потвърждава, че между тях е налице известна икономическа интегрираност и сътрудничество.

104    Четвърто, в точки 44 и 46 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че финансовите и търговските отношения между холдинга Air-France и дъщерните му дружества Air France и KLM, както и само между последните, се осъществявали при „нормални пазарни условия“. Във връзка по-специално с отношенията между Air France и KLM, в този контекст тя се позовава на факта, че последните дружества продължават да подлежат на данъчно облагане съответно във Франция и в Нидерландия, че съгласно френското и нидерландското данъчно законодателство всички трансакции в рамките на групата трябва да бъдат извършени все едно са уговорени между независими страни и че следователно никакво предимство не може да премине от едното към другото дружество чрез този механизъм (т. 46, първо тире от обжалваното решение). Действително, тези фактори изглеждат релевантни за целите на данъчното облагане на въпросните дружества на равнището на държавите членки, но предвид упоменатите в точки 100—103 по-горе фактори не са достатъчни, за да се докаже наличието на икономическа самостоятелност между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM в рамките на групата Air France-KLM.

105    Нещо повече, уместно е да се припомни, че постановяването на разглежданата мярка е обосновано по-специално с необходимостта да се подкрепи KLM в момент на сериозен недостиг на ликвидни средства и риска от изпадане в несъстоятелност (т. 12 и 13 от обжалваното решение). При това положение предимството от тази мярка се изразява именно в предоставянето на разположение на ликвидни средства в значителен размер, които не биха били достъпни при пазарни условия. Следователно, от една страна, тази мярка би довела до укрепване на финансовото положение на групата Air France-KLM като цяло, доколкото тя осуетява риска от изпадане в несъстоятелност на едно от основните ѝ дъщерни дружества — KLM, и така успокоява кредиторите на дружествата от въпросната група, като е необходимо да се уточни също, че държавният заем, който е част от разглежданата мярка, е бил обвързан с банкови или облигационни заеми, за които не е предоставено обезпечение и които не са подчинени (т. 81 от споменатото решение). От друга страна, с оглед на финансовата роля на холдинга Air France-KLM в рамките на тази група, този холдинг би могъл евентуално да получи, в интерес на дъщерните му дружества и за техните нужди, финансиране на пазарите, което без помощта би било или недостъпно, или достъпно при по-неблагоприятни условия.

106    Впрочем без разглежданата мярка KLM вероятно не би могло да продължи дейностите си, а оттам и би застрашило продължаването на дейностите, осъществявани заедно с Air France (вж. т. 80—82, 95, 102 и 103 по-горе). Ето защо, като прави възможно продължаването на дейностите на KLM, споменатата мярка прави възможно и — имплицитно, но задължително — продължаването на дейностите, осъществявани заедно от Air France и KLМ.

107    Поради това икономическите връзки между холдинга Air France-KLM, Air France и KLM са трета индиция, че тези субекти образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи.

–       По договорите, въз основа на които е постановена разглежданата мярка

108    В точки 53 и 114 от обжалваното решение Комисията по същество приема, че договорните механизми, въз основа на които е постановена разглежданата мярка, гарантират, че KLM и дъщерните му дружества са единствените ползващи се от нея лица.

109    Жалбоподателят по същество твърди, като цитира текста на някои клаузи от разглежданите договори, че последните няма как да гарантират, че KLM е единственият бенефициер на разглежданата мярка.

110    Комисията възразява, че разглежданите договорни механизми са равностойни на клауза за целево заделяне, която предоставя реалното финансово и икономическо предимство само на KLM.

111    Следва да се приеме за установено, че разглежданата мярка е трябвало да бъде постановена въз основа по-специално на следните договори, описани в точка 18 от обжалваното решение: първо, рамково споразумение, сключено между нидерландската държава, KLM и холдинга Air France-KLM (наричано по-нататък „рамковото споразумение“), второ, споразумение за револвираща кредитна линия, сключено между KLM и консорциум от банки (наричано по-нататък „споразумението за банковия заем“), и трето, договор за държавен заем, сключен между нидерландската държава и KLM (наричано по-нататък „споразумението за държавния заем“).

112    Следва да се констатира, както предлага жалбоподателят, че холдингът Air France-KLM е договаряща страна по рамковото споразумение, с което се установяват общите условия за предоставяне на разглежданата мярка. Самият холдинг поема договорни права и задължения спрямо съдоговорителите си във връзка с привеждането в действие на разглежданата мярка.

113    Всъщност, първо, както е посочено в точка 51 от обжалваното решение, рамковото споразумение е правният инструмент, с който холдингът Air France-KLM одобрява финансирането с разглежданата мярка, тъй като всички операции по финансиране над 150 милиона евро трябва да бъдат одобрени от него.

114    Второ, от точки 85—90 от обжалваното решение е видно, че нидерландските органи са наложили „допълнителни условия“ за предоставяне на разглежданата мярка. От отговорите, които Комисията дава в рамките на процесуално-организационно действие и в съдебното заседание, обаче става ясно, че тези „допълнителни условия“ са били част от рамковото споразумение и че следователно холдингът Air France-KLM изрично се е ангажирал да ги изпълни като условия за предоставяне на разглежданата мярка.

115    Така например от отговорите на Комисията в рамките на процесуално-организационното действие е видно, че холдингът Air-France-KLM е трябвало да одобри план за преструктуриране на KLM, който съгласно точка 89 от обжалваното решение, е трябвало да бъде изготвен най-късно до 1 октомври 2020 г. и да се прилага до 2025 г., за да се подобри маржът на печалба на KLM.

116    Освен това холдингът Air France-KLM се е съгласил да измени в рамковото споразумение някои клаузи от споразуменията, сключени между нидерландската държава, посочения холдинг и KLM, в момента на одобряването на сливането между Air France и KLM през 2004 г. В резултат на тези изменения срокът на предизвестието за прекратяване на поетите с тези споразумения ангажименти на страните, по-специално относно мястото на установяване на KLM, основната му база в Нидерландия и запазването на съществуващите му оперативни лицензи, е бил удължен на пет години.

117    Холдингът Air France-KLM се е съгласил да изпълни и други предвидени в рамковото споразумение условия, по-специално относно трудовото право, качеството на мрежата и устойчивостта.

118    От това следва, че холдингът Air France-KLM изрично трябва да одобри редица условия за предоставяне на разглежданата мярка или да поеме ангажимент във връзка с тези условия. Това показва, че договорите, въз основа на които е предоставена разглежданата мярка, съдържат значителни договорни права и задължения за посочения холдинг в контекста на предоставянето и привеждането в действие на посочената мярка.

119    Въпреки всичко това, в точки 53 и 114 от обжалваното решение Комисията приема, че няколко договорни механизма гарантират, че от разглежданата мярка са се ползвали само KLM и дъщерните му дружества.

120    Първо, в точка 53, първо тире от обжалваното решение Комисията констатира, че съгласно една от клаузите на споразумението за държавния заем заемът може да се използва само за общите корпоративни нужди на KLM и дъщерните му дружества и че никаква сума от заема не може да бъде „преотстъпена“ на Air France или на холдинга Air France-KLM.

121    Подобно на жалбоподателя обаче, трябва да се констатира, че видно от текста ѝ, както е цитиран в обжалваното решение, посочената в точка 120 по-горе клауза забранява разглежданият заем да бъде „преотстъпен“ на холдинга Air France-KLM или на Air France, но не изключва възможността последните да се ползват по друг начин, макар и само косвено, от разглежданата мярка.

122    Второ, съгласно друга клауза от рамковото споразумение холдингът Air France-KLM и KLM се задължават да не използват механизмите за прилагане на разглежданата мярка в „пряка“ полза на холдинга или на Air France. Освен това нидерландската държава назначава свой служител, който да контролира използването от KLM на средствата с източник разглежданата мярка, и по-специално да следи те не се използват в „пряка“ полза на посочения холдинг или Air France (т. 53, второ и шесто тире от обжалваното решение).

123    Както обаче по същество твърди жалбоподателят, посочената в точка 122 по-горе клауза се отнася само до „преките“ ползи, без да се изключва възможността холдингът или Air France да се ползват косвено от разглежданата мярка.

124    Съгласно съдебната практика предприятието, което се ползва от непряко предимство, трябва да се счита за получател на помощта. Всъщност предимство, пряко предоставено на определени физически или юридически лица, може да представлява непряко предимство и съответно държавна помощ за други юридически лица, които са предприятия (вж. в този смисъл решения от 19 септември 2000 г., Германия/Комисия, C‑156//98, EU:C:2000:467, т. 26, и от 13 юни 2002 г., Нидерландия/Комисия, C‑382/99, EU:C:2002:363, т. 60—66).

125    В тази насока е достатъчно да се отбележи, че в универсалния регистрационен документ от 2020 г., извлечение от който жалбоподателят представя пред Общия съд, групата Air France-KLM изрично признава, че мерките за помощ, предоставени от Френската република и от Кралство Нидерландия и одобрени от Комисията на обща стойност от 10,4 милиарда евро, „са позволили да се подобрят ликвидните средства на групата“. От това следва, че според посочената група от тези мерки, включително от разглежданата мярка, се е ползвала тази група като цяло, а не само KLМ.

126    Всъщност, като гарантира жизнеспособността на KLM, което е едно от двете основни дъщерни дружества на холдинга Air France-KLM, разглежданата мярка укрепва жизнеспособността и на самия холдинг. Без тази мярка рискът от изпадане в несъстоятелност на KLM би могъл да се разпростре върху посочения холдинг, а оттам и върху цялата група Air France-KLM.

127    Така, като се има предвид равнището на интеграция в групата Air France-KLM, и по-конкретно координираното и централизирано управление на съществените инвестиции, операциите относно флота и управлението на финансовите рискове на равнището на посочената група (вж. т. 68—75 по-горе), разглежданата мярка е в състояние да укрепи, най-малкото косвено, финансовото положение на групата като цяло. Също така жалбоподателят с основание твърди, че като подобрява ликвидните средства на групата като цяло, както изрично се признава в универсалния регистрационен документ от 2020 г., посочената мярка може да увеличи капацитета на холдинга Air France-KLM да набира капитал на финансовите пазари за нуждите на дъщерните си дружества, включително Air France.

128    Трето, съгласно споразумението за банковия заем KLM може да взема назаем суми по револвиращата кредитна линия само за кратък срок в зависимост от нуждата си от ликвидни средства. Следователно, ако такава нужда вече не съществува, KLM не би могло да рефинансира съществуващите заеми и ще трябва да ги върне. Същото се отнася косвено и за споразумението за държавния заем. Освен това съгласно рамковото споразумение и споразумението за държавния заем този заем трябва да се изплаща на вноски и при всяко искане за плащане KLM трябва да потвърди, че са спазени предвидените в споразумението за държавния заем условия, и по-специално това, с което се забранява „преотстъпване“ на посочения заем на холдинга Air France-KLM и на Air France (т. 53, трето и четвърто тире от обжалваното решение).

129    При все това поради изложените в точки 125—127 по-горе причини фактът, че съгласно споразумението за държавния заем този заем се изплаща на вноски или че съгласно споразумението за банковия заем този заем е под формата на револвираща кредитна линия в зависимост от нуждите на KLM от ликвидни средства, изобщо не изключва възможността от тези заеми да се ползва, макар и само косвено, групата като цяло.

130    Четвърто, на KLM е забранено да изплаща дивиденти или други капиталови възнаграждения за срока на действие на разглежданата мярка, което не позволява на KLM да прехвърли така получената помощ на холдинга или на Air France под формата на дивиденти (т. 53, пето тире от обжалваното решение).

131    Въпросната забрана, чиято основна цел е да се предотврати отклоняването на публичните средства в полза на акционерите на бенефициера под формата на дивиденти или на други капиталови възнаграждения, не поставя обаче под въпрос съображенията, изложени в точки 125—127 по-горе.

132    С оглед на изложеното се налага изводът, че договорните механизми, цитирани в обжалваното решение, не дават основание да се заключи, че единствените бенефициери на разглежданата мярка са KLM и дъщерните му дружества, без холдинга Air France-KLM и Air France и дъщерните дружества, които те контролират.

133    Този извод не се поставя под въпрос от довода на Комисията, че съгласно съдебната практика получател на държавна помощ може да бъде само едно от дружествата, част от дадена група, когато по-специално са налице клаузи за целево заделяне, които предоставяли предимството от помощта на едно от дружествата от същата група, изключвайки другите дружества от тази група.

134    Както бе отбелязано в точки 55 и 56 и по-горе, в тази насока трябва да бъдат разгледани множество фактори, според случая, за да се прецени дали за отделните правни субекти може да се приеме, че образуват една стопанска единица за целите на прилагането на правилата относно държавните помощи, като капиталовите, органичните, функционалните и икономическите връзки между тези субекти, договорите, въз основа на които е постановена мярката за помощ, както и вида на постановената мярка за помощ и нейният контекст. Ето защо става дума за цялостна преценка на множество специфични за всеки отделен случай фактори. Що се отнася по-специално до договорите, въз основа на които е постановена мярката за помощ, преценката на тези договори очевидно зависи от конкретното им съдържание. Поради това фактът, че по дадено дело юрисдикциите на Съюза са или не са заключили въз основа на конкретните за дадено дело обстоятелства, че бенефициерът на определена мярка за помощ е само един субект, част от група дружества, изключвайки останалите субекти от тази група, няма как да обоснове генерален извод в един или в друг смисъл.

135    Във всеки случай конкретните обстоятелства по делата, по които са постановени цитираните от Комисията съдебни решения, не са съпоставими с тези по настоящото дело.

136    Първо, в решение от 3 юли 2003 г., Белгия/Комисия (C‑457/00, EU:C:2003:387), в точки 56 и 57 Съдът уточнява, че за да се определи бенефициерът на дадена мярка за помощ, следва да се отчетат по-специално наличието на клаузи за целево заделяне и тяхната формулировка, както и че е възможно такъв анализ да доведе до извода, че получателят на помощта е различен от заемателя по спорния заем. Така в съответствие с това решение резултатът от посочения анализ зависи от наличието на релевантни договорни клаузи и от конкретното им съдържание. Както личи от точки 111—132 по-горе обаче, в настоящия случай именно с оглед на съдържанието на различните договорни клаузи, приложими по настоящото дело, Общият съд приема, че те не дават основание да се констатира, че единствените бенефициери на разглежданата мярка са KLM и дъщерните му дружества, без холдинга Air France-KLM и Air France и дъщерните дружества, които те контролират. В допълнение, в настоящия случай холдингът Air France-KLM има важни договорни права и задължения в рамките на разглежданата мярка и следователно участва пряко в нейното управление.

137    Второ, между настоящото дело и делото, по което е постановено решение от 25 юни 1998 г., British Airways и др./Комисия (T‑371/94 и T‑394/94, EU:T:1998:140), съществуват няколко важни фактически разлики. Всъщност органичните, функционалните и икономическите връзки между субектите от групата Air France-KLM, разкрити по настоящото дело, не са съпоставими с тези между съответните дружества по горепосоченото дело. Например в настоящия случай холдингът Air France-KLM запазва всички свои стратегически правомощия в областта на финансирането, инвестициите и операциите, които се отнасят до флота, което не е така при холдинга по гореспоменатото дело. Освен това последният холдинг не е имал никакво право или правомощие, съпоставимо с тези на холдинга Air France-KLM, които се отнасят до предоставянето на разглежданата мярка.

138    Трето, фактическата обстановка по делото, по което е постановено решение от 11 май 2005 г., Saxonia Edelmetalle и ZEMAG/Комисия (T‑111/01 и T‑133/01, EU:T:2005:166), се различава много от тази по настоящото дело. Всъщност по цитираното дело се обсъжда задължението за възстановяване на помощта от някои дъщерни дружества на група дружества, които дъщерни дружества са определени за първоначални получатели тази помощ. В тази насока в точки 125 и 126 от това решение е постановено, че с оглед на обстоятелствата в случая Комисията не може автоматично да възлага на тези дъщерни дружества задължението за възстановяване на част от спорната помощ, след като не е доказано, че те реално са я получили, просто със съображението, че те са определени за първоначални получатели на спорната помощ. Фактическата обстановка по това дело обаче е различна от настоящото дело, така че от нея не може да се направи извод, полезен за решаването на настоящия спор.

139    Следователно договорната рамка, въз основа на която е предоставена разглежданата мярка, не позволява да се заключи, че единствените бенефициери на разглежданата мярка са KLM и дъщерните му дружества.

–       По вида на постановената мярка за помощ и нейния контекст

140    Що се отнася до вида на постановената мярка за помощ и нейния контекст, жалбоподателят по същество критикува Комисията за това, че не е извършила проверка на съвкупните последици от помощите, предмет на решение Air France, на решение Air France-KLM и Air France и на обжалваното решение.

141    В този аспект трябва да се отбележи, че в обжалваното решение се споменава само мярката за помощ, предмет на решение Air France. Комисията възпроизвежда накратко съображенията, които е изложила в това решение, за да заключи, че нито холдингът Air France-KLM, нито KLM могат да се считат за бенефициери на тази мярка (т. 118—123 от обжалваното решение).

142    За разлика от това в обжалваното решение не се споменава мярката за помощ, предмет на решение Air France-KLM и Air France. В това решение Комисията приема, че бенефициери на разглежданата мярка, предмет на това решение, са както холдингът Air France-KLM и дъщерните му дружества, така и Air France и дъщерните му дружества, изключвайки KLM и дъщерните дружества на KLM.

143    Решение Air France-KLM и Air France обаче е прието на 5 април 2021 г., тоест повече от три месеца преди обжалваното по настоящото дело решение от 16 юли 2021 г., поради което то представлява релевантно обстоятелство от контекста, което е било известно на Комисията при приемането на обжалваното решение.

144    Всъщност при конкретните обстоятелства в настоящия случай се налага изводът, че съществува хронологична, структурна и икономическа връзка между разглежданата мярка и мерките, предмет на решение Air France и на решение Air France-KLM и Air France. Всъщност, от една страна, всички тези мерки са предоставени паралелно в рамките на кратък период от време. От друга страна, по своето естество мерките за помощ, предмет на обжалваното решение, са сходни по вид с мерките за помощ, предмет на решение Air France. Впрочем от решение Air France и от решение Air France-KLM и Air France е видно, че акционерният заем, предмет на първото решение, е преобразуван няколко месеца по-късно в хибриден инструмент в същия размер, предмет на второто решение.

145    Освен това, както бе посочено в точка 125 по-горе, в универсалния регистрационен документ от 2020 г. е прието, че именно кумулативният ефект на тези различни мерки за помощ подобрява ликвидните средства на групата Air France-KLM като цяло.

146    Ето защо при конкретните обстоятелства в настоящия случай, и предвид припомнената в точка 61 по-горе съдебна практика, Комисията е трябвало да вземе предвид и контекста на разглежданата мярка, и по-специално решение Air France-KLM и Air France, което тя не е направила.

–       По разликата между пряко или непряко предимство, от една страна, и чисто вторичните икономически въздействия, от друга

147    Според Комисията разглежданата мярка може най-много да има „чисто вторични икономически въздействия“ по отношение на холдинга Air France-KLM и на Air France, които въздействия били присъщи за всяка държавна помощ, но нямало как да бъдат квалифицирани като пряко или непряко предимство в полза на последните.

148    Жалбоподателят възразява, че Комисията не е доказала в достатъчна степен от правна гледна точка, че разглежданата мярка не може да облагодетелства останалите дружества от групата Air France-KLM, например като подобри финансовото положение на холдинга Air France-KLM и косвено на Air France. Такова въздействие имало по-широк обхват от чисто вторичното икономическо въздействие, присъщо за всяка мярка за помощ.

149    В тази насока следва да се прави разграничение между понятието „непряко предимство“ и „вторични икономически въздействия, присъщи за всяка мярка за помощ“.

150    Както бе припомнено в точка 124 по-горе, предприятието, което се ползва от непряко предимство, трябва да се счита за получател на помощта. Всъщност предимство, пряко предоставено на определени физически или юридически лица, може да представлява непряко предимство и съответно държавна помощ за други юридически лица, които са предприятия.

151    Впрочем съгласно точка 115 от Известието относно понятието за държавна помощ една и съща „мярка може да представлява както пряко предимство за предприятието получател, така и непряко предимство за други предприятия, например функциониращите на следващите равнища от осъществяването на съответната дейност“. В бележка под линия 179 от това известие се уточнява, че когато предприятие посредник представлява само средство за прехвърляне на предимството към бенефициера и не задържа за себе си никакво предимство, обикновено то не следва да се счита за получател на държавна помощ.

152    В точка 116 от Известието относно понятието за държавна помощ също така се посочва, че следва да се прави разграничение между непреките предимства и чисто вторичните икономически въздействия, които са присъщи за почти всички мерки за държавна помощ. За целта съгласно формулировката на цитираната точка е необходимо да бъдат проучени предвидимите ефекти на мярката, разглеждани от предварителна перспектива. Така непряко предимство е налице, ако мярката е замислена по такъв начин, че вторичните въздействия от нея да са насочени към „предприятия или групи от предприятия, които могат да бъдат идентифицирани“. В бележка под линия 181 от това известие пък се изяснява, че чисто вторичният икономически ефект под формата на увеличена продукция, което не се равнява на непряка помощ, е налице, когато помощта просто се насочва посредством предприятие, например финансов посредник, което от своя страна я прехвърля изцяло към бенефициера.

153    В настоящия случай от анализа в точки 111—132 по-горе личи, че ролята на холдинга Air France-KLM не се свежда само до „средство за прехвърляне на предимството към бенефициера“ или до „финансов посредник“ по смисъла на точки 115 и 116 от Известието относно понятието за държавна помощ. Всъщност споменатият холдинг действително упражнява контрол върху дъщерните си дружества, като се намесва пряко или непряко в управлението им, и така участва в осъществяваната от тях икономическа дейност по смисъла на цитираната в точки 66 и 67 по-горе съдебна практика, което му позволява да контролира и управлява дейностите на дъщерните си дружества в съответствие със собствените си интереси и интересите на групата като цяло. Следователно тезата на Комисията, че холдингът Air France-KLM и Air France се ползват само от вторични икономически въздействия, които са присъщи за всяка държавна помощ, трябва да бъде отхвърлена.

154    Аналогично, предвидимите ефекти на процесната мярка, разглеждани от предварителна перспектива, предполагат — с оглед на вида на постановената мярка за помощ и на нейния контекст, който по същество се състои в начин на финансиране — че този начин на финансиране може да облагодетелства групата Air France-KLM като цяло, като подобри общото ѝ финансово положение, а това показва наличието най-малкото на непряко предимство за „група от предприятия, които могат да бъдат идентифицирани“ по смисъла на точка 116 от Известието относно понятието за държавна помощ.

155    Всъщност от точка 13 от обжалваното решение по-специално следва, че поради значителното и незабавно финансово отражение на пандемията от COVID‑19 Кралство Нидерландия е решило да подпомогне KLM в момент на сериозен недостиг на ликвидни средства и риск от изпадане в несъстоятелност. Така, при положение че целта на разглежданата мярка е да се намери начин на финансиране, за да се отговори на нуждите на KLM от ликвидни средства, и че от преписката по делото е видно, че холдингът Air France-KLM има известна роля при финансирането на групата, предвидимите ефекти на въпросната мярка, разглеждани от предварителна перспектива, биха били, от една страна, да се подобри финансовото положение на този холдинг, който е страна по рамковото споразумение и носител на важни договорни права и задължения в това си качество, а оттам и на тази група като цяло, и от друга, да се гарантира финансовата стабилност, включително от гледна точка на финансовите пазари, на посочената група като цяло, включително Air France.

156    В допълнение, както бе отбелязано в точка 126 по-горе, без разглежданата мярка установената в обжалваното решение непосредствена опасност за непрекъснатостта на дейностите на KLM е можела да се разпространи върху цялата група Air France-KLM, доколкото Air France е едно от основните дъщерни дружества на тази група, което генерира съществена част от приходите ѝ.

157    Този извод не се поставя под въпрос от определение от 21 януари 2016 г., Alcoa Trasformazioni/Комисия (C‑604/14 P, непубликувано, EU:C:2016:54), което е цитирано от Комисията в подкрепа на довода ѝ, че когато изчислява размера на помощта, не проучва вторичните въздействия на тази помощ за потребителите, доставчиците, инвеститорите или служителите на получателя. От една страна, както твърди жалбоподателят, делото, по което е постановено това определение, не се отнася до положение в рамките на група. От друга страна, както бе отбелязано в точки 153—156 по-горе, в настоящия случай не става дума за вторичните икономически въздействия на дадена мярка за помощ върху потребителите, доставчиците, инвеститорите или служителите.

158    Поради това трябва да се отхвърли доводът на Комисията, че разглежданата мярка може най-много да има чисто вторични икономически въздействия по отношение на холдинга Air France-KLM и на другите му дъщерни дружества, включително Air France и дъщерните дружества на Air France.

 Заключение

159    С оглед на изложеното дотук се налага изводът, че Комисията е допуснала явна грешка в преценката, като е счела, че бенефициерите на разглежданата мярка са KLM и дъщерните му дружества, изключвайки холдинга Air France-KLM и другите му дъщерни дружества, включително Air France и дъщерните дружества на Air France, и съответно трябва да се приеме, че първото основание е налице.

160    Член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС всъщност изисква не само съответната държава членка действително да е изправена пред сериозни затруднения в своята икономика, но и мерките за помощ, приети за преодоляването на тези затруднения, да бъдат, от една страна, необходими за постигането на тази цел и от друга, подходящи и пропорционални с оглед на постигането ѝ. Същото изискване произтича и от точка 19 от Временната рамка (решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 74).

161    Освен това и по-конкретно, съгласно точка 25, буква г), подточка i) от Временната рамка държавната помощ под формата на нови публични гаранции по заемите се счита за съвместима с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС, при условие че за заемите със срок след 31 декември 2020 г. общият размер на заемите за всеки бенефициер не надвишава двукратно годишната стойност на заплатите на бенефициера за 2019 г. или за последната налична година. Същият праг се прилага и за държавните помощи под формата на безвъзмездна помощ за публични заеми в съответствие с точка 27, буква г) от посочената рамка (решение от 19 май 2021 г., Ryanair/Комисия (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, т. 75).

162    Така проверката дали помощта е необходима и пропорционална по принцип и дали са спазени цитираните като пример в точка 161 по-горе условия в частност, предполага получателят на помощта да бъде предварително индивидуализиран. Всъщност неправилното или непълно индивидуализиране на бенефициера на дадена мярка за помощ може да има отражение върху целия анализ за съвместимостта на тази мярка с вътрешния пазар.

163    Следователно обжалваното решение трябва да се отмени, без да е необходимо да се разглеждат останалите основания за обжалване.

164    Накрая, досежно възможността за държавите членки да предоставят държавни помощи на дружества, които са част от група дружества, извършваща дейност в няколко държави членки, по практически съображения следва да се припомни, че държавите членки и институциите на Съюза имат взаимни задължения за лоялно сътрудничество, в съответствие с член 4, параграф 3 ДЕС. Ето защо Комисията и държавите членки трябва да си сътрудничат добросъвестно, при пълно спазване на разпоредбите на Договора за функционирането на ЕС, и по-специално на тези относно държавните помощи (вж. в този смисъл решение от 22 декември 2010 г., Комисия/Словакия, C‑507/08, EU:C:2010:802, т. 44 и цитираната съдебна практика). Това задължение за лоялно сътрудничество и координация е още по-важно в случаите, когато различни държави членки планират едновременно да предоставят помощи на субекти, част от една и съща група от дружества, която осъществява координирана дейност на вътрешния пазар, за да се възползва в пълна степен от съответните предимства.

 По съдебните разноски

165    Съгласно член 134, параграф 1 от Процедурния правилник на Общия съд загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. След като е загубила делото, Комисията следва да бъде осъдена да понесе направените от нея съдебни разноски, както и тези на жалбоподателя в съответствие с искането на последния.

166    Съгласно член 138, параграфи 1 и 3 от Процедурния правилник встъпилите страни понасят направените от тях съдебни разноски.

По изложените съображения

ОБЩИЯТ СЪД (осми състав)

реши:

1)      Отменя Решение C(2021) 5437 final на Комисията от 16 юли 2021 г. относно държавна помощ SA.57116 (2020/N) — Нидерландия — COVID‑19: Държавна гаранция и държавен заем в полза на KLM.

2)      Европейската комисия понася направените от нея съдебни разноски, както и тези на Ryanair DAC.

3)      Френската република, Кралство Нидерландия, Air France-KLM, Société Air France и Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV понасят направените от тях съдебни разноски.

Корнезов De Baere Petrlík

Обявено в открито съдебно заседание в Люксембург на 7 февруари 2024 година.

Подписи

*      Език на производството: английски.