ROZSUDOK VŠEOBECNÉHO SÚDU (ôsma komora)

zo 7. februára 2024 (*)

„Štátna pomoc – Pomoc poskytnutá Holandskom v prospech spoločnosti KLM v rámci pandémie COVID‑19 – Štátna záruka na bankový úver a podriadený štátny úver – Rozhodnutie, ktorým sa pomoc vyhlasuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom – Žaloba o neplatnosť – Aktívna legitimácia – Podstatný zásah do postavenia žalobcu na trhu – Prípustnosť – Určenie príjemcu pomoci v kontexte skupiny spoločností“

Vo veci T‑146/22,

Ryanair DAC, so sídlom vo Swords (Írsko), v zastúpení: E. Vahida, F.‑C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo a S. Rating, advokáti,

žalobkyňa,

proti

Európskej komisii, v zastúpení: C. Georgieva, J. Carpi Badía a M. Farley, splnomocnení zástupcovia,

žalovanej,

ktorú v konaní podporujú:

Francúzska republika, v zastúpení: T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier a P. Dodeller, splnomocnení zástupcovia,

a

Holandské kráľovstvo, v zastúpení: M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink a J. Langer, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci S. Corrijn, advokát,

a

Société Air France, so sídlom v Tremblay‑en‑France (Francúzsko),

a

Air France‑KLM, so sídlom v Paríži (Francúzsko),

v zastúpení: J. Derenne a D. Vallindas, advokáti,

a

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, so sídlom v Amstelveen (Holandsko), v zastúpení: K. Schillemans, P. Huizing a E. de Krom, advokáti,

vedľajší účastníci konania,

VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma komora),

v zložení: predseda komory A. Kornezov (spravodajca), sudcovia G. De Baere a D. Petrlík,

tajomník: P. Cullen, referent,

so zreteľom na písomnú časť konania,

po pojednávaní zo 7. júla 2023,

vyhlásil tento

Rozsudok

1        Svojou žalobou založenou na článku 263 ZFEÚ žalobkyňa, spoločnosť Ryanair DAC, navrhuje zrušenie rozhodnutia Komisie C(2021) 5437 final zo 16. júla 2021 o štátnej pomoci SA.57116 (2020/N) – Holandsko – COVID‑19: Štátna záruka a štátny úver v prospech spoločnosti KLM (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).

 Okolnosti predchádzajúce sporu a kontext, do ktorého patrí predmetné opatrenie

2        Spoločnosť Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (ďalej len „KLM“) je súčasťou skupiny Air France‑KLM. Na čele uvedenej skupiny sa nachádza holding Air France‑KLM (ďalej len „holding Air France‑KLM“). Podľa napadnutého rozhodnutia táto skupina zahŕňa okrem iného najmä spoločnosti Société Air France S.A. (ďalej len „Air France“), „Air France‑KLM International Mobility (Švajčiarsko)“, „Blueteam V (Francúzsko)“, „BigBlank (Francúzsko)“, „Air France‑KLM Finance (Francúzsko)“ a „Transavia Company (Francúzsko)“.

3        Podľa napadnutého rozhodnutia Francúzska republika a Holandské kráľovstvo vlastnia v uvedenom poradí 14,3 % a 14 % základného imania holdingu Air France‑KLM. Holding Air France‑KLM zase vlastní 100 % podiel v spoločnosti Air France a priamo i nepriamo 93,84 % základného imania spoločnosti KLM. Uvedený holding má okrem toho 99,7 % hospodárskych práv, teda práv na dividendy, a 49 % hlasovacích práv spoločnosti KLM. Ten istý holding vlastní 100 % akcií ostatných dcérskych spoločností uvedených v bode 2 vyššie.

4        Napadnuté rozhodnutie patrí do kontextu série iných opatrení štátnej pomoci na podporu odvetvia letectva a konkrétnejšie spoločností, ktoré sú súčasťou skupiny Air France‑KLM.

5        Konkrétne 4. mája 2020 Európska komisia schválila individuálnu pomoc, ktorú Francúzska republika poskytla spoločnosti Air France jednak vo forme štátnej záruky vo výške 90 % na úver vo výške 4 miliárd eur poskytnutý konzorciom bánk a jednak vo forme akcionárskej pôžičky vo výške maximálne 3 miliárd eur (ďalej len „akcionárska pôžička“) [rozhodnutie C(2020) 2983 final, zo 4. mája 2020, o štátnej pomoci SA.57082 (2020/N) – Francúzsko – COVID‑19: dočasný rámec (článok 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ) – Záruka a akcionárska pôžička v prospech spoločnosti Air France]. Toto rozhodnutie bolo opravené dvakrát, po prvýkrát 17. decembra 2020 [rozhodnutie Komisie C(2020) 9384 final] a po druhýkrát 26. júla 2021 [rozhodnutie Komisie C(2021) 5701 final] (ďalej len „rozhodnutie Air France“). V tom istom rozhodnutí sa Komisia domnievala, že príjemcami opatrenia pomoci, ktoré bolo predmetom uvedeného rozhodnutia, bola Air France a dcérske spoločnosti, ktoré kontroluje. Naopak, ani holding Air France‑KLM, ani jeho ďalšie dcérske spoločnosti vrátane spoločnosti KLM a spoločností, ktoré KLM kontroluje, neboli považované za príjemcov tohto opatrenia.

6        Dňa 26. júna 2020 Holandské kráľovstvo v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ oznámilo Komisii štátnu pomoc v prospech spoločnosti KLM, ktorá spočívala jednak v štátnej záruke za úver, ktorý jej poskytlo konzorcium bánk, a jednak v štátnom úvere (ďalej len „predmetné opatrenie“). Celkový rozpočet pomoci predstavoval 3,4 miliardy eur. Cieľom predmetného opatrenia bolo dočasne poskytnúť spoločnosti KLM likviditu, ktorú potrebovala na to, aby čelila negatívnym dôsledkom pandémie COVID‑19. Holandské kráľovstvo sa domnievalo, že vzhľadom na význam spoločnosti KLM pre jeho hospodárstvo a leteckú dopravu by konkurz tejto spoločnosti ešte viac zhoršil vážnu poruchu fungovania jeho hospodárstva, ktorá bola spôsobená touto pandémiou.

7        Dňa 13. júla 2020 rozhodnutím C(2020) 4871 final o štátnej pomoci SA.57116 (2020/N) – Holandsko – COVID‑19: Štátna záruka a štátny úver v prospech spoločnosti KLM, Komisia konštatovala jednak, že predmetné opatrenie predstavovalo štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a jednak, že bolo zlučiteľné s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ. Podľa tohto rozhodnutia bola KLM jediným príjemcom pomoci s vylúčením ostatných spoločností skupiny Air France‑KLM.

8        Dňa 5. apríla 2021 Komisia prijala rozhodnutie C(2021) 2488 final o štátnej pomoci SA.59913 – Francúzsko – COVID‑19 – Rekapitalizácia [Air France] a holdingu Air France‑KLM (ďalej len „rozhodnutie Air France‑KLM a Air France“), v ktorom dospela k záveru o zlučiteľnosti individuálnej pomoci poskytnutej Francúzskou republikou vo forme rekapitalizácie spoločnosti Air France a holdingu Air France‑KLM v celkovej výške 4 miliárd eur s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca. Táto pomoc zahŕňa jednak účasť Francúzskej republiky na projekte zvýšenia základného imania o maximálnu sumu 1 miliardy eur a jednak premenu akcionárskej pôžičky vo výške 3 miliárd eur, ktorá bola súčasťou opatrenia dotknutého v rozhodnutí Air France, na hybridný nástroj považovaný za kapitálový podiel. Podľa rozhodnutia Air France‑KLM a Air France boli príjemcami týchto opatrení Air France a jej dcérske spoločnosti, ako aj holding Air France‑KLM a dcérske spoločnosti, ktoré kontroluje, s vylúčením spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.

9        Rozsudkom z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Všeobecný súd zrušil rozhodnutie Komisie C(2020) 4871 final z 13. júla 2020 z dôvodu, že bolo nedostatočne odôvodnené, pokiaľ ide o určenie príjemcu predmetného opatrenia. Okrem toho rozhodol, že účinky zrušenia uvedeného rozhodnutia budú pozastavené až do prijatia nového rozhodnutia Komisiou na základe článku 108 ZFEÚ.

10      Dňa 16. júla 2021 Komisia prijala napadnuté rozhodnutie, v ktorom konštatovala, že predmetné opatrenie predstavovalo štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ale zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, a že KLM a jej dcérske spoločnosti boli jedinými príjemcami pomoci, s vylúčením ostatných spoločností skupiny Air France‑KLM.

 Návrhy účastníkov konania

11      Žalobkyňa navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zrušil napadnuté rozhodnutie,

–        uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.

12      Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zamietol žalobu,

–        uložil žalobkyni povinnosť nahradiť trovy konania.

13      Holandské kráľovstvo, KLM, Air France a holding Air France‑KLM navrhujú zamietnuť žalobu ako nedôvodnú a uložiť žalobkyni povinnosť nahradiť trovy konania.

14      Francúzska republika navrhuje, aby Všeobecný súd zamietol žalobu ako neprípustnú v rozsahu, v akom žalobkyňa spochybňuje dôvodnosť napadnutého rozhodnutia, a v zostávajúcej časti ju zamietol z vecného hľadiska.

 Právny stav

 O prípustnosti

15      Žalobkyňa po prvé tvrdí, že je zainteresovanou stranou v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 1 písm. h) nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015, ktoré stanovuje podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 248, 2015, s. 9), a preto má aktívnu legitimáciu v záujme ochrany svojich procesných práv. Po druhé tvrdí, že jej konkurenčné postavenie na trhu bolo podstatne ovplyvnené predmetným opatrením a že v dôsledku toho má tiež aktívnu legitimáciu na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia.

16      Komisia, Holandské kráľovstvo, KLM, holding Air France‑KLM a Air France nespochybňujú prípustnosť žaloby.

17      Francúzska republika naopak tvrdí, že žalobkyňa nemá aktívnu legitimáciu na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia.

18      V prejednávanej veci je nesporné, že žalobkyňa je konkurentom spoločnosti KLM, a nespochybňuje sa, že ju treba považovať za „zainteresovanú stranu“ v zmysle článku 1 písm. h) nariadenia 2015/1589, ktorá má aktívnu legitimáciu v záujme ochrany procesných práv, ktoré jej vyplývajú z článku 108 ods. 2 ZFEÚ.

19      Pokiaľ ide o aktívnu legitimáciu žalobkyne na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia, treba pripomenúť, že prípustnosť žaloby podanej fyzickou alebo právnickou osobou proti aktu, ktorý jej nebol určený, sa v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ viaže na podmienku, že má aktívnu legitimáciu, ktorá je prítomná v dvoch prípadoch. Na jednej strane takáto žaloba môže byť podaná pod podmienkou, že takýto akt sa tejto osoby priamo a osobne týka. Na druhej strane takáto osoba môže podať žalobu proti regulačnému aktu, ktorý sa jej priamo týka, a nevyžaduje si vykonávacie opatrenia (rozsudky zo 17. septembra 2015, Mory a i./Komisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, body 59 a 91, a z 13. marca 2018, Industrias Químicas del Vallés/Komisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, bod 39).

20      Z dôvodu, že napadnuté rozhodnutie, ktoré bolo určené Holandskému kráľovstvu, nepredstavuje regulačný akt v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ, keďže nie je všeobecne záväzným aktom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. októbra 2013, Inuit Tapiriit Kanatami a i./Parlament a Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, bod 56), prináleží Všeobecnému súdu, aby overil, či je žalobca priamo a osobne dotknutý týmto rozhodnutím v zmysle tohto ustanovenia.

21      V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry vyplýva, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, môžu tvrdiť, že sa ich rozhodnutie osobne týka, iba vtedy, keď sú ním dotknuté na základe ich určitých osobitných vlastností alebo na základe okolnosti, ktorá ich vymedzuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe, a tým ich individualizuje obdobným spôsobom ako osobu, ktorej je rozhodnutie určené (rozsudky z 15. júla 1963, Plaumann/Komisia, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; z 28. januára 1986, Cofaz a i./Komisia, 169/84, EU:C:1986:42, bod 22, a z 22. novembra 2007, Sniace/Komisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, bod 53).

22      Ak teda žalobca spochybňuje dôvodnosť rozhodnutia o posúdení pomoci prijatého na základe článku 108 ods. 3 ZFEÚ alebo na záver konania vo veci formálneho zisťovania, samotná skutočnosť, že sa môže považovať za „zainteresovanú stranu“ v zmysle odseku 2 tohto článku, nemôže stačiť na uznanie prípustnosti žaloby. Musí ešte dokázať, že má osobitné postavenie v zmysle judikatúry uvedenej v bode 21 vyššie. Je to tak najmä vtedy, ak je žalobcovo postavenie na relevantnom trhu podstatne ovplyvnené pomocou, ktorá je predmetom sporného rozhodnutia (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 37 a citovanú judikatúru).

23      V tejto súvislosti to, že žalobca preukáže podstatný zásah do svojho postavenia na trhu, neznamená definitívne vyslovenie sa ku konkurenčným vzťahom medzi týmto žalobcom a podnikmi, ktoré sú príjemcami pomoci, ale vyžaduje si iba to, aby uvedený žalobca presvedčivým spôsobom uviedol dôvody, pre ktoré môže rozhodnutie Komisie poškodiť jeho legitímne záujmy tým, že podstatne ovplyvňuje jeho postavenie na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 57 a citovanú judikatúru).

24      Z judikatúry Súdneho dvora tak vyplýva, že podstatný zásah do konkurenčného postavenia žalobcu na relevantnom trhu nevyplýva z podrobnej analýzy jednotlivých konkurenčných vzťahov na tomto trhu, ktorá by umožnila s presnosťou preukázať rozsah zásahu do jeho konkurenčného postavenia, ale v zásade z konštatovania prima facie, že poskytnutie opatrenia, ktorého sa týka rozhodnutie Komisie, vedie k podstatnému zásahu do tohto postavenia (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 58).

25      Z toho vyplýva, že táto podmienka môže byť splnená, pokiaľ žalobca uvedie skutočnosti umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatným spôsobom zasiahnuť do jeho postavenia na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 59 a citovaná judikatúra).

26      Pokiaľ ide o skutočnosti, ktoré pripúšťa judikatúra na účely preukázania takéhoto podstatného zásahu, treba pripomenúť, že samotná okolnosť, že akt je spôsobilý mať určitý vplyv na súťažné vzťahy na relevantnom trhu a že dotknutý podnik sa nachádza v súťažnom vzťahu so subjektom, ktorý má z tohto aktu prospech, nemôže stačiť na to, aby mohol byť uvedený podnik považovaný za osobne dotknutý uvedeným aktom. Podnik sa teda nemôže odvolávať iba na svoje postavenie konkurenta vo vzťahu k podniku, ktorý je príjemcom pomoci (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 60 a citovanú judikatúru).

27      Preukázanie podstatného zásahu do postavenia konkurenta na trhu nemôže byť obmedzené len na prítomnosť takých určitých skutočností svedčiacich o znížení obchodnej alebo finančnej výkonnosti žalobcu, akými sú podstatné zníženie obratu, nezanedbateľné finančné straty, ako aj značné zníženie podielu na trhu po poskytnutí danej pomoci. Poskytnutie štátnej pomoci môže narušiť konkurenčné postavenie subjektu aj inými spôsobmi, najmä spôsobením ušlého zisku alebo menej priaznivého vývoja, ako by bol v prípade neexistencie takej pomoci (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 61).

28      Okrem toho judikatúra nevyžaduje, aby žalobca predložil dôkazy o veľkosti alebo geografickom rozsahu relevantných trhov, alebo tiež o svojich podieloch na trhu alebo o podieloch príjemcu dotknutého opatrenia alebo prípadných konkurentov na týchto trhoch (pozri v tomto zmysle rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 65).

29      Práve s ohľadom na tieto zásady treba preskúmať, či žalobkyňa uviedla skutočnosti umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatne zasiahnuť do jej postavenia na dotknutom trhu.

30      V tejto súvislosti žalobkyňa v prvom rade tvrdí, že v roku 2021 prepravila približne 1,3 milióna cestujúcich a prevádzkovala 37 leteckých liniek s odletom a príletom na tri letiská nachádzajúce sa v Holandsku. Konkrétne tvrdí, že so spoločnosťou KLM je v priamej konkurencii na trinástich z týchto leteckých liniek, na ktorých v roku 2021 prepravila približne 185 000 cestujúcich, čo ostatní účastníci konania nespochybňujú.

31      Okrem toho údaje uvedené v prílohe A.3.6 k žalobe, ktoré tiež nie sú spochybnené, preukazujú, že počet sedadiel ponúkaných žalobkyňou na uvedených trinástich leteckých linkách bol častokrát porovnateľný s počtom sedadiel, ktoré ponúkala KLM, ba dokonca v niektorých prípadoch ho prevyšoval. Hospodárska súťaž medzi nimi bola teda tiež významná, pokiaľ ide o počet ponúkaných sedadiel.

32      Okrem toho podľa nespochybneného tvrdenia žalobkyne trinásť leteckých liniek, na ktorých sa nachádzala v priamej konkurencii so spoločnosťou KLM, obsluhovalo málo iných leteckých spoločností.

33      V druhom rade žalobkyňa v podstate tvrdí, bez toho, aby to bolo spochybnené, že zamýšľala obchodnú expanziu na holandskom trhu, ako to dokazuje skutočnosť, že objednala 210 lietadiel Boeing 737 Max, ktoré sa pripojili k jej leteckému parku v júni 2021 a ktoré jej umožnili pokračovať v pláne expanzie.

34      V treťom rade podľa správy Fondation pour l’innovation politique (Nadácia pre inovácie v politike, Francúzsko) s názvom „Before COVID‑19, air transportation in Europe: an already fragile sector“ (Letecká doprava v Európe pred pandémiou COVID‑19: už aj tak krehké odvetvie), z mája 2020, ktorú predložila žalobkyňa a ktorej obsah ostatní účastníci konania nespochybňujú, bolo „pravdepodobné, že Ryanair… vyjd[e] z krízy COVID‑19 bez väčšej ujmy a dokonca bud[e] mať dostatok finančných zdrojov, najmä vďaka zadlženiu a prevzatiu spoločností v konkurze, aby sa podieľala na pravdepodobnej reštrukturalizácii leteckej dopravy v Európe“. Z toho vyplýva, že žalobkyňa mala relatívne silné postavenie vo vzťahu k tradičným leteckým spoločnostiam, akými sú spoločnosti ako KLM, ktorá bola vystavená riziku platobnej neschopnosti, či dokonca odchodu z trhu.

35      Riziko, že KLM vstúpi do konkurzu v prípade neexistencie predmetného opatrenia, totiž vyplýva z napadnutého rozhodnutia, ktoré spresňuje, že cieľom tohto opatrenia bolo poskytnúť spoločnosti KLM likviditu, ktorú potrebovala na to, aby čelila nedostatku likvidity v nadväznosti na negatívne dôsledky zdravotnej krízy spôsobenej ochorením COVID‑19, a vyhnúť sa tak konkurzu spoločnosti KLM.

36      Vo štvrtom rade žalobkyňa tvrdí, že konkurenčný vzťah medzi ňou a skupinou Air France‑KLM ako celok je ešte väčší. Je tak prvou leteckou spoločnosťou na úrovni Únie z hľadiska počtu prepravených cestujúcich, zatiaľ čo skupina Air France‑KLM je až štvrtou leteckou spoločnosťou, čo ostatní účastníci konania nespochybňujú.

37      Okrem toho zo správy Exane BNP Paribas s názvom „European Airlines, Blinded by the light“ (Európske letecké spoločnosti: oslepené svetlom), z 15. júla 2020, ktorú predložila žalobkyňa a ktorej obsah nie je spochybnený ostatnými účastníkmi konania, vyplýva, že letecké spoločnosti skupiny Air France‑KLM sa vďaka štátnej podpore stali leteckými spoločnosťami disponujúcimi v Európe najväčším objemom likvidity a že podľa nespochybneného tvrdenia žalobkyne ju nahradili ako európsku leteckú spoločnosť, ktorá od júla 2020 mohla znášať najdlhšie obdobie úplného znehybnenia svojho leteckého parku pred úplným vyčerpaním svojej hotovosti.

38      Skutočnosti uvedené v bodoch 30 až 37 vyššie ako celok umožňujú domnievať sa, že žalobkyňa preukázala, že poskytnutie predmetného opatrenia mohlo posilniť konkurenčné postavenie spoločnosti KLM na úkor jej postavenia a viesť prima facie k podstatnému zásahu do jej konkurenčného postavenia na trhu najmä tým, že by spôsobilo ušlý zisk alebo menej priaznivý vývoj, než by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takéhoto opatrenia (pozri judikatúru citovanú v bode 27 vyššie).

39      Tento záver nie je spochybnený námietkou Francúzskej republiky, podľa ktorej žalobkyňa nie je hlavným konkurentom spoločnosti KLM na holandskom trhu.

40      Judikatúra totiž nevyžaduje, aby žalobca bol hlavným konkurentom príjemcu opatrenia pomoci, na to, aby sa jeho konkurenčné postavenie mohlo považovať za podstatne ovplyvnené týmto opatrením.

41      Nemôže uspieť ani námietka Francúzskej republiky, podľa ktorej žalobkyňa nepreukázala, že je dotknutá napadnutým rozhodnutím na základe skutkovej situácie, ktorá ju odlišuje od situácie všetkých ostatných konkurentov spoločnosti KLM.

42      Podmienka podstatného ovplyvnenia konkurenčného postavenia žalobcu je totiž okolnosťou, ktorá je jemu vlastná a ktorú treba posudzovať jedine vo vzťahu k jeho postaveniu na trhu, a to pred poskytnutím predmetného opatrenia alebo v prípade jeho neexistencie. Nejde o to, aby sa porovnávala situácia všetkých konkurentov nachádzajúcich sa na predmetnom trhu (pozri v tomto zmysle návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, bod 58). Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 28 vyššie, Súdny dvor spresnil, že nie je potrebné, aby žalobca predložil dôkazy týkajúce sa jej podielov na trhu alebo podielov príjemcu, či prípadných konkurentov na tomto trhu. Z toho vyplýva, že na preukázanie podstatného ovplyvnenia jeho konkurenčného postavenia nemožno od žalobcu požadovať, aby s podporou dôkazov preukázal, aká je súťažná situácia všetkých jeho konkurentov, a aby sa od nej odlíšil.

43      Navyše treba uviesť, že judikatúra citovaná v bode 21 vyššie stanovuje dve odlišné kritériá na preukázanie, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, sú týmto rozhodnutím osobne dotknuté, konkrétne že sa ich napadnuté rozhodnutie dotýka „na základe ich určitých osobitných vlastností“ alebo „na základe okolnosti, ktorá ich vymedzuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe“. Táto judikatúra teda nevyžaduje, aby žalobca vo všetkých prípadoch preukazoval, že jeho skutková situácia je odlišná od situácie akejkoľvek inej osoby. Stačí totiž, ak sa napadnuté rozhodnutie dotýka žalobcu na základe jeho určitých osobitných vlastností.

44      O taký prípad ide aj v prejednávanej veci. Všetky skutočnosti uvedené v bodoch 30 až 37 vyššie totiž dostatočne vierohodným spôsobom preukazujú, že postavenie žalobkyne na dotknutých trhoch sa vyznačovalo určitými vlastnosťami, ktoré sú pre ňu osobitné, a to skutočnosťou, že žalobkyňa je v priamej konkurencii s príjemcom pomoci na značnom počte leteckých liniek, na ktorých okrem toho prevádzkuje veľký počet sedadiel, že uvažovala o obchodnej expanzii na holandskom trhu a že v prípade neexistencie predmetného opatrenia existovalo riziko, že KLM sa stane platobne neschopnou alebo prinajmenšom výrazne oslabenou, zatiaľ čo finančná situácia žalobkyne sa zdala byť relatívne silná v porovnaní so situáciou príjemcu, čo ju stavalo do postavenia, ktoré by jej v prípade neexistencie pomoci umožnilo získať podiely na trhu na ujmu spoločnosti KLM.

45      Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že žalobkyňa z právneho hľadiska dostatočne preukázala, že predmetné opatrenie mohlo podstatne ovplyvniť jej konkurenčné postavenie na dotknutom trhu.

46      Treba konštatovať, že napadnuté rozhodnutie sa tiež priamo týka žalobkyne, keďže vôľa Holandského kráľovstva vyplatiť pomoc spoločnosti KLM je nepochybná a takáto platba môže žalobkyňu znevýhodniť a ovplyvniť tak jej právo nebyť vystavený narušeniu hospodárskej súťaže touto pomocou (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisia, Komisia/Scuola Elementare Maria Montessori a Komisia/Ferracci (C‑622/16 P až C‑624/16 P, EU:C:2018:873, bod 43 a citovanú judikatúru).

47      Žalobkyňa je preto oprávnená napadnúť dôvodnosť napadnutého rozhodnutia.

 O veci samej

48      Na podporu svojej žaloby žalobkyňa uvádza päť žalobných dôvodov, z ktorých prvý je v podstate založený na nesprávnom právnom posúdení a zjavne nesprávnom posúdení týkajúcich sa vylúčenia holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France z okruhu príjemcov predmetného opatrenia, druhý na porušení ustanovení Zmluvy o FEÚ a všeobecných právnych zásad týkajúcich sa zákazu diskriminácie, slobodného poskytovania služieb a slobody usadiť sa, tretí na nesprávnom uplatnení článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, štvrtý na porušení jej procesných práv a piaty na porušení povinnosti odôvodnenia.

 O prvom žalobnom dôvode týkajúcom sa vylúčenia holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France z okruhu príjemcov predmetného opatrenia

49      Žalobkyňa spochybňuje určenie príjemcu predmetného opatrenia. Tvrdí, že Komisia sa nesprávne domnievala, že príjemcami predmetného opatrenia boli len KLM a spoločnosti, ktoré kontrolovala, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France. V tejto súvislosti uvádza viacero skutočností s cieľom preukázať, že holding Air France‑KLM a Air France boli tiež potenciálnymi alebo nepriamymi príjemcami predmetného opatrenia. Tieto skutočnosti sa v podstate týkajú kapitálových, organizačných, funkčných a hospodárskych prepojení medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, zmluvného rámca, na základe ktorého bolo predmetné opatrenie prijaté, ako aj kontextu, do ktorého patrí.

50      Komisia spochybňuje tvrdenia žalobkyne, pričom na základe skutočností uvedených v napadnutom rozhodnutí zdôrazňuje, že Air France a KLM majú de facto veľkú funkčnú, hospodársku a organizačnú samostatnosť, a to tak vo vzájomnom vzťahu, ako aj vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM. Okrem toho podniková a riadiaca štruktúra skupiny Air France‑KLM by tiež zabránila akémukoľvek riziku nepriameho prevodu pomoci medzi spoločnosťami Air France a KLM. Okrem toho predmetné opatrenie zahŕňa zmluvné mechanizmy rovnocenné s doložkou o vyčlenení, ktoré poskytujú skutočnú finančnú a hospodársku výhodu z uvedeného opatrenia výlučne spoločnosti KLM.

51      Francúzska republika, Holandské kráľovstvo, KLM, Air France a holding Air France‑KLM súhlasia s pripomienkami Komisie.

52      V napadnutom rozhodnutí Komisia konštatovala, že príjemcami predmetného opatrenia boli KLM a dcérske spoločnosti, ktoré kontroluje. Naopak, hoci KLM je súčasťou skupiny Air France‑KLM, ani jej materská spoločnosť, teda holding Air France‑KLM, ani jej sesterské spoločnosti vrátane spoločnosti Air France a dcérskych spoločností, ktoré táto posledná uvedená spoločnosť kontroluje, nie sú príjemcami uvedeného opatrenia.

53      Tento žalobný dôvod tak v podstate nastoľuje otázku určenia príjemcu opatrenia pomoci v kontexte skupiny spoločností.

54      V tejto súvislosti z judikatúry vyplýva, že viaceré právne samostatné subjekty možno považovať za subjekty tvoriace jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci. V tejto oblasti totiž vzniká otázka, či existuje hospodárska jednotka medzi viacerými právne samostatnými subjektmi, najmä v súvislosti s identifikáciou príjemcu pomoci [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. novembra 1984, Intermills/Komisia, 323/82, EU:C:1984:345, body 11 a 12, a z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 46 a citovanú judikatúru].

55      Medzi skutočnosti zohľadnené judikatúrou na účely určenia existencie alebo neexistencie hospodárskej jednotky v oblasti štátnej pomoci patria najmä: účasť dotknutého podniku na skupine spoločností, ktorých kontrolu priamo alebo nepriamo vykonáva jedna z nich, pokračovanie v totožných alebo paralelných hospodárskych činnostiach a neexistencia hospodárskej nezávislosti dotknutých spoločností (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. októbra 2004, Pollmeier Malchow/Komisia, T‑137/02, EU:T:2004:304, body 68 až 70), vytvorenie jedinej skupiny kontrolovanej jedným subjektom napriek vytvoreniu nových spoločností, z ktorých každá má samostatnú právnu subjektivitu (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. novembra 1984, Intermills/Komisia, 323/82, EU:C:1984:345, bod 11), možnosť subjektu, ktorý má kontrolné podiely v inej spoločnosti, vykonávať nad rámec samotného investovania kapitálu zo strany investora aj dozornú funkciu, funkciu iniciátora a funkciu finančnej podpory vo vzťahu k tejto spoločnosti, ako aj existencia vzájomných organických a funkčných väzieb medzi nimi [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 51, a z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 47]; ako aj existencia relevantných zmluvných ustanovení (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 57).

56      Okrem toho typ poskytnutého opatrenia pomoci, prípadné záväzky prijaté dotknutým členským štátom a kontext, do ktorého toto opatrenie patrí, môžu tiež v závislosti od konkrétneho prípadu predstavovať relevantné skutočnosti na určenie existencie alebo neexistencie hospodárskej jednotky v oblasti štátnej pomoci.

57      Komisia okrem toho spresnila svoj výklad pojmu „podnik“ vo svojom oznámení o pojme „štátna pomoc“ uvedenom v článku 107 ods. 1 ZFEÚ (Ú. v. EÚ C 262, 2016, s. 1, ďalej len „oznámenie o pojme ‚štátna pomoc‘“). Hoci týmto oznámením nemôže byť Všeobecný súd viazaný, môže napriek tomu slúžiť ako užitočný zdroj inšpirácie [pozri rozsudok zo 6. apríla 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) a i./Komisia, T‑508/19, EU:T:2022:217, bod 93 a citovanú judikatúru].

58      Komisia v bode 11 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ uznala, že na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci možno viaceré samostatné právne subjekty považovať za subjekty tvoriace jednu hospodársku jednotku. Na tento účel podľa tohto bodu treba zohľadniť existenciu kontrolných podielov jedného subjektu v druhom, ako aj existenciu iných funkčných, hospodárskych a organických prepojení medzi nimi.

59      V tomto kontexte bolo rozhodnuté, že pri rozhodovaní o tom, či sa majú spoločnosti, ktoré sú súčasťou skupiny, pri uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci považovať za hospodársku jednotku alebo za právne a finančne nezávislé jednotky, má Komisia širokú mieru voľnej úvahy. Táto voľná úvaha so sebou prináša zohľadnenie a posúdenie komplexných ekonomických skutočností a okolností. Keďže súd Únie nemôže svojím posúdením nahradiť posúdenie skutočností autorom rozhodnutia, najmä nie z ekonomického hľadiska, musí sa preskúmanie Všeobecného súdu v tejto súvislosti obmedziť len na overenie dodržiavania procesných pravidiel a pravidiel odôvodnenia, overenie vecnej správnosti skutkových zistení, ako aj neexistencie zjavne nesprávneho posúdenia alebo zneužitia právomoci (pozri rozsudok z 8. septembra 2009, AceaElectrabel/Komisia, T‑303/05, neuverejnený, EU:T:2009:312, body 101 a 102 a citovanú judikatúru).

60      Súd Únie však musí nielen preveriť vecnú presnosť predložených dôkazov, ich spoľahlivosť a koherenciu, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy predstavujú celok relevantných údajov, ktoré musia byť zohľadnené pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé opodstatniť závery, ktoré sa z nich vyvodili (rozsudok z 20. septembra 2018, Španielsko/Komisia, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, bod 104).

61      Okrem toho Komisii prináleží, aby s mimoriadnou obozretnosťou preskúmala vzťahy medzi spoločnosťami patriacimi do tej istej skupiny, ak je potrebné obávať sa účinkov kumulácie štátnej pomoci v rámci tej istej skupiny na hospodársku súťaž [pozri rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 48 a citovanú judikatúru].

62      Vzhľadom na kritériá vyvodené v judikatúre a na tvrdenia účastníkov konania je potrebné postupne preskúmať kapitálové, organické, funkčné a hospodárske väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM a ich príslušnými dcérskymi spoločnosťami, zmluvy, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, ako aj druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí.

–       O kapitálových a organických väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM

63      Komisia na úvod tvrdí, že žalobkyňa v žalobe uvádza, že skutočnosť, že materská spoločnosť mala možnosť de iure vykonávať kontrolu nad svojou dcérskou spoločnosťou, stačí „ako taká“ na to, aby sa dospelo k záveru, že materská spoločnosť musí byť zahrnutá ako príjemca opatrenia pomoci. V replike však žalobkyňa tvrdí, že Komisia v rámci svojho posúdenia nezohľadnila kontrolnú právomoc holdingu Air France‑KLM nad jeho dcérskymi spoločnosťami. Keďže toto posledné tvrdenie žalobkyne nepredstavuje rozvinutie tvrdenia uvedeného v žalobe, je neprípustné, pretože bolo po prvýkrát uvedené v replike.

64      Argumentáciu Komisie týkajúcu sa neprípustnosti tvrdenia formulovaného žalobkyňou v replike, podľa ktorého Komisia nezohľadnila kontrolnú právomoc holdingu Air France‑KLM nad svojimi dcérskymi spoločnosťami v rámci jej posúdenia, v rozsahu, v akom uvedená argumentácia vychádza z čiastočného výkladu žaloby, treba zamietnuť. V tomto rozhodnutí totiž žalobkyňa jednak tvrdí, že Komisia nesprávne posúdila vplyv skutočnosti, že holding Air France‑KLM mal podľa stanov možnosť vykonávať dozornú funkciu, funkciu iniciátora a funkciu finančnej podpory vo vzťahu k svojej dcérskej spoločnosti KLM, a jednak vytýka Komisii posúdenie viacerých ďalších faktorov týkajúcich sa organických, funkčných, hospodárskych a zmluvných väzieb medzi jednotlivými subjektmi skupiny Air France‑KLM. Tvrdenia uvedené v žalobe sa teda neobmedzili na dovolávanie sa jednoduchej možnosti de iure holdingu Air France‑KLM vykonávať kontrolu nad spoločnosťou KLM. Vzhľadom na to, že tvrdenie uvedené vo vyššie uvedenej replike predstavuje ich rozšírenie, nie je teda neprípustné.

65      Po tomto spresnení treba v prvom rade uviesť, pokiaľ ide o kapitálové väzby medzi rôznymi subjektmi patriacimi do skupiny Air France‑KLM, ako bolo pripomenuté v bode 3 vyššie, že Air France je v 100 % vlastníctve holdingu Air France‑KLM a že tento holding vlastní 93,84 % základného imania, 99,7 % hospodárskych práv a 49 % hlasovacích práv spoločnosti KLM.

66      Hoci táto skutočnosť predstavuje prvý relevantný prvok na preskúmanie existencie hospodárskej jednotky medzi týmito subjektmi, judikatúra v oblasti štátnej pomoci vyžaduje okrem iného overiť, či materská spoločnosť skutočne vykonáva kontrolu priamym alebo nepriamym zapojením sa do riadenia svojich dcérskych spoločností a podieľa sa tak na hospodárskej činnosti vykonávanej kontrolovaným podnikom (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 49 a citovanú judikatúru).

67      Ak by sa totiž takáto analýza nevykonala, samotné rozdelenie podniku na dva odlišné subjekty, z ktorých prvý priamo vykonáva predmetnú hospodársku činnosť a druhý ovláda prvý podnik zasahovaním do jeho riadenia, by postačovalo na to, aby boli pravidlá Únie týkajúce sa štátnej pomoci zbavené potrebného účinku. Druhému subjektu by to umožnilo využiť dotácie alebo iné zvýhodnenia poskytované štátom alebo zo štátnych prostriedkov a použiť ich v plnom rozsahu alebo čiastočne v prospech prvého subjektu, teda aj v záujme hospodárskej jednotky tvorenej oboma subjektmi (pozri rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 50 a citovanú judikatúru).

68      V prejednávanej veci z bodu 33 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že holding Air France‑KLM má kontrolnú právomoc nad spoločnosťou KLM vďaka právu veta, ktoré má na jednej strane v súvislosti s obchodnými plánmi a rozpočtami spoločnosti KLM a na druhej strane v súvislosti s odmeňovaním, menovaním a odvolávaním jej riadiacich pracovníkov, vrátane menovania a odvolávania členov predstavenstva spoločnosti KLM. Uvedený holding tak musí schváliť rozhodnutia týkajúce sa najmä strategických možností, rozpočtu a investičného plánu „skupiny Air France‑KLM vrátane KLM“ pred ich prijatím alebo vykonaním.

69      Z bodov 40 a 51 napadnutého rozhodnutia tiež vyplýva, že holding Air France‑KLM má právo schvaľovať finančné transakcie svojich dcérskych spoločností presahujúce 150 miliónov eur. Toto právo sa ukázalo byť v prejednávanej veci relevantné vzhľadom na skutočnosť, ako to Komisia uznáva v napadnutom rozhodnutí, že financovanie poskytnuté Holandským kráľovstvom prekračovalo prahovú hodnotu 150 miliónov eur, a tak holding Air France‑KLM ho musel schváliť predtým, ako bolo poskytnuté.

70      V druhom rade, pokiaľ ide o organické väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, žalobkyňa odkazuje najmä na univerzálny registračný dokument uvedeného holdingu z roku 2019 predložený Autorité des marchés financiers (Úrad pre finančné trhy, Francúzsko) podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/1129 zo 14. júna 2017 o prospekte, ktorý sa má uverejniť pri verejnej ponuke cenných papierov alebo ich prijatí na obchodovanie na regulovanom trhu, a o zrušení smernice 2003/71/ES (Ú. v. EÚ L 168, 2017, s. 12) (ďalej len „univerzálny registračný dokument z roku 2019“), z ktorého predložila výňatok pred Všeobecným súdom a o ktorom sa diskutovalo na pojednávaní. V súlade s článkami 9 a 21 nariadenia 2017/1129 je univerzálny registračný dokument verejne dostupný dokument, ktorý opisuje organizáciu, činnosti, finančnú situáciu, príjmy, vyhliadky, riadenie a akcionársku štruktúru dotknutého emitenta.

71      Z univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019 vyplýva, že na úrovni skupiny Air France‑KLM existuje viacero zmiešaných orgánov zložených z vysoko postavených zástupcov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ktoré sú poverené kontrolou a koordináciou niektorých dôležitých rozhodnutí, ktoré sa majú prijať v rámci uvedenej skupiny.

72      Napríklad v rámci skupiny Air France‑KLM všetky investície prevyšujúce päť miliónov eur, rovnako ako transakcie týkajúce sa leteckého parku, ako aj nadobúdania a prevodu podielov podliehajú schváleniu zo strany „výkonného výboru skupiny“ zloženého najmä z generálnych riaditeľov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ako to navyše potvrdil uvedený holding na pojednávaní.

73      Okrem toho podľa tohto univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019, hoci je riadenie investícií zabezpečované na úrovni každej spoločnosti skupiny Air France‑KLM, proces prijímania rozhodnutia koordinuje „Group Investment Committee (GIC)“, ktorý je zložený zo zástupcu generálneho riaditeľa pre „Ekonomiku a financie“ holdingu Air France‑KLM, zástupcu generálneho riaditeľa pre „Ekonomiku a financie“ spoločnosti Air France a „Chief Financial Officer“ spoločnosti KLM.

74      Rovnako z univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019 vyplýva, že riadenie trhových rizík v rámci skupiny Air France‑KLM vykonáva „Risk Management Committee“, ktorý sa tiež skladá z vysokých riadiacich pracovníkov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ktorý rozhoduje o finančných rizikách uvedenej skupiny, dohliada na ne a určuje potrebné pokrytie, ktoré sa má zaviesť.

75      Z toho tiež vyplýva, že rozhodnutia prijaté týmito zmiešanými orgánmi na úrovni skupiny Air France‑KLM sú následne vykonávané každým subjektom skupiny.

76      Z uvedeného vyplýva, že kapitálové a organické väzby v rámci skupiny Air France‑KLM smerujú k preukázaniu, že holding Air France‑KLM skutočne vykonáva kontrolu tým, že priamo alebo nepriamo zasahuje do riadenia spoločností Air France a KLM, a tak sa podieľa na hospodárskej činnosti, ktorú vykonávajú. Výsledkom toho je tiež, že na úrovni uvedenej skupiny existuje centralizovaný postup prijímania rozhodnutí a určitá koordinácia zabezpečovaná prostredníctvom zmiešaných orgánov združujúcich vysokopostavených zástupcov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, prinajmenšom pokiaľ ide o prijatie určitých dôležitých rozhodnutí.

77      Kapitálové a organické väzby v rámci skupiny Air France‑KLM sú tak, ako tvrdí žalobkyňa, prvou skutočnosťou, ktorá má preukázať, že samostatné právne subjekty v rámci uvedenej skupiny tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O funkčných väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM

78      V prvom rade Komisia v bode 36 napadnutého rozhodnutia uviedla, že holding Air France‑KLM zamestnával svojich vlastných zamestnancov a „opiera[l] sa“ o zamestnancov, ktorých k nemu vyslali Air France a KLM. Okrem toho v bodoch 33 a 112 tohto rozhodnutia uviedla, ako bolo pripomenuté v bode 68 vyššie, že uvedený holding má právo veta, pokiaľ ide o odmeňovanie, menovanie a odvolávanie riadiacich pracovníkov spoločností KLM a Air France. Z toho vyplýva, že existuje určitá integrácia medzi zamestnancami tohto holdingu a jeho dcérskych spoločností a že ten istý holding je zapojený do najdôležitejších rozhodnutí týkajúcich sa vedúcich zamestnancov jeho dcérskych spoločností.

79      V druhom rade Komisia v bode 37 napadnutého rozhodnutia vysvetlila, že holding Air France‑KLM nepôsobil „priamo“ na trhoch leteckej dopravy, na ktorých pôsobili Air France a KLM, pričom konštatovala, že úlohou uvedeného holdingu bolo poskytovať podporu svojim dcérskym spoločnostiam „v oblasti informačných technológií, ľudských zdrojov, marketingu, digitálnych technológií, komunikácie a inovácií“.

80      V bode 42 napadnutého rozhodnutia však Komisia konštatovala, že Air France a KLM sa pod záštitou holdingu Air France‑KLM koordinovali v „oblasti predaja a riadenia cien a príjmov na základe stratégie určenej na úrovni holdingu [Air France‑KLM]“ za pomoci zamestnancov spoločností Air France a KLM pridelených k uvedenému holdingu na tento účel. Takéto konštatovanie vyplýva aj z bodu 112 uvedeného rozhodnutia.

81      Z toho vyplýva, že hoci je pravda, že holding Air France‑KLM sám neposkytuje služby leteckej dopravy, nič to nemení na tom, že zohráva strategickú úlohu pri poskytovaní týchto služieb, najmä v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov, a že je okrem toho zapojený do prijímania rozhodnutí týkajúcich sa transakcií súvisiacich s prevádzkou leteckého parku (pozri bod 72 vyššie), čo potvrdzuje existenciu stupňa integrácie medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM.

82      Existenciu určitej funkčnej koordinácie v rámci skupiny Air France‑KLM navyše ilustruje príklad „Transavia“, ktorý uvádza žalobkyňa. Ako vyplýva z odpovedí Komisie na otázky položené v rámci opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, v rámci uvedenej skupiny existuje viacero spoločností obsahujúcich názov „Transavia“, z ktorých niektoré pôsobia na trhu služieb osobnej leteckej dopravy. Ide o spoločnosti Transavia France SAS a Transavia Airlines CV, ktoré sa v napadnutom rozhodnutí nazývajú „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“. „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“ sú v uvedenom poradí dcérskymi spoločnosťami spoločností Air France a KLM. Komisia v tejto súvislosti uviedla, že hoci tieto dve spoločnosti majú svoje vlastné „licencie, osvedčenia, prepravné práva, prevádzkové intervaly, aktíva, zamestnancov a manažment“, nachádzajú sa na trhu pod rovnakou značkou Transavia a majú rovnakú internetovú stránku. Okrem toho, ako tvrdí žalobkyňa, „Transavia“ sa často uvádza ako jediný podnik v univerzálnom registračnom dokumente z roku 2019 a univerzálnom registračnom dokumente z roku 2020 holdingu Air France‑KLM, ktorý bol predložený francúzskemu orgánu pre finančné trhy podľa nariadenia 2017/1129 (ďalej len „univerzálny registračný dokument z roku 2020“), keď tieto dokumenty odkazujú na „low cost“ segment obchodnej činnosti tejto skupiny. Tento príklad tak svedčí o určitej funkčnej a obchodnej spolupráci medzi dvomi dcérskymi spoločnosťami spoločností Air France a KLM.

83      V treťom rade z bodov 38 až 40 a 112 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že holding Air France‑KLM preberá aj finančné funkcie pre potreby spoločností Air France a KLM. Na jednej strane dáva svojim dcérskym spoločnostiam najmä rozpočtové pokyny. Na druhej strane môže podľa napadnutého rozhodnutia „príležitostne“ získavať kapitál na finančných trhoch (dlh alebo vlastné zdroje) v prospech svojich dcérskych spoločností v závislosti od ich individuálnych potrieb.

84      Treba dodať, ako to urobila žalobkyňa a ako vyplýva z bodov 70 až 75 vyššie, že holding Air France‑KLM sa podieľa na koordinácii a schvaľovaní významných investícií svojich dcérskych spoločností, na transakciách nadobúdania a prevodu podielov, ako aj na riadení finančných rizík a potrebnom zabezpečení, ktoré sa má zaviesť, ktoré podliehajú nepretržitej a stálej kontrole na úrovni skupiny Air France‑KLM.

85      Finančnú úlohu, ktorú v prejednávanej veci preberá holding Air France‑KLM, ilustruje skutočnosť uvedená v bode 40 napadnutého rozhodnutia, že holding má právo schvaľovať finančné transakcie svojich dcérskych spoločností presahujúce 150 miliónov eur a že v dôsledku toho musel schváliť predmetné opatrenie.

86      V napadnutom rozhodnutí a na pojednávaní Komisia uznala finančnú úlohu, ktorú holding Air France‑KLM zohrával v prospech svojich dcérskych spoločností, relativizovala jej význam tým, že ju kvalifikovala ako „obmedzenú“ (bod 38 napadnutého rozhodnutia).

87      Z bodov 68 až 85 vyššie však vyplýva, že dôležité alebo strategické rozhodnutia v oblasti financovania, investícií a leteckého parku sú koordinované, či dokonca schválené holdingom Air France‑KLM.

88      Tento záver potvrdzujú údaje uvedené v univerzálnych registračných dokumentoch z rokov 2019 a 2020, z ktorých vyplýva, že holding Air France‑KLM uskutočnil sériu emisií dlhopisov na významné sumy, že „o finančnej stratégii rozhoduje skupina [Air France‑KLM] v koordinácii so spoločnosťami [Air France] a [KLM]“, že uvedený holding bol „hlavným“ emitentom dlhopisov a že uvedená skupina zvažovala „systematické využívanie financovania na trhu [prostredníctvom] Air France‑KLM“.

89      Napriek tomu sa Komisia v napadnutom rozhodnutí domnievala, že Air France a KLM boli „funkčne nezávislé“, pričom sa opierala o nasledujúce skutočnosti (bod 41 napadnutého rozhodnutia).

90      Po prvé Air France a KLM majú „samostatné riadiace tímy“ (bod 41 prvá zarážka napadnutého rozhodnutia). Toto tvrdenie však treba výrazne spresniť skutočnosťami uvedenými v bodoch 68 až 75 vyššie, z ktorých vyplýva, že holding Air France‑KLM má právo veta pri odmeňovaní, menovaní a odvolávaní manažérov svojich dcérskych spoločností, že zmiešané orgány v rámci skupiny Air France‑KLM sú zodpovedné za monitorovanie a koordináciu niektorých dôležitých rozhodnutí týkajúcich sa jej dcérskych spoločností a že uvedený holding sa spolieha na zamestnancov spoločností Air France a KLM, ktorí sú k nemu pridelení.

91      Po druhé KLM je „nezávislá a plne zodpovedná“ za „väčšinu“ hlavných prvkov svojich obchodných činností, najmä ľudské zdroje, letecký park, rozvoj siete, zákaznícke skúsenosti, riadenie cestujúcich a nákladu, činnosti údržby, letovej prevádzky, služby na palube a marketing (bod 41 prvá zarážka napadnutého rozhodnutia). Tieto tvrdenia však nezohľadňujú úlohu holdingu Air France‑KLM, pokiaľ ide o transakcie týkajúce sa leteckého parku (pozri body 68 a 72 vyššie), ako aj pokiaľ ide o poskytovanie služieb leteckej dopravy, osobitne v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov, ktorého stratégia sa určuje na úrovni uvedeného holdingu (pozri body 80 až 82 vyššie).

92      Po tretie KLM má „nezávislú finančnú organizáciu“, pokiaľ ide najmä o financovanie a kontrolu interných a externých vzťahov, pokladnice, auditu a daní (bod 41 druhá zarážka napadnutého rozhodnutia). V bode 40 napadnutého rozhodnutia Komisia okrem iného uviedla, že „každodenné“ finančné činnosti vykonávajú Air France a KLM nezávisle. Tieto tvrdenia však narážajú na skutočnosť, že akékoľvek financovanie presahujúce prahovú hodnotu 150 miliónov eur alebo akúkoľvek investíciu presahujúcu päť miliónov eur musí schváliť holding Air France‑KLM. Okrem toho skutočnosť, že „každodenné“ finančné činnosti spravujú Air France a KLM, nie je v rozpore s tým, čo bolo uvedené vyššie.

93      Po štvrté KLM spravuje svoje potreby likvidity „nezávisle bez zásahu spoločnosti Air France“. Holding Air France‑KLM nemá žiadnu kontrolu nad finančnými prostriedkami spoločnosti KLM. Niektoré rozhodnutia sa napríklad prijímajú na úrovni predstavenstva spoločnosti KLM a nie na úrovni uvedeného holdingu. Neexistuje ani „mechanizmus rozdelenia zisku a strát, ani dohoda o združovaní pokladnice medzi spoločnosťami Air France a KLM“ (bod 40 druhá zarážka a bod 41 tretia zarážka napadnutého rozhodnutia).

94      Na jednej strane však treba spresniť aj skutočnosť, že Air France a KLM nezávisle spravujú svoju likviditu, keďže holding Air France‑KLM získava kapitál na trhoch v prospech svojich dcérskych spoločností (pozri bod 83 vyššie), kde schvaľuje finančné operácie nad 150 miliónov eur a dáva svojim dcérskym spoločnostiam rozpočtové pokyny. Rovnako tvrdenie, podľa ktorého sa určité rozhodnutia prijímajú na úrovni predstavenstva spoločnosti KLM, a nie na úrovni holdingu Air France‑KLM, treba relativizovať vzhľadom na okolnosti uvedené v bode 72 vyššie, z ktorých vyplýva, že holding je zapojený do prijímania dôležitých a strategických rozhodnutí v oblasti financovania, investícií a transakcií týkajúcich sa leteckého parku.

95      Na druhej strane, hoci Komisia tvrdila, že neexistuje mechanizmus rozdelenia ziskov a strát, ani dohoda o združovaní pokladnice medzi spoločnosťami Air France a KLM, v bode 47 napadnutého rozhodnutia napriek tomu uviedla, že existovali „dohody o rozdelení nákladov“ medzi spoločnosťami Air France a KLM a ich dcérskymi spoločnosťami. Z toho istého bodu vyplýva, že existujú „spoločné činnosti vykonávané spoločne spoločnosťami Air France a KLM alebo ich dcérskymi spoločnosťami“. Tieto skutočnosti potvrdzujú existenciu určitej funkčnej integrácie a spolupráce medzi nimi v rámci skupiny Air France‑KLM.

96      Záver, ku ktorému dospela Komisia, teda že Air France a KLM majú funkčnú samostatnosť, je spochybnený všetkými úvahami uvedenými v bodoch 78 až 95 vyššie.

97      Funkčné väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM sú preto druhým prvkom, ktorý preukazuje, že tieto subjekty tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O hospodárskych väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM

98      V bodoch 43 až 46 a 113 napadnutého rozhodnutia sa Komisia domnievala, že holding Air France‑KLM, KLM a Air France sú de facto hospodársky nezávislé, a to z nasledujúcich dôvodov.

99      Po prvé holding Air France‑KLM nemá žiadnu činnosť vytvárajúcu externé príjmy, a tak nemôže samostatne podporovať Air France a KLM. Príjmy uvedeného holdingu sú generované výlučne interne z jeho dcérskych spoločností prostredníctvom provízie za správu, ktorá pokrýva náklady na správu tohto holdingu, poplatky za ochranné známky a niektoré mechanizmy prerozdelenia nákladov (body 43 a 44 napadnutého rozhodnutia). Hoci holding Air France‑KLM môže poskytovať určité finančné služby spoločnosti KLM, takéto služby nezahŕňajú poskytnutie finančnej podpory spoločnostiam KLM a Air France (bod 45 uvedeného rozhodnutia). Napokon obchodné vzťahy medzi spoločnosťami Air France a KLM sú vedené za obvyklých trhových podmienok a dohodnuté nezávislými riadiacimi tímami. Pokiaľ ide o dohody o rozdelení nákladov medzi týmito dvomi spoločnosťami, tie stanovujú rozdeľovací kľúč založený na „trhových normách“ (body 46 a 47 tohto rozhodnutia).

100    V tejto súvislosti po prvé, ako tvrdí žalobkyňa, skutočnosť, že holding Air France‑KLM vytvára svoje príjmy výlučne u svojich dcérskych spoločností, preukazuje, že medzi uvedeným holdingom a jeho dcérskymi spoločnosťami existuje určitá vzájomná hospodárska závislosť. Potvrdzuje to najmä skutočnosť, že Air France a KLM sa usilujú o dosiahnutie synergií prostredníctvom koordinácie svojich činností pod záštitou holdingu Air France‑KLM, najmä v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov (pozri bod 80 vyššie), a že tento holding sa podieľa na financovaní svojich dcérskych spoločností koordinovaným spôsobom (pozri body 83 až 87 vyššie).

101    Po druhé aj za predpokladu, že holding Air France‑KLM pôsobí na finančných trhoch len ako „sprostredkovateľ“ medzi svojimi dcérskymi spoločnosťami a investormi, potvrdzuje to skutočnosť, že uvedený holding koná v záujme svojich dcérskych spoločností tým, že získava finančné prostriedky pre ich potreby na týchto finančných trhoch. Táto skutočnosť svedčí o tom, že tento holding rokuje o podmienkach financovania na finančných trhoch na základe finančnej situácie skupiny Air France‑KLM ako celku. Synergie v rámci uvedenej skupiny sa teda dosahujú vďaka holdingu Air France‑KLM.

102    Svedčí o tom okolnosť, na ktorú sa odvoláva žalobkyňa, že holding Air France‑KLM v júli 2021 verejne oznámil spoločnú objednávku veľkého počtu lietadiel pre potreby spoločností KLM, „Transavia Netherlands“ a „Transavia France“. Komisia, ktorej bola v tejto súvislosti položená otázka v rámci opatrenia na zabezpečenie priebehu konania a na pojednávaní, potvrdila existenciu tejto spoločnej objednávky, pričom vysvetlila, že uvedený holding rokoval o jej podmienkach s cieľom získať lepšiu dohodu. Hoci zmluvy podpísali a platili samostatne KLM, „Transavia Netherlands“ a „Transavia France“, skutočnosťou zostáva, že vďaka holdingu Air France‑KLM mohli mať KLM, „Transavia Netherlands“ a „Transavia France“ prospech z lepšej dohody.

103    Po tretie, ako bolo uvedené v bode 95 vyššie, skutočnosť, ktorú Komisia uznala, že existujú dohody o rozdelení nákladov medzi spoločnosťami Air France a KLM, ako aj činnosti vykonávané spoločne zo strany spoločností Air France a KLM a ich dcérskych spoločností, potvrdzuje existenciu určitej hospodárskej integrácie a spolupráce medzi nimi.

104    Po štvrté Komisia v bodoch 44 a 46 napadnutého rozhodnutia tvrdí, že finančné a obchodné vzťahy medzi holdingom Air‑France a jeho dcérskymi spoločnosťami Air France a KLM, ako aj medzi samotnými týmito dcérskymi spoločnosťami, sa vedú za „normálnych trhových podmienok“. Konkrétne, pokiaľ ide o vzťahy medzi spoločnosťami Air France a KLM, v tomto kontexte Komisia odkazuje na skutočnosť, že tieto spoločnosti sú naďalej zdaňované vo Francúzsku a v Holandsku, že francúzska a holandská daňová právna úprava stanovujú, že všetky vnútroskupinové transakcie sa musia uskutočniť tak, ako keby boli uzavreté medzi nezávislými stranami, a preto týmto spôsobom nemôže žiadna výhoda prejsť z jedného na druhého (bod 46 prvá zarážka napadnutého rozhodnutia). Hoci sa tieto skutočnosti zdajú byť relevantné na účely zdanenia týchto spoločností na úrovni členských štátov, vzhľadom na skutočnosti uvedené v bodoch 100 až 103 vyššie nepostačujú na preukázanie existencie hospodárskej samostatnosti medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM v rámci skupiny Air France‑KLM.

105    Navyše treba pripomenúť, že poskytnutie predmetného opatrenia bolo odôvodnené najmä potrebou podporiť KLM v čase vážneho nedostatku likvidity a rizika platobnej neschopnosti (body 12 a 13 napadnutého rozhodnutia). Za týchto okolností sa výhoda tohto opatrenia prejavuje práve v poskytnutí značnej sumy likvidity, ktorá by za trhových podmienok nebola k dispozícii. Takéto opatrenie by tak na jednej strane malo za následok posilnenie finančnej situácie skupiny Air France‑KLM ako celku, keďže zabraňuje riziku platobnej neschopnosti jednej z jej hlavných dcérskych spoločností, a to KLM, a týmto spôsobom ubezpečuje veriteľov spoločností uvedenej skupiny, pričom sa okrem toho spresňuje, že štátny úver, ktorý je súčasťou predmetného opatrenia, je podriadený nezabezpečeným a nepodriadeným bankovým úverom alebo dlhopisovým záväzkom (bod 81 uvedeného rozhodnutia). Na druhej strane vzhľadom na finančnú úlohu holdingu Air France‑KLM v rámci tejto skupiny by táto skupina prípadne mohla v záujme svojich dcérskych spoločností a pre ich potreby získať financovanie na trhoch, ktoré by jej bolo nedostupné v prípade neexistencie pomoci alebo za menej výhodných podmienok.

106    Okrem toho v prípade neexistencie predmetného opatrenia by KLM pravdepodobne nemohla pokračovať vo svojich činnostiach, a tým by ohrozila aj pokračovanie činností vykonávaných spoločne so spoločnosťou Air France (pozri body 80 až 82, 95, 102 a 103 vyššie). Uvedené opatrenie teda tým, že umožňuje pokračovanie činností spoločnosti KLM, tiež implicitne, ale nevyhnutne umožňuje pokračovanie činností vykonávaných spoločne spoločnosťami Air France a KLM.

107    Preto hospodárske väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM predstavujú tretí prvok preukazujúci, že tieto subjekty tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O zmluvách, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté

108    V bodoch 53 a 114 napadnutého rozhodnutia sa Komisia v podstate domnievala, že zmluvné mechanizmy, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, zaručovali, že KLM a jej dcérske spoločnosti boli jeho jedinými príjemcami.

109    Žalobkyňa s odkazom na obsah niektorých ustanovení dotknutých zmlúv v podstate tvrdí, že tieto ustanovenia nemôžu zaručiť, že KLM je jediným príjemcom predmetného opatrenia.

110    Komisia odpovedá, že predmetné zmluvné mechanizmy sú rovnocenné s doložkou o vyčlenení, ktoré poskytujú skutočnú finančnú a hospodársku výhodu predmetného opatrenia výlučne spoločnosti KLM.

111    Je potrebné konštatovať, že predmetné opatrenie malo byť poskytnuté najmä na základe nasledujúcich zmlúv opísaných v bode 18 napadnutého rozhodnutia: po prvé rámcová dohoda uzavretá medzi holandským štátom, spoločnosťou KLM a holdingom Air France‑KLM (ďalej len „rámcová dohoda“), po druhé dohoda o revolvingovom úvere uzavretá medzi spoločnosťou KLM a konzorciom bánk (ďalej len „dohoda o bankovom úvere“) a po tretie zmluva o štátnom úvere uzavretá medzi holandským štátom a spoločnosťou KLM (ďalej len „dohoda o štátnom úvere“).

112    Treba konštatovať, podobne ako to urobila žalobkyňa, že holding Air France‑KLM je zmluvnou stranou rámcovej dohody, ktorá stanovuje všeobecné podmienky upravujúce poskytnutie predmetného opatrenia. Uvedený holding ako taký prevzal zmluvné práva a povinnosti voči svojim zmluvným partnerom v kontexte vykonávania predmetného opatrenia.

113    Po prvé, ako totiž vyplýva z bodu 51 napadnutého rozhodnutia, rámcová dohoda je právnym prostriedkom, prostredníctvom ktorého financovanie pochádzajúce z predmetného opatrenia schvaľuje holding Air France‑KLM, pretože všetky finančné transakcie prevyšujúce 150 miliónov eur podliehajú jeho schváleniu.

114    Po druhé z bodov 85 až 90 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že holandské orgány ukladajú „dodatočné podmienky“ na prijatie predmetného opatrenia. Z odpovedí Komisie na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania a na pojednávaní však vyplýva, že tieto „dodatočné podmienky“ boli uvedené v rámcovej dohode a že holding Air France‑KLM sa preto osobitne zaviazal vykonať ich ako podmienky na poskytnutie predmetného opatrenia.

115    Napríklad z odpovedí Komisie na opatrenie na zabezpečenie priebehu konania vyplýva, že holding Air‑France‑KLM mal schváliť plán reštrukturalizácie spoločnosti KLM, ktorý mal byť podľa bodu 89 napadnutého rozhodnutia vypracovaný najneskôr do 1. októbra 2020 a uplatňovať sa do roku 2025, aby sa zlepšila marža ziskovosti spoločnosti KLM.

116    Okrem toho holding Air France‑KLM v rámcovej dohode súhlasil so zmenou niektorých ustanovení dohôd uzavretých medzi holandským štátom, uvedeným holdingom a KLM v čase schválenia koncentrácie medzi spoločnosťami Air France a KLM v roku 2004. Tieto zmeny mali za následok predĺženie na päť rokov výpovednej lehoty na vypovedanie záväzkov prevzatých zmluvnými stranami na základe týchto dohôd týkajúcich sa najmä sídla KLM, jej základne v Holandsku a zachovania jej existujúcich prevádzkových licencií.

117    Holding Air France‑KLM tiež súhlasil s vykonávaním ďalších podmienok stanovených v rámcovej dohode, ktoré sa týkajú najmä pracovného práva, kvality siete a trvalej udržateľnosti.

118    Z toho vyplýva, že viaceré podmienky poskytnutia predmetného opatrenia výslovne podliehajú schváleniu holdingu Air France‑KLM alebo sú predmetom záväzku z jeho strany. To preukazuje, že zmluvy, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, ukladajú uvedenému holdingu významné zmluvné práva a povinnosti v rámci poskytnutia a vykonávania uvedeného opatrenia.

119    Napriek vyššie uvedenému Komisia v bodoch 53 a 114 napadnutého rozhodnutia konštatovala, že viaceré zmluvné mechanizmy zaručujú, že z predmetného opatrenia má prospech len KLM a jej dcérske spoločnosti.

120    Po prvé Komisia v bode 53 prvej zarážke napadnutého rozhodnutia konštatovala, že jedno z ustanovení dohody o štátnom úvere stanovovalo, že tento úver možno použiť len na všeobecné podnikové potreby spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností a že žiadna suma pochádzajúca z tohto úveru nemôže byť „ďalej požičaná“ spoločnosti Air France alebo holdingu Air France‑KLM.

121    Treba však konštatovať, podobne ako to urobila žalobkyňa, že doložka uvedená v bode 120 vyššie sa podľa svojho znenia, tak ako je uvedené v napadnutom rozhodnutí, obmedzuje na zákaz toho, aby bol predmetný úver „ďalej požičaný“ holdingu Air France‑KLM alebo spoločnosti Air France, pričom však nevylučuje, aby tieto spoločnosti mohli mať prospech z predmetného opatrenia aj inak, a to aj nepriamo.

122    Po druhé podľa inej doložky rámcovej dohody sa holding Air France‑KLM a KLM zaväzujú, že výnosy z predmetného opatrenia nebudú použité na „priamy“ prospech holdingu alebo spoločnosti Air France. Holandský štát okrem toho vymenoval jedného zo svojich zástupcov na účely dohľadu nad používaním prostriedkov pochádzajúcich z predmetného opatrenia zo strany spoločnosti KLM, a najmä aby neboli použité na „priamy“ prospech uvedeného holdingu alebo spoločnosti Air France (bod 53 druhá a šiesta zarážka napadnutého rozhodnutia).

123    Ako však v podstate tvrdí žalobkyňa, doložka uvedená v bode 122 vyššie sa týka len „priameho“ prospechu, pričom nevylučuje, že by holding alebo Air France mohli mať z predmetného opatrenia prospech nepriamo.

124    Podľa judikatúry treba za príjemcu pomoci považovať aj podnik, ktorému bola poskytnutá nepriama výhoda. Výhoda poskytnutá priamo niektorým fyzickým alebo právnickým osobám totiž môže byť nepriamou výhodou, a teda štátnou podporou pre iné právnické osoby, ktorými sú podniky (pozri v tomto zmysle rozsudky z 19. septembra 2000, Nemecko/Komisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, bod 26, a z 13. júna 2002, Holandsko/Komisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, body 60 až 66).

125    V tejto súvislosti stačí poznamenať, že skupina Air France‑KLM v univerzálnom registračnom dokumente z roku 2020, ktorého výňatok predložila Všeobecnému súdu žalobkyňa, výslovne uznala, že opatrenia pomoci poskytnuté Francúzskou republikou a Holandským kráľovstvom a schválené Komisiou v celkovej výške 10,4 miliardy eur „umožnili zlepšiť postavenie skupiny v likvidite“. Z toho vyplýva, že podľa názoru uvedenej skupiny z uvedených opatrení, vrátane predmetného opatrenia, mala prospech táto skupina ako celok, a nielen KLM.

126    Zaručením životaschopnosti spoločnosti KLM, ktorá je jednou z dvoch hlavných dcérskych spoločností holdingu Air France‑KLM, predmetné opatrenie posilňuje aj životaschopnosť holdingu. V prípade neexistencie tohto opatrenia by riziko platobnej neschopnosti spoločnosti KLM mohlo kontaminovať uvedený holding, a tým celú skupinu Air France‑KLM.

127    Vzhľadom na úroveň integrácie v rámci skupiny Air France‑KLM a konkrétnejšie koordinované a centralizované riadenie významných investícií, transakcie týkajúce sa leteckého parku a riadenie finančných rizík na úrovni uvedenej skupiny (pozri body 68 až 75 vyššie), predmetné opatrenie môže prinajmenšom nepriamo posilniť finančnú situáciu tejto skupiny ako celku. Rovnako zlepšením pozície skupiny v likvidite ako celku, ako to výslovne pripúšťa univerzálny registračný dokument z roku 2020, uvedené opatrenie môže posilniť schopnosť holdingu Air France‑KLM získavať finančné prostriedky na finančných trhoch pre potreby svojich dcérskych spoločností, vrátane spoločnosti Air France, ako to správne tvrdí žalobkyňa.

128    Po tretie podľa dohody o bankovom úvere si KLM mohla požičať sumy z obnoviteľnej úverovej linky len na krátky čas, v závislosti od svojich potrieb likvidity. Ak by takáto potreba už neexistovala, KLM by nemohla refinancovať existujúce úvery a musela by ich splatiť. To isté platí nepriamo aj v prípade dohody o štátnom úvere. Okrem toho podľa rámcovej dohody a dohody o štátnom úvere mal byť tento úver vyplatený v splátkach a pri každej žiadosti o vyplatenie mala KLM potvrdiť, že podmienky uvedené v dohode o štátnom úvere boli dodržané, a najmä podmienka týkajúca sa zákazu „ďalej požičať“ uvedený úver holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France (bod 53 tretia a štvrtá zarážka napadnutého rozhodnutia).

129    Skutočnosť, že podľa dohody o štátnom úvere sa tento úver vypláca v splátkach alebo že podľa dohody o bankovom úvere má tento úver formu revolvingového úveru podľa potreby likvidity spoločnosti KLM, však z dôvodov uvedených v bodoch 125 až 127 vyššie nijako nevylučuje, že z týchto úverov by mohla, hoci len nepriamo, mať prospech skupina ako celok.

130    Po štvrté KLM má zakázané vyplácať dividendy alebo iné kapitálové odmeny počas trvania predmetného opatrenia, čo bráni spoločnosti KLM previesť takto získanú pomoc na holding alebo na Air France vo forme dividend (bod 53 piata zarážka napadnutého rozhodnutia).

131    Predmetný zákaz, ktorého cieľom je predovšetkým zabrániť tomu, aby boli verejné finančné prostriedky spreneverené v prospech akcionárov príjemcu vo forme dividend alebo iných kapitálových odmien, však nespochybňuje úvahy uvedené v bodoch 125 až 127 vyššie.

132    Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že zmluvné mechanizmy citované v napadnutom rozhodnutí neumožňujú konštatovať, že jedinými príjemcami predmetného opatrenia sú KLM a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France a dcérskych spoločností, ktoré ovládajú.

133    Tento záver nie je spochybnený tvrdením Komisie, podľa ktorého judikatúra pripustila, že príjemcom štátnej pomoci môže byť len jedna zo spoločností, ktoré sú súčasťou skupiny, ak existujú najmä doložky o vyčlenení, ktoré výhodu z pomoci usmerňujú k jednej zo spoločností uvedenej skupiny, s vylúčením ostatných spoločností tejto skupiny.

134    V tejto súvislosti, ako bolo uvedené v bodoch 55 a 56 vyššie, treba v závislosti od konkrétneho prípadu preskúmať viacero faktorov, aby sa určilo, či samostatné právne subjekty možno na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci považovať za tvoriace jednu hospodársku jednotku, ako sú kapitálové, organické, funkčné a hospodárske väzby medzi týmito subjektmi, zmluvy, na základe ktorých bolo opatrenie pomoci poskytnuté, ako aj druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí. Ide teda o celkové posúdenie viacerých faktorov vlastných každému jednotlivému prípadu. Pokiaľ ide konkrétne o zmluvy, na základe ktorých bolo opatrenie pomoci poskytnuté, ich posúdenie zjavne závisí od ich konkrétneho obsahu. Skutočnosť, že súdy Únie dospeli v danej veci na základe konkrétnych skutočností vlastných tejto veci k záveru, že príjemca daného opatrenia pomoci bol jediným subjektom patriacim do skupiny spoločností, s vylúčením ostatných subjektov tejto skupiny, nemôže viesť k všeobecnému záveru v jednom alebo druhom zmysle.

135    V každom prípade osobitné okolnosti vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky citované Komisiou, nie sú porovnateľné s okolnosťami prejednávanej veci.

136    Po prvé v rozsudku z 3. júla 2003, Belgicko/Komisia (C‑457/00, EU:C:2003:387), Súdny dvor v bodoch 56 a 57 spresnil, že na účely určenia príjemcu opatrenia pomoci treba zohľadniť najmä existenciu a formuláciu doložiek o vyčlenení a že je možné, že takáto analýza povedie k záveru, že príjemca pomoci je iný než dlžník sporného úveru. V súlade s týmto rozsudkom tak výsledok uvedenej analýzy závisí od existencie a presného obsahu príslušných zmluvných podmienok. V prejednávanej veci, ako vyplýva z bodov 111 až 132 vyššie, sa však Všeobecný súd práve v závislosti od obsahu rôznych zmluvných podmienok uplatniteľných v prejednávanej veci domnieva, že tieto podmienky neumožňujú konštatovať, že jedinými príjemcami predmetného opatrenia sú KLM a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France a dcérskych spoločností, ktoré ovládajú. Okrem toho holding Air France‑KLM má v prejednávanej veci významné zmluvné práva a povinnosti v rámci predmetného opatrenia, a teda je priamo zapojený do jeho riadenia.

137    Po druhé existuje viacero významných skutkových rozdielov medzi prejednávanou vecou a vecou, v ktorej bol vydaný rozsudok z 25. júna 1998, British Airways a i./Komisia (T‑371/94 a T‑394/94, EU:T:1998:140). Organické, funkčné a hospodárske väzby medzi subjektmi skupiny Air France‑KLM, na ktoré sa poukazuje v prejednávanej veci, totiž nie sú porovnateľné s tými, ktoré existovali medzi spoločnosťami dotknutými vo vyššie uvedenej veci. Napríklad v prejednávanej veci si holding Air France‑KLM zachoval všetky svoje strategické výsady v oblasti financovania, investícií a transakcií týkajúcich sa leteckého parku, čo nebol prípad holdingu vo vyššie citovanej veci. Navyše uvedený holding nemal žiadne právo alebo výsadu porovnateľné s právami a výsadami holdingu Air France‑KLM, pokiaľ ide o poskytnutie predmetného opatrenia.

138    Po tretie vec, v ktorej bol vyhlásený rozsudok z 11. mája 2005, Saxonia Edelmetalle a ZEMAG/Komisia (T‑111/01 a T‑133/01, EU:T:2005:166), sa týkala prípadu veľmi odlišného od prípadu, o ktorý ide v prejednávanej veci. Týkala sa totiž povinnosti vymáhania pomoci od niektorých dcérskych spoločností skupiny spoločností, ktoré boli označené za pôvodných príjemcov tejto pomoci. V tejto súvislosti bolo v bodoch 125 a 126 tohto rozsudku rozhodnuté, že vzhľadom na okolnosti prejednávanej veci Komisia nemôže automaticky pripísať povinnosť vrátiť časť spornej pomoci uvedeným dcérskym spoločnostiam, pokiaľ sa nepreukáže, že tieto dcérske spoločnosti ju skutočne dostali, len z dôvodu, že boli označené za pôvodných príjemcov spornej pomoci. Táto situácia sa však odlišuje od prejednávanej veci, a teda z nej nemožno vyvodiť nijaký užitočný záver na vyriešenie tohto sporu.

139    Zmluvný rámec, na základe ktorého sa poskytuje predmetné opatrenie, preto neumožňuje dospieť k záveru, že jedinými príjemcami predmetného opatrenia je KLM a jej dcérske spoločnosti.

–       O druhu poskytnutého opatrenia pomoci a kontexte, do ktorého patrí

140    Pokiaľ ide o druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí, žalobkyňa v podstate kritizuje skutočnosť, že Komisia nepreskúmala kumulované účinky pomoci, ktorá je predmetom rozhodnutí Air France, Air France‑KLM a Air France a napadnutého rozhodnutia.

141    V tejto súvislosti treba konštatovať, že napadnuté rozhodnutie uvádza len opatrenie pomoci, ktoré je predmetom rozhodnutia Air France. Komisia stručne opakuje úvahy, ktoré uviedla v tomto rozhodnutí, aby dospela k záveru, že ani holding Air France‑KLM, ani KLM nemožno považovať za príjemcov tohto opatrenia (body 118 až 123 napadnutého rozhodnutia).

142    Naproti tomu napadnuté rozhodnutie neuvádza opatrenie pomoci, ktoré je predmetom rozhodnutia Air France‑KLM a Air France. V tomto rozhodnutí Komisia považovala holding Air France‑KLM a jeho dcérske spoločnosti, ako aj Air France a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností, za príjemcov opatrenia pomoci, ktoré je predmetom tohto rozhodnutia.

143    Rozhodnutie Air France‑KLM a Air France však bolo prijaté 5. apríla 2021, teda viac ako tri mesiace pred rozhodnutím napadnutým v prejednávanej veci zo 16. júla 2021, a teda predstavuje relevantný prvok kontextu, ktorý bol Komisii známy v čase prijatia napadnutého rozhodnutia.

144    Za osobitných okolností prejednávanej veci totiž treba konštatovať, že existuje časová, štrukturálna a hospodárska väzba medzi predmetným opatrením a opatreniami, ktoré sú predmetom rozhodnutia Air France a rozhodnutia Air France‑KLM a Air France. Na jednej strane boli totiž všetky tieto opatrenia poskytnuté paralelne v krátkom čase. Na druhej strane druh opatrení pomoci, ktoré boli predmetom napadnutého rozhodnutia a rozhodnutia Air France, bol svojou povahou podobný. Okrem toho, ako vyplýva z rozhodnutia Air France a rozhodnutia Air France‑KLM a Air France, akcionárska pôžička, ktorá je predmetom tohto prvého uvedeného rozhodnutia, bola o niekoľko mesiacov neskôr premenená na hybridný nástroj v rovnakej sume, ktorý bol predmetom tohto druhého uvedeného rozhodnutia.

145    Ako bolo navyše uvedené v bode 125 vyššie, práve kumulatívny účinok týchto rôznych opatrení pomoci bol v univerzálnom registračnom dokumente z roku 2020 považovaný za zlepšujúci pozíciu skupiny Air France‑KLM ako celku v likvidite.

146    Za týchto osobitných okolností prejednávanej veci a vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 61 vyššie preto Komisii prináležalo zohľadniť aj kontext, do ktorého patrí predmetné opatrenie, najmä rozhodnutie Air France‑KLM a Air France, čo neurobila.

–       O rozdiele medzi priamou alebo nepriamou výhodou na jednej strane a jednoduchými sekundárnymi hospodárskymi účinkami na druhej strane

147    Komisia tvrdí, že predmetné opatrenie má nanajvýš „jednoduché sekundárne hospodárske účinky“ vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM a spoločnosti Air France, ktoré sú vlastné každej štátnej pomoci, ale ktoré nemožno kvalifikovať ako priamu alebo nepriamu výhodu v prospech týchto subjektov.

148    Žalobkyňa odpovedá, že Komisia z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, že z predmetného opatrenia nemohli mať prospech iné spoločnosti skupiny Air France‑KLM, napríklad posilnením finančnej situácie holdingu Air France‑KLM a nepriamo finančnej situácie spoločnosti Air France. Takýto účinok by išiel nad rámec jednoduchého sekundárneho účinku, ktorý je vlastný každému opatreniu pomoci.

149    V tejto súvislosti treba rozlišovať medzi pojmom „nepriama výhoda“ a pojmom „sekundárne účinky, ktoré sú súčasťou všetkých opatrení pomoci“.

150    Ako bolo pripomenuté v bode 124 vyššie, podnik, ktorému bola poskytnutá nepriama výhoda, sa musí považovať za príjemcu pomoci. Výhoda poskytnutá priamo niektorým fyzickým alebo právnickým osobám môže byť nepriamou výhodou, a teda štátnou podporou pre iné právnické osoby, ktorými sú podniky.

151    Okrem toho podľa bodu 115 oznámenia o pojme „štátna pomoc“, „opatrenie môže takisto predstavovať zároveň priamu výhodu pre podnik, ktorý je príjemcom opatrenia, i nepriamu výhodu pre iné podniky, napríklad pre podniky pôsobiace na nasledujúcich úrovniach činnosti“. Poznámka pod čiarou 179 tohto oznámenia spresňuje, že v prípade, že sprostredkovateľský podnik je len nástrojom na presun výhody na príjemcu, a nezíska žiadnu výhodu, spravidla by nemal byť považovaný za príjemcu štátnej pomoci.

152    Bod 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ okrem iného uvádza, že nepriame výhody je potrebné odlíšiť od čisto sekundárnych hospodárskych účinkov, ktoré sú súčasťou takmer všetkých opatrení štátnej pomoci. Na tento účel treba podľa znenia uvedeného bodu vopred preskúmať predvídateľné účinky daného opatrenia. Nepriama výhoda je prítomná vtedy, keď je opatrenie navrhnuté tak, že jeho sekundárne účinky sú nasmerované „na identifikovateľné podniky alebo skupiny podnikov“. Poznámka pod čiarou 181 tohto oznámenia naopak vysvetľuje, že čisto sekundárny hospodársky účinok vo forme zvýšenej produkcie, ktorý nie je nepriamou pomocou, sa naopak vyskytuje v prípadoch, keď je pomoc jednoducho prevedená cez nejaký podnik, napr. finančného sprostredkovateľa, ktorý ju v plnej miere presunie na príjemcu pomoci.

153    V prejednávanej veci z analýzy uvedenej v bodoch 111 až 132 vyššie vyplýva, že úloha holdingu Air France‑KLM sa neobmedzuje na „len nástroj na presun výhody na príjemcu“ alebo na „finančného sprostredkovateľa“ v zmysle bodov 115 a 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“. Uvedený holding totiž skutočne vykonáva kontrolu nad svojimi dcérskymi spoločnosťami tým, že priamo alebo nepriamo zasahuje do ich riadenia a podieľa sa tak na hospodárskej činnosti, ktorú vykonávajú, v zmysle judikatúry citovanej v bodoch 66 a 67 vyššie, čo mu umožňuje kontrolovať a riadiť činnosti svojich dcérskych spoločností v závislosti od svojich vlastných záujmov a záujmov skupiny vo všeobecnosti. Tvrdenie Komisie, že holding Air France‑KLM a Air France majú prospech len zo sekundárnych hospodárskych účinkov, ktoré sú vlastné každej štátnej pomoci, treba teda zamietnuť.

154    Rovnako vopred predvídateľné účinky predmetného opatrenia naznačujú, vzhľadom na druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí, spočívajúce v podstate v riešení financovania, že toto riešenie financovania mohlo byť v prospech skupiny Air France‑KLM ako celku zlepšením jej celkovej finančnej pozície, čo naznačuje existenciu prinajmenšom nepriamej výhody v prospech „skupiny identifikovateľných podnikov“ v zmysle bodu 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“.

155    Najmä z bodu 13 napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že vzhľadom na významný a bezprostredný finančný dosah pandémie COVID‑19 sa Holandské kráľovstvo rozhodlo sprevádzať KLM v čase vážneho nedostatku likvidity a rizika platobnej neschopnosti. Keďže cieľom predmetného opatrenia je nájsť riešenie financovania na účely uspokojenia potrieb likvidity spoločnosti KLM a keďže zo spisu vyplýva, že holding Air France‑KLM zohráva určitú úlohu vo financovaní skupiny, uvedené opatrenie by malo za vopred predvídateľné účinky na jednej strane zlepšenie finančnej situácie uvedeného holdingu, ktorý je zmluvnou stranou rámcovej dohody a držiteľom významných zmluvných práv a povinností z tohto dôvodu, a tým aj celej uvedenej skupiny, a na druhej strane zabezpečenie finančnej stability tejto skupiny ako celku, vrátane spoločnosti Air France, a to aj v očiach finančných trhov.

156    Okrem toho, ako bolo uvedené v bode 126 vyššie, v prípade neexistencie predmetného opatrenia by bezprostredné ohrozenie kontinuity činností spoločnosti KLM, konštatované v napadnutom rozhodnutí, mohlo kontaminovať celú skupinu Air France‑KLM, keďže KLM predstavuje jednu z hlavných dcérskych spoločností tejto skupiny, ktorá vytvára významnú časť jej príjmov.

157    Tento záver nie je spochybnený uznesením z 21. januára 2016, Alcoa Trasformazioni/Komisia (C‑604/14 P, neuverejnené, EU:C:2016:54), ktoré Komisia cituje na podporu svojho tvrdenia, podľa ktorého pri výpočte výšky pomoci neskúma jej sekundárne účinky na spotrebiteľov, dodávateľov, investorov alebo zamestnancov príjemcu. Na jednej strane, ako tvrdí žalobkyňa, vec, v ktorej bolo vydané toto uznesenie, sa netýkala situácie v rámci skupiny. Na druhej strane, ako bolo uvedené v bodoch 153 až 156 vyššie, v prejednávanej veci nejde o sekundárne hospodárske účinky opatrenia pomoci na spotrebiteľov, dodávateľov, investorov alebo zamestnancov.

158    Z tohto dôvodu treba zamietnuť tvrdenie Komisie, podľa ktorého predmetné opatrenie má nanajvýš len sekundárne hospodárske účinky vo vzťahu k holdingu Air France‑KLM a jeho ďalším dcérskym spoločnostiam, vrátane spoločnosti Air France a jej dcérskych spoločností.

 Záver

159    Vzhľadom na všetko vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď sa domnievala, že príjemcami predmetného opatrenia boli KLM a jej dcérske spoločnosti, s vylúčením holdingu Air France‑KLM a jeho ďalších dcérskych spoločností, vrátane spoločnosti Air France a jej dcérskych spoločností, a v dôsledku toho treba vyhovieť prvému žalobnému dôvodu.

160    Článok 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ vyžaduje nielen to, aby dotknutý členský štát skutočne čelil vážnej poruche fungovania jeho hospodárstva, ale aj to, aby opatrenia pomoci prijaté na nápravu tohto narušenia boli jednak nevyhnutné na tento účel a jednak vhodné a primerané na dosiahnutie tohto cieľa. Tá istá požiadavka vyplýva aj z bodu 19 dočasného rámca [rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 74].

161    Okrem toho a konkrétnejšie, v súlade s bodom 25 písm. d) dočasného rámca sa štátna pomoc vo forme nových verejných záruk za úvery považuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, pokiaľ v prípade úverov so splatnosťou po 31. decembri 2020 výška istiny úveru na príjemcu nepresahuje dvojnásobok ročných mzdových nákladov príjemcu za rok 2019 alebo posledný rok, za ktorý sú údaje k dispozícii. Rovnaká prahová hodnota sa uplatňuje na štátnu pomoc vo forme dotácií na verejné úvery v súlade s bodom 27 písm. d) uvedeného rámca [rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 75].

162    Preskúmanie nevyhnutnosti a primeranosti pomoci vo všeobecnosti a dodržania podmienok citovaných ako príklad v bode 161 vyššie tak predovšetkým predpokladá, že je najprv identifikovaný príjemca pomoci. Nesprávna alebo neúplná identifikácia príjemcu opatrenia pomoci totiž môže mať vplyv na celú analýzu zlučiteľnosti tohto opatrenia s vnútorným trhom.

163    Napadnuté rozhodnutie musí byť preto zrušené bez toho, aby bolo potrebné skúmať ďalšie žalobné dôvody.

164    Pokiaľ ide napokon o možnosť členských štátov poskytnúť štátnu pomoc spoločnostiam patriacim do skupiny spoločností, ktorá pôsobí vo viacerých členských štátoch, treba pre každý prípad pripomenúť, že členské štáty a inštitúcie Únie sú viazané vzájomnými povinnosťami lojálnej spolupráce v súlade s článkom 4 ods. 3 ZEÚ. Komisia a členské štáty tak musia spolupracovať v dobrej viere, aby zabezpečili úplné rešpektovanie ustanovení Zmluvy o FEÚ, najmä ustanovení o štátnej pomoci (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2010, Komisia/Slovensko, C‑507/08, EU:C:2010:802, bod 44 a citovanú judikatúru). Táto povinnosť lojálnej spolupráce a koordinácie platí o to viac v prípade, keď rôzne členské štáty zamýšľajú poskytnúť pomoc súčasne subjektom patriacim do tej istej skupiny spoločností, ktoré na vnútornom trhu pôsobia koordinovane, aby z toho v plnej miere získali výhody.

 O trovách

165    Podľa článku 134 ods. 1 Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu účastník konania, ktorý nemal vo veci úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia nemala vo veci úspech, znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania žalobkyne v súlade s jej návrhmi.

166    Podľa článku 138 ods. 1 a 3 rokovacieho poriadku vedľajší účastníci konania znášajú svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov

VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma komora)

rozhodol takto:

1.      Rozhodnutie Komisie C(2021) 5437 final zo 16. júla 2021 o štátnej pomoci SA.57116 (2020/N) – Holandsko – COVID‑19: Štátna záruka a štátny úver v prospech spoločnosti KLM, sa zrušuje.

2.      Európska komisia znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania, ktoré vznikli spoločnosti Ryanair DAC.

3.      Francúzska republika, Holandské kráľovstvo, holding Air France‑KLM, Société Air France a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV znášajú svoje vlastné trovy konania.

Kornezov De Baere Petrlík

Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 7. februára 2024.

Podpisy

*      Jazyk konania: angličtina.