TRIBUNALENS DOM (tionde avdelningen i utökad sammansättning)
den 10 maj 2023 (*)
”Statligt stöd – Den tyska lufttransportmarknaden – Stöd som Tyskland beviljat ett flygbolag i samband med covid-19-pandemin – Rekapitalisering av Deutsche Lufthansa – Beslut om att inte göra invändningar – Tillfällig ram för statliga stödåtgärder – Talan om ogiltigförklaring – Talerätt – Väsentlig påverkan på konkurrensställning – Upptagande till prövning – Betydande marknadsstyrka – Ytterligare åtgärder som vidtas för att bibehålla en effektiv konkurrens på marknaden – Motiveringsskyldighet”
I de förenade målen T‑34/21 och T‑87/21,
Ryanair DAC, Swords (Irland), företrätt av advokaterna E. Vahida, F.-C. Laprévote, S. Rating, I.-G. Metaxas-Maranghidis och V. Blanc,
sökande i mål T‑34/21,
Condor Flugdienst GmbH, Neu-Isenburg (Tyskland), företrätt av advokaterna A. Israel, J. Lang och E. Wright,
sökande i mål T‑87/21,
mot
Europeiska kommissionen, företrädd av L. Flynn, S. Noë och F. Tomat, samtliga i egenskap av ombud,
svarande,
med stöd av
Förbundsrepubliken Tyskland, företrädd av J. Möller och P.-L. Krüger, båda i egenskap av ombud,
intervenient i mål T‑34/21,
av
Republiken Frankrike, företrädd av T. Stéhelin, J.-L. Carré och P. Dodeller, samtliga i egenskap av ombud,
intervenient i mål T‑34/21,
och av
Deutsche Lufthansa AG, Köln (Tyskland), företrätt av advokaterna H.-J. Niemeyer och J. Burger,
intervenient i målen T‑34/21 och T‑87/21,
meddelar
TRIBUNALEN (tionde avdelningen i utökad sammansättning)
vid överläggningen sammansatt av ordföranden A. Kornezov (referent) samt domarna E. Buttigieg, K. Kowalik-Bańczyk, G. Hesse och D. Petrlík,
justitiesekreterare: handläggaren: P. Cullen,
efter den skriftliga delen av förfarandet, särskilt beslutet av den 9 juni 2022 att förena målen T‑34/21 och T‑87/21 såvitt avser den muntliga delen av förfarandet och det slutliga avgörandet,
och efter förhandlingen den 11 juli 2022,
följande
Dom
1 Sökandena, Ryanair DAC och Condor Flugdienst GmbH (nedan kallat Condor), har med stöd av artikel 263 FEUF yrkat ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2020) 4372 final av den 25 juni 2020 om statligt stöd SA.57153 (2020/N) – Tyskland – Covid-19 – Stöd till Lufthansa (nedan kallat det angripna beslutet).
I. Bakgrund till tvisten och omständigheter som inträffat efter det att talan väckts
2 Den 12 juni 2020 anmälde Förbundsrepubliken Tyskland till Europeiska kommissionen, i enlighet med artikel 107.3 b FEUF och kommissionens meddelande av den 19 mars 2020 med titeln ”Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19” (EUT C 91 I, 2020, s. 1), i dess ändrade lydelse av den 3 april 2020 (EUT C 112 I, 2020, s. 1), och den 8 maj 2020 (EUT C 164, 2020, s. 3) (nedan kallad den tillfälliga ramen), ett individuellt stöd i form av en rekapitalisering av Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat DLH) med 6 miljarder euro (nedan kallad den aktuella åtgärden).
3 DLH är moderbolag i Lufthansakoncernen, som bland annat består av flygbolagen Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd och Edelweiss Air AG.
4 Syftet med den aktuella åtgärden var att återställa balansräkning och likviditet hos företagen i Lufthansakoncernen, mot bakgrund av den extraordinära situation som uppkommit med anledning av covid-19-pandemin. Stödet finansieras och förvaltas för den tyska regeringen av Wirtschaftsstabilisierungsfonds (ekonomistabiliseringsfonden, Tyskland) (nedan kallad ESF), ett offentligt organ som tillhandahåller kortfristigt ekonomiskt stöd till tyska företag som påverkats av covid-19-pandemin.
5 Den aktuella åtgärden består av följande tre delar:
– Ett kapitaltillskott på 306 044 326,40 euro.
– Ett ”passivt delägande” på 4 693 955 673,60 euro, i form av ett hybridinstrument som behandlas som eget kapital enligt internationella redovisningsstandarder (nedan kallat passivt delägande I).
– Ett ”passivt delägande” på 1 miljard euro med egenskaper som kännetecknar en konvertibel obligation (nedan kallat passivt delägande II).
6 Den aktuella åtgärden ingår i ett större paket med stödåtgärder till förmån för Lufthansakoncernen. Vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet kan dessa åtgärder sammanfattas på följande sätt:
– En statlig garanti på 80 procent för ett lån på 3 miljarder euro som Förbundsrepubliken Tyskland avsåg att bevilja DLH enligt en stödordning som kommissionen redan godkänt (kommissionens beslut C(2020) 1886 final av den 22 mars 2020 om statligt stöd SA.56714 (2020/N) – Covid-19-åtgärder).
– En statlig garanti på 90 procent för ett lån på 300 miljoner euro som Republiken Österrike avsåg att bevilja Austrian Airlines enligt en stödordning som kommissionen redan godkänt (kommissionens beslut C(2020) 2354 final av den 8 april 2020 om statligt stöd SA.56840 (2020/N), Österrike covid-19: det österrikiska likviditetsstödsprogrammet).
– Ett lån på 150 miljoner euro som Republiken Österrike avsåg att bevilja Austrian Airlines som ersättning för den skada som bolaget lidit till följd av avbokning och ombokning av bolagets flygningar i samband med covid-19-pandemin.
– Ett likviditetsstöd på 250 miljoner euro och ett lån på 40 miljoner euro som Konungariket Belgien avsåg att bevilja Brussels Airlines.
– En statlig garanti på 85 procent för ett lån på 1,4 miljarder euro som Schweiziska edsförbundet beviljat Swiss International Air Lines och Edelweiss Air.
7 Den 25 juni 2020 antog kommissionen det angripna beslutet. I detta slog kommissionen fast att den aktuella åtgärden utgjorde statligt stöd som var förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF och den tillfälliga ramen. Den 20 november 2020 offentliggjorde kommissionen en upplysning om nämnda beslut i Europeiska unionens officiella tidning (EUT C 397, 2020, s. 2).
8 Den 14 december 2021, det vill säga efter det att respektive talan hade väckts, antog kommissionen beslut C(2021) 9606 final om rättelse av det angripna beslutet (nedan kallat rättelsebeslutet).
II. Parternas yrkanden
9 Ryanair har i sin ansökan i mål T‑34/21 yrkat att tribunalen ska
– ogiltigförklara det angripna beslutet, och
– förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
10 I sitt svar, ingivet till tribunalen den 26 maj 2022, på åtgärden för processledning av den 11 maj 2022 har Ryanair i huvudsak yrkat att det angripna beslutet, i dess rättade lydelse enligt rättelsebeslutet, ska ogiltigförklaras och att kommissionen ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna.
11 Condor har i sin ansökan i mål T‑87/21 yrkat att tribunalen ska
– ogiltigförklara det angripna beslutet, och
– förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
12 Genom en inlaga om justering av talan som inkom den 22 mars 2022 har Condor dessutom yrkat att tribunalen ska ogiltigförklara det angripna beslutet, i dess rättade lydelse enligt rättelsebeslutet, och förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
13 Kommissionen har yrkat att tribunalen ska
– ogilla talan i respektive mål, och
– förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna.
14 DLH har yrkat att talan i respektive mål ska ogillas och att sökandena ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna. Förbundsrepubliken Tyskland och Republiken Frankrike, vilka endast har intervenerat i mål T‑34/21, har yrkat att talan i sistnämnda mål ska ogillas. Förbundsrepubliken Tyskland har dessutom yrkat att Ryanair ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna.
III. Rättslig bedömning
A. Huruvida talan i respektive mål kan tas upp till sakprövning
1. Huruvida Ryanair har talerätt
15 Ryanair har för det första gjort gällande att bolaget är en berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF och artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 FEUF (EUT L 248, 2015, s. 9) och att Ryanair därför har rätt att väcka talan för att tillvarata sina processuella rättigheter. För det andra har Ryanair gjort gällande att dess konkurrensställning på marknaden har påverkats väsentligt av den aktuella åtgärden och att bolaget även har rätt att i sak bestrida det angripna beslutet.
16 Kommissionen har inte bestritt att talan kan tas upp till sakprövning.
17 Republiken Frankrike har däremot hävdat att Ryanair inte har visat att dess konkurrensställning har påverkats väsentligt av den aktuella åtgärden.
18 Tribunalen erinrar om att när kommissionen, såsom i förevarande fall, fattar ett beslut om att inte göra invändningar med stöd av artikel 4.3 i förordning 2015/1589, förklarar den inte bara åtgärden förenlig med den gemensamma marknaden, utan den avstår även underförstått från att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och artikel 6.1 i nämnda förordning (se dom av den 27 oktober 2011, Österrike/Scheucher-Fleisch m.fl., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punkt 42 och där angiven rättspraxis). Om kommissionen efter den preliminära granskningen finner att den anmälda åtgärden föranleder tveksamhet i fråga om åtgärdens förenlighet med den gemensamma marknaden är kommissionen enligt artikel 4.4 i förordning 2015/1589 skyldig att fatta beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och artikel 6.1 i nämnda förordning. Enligt sistnämnda bestämmelse ska den berörda medlemsstaten och andra berörda parter i ett sådant beslut uppmanas att lämna sina synpunkter inom en föreskriven tidsfrist som normalt inte ska överskrida en månad (dom av den 24 maj 2011, kommissionen/Kronoply och Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punkt 46).
19 I förevarande fall beslutade kommissionen, efter en preliminär granskning, att inte invända mot den aktuella åtgärden med motiveringen att den var förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF. Eftersom det formella granskningsförfarandet inte inleddes har de berörda parterna, som hade kunnat inkomma med yttranden under detta förfarande, fråntagits denna möjlighet. För att avhjälpa en sådan situation har berörda parter rätt att väcka talan vid unionsdomstolen mot ett beslut av kommissionen om att inte inleda det formella granskningsförfarandet. En talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet som väckts av en berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF kan således tas upp till sakprövning när den som väckt talan har gjort detta i syfte att tillvarata de processuella rättigheter som vederbörande åtnjuter enligt den sistnämnda bestämmelsen (se dom av den 18 november 2010, NDSHT/kommissionen, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punkt 56 och där angiven rättspraxis).
20 En konkurrent till mottagaren av en stödåtgärd ingår, mot bakgrund av definitionen i artikel 1 h i förordning 2015/1589, bland ”berörda parter” i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF (dom av den 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punkt 50, se även, för ett liknande resonemang, dom av den 18 november 2010, NDSHT/kommissionen, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punkt 59).
21 I förevarande fall är det ostridigt att Ryanair är en konkurrent till Lufthansakoncernen och att Ryanair således är berörd part i den mening som avses i artikel 1 h i förordning 2015/1589, och har rätt att väcka talan för att tillvarata sina processuella rättigheter enligt artikel 108.2 FEUF.
22 Vad gäller Ryanairs rätt att i sak bestrida det angripna beslutet, erinrar tribunalen om att det, för att en talan som väckts av en fysisk eller juridisk person mot en akt som riktar sig mot någon annan än personen i fråga ska kunna upptas till sakprövning enligt artikel 263 fjärde stycket FEUF, krävs att den personen har talerätt. Talerätt föreligger i två fall, nämligen om en akt berör personen i fråga direkt och personligen eller, om personen berörs direkt av en regleringsakt och denna inte medför genomförandeåtgärder (dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punkterna 59 och 91, och dom av den 13 mars 2018, Industrias Químicas del Vallés/kommissionen, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punkt 39).
23 Det angripna beslutet, som riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland, utgör inte en regleringsakt i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket FEUF, eftersom det inte är en rättsakt med allmän giltighet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl./parlamentet och rådet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punkt 56), och det ankommer därför på tribunalen att pröva huruvida sökanden är direkt och personligen berörd av detta beslut, i den mening som avses i nämnda bestämmelse.
24 Av fast rättspraxis framgår att andra personer än dem som ett beslut är riktat till kan göra anspråk på att vara personligen berörda endast om beslutet angår dem på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för dem eller på grund av en faktisk situation som särskiljer dem från alla andra personer och därigenom försätter dem i en ställning som motsvarar den som gäller för en person som ett dylikt beslut är riktat till (dom av den 15 juli 1963, Plaumann/kommissionen, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223, dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen, 169/84, EU:C:1986:42, punkt 22, och dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punkt 53).
25 När en sökande ifrågasätter lagenligheten av ett beslut om bedömning av ett stöd som fattats antingen på grundval av artikel 108.3 FEUF eller efter det formella granskningsförfarandet, räcker således inte enbart den omständigheten att sökanden är en ”berörd” part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF för att talan ska kunna tas upp till sakprövning. Sökanden måste i ett sådant fall styrka att denne har en särskild ställning i den mening som avses i den rättspraxis som angetts i punkt 24 ovan. Så är till exempel fallet om sökandens ställning på den relevanta marknaden påverkas väsentligt av det stöd som är föremål för prövning i det aktuella beslutet (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 37 och där angiven rättspraxis).
26 Domstolen har i detta avseende slagit fast att det förhållandet att det styrkts att sökandens marknadsställning väsentligen påverkats inte innebär något definitivt uttalande om de konkurrensförhållanden som råder mellan nämnde sökande och de stödmottagande företagen, utan endast kräver att denne sökande på ett relevant sätt anger skälen till att kommissionens beslut kan skada sökandens legitima intressen genom att väsentligen påverka dess ställning på den relevanta marknaden (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 57 och där angiven rättspraxis).
27 Det framgår således av domstolens praxis att en väsentlig påverkan på sökandens konkurrensställning på den relevanta marknaden inte följer av någon fördjupad analys av de olika konkurrensförhållandena på denna marknad, som gör det möjligt att exakt fastställa i vilken omfattning dess konkurrensställning påverkas, utan i princip av ett konstaterande prima facie att beviljande av det stöd som avses i kommissionens beslut leder till att denna ställning väsentligen påverkas (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 58 och där angiven rättspraxis).
28 Härav följer att detta villkor kan anses uppfyllt så snart sökanden styrker omständigheter som gör det möjligt att visa att åtgärden i fråga väsentligen kan påverka dess ställning på den relevanta marknaden (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 59 och där angiven rättspraxis).
29 Vad gäller de omständigheter som i rättspraxis godkänts för att styrka att det föreligger en sådan väsentlig påverkan, påpekar tribunalen följande. Enbart den omständigheten att en rättsakt kan medföra viss påverkan på konkurrenssituationen på den relevanta marknaden och att det berörda företaget befinner sig i någon form av konkurrensförhållande till den som gynnas av rättsakten är inte i sig tillräcklig för att nämnda företag ska anses vara personligen berört av den aktuella rättsakten. Ett företag kan således inte enbart åberopa att det konkurrerar med det företag som gynnas (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 60 och där angiven rättspraxis).
30 Bevisningen för att en konkurrents marknadsställning har påverkats väsentligt begränsas inte till att det föreligger vissa omständigheter som tyder på att sökandens kommersiella eller finansiella prestationsförmåga försämrats, såsom en betydande minskning av omsättningen, en icke försumbar ekonomisk förlust eller en betydande minskning av marknadsandelarna till följd av att det aktuella stödet beviljats. Beviljande av ett statligt stöd kan även skada ett företags konkurrensställning på andra sätt, bland annat genom att det leder till förlorade intäktsmöjligheter eller en mindre fördelaktig utveckling än vad som hade varit fallet om något sådant stöd inte hade beviljats (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 61).
31 Enligt rättspraxis krävs det inte heller att sökanden lägger fram uppgifter om storleken på eller den geografiska omfattningen av dessa marknader eller dess marknadsandelar eller om de marknadsandelar som stödmottagaren eller eventuella konkurrenter innehar (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 65).
32 Det är mot bakgrund av dessa principer som tribunalen ska pröva huruvida Ryanair har lagt fram bevisning som styrker att den aktuella åtgärden väsentligen kan påverka bolagets ställning på den relevanta marknaden.
33 Ryanair har i detta avseende gjort gällande att det är Lufthansakoncernens närmaste och mest direkta konkurrent. År 2019 var Ryanair således det näst största flygbolaget på den tyska och den belgiska marknaden, efter Lufthansakoncernen, och det tredje största flygbolaget på den österrikiska marknaden. Samma år konkurrerade Ryanair dessutom direkt med Lufthansakoncernen på 96 flyglinjer från eller till Tyskland, av vilka 27 trafikerades av enbart Ryanair och Lufthansakoncernen, medan resterande linjer trafikerades av ett fåtal andra aktörer. I Belgien och Österrike konkurrerar Ryanair direkt med Lufthansakoncernen på 46 respektive 35 linjer, varav vissa trafikeras av enbart Ryanair och Lufthansakoncernen. Flera av de berörda linjerna är dessutom ekonomiskt viktiga på grund av att de binder samman stora städer i och utanför Europa.
34 Republiken Frankrike har emellertid genmält att Ryanair inte har lagt fram några bevis för att Ryanair har påverkats väsentligt av den aktuella åtgärden på de relevanta flygplatserna, såsom dessa identifierats i det angripna beslutet. Framför allt har den aktuella åtgärden inte någon väsentlig påverkan på Ryanairs konkurrensställning på flygplatserna i Wien (Österrike), Bryssel (Belgien), Hamburg (Tyskland) och Palma de Mallorca (Spanien), där Lufthansakoncernen enligt det angripna beslutet saknade betydande marknadsstyrka. På flygplatsen i München (Tyskland) är Ryanair inte heller en av Lufthansakoncernens främsta konkurrenter, och Ryanair bedriver endast begränsad verksamhet på flygplatsen i Frankfurt (Tyskland), trots att det är det näst största flygbolaget efter Lufthansakoncernen.
35 För det första ger Republiken Frankrikes invändning upphov till frågan huruvida de omständigheter som Ryanair har anfört, och som sammanfattats i punkt 33 ovan, saknar relevans för prövningen av huruvida Ryanair har talerätt, eftersom dessa omständigheter inte specifikt avser Ryanairs konkurrensställning på de flygplatser som nämnts i punkt 34 ovan. Denna invändning följer i huvudsak av att kommissionen i det angripna beslutet identifierade de relevanta marknaderna för lufttransport av passagerare utifrån ”flygplats per flygplats”-metoden. Enligt denna metod definieras varje flygplats som en separat marknad, utan att det görs någon åtskillnad mellan de specifika rutterna till eller från denna flygplats.
36 Inom ramen för den första grundens femte del har Ryanair bland annat gjort gällande att kommissionen felaktigt tillämpade denna metod och att den borde ha definierat de relevanta marknaderna utifrån ortskombinationer, mellan en avgångsort och en destinationsort (O&D, Origin and Destination) (nedan kallad O&D-metoden).
37 Tribunalen erinrar om att det vid prövningen av huruvida en talan kan tas upp till sakprövning inte är nödvändigt att ta slutlig ställning till definitionen av marknaden för de aktuella varorna eller tjänsterna eller konkurrensförhållandet mellan sökanden och stödmottagaren. Det räcker i princip att sökanden visar att beviljandet av åtgärden i fråga vid ett första påseende leder till att sökandens konkurrensställning på marknaden väsentligt påverkas (se den rättspraxis som angetts i punkterna 26 och 27 ovan).
38 När sökanden, såsom i förevarande fall, i sak bestrider definitionen av den relevanta marknaden räcker det vid prövningen av huruvida talan kan tas upp till sakprövning att undersöka huruvida sökandens definition av den relevanta marknaden är rimlig, utan att detta därvid föregriper själva sakprövningen.
39 I förevarande fall anser tribunalen att definitionen av marknaderna för lufttransport av passagerare enligt O&D-metoden, som Ryanair förespråkar, vid första påseendet är rimlig. Det räcker nämligen att erinra om att tribunalen inom flygsektorn har godtagit att kommissionen kan använda denna metod för att definiera de relevanta marknaderna, bland annat vid kontroll av företagskoncentrationer (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 maj 2015, Niki Luftfahrt/kommissionen, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkterna 139 och 140 och där angiven rättspraxis).
40 De uppgifter som Ryanair har lämnat, vilka sammanfattats i punkt 33 ovan, är således relevanta för prövningen av Ryanairs talerätt.
41 För det andra framgår det av dessa uppgifter, vars riktighet inte har bestritts av parterna, och som för övrigt bekräftas av den bevisning som Ryanair har lagt fram i samband med förevarande förfarande, att Ryanair och Lufthansakoncernen före antagandet av det angripna beslutet konkurrerade på ett stort antal viktiga linjer till och från Belgien, Tyskland och Österrike mellan ortskombinationer som definierats som avgångs- och destinationsorter (nedan kallade O&D-linjerna), och att Ryanair och Lufthansakoncernen var de enda konkurrenterna på ett stort antal O&D-linjer. Parterna har inte heller bestritt att Ryanair är det näst största flygbolaget, efter Lufthansakoncernen, på de belgiska och tyska marknaderna och det tredje största flygbolaget på den österrikiska marknaden.
42 För det tredje konstaterar tribunalen att kommissionen i det angripna beslutet under alla omständigheter identifierade Ryanair som en av Lufthansakoncernens främsta konkurrenter på vissa relevanta flygplatser. Av punkterna 188 och 189 i det angripna beslutet framgår således att Ryanair på Frankfurts flygplats var den näst största respektive den tredje största konkurrenten till Lufthansakoncernen, uttryckt i antal slottider, under vintersäsongen 2019/2020 och sommarsäsongen 2019 enligt Internationella flygtransportföreningen (IATA). Ryanair var även det näst största flygbolaget i fråga om antal flygplan som var stationerade på denna flygplats under de nämnda säsongerna. Enligt det angripna beslutet var Ryanair dessutom den främsta konkurrenten till Lufthansakoncernen på flygplatserna i Düsseldorf (Tyskland) och Wien (Österrike).
43 För det fjärde har Ryanair gjort gällande att bolaget hade som mål att expandera på den belgiska, den tyska och den österrikiska marknaden genom att lansera 9, 75 respektive 28 nya linjer år 2019, vilket inte heller har bestritts. Enligt Ryanair kunde Lufthansakoncernen dessutom använda det kapital som erhållits tack vare den aktuella åtgärden till att sänka sina priser och stärka sin konkurrensställning på marknaden, till nackdel för Ryanair, särskilt i samband med covid-19-pandemin, som påverkat samtliga flygbolag.
44 Av punkt 16 i det angripna beslutet framgår att DLH riskerade att bli insolvent utan den aktuella åtgärden, vilket kunde ha lett till en kollaps för hela Lufthansakoncernen. Ryanair har överlämnat en rapport från stiftelsen för politisk innovation från maj 2020 med rubriken ”Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (lufttransport i Europa före covid-19: redan då en bräcklig sektor). Enligt denna rapport, vars innehåll inte har bestritts av parterna, var det ”sannolikt att Ryanair och Wizz Air skulle klara covid-19-krisen utan att lida alltför stor skada och att de till och med skulle förfoga över tillräckliga finansiella medel, bland annat tack vare skuldsättning och köp av bolag som gått i konkurs, för att kunna delta i den troliga omstruktureringen av lufttransportsektorn i Europa”. Härav följer att Ryanair hade en relativt stark ställning jämfört traditionella flygbolag, såsom de bolag som ingick i Lufthansakoncernen, som riskerade att bli insolvent eller till och med tvingas lämna marknaden.
45 Sammantagna gör de faktorer som angetts i punkterna 33–44 ovan det möjligt att konstatera att Ryanair har styrkt att beviljandet av den aktuella åtgärden vid första påseendet väsentligen påverkade dess konkurrensställning på marknaden, bland annat genom att åtgärden riskerade att minska vinstmöjligheterna eller leda till en mindre fördelaktig utveckling än vad som skulle ha varit fallet om någon sådan åtgärd inte hade vidtagits (se den rättspraxis som angetts i punkt 30 ovan).
46 Denna slutsats påverkas inte av Republiken Frankrikes invändning att Ryanair inte har styrkt att bolaget påverkades av det angripna beslutet på ett sätt som särskilde detta bolag från alla andra konkurrenter till Lufthansakoncernen.
47 Villkoret att sökandens konkurrensställning ska ha påverkats väsentligt är nämligen en omständighet som är specifik för sökanden och som endast ska bedömas i förhållande till sökandens ställning på marknaden innan åtgärden i fråga beviljades eller i avsaknad av åtgärden. Det är således inte fråga om att jämföra situationen för samtliga konkurrenter på den relevanta marknaden (se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 58). Som påpekades i punkt 31 ovan har domstolen dessutom preciserat att sökanden inte heller behöver lägga fram uppgifter om sina marknadsandelar eller om de marknadsandelar som stödmottagaren eller eventuella konkurrenter innehar. Härav följer att sökanden, för att styrka att dess konkurrensställning har påverkats väsentligt, inte behöver bevisa sina konkurrenters konkurrensställning och hur sökandens konkurrensställning skiljer sig från denna.
48 I den rättspraxis som angetts i punkt 24 ovan föreskrivs dessutom två olika kriterier för att visa att andra rättssubjekt än dem som ett beslut är riktat till är personligen berörda av beslutet, nämligen att det angripna beslutet berör dem ”på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för dem” eller ”på grund av en faktisk situation som särskiljer dem från alla andra personer”. Enligt denna rättspraxis krävs det således inte att en sökande i samtliga fall visar att dennes faktiska situation skiljer sig från den som alla andra personer befinner sig i. Det räcker nämligen att det angripna beslutet påverkar sökanden på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för denne.
49 Så är fallet i förevarande mål. Samtliga de omständigheter som nämnts i punkterna 33–44 ovan visar nämligen på ett tillräckligt trovärdigt sätt att Ryanairs ställning på de relevanta marknaderna kännetecknas av vissa egenskaper som är utmärkande för bolaget, såsom dess betydelse på nämnda marknader, den omständigheten att bolaget är den främsta konkurrenten till stödmottagaren på vissa av dessa marknader, dess expansionsplaner på den belgiska, den tyska och den österrikiska marknaden eller dess relativt starka ekonomiska ställning i förhållande till stödmottagarens svaga ekonomiska ställning och således försätter bolaget i en position som skulle kunna göra det möjligt för detta att, i avsaknad av stöd, vinna marknadsandelar från stödmottagaren.
50 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att Ryanair har styrkt att den aktuella åtgärden på ett väsentligt sätt kunde påverka dess konkurrensställning på den relevanta marknaden.
51 Vad gäller frågan huruvida Ryanair berörs direkt av det angripna beslutet, erinrar tribunalen om att enligt fast rättspraxis är en konkurrent till en stödmottagare direkt berörd av ett kommissionsbeslut genom vilket en medlemsstat ges rätt att utbetala stödet när det är ställt utom allt tvivel att medlemsstaten avser att göra denna utbetalning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 maj 1998, Dreyfus/kommissionen, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, punkterna 43 och 44, och dom av den 15 september 2016, Ferracci/kommissionen, T‑219/13, EU:T:2016:485, punkt 44 och där angiven rättspraxis), vilket är fallet i förevarande mål.
52 Ryanair har således rätt att i sak bestrida det angripna beslutet.
2. Huruvida Condor har talerätt
53 Condor har för det första gjort gällande att bolaget är en berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF och artikel 1 h i förordning 2015/1589 och att Condor därför har rätt att väcka talan i förevarande mål för att tillvarata sina processuella rättigheter, eftersom det är en konkurrent till Lufthansakoncernen. För det andra anser Condor att dess ställning på marknaden har påverkats väsentligt av den aktuella åtgärden och att bolaget även har rätt att i sak bestrida det angripna beslutet.
54 Kommissionen har inte bestritt att Condor är berörd part och att det således har rätt att väcka talan för att tillvarata sina processuella rättigheter. Däremot har kommissionen förklarat att det ”framstår som oklart” huruvida Condor i tillräcklig utsträckning har visat att bolaget har påverkats väsentligt av den aktuella åtgärden.
55 För det första har det inte bestritts att Condor är en konkurrent till Lufthansakoncernen och att bolaget därför är en berörd part i den mening som avses i artikel 1 h i förordning 2015/1589 och artikel 108.2 FEUF (se den rättspraxis som angetts i punkt 20 ovan). Condor har därför rätt att väcka talan för att tillvarata sina processuella rättigheter.
56 För det andra, vad gäller frågan huruvida Condor även har rätt att väcka talan för att i sak bestrida det angripna beslutet, påpekar tribunalen att Condor, för att styrka att den aktuella åtgärden på ett väsentligt sätt påverkar dess konkurrensställning på marknaden, har gjort gällande att Condor är Lufthansakoncernens enda konkurrent på 51 O&D-linjer till och från Tyskland och att det konkurrerar direkt med Lufthansakoncernen på 79 andra linjer. På de totalt 130 linjer som både Condor och Lufthansakoncernen trafikerar erbjuder dessa bolag dessutom totalt 18,6 miljoner flygstolar, av vilka Condor erbjuder 6,33 miljoner.
57 Utan att bestrida riktigheten av dessa uppgifter har kommissionen kritiserat Condor för att inte ha preciserat varifrån dessa uppgifter kommer och den period som de hänför sig till.
58 Även om, såsom kommissionen har hävdat, bilaga C.1 till Condors replik, i vilken förteckningen över de ovan i punkt 56 nämnda O&D-linjerna anges, visserligen varken anger källan till de uppgifter som förekommer där eller den period som de hänför sig till, måste denna bilaga emellertid läsas tillsammans med Condors skriftliga inlagor. Av Condors ansökan framgår att de aktuella uppgifterna kommer från analysverktyget SRS, en IATA-partner som är en online-databas med ett stort antal uppgifter om de olika flygbolagens rutter, tidtabeller och antal flygstolar, och att denna databas konsulterades online den 1 december 2020. Kommissionen har inte bestritt denna källas tillförlitlighet. I sin ansökan har Condor dessutom angett att dessa uppgifter avser perioden april 2019–mars 2020, vilket ungefär motsvarar IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020, och således är samma period som granskades i det angripna beslutet.
59 Kommissionens invändning kan således inte godtas.
60 Efter detta klargörande anser tribunalen, av de skäl som angetts i punkterna 34–39 ovan, tillämpade i tillämpliga delar, att de uppgifter som Condor har lämnat och som sammanfattas i punkt 56 ovan är relevanta för prövningen av huruvida åtgärden i fråga vid ett första påseende kan anses väsentligen ha påverkat Condors konkurrensställning på marknaden, och att detta inte påverkar prövningen i sak av definitionen av den relevanta marknaden.
61 Härav framgår att Condor och Lufthansakoncernen konkurrerade på ett stort antal O&D-linjer till och från Tyskland, att Condor var koncernens enda konkurrent på flera av dessa linjer och att Condor erbjöd ett stort antal flygstolar på samtliga dessa linjer.
62 Vidare påpekar tribunalen, i likhet med Condor, att kommissionen i punkterna 188, 189, 195, 196 och 202 i det angripna beslutet själv identifierade Condor som det näst största respektive det tredje största flygbolaget på Frankfurts flygplats under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020, vad gäller slottider. Dessutom var Condor, enligt kommissionen, det näst största flygbolaget på flygplatserna i München och Düsseldorf vad gäller stationerade flygplan och det tredje största bolaget vad gäller slottider på flygplatsen i München under IATA:s sommarsäsong 2019. Härav följer, enligt det angripna beslutet, att Condor har identifierats som en av Lufthansakoncernens främsta konkurrenter på vissa av de flygplatser som undersökts.
63 Vidare har Condor gjort gällande att detta bolag hade en långvarig affärsrelation med Lufthansakoncernen, vilket framgår av det avtal om anslutningstrafik som Condor ingått med Lufthansakoncernen. Det har i detta avseende inte bestritts att Condor, som bland annat bedriver långdistanstrafik, i stor i utsträckning är beroende av anslutningstrafik i form av Lufthansakoncernens kortdistansflygningar för att kunna bedriva sin trafik. Enligt Condor var Lufthansakoncernen ensam om att ha ett nät som omfattade alla tyska flygplatser och kunde säkerställa tillräcklig anslutningstrafik. Enligt Condor använder ungefär 25 procent av alla passagerare på en av Condors långdistansflygningar Lufthansakoncernen för sina anslutningsflyg till och från den flygplats som Condor använder, vilket inte har bestritts. Lufthansakoncernen står dessutom för 90 procent av de ”indirekta” passagerarna på Condors långdistansflygningar. Av dessa omständigheter framgår att den anslutningstrafik som Lufthansakoncernen bedriver har stor betydelse för Condor.
64 Slutligen framgår det av det angripna beslutet, såsom erinrats om i punkt 44 ovan, att DLH riskerade att bli insolvent om den aktuella åtgärden inte hade vidtagits, vilket kunde ha lett till en total kollaps för Lufthansakoncernen.
65 Enligt Condor gjorde den aktuella åtgärden emellertid det möjligt för Lufthansakoncernen att hålla sig kvar på marknaden och till och med lansera nya linjer som koncernen inte tidigare hade trafikerat.
66 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att Condor har styrkt att den aktuella åtgärden på ett väsentligt sätt kan påverka Condors konkurrensställning på marknaderna för lufttransport av passagerare.
67 Av samma skäl som angetts i punkt 51 ovan är Condor även direkt berört av det angripna beslutet, vilket innebär att Condor har rätt att i sak bestrida det angripna beslutet.
B. Prövning i sak
68 Till stöd för sin talan i mål T‑34/21 har Ryanair åberopat fem grunder. Som första grund har Ryanair gjort gällande att kommissionen har gjort sig skyldig till felaktig tillämpning av den tillfälliga ramen respektive maktmissbruk. Den andra grunden avser felaktig tillämpning av artikel 107.3 b FEUF. Såvitt avser den tredje grunden har Ryanair gjort gällande att vissa specifika bestämmelser i EUF-fördraget och vissa allmänna unionsrättsliga principer har åsidosatts, nämligen principerna om icke-diskriminering, frihet att tillhandahålla tjänster och etableringsfrihet. Ryanair har som fjärde grund gjort gällande att kommissionen underlät att inleda det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 108.2 FEUF. Som femte grund har Ryanair slutligen gjort gällande att kommissionen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet.
69 Den första grunden består av sju delar, som rör i) huruvida DLH är berättigad till stöd enligt den tillfälliga ramen, ii) huruvida det finns andra lämpliga åtgärder som medför mindre snedvridning av konkurrensen, iii) rekapitaliseringsbeloppet, iv) statens ersättning och utträde, v) huruvida stödmottagaren har betydande marknadsinflytande på de relevanta marknaderna och de strukturella åtaganden som har införts för att bibehålla en effektiv konkurrens på nämnda marknader, vi) förbudet mot aggressiv expansion som finansieras genom stöd och vii) maktmissbruk.
70 Till stöd för sin talan i mål T‑87/21 har Condor åberopat tre grunder. Som första grund har Condor gjort gällande att kommissionen underlät att uppfylla sin skyldighet att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 FEUF. Enligt den andra grunden gjorde kommissionen en uppenbart oriktig bedömning då den fann att den aktuella åtgärden är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF. Som tredje grund har Condor gjort gällande att kommissionen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet. Tribunalen konstaterar att de två första grunderna delvis överlappar varandra. Efter att ha tillfrågats om detta vid förhandlingen bekräftade Condor att dessa grunder överlappade varandra och preciserade att de hade åberopats inför tribunalens bedömning av huruvida talan kunde tas upp till sakprövning och att de i huvudsak avsåg samma frågeställningar. Eftersom tribunalen har funnit att Condor har rätt att i sak bestrida det angripna beslutet, ska dessa båda grunder prövas tillsammans. Det innebär att det i huvudsak är fyra frågeställningar som ska prövas, nämligen huruvida stödmottagaren är berättigad till stöd enligt den tillfälliga ramen, rekapitaliseringsbeloppet, förbudet mot aggressiv marknadsexpansion som finansieras genom stödet och huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på de relevanta marknaderna liksom de strukturella åtagandena.
71 Härav följer att den första grunden för talan i mål T‑34/21 och de två första grunderna för talan i mål T‑87/21 delvis ger upphov till liknande frågor, vilka ska prövas tillsammans, och delvis ger upphov till frågor som skiljer sig åt. Frågorna kan sammanfattas i följande sex punkter:
– Huruvida DLH är stödberättigat (den första grundens första del i mål T‑34/21 och den första grundens andra del i mål T‑87/21).
– Huruvida det finns andra mer lämpliga och mindre konkurrenssnedvridande åtgärder (den första grundens andra del i mål T‑34/21).
– Stödbeloppet (den första grundens tredje del i mål T‑34/21 och den första grundens andra del och den andra grundens andra del i mål T‑87/21).
– Statens ersättning och utträde (den första grundens fjärde del i mål T‑34/21).
– Förbudet mot aggressiv expansion som finansieras genom stöd (den första grundens sjätte del i mål T‑34/21 och den första grundens första del och den andra grundens andra del i mål T‑87/21).
– Huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på de relevanta marknaderna och de strukturella åtagandena (den första grundens femte del i mål T‑34/21 och den första grundens första del och den andra grundens första del i mål T‑87/21).
72 Innan dessa frågeställningar, och i förekommande fall de övriga grunder som sökandena har anfört, prövas är det lämpligt att först göra några inledande anmärkningar.
1. Inledande anmärkningar
a) Domstolsprövningens omfattning
73 Tribunalen erinrar till att börja med om att bedömningen av om stödåtgärder är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 FEUF omfattas av kommissionens exklusiva befogenhet, och att kommissionens utövande av denna befogenhet kan bli föremål för unionsdomstolarnas prövning (dom av den 19 juli 2016, Kotnik m.fl., C‑526/14, EU:C:2016:570, punkt 37).
74 Av fast rättspraxis framgår att kommissionen härvid har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning i vilket ingår att göra komplicerade ekonomiska och sociala bedömningar (dom av den 19 juli 2016, Kotnik m.fl., C‑526/14, EU:C:2016:570, punkt 38 och där angiven rättspraxis). Artikel 107.3 FEUF ger nämligen kommissionen ett betydande utrymme för skönsmässig bedömning för att avgöra om ett stöd ska tillåtas med avvikelse från det allmänna förbudet i artikel 107.1 FEUF, i den mån bedömningen av huruvida ett statligt stöd i dessa fall är förenligt med den inre marknaden ger upphov till frågor som innebär beaktande och bedömning av komplicerade ekonomiska förhållanden (dom av den 18 januari 2012, Djebel – SGPS/kommissionen, T‑422/07, ej publicerad, EU:T:2012:11, punkt 107, och dom av den 1 mars 2016, Secop/kommissionen, T‑79/14, EU:T:2016:118, punkt 29). Domstolsprövningen av utövandet av denna befogenhet är begränsad till en kontroll av att reglerna för handläggning och för motivering har följts, att de uppgifter om faktiska omständigheter som har lagts till grund för det ifrågasatta beslutet är materiellt riktiga, att bedömningen av dessa omständigheter inte är uppenbart oriktig och att det inte förekommit maktmissbruk (se dom av den 11 september 2008, Tyskland m.fl./Kronofrance, C‑75/05 P och C‑80/05 P, EU:C:2008:482, punkt 59 och där angiven rättspraxis).
75 I samband med utövandet av detta utrymme för skönsmässig bedömning får kommissionen emellertid anta riktlinjer för att fastställa de kriterier som ska utgöra grunden för att bedöma om de stödåtgärder som planeras av medlemsstaterna är förenliga med den inre marknaden. Genom att anta förhållningsregler och offentliggöra dessa och genom att tillkännage att den fortsättningsvis ska tillämpa dem på de fall som omfattas av dem, begränsar kommissionen själv utrymmet för sin skönsmässiga bedömning och riskerar, om den frångår dessa regler, att dömas för att ha åsidosatt allmänna rättsprinciper såsom likabehandlingsprincipen eller principen om skydd för berättigade förväntningar (dom av den 19 juli 2016, Kotnik m.fl., C‑526/14, EU:C:2016:570, punkterna 39 och 40). Kommissionens antagande av förhållningsregler som begränsar dess utrymme för skönsmässig bedömning fråntar dock inte kommissionen dess skyldighet att undersöka de specifika särskilda omständigheter som åberopats av en medlemsstat i ett specifikt fall för att hävda en direkt tillämpning av artikel 107.3 b FEUF. Härav följer att kommissionen under exceptionella omständigheter kan godkänna ett planerat statligt stöd som avviker från dessa regler (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 juli 2016, Kotnik m.fl., C‑526/14, EU:C:2016:570, punkterna 41 och 43).
76 Inom det specifika området för statligt stöd är kommissionen således bunden av de rambestämmelser och de meddelanden som den antar, i den mån dessa inte avviker från reglerna i fördraget (se dom av den 2 december 2010, Holland Malt/kommissionen, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, punkt 47 och där angiven rättspraxis). Det ankommer således på unionsdomstolen att bedöma om kommissionen har iakttagit de bestämmelser som den har ålagt sig att följa (dom av den 8 april 2014, ABN Amro Group/kommissionen, T‑319/11, EU:T:2014:186, punkt 29 och där angiven rättspraxis).
77 I samband med den prövning som unionsdomstolen företar av kommissionens komplicerade ekonomiska bedömningar inom området för statligt stöd ankommer det dessutom inte på unionsdomstolen att ersätta den ekonomiska bedömning som gjorts av kommissionen med sin egen bedömning. Unionsdomstolen ska emellertid inte bara pröva huruvida den bevisning som åberopats är materiellt riktig, tillförlitlig och samstämmig, utan även huruvida denna bevisning utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas för att bedöma en komplicerad situation och huruvida den kan ligga till grund för de slutsatser som dragits (dom av den 24 januari 2013, Frucona Košice/kommissionen, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punkterna 75 och 76, se, även, dom av den 24 oktober 2013, Land Burgenland m.fl./kommissionen, C‑214/12 P, C‑215/12 P och C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punkt 79 och där angiven rättspraxis). På samma sätt ankommer det på unionsdomstolen att pröva kommissionens tolkning av ekonomiska uppgifter (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 november 2007, Spanien/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punkt 56).
78 Även om unionsdomstolens prövning är begränsad när det gäller kommissionens komplicerade ekonomiska och sociala bedömningar, vilket framgår av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 74 ovan, är prövningen däremot fullständig när det gäller den del av kommissionens bedömning som inte innefattar sådana bedömningar eller när det gäller frågor av rent juridisk karaktär.
b) Sakkunnigutlåtandenas bevisvärde
79 I mål T‑34/21 stöder sig Ryanair i olika avseenden på ett antal sakkunnigutlåtanden, bland annat följande:
– En rapport från Oxera av den 21 januari 2021 med titeln ”Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (Bedömning av kommissionens analys av huruvida det stöd som DLH beviljats var proportionerligt) (nedan kallad Oxera I‑rapporten).
– En rapport från Oxera av den 21 januari 2021 med titeln ”Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (Bedömning av kommissionens tillvägagångssätt för att fastställa betydande marknadsstyrka och snedvridning av konkurrensen) (nedan kallad Oxera II‑rapporten).
– Den rapport från stiftelsen för politisk innovation som nämnts i punkt 44 ovan.
– En rapport från Moody’s av den 17 mars 2020 med titeln ”Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (Kreditvärdering: Moody’s sänker Lufthansas kreditbetyg till Ba1, med betyget under fortsatt utredning för eventuell nedgradering) (nedan kallad Moody’s-rapporten).
– En rapport av den 17 april framtagen av J. Hollins, R. Joynson och D. Maglione för Exane BNP Paribas med titeln ”European Airlines, All is not what it seems” (Europeiska flygbolag, allt är inte vad det verkar) (nedan kallad Exane-rapporten).
80 Till att börja med är det nödvändigt att pröva dessa rapporters bevisvärde.
81 Tribunalen erinrar om att i avsaknad av unionsrättsliga bevisregler har unionsdomstolen fastställt en princip om fri bevisföring och fria bevismedel, vilken ska förstås som en möjlighet att, för att bevisa en viss omständighet, göra gällande alla former av bevisning, såsom vittnesmål, dokumenterade bevis, bekännelser etcetera. På motsvarande sätt får unionsdomstolen enligt fast rättspraxis fritt bedöma trovärdigheten eller, med andra ord, värdet av bevisningen. Vid bedömningen av en handlings bevisvärde ska således flera omständigheter beaktas, såsom handlingens ursprung, omständigheterna kring dess utarbetande, vem den är ställd till samt frågan huruvida den till sitt innehåll verkar rimlig och tillförlitlig (se dom av den 2 juli 2019, Mahmoudian/rådet, T‑406/15, EU:T:2019:468, punkterna 136 och 137 och där angiven rättspraxis).
82 I förevarande fall ska det påpekas att Moody’s och Exanes rapporter inte har utarbetats på Ryanairs begäran, att de saknar samband med förevarande rättsliga förfarande och att deras upphovsmän är tredje män vars sakkunskap, renommé och oberoende gentemot Ryanair inte har bestritts.
83 Vad gäller Oxera I‑rapporten och Oxera II‑rapporten påpekar tribunalen att dessa upprättades på begäran av Ryanair i samband med förevarande tvist.
84 Kommissionen, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Frankrike och DLH har emellertid varken bestritt dessa rapporters bevisvärde eller att de faktiska och ekonomiska uppgifterna i rapporterna är riktiga och tillförlitliga.
85 Tribunalen konstaterar vidare att dessa rapporter har upprättats på grundval av information som finns tillgänglig för allmänheten eller härrör från ansedda, tillförlitliga och från Ryanair oberoende källor. Oxera I‑rapporten och Oxera II‑rapporten grundar sig nämligen på uppgifter från bland annat Airports Council International (ACI) Europe, IATA, flera kreditvärderingsinstitut, såsom Moody’s, Kroll Bond Rating Agency och S & P,Financial Times, DLH eller andra flygbolag, de tyska myndigheterna och det angripna beslutet i sig.
86 Även om dessa rapporter upprättades efter det att det angripna beslutet antagits, grundar de sig likväl på uppgifter som förelåg vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet. I detta avseende följer det av rättspraxis att den omständigheten att den prövning som görs av den domstol som har att pröva en talan om ogiltigförklaring endast sker i förhållande till de faktiska och rättsliga omständigheter som rådde den dag då det angripna beslutet fattades inte påverkar parternas möjlighet att som ett led i rätten till försvar komplettera med bevisning som rör omständigheter som inträffat efter denna dag, men som särskilt syftar till att ifrågasätta eller försvara detta beslut (se dom av den 27 september 2006, GlaxoSmithKline Services/kommissionen T‑168/01, EU:T:2006:265, punkt 58 och där angiven rättspraxis).
87 Mot denna bakgrund finner tribunalen att de ovan i punkt 79 nämnda rapporterna har ett bevisvärde.
2. Huruvida DLH kunde komma i fråga för stödet
88 I mål T‑34/21 har Ryanair anfört tre invändningar till stöd för att DLH inte kunde komma i fråga för stödet, nämligen att kommissionen har åsidosatt villkoren i punkt 49 a, 49 b och 49 c i den tillfälliga ramen. Den tredje invändningen och Condors argument i mål T‑87/21 att kommissionen åsidosatt villkoren i punkt 49 c i den tillfälliga ramen överlappar varandra. Tribunalen kommer att pröva dessa invändningar i tur och ordning.
a) Åsidosättande av punkt 49 a i den tillfälliga ramen
89 Ryanair har gjort gällande att kommissionen inte har visat att stödmottagaren utan stöd med nödvändighet skulle gå i konkurs eller få stora svårigheter att fortsätta sin verksamhet i den mening som avses i punkt 49 a i den tillfälliga ramen. Kommissionen har dessutom blandat ihop begreppen bristande likviditet, som uppkommer när ett företag inte kan betala sina skulder när de förfaller till betalning, och insolvens, som uppkommer när det totala värdet av ett företags skulder överstiger värdet av dess tillgångar.
90 Kommissionen har, med stöd av Förbundsrepubliken Tyskland och DLH, bestritt detta argument.
91 I punkt 49 i den tillfälliga ramen, som ingår i avsnitt 3.11.2, med rubriken ”Villkor för stödberättigande och inträde”, räknas de villkor upp som en rekapitaliseringsåtgärd som beviljats inom ramen för covid-19-pandemin ska uppfylla för att en eventuell mottagare ska anses kunna komma i fråga för stödet.
92 Det första av dessa villkor, vilket anges i punkt 49 a i den tillfälliga ramen, är kravet på att det ska fastställas att stödmottagaren utan statligt ingripande skulle tvingas lägga ned verksamheten eller ha allvarliga svårigheter att upprätthålla den. Kommissionen drog slutsatsen att detta villkor var uppfyllt på grundval av att den ansåg att den andra av dessa situationer förelåg. Enligt samma punkt i den tillfälliga ramen kan sådana svårigheter påvisas genom en försämring av i första hand stödmottagarens skuldsättningsgrad eller liknande indikatorer.
93 I punkterna 96–98 i det angripna beslutet påpekade kommissionen att minskningen av DLH:s eget kapital allvarligt påverkade dess likviditet och hotade att göra bolaget insolvent på kort sikt. Detta konstaterande grundade sig på interna handlingar och finansiella prognoser för åren 2020–2026, vilka hade ingetts av den tyska regeringen och av vilka det framgick att DLH:s kapital skulle vara betydligt lägre i slutet av år 2020 jämfört med år 2019 och att bolaget, trots de åtgärder som vidtagits under år 2020 för att få likviditet, rent tekniskt befann sig i en situation med bristande likviditet, vilket innebar att de likvida medel som bolaget förfogade över inte skulle räcka för att betala förfallna skulder, vilket Ryanair inte har bestritt. Av detta drog kommissionen slutsatsen att den aktuella åtgärden gjorde det möjligt att förhindra DLH:s insolvens och att DLH, i avsaknad av ett kapitaltillskott, skulle få allvarliga svårigheter att upprätthålla sin verksamhet.
94 Tribunalen noterar att kommissionen i det angripna beslutet påvisade en försämring av DLH:s skuldsättningsgrad, såsom föreskrivs i punkt 49 a i den tillfälliga ramen (se tabell nr 1 i punkt 117 i det angripna beslutet). Ryanair har inte bestritt dessa uppgifter.
95 Kommissionen har därför inte åsidosatt punkt 49 a i den tillfälliga ramen.
96 Ryanairs argument avseende skillnaden mellan begreppen bristande likviditet och insolvens är verkningslöst och kan inte godtas. I punkt 49 a i den tillfälliga ramen kopplas nämligen inte stödberättigandet till dessa begrepp, utan till bland annat att företaget i fråga ska ha allvarliga svårigheter att upprätthålla sin verksamhet.
97 Vad gäller argumentet att kommissionen inte har visat att det inte var möjligt att vidta en annan och mindre snedvridande åtgärd för att avhjälpa stödmottagarens likviditetsproblem, överlappar detta argument med det problem som tagits upp i den första grundens andra del, vilken kommer att prövas nedan.
98 Förevarande invändning kan således inte godtas.
b) Åsidosättande av punkt 49 b i den tillfälliga ramen
99 Ryanair har i huvudsak kritiserat kommissionen för att ha åsidosatt punkt 49 b i den tillfälliga ramen, eftersom kommissionen inte har visat att DLH är ett systemviktigt företag för den tyska ekonomin.
100 Kommissionen har, med stöd av Förbundsrepubliken Tyskland och DLH, bestritt detta argument.
101 I punkt 49 b i den tillfälliga ramen föreskrivs att den planerade rekapitaliseringsåtgärden måste ligga i det gemensamma intresset. Förekomsten av ett sådant gemensamt intresse kan handla om att undvika socialt lidande och marknadsmisslyckanden på grund av betydande förlust av arbetstillfällen, ett innovationsföretags utträde, ett systemviktigt företags utträde, risk för avbrott i en viktig tjänst eller liknande situationer, vederbörligen styrkta av den berörda medlemsstaten.
102 I punkt 99 i det angripna beslutet påpekade kommissionen att DLH i flera avseenden var ett systemviktigt företag för den tyska ekonomin, bland annat för sysselsättning, konnektivitet och utrikeshandel, och att det därför låg i det gemensamma intresset att ingripa. I synnerhet framgår det av artiklarna 36–38 i det angripna beslutet för det första att DLH är en viktig arbetsgivare, med fler än 135 000 anställda, varav 73 000 anställda på flygtrafiknaven i Tyskland. För det andra har DLH, med hänsyn till att DLH flyger till 301 destinationer i 100 länder, en viktig roll för Tysklands konnektivitet, inte bara när det gäller kortdistansflygningar, utan även när det gäller långdistansflygningar. För det tredje bidrar DLH i betydande grad till flygfraktens del av den tyska utrikeshandeln, vilket är mycket viktigt för ett exportinriktat land som Tyskland. Av punkt 14 i det angripna beslutet framgår dessutom att DLH:s flygfraktstjänster även spelade en viktig roll vid transporten av skyddsmasker och medicinskt materiel från Kina till Europa under covid-19-pandemin. I punkt 36 i det angripna beslutet anges slutligen att DLH:s verksamhet ger ett betydande bidrag till statsbudgeten, i form av sociala avgifter, inkomstskatt och lufttransportskatter.
103 Tribunalen konstaterar att Ryanair inte har bestritt dessa uppgifter, men anser i huvudsak att uppgifterna inte räcker för att styrka att DLH är ett systemviktigt företag för den tyska ekonomin. Enligt Ryanair ska ett systemviktigt företag, i den mening som avses i punkt 49 b i den tillfälliga ramen, tolkas så, att det avser företag vars misslyckande skulle medföra att hela den sektor där de är verksamma kollapsar.
104 Ryanairs tolkning kan dock inte godtas. Det finns nämligen ingenting i lydelsen av punkt 49 b i den tillfälliga ramen som tyder på att endast företag vars marknadsutträde skulle leda till att en hel sektor kollapsar är berättigade till stöd. En läsning av hela punkten 49 b i den tillfälliga ramen, och särskilt de exempel på när det ligger i det gemensamma intresset att ingripa, såsom risken för socialt lidande, betydande förlust av arbetstillfällen eller avbrott i en viktig tjänst, visar dessutom att Ryanairs tolkning är alltför restriktiv.
105 Till stöd för denna tolkning har Ryanair för övrigt hänvisat till kommissionens beslutspraxis inom finanssektorn och till reglerna om statligt stöd inom denna sektor (bland annat kommissionens meddelande om tillämpning, från och med den 1 augusti 2013, av reglerna om statligt stöd på stödåtgärder till förmån för banker i samband med finanskrisen (EUT C 216, 2013, s. 1), och Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/36/EU av den 26 juni 2013 om behörighet att utöva verksamhet i kreditinstitut och om tillsyn av kreditinstitut och värdepappersföretag, om ändring av direktiv 2002/87/EG och om upphävande av direktiv 2006/48/EG och 2006/49/EG (EUT L 176, 2013, s. 338)). Det räcker i detta avseende att erinra om att lagenligheten av det angripna beslutet endast ska bedömas inom ramen för artikel 107.3 b FEUF och den tillfälliga ramen och inte mot bakgrund av en påstådd tidigare praxis (se, för ett liknande resonemang, dom av den 27 februari 2013, Nitrogénművek Vegyipari/kommissionen, T‑387/11, ej publicerad, EU:T:2013:98, punkt 126 och där angiven rättspraxis), eller mot bakgrund av kommissionens meddelande om tillämpning, från och med den 1 augusti 2013, av reglerna om statligt stöd på stödåtgärder till förmån för banker i samband med finanskrisen eller direktiv 2013/36, som Ryanair har hänvisat till, eftersom dessa inte är tillämpliga i förevarande fall.
106 Ryanairs övriga argument kan inte heller godtas.
107 För det första påpekar tribunalen att kommissionen, i motsats till vad Ryanair har hävdat, inte var skyldig att pröva huruvida DLH enkelt kunde ersättas av andra flygbolag. Ett sådant krav föreskrivs inte i punkt 49 b i den tillfälliga ramen, som påstås ha åsidosatts.
108 För det andra påverkar den omständigheten att kommissionen i det angripna beslutet inte redovisade DLH:s andel av marknaden för att visa att företaget var systemviktigt för den tyska ekonomin inte kommissionens bedömning på denna punkt. Ett företags systemviktighet kan nämligen fastställas utifrån en mängd andra faktorer som styrker att villkoret i punkt 49 b är uppfyllt, exempelvis de faktorer som angetts i punkt 101 ovan.
109 För det tredje saknas det stöd i de faktiska omständigheterna för Ryanairs argument att kommissionen förlitade sig på de uppgifter som lämnats av Förbundsrepubliken Tyskland, och inte gjorde en egen ”självständig” analys. Av fotnoterna 25 och 26 i det angripna beslutet framgår nämligen att kommissionen även verifierade vissa uppgifter genom att hänvisa till oberoende källor, såsom IATA. Av punkt 99 i det angripna beslutet framgår dessutom att kommissionen bedömde den bevisning som Förbundsrepubliken Tyskland lagt fram som trovärdig.
110 För det fjärde har Ryanair kritiserat kommissionen för att inte ha undersökt möjligheten att minska DLH:s storlek eller verksamhet. I punkt 49 b i den tillfälliga ramen föreskrivs emellertid inte något sådant villkor för att kunna komma i fråga för stöd.
111 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
c) Åsidosättande av punkt 49 c i den tillfälliga ramen
112 Ryanair har inom ramen för sin första grunds första del (den tredje invändningen) i huvudsak gjort gällande att kommissionen åsidosatte punkt 49 c i den tillfälliga ramen när den fann att DLH inte klarade att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor och att kommissionen i detta avseende underlät att beakta samtliga relevanta omständigheter. Condor har, inom ramen för sin första grunds andra del (den första invändningen), gjort gällande att kommissionens bedömning i detta avseende är ofullständig och otillräcklig och att det således föreligger allvarliga tvivel på denna punkt.
113 Kommissionen har, med stöd av DLH, bestritt detta argument. Kommissionen har i huvudsak gjort gällande att sökandena inte har lagt fram någon konkret bevisning för att stödmottagaren kunde hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor, med beaktande av dennes finansieringsbehov och de tidsbegränsningar som finns.
114 Enligt punkt 49 c i den tillfälliga ramen ska stödmottagaren för att kunna komma i fråga för en rekapitaliseringsåtgärd bland annat sakna förmåga att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor.
115 I punkterna 21–24 och 100 i det angripna beslutet drog kommissionen slutsatsen att detta villkor var uppfyllt, bland annat på grund av att DLH inte kunde finansiera sin verksamhet på marknaderna genom lån, eftersom investerarna inte var beredda att tillhandahålla medel utan tillräckliga säkerheter som skyddade deras fordringar vid fallissemang. Enligt kommissionen förfogade DLH emellertid inte över tillräckliga säkerheter för att hitta marknadsfinansiering i form av värdepapperiserade skuldinstrument för hela det aktuella beloppet. Enligt kommissionen översteg dessutom det totala belopp på 9 miljarder euro som behövdes för att säkerställa koncernens fortsatta ekonomiska verksamhet under och efter covid-19-pandemin den totala volymen skuldinstrument som emitterats i Europa under de senaste månaderna.
116 Ryanair har i huvudsak genmält att kommissionen underlät att pröva huruvida DLH, om än bara delvis, kunde klara att hitta marknadsfinansiering genom att ställa säkerheter för värdepapperiserade skulder, såsom bolagets flygplansflotta, slottider eller bonusprogram.
117 Tribunalen konstaterar att frågan huruvida DLH inte klarade att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor innefattar komplicerade ekonomiska bedömningar av stödmottagarens sammantagna finansiella situation och finansmarknadernas funktionssätt, vilket innebär att unionsdomstolens prövning av denna typ av bedömningar är begränsad. I enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 77 ovan ska unionsdomstolen emellertid inte bara pröva huruvida de bevis som åberopats är materiellt riktiga, tillförlitliga och samstämmiga, utan även huruvida dessa bevis utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas för att bedöma en komplicerad situation och huruvida de kan ligga till grund för de slutsatser som dragits.
118 I förevarande fall konstaterar tribunalen, i likhet med Ryanair, att Lufthansakoncernen under perioden före antagandet av det angripna beslutet ägde 86 procent av sin flygplansflotta, som bestod av 763 flygplan, att 87 procent av de flygplan som bolaget ägde inte belastades av inteckningar och att flygplansflottans bokförda värde uppgick till cirka 10 miljarder euro. Dessa konstateranden framgår på ett klart, entydigt och samstämmigt sätt av flera av de bevis som anförts i handlingarna i mål T‑34/21, nämligen ett uttalande av DLH:s ekonomichef från den 19 mars 2020 och Oxera I‑rapporten, Moody’s-rapporten och Exane-rapporten. Av Oxera I‑rapporten och Moody’s-rapporten framgår dessutom att DLH kunde använda sin flotta som säkerhet för att anskaffa kapital på finansmarknaderna.
119 I Oxera I‑rapporten förtydligas dessutom att det bokförda värdet på Lufthansakoncernens reservdelar uppgick till 2,3 miljarder euro i slutet av år 2019. I rapporten anges även att DLH, med beaktande av en eventuell minskning av värdet på dess tillgångar på mellan 20 och 50 procent på grund av covid-19-pandemin och en belåningsgrad (loan to value ratio, LTV) på mellan 40 och 60 procent, kunde ha hittat marknadsfinansiering i form av lån på mellan 1 och 3,7 miljarder euro genom att använda sina flygplan och reservdelar som säkerhet.
120 Kommissionen och intervenienterna har inte bestritt dessa uppgifters riktighet och tillförlitlighet.
121 Av handlingarna i målet framgår dessutom att Ryanair hade uppmärksammat såväl den tyska regeringen som kommissionen på dessa omständigheter, bland annat det uttalande från DLH:s ekonomichef som nämnts i punkt 118 ovan, redan innan det angripna beslutet antogs, genom skrivelser av den 1 april 2020 respektive den 3 april 2020.
122 I det angripna beslutet nöjde sig kommissionen dock med att slå fast att DLH inte förfogade över ”tillräckliga säkerheter” för att hitta marknadsfinansiering ”för det totala stödbeloppet”.
123 Kommissionen har emellertid inte på något sätt styrkt detta påstående. Det finns nämligen ingenting i det omtvistade beslutet som tyder på att kommissionen undersökte huruvida det kunde ställas säkerheter, exempelvis i form av de av DLH:s flygplan som inte var belastade med inteckningar, deras värde och villkoren för eventuella lån som kunde tecknas på finansmarknaderna mot sådana säkerheter.
124 Detta är emellertid en viktig aspekt av villkoret i punkt 49 c i den tillfälliga ramen. Prövningen av huruvida ett företag inte kan hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor innebär nämligen bland annat en kontroll av huruvida detta företag kan ställa säkerheter som gör det möjligt för företaget att få tillgång till en sådan finansiering. Villkoren för en sådan finansiering beror dessutom på vilken typ av säkerhet det rör sig om och dess värde. Inget i det angripna beslutet tyder emellertid på att kommissionen har undersökt dessa frågor.
125 Vidare grundar sig kommissionens påstående i punkt 22 i det angripna beslutet – där kommissionen förtydligade att ”säkerheterna”, vilka inte specificerades i det angripna beslutet, inte räckte för att ”fullt ut” täcka nödvändiga medel – på en felaktig premiss, nämligen att den finansiering som ska stå att finna på marknaderna nödvändigtvis ska täcka stödmottagarens samtliga behov.
126 Tribunalen konstaterar, i likhet med Condor, att kommissionens hänvisning, i punkt 22 i det angripna beslutet, till ett totalt belopp på ”9 miljarder euro”, som DLH inte kunde hitta på marknaderna, inte motsvarar storleken på den aktuella åtgärden, som fastställts till 6 miljarder euro (punkt 26 i det angripna beslutet). Under alla omständigheter grundade kommissionen följaktligen sitt påstående på ett högre belopp än det som var föremål för den aktuella åtgärden, vilket gör att själva grunden för dess prövning kan ifrågasättas.
127 Vidare stöder varken lydelsen av, syftet med eller sammanhanget bakom punkt 49 c i den tillfälliga ramen kommissionens ståndpunkt i punkt 22 i det angripna beslutet.
128 Det finns nämligen ingenting i lydelsen av punkt 49 c i den tillfälliga ramen som tyder på att mottagaren måste vara oförmögen att finansiera hela sitt behov på marknaderna.
129 Vad gäller syftet med punkt 49 c i den tillfälliga ramen och det sammanhang i vilket bestämmelsen ingår, påpekar tribunalen att detta villkor syftar till att begränsa den statliga åtgärden och följaktligen användningen av offentliga medel till enbart de fall där mottagaren inte kan hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor. Detta syfte skulle emellertid äventyras om offentliga medel används för att täcka det berörda företagets samtliga behov, även om företaget kunde hitta marknadsfinansiering för en icke försumbar del av sina behov.
130 Denna slutsats stöds av såväl punkt 44 i den tillfälliga ramen, enligt vilken rekapitaliseringsåtgärderna inte får överskrida vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa mottagarens bärkraft, och mer allmänt av den allmänna proportionalitetsprincipen, enligt vilken unionsinstitutionerna i sitt handlande inte får gå utöver vad som är ändamålsenligt och nödvändigt för att uppnå det eftersträvade målet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 maj 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, punkt 25, och dom av den 19 september 2018, HH Ferries m.fl./kommission, T‑68/15, EU:T:2018:563, punkt 144 och där angiven rättspraxis).
131 Tribunalen har för övrigt haft tillfälle att slå fast att kommissionen, genom att presumera att inget finansinstitut skulle ställa säkerhet för ett företag i svårigheter och att det följaktligen inte fanns någon motsvarande referenspremie på marknaden, har åsidosatt sin skyldighet att göra en helhetsbedömning med beaktande av alla relevanta omständigheter i det aktuella fallet som gör det möjligt för den att avgöra huruvida det är uppenbart att stödmottagaren inte kunde hitta marknadsfinansiering (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 12 mars 2020, Elche Club de Fútbol/kommissionen, T‑901/16, EU:T:2020:97, punkt 132, och Valencia Club de Fútbol/kommission, T‑732/16, EU:T:2020:98, punkt 134). Härav följer att kommissionen inte, utan att i tillräcklig utsträckning ha styrkt sina påståenden, kan presumera att ett sådant företag som den aktuella stödmottagaren inte har tillgång till finansmarknaderna.
132 I förevarande fall har kommissionen emellertid underlåtit att undersöka huruvida stödmottagaren hade kunnat hitta en icke försumbar del av den nödvändiga finansieringen på marknaderna. Kommissionen beaktade således inte alla relevanta omständigheter vid prövningen av villkoret i punkt 49 c i den tillfälliga ramen.
133 Inga av de argument som kommissionen har anfört påverkar denna slutsats.
134 För det första kan kommissionen inte vinna framgång med sitt argument att det hade varit omöjligt för DLH att hitta eventuell marknadsfinansiering, inbegripet mot ställandet av de säkerheter som nämnts i punkterna 118 och 119 ovan, inom en kort tidsfrist och i ett finansiellt sammanhang som karaktäriserades av covid-19-pandemin. Av det angripna beslutet framgår nämligen inte att kommissionen skulle ha undersökt inom vilka tidsfrister det hade gått att hitta en eventuell marknadsfinansiering mot ställandet av nämnda säkerheter. Enligt uttalandet från DLH:s ekonomichef av den 19 mars 2020 var Lufthansakoncernen ”väl rustad för att hantera en extraordinär krissituation som [covid-19-krisen]”, bland annat på grund av att koncernen ägde ”86 procent av koncernens flotta, som till stor del inte [var] belastad med inteckningar och som [hade] ett bokfört värde på omkring 10 miljarder euro”. I Oxera I‑rapporten beaktas dessutom en betydande minskning av värdet på Lufthansakoncernens säkerheter just på grund av nämnda pandemi.
135 För det andra har kommissionen kritiserat sökandena för att inte ha visat att DLH kunde hitta sådan marknadsfinansiering ”till rimliga villkor”. Enligt punkt 49 c i den tillfälliga ramen ankommer det emellertid på kommissionen att visa att mottagaren inte klarar att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor. En sökande kan nämligen inte vara tvungen att utföra arbetsuppgifter som i egentlig mening ingår i utredningen och handläggningen av ärendet (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 9 april 2019, Qualcomm och Qualcomm Europe/kommissionen, T‑371/17, ej publicerad, EU:T:2019:232, punkt 171). I förevarande fall har det i det angripna beslutet inte på något sätt undersökts under vilka förutsättningar stödmottagaren i förekommande fall skulle ha kunnat hitta marknadsfinansiering mot ställande av ovannämnda säkerheter.
136 Vidare innebär kommissionens argument, i likhet med vad Ryanair har anfört, att Ryanair åläggs en orimlig bevisbörda genom att bolaget i praktiken tvingas förete ett privat finansieringserbjudande riktat till DLH för att fastställa på vilka villkor DLH skulle haft tillgång till sådan finansiering. En sökande får emellertid inte åläggas en orimlig bevisbörda (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 8 juli 2008, Huvis/rådet, T‑221/05, ej publicerad, EU:T:2008:258, punkt 78).
137 Kommissionen har följaktligen inte tagit hänsyn till samtliga relevanta omständigheter som ska beaktas vid bedömningen av huruvida den anmälda åtgärden är förenlig med punkt 49 c i den tillfälliga ramen.
138 Ryanairs invändning om åsidosättande av punkt 49 c i den tillfälliga ramen kan därför godtas, och till följd av detta, och i än högre grad, Condors invändning om att det föreligger allvarliga tvivel i detta avseende. Det saknas därvid anledning att pröva de övriga argument som anförts i samband med detta.
3. Huruvida det finns andra lämpligare och mindre konkurrenssnedvridande åtgärder
139 Ryanair har gjort gällande att kommissionen har åsidosatt punkt 53 i den tillfälliga ramen genom att underlåta att pröva huruvida den aktuella åtgärden var den lämpligaste och minst snedvridande för konkurrensen. Kommissionen jämförde således inte tillgängliga rekapitaliseringsinstrument och analyserade inte den snedvridning av konkurrensen som den aktuella åtgärden eller ”andra tänkbara stödinstrument” gav upphov till.
140 Kommissionen har, med stöd av DLH, bestritt Ryanairs argument.
141 Avsnitt 3.11.3 i den tillfälliga ramen, med rubriken ”Rekapitaliseringsåtgärder”, innehåller punkterna 52 och 53. I punkt 52 räknas de rekapitaliseringsåtgärder upp som medlemsstaterna får vidta i samband med covid-19-pandemin, nämligen egetkapitalinstrument, särskilt emittering av nya stamaktier eller preferensaktier, och instrument med en eget kapital-komponent (nedan kallade hybridkapitalinstrument), särskilt vinstandelsbevis, passivt delägande och konvertibla säkerställda eller ej säkerställda obligationer.
142 I punkt 53 i den tillfälliga ramen preciseras följande:
”Statligt ingripande kan ske i form av alla varianter av [dessa] instrument, eller en kombination av eget kapital och hybridkapitalinstrument … Medlemsstaten måste se till att de valda rekapitaliseringsinstrumenten och de villkor som är kopplade till dem är lämpliga för att tillgodose stödmottagarens behov av rekapitalisering, samtidigt som de är minst snedvridande för konkurrensen.”
143 I punkterna 104–108 i det angripna beslutet beskrev kommissionen den aktuella rekapitaliseringsåtgärden och förklarade att den var en kombination av eget kapital och hybridinstrument. Kommissionen påpekade bland annat att det passiva delägandet var ett flexibelt instrument som gjorde det möjligt för den passiva delägaren att ta del av vinster och förluster eller delta i stödmottagarens beslutsfattande. Kommissionen förklarade även att ESF och DLH inte hade något intresse av att ESF:s andel av kapitalet översteg 20 procent, och att det var därför de hade valt den specifika strukturen för den aktuella rekapitaliseringen. Enligt kommissionen gör kombinationen av de valda instrumenten det möjligt för DLH att återställa sin kapitalstruktur och återgå till kapitalmarknaderna, samtidigt som statens ägande begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att skydda Tysklands finansiella intressen utan att staten tar kontroll över DLH.
144 I förevarande fall understryker tribunalen, i likhet med kommissionen, att en rekapitaliseringsåtgärd och de villkor som är förenade med denna kan anses lämplig för att tillgodose stödmottagarens behov av rekapitalisering, och samtidigt vara den åtgärd som är minst snedvridande för konkurrensen i den mening som avses i punkt 53 i den tillfälliga ramen, förutsatt att de olika krav som föreskrivs i denna ram avseende storleken på rekapitaliseringen, statens ersättning och utträde, företagsstyrning och förhindrandet av otillbörlig snedvridning av konkurrensen och statens strategi för utträde ur innehav som är ett resultat av rekapitaliseringen, är uppfyllda. Hänvisningen i punkt 53 i den tillfälliga ramen till ”de villkor som [den aktuella åtgärden] är förenad med” avser sådana krav som anges i föregående mening, vilka just har till syfte att säkerställa att åtgärden i fråga och de villkor som den är förenad med inte överskrider vad som är lämpligt för att tillgodose stödmottagarens behov av rekapitalisering, samtidigt som de är minst snedvridande för konkurrensen. Om ovannämnda krav är uppfyllda ska det valda rekapitaliseringsinstrumentet således anses vara förenligt med punkt 53 i den tillfälliga ramen.
145 Förevarande invändning har följaktligen inget självständigt innehåll i förhållande till de argument som Ryanair har anfört inom ramen för övriga delar av sin första grund, vilka avser vissa andra krav som nämnts i punkt 144 ovan, nämligen rekapitaliseringsbeloppet (den första grundens tredje del), statens ersättning och utträde (den första grundens fjärde del) samt styrning och förebyggande av otillbörlig snedvridning av konkurrensen (den första grundens femte och sjätte del). Frågan huruvida den aktuella invändningen kan godtas är således beroende av en bedömning av dessa övriga delgrunder, vilka kommer att prövas nedan.
146 Eftersom Ryanair, i repliken och vid förhandlingen, även förefaller klandra kommissionen för att ha underlåtit att pröva huruvida en annan typ av stödåtgärd än rekapitaliseringen hade varit lämpligare och mindre konkurrenssnedvridande, konstaterar tribunalen, utan att det påverkar frågan huruvida detta argument kan tas upp till sakprövning, att det är alltför allmänt och abstrakt. Ryanair har nämligen i sina skrivelser endast hänvisat till ”andra tänkbara stödinstrument”, utan att förklara exakt vilka dessa andra instrument är och varför de skulle vara lämpligare och mindre konkurrenssnedvridande än den anmälda åtgärden. Vid förhandlingen uppgav Ryanair att kommissionen borde ha beaktat ”alla tänkbara alternativa finansieringsmöjligheter” och ”alla tillgängliga alternativ”, och nämnde samtidigt, utan närmare förklaring, överbryggningslån eller kortfristiga lån som alternativ till den anmälda åtgärden.
147 Enligt rättspraxis behöver kommissionen emellertid inte uttala sig om varje annan möjlig stödåtgärd. Kommissionen är nämligen inte skyldig att styrka att ingen annan tänkbar och därmed per definition hypotetisk stödåtgärd skulle vara lämpligare och mindre konkurrenssnedvridande (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 6 maj 2019, Scor/kommissionen, T‑135/17, ej publicerad, EU:T:2019:287, punkt 94 och där angiven rättspraxis).
148 Såsom Ryanair har understrukit har domstolen även slagit fast att när det finns flera ändamålsenliga åtgärder att välja mellan så ska den åtgärd väljas som är minst ingripande, och de vållade olägenheterna får inte vara oproportionerliga i förhållande till de eftersträvade målen (se dom av den 22 januari 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, punkt 50 och där angiven rättspraxis). I förevarande fall finns det emellertid ingenting som tyder på att kommissionen stod inför ett val mellan flera lämpliga åtgärder, i den mening som avses i nyssnämnd rättspraxis.
149 De argument som Ryanair har anfört, och som sammanfattats i punkt 146 ovan, kan således inte godtas.
4. Stödbeloppet
150 Ryanair har inom ramen för sin första grunds tredje del i huvudsak anfört tre invändningar avseende stödbeloppet, varav den första avser tolkningen av punkt 54 i den tillfälliga ramen, den andra avser tillämpningen av nämnda punkt i förevarande fall och den tredje avser vissa offentliga uttalanden från DLH. Sistnämnda invändning och en motsvarande invändning som Condor har anfört inom ramen för sin första grunds andra del överlappar varandra.
a) Tolkningen av punkt 54 i den tillfälliga ramen
151 Ryanair har gjort gällande att kommissionen felaktigt har likställt begreppet stödmottagarens bärkraft, i den mening som avses i punkt 54 i den tillfälliga ramen, med stödmottagarens tillträde till kapitalmarknaderna, genom att underlåta att bedöma dess utsikter till återställd lönsamhet samt de interna åtgärder som DLH kunde vidta i detta syfte. Med hänvisning till riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (EUT C 249, 2014, s. 1) (nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering), kommissionens meddelande om återställandet av lönsamheten och bedömningen av omstruktureringsåtgärder inom finanssektorn under den rådande krisen enligt reglerna om statligt stöd (EUT C 195, 2009, s. 9) och kommissionens meddelande med titeln ”Tillämpning av reglerna om statligt stöd på åtgärder till förmån för finansinstitut med anledning av den globala finanskrisen” (EUT C 270, 2008, s. 8) (nedan tillsammans kallade de tillämpliga meddelandena med anledning av finanskrisen), anser Ryanair att kommissionen underlät att bedöma huruvida DLH kunde återfå sin lönsamhet på grundval av affärsplanen och i enlighet med ett grundscenario och ett värsta scenario.
152 Kommissionen har, med stöd av DLH, bestritt Ryanairs argument.
153 För att säkerställa att stödet är proportionerligt får beloppet av covid-19-rekapitalisering enligt punkt 54 i den tillfälliga ramen inte gå utöver vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens bärkraft, och bör inte gå längre än att återställa stödmottagarens kapitalstruktur före covid-19-utbrottet, det vill säga situationen per den 31 december 2019.
154 Ryanair och kommissionen är oense om huruvida kommissionen, vid prövningen av huruvida den aktuella åtgärden går utöver vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa den berörda stödmottagarens ”bärkraft”, ska pröva huruvida åtgärden gör det möjligt att återställa stödmottagarens lönsamhet.
155 Tribunalen konstaterar i detta avseende att det i punkt 54 i den tillfälliga ramen inte hänvisas till den berörda stödmottagarens lönsamhet.
156 Av flera avsnitt i den tillfälliga ramen framgår dessutom att det huvudsakliga syftet med de planerade stödåtgärderna i huvudsak är att garantera att de berörda stödmottagarnas likviditetsbehov täcks så att deras fortsatta verksamhet under och efter covid-19-pandemin säkerställs. Det framgår således av punkt 9 i den tillfälliga ramen att välriktade offentliga stödinsatser behövs ”för att säkerställa tillräcklig likviditet på marknaderna” och för att ”bevara näringsverksamhetens kontinuitet såväl under som efter covid-19-utbrottet”. På samma sätt anges i punkt 11 i den tillfälliga ramen att det i denna ”fastslås vilka möjligheter som enligt EU:s regler står medlemsstaterna till buds för att säkerställa likviditeten i och tillgången till finansiering för [de företag] … som drabbas av plötslig likviditetsbrist under denna period, så att de kan återhämta sig från nuvarande situation”. I punkt 18 i den tillfälliga ramen anges i sin tur att ”statligt stöd är berättigat … under en begränsad tid, för att avhjälpa den likviditetsbrist som företag drabbats av och säkerställa att de störningar som orsakats av covid-19-utbrottet inte undergräver företags livskraft”.
157 Syftet med den tillfälliga ramen är således inte att återställa stödmottagarens ”vinst” eller lönsamhet eller att försäkra sig om att stödmottagaren går med vinst igen tack vare stödet, utan endast att säkerställa att stödmottagaren fortsätter sin verksamhet under och efter covid-19-pandemin, genom att i synnerhet återställa kapitalstrukturen såsom denna såg ut före pandemiutbrottet.
158 Punkt 54 i den tillfälliga ramen ska följaktligen tolkas så, att rekapitaliseringen ska begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa att stödmottagaren kan fortsätta sin verksamhet under och efter covid-19-pandemin, genom att återställa kapitalstrukturen så som den såg ut före krisen, det vill säga per den 31 december 2019.
159 Denna slutsats påverkas inte av de av Ryanairs argument som grundas på en analogi med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering eller de meddelanden som är tillämpliga med anledning av finanskrisen. En sådan analogi är nämligen inte motiverad.
160 För det första är det inte lämpligt att göra en analogi med de meddelanden som var tillämpliga med anledning av finanskrisen 2008, eftersom denna kris, såsom kommissionen har påpekat, åtminstone till viss del orsakades av de alltför stora risker som vissa finansinstitut hade tagit, till skillnad från covid-19-pandemin som är en hälsokris.
161 För det andra kan tribunalen inte heller godta analogin med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, genom vilken Ryanair försöker ålägga kommissionen en skyldighet att kontrollera huruvida stödmottagaren har vidtagit interna åtgärder för att minska sina tillgångar och sin verksamhet. Vid statligt stöd till undsättning och omstrukturering är nämligen syftet med det statliga stödet att avhjälpa tidigare interna svårigheter för den berörda stödmottagaren, som är ett ”företag i svårigheter”. Ett undsättningsstöd syftar således till att göra det möjligt för stödmottagaren att hålla sig flytande under den korta tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. vilket i allmänhet förutsätter att den berörda verksamheten minskar eller upphör (punkterna 26–30 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering). Mottagaren av ett rekapitaliseringsstöd i samband med covid-19-pandemin har däremot inget att göra med de händelser som äventyrat företagets bärkraft och det behöver således inte nödvändigtvis genomföra en omstrukturering för att klara av sina tillfälliga svårigheter till följd av covid-19-pandemin.
162 Förevarande invändning kan därför inte godtas.
b) Tillämpningen av punkt 54 i den tillfälliga ramen i förevarande fall
163 Ryanair har gjort gällande att kommissionen gjorde flera uppenbart oriktiga bedömningar vid beräkningen av det stödbelopp som var nödvändigt för att säkerställa DLH:s bärkraft.
164 Innan dessa argument prövas, vilka har bestritts av kommissionen och DLH, kommer tribunalen att sammanfatta de skäl i det angripna beslutet som kommissionen lade till grund för sin bedömning att den anmälda åtgärden var förenlig med punkt 54 i den tillfälliga ramen.
165 För det första konstaterade kommissionen i punkterna 122 och 123 i det angripna beslutet att Lufthansakoncernen uppvisade en positiv kassalikviditet på 2 eller 3 miljarder euro den 31 december 2019 (det vill säga före covid-19-pandemin). Vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet förutspådde Lufthansakoncernen en negativ kassalikviditet per den 31 december 2020. Efter den planerade rekapitaliseringen förutspåddes koncernens kassalikviditet öka till 1 eller 2 miljarder euro per den 31 december 2020.
166 För det andra undersökte kommissionen, i punkterna 124–126 i det angripna beslutet, vilken inverkan den aktuella åtgärden hade på Lufthansakoncernens nettoskuldsättningsgrad och jämförde denna skuldsättningsgrad med skuldsättningsgraden för ett urval jämförbara flygbolag per den 31 december 2019. Av detta drog kommissionen slutsatsen att Lufthansakoncernens beräknade andel av det egna kapitalet per den 31 december 2020 till följd av rekapitaliseringen skulle vara betydligt högre än den tredje kvartilen av skuldsättningsgraden för de bolag som ingick i urvalet per den 31 december 2019.
167 För det tredje påpekade kommissionen att dess analys bekräftades av utvecklingen av den dynamiska skuldsättningsgraden (dynamic gearing ratio), det vill säga förhållandet mellan Lufthansakoncernens finansiella nettoskulder och vinster före räntor, skatter och avskrivningar (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and amorzation, EBITDA).
1) Huruvida skuldsättningsgraden är lämplig
168 Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen gjorde fel som bedömde den aktuella åtgärdens inverkan på DLH:s finansiella ställning enbart på grundval av den förväntade utvecklingen av nettoskuldsättningsgraden, i stället för att bedöma en rad andra relevanta ekonomiska parametrar. Nettoskuldsättningsgraden beaktas nämligen i allmänhet inte av kreditvärderingsinstituten vid bedömningen av flygbolags solvens.
169 Kommissionen har bestritt detta argument.
170 Som framgår av punkt 166 ovan har kommissionen bedömt den aktuella åtgärdens inverkan på Lufthansakoncernens skuldsättningsgrad för att kontrollera att åtgärden inte går utöver vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens bärkraft. Framför allt är syftet med bedömningen av den aktuella åtgärdens inverkan på skuldsättningsgraden att bedöma den förväntade utvecklingen av DLH:s kreditbetyg till följd av den planerade rekapitaliseringen. DLH:s tillträde till finansieringsmarknaderna är nämligen i viss mån beroende av kreditbetyget. Frågan är därför huruvida skuldsättningsgraden utgör en lämplig ekonomisk parameter för att kunna beräkna hur stödmottagarens kreditbetyg kommer att utvecklas till följd av den aktuella åtgärden.
171 Det ska i detta avseende påpekas att fastställandet och bedömningen av de ekonomiska indikatorer som är relevanta för att bedöma huruvida stödet i fråga inte går utöver vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa den berörda stödmottagarens bärkraft, inbegriper en komplicerad ekonomisk bedömning. Domstolsprövningen av dessa beslut är således begränsad till en kontroll av att reglerna för handläggning och motivering har följts, att de faktiska omständigheterna är materiellt riktiga, att bedömningen av dessa omständigheter inte är uppenbart oriktig och att det inte förekommit maktmissbruk.
172 Parterna är eniga om att skuldsättningsgraden beskriver strukturen på ett företags kapital. Skuldsättningsgraden visar bland annat den relativa andelen skulder och eget kapital för att finansiera ett företags verksamhet och därigenom dess skuldnivå. En hög skuldsättningsgrad är således ett uttryck för att företaget har stora skulder, medan en låg skuldsättningsgrad tyder på en begränsad skuldnivå. Ett företag med hög skuldsättningsgrad anses i allmänhet utgöra en större risk för kreditgivare och investerare.
173 Ryanairs argument räcker emellertid inte för att visa att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den grundade sin analys på nämnda skuldsättningsgrad. Ryanair har visserligen gjort gällande att kreditvärderingsinstituten ”vanligtvis” undersöker andra nyckeltal, såsom förhållandet mellan nettoskulderna och EBITDA, kostnadseffektivitetsgraden, räntabiliteten, likviditeten och solvens, cash burn (det totala beloppet av likvida medel i antal månader då dessa likvida medel är uttömda) samt kvalitativa faktorer såsom företagsprofil, finanspolitik och konkurrenskvalitet. I sitt svar på processledningsåtgärden preciserade Ryanair att inom luftfartssektorn var skuldsättningsgraden ett ”begränsat mått” på ett företags skuldnivå. Ryanair förklarade dessutom att nettoskuldsättningsgraden och förhållandet mellan nettoskulderna och EBITDA respektive förhållandet mellan skulder och intäkter kunde ge användbar information om ett företags finansiella ställning. Även Ryanair tycks således anse att skuldsättningsgraden inte helt saknar relevans för bedömningen av den aktuella åtgärdens inverkan på stödmottagarens solvens.
174 Av kommissionens svar på en processledningsåtgärd framgår dessutom att kreditvärderingsinstituten tar hänsyn till ett företags kapitalstruktur och att de i detta syfte bland annat beaktar nettoskuldsättningsgraden. Kommissionen har i detta avseende hänvisat till flera källor på internet från kreditvärderingsinstitut.
175 Av de handlingar i målet som tribunalen förfogar över framgår nämligen att kreditvärderingsinstituten, vid bedömningen av ett visst företags kreditbetyg, beaktar en mängd finansiella parametrar och att varje kreditvärderingsinstitut kan använda sig av andra parametrar, vilket innebär att det inte finns någon enhetlig förteckning över parametrar som alltid används. Av ovannämnda handlingar framgår dessutom att nettoskuldsättningsgraden kan utgöra en av de parametrar som vissa kreditvärderingsinstitut beaktar.
176 Vad gäller frågan huruvida nettoskuldsättningsgraden var det lämpligaste måttet på rekapitaliseringens förväntade inverkan på stödmottagarens kreditbetyg och huruvida kommissionen utöver nettoskuldsättningsgraden även var skyldig att beakta andra faktorer, räcker det att påpeka, i likhet med vad kommissionen har anfört, att kommissionen även bedömde rekapitaliseringens inverkan på den dynamiska skuldsättningsgraden, vilken motsvarar förhållandet mellan nettoskulden och EBITDA, vilket parterna bekräftade vid förhandlingen. Den dynamiska skuldsättningsgraden motsvarar emellertid en kostnadstäckningsgrad (coverage ratio), och enligt Ryanair är kostnadstäckningsgrader något som kreditvärderingsinstituten ofta använder sig av.
177 Ryanair har således inte styrkt att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den valde nettoskuldsättningsgraden och den dynamiska skuldsättningsgraden som referenspunkter för att bedöma huruvida den aktuella åtgärden gick utöver vad som var absolut nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens bärkraft.
2) Urvalet av flygbolag
178 Såsom påpekades i punkt 166 ovan jämförde kommissionen därefter DLH:s förväntade skuldsättningsgrad efter rekapitaliseringen med ett urval av tio flygbolags skuldsättningsgrad per den 31 december 2019, varav fyra bolag hade ett kreditbetyg på mellan B+ och BBB. Av detta drog kommissionen slutsatsen att DLH:s förväntade skuldsättningsgrad var betydligt högre än den tredje kvartilen av skuldsättningsgraden hos de bolag som ingick i urvalet, det vill säga de bolag som uppvisade sämst resultat.
179 Ryanair har bestritt detta påstående. Bolaget har, i repliken, med hänvisning till vissa kreditvärderingsinstituts rapporter, gjort gällande att sex eller fem, beroende på svaret på processledningsåtgärden, av de flygbolag som ingick i urvalet hade kreditbetyg som var högre eller något lägre än kategorin ”investering”. Ryanair anser således att den strategi som tillämpas i det angripna beslutet inte kan betraktas som försiktig och att det inte kan uteslutas att ett lägre stödbelopp hade räckt för att återställa DLH:s tillträde till kapitalmarknaderna före slutet av år 2020.
180 Tribunalen konstaterar att denna invändning har åberopats för sent och därför inte kan tas upp till sakprövning. Enligt artikel 84.1 i tribunalens rättegångsregler får nya grunder inte åberopas under rättegången, såvida de inte föranleds av rättsliga eller faktiska omständigheter som framkommit först under rättegången. En grund, eller ett argument, som utgör en utvidgning av en grund som tidigare – direkt eller underförstått – har åberopats i ansökan och som har ett nära samband med denna kan emellertid prövas i sak (se dom av den 11 mars 2020, kommission/Gmina Miasto Gdynia och Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, punkt 66 och där angiven rättspraxis).
181 Eftersom Ryanair i förevarande fall inte har åberopat något argument i ansökan avseende egenskaperna hos de bolag som ingår i urvalet, kan detta argument, som anfördes för första gången i repliken, inte anses utgöra en utvidgning av ett tidigare åberopat argument, i den mening som avses i ovannämnd rättspraxis.
182 Denna invändning kan därför inte tas upp till sakprövning.
183 Det ska under alla omständigheter påpekas att kommissionen drog slutsatsen att Lufthansakoncernens förväntade nettoskuldsättningsgrad per den 31 december 2020, efter rekapitaliseringen av DLH, skulle vara betydligt högre än den tredje kvartilen av skuldsättningsgraden hos de flygbolag som ingick i urvalet per den 31 december 2019. Härav följer att den berörda stödmottagarens skuldsättningsgrad, till följd av den aktuella åtgärden, fortfarande är betydligt sämre än skuldsättningsgraden för de i urvalet ingående bolag som uppvisar sämst resultat. Grunden för kommissionens jämförelse var således försiktig, eller rent av mycket försiktig. Frågan huruvida det var fyra av de flygbolag som ingick i urvalet, såsom kommissionen konstaterade i det angripna beslutet, eller fem eller sex av dessa flygbolag, såsom Ryanair har gjort gällande, som hade ett kreditbetyg på mellan B+ och BBB per den 31 december 2019, har därför inte någon avgörande betydelse för kommissionens slutsats. Under alla omständigheter kan denna invändning följaktligen inte godtas.
3) Det kreditbetyg som krävs för att få tillträde till finansmarknaderna
184 I punkt 125 i det angripna beslutet angav kommissionen att kreditbetyget BBB ”i regel anses vara det lägsta kreditbetyg som företag måste ha för att enkelt få tillgång till marknadsfinansiering”. I punkt 127 i samma beslut förklarade kommissionen att DLH förväntades befinna sig på nivån ”hög kreditvärdighet” vid en odefinierad framtida tidpunkt. Av detta drog kommissionen slutsatsen att rekapitaliseringen skulle göra det möjligt för DLH att hantera de negativa effekterna av covid-19-pandemin och på nytt ge DLH tillträde till finansmarknaderna.
185 Ryanair har gjort gällande att kreditbetyget BBB inte utgör det lägsta betyget som stödmottagaren hade varit tvungen att ha för att få tillträde till finansmarknaderna. Även ett lägre kreditbetyg skulle nämligen ha gjort det möjligt för stödmottagaren att få tillträde till nämnda marknader. Genom att välja en olämplig referenspunkt överskattade kommissionen följaktligen det stödbelopp som krävdes.
186 Av Oxera I‑rapporten framgår att kreditbetyget BBB är högre än vad investerare vanligtvis kräver för att flygbolag ska kunna anskaffa medel på finansmarknaderna. I rapporten förklaras att före covid-19-pandmin visade en studie som genomfördes på ett urval av europeiska och nordamerikanska flygbolag att det genomsnittliga kreditbetyg inom sektorn som gav tillträde till kapitalmarknaderna var Ba2, det vill säga två steg under kreditbetyget BBB.
187 Kommissionen har inte bestritt att kreditbetyget Ba2 räcker för att flygbolagen ska kunna anskaffa kapital på marknaderna. Kommissionen anser sig emellertid inte ha gjort sig skyldig till en uppenbart oriktig bedömning genom att använda kreditbetyget BBB som referenspunkt, eftersom en sådan kreditvärdering skulle ha gjort det möjligt för den berörda stödmottagaren att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor.
188 Enligt punkt 49 c i den tillfälliga ramen är ett företag endast berättigat till rekapitalisering om det ”[inte] klarar att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor”. Härav följer underförstått, men med nödvändighet, att en sådan åtgärd måste begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att företaget ska klara att hitta marknadsfinansiering till rimliga villkor. Ryanair har emellertid inte bestritt att kreditbetyget BBB gör det möjligt att hitta finansiering till rimliga villkor.
189 Under alla omständigheter grundade sig dessutom kommissionens analys av den aktuella åtgärdens påverkan på skuldsättningsgraden, såsom förklarats i punkt 183 ovan, även på en jämförelse med ett urval av flygbolag, av vilken det framgick att DLH:s skuldsättningsgrad efter stödet fortfarande var sämre än skuldsättningsgraden hos de konkurrenter som uppvisade sämst resultat. Jämförelsen grundades nämligen på tredje kvartilen av skuldsättningsgraden hos de bolag som ingick i urvalet per den 31 december 2019, vilket visar att kommissionen intog en försiktig hållning.
190 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
4) Huruvida bedömningen av DLH:s affärsplan var otillräcklig
191 Ryanair har gjort gällande att kommissionen inte har gjort en tillräckligt ingående bedömning av DLH:s affärsplan. Kommissionen borde dels ha undersökt om DLH på kort sikt skulle kunna minska sina kostnader ytterligare, dels ha bedömt huruvida DLH strukturellt hade kunnat minska sin kostnadsbas och öka sin lönsamhet i syfte att minimera stödbeloppet.
192 Såsom påpekades i punkt 161 ovan är syftet med den tillfälliga ramen emellertid inte att, vid beviljandet av stödet, tvinga stödmottagaren att minska sina kostnader eller genomföra en omstrukturering.
193 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
5) Känslighetstesterna
194 Ryanair har gjort gällande att de känslighetstester som kommissionen genomförde i punkterna 129 och 130 i det angripna beslutet är ”otillräckliga” och att kommissionen borde ha genomfört en ”stor mängd olika stresstester”.
195 Ryanairs argument är emellertid otydligt och omöjligt för tribunalen att pröva i sak. Ryanair har nämligen inte kritiserat de känslighetstester som kommissionen har utfört som sådana, utan har endast hävdat att de är ”otillräckliga”, utan att för den skull precisera vilka ytterligare tester som Ryanair anser erforderliga eller omfattningen av dessa.
196 Enligt artikel 76 d i rättegångsreglerna ska en ansökan innehålla en kortfattad framställning av de grunder som åberopas. Enligt fast praxis ska denna framställning vara tillräckligt klar och precis för att svaranden ska kunna förbereda sitt försvar och tribunalen ska kunna pröva talan, i förekommande fall utan att behöva begära andra upplysningar. För att garantera rättssäkerhet och en god rättskipning krävs, för att en talan ska kunna tas upp till sakprövning, att de väsentligaste faktiska och rättsliga omständigheter som talan grundar sig på åtminstone kortfattat men på ett konsekvent och begripligt sätt framgår av innehållet i själva ansökan (se dom av den 13 maj 2015, Niki Luftfahrt/kommissionen, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkt 356 och där angiven rättspraxis). Så är emellertid inte fallet här.
197 Förevarande invändning kan således inte tas upp till sakprövning.
6) Jämförelsen med andra flygbolag
198 Ryanair har gjort gällande att en ”snabb jämförelse” med lågprisflygbolag, och även med vissa traditionella flygbolag som IAG, tyder på att det aktuella stödet har gått utöver syftet att undvika DLH:s insolvens, eftersom det ledde till att ”flygbolagens rangordning ändrades”.
199 Detta argument är otydligt. Det framgår nämligen inte av Ryanairs skrivelser vad denna ”snabba jämförelse” består i och huruvida den grundar sig på jämförbara situationer. Tydligheten ökar inte heller av att det enbart nämns att det aktuella stödet fick till följd att DLH placerades högre upp ”i rangordningen av flygbolag som har störst kapacitet att klara ett fullständigt driftstopp”.
200 Förevarande invändning kan följaktligen inte tas upp till sakprövning (se den rättspraxis som angetts i punkt 196 ovan).
c) DLH:s offentliga uttalanden
201 Sökandena har gjort gällande att de uttalanden som DLH:s verkställande direktör gjorde den 3 juni 2020 vid en konferens med analytiker, enligt vilka ”den tyska regeringens kapitaltillskott på 9 miljarder euro för att rädda koncernen, [var] mer än nödvändigt för att säkerställa dess överlevnad och [var] utformat för att flygbolaget skulle behålla sin ’ledande ställning på världsmarknaden’”, visar att stödet inte begränsades till vad som var absolut nödvändigt. Sökandena har kritiserat kommissionen för att inte ha beaktat detta uttalande. Båda två har dessutom gjort gällande att motiveringen är bristfällig. Ryanair har även hänvisat till vissa uttalanden från DLH:s majoritetsaktieägare, som återgavs i en artikel i Financial Times den 17 juni 2020, med rubriken ”Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (räddningen av Lufthansa hotas när majoritetsaktieägaren försöker hitta andra lösningar), enligt vilka en mer omfattande omstrukturering av DLH var ett trovärdigt alternativ till stödet. Condor har hänvisat till ett annat uttalande från DLH:s verkställande direktör, från den 21 januari 2021, som återgavs i en artikel i Politico samma dag, med rubriken ”Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” (Lufthansas vd: flygbolaget kommer troligen inte att behöva hela det tyska stödpaketet på 9 miljarder euro).
202 För det första har kommissionen inte bestritt innebörden av de uttalanden som DLH:s verkställande direktör gjorde den 3 juni 2020. Kommissionen har förklarat att den kände till dessa uttalanden och att den hade tillfrågat de tyska myndigheterna om dessa under det administrativa förfarandet. Kommissionen anser emellertid att även om den aktuella åtgärden, enligt en konkret bedömning av stödets proportionalitet utifrån Lufthansakoncernens uppgifter och finansiella prognoser, var förenlig med samtliga villkor i den tillfälliga ramen, kan dessa uttalanden inte i sig motivera någon annan slutsats.
203 Vad gäller invändningen om bristande motivering erinrar tribunalen om att enligt rättspraxis ska den motivering som krävs i artikel 296 FEUF vara anpassad till rättsaktens beskaffenhet. Av motiveringen ska klart och tydligt framgå hur den institution som har antagit rättsakten har resonerat, så att de som berörs därav kan få kännedom om skälen för den vidtagna åtgärden och behörig domstol ges möjlighet att utöva sin prövningsrätt. Kravet på motivering ska bedömas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet, särskilt rättsaktens innehåll, de anförda skälens karaktär och det intresse som de, vilka rättsakten är riktad till, eller andra personer, som direkt eller personligen berörs av den, kan ha av att få förklaringar. Det krävs dock inte att alla relevanta faktiska och rättsliga omständigheter anges i motiveringen, eftersom bedömningen av om motiveringen av en rättsakt uppfyller kraven i artikel 296 FEUF inte ska ske endast utifrån rättsaktens ordalydelse utan även utifrån sammanhanget och reglerna på det ifrågavarande området (dom av den 22 juni 2004, Portugal/kommissionen, C‑42/01, EU:C:2004:379, punkt 66, dom av den 15 april 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, punkt 79, och dom av den 8 september 2011, kommissionen/Nederländerna, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, punkt 125).
204 När det gäller den aktuella rättsaktens art, antogs det angripna beslutet i slutet av den preliminära granskningen av stödet enligt artikel 108.3 FEUF. Ett sådant beslut, vilket fattas med korta tidsfrister, behöver endast ange skälen till att kommissionen inte anser att den har mött betydande svårigheter vid bedömningen av om stödet i fråga är förenligt med den inre marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, punkt 65).
205 Även om kommissionen enligt rättspraxis dessutom inte är skyldig att ta ställning till samtliga argument som de berörda har framfört inför kommissionen, är den emellertid skyldig att ange de omständigheter och rättsliga överväganden som är av väsentlig betydelse för beslutets utformning (se dom av den 8 april 2014, ABN Amro Group/kommissionen, T‑319/11, EU:T:2014:186, punkt 132 och där angiven rättspraxis).
206 I förevarande fall kan det konstateras att kommissionen visserligen varken nämnde eller kommenterade de aktuella uttalandena i det angripna beslutet. Eftersom kommissionens prövning av huruvida den aktuella åtgärden är förenlig med den inre marknaden grundar sig på en konkret, kvantifierad och kontrollerbar bedömning av huruvida nämnda åtgärd är förenlig med de krav som föreskrivs i den tillfälliga ramen, konstaterar tribunalen emellertid att de uttalanden som gjorts av en person i ledningen för den berörda stödmottagaren inte har någon avgörande betydelse för det angripna beslutets systematik. Den motiveringsskyldighet som åligger kommissionen sträcker sig således inte så långt att kommissionen är skyldig att lämna en uttrycklig motivering beträffande uttalanden som gjorts av en viss person i ledningen för nämnda stödmottagare.
207 Invändningen om bristande motivering kan följaktligen inte godtas.
208 Vad vidare gäller sakfrågan konstaterar tribunalen att dessa uttalanden inte i sig kan vederlägga kommissionens slutsats att stödbeloppet var begränsat till vad som var absolut nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens bärkraft. Denna slutsats grundar sig nämligen på en ekonomisk analys av vissa finansiella parametrar, medan uttalandena, som för övrigt kan eftersträva olika mål, endast innehåller allmänna påståenden.
209 För det andra gäller detsamma vissa uttalanden från DLH:s majoritetsaktieägare.
210 För det tredje, vad gäller uttalandet av DLH:s verkställande direktör av den 21 januari 2021, räcker det att, utöver ovanstående, erinra om att det angripna beslutets lagenlighet under alla omständigheter inte kan ifrågasättas på grundval av omständigheter som inträffat efter det att beslutet antogs (se dom av den 9 februari 2022, Sped-Pro/kommissionen, T‑791/19, EU:T:2022:67, punkt 82 och där angiven rättspraxis).
211 Sökandenas invändningar avseende DLH:s uttalanden kan följaktligen inte godtas.
d) Huruvida Lufthansakoncernen beviljats ytterligare en indirekt fördel
212 Condor har gjort gällande att den aktuella åtgärden gjorde det möjligt för DLH att få förmånlig tillgång till finansmarknaderna och att minska sina finansiella kostnader. Kommissionen underlät emellertid att bedöma de indirekta fördelarna med den aktuella åtgärden, vilka framgår av att DLH, efter det att stödet godkänts, emitterade obligationer till ett sammanlagt värde av 3,2 miljarder euro till mycket låga räntesatser på mellan 2 och 3,75 procent.
213 Kommissionen har genmält att den aktuella åtgärden just syftade till att göra det möjligt för DLH att själv hitta finansiering på kapitalmarknaderna för att komma över effekterna av covid-19-pandemin.
214 Tribunalen erinrar om att prövningen av ett besluts lagenlighet uteslutande ska avse de faktiska och rättsliga omständigheter som rådde den dag då det angripna beslutet antogs (se den rättspraxis som angetts i punkt 210 ovan). I förevarande fall har Condor emellertid grundat sig på händelser som inträffade efter det angripna beslutet, vilka således saknar relevans för prövningen av det angripna beslutets lagenlighet.
215 Därutöver påpekar tribunalen, i likhet med kommissionen, att den aktuella åtgärden just syftade till att göra det möjligt för DLH att själv hitta finansiering på finansmarknaderna. Denna fördel är således en oskiljaktig del av den aktuella åtgärden. I motsats till vad Condor har gjort gällande rör det sig inte om en indirekt eller tillkommande fördel.
216 Denna invändning kan följaktligen inte godtas.
217 Mot bakgrund av det ovan anförda kan inget av sökandenas argument avseende stödbeloppet godtas.
5. Statens ersättning och utträde
218 Ryanair har inom ramen för den första grundens fjärde del gjort gällande att kommissionen har åsidosatt de villkor som föreskrivs i den tillfälliga ramen vad gäller statens ersättning och utträde. Denna delgrund består av fyra invändningar vilka kommer att prövas nedan.
a) Räntan för det passiva delägandet
219 Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen åsidosatte den tillfälliga ramen genom att godta en fast ränta som ersättning för passivt delägande, trots att det enligt punkt 66 i den tillfälliga ramen krävs rörlig ränta baserad på den ettåriga interbankräntan (Interbank Offered Rate, IBOR), plus en fast riskpremie som ökar med åren.
220 Kommissionen har, med stöd av Republiken Frankrike och DLH, bestritt Ryanairs argument.
221 Den tillfälliga ramen innehåller särskilda bestämmelser om ersättning för kärnprimärkapitalinstrument (punkterna 60–64) och hybridinstrument (punkterna 65–70). Som tribunalen erinrat om i punkt 5 ovan består den aktuella åtgärden dels av ett kärnprimärkapitalinstrument (300 miljoner euro), dels av två hybridinstrument, nämligen passivt delägande I och passivt delägande II. Inom ramen för förevarande invändning har Ryanair endast ifrågasatt ersättningen för de passiva delägandena I och II.
222 Enligt artikel 66 i den tillfälliga ramen ska minimiersättningen från hybridkapitalinstrument fram till dess att de konverteras till aktieliknande instrument minst motsvara basräntan (IBOR 1 år eller motsvarande offentliggjord av kommissionen), plus en premie som anges i en tabell i nämnda punkt och vars värde ökar med åren.
223 Som kommissionen dessutom har medgett ska enligt punkt 66 i den tillfälliga ramen rörliga räntesatser tillämpas på ersättningen från hybridinstrument.
224 I förevarande fall framgår det av punkterna 46 och 56 i det angripna beslutet att ersättningen för det passiva delägandet I och det passiva delägandet II, som är densamma i båda fallen, ser ut på följande sätt: 4 % år 2020 och år 2021, 5 % år 2022, 6 % år 2023, 7 % år 2024, 8 % år 2025 och år 2026, och 9,5 % är 2027 och efterföljande år. Härav följer, vilket parterna har medgett, att ersättningen för det passiva delägandet I och det passiva delägandet II sker till fast ränta.
225 I punkt 147 i det angripna beslutet förklarade kommissionen att den, för att jämföra ersättningen för det passiva delägandet I och det passiva delägandet II, uttryckt i fast ränta, med den minimiersättning som föreskrivs i den tillfälliga ramen, uttryckt i rörlig ränta, omvandlade den fasta räntan till rörlig ränta med beaktande av den implicita interbankräntan (swap) på dagen för den skriftliga begäran om kapitaltillskott, det vill säga den 27 mars 2020. Uppgifterna om denna konvertering anges på följande sätt i tabell nr 4 i det angripna beslutet:
Ersättning passivt delägande I | Första året | Andra året | Tredje året | Fjärde året | Femte året | Sjätte året | Sjunde året | Åttonde året |
Rörlig ränta (IBOR 1 år +) | [konfidentiellt](1) | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] |
Skillnad jämfört med minimimarginalerna i den tillfälliga ramen | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] | [konfidentiellt] |
226 I punkt 148 i det angripna beslutet drog kommissionen slutsatsen att ersättningen för det passiva delägandet I ”i genomsnitt … låg över det minimum som krävs enligt den tillfälliga ramen”. Kommissionen kom fram till samma slutsats beträffande det passiva delägandet II (punkt 154 i det angripna beslutet).
227 Tribunalen påpekar att enligt punkt 59 i den tillfälliga ramen får medlemsstaterna som ett alternativ till de ersättningsmodeller som anges i denna ram använda andra ersättningsmodeller, förutsatt att de totalt sett leder till ett liknande resultat när det gäller att ge incitament för statens utträde och ett liknande samlat resultat för statens ersättning.
228 Enligt punkt 59 i den tillfälliga ramen kan kommissionen således godta fast ränta för ersättningen från de aktuella hybridinstrumenten, som alternativ till den rörliga ränta som föreskrivs i den tillfälliga ramen, förutsatt att ovannämnda villkor är uppfyllda.
229 Det ska således prövas huruvida den modell för ersättning för delägandena I och II som föreskrivs i det angripna beslutet totalt sett leder till ett liknande resultat när det gäller att ge incitament för statens utträde och ett liknande samlat resultat för statens ersättning.
230 Det krävs komplicerade ekonomiska bedömningar för att kunna besvara den frågan, vilket innebär att unionsdomstolens prövning är begränsad (se den rättspraxis som angetts i punkt 74 ovan).
231 För det första kan tribunalen, i förevarande fall, inte godta Ryanairs argument att kommissionen, vid konverteringen av de fasta räntorna till rörliga räntor, felaktigt grundade sig på ränteswapavtal (ränteswap). Ryanair har nämligen inte bestritt att DLH kunde konvertera fast ränta till rörlig ränta genom att använda sig av just sådan ränteswapavtal och att sådana konverteringar ofta används på marknaderna. Denna konverteringsmetod var således ett trovärdigt medel för att kontrollera huruvida ersättningen för det passiva delägandet I och det passiva delägandet II, till fast ränta, skulle få ett liknande samlat resultat för statens ersättning.
232 För det andra framgår det av tabell nr 4 i det angripna beslutet (se punkt 225 ovan) att den konverterade ersättningen för de sju första åren överstiger den ersättning som föreskrivs i den tillfälliga ramen, med undantag för ersättningen för det åttonde året. Det var mot denna bakgrund som kommissionen drog slutsatsen att ”genomsnittet” av den på så sätt konverterade ersättningen var högre än vad som föreskrivs i den tillfälliga ramen. Tvärtemot vad Ryanair har anfört är hänvisningen till ”genomsnittet” av dessa räntesatser motiverad, eftersom den visar att effekten av den rörliga räntan ger ett ”liknande samlat resultat” eller till och med en högre ersättning än den ersättning som föreskrivs i den tillfälliga ramen, i den mening som avses i punkt 59 däri.
233 För det tredje har Ryanair gjort gällande att de fasta räntorna är fördelaktigare för stödmottagaren, eftersom risken för en kraftig höjning av den rörliga räntan, i enlighet med den ettåriga IBOR-räntan, enligt den tillfälliga ramen, bärs av Förbundsrepubliken Tyskland och inte av stödmottagaren. Det är visserligen riktigt att variationerna i IBOR-räntan normalt bärs av den berörda stödmottagaren, om den rörliga ränta som föreskrivs i punkt 66 i den tillfälliga ramen tillämpas som sådan. Såsom kommissionen riktigt har påpekat kan dessa räntesatser emellertid variera såväl uppåt som nedåt, vilket innebär att det vid antagandet av det angripna beslutet var omöjligt att förutse om tillämpningen av fast ränta, till följd av nämnda beslut, hade varit fördelaktigare för stödmottagaren.
234 För det fjärde har det inte bestritts att den fasta räntan i fråga ökar med åren, vilket säkerställer att det finns incitament för statens utträde ur stödmottagarens kapital, något som krävs enligt punkt 59 i den tillfälliga ramen.
235 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
b) Ersättning för det passiva delägandet I
236 Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen, med hänsyn till den stora risk som är förknippad med det passiva delägandet I och på grund av den potentiellt obegränsade löptiden för detta innehav, borde ha krävt högre ersättning för detta innehav än för det passiva delägandet II.
237 Kommissionen har bestritt detta argument.
238 I punkt 149 i det angripna beslutet påpekade kommissionen att det passiva delägandet I behandlades som eget kapital enligt de internationella reglerna för finansiell information (International financial reporting standard, IFRS) och att det i mångt och mycket hade samma egenskaper som kärnprimärkapitalinstrument. Detta gjorde det mer riskfyllt för investerare, eftersom detta hybridinstrument låg mycket nära det egna kapitalet i fråga om senioritet, eftersom det inte var möjligt att konvertera det till aktier, eftersom det var upp till DLH att avgöra om kupongerna skulle betalas och eftersom det potentiellt sett hade obegränsad löptid. Av detta drog kommissionen slutsatsen att den höga ersättningen för detta delägande, som överskred den miniminivå som föreskrivs i punkt 66 i den tillfälliga ramen, tog hänsyn till statens ökade risk.
239 Härav följer således, såsom Ryanair har gjort gällande, att de risker som är förenade med det passiva delägandet I är högre än de risker som är förenade med det passiva delägandet II.
240 Ersättningen för det passiva delägandet I, omräknat till rörlig ränta, är emellertid totalt sett högre än den ersättning som föreskrivs i punkt 66 i den tillfälliga ramen (se punkterna 224–235 ovan), och ersättningen är således förenlig med både denna punkt och punkt 59 i samma ram. Enbart den omständigheten att ersättningen är densamma som den som föreskrivs för det passiva delägandet II innebär inte att denna ersättning strider mot kraven i den tillfälliga ramen.
241 Förevarande invändning kan således inte godtas.
c) Avsaknad av en mekanism för höjning av ersättningen
242 Ryanair har gjort gällande att kommissionen åsidosatte punkterna 61 och 68 i den tillfälliga ramen genom att inte föreskriva en mekanism för höjning av ersättningen för kapitaltillskottet och det passiva delägandet II efter en eventuell konvertering till eget kapital. De skäl som anförts i det angripna beslutet kan inte motivera detta undantag från kraven i den tillfälliga ramen. Den statliga ersättning som kommissionen har godtagit, vilken inte åtföljs av någon mekanism för höjning av ersättningen eller liknande mekanism, ger följaktligen inte ett ”liknande resultat” vad gäller incitamentet för statens utträde, i den mening som avses i punkt 62 i den tillfälliga ramen.
243 Kommissionen har, med stöd av Republiken Frankrike, bestritt Ryanairs argument och i huvudsak upprepat skälen i det angripna beslutet.
244 Förevarande invändning avser avsaknaden av en mekanism för att höja ersättningen dels vid kapitaltillskottet, dels efter en eventuell konvertering av det passiva delägandet II till eget kapital.
245 Vad gäller ersättningen för kärnkapitalinstrumenten, såsom kapitaltillskottet, anges i punkt 61 i den tillfälliga ramen att ”alla rekapitaliseringsåtgärder ska innefatta en mekanism som gradvis höjer statens ersättning, så att stödmottagaren ges incitament att köpa tillbaka statens kapitaltillskott”. Denna höjning av ersättningen kan ske i form av ytterligare aktier som beviljas staten eller andra mekanismer och ska motsvara en höjning på minst 10 procent av ersättningen till staten fyra år efter kapitaltillskottet, om staten inte har sålt minst 40 procent av sitt aktieinnehav som är ett resultat av detta tillskott. Om staten sex år efter kapitaltillskottet inte har sålt hela sitt aktieinnehav som är ett resultat av detta tillskott, kommer höjningsmekanismen att aktiveras igen.
246 I punkt 62 i den tillfälliga ramen anges att kommissionen kan godta alternativa mekanismer, förutsatt att de totalt sett leder till ett liknande resultat när det gäller att ge incitament för statens utträde och ett liknande samlat resultat för statens ersättning.
247 I förevarande fall är det utrett att ersättningen för kapitaltillskottet inte inbegriper någon mekanism för höjning av ersättningen i den mening som avses i punkt 61 i den tillfälliga ramen.
248 I punkt 142 i det angripna beslutet fann kommissionen emellertid att den ”övergripande” strukturen hos den aktuella åtgärden utgjorde en ”alternativ” mekanism till en höjning av ersättningen. I punkt 140 i det angripna beslutet framhöll kommissionen att de tre delar som den aktuella åtgärden består av hängde ihop, vilket enligt kommissionen motiverade att hänsyn togs till deras sammantagna förmåga att ge incitament för statens utträde. I punkterna 139 och 141 i det angripna beslutet hänvisade kommissionen därför till flera faktorer: att Förbundsrepubliken Tyskland förvärvade aktierna i DLH till kraftigt rabatterat pris, att staten som aktieägare i DLH inte var önskvärt för stödmottagaren, att det passiva delägandet I och det passiva delägandet II var förenade med ökande räntor och att sannolikheten för att en del av det passiva delägandet II skulle konvertera till eget kapital ökade med tiden, vilket skulle späda ut det befintliga aktieägandet till förmån för staten. Kommissionen hänvisade även till åtagandena med avseende på beteende, bland annat förbudet mot att betala utdelning, vilket skulle fortsätta att gälla till dess att hela stödet hade återbetalats. Mot bakgrund av dessa omständigheter drog kommissionen slutsatsen att den aktuella åtgärdens ”övergripande struktur” innefattade tillräckligt starka incitament för statens utträde ur stödmottagarens kapital.
249 Tribunalen har således att pröva huruvida kommissionen, på grundval av ovannämnda omständigheter, kunde dra slutsatsen att kapitaltillskottet inbegrep en ”alternativ” mekanism till en höjning av ersättningen, i den mening som avses i punkt 62 i den tillfälliga ramen. I detta syfte ska det prövas huruvida dessa omständigheter totalt sett leder till ett liknande resultat när det gäller att ge incitament för statens utträde och ett liknande samlat resultat för statens ersättning, vilket krävs enligt punkt 62 i den tillfälliga ramen.
250 Tribunalen understryker i detta avseende att det i den tillfälliga ramen, i den lydelse som var tillämplig i tiden (ratione temporis), inte föreskrivs något undantag från skyldigheten att införa antingen en mekanism för höjning av ersättningen eller någon annan mekanism som svarar mot samma mål.
251 Tribunalen konstaterar emellertid att kapitaltillskottet i förevarande fall inte åtföljs av någon mekanism för att höja ersättningen.
252 Tribunalen påpekar vidare, i likhet med Ryanair, att inget av de skäl som anfördes i det angripna beslutet visar att kapitaltillskottet åtföljdes av en mekanism som utgjorde ett ”alternativ” till den mekanism som innebär en höjning av ersättningen.
253 För det första har kommissionen i det angripna beslutet hänvisat till den omständigheten att priset på de aktier som Förbundsrepubliken Tyskland tecknade, nämligen 2,56 euro per aktie, var betydligt lägre än genomsnittspriset för DLH:s aktier under de femton dagar som föregick begäran om kapitaltillskott, nämligen 9,12 euro per aktie, vilket innebar en rabatt på 71,9 procent, och att denna rabatt således gav staten tillräcklig ersättning ”vid inträdet” i stödmottagarens kapital. Denna ersättning är således högre än den ersättning som hade blivit följden om en mekanism för höjning av ersättningen hade tillämpats, för det fall Förbundsrepubliken Tyskland inte hade fått nämnda rabatt.
254 Tribunalen konstaterar emellertid att priset på de aktier som staten tecknade vid sitt inträde i den berörda stödmottagarens kapital inte har ett tillräckligt nära samband med föremålet för och syftet med mekanismen för höjning av ersättningen eller en alternativ mekanism, i den mening som avses i punkt 62 i den tillfälliga ramen.
255 Priset på de aktier som staten tecknade vid sitt inträde i den berörda stödmottagarens kapital regleras nämligen i punkt 60 i den tillfälliga ramen, enligt vilken ett kapitaltillskott från staten, eller ett motsvarande ingripande, ska ske till ett pris som inte överstiger stödmottagarens genomsnittliga aktiekurs under de 15 dagar som föregår begäran om kapitaltillskott. Ovannämnda inköpspris visar således att priset är förenligt med punkt 60 i den tillfälliga ramen. Däremot innebär inte den omständigheten att kapitaltillskottet är förenligt med nämnda punkt att det gick att göra undantag från skyldigheten att föreskriva en mekanism för höjning av ersättningen, vilket krävs enligt punkt 61 i den tillfälliga ramen, eller en alternativ mekanism i den mening som avses i punkt 62 i denna ram. Det rör sig i själva verket om två olika krav i den tillfälliga ramen, med olika syften. Behovet av att inrätta en sådan mekanism är nämligen inte på något sätt underordnat det ursprungliga inköpspriset för aktierna.
256 Mekanismen för höjning av ersättningen har dessutom ett annat syfte än syftet med regeln om det ursprungliga inköpspriset på aktierna. Syftet med denna mekanism är nämligen att göra statens innehav mer kostsamt med åren genom att öka dess andel i företagets kapital, och detta utan att staten skjuter till ytterligare kapital. Denna mekanism syftar således till att förmå den berörda stödmottagaren att i efterhand köpa tillbaka aktieinnehavet så snabbt som möjligt, eftersom mekanismen i förekommande fall aktiveras först efter det fjärde respektive sjätte året efter kapitaltillskottet. Syftet med aktiernas inköpspris är däremot att säkerställa att det pris till vilket staten förvärvar aktier inte överstiger aktiernas marknadspris. Detta pris påverkar således den berörda stödmottagarens situation på förhand, det vill säga när staten inträder i stödmottagarens kapital, och har inte nödvändigtvis till syfte att över tid öka stödmottagarens incitament att köpa tillbaka nämnda aktieinnehav, eftersom aktiepriset både kan stiga och sjunka.
257 Aktiepriset vid statens inträde i den berörda stödmottagarens kapital leder följaktligen inte till ett liknande resultat när det gäller att ge incitament för statens utträde ur kapitalet, såsom föreskrivs i punkt 62 i den tillfälliga ramen.
258 För det andra är kommissionens påstående i det angripna beslutet att statens aktieinnehav i DLH ”inte är önskvärt” irrelevant, eftersom ett sådant påstående är subjektivt och saknar juridisk pregnans.
259 Vad gäller påståendet i punkt 141 i det angripna beslutet att DLH kan begära att staten avyttrar samtliga aktier under förutsättning dels att DLH har återbetalat det passiva delägandet I och det passiva delägandet II, jämte ränta, dels att aktiernas pris vid försäljningstillfället är lika med marknadspriset eller 2,56 euro per aktie, beroende på vad som är högst, ökat med 12 procent per år, beräknat för perioden mellan förvärvet och försäljningen, kan följande konstateras. Vad gäller den omständigheten att DLH inte kunde begära att staten skulle sälja samtliga aktier förrän efter det att DLH hade återbetalat det passiva delägandet II, jämte ränta, konstaterar tribunalen att detta antagande med nödvändighet avser en eventuell återbetalning av nämnda innehav före konverteringen till eget kapital. Såsom framgår av punkt 68 i den tillfälliga ramen ska en mekanism för höjning av ersättningen eller en alternativ mekanism tillämpas vad gäller hybridinstrument efter det att dessa konverterats till eget kapital. Ovannämnda hypotes avser således inte den situation som DLH befann sig i efter en eventuell konvertering till eget kapital av det passiva delägandet II, eftersom inkluderandet av en sådan mekanism i princip måste föreskrivas, vilket framgår av punkterna 264–266 nedan. Vad gäller aktiepriset vid statens återförsäljning räcker det att konstatera att detta pris regleras i punkt 63 i den tillfälliga ramen, i vilken det anges ett särskilt krav, som kompletterar men inte ersätter kravet på att det ska ingå en mekanism för höjning av ersättningen eller en liknande mekanism.
260 För det tredje har kommissionen även anfört att räntan för det passiva delägandet I och det passiva delägandet II ökar med tiden. Återigen rör det sig emellertid om ett specifikt krav i den tillfälliga ramen som rör hybridinstrument fram till konverteringen av dessa till aktieliknande instrument, nämligen det krav som anges i punkt 66 i den tillfälliga ramen, i vilken det föreskrivs att räntor ökar med tiden. Detta krav har således ett helt annat tillämpningsområde än det krav som följer av punkterna 61 och 62 i den tillfälliga ramen, nämligen att det ska föreskrivas en mekanism för höjning av ersättningen eller en annan motsvarande mekanism.
261 Den omständigheten att sannolikheten för att en del av det passiva delägandet II konverteras till eget kapital med tiden ökar, vilket anförts i det angripna beslutet, innebär inte heller ett undantag från skyldigheten att inkludera en mekanism för höjning av ersättningen eller en alternativ mekanism i den mening som avses i punkt 62 i den tillfälliga ramen. Tvärtom är det, i enlighet med punkt 68 i den tillfälliga ramen, just efter en sådan konvertering som en sådan mekanism ”måste införas” för hybridinstrument, såsom det passiva delägandet II. Med andra ord utlöser nämnda konvertering skyldigheten att införa en sådan mekanism. Konverteringen kan således inte i något fall tjäna som grund för att motivera avsaknaden av en sådan mekanism.
262 För det fjärde ersätter inte heller den omständigheten att DLH kommer att omfattas av de åtaganden med avseende på beteende som föreskrivs i avsnitt 3.11.6 i den tillfälliga ramen, såsom bland annat utdelningsförbudet, skyldigheten att införa en mekanism för höjning av ersättningen eller en alternativ mekanism i den mening som avses i punkt 62 i den tillfälliga ramen, eftersom det fortfarande rör sig om separata krav som kompletterar men inte ersätter kraven i punkterna 61 och 62 i den tillfälliga ramen.
263 Av det ovan anförda följer således att kommissionen inte har styrkt att den aktuella åtgärdens ”övergripande struktur”, och i synnerhet de kombinerade effekterna av de tre sammanlänkande komponenterna, totalt sett gav incitament för statens utträde ur stödmottagarens kapital som var jämförbart med de incitament som en mekanism för att höja ersättningen eller en liknande mekanism ger upphov till, i den mening som avses i punkt 62 i den tillfälliga ramen.
264 Vad gäller det passiva delägandet II, som är ett hybridinstrument, är det även utrett att detta delägande inte heller åtföljs av någon mekanism för höjning av ersättningen. Enligt punkt 68 i den tillfälliga ramen ”måste”, efter konverteringen till eget kapital av det berörda hybridinstrumentet, en mekanism införas som gradvis höjer statens ersättning, så att stödmottagarna ges incitament att köpa tillbaka statens kapitaltillskott. Om det egna kapital som är ett resultat av statens covid-19-ingripande fortfarande ägs av staten två år efter konverteringen till eget kapital, ska staten erhålla en ytterligare ägarandel av den berörda stödmottagaren utöver sitt återstående innehav som är ett resultat av statens konvertering av covid-19-hybridkapitalinstrumenten. Denna ytterligare ägarandel ska uppgå till minst 10 procent av det återstående innehav som är ett resultat av statens konvertering av samma hybridinstrument. Kommissionen kan godta andra mekanismer för höjning av ersättningen, under förutsättning att de ger samma incitament och ett liknande samlat resultat för statens ersättning.
265 I punkterna 159–161 i det angripna beslutet fann kommissionen att det passiva delägandet II var förenat med en alternativ mekanism för höjning av ersättningen, och anförde vissa av de grunder som den hade åberopat med avseende på kapitaltillskottet. Av de skäl som anges i punkterna 252–257 ovan är dessa grunder följaktligen inte tillräckliga för att motivera avsaknaden av en mekanism för höjning av ersättningen eller någon annan mekanism som uppfyller villkoren i punkt 68 i den tillfälliga ramen.
266 Vad slutligen gäller punkt 70 i den tillfälliga ramen, som kommissionen summariskt tog upp i punkt 160 i det angripna beslutet, påpekar tribunalen att det i denna punkt anges att ”på grund av hybridinstrumentens starkt skiftande karaktär ger kommissionen inte vägledning för alla typer av instrument”. I det angripna beslutet har kommissionen emellertid inte alls förklarat vad som särskiljer det passiva delägandet II från andra typer av hybridinstrument, och punkt 70 i den tillfälliga ramen är därför relevant i förevarande fall. I vilket fall som helst följer det av denna punkt att ”hybridinstrumenten … under alla omständigheter [ska] följa principerna [i föregående punkter i denna ram]”. Denna punkt fritar följaktligen inte kommissionen från skyldigheten att kontrollera att det aktuella hybridinstrumentet följer de principer som anges i nämnda punkt i den tillfälliga ramen, däribland principen om behovet av att säkerställa att det berörda hybridinstrumentet åtföljs av en mekanism som kan ge incitament för statens utträde ur den berörda stödmottagarens kapital som liknar dem som följer av systemet med en höjning av ersättningen.
267 Ryanair har således rätt i att samtliga skäl som kommissionen anförde i det angripna beslutet i själva verket hänför sig till andra separata krav i den tillfälliga ramen, vilka inte ersätter, utan kompletterar, kravet på att det ska införas en mekanism för att höja ersättningen eller en liknande mekanism för alla rekapitaliseringsåtgärder med hjälp av aktieliknande instrument eller hybridinstrument efter deras konvertering till kapital.
268 Av det ovan anförda följer att kapitaltillskottet och det passiva delägandet II, vid konverteringen till eget kapital, inte åtföljs av någon mekanism för att höja ersättningen eller liknande mekanism, vilket strider mot kraven i den tillfälliga ramen.
269 Tribunalen har visserligen haft tillfälle att slå fast att kommissionen, på grund av de mycket speciella egenskaper som kännetecknar den omtvistade rekapitaliseringsåtgärden, som bestod i att staten och de privata aktieägarna fick en proportionerlig ägarandel, kunde godkänna åtgärden trots att den avvek från punkterna 61 och 62 i den tillfälliga ramen, eftersom en mekanism för att höja ersättningen i realiteten skulle ha tvingat staten att minska sin andel i stödmottagarens kapital till en lägre nivå än den som gällde innan den omtvistade åtgärden genomfördes (dom av den 22 juni 2022, Ryanair/kommissionen (Finnair II; Covid-19), T‑657/20, överklagad till domstolen, EU:T:2022:390, punkterna 75 och 76). Den åtgärd som är i fråga i förevarande mål innebär emellertid inte att staten och de privata aktieägarna får en proportionerlig ägarandel. Kommissionen har inte heller åberopat någon exceptionell eller annan omständighet som kan motivera ett undantag från kravet på en mekanism för att höja ersättningen eller en liknande mekanism, utan påstår sig ha godkänt en alternativ mekanism som den aktuella åtgärden är förenad med, vilket emellertid är något som kommissionen, såsom framgår av punkterna 255–266 ovan, inte har styrkt. Till skillnad från det mål som avgjordes genom ovannämnda dom skulle tillämpningen av en sådan mekanism i förevarande fall således få till följd att mottagaren gavs incitament att köpa tillbaka statens andel genom att minska sitt aktieinnehav till den nivå som förelåg innan den aktuella åtgärden genomfördes.
270 Kommissionen åsidosatte följaktligen punkterna 61, 62, 68 och 70 i den tillfälliga ramen genom att inte kräva att en mekanism för att höja ersättningen eller en liknande mekanism skulle ingå i ersättningen för kapitaltillskottet och det passiva delägandet II, vid konverteringen av detta till eget kapital.
271 Förevarande invändning kan följaktligen godtas.
d) Aktiepriset vid konvertering av det passiva delägandet II
272 Ryanair har kritiserat kommissionen för att den vid konverteringen av det passiva delägandet II till eget kapital godtog ett aktiepris som stred mot punkt 67 i den tillfälliga ramen. De skäl som anförts i det angripna beslutet för att motivera detta undantag är inte tillräckliga. Framför allt ges kommissionen i den tillfälliga ramen inte någon möjlighet att ”skjuta upp” sitt beslut.
273 Kommissionen har bestritt Ryanairs argument med stöd av de skäl som anförts i det angripna beslutet.
274 Enligt punkt 67 i den tillfälliga ramen ska konverteringen av hybridkapitalinstrument till eget kapital genomföras till minst 5 procent under den teoretiska kursen utan teckningsrätter (Theoretical Ex-Rights Price, TERP) vid tidpunkten för konverteringen.
275 I punkt 158 i det angripna beslutet påpekade kommissionen att en del av det passiva delägandet II, nämligen det passiva delägandet II‑A, kunde konverteras till aktier till ett fast pris på 2,56 euro per aktie, medan en annan del av detta delägande, nämligen det passiva delägandet II‑B, kunde konverteras till aktiernas marknadspris vid tidpunkten för konverteringen, minus 10 procent eller 5,25 procent beroende på den utlösande händelsen. Kommissionen förklarade i detta avseende att ”alla dessa priser kunde förväntas vara förenliga med kravet i punkt 67 i den tillfälliga ramen”, men medgav samtidigt att ”det kan finnas ett pris under vilket kravet i punkt 67 i den tillfälliga ramen inte är uppfyllt”, men att Förbundsrepubliken Tyskland i så fall hade åtagit sig att ansöka om kommissionens godkännande innan den utövade sin konverteringsrätt.
276 För det första påpekar tribunalen i detta avseende att aktiepriset vid konverteringen av det passiva delägandet II till eget kapital, vilket godkändes i det angripna beslutet, inte fastställs på grundval av Terp, det vill säga det marknadspris som aktierna teoretiskt skulle ha haft till följd av en ny emission av teckningsrätter, vilket dock krävs enligt punkt 67 i den tillfälliga ramen.
277 Vad gäller det passiva delägandet II‑A har detta pris, som fastställts till 2,56 euro per aktie, inget samband med den metod som föreskrivs i punkt 67 i den tillfälliga ramen.
278 Vad vidare gäller det passiva delägandet II‑B grundas priset på marknadspriset vid tidpunkten för konverteringen, minus 10 procent eller 5,25 procent, beroende på den utlösande händelsen. Terp sammanfaller emellertid inte med aktiernas verkliga marknadspris vid tidpunkten för konverteringen. I det angripna beslutet har kommissionen inte förklarat sambandet mellan kravet på ett pris på ”minst 5 % under Terp” i punkt 67 i den tillfälliga ramen och marknadspriset vid tidpunkten för konverteringen, minus 10 procent eller 5,25 procent, som föreskrivs för det passiva delägandet II‑B.
279 Av detta följer att kommissionen varken har förklarat varför det var motiverat att fastställa eller beräkna aktiekurserna vid konverteringen av det passiva delägandet II till eget kapital utan att följa den metod som föreskrivs i punkt 67 i den tillfälliga ramen, eller anfört någon exceptionell omständighet som kunde motivera att nämnda metod inte iakttogs.
280 För det andra medgav kommissionen i punkt 158 i det angripna beslutet att det pris som den hade godtagit kunde strida mot punkt 67 i den tillfälliga ramen. Kommissionen drog emellertid slutsatsen att den aktuella åtgärden var förenlig med nämnda punkt, eftersom Förbundsrepubliken Tyskland hade åtagit sig att ansöka om kommissionens godkännande för det fall priset i enlighet med kraven i nämnda punkt var lägre än det pris som föreskrivits i den aktuella åtgärden.
281 Således uppkommer frågan huruvida kommissionen kunde göra undantag från regeln i punkt 67 i den tillfälliga ramen under förevändning att den berörda medlemsstaten skulle begära ett godkännande från kommissionen innan medlemsstaten utövade sin konverteringsrätt.
282 Kommissionen har emellertid varken i det angripna beslutet eller i sina inlagor till tribunalen hänvisat till något avsnitt i den tillfälliga ramen, någon annan rättsregel eller någon exceptionell omständighet som skulle ha gjort det möjligt för kommissionen att avvika från punkt 67 i den tillfälliga ramen.
283 Enbart den omständigheten att Förbundsrepubliken Tyskland har åtagit sig att begära kommissionens godkännande för det fall priset i fråga inte uppfyller kraven i punkt 67 i den tillfälliga ramen kan inte motivera ett sådant undantag. Det kan nämligen inte vara tillåtet för kommissionen att avvika från reglerna i den tillfälliga ramen med motiveringen att den berörda medlemsstaten åtar sig att i efterhand begära kommissionens godkännande. Tribunalen erinrar om att stöd som beviljas av medlemsstaterna är föremål för ett system med förhandsgodkännande enligt artikel 108.3 FEUF. En stödåtgärd måste således förklaras förenlig med den inre marknaden i förväg, innan den kan genomföras. Kommissionen kan således inte skjuta upp sitt beslut om huruvida en stödåtgärd är förenlig med den inre marknaden om den, såsom i förevarande fall, konstaterar att en del av stödet kan strida mot tillämpliga bestämmelser på området.
284 I förevarande fall räckte den berörda medlemsstatens åtagande inte för att garantera att bestämmelsen i punkt 67 i den tillfälliga ramen skulle iakttas. Förbundsrepubliken Tyskland har nämligen inte i sak åtagit sig att vid den aktuella tidpunkten anpassa priset på aktierna vid konverteringen av det passiva delägandet II till eget kapital, i enlighet med kraven i nämnda punkt, exempelvis genom att åta sig att justera detta pris till den nivå som föreskrivs i den punkten, utan har endast på ett processuellt plan åtagit sig att begära kommissionens godkännande innan landet utövar sin konverteringsrätt.
285 Kommissionen har i själva verket endast skjutit upp sitt beslut, vilket den för övrigt har medgett i sina inlagor, med vetskap om att aktiernas pris vid konverteringen av det passiva delägandet II till eget kapital mycket väl skulle kunna visa sig vara oförenligt med punkt 67 i den tillfälliga ramen.
286 Tribunalen erinrar om att kommissionen i princip inte kan avvika från de regler i den tillfälliga ramen som den själv har ålagt sig, och att den i så fall riskerar att drabbas av sanktionsåtgärder på grund av att den i förekommande fall har åsidosatt allmänna rättsprinciper, såsom principen om likabehandling eller principen om skydd för berättigade förväntningar (se den rättspraxis som angetts i punkt 75 ovan).
287 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att kommissionen har åsidosatt punkt 67 i den tillfälliga ramen.
288 Förevarande invändning kan således godtas.
6. Företagsstyrning och förhindrande av otillbörlig snedvridning av konkurrensen
a) Förbudet mot aggressiv kommersiell expansion som finansieras med hjälp av stöd
289 Sökandena har gjort gällande att det i det angripna beslutet inte föreskrivs några garantier mot aggressiv kommersiell expansion från den berörda stödmottagarens sida, vilket strider mot punkt 71 i den tillfälliga ramen. Condor har bland annat hänvisat till en artikel på internet av den 19 mars 2019, med rubriken ”Lufthansa eyes Condor and its market niche” (Lufthansa har ögonen på Condor och dess marknadsnisch), vilket vittnar om risken för en sådan aggressiv kommersiell expansion. Enligt Ryanair har kommissionen dessutom underlåtit att i tillräcklig utsträckning motivera det angripna beslutet i denna del.
290 Kommissionen har bestritt dessa argument och har i huvudsak upprepat skälen i det angripna beslutet.
291 Enligt punkt 71 i den tillfälliga ramen får de berörda stödmottagarna, för att undvika all otillbörlig snedvridning av konkurrensen, inte ägna sig åt aggressiv kommersiell expansion, som finansieras med statligt stöd eller som möjliggörs med alltför stort risktagande. Generellt är behovet av skyddsåtgärder mindre ju mindre medlemsstatens kapitalandel är och ju högre ersättningen är.
292 I punkt 163 i det angripna beslutet angav kommissionen att DLH:s affärsplan avsåg en försiktig och gradvis återgång till DLH:s normala verksamhetsnivå och att Lufthansakoncernen skulle uppfylla villkoren i avsnitt 3.11.6 i den tillfälliga ramen, varvid kommissionen drog slutsatsen att kraven i punkt 71 i den tillfälliga ramen var uppfyllda.
293 Även om motiveringen i det angripna beslutet är kortfattad i detta avseende, innehåller den en tillräckligt utförlig redogörelse för de faktiska och rättsliga överväganden som är av väsentlig betydelse för beslutets systematik, i den mening som avses i den rättspraxis som angetts i punkt 205 ovan. Invändningen om bristande motivering kan således inte godtas.
294 Vad gäller prövningen i sak är det tillräckligt att konstatera att kommissionen undersökte DLH:s affärsplan, i vilken det planerades en försiktig och gradvis återgång till DLH:s ”normala verksamhetsnivåer”. Eftersom planen grundar sig på utsikterna till utveckling av stödmottagarens planerade eller förväntade verksamheter, hade kommissionen fog för att grunda sin analys av risken för aggressiv kommersiell expansion som finansieras med hjälp av stödet på sin granskning av den planen. Den omständigheten att denna analys visade att den berörda stödmottagaren endast planerade en försiktig och gradvis återgång till sina verksamhetsnivåer före utbrottet av covid-19-pandemin visar att stödmottagaren inte hade för avsikt att ägna sig åt aggressiv kommersiell expansion som finansierades med hjälp av det aktuella stödet, vilket kommissionen riktigt kom fram till.
295 Tribunalen erinrar dessutom om att det i punkt 74 i den tillfälliga ramen anges att så länge som minst 75 procent av rekapitaliseringsåtgärden inte har återbetalats får mottagaren av det aktuella stödet inte förvärva en andel på mer än 10 procent i konkurrenter eller andra aktörer inom samma affärsgren, även i tidigare och senare led. Det har inte bestritts att denna skyldighet åvilar stödmottagaren och att den även syftar till att förhindra att stödmottagaren ägnar sig åt aggressiv kommersiell expansion som finansieras med hjälp av stödet. Denna skyldighet är således ett svar på Condors farhågor att stödmottagaren skulle kunna förvärva Condor tack vare stödet, vilket den artikel som nämnts i punkt 289 ovan påstås visa.
296 Sökandena har följaktligen inte visat att kommissionen har åsidosatt punkt 71 i den tillfälliga ramen. Deras invändningar kan således inte godtas.
b) Huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på de relevanta marknaderna samt de strukturella åtagandena
297 Ryanair har i sin första grunds femte del gjort gällande att kommissionen har åsidosatt punkt 72 i den tillfälliga ramen. Till stöd för sitt påstående har Ryanair i huvudsak anfört tre grupper av invändningar. Dessa avser i) definitionen av de relevanta marknaderna, ii) den berörda stödmottagarens betydande marknadsstyrka på dessa marknader och iii) huruvida de strukturella åtaganden som ålagts stödmottagaren är effektiva och tillräckliga.
298 Condor har i sin första grunds första del och i sin andra grunds första del även gjort gällande att kommissionen har åsidosatt punkt 72 i den tillfälliga ramen. Condor har därvid i huvudsak anfört samma tre grupper av invändningar som i punkt 297 ovan.
299 Det är lämpligt att pröva dessa tre grupper av invändningar i tur och ordning.
1) Definitionen av relevanta marknader
i) Metod för att definiera relevanta marknader
300 Sökandena har i huvudsak gjort gällande att kommissionen felaktigt underlät att undersöka den aktuella åtgärdens inverkan på de olika marknaderna för lufttransport av passagerare med utgångspunkt i ortskombinationer, mellan avgångs- och destinationsorter (nedan kallade O&D-marknaderna). Genom att göra detta avvek kommissionen från sin fasta beslutspraxis i fråga om kontroll av företagskoncentrationer inom luftfartssektorn, enligt vilken marknaderna ska definieras utifrån O&D-metoden.
301 Condor har tillagt att kommissionen även underlät att beakta marknaden för tillhandahållande av anslutningstrafik.
302 Kommissionen har, med stöd av Republiken Frankrike och DLH, hävdat att identifieringen av de relevanta marknaderna utifrån ”flygplats per flygplats”-metoden inte är felaktig, genom att i huvudsak upprepa de skäl som anförts i det angripna beslutet.
303 I punkt 72 i den tillfälliga ramen anges att om mottagaren av stöd i form av covid-19-rekapitalisering som överstiger 250 miljoner euro är ett företag med betydande marknadsstyrka på minst en av de relevanta marknader där företaget är verksamt, måste medlemsstaterna föreslå ytterligare åtgärder för att bibehålla en effektiv konkurrens på de marknaderna. När medlemsstaterna föreslår sådana åtgärder får de särskilt erbjuda åtaganden med avseende på struktur eller beteende enligt vad som anges i kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder som kan godtas enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 och kommissionens förordning (EG) nr 802/2004 (EUT C 267, 2008, s. 1) (nedan kallat tillkännagivandet om korrigerande åtgärder).
304 I det angripna beslutet fann kommissionen att de marknader på vilka den berörda stödmottagaren bedrev sin verksamhet var marknaderna för lufttransport av passagerare från och till de flygplatser som trafikeras av stödmottagaren. Kommissionen identifierade således de relevanta marknaderna utifrån ”flygplats per flygplats”-metoden. Enligt denna metod definieras varje flygplats som en separat marknad, utan att det görs någon åtskillnad mellan de olika O&D-linjerna till eller från denna flygplats. Enligt kommissionen motiverades denna metod av att den aktuella åtgärden syftade till att bevara den berörda stödmottagarens totala kapacitet att tillhandahålla lufttransportstjänster, bland annat genom att säkerställa bevarandet av dess tillgångar och dess rätt att bedriva verksamhet på medellång och lång sikt. Dessa tillgångar och rättigheter har nämligen i princip inte öronmärkts för en särskild rutt. Detta gäller särskilt slottiderna på en samordnad flygplats, som kan vara av stort värde och användas på vilken rutt som helst från och till denna flygplats.
305 Av detta drog kommissionen slutsatsen att den aktuella åtgärden gynnade Lufthansakoncernens verksamhet och således potentiellt kunde påverka konkurrensen på samtliga rutter från och till en flygplats där denna koncern hade slottider, oberoende av koncernens specifika konkurrensställning på var och en av dessa rutter. Enligt kommissionen är det därför inte lämpligt att bedöma den aktuella åtgärdens inverkan på varje separat rutt. I stället bör de relevanta marknaderna definieras som de flygplatser där den berörda tjänstemottagaren tillhandahöll lufttransport av passagerare.
306 Parterna är således oense om huruvida marknaderna för tillhandahållande av lufttransporter av passagerare, vid tillämpningen av punkt 72 i den tillfälliga ramen, ska identifieras enligt ”flygplats per flygplats”-metoden, såsom kommissionen har angett i det omtvistade beslutet, eller enligt O&D-metoden, såsom sökandena har hävdat.
307 Denna fråga inbegriper komplicerade ekonomiska bedömningar, vilket gör att unionsdomstolens prövning är begränsad (se den rättspraxis som angetts i punkt 74 ovan).
308 För det första påpekar tribunalen att det i punkt 72 i den tillfälliga ramen inte preciseras vilken metod som ska användas för att definiera de relevanta marknaderna.
309 För det andra avser bedömningen av statligt stöd, såsom anges i fotnot 1 i kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning (EGT C 372, 1997, s. 5), i första hand stödmottagaren och den berörda branschen eller sektorn, och inte de konkurrensbegränsningar denne stödmottagare är utsatt för.
310 För det tredje erinrar tribunalen om att kommissionen, inom ramen för granskningen av stödåtgärder som kan godkännas i enlighet med artikel 107.3 b FEUF, ska se till att åtgärderna bland annat syftar till att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi. I den tillfälliga ramen fastslås framför allt vilka möjligheter som enligt EU:s regler står medlemsstaterna till buds för att säkerställa likviditeten i och tillgången till finansiering för företagen när staterna vidtar övergripande insatser för att hantera covid-19-utbrottets effekter på sina ekonomier (punkt 11 i den tillfälliga ramen). Vad särskilt gäller rekapitaliseringsåtgärderna syftar den tillfälliga ramen till att säkerställa att störningen av ekonomin till följd av pandemin inte leder till att företag som var bärkraftiga före covid-19-utbrottet lämnar marknaden i onödan. Kommissionen ska samtidigt försäkra sig om att rekapitaliseringarna inte går utöver vad som är absolut nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens bärkraft, och att de inte går längre än att återställa stödmottagarens kapitalstruktur före covid-19-utbrottet.
311 Denna typ av stödåtgärder syftar således till att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi, särskilt genom att stödja bärkraften hos de företag som är i trångmål på grund av covid-19-pandemin så att företagens kapitalstruktur kan återställas till den nivå som de hade före pandemin. Dessa stödåtgärder avser således stödmottagarens sammantagna finansiella situation och, mer allmänt, den finansiella situationen inom den berörda ekonomiska sektorn.
312 För det fjärde, vad gäller just den aktuella åtgärden, påpekar tribunalen att denna syftar till att säkerställa att bolagen i Lufthansakoncernen har tillräckligt med likviditet och att de störningar som covid-19-pandemin orsakat inte äventyrar bolagens bärkraft (punkt 18 i det angripna beslutet). Verkningarna av detta stöd gäller således för koncernens sammantagna finansiella situation. Den aktuella åtgärden syftar nämligen till att återställa stödmottagarens kapitalstruktur före covid-19-pandemin och inte till att stödja stödmottagarens trafik på en viss flyglinje.
313 Kommissionen gjorde således en riktig bedömning när den angav att syftet med den aktuella åtgärden var att bevara stödmottagarens tillgångar och dess rätt att bedriva verksamhet på medellång och lång sikt och därmed dess totala kapacitet att tillhandahålla lufttransporttjänster, och att det följaktligen inte var lämpligt att pröva vilken inverkan den aktuella åtgärden hade på varje separat O&D-linje.
314 För det femte grundar sig sökandenas argument, som syftar till att ifrågasätta kommissionens användning av ”flygplats per flygplats”-metoden i det angripna beslutet, i huvudsak på en analogi med den metod för att definiera marknader som tillämpas i fråga om kontroll av företagskoncentrationer, enligt vilken de relevanta marknaderna definieras enligt O&D-metoden.
315 Denna analogi tar emellertid inte tillräcklig hänsyn till särdragen hos den tillfälliga ramen och den aktuella åtgärden.
316 Den åtgärd som är i fråga i förevarande mål får nämligen inte till följd att den berörda stödmottagaren får en starkare ställning på vissa O&D-marknader och inte på andra. Närmare bestämt har en rekapitaliseringsåtgärd verkningar på den berörda stödmottagarens sammantagna situation, eftersom det kapitaltillskott som stödmottagaren erhållit inte används för särskilda rutter och således inte har en mer direkt koppling till vissa O&D-marknader än andra.
317 Det föreligger således ingen motsägelse i att kommissionen har tillämpat olika metoder för att definiera marknaderna i det angripna beslutet respektive i sin beslutspraxis i fråga om kontroll av företagskoncentrationer (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 13 maj 2015, Niki Luftfahrt/kommissionen, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkt 148).
318 Av samma skäl kan sökandena inte vinna framgång med det argument som grundar sig på samma analogi med beslutspraxis i fråga om kontroll av företagskoncentrationer, enligt vilket de relevanta marknaderna ska definieras både enligt O&D-metoden och enligt ”flygplats per flygplats”-metoden.
319 Tribunalen konstaterar dessutom att det har hänt att kommissionen, även i fråga om företagskoncentrationer, har definierat de relevanta marknaderna enbart enligt ”flygplats per flygplats”-metoden när koncentrationen bestod i övertagande av tillgångar, särskilt slottider, från ett flygbolag som helt hade upphört med sin verksamhet och således dragit sig tillbaka från samtliga O&D-marknader. Detta tillvägagångssätt har godtagits av tribunalen, bland annat på grund av att de slottider som var föremål för koncentrationen kunde användas på samtliga O&D-linjer från eller till de berörda flygplatserna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 oktober 2021, Polskie Linie Lotnicze ”LOT”/kommissionen, T‑240/18, EU:T:2021:723, punkt 57, och dom av den 20 oktober 2021, Polskie Linie Lotnicze ”LOT”/kommissionen, T‑296/18, EU:T:2021:724, punkt 80). En sådan rekapitaliseringsåtgärd som den aktuella åtgärden har emellertid en liknande verkan som en koncentration som huvudsakligen avser slottider, i den meningen att det kapital som tillförts DLH, i likhet med dessa slottider, inte används på specifika rutter och kan användas för att trafikera vilken typ av O&D-linje som helst från en flygplats.
320 För det sjätte, eftersom identifieringen av en separat marknad för anslutningstrafik, vilket Condor har begärt, kräver att O&D-metoden tillämpas, vilket parterna medgav vid förhandlingen, kan Condor av samma skäl inte vinna framgång med sitt argument att kommissionen inte har beaktat nämnda marknad för anslutningstrafik. Den aktuella åtgärden har nämligen inte till syfte att stödja den berörda stödmottagarens verksamhet på vissa O&D-linjer där stödmottagaren tillhandahåller anslutningstrafik till Condor, och inte på andra.
321 Sökandenas argument avseende ordalydelsen i punkt 72 i den tillfälliga ramen, som nämner företag som har en betydande marknadsstyrka ”på minst en av de relevanta marknader där företaget är verksamt”, är slutligen irrelevant. Det är nämligen uppenbart att syftet med denna precisering inte är att tvinga kommissionen att tillämpa en viss metod för att definiera marknaderna, utan att det räcker att stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på en enda av de marknader där bolaget är verksamt för att kraven i nämnda punkt ska vara tillämpliga. Om det slogs fast att stödmottagaren hade en betydande marknadsstyrka på en enda flygplats, skulle detta räcka för att kunna tillämpa kraven i punkt 72 i den tillfälliga ramen på denna flygplats.
322 Tribunalen finner således att kommissionen, utan att göra en uppenbart oriktig bedömning, kunde definiera de relevanta marknaderna vid tillämpningen av punkt 72 i den tillfälliga ramen enligt ”flygplats per flygplats”-metoden.
ii) Tillämpning av ”flygplats per flygplats”-metoden
323 Ryanair har i andra hand gjort gällande att kommissionen, om det antas att ”flygplats per flygplats”-metoden är rätt metod, har tillämpat denna metod på ett felaktigt sätt. Ryanair har anfört flera invändningar i detta avseende, vilka kommissionen har bestritt med stöd av de skäl som angetts i det angripna beslutet.
324 Innan tribunalen prövar dessa invändningar ska det påpekas att kommissionen, i punkterna 172 och 173 i det angripna beslutet, fann att endast de samordnade flygplatser där Lufthansakoncernen hade en bas var ”relevanta” vid tillämpningen av punkt 72 i den tillfälliga ramen. Med tillämpning av dessa kriterier identifierade kommissionen femton flygplatser där Lufthansakoncernen hade en bas under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020, varav nio var samordnade, nämligen flygplatserna i Berlin, Bryssel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart och Wien. I punkt 3.3.6.3 i det angripna beslutet undersökte kommissionen därefter huruvida koncernen hade en betydande marknadsstyrka på endast dessa nio flygplatser.
– Underlåtenhet att pröva flygplatser där Lufthansakoncernen saknade en bas
325 Ryanair har kritiserat kommissionen för att ha begränsat sin prövning till de flygplatser där Lufthansakoncernen hade en bas. Ett lufttrafikföretag kan dock bedriva verksamhet från och till flygplatser där det inte har någon bas. Enligt Ryanair är det angripna beslutet dessutom bristfälligt motiverat i detta avseende.
326 Kommissionen har bestritt dessa argument.
327 För det första, vad gäller invändningen om bristande motivering, konstaterar tribunalen att kommissionen, i punkt 237 i det angripna beslutet, in fine, hävdade att kravet på att etablera en bas var nödvändigt för att möjliggöra en effektiv konkurrens och på så sätt säkerställa den aktuella åtgärdens effektivitet. I punkt 240 i det angripna beslutet preciserade kommissionen att detta krav stödde en bärkraftig konkurrents inträde eller expansion och utsatte Lufthansakoncernen från konkurrens på de flesta linjer till eller från den berörda flygplatsen. Även om dessa punkter i det angripna beslutet inte avser identifieringen av de relevanta flygplatserna, utan kravet på att en köpare måste etablera en bas på flygplatserna i Frankfurt och München för att kunna förvärva de slottider som omfattas av de strukturella åtagandena, redogörs det emellertid klart och tydligt i dessa punkter för de väsentliga överväganden som fick kommissionen att slå fast att kriteriet avseende innehav av en bas på en viss flygplats var relevant för att identifiera de flygplatser där Lufthansakoncernen sannolikt hade en betydande marknadsstyrka.
328 För det andra, vad gäller sakfrågan, ska det påpekas att den omständigheten att ett lufttrafikföretag har en bas på en viss flygplats tyder på att företaget är etablerat på denna flygplats på ett varaktigt sätt, vilket gör det möjligt för företaget att utöva ett starkare konkurrenstryck på sina konkurrenter på samma flygplats.
329 Enligt rättspraxis ger nämligen förfogandet över en bas vissa fördelar, såsom flexibilitet att ändra sina rutter, omdisponera flygplan, minimera störningsavgifter, byta besättning, ha en kundtjänst eller vara i besittning av ett välkänt varumärke (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 juli 2010, Ryanair/kommissionen, T‑342/07, EU:T:2010:280, punkt 269).
330 Dessutom innebär etablerandet av en bas på en viss flygplats i allmänhet att en del av det aktuella lufttrafikföretagets personal är knuten till denna bas. Dessutom kan, såsom kommissionen har gjort gällande, de flygplan som är stationerade på denna bas användas på vilken som helst av O&D-linjerna från denna flygplats. Härav följer att ett lufttrafikföretag med en bas på en viss flygplats har lättare att göra investeringar för att skaffa sig en stabil och varaktig affärsställning än ett lufttrafikföretag som är verksamt på denna flygplats utan att ha någon bas där.
331 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att Ryanair inte har styrkt att Lufthansakoncernen kunde ha en betydande marknadsstyrka på de flygplatser där den saknade en bas. Kommissionen gjorde således en riktig bedömning när den uteslöt dessa flygplatser från sin prövning.
332 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Flygplatser utanför unionen
333 Ryanair har gjort gällande att kommissionen från sin bedömning felaktigt uteslöt de schweiziska flygplatserna Zürich och Genève eller ett ”visst antal turkiska flygplatser, till exempel Izmir eller Antalya”, där Lufthansakoncernen har baser.
334 Kommissionen har, med stöd av Republiken Frankrike, i huvudsak genmält att bestämmelserna om statligt stöd endast är tillämpliga i unionen.
335 Artikel 13 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EGT L 114, 2002, s. 73) innehåller bestämmelser om statligt stöd som utarbetats på grundval av artiklarna 107–109 FEUF. Enligt artikel 14 i detta avtal ska kommissionen och de schweiziska myndigheterna fortlöpande granska alla stödprogram som förekommer i medlemsstaterna och i Schweiz. Detta avtal ger således inte kommissionen behörighet att granska statligt stöd som rör Schweiz och än mindre att ålägga strukturella åtgärder som ska tillämpas inom detta lands territorium. Det finns inte heller något sådant avtal för Turkiet.
336 Ryanairs argument på denna punkt är inte övertygande. Den omständigheten i sig att de ovannämnda schweiziska och turkiska flygplatserna har förbindelser till flygplatser belägna inom unionen är nämligen irrelevant. Detta argument grundar sig på logiken bakom O&D-metoden och inte på ”flygplats per flygplats”-metoden. Även om O&D-metoden gör det möjligt för kommissionen att inom ramen för kontrollen av företagskoncentrationer undersöka effekterna av en koncentration på de O&D-marknader där den ena av de två städerna är belägen i unionen och den andra utanför unionen, kan ”flygplats per flygplats”-metoden däremot inte leda till en utvidgning av kommissionens territoriella behörighet att pröva huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på flygplatser belägna i tredjeländer och, i förekommande fall, ålägga dessa flygplatser att vidta strukturella åtgärder.
337 Ryanair kan inte heller stödja sig på den rättspraxis enligt vilken kommissionen har territoriell behörighet att tillämpa artiklarna 101 och 102 FEUF på metoder som genomförts utanför unionen om det är styrkt att det föreligger kvalificerade effekter av metoden, eller att metoden har genomförts inom unionen. Enligt denna rättspraxis kan de väsentliga, omedelbara och förutsebara effekter som dessa metoder kan få inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) motivera kommissionens behörighet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 18 och 44–49).
338 Denna rättspraxis, som avser förfaranden som är förbjudna enligt artiklarna 101 och 102 FEUF och som antagits utanför unionen men där det föreligger kvalificerade effekter inom unionen, kan inte överföras på området statligt stöd. De verkningar som ett statligt stöd som beviljats av en medlemsstat i förekommande fall kan ha på konkurrensen i länder utanför unionen omfattas nämligen inte av unionsbestämmelserna om statligt stöd. Kommissionen är således inte behörig att pröva huruvida Lufthansakoncernen förfogar över en betydande marknadsstyrka på en flygplats belägen i ett tredjeland och, i förekommande fall, ålägga koncernen att avyttra en del av de slottider som den innehar på en sådan flygplats.
339 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Underlåtenhet att pröva icke-samordnade flygplatser
340 Ryanair har kritiserat kommissionen för att ha underlåtit att bedöma Lufthansakoncernens ställning på icke-samordnade flygplatser, där det finns andra hinder för inträde på marknaden än att det saknas slottider, vilket kommissionen har bestritt. Ryanair har hänvisat till fem flygplatser där Lufthansakoncernen har en bas och som enligt IATA befinner sig på ”nivå 2” vad gäller potentiell trängsel i luftrummet.
341 Tribunalen erinrar för det första om att kommissionen i punkt 181 i det angripna beslutet förklarade att den använt beteckningen ”samordnad flygplats” i rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 1993, s. 1) som en första uppskattning för att fastställa en hög grad av trängsel i luftrummet vid en flygplats. Enligt kommissionen innebär en sådan klassificering att efterfrågan på flygplatsinfrastruktur, särskilt vad gäller tillämpliga slottider, på dessa flygplatser väsentligt överskrider flygplatsens kapacitet och att det på kort sikt inte går att bygga ut flygplatsinfrastrukturen för att tillgodose efterfrågan.
342 Ryanair har inte bestritt att icke-samordnade flygplatser har tillräckligt med slottider för att en konkurrent ska kunna träda in på marknaden eller expandera sin verksamhet. Utbudet av tillgängliga slottider på dessa flygplatser överstiger i regel efterfrågan.
343 Ryanair har under dessa omständigheter inte styrkt, med stödjande bevisning, att Lufthansakoncernen har en betydande marknadsstruktur på en konkret icke-samordnad flygplats.
344 Ryanair har för det andra nöjt sig med att göra gällande att kommissionen även borde ha beaktat flygplatserna på ”nivå 2”, enligt IATA:s klassificering, på vilka Lufthansakoncernen har en bas.
345 Det framgår av handlingarna i målet att kategorin flygplatser på ”nivå 2”, enligt IATA:s klassificering, motsvarar kategorin ”tidtabellsanpassad flygplats” i den mening som avses i artikel 2 i i förordning nr 95/93, i dess lydelse vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet. I denna bestämmelse definieras en ”tidtabellsanpassad flygplats” som ”en flygplats där överbelastning kan uppstå vid vissa tidpunkter på dagen, under veckan eller året, men där överbelastningen sannolikt kan åtgärdas genom frivilligt samarbete mellan lufttrafikföretag och där en tidtabellsanpassare utsetts för att underlätta verksamheten för lufttrafikföretag som trafikerar eller avser att trafikera flygplatsen”.
346 Härav följer att flygplatser med ”nivå 2” i allmänhet har tillräckligt med slottider, utom under ”vissa tidpunkter på dagen, under veckan eller året”. Dessa punktvisa problem kan emellertid som regel lösas genom frivilligt samarbete mellan lufttrafikföretagen, så att det i princip går att undvika eventuella hinder för inträde på marknaden eller expansion, till följd av att några slottider inte finns tillgängliga, av verksamheten under vissa specifika perioder.
347 Ryanairs argument har under alla omständigheter en allmän karaktär, eftersom Ryanair inte har styrkt att Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på en viss tidtabellsanpassad flygplats.
348 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Klassificering av flygplatsen i Hannover som en samordnad flygplats
349 Ryanair har gjort gällande att kommissionen underlät att klassificera flygplatsen i Hannover (Tyskland) som en samordnad flygplats och följaktligen underlät att bedöma huruvida Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka på denna flygplats under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020.
350 Det är utrett att kommissionen i det angripna beslutet gjorde en felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna när den fann att flygplatsen i Hannover inte var en samordnad flygplats och inte undersökte huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på denna flygplats. Till följd av en processledningsåtgärd vidtagen den 15 november 2021, som bland annat avsåg denna fråga, antog kommissionen nämligen den 14 december 2021 ett beslut om rättelse (se punkt 8 ovan), i vilket kommissionen medgav att den hade begått ett misstag, eftersom flygplatsen i Hannover faktiskt var en samordnad flygplats. I rättelsebeslutet undersökte kommissionen huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på denna flygplats och kom fram till att så inte var fallet
351 Ryanair har i sitt svar med anledning av processledningsåtgärden gjort gällande att rättelsebeslutet inte i efterhand kan rätta till felet i det angripna beslutet beträffande klassificeringen av flygplatsen i Hannover som en samordnad flygplats, och att kommissionens bedömning i detta beslut av huruvida den berörda stödmottagaren hade en betydande marknadsstyrka på denna flygplats var felaktig.
352 Condor har å sin sida inte bestritt att kommissionen kunde rätta det angripna beslutet under målets handläggning, men har gjort gällande att kommissionen inte har rättat till de materiella fel som det angripna beslutet är behäftat med, i dess lydelse enligt rättelsebeslutet.
353 Enligt artikel 86.1 i rättegångsreglerna får sökanden när den rättsakt som en talan om ogiltigförklaring avser har ersatts av eller har ändrats genom en annan rättsakt som rör samma sak, innan den muntliga delen av förfarandet har avslutats eller innan tribunalen har beslutat att avgöra målet utan att inleda den muntliga delen av förfarandet, justera talan för att ta hänsyn till denna nya omständighet. I rättegångsreglerna erkänns således en möjlighet för unionens institutioner, organ eller byråer att ändra den angripna rättsakten under målets handläggning.
354 På samma sätt har det i rättspraxis slagits fast att när ett beslut under målets handläggning ersätts med ett annat beslut med samma föremål, ska det sistnämnda betraktas som en ny omständighet som ger sökanden möjlighet att justera sina yrkanden och grunder. Det skulle nämligen strida mot god rättskipning och processekonomiska krav att tvinga sökanden att väcka en ny talan (dom av den 12 maj 2011, Région Nord-Pas-de-Calais och Communauté d’agglomération du Douaisis/kommissionen, T‑267/08 och T‑279/08, EU:T:2011:209, punkt 23).
355 Utan att det påverkar beslutet om rättegångskostnaderna kan Ryanair således inte vinna framgång med sitt argument att kommissionen inte hade rätt att ändra det angripna beslutet under målets handläggning. Tribunalen konstaterar följaktligen att det fel som ursprungligen begicks i det angripna beslutet, i form av att kommissionen inte klassificerade flygplatsen i Hannover som en samordnad flygplats, rättades till genom rättelsebeslutet.
356 Ryanairs och Condors argument avseende kommissionens bedömning i rättelsebeslutet av huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på denna flygplats kommer att prövas nedan.
357 Ryanairs invändning kan följaktligen inte godtas.
iii) Slutsats om definitionen av relevanta marknader
358 Av punkterna 300–357 ovan följer att inget av sökandenas argument avseende definitionen av relevanta marknader kan godtas.
2) Huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna
359 Ryanair har inom ramen för sin första grunds femte del gjort gällande att bedömningen av huruvida det föreligger en betydande marknadsstyrka till sin natur är framåtblickande. Ryanair har kritiserat kommissionen för att ha grundat sin bedömning av Lufthansakoncernens styrka på en enda faktor, nämligen tillgängliga slottider, utan att ange varför andra faktorer inte var relevanta.
360 Ryanair har vidare gjort gällande att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den fann att den berörda stödmottagaren inte förfogade över en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Düsseldorf och Wien. Dessutom tillämpade kommissionen ”flygplats per flygplats”-metoden på ett inkonsekvent sätt genom att dra motstridiga slutsatser om Lufthansakoncernens betydande marknadsstyrka på de flygplatser där resultaten av kommissionens egen analys emellertid var likartade. Ryanair anser i synnerhet att kommissionen, på grundval av samma kriterier som gjorde det möjligt för kommissionen att dra slutsatsen att Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Frankfurt och München, borde ha kommit fram till samma slutsats beträffande flygplatserna i Düsseldorf och Wien. Uppgifterna om koncernens andel av slottider på samtliga dessa flygplatser, trängseln i luftrummet och den högsta andel av slottider som koncernen innehar i tre tidsluckor skiljer sig inte åt i materiellt hänseende. I sitt svar med anledning av den vidtagna processledningsåtgärden tillade Ryanair dessutom att även kommissionens bedömning i rättelsebeslutet, nämligen att Lufthansakoncernen inte förfogade över någon betydande marknadsstyrka på flygplatsen i Hannover, är felaktig.
361 Condor har inom ramen för sin första grunds första del gjort gällande att kommissionen gjorde en oriktig bedömning av Lufthansakoncernens marknadsstyrka på de berörda flygplatserna och att kommissionens analys var otillräcklig och ofullständig, eftersom kommissionen endast undersökte kriterier avseende flygplatskapacitet, såsom slottider, vilka emellertid endast är en av de faktorer som ska beaktas. Kommissionen beaktade således endast marknader som styrs av en efterfrågan på flygplatskapacitet. Kommissionen borde även ha beaktat parametrar som rör de verkliga flygmarknadsandelarna och således marknader som styrs av efterfrågan på lufttransporter av passagerare. Om kommissionen hade beaktat sådana parametrar, exempelvis Lufthansakoncernens marknadsandelar i fråga om turtäthet och antalet flygstolar som erbjuds på respektive flygplats, skulle den inte bara ha hyst allvarliga tvivel om huruvida Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i München och Frankfurt, utan att detta även gällde på flygplatserna i Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Wien, Bryssel och Hannover. Condor har i inlagan om justering av talan gjort gällande att samma fel och brister även präglar rättelsebeslutet.
362 Kommissionen har, med stöd av DLH och Republiken Frankrike, bestritt sökandenas argument med stöd av de skäl som angetts i det angripna beslutet.
363 Innan tribunalen prövar sökandenas argument ska det först klargöras vad som avses med begreppet betydande marknadsstyrka.
i) Begreppet betydande marknadsstyrka
364 Begreppet betydande marknadsstyrka definieras varken i den tillfälliga ramen eller mer allmänt inom området statligt stöd.
365 Detta begrepp har sitt ursprung i artikel 63.2 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/1972 av den 11 december 2018 om inrättande av en europeisk kodex för elektronisk kommunikation (EUT L 321, 2018, s. 36). Enligt denna bestämmelse ska ett företag anses ha ett betydande inflytande på marknaden om det, antingen enskilt eller tillsammans med andra, har en ställning som är likvärdig med dominans, närmare bestämt en ställning av sådan ekonomisk styrka att det i betydande omfattning kan uppträda oberoende av sina konkurrenter, sina kunder och i sista hand av konsumenterna.
366 Enligt skäl 161 i direktiv 2018/1972 är den definition av betydande inflytande på marknaden som används i det direktivet ”likvärdig med begreppet dominerande ställning som det definieras i [EU-]domstolens rättspraxis”.
367 Tribunalen anser att det inte finns något objektivt skäl att tolka begreppet betydande marknadsstyrka i den mening som avses i punkt 72 i den tillfälliga ramen på ett annat sätt än det som följer av direktiv 2018/1972. Parterna är vidare överens om att detta begrepp ska tolkas enhetligt.
368 Begreppet betydande marknadsstyrka i den mening som avses i punkt 72 i den tillfälliga ramen ska följaktligen anses vara likvärdigt med begreppet dominerande ställning i konkurrensrätten.
369 Enligt fast rättspraxis definieras en dominerande ställning i unionsrätten som en situation där ett företag har sådan ekonomisk makt att det kan hindra upprätthållandet av en effektiv konkurrens på den relevanta marknaden genom att det i betydande omfattning kan agera oberoende i förhållande till konkurrenter, kunder och i sista hand konsumenter (dom av den 14 februari 1978, United Brands och United Brands Continentaal/kommissionen, 27/76, EU:C:1978:22, punkt 65, och dom av den 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, punkt 38).
370 Det har dessutom slagits fast att en marknadsandel på över eller lika med 50 procent gör att det kan presumeras att det föreligger en dominerande ställning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 juli 1991, AKZO/kommissionen, C‑62/86, EU:C:1991:286, punkt 60). I sin dom av den 14 februari 1978, United Brands och United Brands Continentaal/kommissionen (27/76, EU:C:1978:22, punkterna 107–113), har domstolen dessutom preciserat att den omständigheten att ett företag hade en marknadsandel på 40–45 procent inte i sig gjorde det möjligt att dra slutsatsen att det hade en dominerande ställning, men att en sådan slutsats kunde följa av denna omständighet tillsammans med andra faktorer, såsom bland annat konkurrenternas styrka och antalet konkurrenter. I det målet slog domstolen fast att det förelåg en dominerande ställning på grund av en marknadsandel på 40–45 procent, tillsammans med den omständigheten att marknadsandelen var flera gånger större än den näst största konkurrentens marknadsandel, medan övriga konkurrenter låg långt efter.
371 Tribunalen konstaterar slutligen, i motsats till vad Ryanair har hävdat, att bedömningen av huruvida det föreligger en betydande marknadsstyrka till sin natur inte är framåtblickande. Denna bedömning ska nämligen göras med hänsyn till den situation som rådde vid tidpunkten för anmälan av den aktuella åtgärden. Om stödmottagaren inte har en betydande marknadsstyrka vid tidpunkten för nämnda anmälan är punkt 72 i den tillfälliga ramen inte tillämplig. Kommissionen är således inte skyldig att pröva huruvida stödmottagaren skulle kunna uppnå en betydande marknadsstyrka till följd av beviljandet av stödet.
372 Det är mot bakgrund av dessa överväganden som tribunalen ska pröva sökandenas argument.
ii) Kriterierna för bedömning av betydande marknadsstyrka
373 I punkt 179 i det angripna beslutet angav kommissionen att den skulle bedöma huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna genom att undersöka tre kriterier, nämligen i) Lufthansakoncernens andel av slottider på dessa flygplatser, ii) trängseln i luftrummet vid dessa flygplatser och iii) konkurrenternas andel av slottider. Av andra punkter i det angripna beslutet framgår att kommissionen även har beaktat antalet flygplan som är baserade på vissa av de relevanta flygplatser som trafikeras av koncernen och dess konkurrenter.
374 I punkt 3.3.6.4 i det angripna beslutet prövade kommissionen, på grundval av ovannämnda kriterier, huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på nio samordnade flygplatser, nämligen flygplatserna i Berlin Tegel, Bryssel, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart och Wien. I rättelsebeslutet undersökte kommissionen, på grundval av samma kriterier, huruvida denna koncern hade en betydande marknadsstyrka på flygplatsen i Hannover.
375 Ryanair och Condor har i huvudsak gjort gällande att kommissionen felaktigt har fokuserat på kriterier avseende flygplatskapacitet och inte på andra lika relevanta faktorer, såsom stödmottagarens och konkurrenternas faktiska marknadsandelar (se punkterna 359–361 ovan).
376 För det första konstaterar tribunalen, i likhet med sökandena, att de kriterier på grundval av vilka kommissionen bedömde huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna främst avsåg flygplatskapaciteten. I punkt 180 i det angripna beslutet definieras nämligen ”andelen slottider” som ”förhållandet mellan antalet slottider som innehas av ett lufttrafikföretag (eller de lufttrafikföretag som ingår i samma koncern) på en flygplats och det totala antalet tillgängliga slottider på denna flygplats (det vill säga flygplatsens kapacitet)”. Vad gäller ”nivån av trängsel i luftrummet” motsvarar denna i sin tur andelen slottider som tilldelats samtliga lufttrafikföretag på den berörda flygplatsen i förhållande till flygplatsens totala kapacitet i fråga om slottider. Dessa kriterier rör således i huvudsak flygplatskapaciteten och stödmottagarens och dess konkurrenters tillträde till infrastrukturen på de berörda flygplatserna.
377 I punkt 170 i det angripna beslutet definierade kommissionen de relevanta marknaderna som marknaderna för lufttransport av passagerare. Det ska således prövas huruvida de kriterier som nämnts i punkt 373 ovan utgör samtliga relevanta faktorer som kommissionen borde ha beaktat vid prövningen av huruvida stödmottagaren hade en betydande marknadsstyrka på marknaderna för lufttransport av passagerare.
378 Även om de kriterier som nämnts i punkt 373 ovan visserligen är relevanta för bedömningen av huruvida det föreligger en betydande marknadsstyrka, eftersom tillgången till slottider utgör ett betydande hinder för inträde på marknaden för lufttransport av passagerare, vilket sökandena för övrigt inte har bestritt, är det likväl så att de faktorer som rör utbudet av lufttransport av passagerare också är av särskild betydelse i det att de tillhandahåller information om stödmottagarens och dess konkurrenters andelar av marknaden för lufttransporter av passagerare.
379 Den berörda stödmottagarens och dess konkurrenters andelar av slottiderna ger nämligen inte någon direkt information om deras andel av marknaden för lufttransporter av passagerare. Dels är det ostridigt att skillnaderna i storlek mellan de flygplan som lufttrafikföretagen använder på de slottider som de tilldelats gör att antalet flygstolar som de erbjuder kraftigt kan variera inom en given slottid. Dels är det också ostridigt att det kan vara så att lufttransportföretagen inte erbjuder lika många flygningar, beroende på tidtabell eller kapacitet, under en viss slottid. Andelen slottider ger således inte någon direkt information om utbudet av lufttransporter av passagerare, eftersom de inte inbegriper ovannämnda parametrar, vilka beroende på omständigheterna skulle kunna ha en betydande inverkan på utbudet av flygningar och flygstolar på de relevanta tjänstemarknaderna.
380 Av de handlingarna som tribunalen förfogar över, och i synnerhet av de uppgifter som Condor har lämnat, vars riktighet kommissionen, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Frankrike och DLH för övrigt inte har bestritt, framgår dessutom att den berörda stödmottagarens marknadsandelar, uttryckta i turtäthet (antal flygningar) och antalet flygstolar som stödmottagaren erbjuder från och till de relevanta flygplatserna, ibland väsentligt överstiger de andelar slottider som stödmottagaren har enligt förteckningen i det angripna beslutet.
381 I det angripna beslutet har kommissionen emellertid inte beaktat den berörda stödmottagarens och dess konkurrenters andelar på marknaden för tillhandahållande av lufttransport av passagerare.
382 Eftersom kommissionen i det angripna beslutet har definierat de relevanta marknaderna som marknaderna för lufttransport av passagerare, kunde den emellertid inte underlåta att beakta de faktorer som direkt rör tillhandahållandet av dessa tjänster.
383 För det andra erinrar tribunalen om att vid bedömningen av huruvida det föreligger en betydande marknadsstyrka, ett begrepp som ligger nära, eller till och med är likvärdigt med, begreppet dominerande ställning (se punkt 368 ovan), ger marknadsandelarna en bra första indikation på marknadsstrukturen och den relativa betydelsen av de företag som är verksamma på denna marknad. Om marknadsandelen är stor och innehas länge är det mycket troligt att denna omständighet kommer att utgöra ett första starkt indicium på att det föreligger en dominerande ställning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, punkterna 39–41, dom av den 3 juli 1991, AKZO/kommissionen, C‑62/86, EU:C:1991:286, punkterna 59 och 60, och dom av den 12 december 1991, Hilti/kommissionen, T‑30/89, EU:T:1991:70, punkterna 90–92).
384 På samma sätt har unionsdomstolen flera gånger understrukit att en dominerande ställning kan vara följden av ett flertal faktorer som var för sig inte behöver vara avgörande, men bland vilka förekomsten av omfattande marknadsandelar är av stor betydelse (dom av den 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, punkt 39). Förhållandet mellan de marknadsandelar som det aktuella företaget och dess konkurrenter har, särskilt de näst största, är en bra indikation på huruvida det föreligger en dominerande ställning. (dom av den 23 februari 2006, Cementbouw Handel & Industrie/kommissionen, T‑282/02, EU:T:2006:64, punkt 201 och där angiven rättspraxis, se även, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2003, British Airways/kommissionen, T‑219/99, EU:T:2003:343, punkterna 210 och 211). Dessutom kan det i vissa fall presumeras att det föreligger en dominerande ställning enbart på grundval av marknadsandelarna, om dessa överstiger tröskelvärdet på 50 procent (se den rättspraxis som angetts i punkt 370 ovan).
385 Det ankom således på kommissionen att beakta samtliga relevanta omständigheter vid prövningen av huruvida det förelåg en betydande marknadsstyrka, både vad gäller hindren för inträde och expansion och den berörda stödmottagarens och dess konkurrenters andelar av marknaden för lufttransport av passagerare.
386 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen, i likhet med sökandena, att kommissionen, genom att endast undersöka faktorer som i huvudsak rörde hinder för inträde på marknaden och expansion av flygplatskapacitet, i förevarande fall underlät att beakta samtliga relevanta omständigheter för att bedöma den berörda stödmottagarens marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna, och att kommissionen således gjorde en uppenbart oriktig bedömning i det angripna beslutet, i dess lydelse enligt rättelsebeslutet.
387 Förevarande invändning kan således godtas.
iii) Frågan huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna
388 Ryanair anser att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den, på grundval av de kriterier som undersöktes, fann att Lufthansakoncernen inte hade någon betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Düsseldorf och Wien. Ryanair anser dessutom att även om Lufthansakoncernens ställning på flygplatserna i Frankfurt och München var starkare än dess ställning på flygplatserna i Düsseldorf och Wien, var det ändå så att koncernen även hade en betydande marknadsstyrka på de sistnämnda flygplatserna. I sitt svar med anledning av den vidtagna processledningsåtgärden lade Ryanair till att kommissionen i rättelsebeslutet felaktigt fann att Lufthansakoncernen inte hade en betydande marknadsstyrka på flygplatsen i Hannover. Ryanair har i detta avseende åberopat uppgifter om Lufthansakoncernens och dess konkurrenters flygningar från denna flygplats och det antal flygstolar som de erbjöd.
389 Ryanair har dessutom gjort gällande att kommissionen tillämpade punkt 72 i den tillfälliga ramen på ett inkonsekvent sätt, eftersom den på grundval av faktorer som i materiellt hänseende inte skiljer sig åt drog slutsatsen att Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Frankfurt och München, men inte på flygplatserna i Düsseldorf och Wien.
390 Condor har, med stöd av uppgifter om Lufthansakoncernens marknadsandelar i fråga om turtäthet (genomförda flygningar) och antalet flygstolar på flygplatserna i Düsseldorf, Wien, Bryssel, Stuttgart och Hamburg under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020, enligt vilka koncernens marknadsandel ofta översteg 50 procent, gjort gällande att om kommissionen hade beaktat dessa parametrar skulle detta ha gett anledning till allvarliga tvivel vid bedömning av huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på dessa flygplatser. I inlagan om justering av talan har Condor, med hänvisning till samma typ av uppgifter, tillagt att detta även gäller flygplatsen i Hannover.
391 Enbart utifrån de kriterier som angetts i punkt 373 ovan, det vill säga Lufthansakoncernens andel av slottider på dessa flygplatser, trängseln i luftrummet vid dessa flygplatser och, för vissa flygplatser, konkurrenternas andel av slottider och antalet flygplan som Lufthansakoncernen och dess konkurrenter har i trafik, fann kommissionen i det angripna beslutet att Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Frankfurt och München under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020, men att så inte var fallet på de andra relevanta flygplatserna.
392 För det första, vad gäller de uppgifter som Condor har lämnat, vars riktighet inte har bestritts av kommissionen, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Frankrike eller DLH, konstaterar tribunalen att Lufthansakoncernen hade en marknadsandel, uttryckt i turtäthet, på 50–62 procent på flygplatserna i Düsseldorf, Wien, Bryssel, Stuttgart och Hamburg under IATA:s sommarsäsong 2019 och en marknadsandel på 47–57 procent på samma flygplatser under IATA:s vintersäsong 2019/2020. Uttryckt i flygstolar hade koncernen en marknadsandel på 47–57 procent på dessa flygplatser under IATA:s sommarsäsong 2019 och en marknadsandel på 44–56 procent under IATA:s vintersäsong 2019/2020. För sommarsäsongen och vintersäsongen är dessa siffror 45 respektive 46 procent för Lufthansakoncernens andel av antalet avgångar på flygplatsen i Hannover och 45 respektive 48 procent för Lufthansakoncernens andel av flygstolarna på denna flygplats under samma säsonger.
393 Vidare har Ryanair i sitt svar med anledning av den vidtagna processledningsåtgärden även lämnat uppgifter av samma slag avseende flygplatsen i Hannover, enligt vilka Lufthansakoncernens andel uttryckt i turtäthet respektive flygstolar ligger på 42–46 procent beroende på säsong, medan konkurrenternas andel ligger på 3–13 procent.
394 Det ankommer emellertid inte på tribunalen att ersätta kommissionens bedömning med sin egen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punkt 116 och där angiven rättspraxis) genom att för första gången bedöma effekterna av de parametrar som angetts av sökandena och deras samband med de kriterier som kommissionen redan prövat i det angripna beslutet vid bedömningen av huruvida stödmottagaren hade en betydande marknadsstyrka på ovannämnda flygplatser.
395 För det fall det angripna beslutet ogiltigförklaras ankommer det nämligen på kommissionen att göra en samlad bedömning av såväl de kriterier som den har beaktat i det angripna beslutet, och som det erinrats om i punkt 373 ovan, som relevanta kriterier avseende stödmottagarens och dess konkurrenters marknadsandelar på marknaden för tillhandahållande av lufttransport av passagerare.
396 För det andra, vad gäller Ryanairs argument att kommissionen, grundat på de kriterier som den har undersökt, inte kunde dra slutsatsen att Lufthansakoncernen inte hade en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Düsseldorf och Wien, påpekar tribunalen att vad gäller Düsseldorfs flygplats beaktade kommissionen följande faktorer i det angripna beslutet:
Flygplats/säsong | LH-koncernens andel av slottider | LH-koncernens högsta andel av slottider | Grad av trängsel i luftrummet | Högsta grad av trängsel i luftrummet | Antal flygplan | Antal konkurrentflygplan |
DUSS sommar 2019 | [40–50]% | [55–65]% [50–60]% [50–60]% | [80–90]% | [90–100]% [90–100]% [90–100]% | 40–50 | Ryanair:7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2 |
DUSS vinter 2019/2020 | [30–40]% | [50–60]% [45–55]% [35–45]% | [60–70] % | [90–100]% [80–90]% [70–80]% | 40–50 | Ryanair:7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2 |
397 Dessa uppgifter visar att Lufthansakoncernens genomsnittliga andel av slottiderna på flygplatsen i Düsseldorf under sommarsäsongen 2019, det vill säga [40–50] procent, överstiger tröskelvärdet på 40 procent, vilket enligt rättspraxis angående begreppet dominerande ställning är ett första, men inte ett det enda, indicium som ska beaktas (se, analogt, den rättspraxis som tribunalen erinrat om i punkt 370 ovan). Denna andel är ännu högre (från [50–60] procent upp till [55–65] procent) under högtrafik.
398 Dessutom var den genomsnittliga trängseln i luftrummet vid denna flygplats mycket stor under sommarsäsongen 2019, då [80–90] procent och under högtrafik upp till [90–100] procent av luftrummet var fullt. Om 60 procent av luftrummet är fullt är detta vid första påseendet inte problematiskt enligt det angripna beslutet (punkt 182 i det angripna beslutet). Det är det däremot om mer än 60 procent av luftrummet är fullt, såsom i förevarande fall.
399 Den konkurrens som Lufthansakoncernen möter på denna flygplats är dessutom mycket svag och fragmenterad. Enligt den enda uppgiften om Lufthansakoncernens konkurrenter på denna flygplats förfogar dessa endast över sju (Ryanair och TUIfly), fem (Condor) respektive två (easyJet) flygplan på dessa flygplatser, medan Lufthansakoncernen förfogar över 40–50 flygplan.
400 En samlad bedömning av ovannämnda kriterier visar att Lufthansakoncernen har en mycket stor andel slottider, även under högtrafik, att trängseln i luftrummet är mycket stor, och att luftrummet är nästan fullt under högtrafik, samt att koncernens konkurrenter har en svag ställning.
401 Kommissionen kan således inte stödja sig enbart på dessa kriterier för att slå fast att Lufthansakoncernen inte förfogade över någon betydande marknadsstyrka på flygplatsen i Düsseldorf, åtminstone inte under IATA:s sommarsäsong 2019.
402 Såsom Ryanair har gjort gällande skiljer sig de kriterier som föranledde kommissionen att dra slutsatsen att Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Frankfurt och München i materiellt hänseende inte från de kriterier som avser flygplatsen i Düsseldorf, åtminstone inte vad gäller IATA:s sommarsäsong 2019. De sifferuppgifter beträffande sistnämnda flygplats som återges i det angripna beslutet, och som tribunalen erinrat om i punkt 396 ovan, är nämligen i huvudsak jämförbara med eller till och med högre än de sifferuppgifter som avser konkurrenssituationen på flygplatserna i Frankfurt och München under IATA:s vintersäsong 2019/2020, för vilken kommissionen drog slutsatsen att Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka.
403 Vad beträffar flygplatsen i Wien har kommissionen beaktat följande faktorer:
Flygplats/säsong | LH-koncernens andel av slottider | LH-koncernens högsta andel av slottider | Grad av trängsel i luftrummet | Högsta grad av trängsel i luftrummet | Antal flygplan | Antal konkurrentflygplan |
VIE sommar 2019 | [35–45]% | [50–60]%
[50–60]%
[50–60]% | [70–80]% | [80–90]%
[80–90]%
[80–90]% | 80–90 | Ryanair: 8 Wizzair: 5 |
VIE vinter 2019/2020 | [25–35]% | [40–50]%
[40–50]%
[40–50]% | [50–60]% | [70–80]%
[60–70]%
[60–70]% | 80–90 | Ryanair: 8 Wizzair: 5 |
404 Dessa uppgifter visar att Lufthansakoncernens genomsnittliga andel av slottiderna på flygplatsen i Wien under IATA:s sommarsäsong 2019, det vill säga [35–45] procent [konfidentiellt]. Denna andel är dessutom högre ([50–60] procent) under högtrafik.
405 Dessutom var den genomsnittliga trängseln i luftrummet vid denna flygplats mycket stor under IATA:s sommarsäsong 2019, nämligen [80–90] procent, och under högtrafik upp till [90–100] procent, av luftrummet var fullt. Om 60 procent av luftrummet är fullt är detta enligt det angripna beslutet vid första påseendet inte problematiskt (punkt 182 i det angripna beslutet). Det är det däremot om mer än 60 procent av luftrummet är fullt, som i förevarande fall.
406 Den konkurrens som Lufthansakoncernen möter på denna flygplats är dessutom mycket svag och fragmenterad. Enligt den enda uppgiften om Lufthansakoncernens konkurrenter på denna flygplats förfogar dessa endast över åtta (Ryanair) respektive fem (Wizzair) flygplan på denna flygplats, medan Lufthansakoncernen förfogar över 80–90 flygplan.
407 En samlad bedömning av ovannämnda kriterier visar att Lufthansakoncernen har en mycket stor andel slottider, även under högtrafik, att trängseln i luftrummet är mycket stor, och att luftrummet är nästan fullt under högtrafik, samt att koncernens konkurrenter har en svag ställning.
408 Kommissionen kan således inte stödja sig enbart på dessa kriterier för att slå fast att Lufthansakoncernen inte förfogade över någon betydande marknadsstyrka på flygplatsen i Wien, åtminstone inte under IATA:s sommarsäsong 2019.
409 Under alla omständigheter skiljer sig, såsom Ryanair har gjort gällande, de kriterier som föranledde kommissionen att dra slutsatsen att Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Frankfurt och München i materiellt hänseende inte från de kriterier som avser flygplatsen i Wien, åtminstone inte vad gäller IATA:s sommarsäsong 2019. De sifferuppgifter beträffande sistnämnda flygplats som återges i det angripna beslutet, och som tribunalen erinrat om i punkt 403 ovan, är nämligen i huvudsak jämförbara med eller till och med högre än de sifferuppgifter som avser konkurrenssituationen på flygplatserna i Frankfurt och München under IATA:s vintersäsong 2019/2020, för vilken kommissionen drog slutsatsen att Lufthansakoncernen förfogade över en betydande marknadsstyrka.
iv) Slutsats om huruvida stödmottagaren har en betydande marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna
410 Av punkterna 373–386 ovan följer att kommissionen inte har beaktat samtliga relevanta omständigheter vid bedömningen av huruvida stödmottagaren hade en betydande marknadsstyrka på de relevanta flygplatserna. Det ankommer således på kommissionen att göra en ny samlad bedömning av samtliga relevanta kriterier (se punkt 395 ovan) för att bedöma huruvida Lufthansakoncernen hade en betydande marknadsstyrka på andra relevanta flygplatser än flygplatserna i Frankfurt och München.
411 Under alla omständigheter hade kommissionen inte heller, enbart grundat på de beaktade kriterierna, fog för sin slutsats att Lufthansakoncernen inte förfogade över en betydande marknadsstyrka på flygplatserna i Düsseldorf och Wien, åtminstone inte under IATA:s sommarsäsong 2019.
412 Sökandenas invändningar kan följaktligen godtas.
3) De strukturella åtagandena
413 I det angripna beslutet ålade kommissionen den berörda stödmottagaren, med stöd av punkt 72 i den tillfälliga ramen, strukturella åtaganden som huvudsakligen bestod i att avstå från slottider på de flygplatser där stödmottagaren ansågs ha en betydande marknadsstyrka, nämligen på flygplatserna i Frankfurt och München, under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020.
414 Ryanair har inom ramen för sin första grunds femte del, och Condor inom ramen för sin första grunds första del och sin andra grunds första del, bestritt flera aspekter av dessa åtaganden.
i) Inledande anmärkningar
415 Enligt punkt 72 i den tillfälliga ramen måste medlemsstaterna, om stödmottagaren är ett företag med betydande marknadsstyrka på minst en av de relevanta marknader där företaget är verksamt, föreslå ytterligare åtgärder för att bibehålla en effektiv konkurrens på de marknaderna. När medlemsstaterna föreslår sådana åtgärder, får de särskilt erbjuda åtaganden med avseende på struktur eller beteende enligt vad som anges i tillkännagivandet om korrigerande åtgärder.
416 Eftersom det i punkt 72 i den tillfälliga ramen uttryckligen hänvisas till tillkännagivandet om korrigerande åtgärder vad gäller åtaganden med avseende på struktur eller beteende, påpekar tribunalen att de föreslagna åtagandena, enligt detta tillkännagivande, måste avhjälpa konkurrensproblemen helt och hållet, måste vara allsidiga och effektiva i alla avseenden och dessutom måste kunna genomföras fullständigt på kort tid (se punkt 9 i tillkännagivandet om korrigerande åtgärder).
417 Strukturella åtaganden, särskilt avyttringar, som parterna föreslår uppfyller dessa villkor endast om kommissionen med tillräcklig säkerhet kan fastställa att det är möjligt att genomföra dem och att de nya kommersiella strukturer de ger upphov till sannolikt kommer att vara tillräckligt välfungerande för att garantera att en effektiv konkurrens inte kommer att hämmas påtagligt (se punkt 10 i tillkännagivandet om korrigerande åtgärder).
418 Kommissionen ska dessutom beakta alla relevanta omständigheter i samband med den föreslagna korrigerande åtgärden, bland annat dess typ, omfattning och räckvidd, som bedöms mot bakgrund av strukturen och särdragen på den marknad där konkurrensproblemen uppstår, samt vilken ställning parterna och andra aktörer har på marknaden (se punkt 12 i tillkännagivandet om korrigerande åtgärder).
419 Den avsedda effekten med avyttringen uppnås bara om verksamheten överlåts på en lämplig köpare i vars händer verksamheten innebär aktiv konkurrens på marknaden. Potentialen för en viss verksamhet att locka till sig en lämplig köpare är en viktig faktor redan vid kommissionens bedömning av de föreslagna åtagandenas lämplighet (se punkt 47 i tillkännagivandet om korrigerande åtgärder).
420 Ovannämnda kriterier har bekräftats i rättspraxis och det har framhållits att för att kommissionen ska kunna godta parternas åtaganden måste dessa vara proportionerliga i förhållande till det konkurrensproblem som kommissionen har identifierat i sitt beslut och helt lösa detta problem (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 23 februari 2006, Cementbouw Handel & Industrie/kommissionen, T‑282/02, EU:T:2006:64, punkt 307), samt vara fullständiga och verksamma i alla avseenden (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 14 december 2005, General Electric/kommissionen, T‑210/01, EU:T:2005:456, punkt 52).
421 Hänsyn ska emellertid tas till särdragen hos bestämmelserna om statligt stöd och, i synnerhet, till den tillfälliga ramen, i vilken kravet i fråga ingår. I fråga om företagskoncentrationer kan nämligen kommissionen, efter att ha konstaterat att en koncentration påtagligt skulle hämma konkurrensen, godta åtaganden som parterna har lagt fram för att lösa de konkurrensproblem som kommissionen funnit föreligga och göra koncentrationen förenlig med den inre marknaden. De åtaganden som görs med stöd av punkt 72 i den tillfälliga ramen har emellertid ett annat syfte. Eftersom syftet med stöd som beviljas i enlighet med den tillfälliga ramen är att säkerställa driftskontinuitet för bärkraftiga företag under covid-19-pandemin, måste åtaganden enligt punkt 72 utformas så att de säkerställer att stödmottagaren, efter beviljat stöd, inte får en starkare marknadsställning än före covid-19-pandemin och så att effektiv konkurrens bibehålls på de relevanta marknaderna.
422 Vad gäller domstolsprövningen av ingångna åtaganden framgår det av rättspraxis att kommissionen förfogar över ett stort utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller att bedöma huruvida sådana åtaganden är tillräckliga (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 13 maj 2015, Niki Luftfahrt/kommissionen, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkt 295 och där angiven rättspraxis). Med hänsyn till de komplicerade ekonomiska bedömningar som kommissionen har att göra vid utövandet av det utrymme för skönsmässig bedömning som den förfogar över i samband med bedömningen av de åtaganden som föreslagits av parterna i en koncentration, ankommer det på sökanden att visa att kommissionen har gjort en uppenbart oriktig bedömning för att få till stånd en ogiltigförklaring av ett kommissionsbeslut om godkännande av en koncentration med motiveringen att sådana åtaganden är otillräckliga (se, för ett liknande resonemang, dom av den 7 juni 2013, Spar Österreichische Warenhandels/kommissionen, T‑405/08, ej publicerad, EU:T:2013:306, punkt 187).
423 Unionsdomstolen tillerkänner visserligen kommissionen ett utrymme för skönsmässig bedömning avseende ekonomiska frågor. Detta innebär emellertid inte att unionsdomstolen inte ska pröva kommissionens tolkning av ekonomiska uppgifter. Den ska nämligen inte bara pröva huruvida de bevis som åberopats är materiellt riktiga, tillförlitliga och samstämmiga, utan även huruvida dessa bevis utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas för att bedöma en komplicerad situation och huruvida de kan ligga till grund för de slutsatser som dragits (se dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punkterna 116 och 117 och där angiven rättspraxis, och dom av den 6 juli 2010, Ryanair/kommissionen, T‑342/07, EU:T:2010:280, punkt 30 och där angiven rättspraxis, se, även, den rättspraxis som angetts i punkt 77 ovan).
424 Det är mot bakgrund av dessa överväganden som sökandenas argument avseende olika aspekter av de aktuella åtagandena ska prövas. Sökandenas argument kan delas in i två grupper av invändningar. Den första avser åtagandenas räckvidd och den andra avser förfarandet och metoderna för avyttring av slottider.
ii) Åtagandenas räckvidd
– Den omständigheten att åtagandena är begränsade till avyttring av slottider
425 Sökandena har gjort gällande att kommissionen inte i tillräcklig utsträckning förklarat på vilket sätt avyttringen av ett antal slottider utgjorde den mest effektiva åtgärden för att förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen och varför ytterligare åtgärder inte var nödvändiga.
426 Kommissionen har bestritt sökandenas argument och upprepat skälen i det angripna beslutet.
427 Av punkt 221 i det angripna beslutet framgår att de aktuella åtagandena omfattar dels avyttring av 24 slottider per dag på flygplatserna i Frankfurt och München under IATA:s sommarsäsong 2019 och vintersäsong 2019/2020, plus avyttring av ”ytterligare tillgångar”, vilket slottidsregleringsmyndigheten krävt för att kunna överföra slottiderna, dels Lufthansakoncernens tillhandahållande, på köparens begäran av i) tillträde till flygplatsinfrastruktur eller anläggningar på de två flygplatserna till samma villkor som DLH, ii) nattparkeringsplatser och iii) relevant personal.
428 Ryanairs argument att de aktuella åtagandena endast avser överföring av slottider saknar således stöd i de faktiska omständigheterna, vilket kommissionen riktigt har påpekat.
429 Det är emellertid riktigt att kärnan i dessa åtaganden utgörs av överföringen av slottider, eftersom de övriga åtagandena förefaller vara underordnade och i huvudsak syftar till att säkerställa att överföringen av slottider kan genomföras. Det är i detta sammanhang som sökandena har kritiserat kommissionen för att inte i tillräcklig utsträckning ha förklarat varför det inte fanns behov av andra kompletterande åtgärder för att säkerställa en effektiv konkurrens på dessa flygplatser.
430 Av punkterna 224–227 i det angripna beslutet framgår att avsaknaden av tillgång till slottider utgör ett betydande hinder för inträde eller expansion på de flygplatser i Europa med mest trängsel i luftrummet och att åtagandena att avyttra sådana slottider följaktligen undanröjer detta huvudsakliga hinder för inträde och expansion. Enligt kommissionen är sådana åtaganden därför den mest effektiva åtgärden för att förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen. Dessa åtaganden är dessutom ”attraktiva” ur en konkurrents synvinkel, eftersom de gör det möjligt att utveckla en strukturell konkurrens med Lufthansakoncernen på de marknader där denna koncern har en betydande marknadsstyrka.
431 Mot bakgrund av det ovan anförda kan tribunalen inte godta sökandenas argument att det angripna beslutet är bristfälligt motiverat i detta avseende. Kommissionen har nämligen tydligt förklarat varför den ansåg att avyttringen av slottider kunde bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknaderna.
432 Vad gäller prövningen i sak påpekar tribunalen, i enlighet med rättspraxis och i likhet med vad kommissionen har angett, att det huvudsakliga inträdeshindret i flygsektorn består av ett otillräckligt antal tillgängliga slottider på de stora flygplatserna. Följaktligen ska tribunalen avgöra om kommissionen i förevarande fall felaktigt har ansett att avyttringen av slottider, såsom avsågs i paketet med åtaganden, skulle kunna utgöra en verkningsfull åtgärd som i sig kunde garantera en effektiv konkurrens. I detta avseende är Ryanair skyldigt att styrka att en avyttring av slottider, såsom angetts i de korrigerande åtgärderna, var otillräcklig för att lösa de anförda konkurrensproblemen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 juli 2006, easyJet/kommissionen, T‑177/04, EU:T:2006:187, punkt 166).
433 I förevarande fall har sökandena inte bestritt att bristen på slottider utgör ett betydande hinder, eller till och med det huvudsakliga hindret, för inträde eller expansion på de flygplatser med trängsel i luftrummet. Sökandena har inte heller bestritt att framväxten av en stark och bärkraftig konkurrent på en sådan flygplats innebär att konkurrenten förfogar över en portfölj med slottider som gör det möjligt för denne att utöva ett effektivt konkurrenstryck på den dominerande transportören. Under dessa omständigheter kan det inte förnekas att överföringen av slottider och kompletterande åtaganden i princip är en effektiv åtgärd för att bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknaderna.
434 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Avsaknad av åtaganden om anslutningstrafik
435 Condor har gjort gällande att kommissionen även borde ha förordnat om åtaganden om anslutningstrafik i form av ett särskilt avtal om avgifter, vilket kommissionen har gjort i vissa ärenden rörande kontroll av företagskoncentrationer. Condor har uppgett att Lufthansakoncernen stod för en stor del av anslutningstrafiken för de långdistanslinjer som Condor trafikerar, och att Lufthansakoncernen har möjlighet att utestänga sökandena från marknaden för långdistansflygningar, vilket framgår av hävningen av det avtal om anslutningstrafik som ingåtts med Lufthansa. Condor har även uppgett att Lufthansakoncernen uppmuntras att utestänga andra bolag från marknaden och att styra kunder till sina egna flygningar samt att Lufthansakoncernens avskärmning av marknaden skulle få skadliga effekter på konkurrensen, eftersom en utestängning av Condor skulle få till följd att stödmottagaren fick en monopolställning på både den inhemska marknaden och marknaden för långdistansflygningar till semesterdestinationer.
436 Tribunalen konstaterar emellertid att den typ av åtaganden som Condor förespråkar med nödvändighet bygger på den specifika identifieringen av vissa O&D-linjer som påverkas av den risk för utestängning som Condor har gjort gällande. Såsom framgår av punkterna 306–313 ovan behövde emellertid de relevanta marknaderna inte definieras enligt O&D-metoden. Kommissionen kan således inte klandras för att inte ha krävt åtaganden avseende vissa specifika O&D-linjer.
437 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Invändningen om att avyttringen av slottider ofta inte iakttas samt skyldigheten att använda de slottider som avyttrats
438 Condor har för det första gjort gällande att åtagandena om avyttring av slottider ofta inte iakttas. Bolaget har påpekat att av de fjorton beslut som fattats inom sektorn för lufttransport av passagerare, i vilka kommissionen godkände företagskoncentrationen med förbehåll för ett åtagande om avyttring av slottider, genomfördes en avyttring endast i tre fall. För det andra har Condor kritiserat skyldigheten för köparen att använda de förvärvade slottiderna, eftersom denna skyldighet utestänger de flesta små lufttrafikföretag.
439 Dessa argument kan inte godtas. För det första rör de exempel som Condor har angett, såsom kommissionen riktigt har påpekat, avyttringen av slottider på specifika O&D-marknader, medan den aktuella avyttringen inte är knuten till någon O&D-linje och således kan användas fritt på varje rutt, allt efter köparens val, vilket gör den mer attraktiv. Condor kan således inte med giltig verkan dra någon slutsats på grundval av nämnda exempel, eftersom de har helt olika räckvidd.
440 För det andra är, i motsats till vad Condor har påstått, skyldigheten för köparen att använda de förvärvade slottiderna fullt motiverad, eftersom den syftar till att säkerställa att den totala volymen av de aktuella tjänsterna inte minskas till följd av avyttringen, vilket kommissionen påpekade i punkt 234 i det angripna beslutet. Dessutom är det uppenbart att en köpare som inte använder de förvärvade slottiderna inte kan utöva ett effektivt konkurrenstryck på den berörda stödmottagaren, i motsats till vad som anges i punkt 72 i den tillfälliga ramen.
441 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Antalet slottider som ska avyttras
442 För det första har Ryanair gjort gällande att avyttringen av 24 slottider per dag på flygplatserna i Frankfurt och München är uppenbart otillräcklig för att bibehålla en effektiv konkurrens på dessa flygplatser, eftersom detta antal är obetydligt i förhållande till antalet turer på dessa flygplatser och antalet flygplan som Lufthansakoncernen har stationerade på dessa flygplatser. För det andra har Ryanair understrukit att dessa slottider endast utgör 5 procent av Lufthansakoncernens slottider på dessa flygplatser. För det tredje har Ryanair gjort gällande att kommissionens motivering är bristfällig, eftersom kommissionen inte har angett varför den ansåg att det räckte att avyttra 24 slottider.
443 Condor har på liknande sätt gjort gällande att avyttringen av endast 24 slottider per dag på flygplatserna i Frankfurt och München är otillräcklig och mycket begränsad, eftersom dessa slottider endast motsvarar mellan 2,4 och 3,2 procent av Lufthansakoncernens avgångar på dessa flygplatser. Condor har inom ramen för sin tredje grund tillagt att det angripna beslutet är bristfälligt motiverat vad gäller frågan huruvida den aktuella avyttringen av slottider var tillräcklig.
444 Till att börja med måste vissa av Ryanairs argument underkännas, eftersom de grundar sig på en felaktig tolkning av det angripna beslutet.
445 För det första har Ryanair felaktigt påstått att kommissionen gav Lufthansakoncernen tillåtelse att avyttra färre än 24 slottider. Det är riktigt att kommissionen i punkterna 71 och 221 i det angripna beslutet angav att Lufthansakoncernen måste överlåta ”upp till” 24 slottider per dag. I punkt 228 i detta beslut hänvisar kommissionen emellertid till ”24 slottider per dag”, och har således utelämnat uttrycket ”upp till”.
446 Under alla omständigheter, och i likhet med vad kommissionen har anfört, ska uttrycket ”upp till” i det angripna beslutet förstås så, att en potentiell köpare kan vilja förvärva färre än 24 slottider och inte att Lufthansakoncernen kan välja att avyttra färre än 24 slottider per dag. I annat fall skulle de aktuella åtagandena förlora sin mening, eftersom de skulle göra det möjligt för Lufthansakoncernen att fritt välja hur många slottider som den vill avyttra.
447 För det andra grundar sig Ryanairs argument att åtagandena gör slottiderna mindre attraktiva för nya aktörer, vilka i allmänhet har behov av ett visst antal ”tidiga avgångstider och sena ankomsttider”, på en uppenbart felaktig tolkning av det angripna beslutet. Det framgår nämligen av punkterna 71 och 221 i detta beslut att Lufthansakoncernen på begäran ska avyttra minst sex slottider i valfri tidslucka, vilket således inbegriper högtrafik, allt efter köparens val. Den enda begränsningen består i att koncernen ges möjlighet att vägra att avyttra fler än sex slottider inom tre perioder av en timme, utifrån koncernens val. Eftersom det endast rör sig om tre tidsluckor per dag skulle Lufthansakoncernen med andra ord kunna begränsa avyttringen till sex slottider per tidslucka.
448 Den motivering till denna begränsning som ges i det angripna beslutet är dessutom övertygande. I avsaknad av en sådan begränsning skulle Lufthansakoncernen i förekommande fall nämligen ha varit tvungen att avyttra samtliga sina slottider i två eller tre på varandra följande tidsluckor, vilket hade kunnat påverka koncernens nät av flygtrafiknav och anslutningslinjer på ett negativt sätt. Förklaringen i fotnot 113 – enligt vilken ett sådant nät av flygtrafiknav och anslutningslinjer som Lufthansakoncernen använder innebär att ett lufttrafikföretag koncentrerar sina slottider i tidsluckor på mellan två och tre timmar, vilket ger upphov till ett stort antal ankomster, åtföljda av ett stort antal avgångar, vilket Ryanair inte har bestritt – visar att en sådan risk föreligger.
449 Begränsningen bygger således på en berättigad balans mellan dels den berörda stödmottagarens legitima affärsintressen, som består i att bibehålla företagets nät av flygtrafiknav och anslutningslinjer, dels attraktiviteten hos den portfölj med slottider som ska avyttras. Vad gäller den sistnämnda aspekten innebär denna begränsning inte att vissa slottider uteslutande reserveras för nämnda stödmottagare, utan det blir tvärtom möjligt för köparen att förvärva slottider inom vilken tidslucka som helst, inklusive de tidsluckor som är av särskild betydelse för Lufthansakoncernen.
450 För det tredje, vad gäller sökandenas invändningar gällande avsaknad av eller bristfällig motivering, eftersom kommissionen inte har angett skälen till att den ansåg att en avyttring av 24 slottider var tillräcklig, påpekar tribunalen att kommissionen i punkt 228 i det angripna beslutet angav att antalet slottider var tillräckligt stort för att en konkurrent skulle kunna bedriva en lönsam verksamhet på dessa båda flygplatser, exempelvis genom att basera fyra flygplan på dessa flygplatser och genomföra tre turer per dag med vart och ett av dessa flygplan på valfri rutt, eftersom de slottider som ska avyttras inte är knutna till någon specifik O&D-linje. Enligt kommissionen ger avyttringen av 24 slottider stödmottagarens konkurrenter stordriftsfördelar och gör det möjligt för dem att konkurrera med Lufthansakoncernen på ett mer effektivt sätt.
451 Även om motiveringen i det angripna beslutet är kortfattad, redogörs det i tillräcklig utsträckning för de överväganden som föranledde kommissionen att anse att avyttringen av 24 slottider var tillräcklig för att bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknaderna i den mening som avses i punkt 72 i den tillfälliga ramen. Dessa invändningar kan följaktligen inte godtas.
452 Vad gäller prövningen i sak räcker det att påpeka att avyttringen av 24 slottider skulle göra det möjligt för en ny konkurrent av jämförbar storlek med de redan befintliga aktörerna att träda in på de relevanta marknaderna eller göra det möjligt att på ett icke försumbart sätt stärka redan befintliga konkurrenters ställning. Eftersom denna avyttring, såsom kommissionen påpekade i punkt 228 i det angripna beslutet, gör det möjligt att använda sig av fyra flygplan, skulle den nämligen skapa ett konkurrenstryck som är jämförbart med det som utövas av stödmottagarens befintliga konkurrenter, vars flotta på flygplatserna i Frankfurt och München varierar mellan tre och tio flygplan, vilket framgår av punkterna 189 och 196 i det angripna beslutet.
453 Den av Ryanair åberopade omständigheten, om det antas att den verkligen föreligger, att det antal slottider som ska avyttras endast uppgår till ungefär 5 procent av Lufthansakoncernens slottider på dessa flygplatser, vilket innebär att avyttringen av dessa slottider skulle resultera i en andel av slottiderna på dessa flygplatser på mellan 2 och 3 procent, visar också att denna andel är jämförbar med andelen slottider för konkurrenterna till den berörda stödmottagaren på dessa flygplatser, som enligt punkterna 188 och 195 i det angripna beslutet varierar mellan 1 och 4 procent.
454 Sökandena har emellertid inte förklarat hur många slottider som de anser räcker för att bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknaderna. Av detta följer att eftersom det antal slottider som ska avyttras ungefär motsvarar den andel slottider som är jämförbar med andelen slottider för vissa av stödmottagarens konkurrenter på dessa flygplatser, finns det ingen anledning att ifrågasätta kommissionens slutsats att avyttringen av dessa slottider var tillräckligt stor för att bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknaderna.
455 Mot bakgrund av det ovan anförda kan dessa invändningar följaktligen inte godtas.
– Kravet på att nya aktörer ska etablera en bas med åtminstone fyra flygplan på de relevanta flygplatserna
456 För att kunna förvärva de slottider som omfattas av de aktuella åtagandena måste, enligt punkterna 73 och 236 i det angripna beslutet, en potentiell köpare som är en ny aktör bland annat ha för avsikt att etablera en bas med minst fyra flygplan eller ett lufttrafikföretag som redan är baserat på flygplatserna i Frankfurt eller på München ha för avsikt att utvidga sin bas.
457 Enligt det angripna beslutet ska förfarandet för avyttring av slottider ske i två etapper. I den första etappen kan endast ”nya aktörer”, det vill säga de lufttrafikföretag som inte har någon bas på flygplatserna i Frankfurt och München, komma i fråga, bland annat under förutsättning att de åtar sig att basera minst fyra flygplan på dessa flygplatser (punkterna 71 och 72). Det är endast om ingen ny aktör, efter tre IATE-säsonger, har förvärvat de slottider som ska avyttras, som de lufttrafikföretag som redan har en bas på dessa flygplatser kan komma i fråga.
458 Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen i det angripna beslutet inte angav något skäl som kunde motivera kravet på att en ny aktör ska etablera en bas på de relevanta flygplatserna. I sak utgör detta krav ett oproportionerligt hinder för genomförandet av de aktuella åtagandena, eftersom det ökar konkurrenternas kostnader för inträde på marknaderna och det är tydligt att ett flygbolag kan bedriva verksamhet på en flygplats på ett effektivt sätt utan att ha någon bas där. Tillsammans med kravet på att minst fyra flygplan ska vara baserade på flygplatsen utestänger detta vissa flygbolag som endast kan trafikera de 24 slottiderna med två flygplan.
459 För det första framgår det av punkt 327 ovan att det i punkterna 237 och 240 i det angripna beslutet i tillräcklig utsträckning förklaras varför kommissionen ansåg att det aktuella kravet var lämpligt. Argumentet avseende bristande motivering kan således inte godtas.
460 För det andra, vad gäller själva sakfrågan konstaterar tribunalen, såsom framgår av det angripna beslutet, att kravet på etablerandet av en bas med minst fyra flygplan på en flygplats syftar till att säkerställa att den framtida konkurrentens etablering på denna flygplats är långsiktig, vilket gör det möjligt för konkurrenten att utöva ett starkare konkurrenstryck på sina konkurrenter på samma flygplats (se även punkt 328 ovan).
461 Såsom framgår av punkt 240 i det angripna beslutet innebär nämligen tillgången till en bas att flygplan som är stationerade på denna flygplats snabbt kan sättas in på vilken flyglinje som helst, vilket innebär att konkurrenstrycket på den berörda stödmottagaren kommer att vara större än det som utövas av en transportör som inte har en bas, som inte har någon anknytning till denna flygplats och således inte förfogar över en sådan flexibilitet.
462 Ryanair har inte heller på allvar bestritt kommissionens påstående att de marknadsundersökningar som den genomfört i samband med sina tidigare beslut om företagskoncentrationer och karteller visade att tillgången till en stor bas på en viss flygplats kunde utöva ett betydande konkurrenstryck på den aktuella transportören.
463 Såsom Ryanair har gjort gällande innebär det aktuella kravet visserligen ytterligare kostnader, såsom fasta kostnader (bland annat parkeringskostnader), personalkostnader och kostnader för underhåll och reparation av flygplan, vilka skulle kunna undvikas eller minskas om lufttrafikföretaget bestämde sig för att trafikera nämnda flygplats utan att ha någon bas där. Det är emellertid just på grund av detta åtagande som den framtida konkurrenten anses ha en långsiktig och stabil närvaro och därför kan utöva ett starkare konkurrenstryck på stödmottagaren.
464 Ryanair har dessutom förklarat att ett lufttrafikföretag, beroende på ekonomisk modell, på korta flygningar skulle kunna trafikera de 24 slottiderna med endast två plan. För de transportörer som drivs enligt denna modell anser Ryanair att kravet på att basera minst fyra flygplan på de berörda flygplatserna således skulle kunna tvinga dessa att använda sina resurser på ett icke-optimalt sätt, öka deras kostnader och därigenom göra den portfölj med slottider som är föremål för avyttringen mindre attraktiv.
465 Tribunalen påpekar emellertid att Ryanair inte har visat att denna ekonomiska modell, som bygger på lågprisbolagens praxis på små regionala flygplatser, är genomförbar på stora flygplatser som flygplatserna i Frankfurt och München. Under alla omständigheter är, såsom kommissionen har påpekat, det aktuella kravet tillämpligt utan åtskillnad på alla potentiella köpare och kan således inte variera beroende ett specifikt lufttrafikföretags särskilda ekonomiska modell. Ryanair har emellertid inte styrkt att detta krav skulle medföra en icke-optimal användning av resurserna på stora flygplatser, såsom flygplatserna i Frankfurt och München, och därigenom göra avyttringen av slottider mindre attraktiv.
466 Denna invändning kan följaktligen inte godtas.
– Utestängning av de konkurrenter som redan är stationerade på flygplatserna i Frankfurt och München
467 Såsom redan har påpekats i punkt 457 ovan ska förfarandet för avyttring av slottider genomföras i två etapper (punkt 231 i det angripna beslutet). I en första etapp erbjuds endast ”nya aktörer” slottider. Om slottiderna efter tre IATA-säsonger, till följd av att ”regeln om använd slottiden eller förlora den” på nytt har tillämpats fullt ut, inte avyttras till en ”ny aktör”, kommer slottiderna i en andra etapp att ställas till de transportföretags förfogande som redan har en bas på dessa två flygplatser.
468 Härav följer att de konkurrenter till Lufthansakoncernen som redan har en bas på flygplatserna i Frankfurts och München under förfarandets första etapp inte har rätt att förvärva den portfölj med slottider som ska avyttras.
469 Enligt Ryanair medför preferensen för nya aktörer som inte har någon bas på flygplatserna i Frankfurt och München att den näst största, den tredje största och den fjärde största flygkoncernen i Tyskland utestängs, nämligen Ryanair, easyJet och Condor. Detta strider således mot kravet i den tillfälliga ramen om att en effektiv konkurrens på marknaden ska bibehållas. Till skillnad från de konkurrenter som redan är baserade på nämnda flygplatser måste nya aktörer nämligen ta risker och ådra sig ytterligare kostnader för att etablera en bas på dessa flygplatser. På så sätt skulle detta krav skapa en mer fragmenterad konkurrensstruktur på dessa båda flygplatser, genom att under den första fasen av åtagandena utestänga Lufthansakoncernens största konkurrenter.
470 Condor har tillagt att detta krav medför att Ryanair och easyJet utestängs från den första etappen i förfarandet på grund av att stödmottagarens konkurrenter redan är baserade på flygplatserna i Frankfurt respektive München. Kommissionen borde dessutom ha undersökt om det var nödvändigt att utestänga de lufttrafikföretag som redan var baserade på de berörda flygplatserna. Enligt Condor skulle en sådan utestängning avsevärt minska sannolikheten för att avyttringen skulle äga rum. Kommissionen borde åtminstone ha samrått med aktörerna på marknaden för att kontrollera huruvida en potentiell köpare som inte var baserad på dessa flygplatser kunde vara intresserad av slottiderna.
471 Tribunalen erinrar inledningsvis om att kommissionen ska beakta alla relevanta omständigheter i samband med det föreslagna åtagandet, vilka ska bedömas mot bakgrund av den relevanta marknadens struktur och särskilda särdrag, samt vilken ställning parterna och andra aktörer har på marknaden (se punkt 418 ovan).
472 Tribunalen konstaterar emellertid att kommissionen i det angripna beslutet underlät att undersöka huruvida det var lämpligt att utestänga de konkurrenter som redan var baserade på flygplatserna i Frankfurt och München från den första etappen av förfarandet, och detta mot bakgrund av den relevanta marknadens struktur och särskilda särdrag, samt vilken ställning parterna och andra aktörer har på marknaden. I det angripna beslutet har kommissionen nämligen inte anfört något skäl som styrker att denna utestängning var ägnad att bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknaderna, i den mening som avses i punkt 72 i den tillfälliga ramen, och att den var nödvändig för att göra detta.
473 För det första fanns det, i förevarande fall, ett ännu större behov av en sådan undersökning, eftersom marknadsstrukturen på flygplatserna i Frankfurt och München enligt det angripna beslutet kännetecknas av att Lufthansakoncernen väger mycket tyngre än dess närmaste konkurrenter. Såsom framgår av punkterna 188, 189, 195 och 196 i det angripna beslutet är nämligen de sistnämndas andel av slottiderna marginell (mellan 1 och 4 procent) och de har ett mycket litet antal flygplan baserade på dessa flygplatser jämfört med Lufthansakoncernen.
474 För det andra skulle, under dessa omständigheter och såsom Ryanair har hävdat, den preferens som ges åt nya aktörer på marknaden leda till att det träder in en ny konkurrent på marknaden vars ställning är jämförbar med ställningen för de konkurrenter som redan är baserade på dessa flygplatser, på grund av storleken på portföljen med slottider och det antal flygplan som denna konkurrent är tvungen att basera på dessa flygplatser, det vill säga fyra, eftersom det antal flygplan som konkurrenterna redan har baserat på dessa flygplatser ligger på mellan två och tio. Kommissionen har emellertid inte undersökt om utestängningen av de konkurrenter som redan är baserade på flygplatserna i Frankfurt och München skulle leda till en ökad fragmentering av konkurrensen på dessa flygplatser i stället för att stärka densamma.
475 För det tredje innebär, såsom Ryanair och Condor har gjort gällande, den omständigheten att de konkurrenter som har en bas på dessa flygplatser utestängs från den första etappen i förfarandet i praktiken att Lufthansakoncernens närmaste konkurrenter utestängs under denna första etapp. Enligt det angripna beslutet var de konkurrenter med tillgång till en bas Lufthansakoncernens närmaste konkurrenter på flygplatserna i Frankfurt och München.
476 För det fjärde, och såsom Ryanair har förklarat, innebär inträdet av ett lufttrafikföretag som inte har någon bas på dessa flygplatser på marknaden en viss investering och medför således en kostnad som de konkurrenter som redan har en bas på dessa flygplatser inte nödvändigtvis eller i mindre utsträckning ådrar sig. De sistnämnda konkurrenterna kan därför vara bättre lämpade att förvärva den aktuella portföljen med slottider och öka det konkurrenstryck som de redan utövar på Lufthansakoncernen.
477 För det femte, och i motsats till vad kommissionen har hävdat, påverkas ovanstående inte av den omständigheten att de lufttrafikföretag som redan har en bas på de berörda flygplatserna kan komma i fråga under den andra etappen av förfarandet. De kan nämligen endast komma i fråga om den första etappen av förfarandet inte har lett till något resultat. Huruvida de kan komma i fråga är således beroende av att den första etappen blir resultatlös och är fortsatt en osäkerhetsfaktor.
478 Under dessa omständigheter ankom det på kommissionen att undersöka huruvida preferensen för nya aktörer och utestängningen av befintliga konkurrenter under den första etappen av förfarandet var lämplig och nödvändig för att bibehålla en effektiv konkurrens, med hänsyn till de relevanta marknadernas struktur och särskilda särdrag. Det angripna beslutet innehåller emellertid inte någon analys i detta avseende.
479 Härav följer att kommissionen – genom att utestänga de konkurrenter som redan har en bas på flygplatserna i Frankfurt och München från den första etappen av förfarandet för avyttring av de aktuella slottiderna – inte har undersökt samtliga relevanta omständigheter avseende det föreslagna åtagandet, bedömda mot bakgrund av de relevanta marknadernas struktur och särskilda särdrag, samt vilken ställning stödmottagaren och dennes konkurrenter har på marknaden, och att kommissionen således har gjort en uppenbart oriktig bedömning.
480 Förevarande invändning kan således godtas.
iii) Förfarandet och metoderna för avyttring av slottider
– Tidpunkten för avyttring av slottider
481 Ryanair har gjort gällande att det angripna beslutet innehåller en oriktig och ”kontraproduktiv” bedömning, eftersom det i beslutet förordnas att slottiderna endast får erbjudas för avyttring efter det att regeln om ”använd slottiden eller förlora den” helt eller delvis har upphört att gälla. Enligt Ryanair borde det ha beslutats att avyttringen skulle ske omedelbart.
482 I punkt 232 i det angripna beslutet anges att åtagandet att avyttra de aktuella slottiderna kommer att gälla under sex hela på varandra följande IATA-säsonger efter den sista säsong då ”regeln om använd slottiden eller förlora den” inte tillämpas fullt ut. I punkt 234 i det angripna beslutet anges dessutom att den period under vilken det är möjligt att avyttra slottiderna åtminstone löper fram till dess att flygtrafiken har återhämtat sig till samma nivåer som före covid-19-pandemin, vilket gör det möjligt för konkurrenterna att fullt ut dra fördel av den aktuella avyttringen.
483 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen, i likhet med vad kommissionen har gjort gällande, att Ryanairs argument förefaller grunda sig på en felaktig tolkning av det angripna beslutet. Det är nämligen avyttringsperiodens slutpunkt och inte dess startpunkt som fastställs i förhållande till den senaste säsong då ”regeln om använd slottiden eller förlora den” inte tillämpas fullt ut. Även om det i det angripna beslutet inte uttryckligen anges när denna avyttring ska inledas, föreskrivs det inte heller i beslutet att avyttringen ska skjutas upp. Det är mot denna bakgrund som kommissionen vid tribunalen, utan att bli motsagd, har gjort gällande att de aktuella slottiderna erbjöds för avyttring från och med september 2020, det vill säga några månader efter det att det angripna beslutet antogs.
484 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Förfarandefel
485 I punkt 239 i det angripna beslutet preciserade kommissionen att den vid likvärdiga anbud skulle välja det anbud som DLH rangordnar högst. DLH får vid rangordningen använda sig av kriterier som den själv har valt, under förutsättning att dessa är öppna för insyn, såsom förekomsten av statligt stöd till förmån för potentiella köpare, efterlevnad av arbetsnormer eller anbudets pris.
486 Ryanair har gjort gällande att regeln att kommissionen vid likvärdiga anbud ska ge företräde åt det anbud som DLH rangordnar högst innebär en intressekonflikt, eftersom detta gör det möjligt för DLH att välja vem DLH ska konkurrera med.
487 Tribunalen erinrar om att rätten att få sina angelägenheter behandlade opartiskt av unionens institutioner, som garanteras i artikel 41.1 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, utgör en allmän princip i unionsrätten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 7 november 2019, ADDE/parlamentet, T‑48/17, EU:T:2019:780, punkt 41). Kravet på opartiskhet omfattar dels den subjektiva opartiskheten, det vill säga att den som handlägger ärendet inte får ge uttryck för partiskhet eller personliga förutfattade meningar, dels den objektiva opartiskheten, det vill säga att institutionen ska erbjuda tillräckliga skyddsregler för att i detta avseende utesluta varje form av legitima tvivel (se, för ett liknande resonemang, dom av den 7 november 2019, ADDE/parlamentet, T‑48/17, EU:T:2019:780, punkterna 42 och 43). Bristen på partiskhet utgör således ett förfarandefel, och intressekonflikten är endast en variant därav (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 februari 2021, Spadafora/kommissionen, T‑130/19, ej publicerad, EU:T:2021:74, punkterna 82 och 99).
488 Tribunalen påpekar att även om kommissionen, enligt det angripna beslutet, vid likvärdiga anbud ska ge företräde åt det anbud som DLH rangordnar högst, är det mycket sällan en sådan situation verkligen uppkommer. Vidare begränsas DLH:s val av att de kriterier som DLH tillämpar, såsom de kriterier som angetts i punkt 485 ovan, måste vara öppna för insyn. Kravet på insyn garanterar därför att DLH:s kriterier inte är godtyckliga och att de har kungjorts i förväg. Även om ovannämnda kriterier visserligen endast togs upp som exempel i det angripna beslutet, följer ändå härav att de tillämpliga kriterierna måste vara objektiva. Av punkt 236 andra strecksatsen i det angripna beslutet framgår slutligen att köparen, för att kunna komma i fråga, framför allt måste vara ”självständig i förhållande till” Lufthansakoncernen och ”inte ha några band” till denna koncern. Mot denna bakgrund har Ryanair inte styrkt den risk för intressekonflikt som detta bolag påstår föreligger.
489 Förevarande invändning kan följaktligen inte godtas.
– Avsaknad av ett försäljningsförfarande
490 Ryanair har gjort gällande att det angripna beslutet inte beskriver hur förfarandet för försäljning av slottider ska gå till och att det således inte finns någon garanti för att försäljningen sker i rätt tid, till marknadspris och med iakttagande av de övriga villkoren i det angripna beslutet.
491 I punkterna 74 och 75 i det angripna beslutet redogjorde kommissionen emellertid för de olika etapperna i avyttringsförfarandet samt de tilldelnings- och bedömningskriterier som kommissionen skulle använda sig av. I dessa punkter förtydligades även att det föreslagna priset för samtliga tillgångar inte ingår i kommissionens bedömningskriterier.
492 Tribunalen konstaterar således att Ryanairs argument grundar sig på en ofullständig läsning av det angripna beslutet. Ryanair har inte heller kritiserat någon särskild omständighet i avyttringsförfarandet.
493 Mot denna bakgrund kan förevarande invändning inte godtas.
– Ersättningen för avyttring av slottider
494 Condor har gjort gällande att kommissionen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet genom att inte motivera hur kravet på ersättning för avyttringen av de aktuella slottiderna – i stället för gratis överlåtelse av slottiderna, vilket föreskrivs i artikel 8b i förordning nr 95/93 – gör åtagandena tillräckligt attraktiva för en spekulant. Vidare anser Condor att de aktuella åtagandena strider mot principen om icke-ersättning, vilken i enlighet med artikel 8b i förordning nr 95/93 är tillämplig på avyttring av slottider i samband med karteller och företagskoncentrationer. Denna princip går analogt att tillämpa även på statligt stöd.
495 Kommissionen har bestritt detta argument och hänvisat till skälen i det angripna beslutet, enligt vilka det inte finns något minimipris för den aktuella avyttringen. Kommissionen har tillagt att priset inte är ett av de kriterier som den beaktar, utan endast något som DLH beaktar i det osannolika fallet att två eller fler anbud är likvärdiga.
496 I punkt 74 i det angripna beslutet angav kommissionen att de potentiella köparna var tvungna att erbjuda ett pris för slottiderna och de överlåtna tillgångarna, att priset skulle beaktas vid likvärdiga anbud och att avyttringen inte skulle bli föremål för något minimipris.
497 Härav följer, vilket kommissionen för övrigt har medgett, att även om det visserligen inte finns något minimipris kvarstår det faktum att köparna ska betala ett pris för att förvärva de aktuella slottiderna och tillgångarna. När kommissionen tillfrågades om detta i samband med processledningsåtgärden förtydligade kommissionen att priset skulle täcka såväl slottiderna som de därtill knutna tillgångarna och att priset skulle betalas till DLH. Det är således utrett att avyttringen av de aktuella slottiderna ska ske mot ersättning.
498 Det finns emellertid inget i det angripna beslutet som anger varför kommissionen, i ett fall som det förevarande, ansåg att det var lämpligt att kräva att avyttringen av de aktuella slottiderna skulle ske mot ersättning, trots att ett sådant krav kunde minska attraktionskraften hos dessa slottider och därmed effektiviteten hos de sammanhängande åtagandena.
499 Det finns inte heller något i det angripna beslutet som tyder på att kommissionen kontrollerade huruvida det aktuella kravet på ersättning var förenligt med kraven i förordning nr 95/93. I förevarande fall fanns det ett ännu större behov av en sådan kontroll, eftersom de aktuella åtagandena i huvudsak bestod i en överföring av slottider som krävts av en myndighet vid myndighetsutövning, och eftersom nämnda förordning innehåller särskilda bestämmelser i detta avseende.
500 Det ska tilläggas att under dessa omständigheter var kravet på att slottiderna skulle avyttras mot ersättning och inte överlåtas gratis av stor betydelse för det angripna beslutets systematik (se den rättspraxis som angetts i punkt 205 ovan). Kommissionen var därför skyldig att redogöra för skälen till att den ansåg att detta krav var förenligt med tillämpliga bestämmelser på området.
501 I avsaknad av uppgifter i det angripna beslutet om varför kommissionen ansåg att de aktuella slottiderna skulle avyttras mot ersättning och inte överlåtas gratis, och att detta krav inte skulle få till följd att dessa slottider blev mindre attraktiva och de sammanhängande åtagandena därmed mindre effektiva, konstaterar tribunalen att kommissionen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet.
502 Eftersom kommissionen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet kan förevarande invändning således godtas. Det saknas därvid anledning att pröva Condors övriga argument avseende ersättningen för avyttringen av slottider.
iv) Slutsats beträffande invändningarna gällande de aktuella åtagandena
503 Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att det angripna beslutet är rättsstridigt såvitt avser följande aspekter av de aktuella åtagandena:
– Utestängningen av konkurrenter som redan är baserade på flygplatserna i Frankfurt och München från den första etappen av förfarandet för avyttring av slottider (punkterna 467–480 ovan).
– Kravet på att avyttringen av slottiderna ska ske mot ersättning (punkterna 494–502 ovan).
7. Slutsats beträffande de grunder som anförts till stöd för påståendet att den tillfälliga ramen har tillämpats på ett felaktigt sätt
504 Av det ovan anförda följer att det angripna beslutet innehåller flera fel eller oegentligheter såvitt avser följande:
– Den berörda stödmottagarens rätt till det aktuella stödet enligt punkt 49 c i den tillfälliga ramen (den första grundens första del i mål T‑34/21 och den första grundens andra del i mål T‑87/21) (punkterna 112–138 ovan).
– Avsaknad av en mekanism för höjning av ersättningen eller en liknande mekanism enligt punkterna 61, 62, 68 och 70 i den tillfälliga ramen (den första grundens fjärde del i mål T‑34/21) (punkterna 242–271 ovan).
– Aktiepriset i samband med konverteringen av det passiva delägandet II enligt punkt 67 i den tillfälliga ramen (den första grundens fjärde del i mål T‑34/21) (punkterna 272–288 ovan).
– Betydande marknadsstyrka på andra relevanta flygplatser än flygplatserna i Frankfurt och München och i vart fall på flygplatserna i Düsseldorf och Wien under IATA:s sommarsäsong 2019 (den första grundens femte del i mål T‑34/21 och den första grundens första del i mål T‑87/21) (punkterna 373–412 ovan).
– De aspekter av åtagandena som nämns i punkt 503 ovan (den första grundens femte del i mål T‑34/21 och den första grundens första del i mål T‑87/21) (punkterna 467–480 och 494–502 ovan).
505 Vart och ett av dessa fel kan i sig läggas till grund för en ogiltigförklaring av det angripna beslutet, i dess rättade lydelse enligt rättelsebeslutet.
506 Det angripna beslutet, i dess rättade lydelse enligt rättelsebeslutet, ska således ogiltigförklaras, och det saknas därvid anledning att pröva de övriga grunder och invändningar som sökandena har åberopat.
IV. Rättegångskostnader
507 Enligt artikel 134.1 i tribunalens rättegångsregler ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Eftersom kommissionen har tappat målet, ska kommissionen bära sina rättegångskostnader samt ersätta Ryanairs rättegångskostnader i mål T‑34/21 och Condors rättegångskostnader i mål T‑87/21, i enlighet med vad som yrkats av Ryanair och Condor.
508 Enligt artikel 138.1 och 138.3 i rättegångsreglerna ska Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Frankrike och DLH bära sina rättegångskostnader i mål T‑34/21. På samma sätt ska Förbundsrepubliken Tyskland och DLH bära sina rättegångskostnader i mål T‑87/21.
Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN
följande:
1) Kommissionens beslut C(2020) 4372 final av den 25 juni 2020, om statligt stöd SA 57153 – Tyskland – Covid-19 – Stöd till Lufthansa, i dess rättade lydelse enligt kommissionens beslut C(2021) 9606 final av den 14 december 2021, ogiltigförklaras.
2) Europeiska kommissionen ska bära sina rättegångskostnader och ersätta de rättegångskostnader som uppkommit för Ryanair DAC i mål T‑34/21 och för Condor Flugdienst GmbH i mål T‑87/21.
3) Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Frankrike och Deutsche Lufthansa AG ska bära sina rättegångskostnaderi mål T‑34/21.
4) Förbundsrepubliken Tyskland och Deutsche Lufthansa ska bära sina rättegångskostnader i mål T‑87/21.
Kornezov | Buttigieg | Kowalik-Bańczyk |
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 10 maj 2023.
Underskrifter
Innehållsförteckning