ĢENERĀLADVOKĀTA PRĪTA PIKAMĒES [PRIIT PIKAMÄE]

SECINĀJUMI,

sniegti 2021. gada 16. martā (1) (i)

Lieta C‑28/20

Airhelp Ltd

pret

Scandinavian Airlines System SAS

(Attunda tingsrätt (Atundas pirmās instances tiesa, Zviedrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa pārvadājumi – Kopīgi noteikumi par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 3. punkts – 7. panta 1. punkts – Tiesības saņemt kompensāciju – Atbrīvojums – Jēdziens “ārkārtēji apstākļi” – Streiks, ko sasaukusi arodbiedrība un kas iepriekš ir pieteikts – Jēdziens “iespējamie pasākumi”, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem vai šādu apstākļu sekām

Satura rādītājs

I. Ievads

II. Atbilstošās tiesību normas

A. Savienības tiesības

B. Zviedrijas tiesības

III. Tiesvedības rašanās fakti, tiesvedība pamatlietā un prejudiciālie jautājumi

IV. Tiesvedība Tiesā

V. Juridiskā analīze

A. Ievada piezīmes

B. Par pirmo prejudiciālo jautājumu

1. Streiks kā apstāklis, ko var kvalificēt kā “ārkārtēju” apstākli

2. “Ārkārtējā” rakstura analīze no judikatūrā noteikto kritēriju skatpunkta

a) Streiks nav notikums, kas ir raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai

1) Nošķīrums starp “iekšējiem” un “ārējiem” faktoriem, kuri ietekmē gaisa pārvadātāja darbību

2) Judikatūras, kas attiecas uz tehniskiem aspektiem, piemērošana pēc analoģijas personāla vadības jomā

3) No sprieduma Krüsemann izrietošie principi šajā lietā nav piemērojami

b) Gaisa pārvadātājs nekontrolē darbinieku arodbiedrības izraisīto streiku

1) No sprieduma Krüsemann izrietošie principi pamatlietā aplūkotajai situācijai nav piemērojami

2) Par sociālo partneru un patērētāju attiecīgajām interesēm, kuras ir aizsargātas ar Hartu, kā arī līdzsvarošanas nepieciešamību

i) Vispārīgi apsvērumi

ii) Judikatūras pārskats par konstitucionāla līmeņa interešu konfliktu atrisināšanu

– Līdzsvars starp iekšējā tirgus pamattiesībām un pamatbrīvībām

– Līdzsvars starp pamattiesībām

3) Secinājumu, kuri izriet no interešu līdzsvarošanas, ņemšana vērā, interpretējot Regulu Nr. 261/2004

c) Starpsecinājumi

d) Par streika “likumīguma” un iepriekšēja pieteikuma esamības nozīmi, lai kvalificētu apstākli par “ārkārtēju”

3. Kritēriji, lai noteiktu “iespējamos pasākumus”, kuri ir jāveic katram gaisa pārvadātājam

a) Jēdziens “iespējamie pasākumi” saskaņā ar judikatūru

b) Piezīmes par kompetenču sadalījumu starp valsts tiesu un Savienības tiesu

c) Interpretācijas elementi, kuri ir sniedzami iesniedzējtiesai

1) Iespējamiem pasākumiem ir jānovērš lidojuma atcelšana vai ilga kavēšanās

2) Gaisa pārvadātājam ir jāizmanto visas likumīgās iespējas, lai aizstāvētu savas un pasažieru intereses

3) Gaisa pārvadātājam ir jāparedz laika rezerve, lai novērstu iespējamos neparedzētos gadījumus

4) Gaisa pārvadātājam ir jāņem vērā iepriekšējais pieteikums pirms arodbiedrības sasauktā streika

5) Gaisa pārvadātājam ir jāorganizē savi materiālie un cilvēku resursi, lai nodrošinātu savu darbību nepārtrauktību

6) Pārvadātājam ir jāatvieglo piekļuve lidojumiem citās sabiedrībās, kuras nav skāris streiks

4. Atbilde uz pirmo prejudiciālo jautājumu

C. Par otro prejudiciālo jautājumu

D. Par trešo prejudiciālo jautājumu

VI. Secinājumi

I.      Ievads

1.        Šajā lietā, kurā ir iesniegts lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, Attunda tingsrätt (Atundas pirmās instances tiesa, Zviedrija) uzdod Tiesai trīs prejudiciālus jautājumus par to, kā interpretēt jēdzienu “ārkārtēji apstākļi”, kas minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punktā (2).

2.        Šis lūgums ir iesniegts tiesvedībā starp aviopasažieri S. un gaisa pārvadātāju Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (turpmāk tekstā – “SAS”) saistībā ar minētā pārvadātāja atteikumu izmaksāt kompensāciju šim pasažierim pēc viņa lidojuma atcelšanas. Šajā ziņā SAS norāda uz “ārkārtējiem apstākļiem” iepriekš minētās tiesību normas izpratnē, kuri esot saistīti ar tās personāla streiku, ko organizējusi darbinieku arodbiedrība, lai darītu zināmas prasības par darba apstākļu uzlabošanu. Līdz ar to SAS uzskata, ka tai ir jābūt atbrīvotai no pienākuma izmaksāt Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā un 7. panta 1. punktā paredzēto kompensāciju.

3.        Ar saviem jautājumiem iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai streiks situācijā, kura ir aprakstīta iepriekšējā punktā, var tikt uzskatīts par “ārkārtēju apstākli”, kas atbrīvo gaisa pārvadātāju no tā atbildības pret pasažieriem ne tikai attiecībā uz kompensācijas samaksu, bet arī uz piemērotu pasākumu veikšanu, lai samazinātu streika ietekmi. Šī lieta sniedz Tiesai iespēju attīstīt savu judikatūru par Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju un it īpaši precizēt kontekstu, kādā iekļaujas tās 2018. gada 17. aprīļa spriedums Krüsemann (3), kas, lai gan arī attiecās uz streika, kurš ir ietekmējis gaisa pārvadātāja darbību, kvalificēšanu par “ārkārtēju apstākli” – ko Tiesa turklāt ir noraidījusi –, ietver būtiskas atšķirības tādu faktisko apstākļu līmenī salīdzinājumā ar izskatāmo lietu, kuri var pamatot atšķirīgu juridisku vērtējumu.

II.    Atbilstošās tiesību normas

A.      Savienības tiesības

4.        Regulas Nr. 261/2004 1., 2. un 12.–15. apsvērumā ir noteikts:

“(1)      [Savienības] rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības.

(2)      Iekāpšanas atteikums un lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās rada nopietnas problēmas un sarežģījumus pasažieriem.

[..]

(12)      Ir jāmazina arī grūtības un neērtības, kas pasažieriem rodas lidojumu atcelšanas dēļ. Tās var mazināt, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un turklāt piedāvāt pasažieriem piemērotu maršruta maiņu, lai viņi var izmainīt savus plānus. Ja gaisa pārvadātāji to nav darījuši, tiem jāizmaksā pasažieriem kompensācija, izņemot gadījumus, kad lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.

(13)      Pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti, ir jābūt iespējai vai nu saņemt biļešu cenas atmaksu, vai pārplānot ceļojuma maršrutu ar apmierinošiem nosacījumiem, un par šiem pasažieriem ir atbilstoši jārūpējas, kamēr viņi gaida vēlāku lidojumu.

(14)      Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.

(15)      Par ārkārtējiem apstākļiem uzskata tos, kuros gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā izraisa ilgu kavēšanos, kavēšanos līdz nākamajai dienai vai viena vai vairāku šā gaisa kuģa lidojumu atcelšanu, pat ja attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojumu kavēšanās vai atcelšanas.”

5.        Šīs regulas 2. pantā “Definīcijas” ir noteikts:

“Šajā regulā:

[..]

b)      “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” ir gaisa pārvadātājs, kas veic vai plāno veikt lidojumu saskaņā ar līgumu ar pasažieri vai citas tādas juridiskas vai fiziskas personas vārdā, kurai ir līgums ar šo pasažieri;

[..]

l)      “atcelšana” ir tāda lidojuma neveikšana, kurš ir bijis iepriekš plānots un uz kuru ir rezervēta vismaz viena vieta.”

6.        Saskaņā ar minētās regulas 5. pantu “Atcelšana”:

“1.      Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:

a)      apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 8. pantu un

b)      apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu, kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un

c)      ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:

i)      pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai

ii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī

iii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.

2.      Informējot pasažierus par lidojuma atcelšanu, sniedz paskaidrojumu par iespējamo alternatīvo transportu.

3.      Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

4.      Pierādīšanas pienākums attiecībā uz to, vai un kad pasažieris ir informēts par lidojuma atcelšanu, ir apkalpojošajam gaisa pārvadātājam.”

7.        No Regulas Nr. 261/2004 7. panta “Tiesības saņemt kompensāciju” izriet:

“1.      Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:

a)      EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā;

b)      EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā;

c)      EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts.

Nosakot attālumu, ņem vērā pēdējo galamērķi, kurā iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana ir par iemeslu tam, ka pasažieris ielido ar kavēšanos pēc paredzētā laika.

2.      Ja pasažieriem saskaņā ar 8. pantu piedāvā mainīt maršrutu līdz to galamērķim, izmantojot citu lidojumu, kura ielidošanas laiks nepārsniedz sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku:

a)      par divām stundām attiecībā uz visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā vai

b)      par trim stundām attiecībā uz visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī

c)      par četrām stundām vai vairāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts,

apkalpojošais gaisa pārvadātājs var 1. punktā paredzēto kompensāciju samazināt par 50 %.

3.      Kompensāciju, kas minēta 1. punktā, izmaksā skaidrā naudā, izmantojot elektronisku bankas pārskaitījumu, bankas pārveduma rīkojumu vai bankas čekus, vai, saņemot pasažiera parakstītu piekrišanu, ceļojumu kuponus un/vai citus pakalpojumus.

4.      Attālumus, kas norādīti 1. un 2. punktā, mēra pēc lielā loka maršruta metodes.”

8.        Šīs regulas 8. pantā “Tiesības saņemt atlīdzinājumu vai mainīt maršrutu” ir noteikts:

“1.      Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem dod iespēju izvēlēties:

a)      –      vai septiņās dienās saskaņā ar 7. panta 3. punktu saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu tās summas apmērā, par kuru tā ir pirkta, attiecībā uz to ceļojuma daļu vai daļām, kas nav veiktas, un attiecībā uz jau veikto daļu vai daļām, ja lidojumam vairs nav jēgas, ņemot vērā pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu, attiecīgā gadījumā kopā ar

–        atpakaļceļa lidojumu uz sākotnējo izlidošanas vietu pēc iespējas agrāk;

b)      vai arī mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim pēc iespējas agrāk; vai arī

c)      mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim vēlākā dienā atbilstīgi pasažiera vēlmēm, ja ir pieejamas brīvas vietas.

[..]

3.      Ja pilsētā vai reģionā ir vairākas lidostas un apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā pasažierim lidojumu uz citu lidostu, nevis to, uz kuru pasažieris bija rezervējis biļeti, minētais gaisa pārvadātājs sedz izmaksas, kas rodas, pasažierim pārvietojoties no šīs alternatīvās lidostas uz lidostu, uz kuru bija rezervēta biļete, vai uz citu tuvumā esošu vietu, par ko vienojas ar pasažieri.”

9.        Minētās regulas 9. pantā, kas attiecas uz “tiesībām uz aprūpi”, ir paredzēts:

“1.      Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem bez maksas piedāvā:

a)      ēdināšanu un atspirdzinājumus samērīgā attiecībā pret gaidīšanas laiku;

b)      izmitināšanu viesnīcā:

–        ja kādā vietā ir jāuzturas vienu vai vairākas naktis vai

–        ja kādā vietā ir jāuzturas ilgāk, nekā pasažieris bija plānojis;

c)      transportu no lidostas uz izmitināšanas vietu (viesnīcu vai citu vietu).

2.      Turklāt pasažieriem piedāvā bez maksas veikt divus telefona zvanus, nosūtīt divas teleksa vai faksa ziņas vai arī divas elektroniskās vēstules.

3.      Piemērojot šo pantu, apkalpojošais gaisa pārvadātājs īpašu uzmanību pievērš personu ar ierobežotām pārvietošanās iespējām un to pavadītāju vajadzībām, kā arī to bērnu vajadzībām, kas ceļo bez pavadības.”

B.      Zviedrijas tiesības

10.      Lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (1976. gada Likums Nr. 580 par darbinieku līdzdalību lēmumu pieņemšanā darba jautājumos) 45. pantā it īpaši ir noteikts:

“Ja darba devēju organizācija, darba devējs vai darbinieku organizācija plāno veikt protesta akciju vai paplašināt jau notiekošu protesta akciju, tā/tas par to paziņo pretējai pusei vai Mediācijas centram vismaz septiņas darba dienas iepriekš. Par “darba dienu” uzskata ikvienu dienu, izņemot sestdienu, svētdienu un citas svētku dienas, kā arī vasaras saulgriežus, Ziemassvētku priekšvakaru un 31. decembri. Termiņu sāk skaitīt no dienas, kad ir uzsākta protesta akcija.”

III. Tiesvedības rašanās fakti, tiesvedība pamatlietā un prejudiciālie jautājumi

11.      Kā izriet no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojuma, iesniedzējtiesas izskatāmās lietas pamatā ir turpmāk aprakstītie faktiskie apstākļi. Pasažieris S. bija rezervējis vietu lidojumam no Malmes (Zviedrija) uz Stokholmu (Zviedrija) ar SAS. Šis lidojums bija jāveic 2019. gada 29. aprīlī, bet tajā pašā dienā tas tika atcelts SAS pilotu streika dēļ Norvēģijā, Zviedrijā un Dānijā. Pilotu streika iemesls bija tāds, ka darbinieku organizācijas Zviedrijā, Norvēģijā un Dānijā, kas pārstāvēja SAS pilotus, pirms laika bija izbeigušas iepriekšējo ar SAS noslēgto koplīgumu, kura termiņš būtu beidzies 2020. gadā. Sarunas par jaunu nolīgumu norisinājās kopš 2019. gada marta. Pilotu streiks turpinājās septiņas dienas – no 2019. gada 26. aprīļa līdz 2019. gada 2. maijam – un izraisīja to, ka SAS atcēla vairāk nekā 4000 lidojumus, kas ir ietekmējis aptuveni 380 000 pasažieru, tostarp pasažieri S. Viņam netika piedāvāta maršruta maiņa, kur kavēšanās būtu bijusi mazāka nekā trīs stundas. Uz vienošanās pamata pasažieris S. savas iespējamās tiesības saņemt kompensāciju cedēja Airhelp Ltd.

12.      Airhelp lūdza iesniedzējtiesu, proti, Attunda tingsrätt (Atundas pirmās instances tiesa), piespriest SAS tai samaksāt kompensāciju 250 EUR apmērā, kas paredzēta Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā, lasot to kopsakarā ar 7. pantu, kā arī nokavējuma procentus, sākot no 2019. gada 10. septembra līdz faktiskajam samaksas datumam.

13.      SAS apstrīdēja Airhelp prasījumu, pamatojoties uz to, ka pilotu streiks tās skatījumā bija “ārkārtējs apstāklis”, no kura nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Līdz ar to SAS neesot jāizmaksā pieprasītā kompensācija.

14.      SAS ieskatā sarunās bija vērojamas nesaskaņas, pirmkārt, prasības dēļ, ko izteikušas pilotu arodbiedrības, palielināt pilotu algas par 13 % trijos gados, nevis par 6,5 %, kas iepriekšējā koplīgumā bija paredzēti par uz to pašu laikposmu, un, otrkārt, saistībā ar arodbiedrību prasībām attiecībā uz pilotu darba grafikiem.

15.      2019. gada 25. aprīlī Medlingsinstitutet (Mediāciju centrs, Zviedrija) pusēm esot sniedzis “ieteikumu”, kurā bija piedāvāts ikgadēji palielināt algas par 2,3 %. SAS, kas ir apstiprinājusi ieteikumu, norāda, ka mediatora algu palielināšanas projekts bija pielāgots tam, kas ir apzīmēts kā “atzīme”, proti, atalgojuma attīstībai procentuālā izteiksmē, par ko bija vienojušās eksporta nozares, lai to piemērotu Zviedrijas darba tirgum, savukārt pilotu arodbiedrības esot pieprasījušas palielināt algas, ievērojami pārsniedzot minēto “atzīmi”. Tomēr Zviedrijas darba tirgus modelis balstoties uz principu, ka atzīme ir normatīva algu noteikšanai visā Zviedrijas darba tirgū, lai saglabātu Zviedrijas konkurētspēju un stabilizētu sarunas par koplīgumiem.

16.      Pilotu arodbiedrības savukārt noraidīja šo ieteikumu un pēc tam 2019. gada 26. aprīlī uzsāka iepriekš pieteiktās protesta akcijas.

17.      Šis sociālais konflikts turpinājās līdz 2019. gada 2. maija vakaram, kad tika noslēgts jauns triju gadu koplīgums. Šis jaunais koplīgums attiecas uz triju gadu laikposmu līdz 2022. gadam, un tajā konkrēti ir paredzēts, ka pilotu algas pieaugs par 3,5 % 2019. gadā, par 3 % – 2020. gadā un par 4 % – 2021. gadā. Kopumā algas pieaugs par 10,5 % triju gadu laikā.

18.      SAS apgalvo, ka pilotu streiks ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, jo tas nav raksturīgs tās parastai darbībai un ir ārpus tās faktiskās kontroles. Proti, lēmums par četru arodbiedrību organizāciju vienlaicīgu streiku neiekļaujoties SAS parastajā darbībā, kas sevī ietverot gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu. Turklāt Zviedrijas darba tirgū streiki notiekot ļoti reti, un streiks, par ko ir runa pamatlietā un kas principā esot skāris visus SAS pilotus, esot bijis viens no lielākajiem streikiem gaisa transporta nozarē, kāds jebkad ir reģistrēts. Tādējādi SAS neesot varējusi pārkārtot savu darbību, lai varētu nodrošināt paredzētos lidojumus. Turklāt, tā kā pilotu streiks bija likumīgs, SAS neesot varējusi likt pilotiem atsākt darbu. Tādējādi pilotu streiks esot ārpus tās faktiskās kontroles.

19.      Turklāt risinājums spriedumā Krüsemann, saskaņā ar kuru neorganizēts streiks ir raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai, neesot attiecināms uz pamatlietu. Proti, pilotu streika pamatā neesot bijis pasākums, ko veikusi SAS, tāpat kā tas neesot bijis personāla spontāna atbilde uz pasākumu, kas būtu daļa no parastiem SAS vadības pasākumiem.

20.      Visbeidzot, tā kā saskaņā ar Zviedrijas tiesību prasībām SAS esot saņēmusi iepriekšēju pieteikumu par streiku tikai vienu nedēļu pirms tā sākuma, tā katrā ziņā neesot varējusi izvairīties no Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta i) punktā un 7. panta 1. punkta a) apakšpunktā paredzētā kompensācijas izmaksāšanas pienākuma, jo no pirmās minētās tiesību normas izriet, ka gaisa pārvadātājs var izvairīties no šīs kompensācijas izmaksāšanas tikai tad, ja lidojuma atcelšana notiek vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika.

21.      Pilotu streiks, kas ir ietekmējis SAS un kas ir izraisījis pamatlietā aplūkotā lidojuma atcelšanu, līdz ar to ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, jo runa ir par notikumu, kurš tā rakstura un iemesla dēļ nav raksturīgs SAS parastai darbībai un kurš ir ārpus tās faktiskās kontroles.

22.      Airhelp savukārt apstrīdēja to, ka pamatlietā aplūkotais streiks varētu tikt uzskatīts par “ārkārtēju apstākli” iepriekš minētās tiesību normas izpratnē. Darba koplīgumu noslēgšana iekļaujoties ierastajā aviosabiedrības komercdarbības kārtībā, un šajā gadījumā varot rasties sociālie konflikti.

23.      Esot bijis paredzēts, ka SAS, no vienas puses, un Zviedrijas, Dānijas un Norvēģijas pilotu apvienības, no otras puses, noslēdz darba koplīgumu par lidojuma kapteiņu un pilotu atalgojumu un vispārējiem nodarbinātības nosacījumiem. Tomēr sarunu laikā par šo koplīgumu pusēm esot iespējams veikt tādas protesta akcijas kā streiks vai lokauts. Darba koplīguma noslēgšana, ko veic sociālie partneri, sev līdzi nesot obligātu sociālo pamieru tā piemērošanas laikposmā, un tādējādi streiks, kurš norisinātos sociālā pamiera laikā, būtu nelikumīgs vai neorganizēts.

24.      Iepriekš starp SAS un dažādām personāla grupām vairākkārt esot bijuši konflikti, kas esot noveduši pie darbinieku rīkotām protesta akcijām ne tikai saistībā ar darba samaksas nosacījumiem un darba apstākļu uzlabošanu, bet arī saistībā ar to, ka darbinieki ir gribējuši īstenot savu ietekmi darba vietā. 2012. gada sociālā konflikta laikā SAS esot draudējis bankrots. Tā kā galvenie akcionāri kā priekšnosacījumu attiecībā uz papildu aizdevumiem SAS bija pieprasījuši veikt stingrus taupības pasākumus, darbinieki visā darba koplīguma piemērošanas laikā esot bijuši spiesti samierināties ar algu samazinājumu, lai nezaudētu savu darbu. Tādējādi esot panākta vienošanās, ka piloti strādāšot vairāk un viņi zaudēšot vienu mēnešalgu gadā.

25.      SAS 2012. gadā pieņemtie lēmumi esot būtisks pamatā esošs iemesls attiecībā uz 2019. gada pilotu streiku, jo aviosabiedrības finansiālo grūtību dēļ tie esot izraisījuši būtisku pilotu atalgojuma un darba apstākļu pasliktināšanos. Tā kā SAS 2019. gadā ekonomiski atveseļojās, bijis absolūti paredzami un pamatoti, ka piloti pieprasīs atalgojuma palielināšanu un savu darba apstākļu uzlabošanu jaunu sarunu par koplīgumu gadījumā. Piloti esot uzskatījuši, ka SAS atalgojuma līmenis ir zemāks par tirgus līmeni, savukārt SAS esot atzinusi par pārmērīgiem viņu algu prasījumus.

26.      Līdz ar to pamatlietā aplūkotais streiks esot raksturīgs parastai SAS darbībai un esot tās faktiskā kontrolē. Tādējādi to nevar uzskatīt par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, vēl jo vairāk tāpēc, ka šī tiesību norma esot interpretējama šauri.

27.      Ņemot vērā jautājuma, vai jēdziens “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē ietver streiku, par kuru ir paziņojušas darbinieku organizācijas pēc iepriekšēja pieteikuma un kurš ir uzsākts likumīgi, nepieredzēto raksturu, Attunda tingsrätt (Atundas pirmās instances tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

“1)      Vai pilotu, kurus nodarbina gaisa pārvadātājs un kuru līdzdalība ir nepieciešama lidojumu veikšanai, streiks ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, ja streiks nenotiek tāda pasākuma dēļ, par kuru lēmumu ir pieņēmis vai par to ir paziņojis gaisa pārvadātājs, bet gan to kā protesta akciju ir pieteikušas darbinieku organizācijas un kurš ir uzsākts likumīgi saskaņā ar valsts tiesībām ar nolūku panākt, lai gaisa pārvadātājs paaugstina atalgojumu, nodrošina priekšrocības vai maina nodarbināšanas kārtību darbinieku organizāciju prasību izpildei?

2)      Kāda nozīme attiecīgajā gadījumā ir jāpiešķir darbinieku organizāciju prasību pamatotajam raksturam un it īpaši faktam, ka prasība paaugstināt atalgojumu ir ievērojami augstāka nekā algas palielinājums, kas parasti tiek piemērots konkrētajiem valsts darba tirgiem?

3)      Kāda nozīme konkrētajā gadījumā ir apstāklim, ka gaisa pārvadātājs, lai izvairītos no streika, piekrīt valsts mediāciju iestādes iesniegtam priekšlikumam par izlīgumu kolektīvā darba strīdā, taču darbinieku organizācijas tam nepiekrīt?”

IV.    Tiesvedība Tiesā

28.      Iesniedzējtiesas 2020. gada 16. janvāra nolēmums Tiesas kancelejā tika saņemts 2020. gada 21. janvārī.

29.      Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantā noteiktajā termiņā rakstveida apsvērumus iesniedza pamatlietas dalībnieki, Dānijas un Spānijas valdības, kā arī Eiropas Komisija.

30.      2020. gada 16. decembra tiesas sēdē pamatlietas dalībnieku, Dānijas, Francijas, Spānijas un Vācijas valdību, kā arī Komisijas pārstāvji sniedza savus apsvērumus.

V.      Juridiskā analīze

A.      Ievada piezīmes

31.      Pasažieru gaisa pārvadājumi ir nozīmīga Eiropas Savienības ekonomikas nozare. Vairākas aviosabiedrības, kuras pašlaik dominē šajā nozarē starptautiskā mērogā, ir dibinātas dalībvalstīs un tādējādi zināmā mērā ir kļuvušas par Eiropas uzņēmējdarbības simboliem. Nodrošinot pasažieru pārvadājumus uz dažādām pasaules vietām, šīs aviosabiedrības veicina personu tuvināšanu un atvieglo tirdzniecību un kultūru apmaiņu. Tas izskaidro to, ka tie, kas ir atkarīgi no uzticama gaisa transporta, streikus bieži uzskata par postošiem traucējumiem, kas var radīt nopietnas sekas pasažieriem un pašām aviosabiedrībām. Šis skatpunkts tomēr var likt aizmirst, ka streiki principā var būt pamatoti ar likumīgiem iemesliem, proti, darbinieku vēlmi uzlabot savus darba apstākļus. Turklāt ir skaidrs, ka nevar neņemt vērā aviosabiedrības, kas galu galā uzņemas uzņēmuma risku kā darba devējs, intereses. Visi šie apsvērumi apliecina faktu, ka parasti streika laikā konfliktē vairākas intereses. Tādējādi konflikta atrisināšana veidā, kas ļauj pienācīgi ņemt vērā visu pušu intereses, ir patiess izaicinājums.

32.      Izskatāmajā lietā Tiesai nav lūgts atrisināt domstarpības starp SAS un tās darbiniekiem, jo tās jau ir atrisinātas iekšēji, izmantojot pušu autonomiju sarunu gaitā. Regula Nr. 261/2004 Tiesai ir jāinterpretē tādējādi, lai patērētājs būtu pietiekami aizsargāts personāla streika gadījumā, vienlaikus ņemot vērā faktu, ka Savienības tiesību sistēmā ir atzīta biedrošanās brīvība arodbiedrību jomā un tiesības uz kolektīvām sarunām un rīcību, jo šīs pamattiesības ir nostiprinātas attiecīgi Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Hartas”) 12. un 28. pantā. Tā kā patērētāja aizsardzība ir šīs regulas leģislatīvais mērķis, Tiesai būs jāsniedz skaidri kritēriji, kas ļautu precīzi noteikt, kādas streiku kategorijas var tikt kvalificētas kā “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, un attiecīgā gadījumā atbrīvot gaisa pārvadātāju no tā pienākuma izmaksāt pasažieriem kompensāciju no tiem izrietošo seku dēļ. Tas, ka valstu tiesas šo jautājumu ir aplūkojušas neviennozīmīgā veidā (4), pierāda nepieciešamību Tiesai sniegt paskaidrojumus. Šāda palielināta tiesiskās drošības pakāpe arī būtu ieguvums sociālajiem partneriem.

33.      Tiesa ir spērusi pirmo soli ar spriedumu Krüsemann, kas jau ir minēts manu secinājumu ievadā (5). Tomēr, ņemot vērā minētās lietas specifiskos apstākļus, proti, “neorganizēta streika” uzsākšanu, ko organizējuši paši darbinieki (un nevis arodbiedrība), lai reaģētu uz gaisa pārvadātāja “pēkšņo paziņojumu” par uzņēmuma pārstrukturēšanu, man nešķiet, ka ar šo spriedumu varētu atbildēt uz visiem juridiskajiem jautājumiem, kas varētu rasties. Līdz ar to ir lietderīgi attīstīt plašāku judikatūru, nosakot vispārējos principus, kurā iepriekš minētais spriedums Krüsemann, ņemot vērā tā specifiku, noteikti varētu būt viens no elementiem.

34.      Savukārt man šķiet, ka nevienu lietderīgu secinājumu izskatāmās lietas atrisināšanai nevar izdarīt no sprieduma Finnair (6), kurā Tiesai bija jālemj par jautājumu, vai iekāpšanas atteikumu varēja pamatot ar reisu pārkārtošanu “ārkārtējo apstākļu” rezultātā. Vēlos norādīt, ka savā prejudiciālajā jautājumā iesniedzējtiesa atsaucās uz lidostas personāla streiku attiecīgā lidojuma izlidošanas vietā. Tiesa ir pārņēmusi tiesas vērtējumu savā argumentācijā un, iespējams, nav izslēgusi, ka streiks varētu būt šāds apstāklis, tomēr to detalizēti neizvērtējot (7). Protams, ka šeit varētu saskatīt klusējot izteiktu apstiprinājumu no Tiesas puses attiecībā uz iesniedzējtiesas veikto vērtējumu. Tomēr Tiesa var arī apzināti izvairīties no nostājas par juridisku jautājumu, kas patiesībā nav bijis galvenais jautājums lietā. Katrā ziņā būtu vēlams, lai Tiesa skaidri izteiktos par jautājumu, kam ir šāda nozīme attiecībā uz gaisa pārvadājumiem. Ņemot vērā šī sprieduma interpretācijas pārprotamo raksturu, es sliecos to neiekļaut kā norādi uz pašreizējo judikatūras stāvokli savā argumentācijā.

35.      Pirms uzsākt Tiesai uzdoto prejudiciālo jautājumu analīzi, īsumā ir jāatgādina juridiskās analīzes posmi, kas jāveic, lai noteiktu, vai gaisa pārvadātāju var atbrīvot no pienākuma izmaksāt kompensāciju saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu un 7. panta 1. punktu lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās dēļ. Vispirms ir jānosaka “ārkārtēja apstākļa” esamība, izmantojot judikatūrā izstrādātos kritērijus. Tomēr es vēlos atgādināt – pat ja šis nosacījums šajā gadījumā būtu izpildīts, pārvadātājs varētu tikt atbrīvots tikai tad, ja tas varētu pierādīt, ka ir veicis visus “iespējamos pasākumus”, lai izvairītos no šī apstākļa sekām. Šajā kontekstā norādīšu uz saistību starp prejudiciālajiem jautājumiem un minētajiem juridiskās analīzes posmiem. Lai gan šie jautājumi no formālā viedokļa attiecas uz situācijas kvalificēšanu par “ārkārtēju apstākli”, daži aspekti drīzāk var izrādīties atbilstoši, izvērtējot “iespējamos pasākumus”, kuri gaisa pārvadātājam ir jāveic. Turpinājumā prejudiciālie jautājumi tiks izskatīti tādā secībā, kādā tos ir uzdevusi iesniedzējtiesa.

B.      Par pirmo prejudiciālo jautājumu

1.      Streiks kā apstāklis, ko var kvalificēt kā “ārkārtēju” apstākli

36.      Kā norādīts šo secinājumu ievadā (8), iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai streiku situācijā, kāda ir aprakstīta pirmajā prejudiciālajā jautājumā, var uzskatīt par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē. Tā kā šis juridiskais jautājums ir izskatāmās lietas galvenais jautājums, savā analīzē vairāk pievērsīšu uzmanību šim jautājumam.

37.      Šajā ziņā vispirms vēlos atgādināt, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru, interpretējot Savienības tiesību normu, ir jāņem vērā ne tikai tās formulējums, bet arī tās konteksts un tiesiskā regulējuma, kurā šī norma ir ietverta, izvirzītie mērķi (9). Kaut gan Regulā Nr. 261/2004 jēdziens “ārkārtējs apstāklis” skaidri nav definēts, Savienības likumdevējs ir norādījis, ka par to varētu būt runa, pastāvot tādiem notikumiem kā tie, kuri ir ietverti šīs regulas 14. apsvērumā. Šajā kontekstā ir jākonstatē, ka šajā apsvērumā konkrēti ir minēti “streiki, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību” (10). Ņemot vērā, ka tiesību akta apsvērumi, pat ja tiem pašiem par sevi nav juridiskas vērtības, var kalpot par interpretācijas palīgiem, kas ļauj izsecināt likumdevēja gribu (11), šī streika pieminēšana man šķiet īpaši atbilstoša, lai sniegtu atbildi uz pirmo jautājumu.

38.      Turklāt Tiesa vairākkārt ir atzinusi, ka apstākļi, kas var tikt kvalificēti par “ārkārtējiem” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, “ir saistīti ar notikumu, kas, tāpat kā šīs regulas četrpadsmitajā apsvērumā uzskaitītie, nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja normālai darbībai un sava rakstura vai izcelsmes dēļ ir ārpus šī pārvadātāja faktiskās kontroles” (12). Protams, Tiesa ir precizējusi, ka šajā apsvērumā minētie apstākļi noteikti un automātiski nav iemesli atbrīvojumam no pienākuma izmaksāt kompensāciju (13). 14. apsvēruma formulējumā faktiski tiek ierosināts, ka streiki var būt šādi apstākļi, tomēr šāds secinājums nav jāizdara visos gadījumos (14). Līdz ar to šādas kvalifikācijas iespēja ir jāizvērtē katrā atsevišķā gadījumā, izmantojot noteiktos kritērijus.

2.      “Ārkārtējā” rakstura analīze no judikatūrā noteikto kritēriju skatpunkta

39.      No Tiesas judikatūras izriet, ka divu kumulatīvu nosacījumu izpilde ļautu uzskatīt, ka noteiktu notikumu aptverošos apstākļus var kvalificēt kā “ārkārtējus”. Pirmais nosacījums ir tāds, ka ar tiem saistītais notikums nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastai darbībai. Otrais nosacījums ir tāds, ka notikums ir ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles tā rakstura vai iemesla dēļ (15).

40.      Kā tiks izklāstīts turpmākajā analīzē, šie nosacījumi ir izpildīti tāda streika gadījumā kā pamatlietā, kuru ir organizējusi arodbiedrība. Lēmumu sākt streiku pieņem darbinieku arodbiedrību pārstāvji, īstenojot savu autonomiju darba koplīguma slēgšanas sarunu jomā, un tātad tas ir ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja lēmumu pieņemšanas struktūrām. Pat ja streiks ir daļa no ikviena uzņēmuma ekonomiskās dzīves, šis uzņēmums nekādi nekontrolē arodbiedrības pieņemtos lēmumus. No minētā izriet, ka gaisa pārvadātājam parasti arī paša darbinieku gadījumā nav juridiskā ziņā būtiskas ietekmes uz to, vai streiks notiek vai nenotiek.

a)      Streiks nav notikums, kas ir raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai

41.      Attiecībā uz pirmo kritēriju no judikatūras izriet, ka tā notikuma “iemesls”, kas ir izraisījis lidojuma atcelšanu vai kavēšanos, ir jāņem vērā vērtējumā. Kā savos apsvērumos ir norādījuši daži ieinteresētie lietas dalībnieki, ir jānošķir notikumi, kuru iemesls ir “iekšējs”, no notikumiem, kuru iemesls ir “ārējs”, gaisa pārvadājumu kontekstā. Saskaņā ar šo pieeju tikai notikumi, kuru iemesls ir “iekšējs”, var tikt uzskatīti par tādiem, kas ir “nesaraujami saistīti” ar gaisa pārvadātāja darbību.

1)      Nošķīrums starp “iekšējiem” un “ārējiem” faktoriem, kuri ietekmē gaisa pārvadātāja darbību

42.      Savā judikatūrā attiecībā uz tehniskiem bojājumiem, kas ietekmējuši gaisa kuģa funkcionēšanu, Tiesa skaidri ir nošķīrusi “iekšējos” un “ārējos” faktorus, kuri ietekmē gaisa pārvadātāja darbību, tomēr skaidri neizmantojot šo terminoloģiju. Tas ir viens no iemesliem, kādēļ es ierosinu izmantot šo pieeju, lai atrisinātu attiecīgo problemātiku. Lai labāk izskaidrotu šāda nošķīruma atbilstību, vispirms īsumā ir jāapraksta Tiesas judikatūra šajā jomā, uzsverot atziņas, kas no tās var izrietēt.

43.      Spriedumā Wallentin‑Herrmann (16) Tiesa ir atteikusies atbrīvot gaisa pārvadātāju no tā atbildības pret pasažieriem, pamatojoties uz to, ka tehniskas problēmas, kas radusies lidaparāta apkopes trūkuma dēļ, risinājums ir raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai. Savā argumentācijā Tiesa ir balstījusies uz apsvērumu, ka gaisa pārvadātāji, veicot savu darbību, parasti sastopas ar dažādām tehniskām problēmām, ņemot vērā īpašos apstākļus, kādos notiek gaisa pārvadājumi, kā arī gaisa kuģu tehnoloģisko sarežģītību. Tiesa ir norādījusi, ka tieši tādēļ, lai izvairītos no šādām problēmām un lai izvairītos no negadījumiem, kas apdraud lidojumu drošību, lidaparātiem tiek veiktas īpaši stingras regulāras pārbaudes, kas ir iekļautas gaisa transporta uzņēmumu darbības nosacījumos. Tādējādi Tiesa ir secinājusi, ka tehnisko problēmu, kas ir ietekmējušas gaisa kuģa funkcionēšanu, rašanās neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē (17).

44.      Šī judikatūra tika atkārtota spriedumā van der Lans (18), kas attiecās uz jautājumu par to, vai motora defekts lidmašīnas detaļu priekšlaicīgu bojājumu dēļ ir šāds apstāklis. Tiesa uz to ir atbildējusi noraidoši, precizējot, ka šāds defekts ir nesaraujami saistīts ar ļoti sarežģīto lidmašīnas darbību, jo gaisa pārvadātājs to lieto apstākļos, tostarp laika apstākļos, kas ir sarežģīti, pat ekstrēmi, tomēr ņemot vērā, ka neviena gaisa kuģa detaļa nav neaizstājama. Tiesa ir secinājusi, ka šāds starpgadījums ir raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai, jo šis pārvadātājs parasti saskaras ar šāda veida tehniskām problēmām (19).

45.      Es sliecos interpretēt iepriekš minēto judikatūru tādējādi, ka gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par savu lidaparātu apkopes un pareizas darbības nodrošināšanu, lai pienācīgi izpildītu savas līgumsaistības pret pasažieriem. Citiem vārdiem, gaisa pārvadātājs nevar atsaukties uz tehniskām problēmām, kuras tam ir jāidentificē un jāatrisina uzņēmuma parastās pārvaldības ietvaros, lai izvairītos no šīm saistībām.

46.      To ievērojot, es vēlos vērst uzmanību uz to, ka iepriekš minētajos spriedumos Tiesa nav izslēgusi, ka tehniskas problēmas, iespējams, varētu ietilpt “ārkārtējos apstākļos”, ja to cēlonis ir notikumi, kuri nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastai darbībai un kuri ir ārpus tā faktiskās kontroles. Tiesa ir uzskatījusi, ka tā, piemēram, var būt, ja attiecīgā gaisa pārvadātāja flotē ietilpstošo lidaparātu konstruktors vai kompetentā iestāde atklāj, ka tiem, lai gan tie jau ir ekspluatācijā, ir slēpti ražošanas defekti, kas ietekmē lidojumu drošību. Tāpat var būt, ja gaisa kuģiem radīto bojājumu cēlonis ir sabotāža vai terorisms (20).

47.      Manuprāt, šī atruna Tiesas judikatūrā nozīmē atzinumu, ka pat attiecībā uz tehniskiem bojājumiem pastāv “ārējie” faktori, par kuriem gaisa pārvadātājs nevar būt atbildīgs, jo pretējā gadījumā tam tiktu pieprasīts izpildīt neiespējamo, lai izvairītos no šāda veida notikumiem, kuri var ietekmēt tā darbību (21). Proti, ņemot vērā, ka gaisa pārvadātājam bieži nav nekādu zināšanu par slēptiem ražošanas defektiem vai trešo personu rīcību, kuras mērķis ir radīt šķēršļus tā darbībai, kas drīzāk aprobežojas ar uzņēmuma ikdienas vadību, man nešķiet, ka būtu pareizi tam uzlikt gandrīz neierobežotu pienākumu izvairīties no visām tehniskajām problēmām, kuras var ietekmēt gaisa kuģu funkcionēšanu.

48.      Iepriekšējā punktā izklāstītā argumentācija turklāt ir balstīta uz Tiesas vēlāk izstrādāto judikatūru, saskaņā ar kuru tad, ja attiecīgā bojājuma vienīgais iemesls ir sadursme ar “svešķermeni”, šis bojājums nevar tikt uzskatīts par tādu, kas ir nesaraujami saistīts ar lidaparāta darbību.

49.      Tā tas bija lietā, kurā tika pasludināts spriedums Pešková un Peška (22), kas attiecās uz gaisa kuģa bojājumu, ko izraisījusi tā sadursme ar putnu, kā arī lietā, kura bija pamatā spriedumam Germanwings (23) par riepas bojājumu, ko izraisījusi uz lidostas skrejceļa esoša atlūza. Pilnības labad ir jāatsaucas arī uz nesen pasludināto spriedumu Moens (24), kura priekšmets bija tādas degvielas uz lidostas skrejceļa kvalificēšana par “ārkārtēju apstākli”, kas nav izlijusi no šo lidojumu apkalpojošā gaisa pārvadātāja gaisa kuģa un kas ir izraisījusi lidostas slēgšanu un līdz ar to lidojuma ilgu kavēšanos. Iepriekš minētajos spriedumos Tiesa ir secinājusi, ka attiecīgie apstākļi to rakstura vai iemesla dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastai darbībai.

50.      Iepriekš minētās judikatūras analīze tādējādi apstiprina iepriekš minēto apgalvojumu (25), saskaņā ar kuru Tiesa sliecas nošķirt “iekšējos” un “ārējos” faktorus no visiem apstākļiem, kuru rezultātā tiek traucēta gaisa pārvadātāja darbība, jo tikai tie, kas ietilpst pēdējā minētajā kategorijā, var tikt kvalificēti kā “ārkārtēji” apstākļi.

2)      Judikatūras, kas attiecas uz tehniskiem aspektiem, piemērošana pēc analoģijas personāla vadības jomā

51.      Tā kā šis nošķīrums ne vienmēr attiecas tikai uz tehnisko jomu, tas ir jāattiecina arī uz personāla vadības jomu, pēc analoģijas piemērojot to notikumiem, kuri var ietekmēt šo pēdējo minēto jomu. Galu galā, gaisa pārvadātājs kā uzņēmums balstās ne tikai uz saviem gaisa kuģiem, bet arī uz savu personālu. Proti, aviosabiedrības personāls ir būtisks, lai nodrošinātu tās darbību, ciktāl tas veic visus uzdevumus, ieskaitot gaisa kuģa navigāciju, pasažieru drošības uzturēšanu, kā arī apkalpošanu lidmašīnā (26). Tādējādi materiālie un cilvēku resursi ir elementi, kuri nav nodalāmi ne no viena uzņēmuma, kas darbojas pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē.

52.      Tādējādi šķiet loģiski uzlikt gaisa pārvadātājam pienākumu organizēt savu personālu un noteikt uzdevumus tādējādi, lai tas varētu nodrošināt darbību nepārtrauktību, neraugoties uz tādu traucējumus izraisošu starpgadījumu rašanos kā dažu personāla locekļu prombūtne, kas ir saistīta ar ikgadējo atvaļinājumu vai slimības atvaļinājumu, kuri turklāt ir reglamentēti Savienības tiesībās (27), valsts tiesību aktos sociālajā jomā un darba koplīgumos. Tā kā šādi tīri “iekšēji” starpgadījumi attiecas tikai uz tādu uzņēmuma materiālo un cilvēku resursu organizāciju, par kuriem ir atbildīgs tikai un vienīgi šis uzņēmums, šķiet loģiski tos uzskatīt par tādiem, kas ir nesaraujami saistīti ar tā darbību. Līdz ar to tie ir jāuzskata par gaisa pārvadātāja darbībai “raksturīgiem” starpgadījumiem, tāpat kā jebkura cita uzņēmuma darbībai.

53.      Tomēr situācija ir citāda, ja personāls reaģē uz “ārējiem” faktoriem, kuri ir ārpus gaisa pārvadātāja kontroles. Tas tā ir tāda streika gadījumā, kas uzsākts pēc darbinieku arodbiedrības aicinājuma. Kā personu apvienības, kuru mērķis ir vispārējo profesionālo interešu aizsardzība, arodbiedrības, ņemot vērā to veidošanos, nav atkarīgas no darba devēju ietekmes strukturālā ziņā. Proti, arodbiedrības nav nedz daļa no uzņēmuma lēmumu pieņemšanas struktūras, nedz daļa no uzņēmuma vadības vai darbības sistēmas. Tā kā arodbiedrība pauž prasības par samaksas likmēm, mudinot personālu pārtraukt darbu, lai piespiestu darba devēju piekrist šīm prasībām, tās darbības ir jāuzskata par “ārēju” faktoru, kas var būtiski traucēt gaisa pārvadātāja darbību. Šis konstatējums ir spēkā neatkarīgi no tā, ka Savienības tiesību sistēmā ir atzīta biedrošanās brīvība arodbiedrību jomā, kā arī tiesības iesaistīties sarunās un kolektīvi rīkoties, tostarp streikot, pie kurām es atgriezīšos vēlāk savā analīzē.

54.      Šī lieta labi ilustrē to traucējumu apmēru, ar kuriem gaisa pārvadātājs var saskarties savā darbībā pēc arodbiedrību organizētām protesta akcijām. No lietas materiāliem izriet, ka attiecīgais streiks ir aprakstīts kā liela mēroga, jo tajā piedalījās darbinieku organizācijas Zviedrijā, Norvēģijā un Dānijā. Proti, gaisa pārvadātāju vienlaikus ir ietekmējušas protesta akcijas trijās valstīs, kurās tas veic lielāko savas saimnieciskās darbības daļu. Turklāt ir jānorāda, ka streiks tika uzsākts pēc to arodbiedrību aicinājuma, kuras pārstāv gaisa kuģu pilotus, proti, vienu personāla sektoru, kuru iesniedzējtiesa pamatoti apraksta kā tādu, kuru “līdzdalība ir neizbēgama lidojumu veikšanai”. Šis streiks ilga septiņas dienas, un tādējādi gaisa pārvadātājam bija jāatceļ vairāk nekā 4000 lidojumu, kas ir ietekmējis aptuveni 380 000 pasažieru. Saskaņā ar SAS aprēķiniem, kurus tā ir darījusi zināmus Tiesai, ja katram pasažierim būtu tiesības saņemt 7. pantā paredzēto vienreizējo kompensāciju, tas radītu izmaksas aptuveni 117 000 000 EUR apmērā. Ilgstoša streika draudi būtu varējuši radīt vēl lielāku kaitējumu. Šie konstatējumi norāda uz to, ka arodbiedrību streika izraisītā darbību pārtraukšana kvalitātes un apmēra ziņā būtiski atšķiras no parasta gadījuma, kad daži personāla locekļi nav darbā ikgadējā atvaļinājuma vai slimības dēļ. Līdz ar to es uzskatu, ka streiks juridiskā ziņā ir jāaplūko atšķirīgi.

3)      No sprieduma Krüsemann izrietošie principi šajā lietā nav piemērojami

55.      Spriedums Krüsemann, kurā Tiesa ir konstatējusi, ka neorganizēts streiks nav “ārkārtējs apstāklis”, neatceļ šo vērtējumu, ņemot vērā, ka šis spriedums attiecas tikai uz konkrētās lietas apstākļiem. Uzmanība ir jāpievērš tam, ka Tiesa šajā gadījumā ir uzskatījusi, ka streika iemesls bija “iekšējs”, proti, paziņojums par uzņēmuma pārstrukturēšanu, un ka tajā nav piedalījušās arodbiedrības vai personāla pārstāvji.

56.      Konkrētāk, Tiesa ir konstatējusi, pirmkārt, ka savu pārstrukturēšanas plānu gaisa pārvadātājs personālam bija paziņojis ar “pēkšņu paziņojumu” un, otrkārt, ka streiku bija organizējuši nevis personāla pārstāvji, bet paši darbinieki, kuri nebija darbā slimības dēļ. No šī sprieduma pamatojuma analīzes izriet, ka streika kvalificēšanu par tādu, kas ir “raksturīgs” gaisa pārvadātāja parastai darbībai, acīmredzami bija pamatojuši lietas specifiskie apstākļi. It īpaši minētā sprieduma 42. punktā Tiesa ir ietvērusi atsauci “uz 38. un 39. punktā minētajiem apstākļiem” (28), kuros ir tikai apkopoti pamatlietas faktiskie apstākļi. Specifiskais konteksts, it īpaši vadības pasākums, kuru ir veicis pārvadātājs un kurš var izraisīt darbinieku darba apstākļu pasliktināšanos, ļauj izskaidrot, kāpēc Tiesai tik kategoriski ir bijis jāsecina, ka “tā ir parasta parādība, ka gaisa pārvadātāji, veicot savu darbību, var saskarties ar domstarpībām – pat konfliktiem – ar sava personāla locekļiem vai arī kādu šī personāla daļu”.

57.      Savukārt man šķiet, ka nevar izdarīt secinājumus par pēkšņi sasaukta streika kvalifikāciju domstarpību dēļ starp arodbiedrību un darba devēju, kā tas ir izskatāmajā lietā. Nav nevienas norādes, ka SAS būtu paziņojusi vai veikusi kādu pasākumu, pret ko varētu protestēt personāls. Šķiet, ka attiecīgajam streikam drīzāk ir bijis vispārīgāks pamatojums. No lietas materiāliem izriet, ka arodbiedrības 2019. gadā nolēma aicināt uz streiku pēc neveiksmīgām vai nepietiekami progresējušām sarunām ar darba devēju. Šajā ziņā ir jānorāda, ka arodbiedrības pirms laika bija izbeigušas ar SAS noslēgto darba koplīgumu, tādējādi dodot iespēju sākt darba koplīguma slēgšanas sarunas kopā ar visiem riskiem, ko ietver šāda pieeja. Proti, sarunu uzsākšana nav garantija tam, ka prasības tiks apmierinātas. Drīzāk runa ir par vienošanās panākšanu ar pretējo pusi. Tādējādi to notikumu hronoloģija, kuri ir izraisījuši streiku, šķiet, ir sākusies ar minētā darba koplīguma izbeigšanu pēc pašu arodbiedrību iniciatīvas un acīmredzami neveiksmīgiem pūliņiem, lai panāktu piekāpšanos par samaksas likmēm no darba devēja puses. Savukārt Airhelp atsauce uz līgumu, kurš ar SAS tika noslēgts 2012. gadā – t.i., septiņus gadus pirms notikumiem, kam ir nozīme šīs lietas izskatīšanā, – un kurā arodbiedrības esot akceptējušas algu samazinājumus, lai nodrošinātu šīs aviosabiedrības izdzīvošanu (29), man šķiet pārāk neskaidra, lai varētu konstatēt tiešu cēloņsakarību ar streika rašanos.

58.      Tāpat fakts, ka izskatāmajā lietā nevis pats personāls, bet gan drīzāk no uzņēmuma neatkarīga apvienība ir traucējusi gaisa pārvadātāja darbību ar personāla neierašanos darbā, izslēdz jebkādu spriedumā Krüsemann attīstīto principu piemērošanu šajā lietā. Līdz ar to ir jāuzskata, ka arodbiedrības uzsāktais streiks, nepastāvot iespējai pārmest jebko darba devējam, ir “ārējs” faktors saistībā ar gaisa pārvadātāja darbību.

59.      Man šķiet, ka sprieduma Krüsemann piemērojamība, cik vien iespējams, ir jāierobežo ar specifiskajiem apstākļiem, kas ir tā pamatā, pretējā gadījumā Regulas Nr. 261/2004 14. apsvērumam zustu jēga. Norādīšu, ka šis apsvērums nerada nekādas šaubas, kvalificējot streiku kā tādu, kas var būt “ārkārtējs apstāklis”. Neatkarīgi no tā a priori indikatīvā rakstura, kā arī no tā, ka ir acīmredzams, ka katrā atsevišķā gadījumā ir jāizvērtē, vai šajā apsvērumā minētie apstākļi atbilst abiem iepriekš atgādinātajiem kumulatīvajiem nosacījumiem (30), streika pieminēšana ir jāsaprot kā Savienības likumdevēja ļoti skaidra norāde par labu šādai kvalifikācijai (31).

60.      Attiecībā uz judikatūras attīstību nākotnē un neņemot vērā izskatāmo lietu, šķiet lietderīgi, vērtējot streika raksturīgumu gaisa pārvadātāja parastai darbībai, veikt nošķīrumu starp tīri “iekšējiem” traucējumus izraisošiem faktoriem un “ārējiem” faktoriem.

61.      No vienas puses, dažu streiku pamatā ir konflikts pašā uzņēmumā, kā tas bija lietā, kurā tika pasludināts spriedums Krüsemann. No otras puses, ir streiki, kuri var ietekmēt gaisa pārvadātāja darbības, pat ja to rakstura un iemesla dēļ tie nav saistīti ar uzņēmuma vadību, bet drīzāk ir atkarīgi no trešās personas gribas, piemēram, gaisa satiksmes vadības dispečeru, degvielas piegādātāju, lidlauka pakalpojumu sniedzēju streiks vai vispārīgi politisks streiks, kas aptver vairākus sabiedriskos pakalpojumus visā dalībvalsts teritorijā (32). Šādā gadījumā, protams, būtu nesamērīgi gaisa pārvadātājam uzlikt pienākumu rūpēties par to, lai tā darbība netiktu traucēta, un nodrošināt pasažieru pārvadājumus par kuru katru cenu. Dažos gadījumos šādu apņemšanos būtu gandrīz neiespējami ievērot.

62.      Tas tā ir vēl jo vairāk tāpēc, ka iepriekšējā punktā minēto streiku veidu raksturo fakts, ka tas galvenokārt ietekmē vispārējos nosacījumus, kuri reglamentē gaisa pārvadātāja saimniecisko darbību un kurus šis gaisa pārvadātājs parasti nekādi neietekmē. Līdz ar to šķiet piemēroti neuzskatīt šāda veida streikus par notikumu, kas ir “raksturīgs” gaisa pārvadātāja parastai darbībai.

63.      No tā izriet, ka streiks, kuru ir izraisījušas gaisa pārvadātāja personāla arodbiedrības, tādos apstākļos kā pamatlietā nevar tikt uzskatīts par notikumu, kas ir “raksturīgs” šī gaisa pārvadātāja darbībai.

b)      Gaisa pārvadātājs nekontrolē darbinieku arodbiedrības izraisīto streiku

64.      Kā tas ir norādīts iepriekš, gaisa pārvadātājs nekādi nekontrolē arodbiedrības darbības vai lēmumu pieņemšanas pilnvaras. Arodbiedrība neietilpst uzņēmuma struktūrā, un darba devējs nepiedalās arī arodbiedrības iekšējā lēmumu pieņemšanas procesā. Runa ir par divām atsevišķām vienībām, kuras turklāt ne vienmēr pārstāv vienas un tās pašas intereses sociālajā jomā. To ievērojot, ir dabiski, ka savu darbinieku aizsardzības funkciju arodbiedrība veic neatkarīgi un bez nekādas darba devēja iejaukšanās. Turpretī arodbiedrība var izšķiroši ietekmēt uzņēmuma darbību, mudinot darbiniekus, kurus tā pārstāv, pārtraukt darbu, lai piespiestu uzņēmumu izpildīt tās prasības. Pieņemot, ka streiks ir “likumīgs”, darba devējs nevar izmantot līdzekļus, kuri izriet no darba tiesībām un procesuālajām tiesībām, lai to aizkavētu. Ņemot vērā, ka arodbiedrības ierosinātais streiks ir “ārējs” faktors, kuru gaisa pārvadātājs nekādi neietekmē, šķiet loģiski secināt, ka tas ir ārpus tā faktiskās kontroles.

65.      Nākamajos punktos es sniegšu dažus argumentus, lai pamatotu apgalvojumu, ka streiks, ko iesniedzējtiesa ir aprakstījusi pirmajā prejudiciālajā jautājumā, nav “kontrolējams” notikums. Vispirms (33) es izklāstīšu iemeslus, kuri man liek uzskatīt, ka no sprieduma Krüsemann izrietošie principi nav piemērojami pamatlietā aplūkotajai situācijai. Šādi rīkojoties, es izmantošu iespēju “atbildības” kritērijam streika uzsākšanā, kuru Tiesa ir izmantojusi minētajā spriedumā, piemērot kritisku analīzi par tā lietderību. Pēc tam es izskaidrošu darbinieku arodbiedrību un darba devēju lomu minētajā “sociālajā dialogā”, lai pierādītu, ka tie, nebūt nebūdami pakļautības attiecībās, patiesībā ir vienlīdzīgi partneri, kas izslēdz iespēju uzskatīt, ka darba devējs spēj vienpusēji ietekmēt streika attīstību un ka līdz ar to viņam ir faktiska kontrole pār to. Proti, pirmām kārtām, es atgādināšu Hartas noteikumus, kuros ir aizsargātas to attiecīgās intereses, lai, otrām kārtām, piedāvātu veikt attiecīgo interešu līdzsvarošanu primāro tiesību līmenī (34). Ar dažu piemēru, kuri izriet no judikatūras, palīdzību es ilustrēšu veidu, kādā Tiesa Savienības tiesību sistēmā ir atrisinājusi konstitucionāla līmeņa interešu konfliktus (35). Šādas līdzsvarošanas mērķis ir panākt tādu Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju, kas atbilstu pamattiesībām, ļaujot salāgot attiecīgās intereses. Noslēgumā es sniegšu dažas norādes par minētās regulas, it īpaši jēdziena “ārkārtējs apstāklis”, interpretāciju (36). Mans starpsecinājums – pirms es pievērsīšos citu ar streiku saistīto aspektu nozīmei – būs tāds, ka šajā gadījumā ir izpildīti abi judikatūrā izstrādātie kritēriji, lai raksturotu “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, kurš ir interpretēts šīs regulas 14. apsvēruma gaismā (37).

1)      No sprieduma Krüsemann izrietošie principi pamatlietā aplūkotajai situācijai nav piemērojami

66.      Man šķiet, ka Tiesas secinājumi spriedumā Krüsemann nav attiecināmi uz pamatlietā aplūkoto situāciju, jo tie ir saistīti ar minētās lietas specifiskajiem apstākļiem. Kā jau ir ticis norādīts, šajā spriedumā Tiesa ir konstatējusi, ka neorganizēts streiks daļēji bija aviosabiedrības “faktiskajā kontrolē”, jo tā iemesls bija minētā gaisa pārvadātāja lēmums. Šī sprieduma labākai izpratnei nozīme ir arī tam, ka Tiesa ir norādījusi, ka minētais neorganizētais streiks tika pārtraukts pēc vienošanās, ko gaisa pārvadātājs noslēdzis ar darbinieku pārstāvjiem. Tātad no šiem konstatējumiem ir iespējams secināt, ka Tiesa, acīmredzot, ir saskatījusi saikni starp aviosabiedrības paziņoto pasākumu, no vienas puses, un konflikta ātru atrisināšanu, iespējams, ar minētā pasākuma atcelšanu, no otras puses.

67.      Tomēr ir jākonstatē, ka izskatāmajā lietā streiks nekādā veidā nebija reakcija uz jebkādu pasākumu, kas attiecas uz uzņēmuma vadību. Gluži pretēji, ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus (38) un nepastāvot nekādai norādei par pretējo, ir jāpieņem, ka streika iemesls bija vienīgi darbinieku algu prasības. Līdz ar to gaisa pārvadātāju tā rīcības dēļ nevar uzskatīt par vienīgo “atbildīgo” par streika uzsākšanu. No tā izriet, ka spriedumā Krüsemann izklāstītie principi nav piemērojami izskatāmajā lietā.

68.      To ievērojot, ir jāatzīst, ka man ir zināmas grūtības, saskaroties ar šo “atbildības” kritēriju streika uzsākšanā – kas, šķiet, ir Tiesas argumentācijas pamatā spriedumā Krüsemann (39) –, it īpaši attiecībā uz to, ka tas būtu jāpiemēro izskatāmajā lietā, lai arodbiedrību vai gaisa pārvadātāju padarītu par “atbildīgu” par situāciju. Tā kā Tiesas rīcībā nav informācijas par darbinieku darba apstākļiem SAS, man šķiet nepiemēroti spriest, vai arodbiedrības algu prasības bija vai nebija pamatotas. Turklāt šāda kvalifikācija ir atkarīga no sociālo partneru viedokļa, kā arī no sociāli ekonomiskā konteksta katrā dalībvalstī. Kā to detalizētāk paskaidrošu turpinājumā, drīzāk sociālajiem partneriem ir brīvi jāapspriež un jānosaka darba algas un nosacījumi bez valsts vai iestāžu iejaukšanās saistībā ar to autonomiju attiecībā uz darba koplīgumu nosacījumiem (40).

69.      Papildus šiem apsvērumiem norādīšu, ka minētajam “atbildības” kritērijam praksē var būt diezgan ierobežota lietderība. Nedrīkst aizmirst, ka sociāli ekonomiskais konteksts dalībvalstī var mainīties arī autonomi, kaitējot darba apstākļiem, pat bez darba devēja iejaukšanās, piemēram, pēc inflācijas, kas ir ietekmējusi pilsoņu pirktspēju, vai dzīves dārdzības palielināšanās dēļ saistībā ar citiem faktoriem. Šādā gadījumā darba devēju pamatoti nevar uzskatīt par atbildīgu par darbinieku situācijas pasliktināšanos. Tas pierāda, ka minēto kritēriju nevar piemērot visās iedomājamās situācijās. Manuprāt, tas tā ir it īpaši tādos apstākļos, kādi ir pamatlietā, kad nav iespējams identificēt vienu vienīgu aicinājuma uz streiku iemeslu.

2)      Par sociālo partneru un patērētāju attiecīgajām interesēm, kuras ir aizsargātas ar Hartu, kā arī līdzsvarošanas nepieciešamību

i)      Vispārīgi apsvērumi

70.      Vispirms ir jānorāda, ka sociālais dialogs saskaņā ar LESD 151. pantu ir atzīts par vienu no Savienības mērķiem. Tas “apstiprina savu centrālo un oriģinālo vietu Eiropas demokrātiskajā pārvaldībā” (41). Šajā kontekstā LESD 152. panta 1. punktā ir nostiprināts sociālo partneru autonomijas princips, paredzot, ka Savienība “atzīst un savā līmenī veicina sociālo partneru lomu, ņemot vērā valstu sistēmu dažādību”, un ka tā “veicina dialogu sociālo partneru starpā, ievērojot viņu autonomiju” (42).

71.      Tā kā sociālajiem partneriem vienādi ir piemērojama iepriekš minētā autonomija attiecībā uz darba koplīgumu nosacījumiem un tādējādi tie atrodas vienlīdzīgā stāvoklī, nevar nopietni pieņemt, ka gaisa pārvadātājam ir “kontrole” attiecībā uz situāciju, jo tas būtu varējis pilnībā piekāpties prasībām par samaksas likmēm, lai izvairītos no darba pārtraukšanas. Gluži tāpat kā nevar gaidīt, ka personāls atteiksies no likumīgi atļauta streika, ņemot vērā, ka tad tas nozīmētu atteikšanos no viņa skatījumā pamatotām prasībām, no gaisa pārvadātāja nevar pieprasīt, lai tas reaģētu uz darba pārtraukšanu, bez vilcināšanās piekāpjoties visām darbinieku prasībām, lai izvairītos no pasažieru kompensāciju pieprasījumiem.

72.      Šajā ziņā ir jāatgādina, ka sociālo partneru intereses Savienības tiesību sistēmā principā tiek aizsargātas līdzvērtīgi, proti, neuzskatot, ka šie partneri ir viens par otru pārāks. Proti, darbinieki un to arodbiedrību pārstāvji var atsaukties uz biedrošanās brīvību, tiesībām uz kolektīvām sarunām un rīcību, tostarp streiku, jo tās visas ir pamattiesības, kuras ir garantētas Hartas 12. panta 1. punktā un 28. pantā, tomēr darba devēji var pieprasīt tiesības iesaistīties sarunās, kā arī darījumdarbības brīvību, un šī pēdējā minētā ir paredzēta Hartas 16. pantā, lai aizstāvētu savas attiecīgās intereses. Pieņemot, ka vienai no abām pusēm ir jāatsakās no savām interesēm, netiktu ievērota šo tiesību būtība.

73.      Kā sociālie partneri tie dala atbildību par vienošanās panākšanu ar sarunu palīdzību. Šādai pieejai ir neapšaubāmas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem pasākumiem, kurus ģenerāladvokāts F. Dž. Džeikobss [F. J. Jacobs] īsi un precīzi ir apkopojis savos secinājumos, kuri sniegti lietās Albany (43). Viņš uzskata, ka “ar darba koplīgumiem var izvairīties no dārgiem darba konfliktiem, ar noregulētām sarunām par darba koplīguma slēgšanu samazinot darījumu izmaksas un palielinot paredzamību un caurskatāmību. Noteikts līdzsvars starp abu pušu sarunu dalībniekiem ir ieguldījums līdzsvarota rezultāta abām pusēm un sabiedrībai kopumā nodrošināšanā”. Turklāt, tā kā patērētāju intereses tiek apdraudētas ar personāla streikiem, kuriem ir traucējoša ietekme uz pasažieru pārvadāšanu, viņi gūst labumu arī tad, ja vienošanās tiek panākta pēc iespējas ātrāk, nonākot pie kompromisa. Līdz ar to sociālajiem partneriem ir pienācīgi jāņem vērā viņu intereses.

74.      Iepriekš minētie apsvērumi pierāda, ka pamatlietā ir iesaistītas pretējas intereses – vismaz dažos aspektos. Tā kā šīs intereses ir aizsargātas ar Hartā ietvertajām pamattiesībām un tādējādi tās ir konstitucionāla līmeņa intereses, tās ir jālīdzsvaro, lai efektīvi atrisinātu konfliktu (44). Šādas pieejas nepieciešamība izriet no tā, ka bieži pamattiesības nevar tikt garantētas bez ierobežojumiem, it īpaši, ja tās nonāk konfliktā ar citām leģitīmām interesēm, kuras ir aizsargātas Savienības tiesībās, kā izriet no atbilstošajiem Hartas noteikumiem. Pirmkārt, Hartas 52. panta 1. punktā ir paredzēts, ka tiesību un brīvību izmantošana var tikt ierobežota, ja ierobežojumi “ir nepieciešami un patiešām atbilst vispārējas nozīmes mērķiem, ko atzinusi Savienība, vai vajadzībai aizsargāt citu personu tiesības un brīvības” (45). Otrkārt, pašā Hartas 28. pantā streiku var izmantot, ja tiek ievēroti “Savienības tiesību akti”, kas ietver arī citas Hartā garantētās tiesības. No tā izriet, ka tiesības streikot varētu būt ierobežotas, lai aizsargātu jau minēto darījumdarbības brīvību, kas turklāt nav absolūta prerogatīva (46), kā arī Hartas 38. pantā minētās patērētāju intereses.

75.      Secinājumi, kas ir jāizdara no līdzsvarošanas, būs jāņem vērā, interpretējot Regulu Nr. 261/2004. Vēlos atgādināt, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru (47) Savienības tiesības, tostarp atvasinātās tiesības, ir jāinterpretē, ņemot vērā Hartā iekļautās pamattiesības. Šādas līdzsvarošanas mērķis ir panākt tādu Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju, kas atbilstu pamattiesībām, jo ar to tiks saskaņotas attiecīgās intereses. Ar Savienības tiesību sistēmas vienotības principu tiek prasīts arī izvairīties no nekonsekvences attiecīgo leģitīmo interešu visaptverošajā vērtējumā.

76.      Tālāk norādītās judikatūras pārskats ir vērsts uz to, lai ilustrētu veidu, kādā Tiesa Savienības tiesību sistēmā ir atrisinājusi konstitucionāla līmeņa interešu konfliktus. Kā piemēru minēšu konfliktus starp iekšējā tirgus pamattiesībām un pamatbrīvībām, kā arī starp pašām pamattiesībām. Abstrahējoties no piemērojamās terminoloģijas, gadījumiem, kurus es norādīšu, kopīgs ir tas, ka tiek pretstatītas sociālās tiesības un ekonomiskās tiesības, tāpat kā tas ir pamatlietā. Šim judikatūras pārskatam sekos dažas pārdomas par Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju.

ii)    Judikatūras pārskats par konstitucionāla līmeņa interešu konfliktu atrisināšanu

–       Līdzsvars starp iekšējā tirgus pamattiesībām un pamatbrīvībām

77.      Piedāvātā pieeja atgādina pieeju, kas ir izmantota lietā, kurā ir taisīts spriedums International Transport Workers’ Federation un The Finnish Seamen’s Union (48), kurā Tiesai bija jāsaskaņo tiesības kolektīvi rīkoties, tostarp tiesības streikot, ar brīvību veikt uzņēmējdarbību. Vēlos atgādināt, ka minētās lietas priekšmets bija lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu par EKL 43. panta (tagad – LESD 49. pants) interpretāciju. Precīzāk, iesniedzējtiesa būtībā vēlējās noskaidrot, vai privāts uzņēmums var atsaukties uz šo pamatbrīvību attiecībā uz tādu kolektīvo rīcību, kuru pret to veic arodbiedrība. Minētajā spriedumā, uzsvērdama tiesību streikot fundamentālo raksturu Savienības tiesību sistēmā, Tiesa ir konstatējusi, ka šīs tiesības nav tādas, kas var tikt izslēgtas no iekšējā tirgus pamatbrīvību piemērošanas jomas (49). Turpinājumā Tiesa, secinājusi, ka attiecīgā kolektīvā rīcība rada ierobežojumus brīvībai veikt uzņēmējdarbību, ir izvērtējusi, vai tie arī bija attaisnojami (50). Ir svarīgi norādīt, ka Tiesa ir atzinusi, ka tiesības uz kolektīvu rīcību, kuras mērķis ir darbinieku aizsardzība, ir leģitīma interese, ar kuru principā var attaisnot Līgumā garantēto pamatbrīvību ierobežojumu (51).

78.      Tomēr Tiesa nav aizmirsusi atgādināt, ka Kopiena ietver ne tikai iekšējo tirgu, kurā visas dalībvalstis atceļ šķēršļus preču, personu, pakalpojumu un kapitāla brīvai apritei, bet arī sociālo politiku. Tādējādi Tiesa ir secinājusi, ka, tā kā Kopienai ir ne tikai ekonomiskais, bet arī sociālais mērķis, tiesības, kas izriet no Līguma noteikumiem par preču, personu, pakalpojumu un kapitāla brīvu apriti, ir jāsabalansē ar sociālās politikas mērķiem, kuru vidū ir arī dzīves un darba apstākļu uzlabošana nolūkā tos saskaņot, turpinot ieviest uzlabojumus, pienācīga sociālā aizsardzība un sociālais dialogs (52). Balstoties uz dažādo interešu līdzsvarošanu, vēlāk Tiesa ir devusi valsts tiesai tādas norādes par EKL 43. panta interpretāciju, kuras tai var ļaut lemt par tās izskatāmo strīdu.

–       Līdzsvars starp pamattiesībām

79.      Spriedumi Scarlet Extended (53) un SABAM (54) man arī šķiet atbilstoši, ņemot vērā izskatāmās lietas problemātiku. Šajos spriedumos Tiesa ir spriedusi par līdzsvaru, kas ir jānosaka, starp intelektuālā īpašuma tiesību aizsardzību, uz kuru attiecas Hartas 17. pantā nostiprinātās pamattiesības uz īpašumu, un jau minētās darījumdarbības brīvības aizsardzību. Šo lietu pamatā ir strīdi starp pārvaldības sabiedrību, kas pārstāv muzikālo darbu autorus, komponistus un izdevējus, no vienas puses, un uzņēmumiem, kas pārvalda interneta sociālā tīkla platformu, kā arī interneta piekļuves nodrošinātāju, no otras puses. Konkrētāk, prasītāja pamatlietā bija lūgusi valsts tiesas piespriest atbildētājām izbeigt autortiesību pārkāpumus. Pēc tam valsts tiesas bija iesniegušas Tiesai lūgumus sniegt prejudiciālu nolēmumu, lai noskaidrotu, vai Savienības tiesības ļauj dalībvalstīm atļaut valsts tiesai izdot izbeigšanas rīkojumu attiecībā uz atbildētājām un likt tām izveidot filtrēšanas sistēmu, ar kuru varētu identificēt elektroniskās datnes, kurās ir muzikāls, kinematogrāfisks vai audiovizuāls darbs un uz kurām, kā apgalvo prasītāja, tai ir intelektuālā īpašuma tiesības, lai bloķētu minēto darbu publiskošanu, ar ko tiek pārkāptas autortiesības.

80.      Pat ja iesākumā Tiesa ir norādījusi intelektuālā īpašuma tiesību nozīmīgumu, tā nepārprotami ir ierosinājusi, ka ne no Hartas 17. panta 2. punkta, ne no Tiesas judikatūras nekādā veidā neizriet, ka šādas tiesības “būtu neaizskaramas un ka to aizsardzība tādēļ būtu jānodrošina absolūtā veidā” (55). Gluži pretēji, Tiesa ir norādījusi, ka šo tiesību aizsardzība “[būtu] jālīdzsvaro ar citu pamattiesību aizsardzību” (56). Tiesa ir pieprasījusi valsts iestādēm un tiesām nodrošināt “taisnīgu līdzsvaru” starp intelektuālā īpašuma tiesību aizsardzību, kuras ir autortiesību īpašniekiem, un darījumdarbības brīvības aizsardzību, kas atbildētājām ir saskaņā ar Hartas 16. pantu (57) (58). Tiesa ir secinājusi, ka ar rīkojumu ieviest apstrīdēto filtrēšanas sistēmu netiek izpildīts pienākums nodrošināt šādu līdzsvaru starp pamattiesībām, balstoties uz virkni argumentu, kas var tikt interpretēti kā interpretējošas norādes iesniedzējtiesām. Konkrētāk, Tiesa ir kritizējusi šādas filtrēšanas sistēmas sekas tādēļ, ka tā varētu ietekmēt lietotāju tiesības uz personas datu aizsardzību, kā arī to brīvību saņemt vai nosūtīt informāciju; šīs tiesības ir aizsargātas ar Hartas 8. un 11. pantu (59). Turklāt tā ir norādījusi, ka šāds rīkojums būtiski ierobežotu atbildētāju darījumdarbības brīvību, jo tas liktu īstenot informātikas sistēmu, kura ir sarežģīta, dārga, pastāvīga un kuras izdevumi jāsedz vienīgi atbildētājām (60). Tādējādi Tiesa ir nospriedusi, ka Savienības tiesības, kuras ir “interpretētas saistībā ar pienākumiem, kas izriet no attiecīgo pamattiesību aizsardzības”, ir jāinterpretē tādējādi, ka “tām neatbilst attiecībā uz atbildētājām izdots rīkojums ieviest filtrēšanas sistēmu” (61).

81.      Visbeidzot, ir jāmin spriedums McDonagh (62), kurš ir pasludināts tajā pašā tiesību jomā kā izskatāmā lieta un kurā Tiesa ir izvērtējusi, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts un 9. pants, kuros gaisa pārvadātājam ir noteikts pienākums sniegt atbalstu pasažieriem, kuru lidojums ir atcelts, ir saderīgi ar Hartas 16. un 17. pantu, kuros attiecīgi ir garantēta darījumdarbības brīvība un tiesības uz īpašumu. Vispirms Tiesa ir norādījusi, ka darījumdarbības brīvība un tiesības uz īpašumu nav absolūtas tiesības, bet tās ir jāvērtē, ņemot vērā to sociālo nozīmi (63). Tiesa ir minējusi, ka Hartas 52. panta 1. punktā ar zināmiem nosacījumiem ir pieļauts, ka tādām tiesībām, kādas tajā ir paredzētas, var tikt noteikti izmantošanas ierobežojumi (64). Tā ir atgādinājusi, ka tad, “kad saduras vairākas Savienības tiesību sistēmā aizsargātas tiesības, šis vērtējums ir jāveic, ievērojot prasību par nepieciešamo šo dažādo pamattiesību saskaņošanu un taisnīgu līdzsvaru starp šīm tiesībām” (65). Tiesa pamatoti ir norādījusi, ka Hartas 16. un 17. pants nav vienīgās pamattiesības, kuras ir jāņem vērā saistībā ar līdzsvarošanu, bet ir jāņem vērā arī Hartas 38. pants, kurā, tāpat kā LESD 169. pantā, Savienības politikā ir paredzēts nodrošināt augstu patērētāju, tostarp arī aviopasažieru, aizsardzības līmeni (66). Tādējādi Tiesa ir konstatējusi, ka “Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts un 9. pants ir atzīstami par atbilstošiem prasībai saskaņot pamattiesības un izveidot taisnīgu līdzsvaru to starpā” (67). Tiesa ir secinājusi, ka iepriekš minētās tiesību normas ir atbilstošas Hartas 16. un 17. pantam.

3)      Secinājumu, kuri izriet no interešu līdzsvarošanas, ņemšana vērā, interpretējot Regulu Nr. 261/2004

82.      Ņemot vērā iepriekš minēto, es uzskatu, ka Regulas Nr. 261/2004 interpretācijai, kas ir jāveic izskatāmajā lietā, būtu jānodrošina sociālo partneru spēku līdzsvara saglabāšana. Konkrētāk, tai ir jāļauj darbiniekiem kolektīvi rīkoties, tomēr nepieprasot no gaisa pārvadātāja, lai tas ciestu no nepanesamām nelabvēlīgām sekām, kas varētu apdraudēt uzņēmuma pastāvēšanu. Man šķiet skaidrs, ka šāds rezultāts nebūtu neviena interesēs. Pamatojoties uz šiem vispārēja rakstura apsvērumiem, turpmāk izklāstīšu dažas norādes, kuras palīdzēs Tiesai veikt nepieciešamo līdzsvarošanu, kas ietekmēs Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju.

83.      Es piekrītu dažu ieinteresēto lietas dalībnieku izskatāmajā lietā izvirzītajam argumentam, ka būtu jāatzīst, ka gaisa pārvadātājs var atsaukties uz “ārkārtēju apstākli” sava personāla streika gadījumā, kad tas – tāpat kā darbinieki – cenšas norādīt uz savām interesēm sarunu ietvaros. Šajā ziņā vēlos atgādināt, ka Regulas Nr. 261/2004 mērķis, kā izriet no tās pirmā apsvēruma, ir aizsargāt patērētāju. Pieņemot Regulu Nr. 261/2004, Savienības likumdevējs ir vēlējies arī līdzsvarot aviopasažieru intereses ar gaisa pārvadātāju interesēm (68). Savukārt tā mērķis nav bijis aizsargāt darbinieku tiesības kolektīvi rīkoties, tostarp streikot, interešu konfliktu gadījumā, lai aizstāvētu savas intereses.

84.      Tiesību saņemt kompensāciju piešķiršana pasažieriem lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā, ja tas ir radies saistībā ar darbinieku streiku, rada risku, ka šīs tiesības saņemt kompensāciju tiek “izmantotas” sociālo kustību mērķiem. Proti, darbiniekiem būtu iespēja provocēt liela daudzuma pieprasījumu izmaksāt kompensāciju iesniegšanu pret gaisa pārvadātāju no pasažieru puses un tādējādi izdarīt papildu spiedienu uz uzņēmuma vadību un radīt būtisku ekonomisku kaitējumu šim uzņēmumam, kuram bez atbrīvojuma iespējas principā būtu pienākums izmaksāt kompensācijas lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā. Tas nozīmētu ievērojamu finansiālu slogu gaisa pārvadātājiem (69).

85.      Šajā kontekstā es vēlos vērst uzmanību uz to, ka gaisa pārvadātājam parasti tiek piemērota mazāk labvēlīga attieksme salīdzinājumā ar citiem uzņēmējiem, kuri atrodas līdzīgos apstākļos. Kā tiesas sēdē ir norādījuši daži ieinteresētie lietas dalībnieki, Regulā Nr. 261/2004 tam ir noteikts gandrīz “automātisks” pienākums izmaksāt kompensāciju, savukārt citi uzņēmēji principā var atsaukties uz tiesību normām un noteikumiem par atbrīvojumiem, kuri ir paredzēti attiecīgi valsts tiesību aktos zaudējumu atlīdzināšanas jomā un pašos līgumos, lai pamatoti iebilstu pret prasībām par zaudējumu atlīdzību (70). Ņemot vērā, ka šī nevienlīdzīgā attieksme šķiet grūti saprotama, rodas jautājums, vai ir jāparedz Regulu Nr. 261/2004 “labojoša” interpretācija, lai gaisa pārvadātājam paredzētu iespēju saņemt atbrīvojumu.

86.      Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 13. pantu, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs izmaksā kompensāciju vai pilda citas saistības, kas izriet no šīs regulas, šīs regulas noteikumus nevar interpretēt kā tādus, kas ierobežo pārvadātāja tiesības prasīt kompensāciju no kādas personas, tostarp trešām pusēm, saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem. No Tiesas judikatūras izriet, ka šāds atlīdzinājums varētu samazināt vai pat pilnībā segt pārvadātāja izmaksas (71). Tomēr es šaubos, ka finansiāli zaudējumi, kuri izriet no iespējamā pienākuma izmaksāt kompensāciju pasažieriem streika gadījumā, varētu tikt kompensēti ar gaisa pārvadātāja hipotētiskām tiesībām pieprasīt atlīdzinājumu no trešām pusēm, pamatojoties uz šo tiesību normu (72). Neskarot to, kas varētu tikt paredzēts valsts tiesībās, kuras ir piemērojamas konkrētajā gadījumā, šāda prasība par atlīdzinājumu, ļoti iespējams, būtu jāadresē personai – fiziskai vai juridiskai –, par kuru uzskata, ka tā ir radījusi kaitējumu. Tomēr nevar izslēgt, ka šāda prasība izrādās veltīga “likumīga” streika gadījumā, t.i., attiecībā uz kolektīvo rīcību, kas veikta pret darba devēju atbilstīgi valsts tiesībām sociālajā un darba jomā (73). Līdz ar to, tā kā šāda iespēja nešķiet realizējama bez izņēmumiem, es uzskatu, ka tā nevar mazināt kaitējumu, kuru ir izraisījis streiks, un tādējādi apmierināt gaisa pārvadātāja intereses.

87.      Lai gan ir taisnība, ka tiesības kolektīvi rīkoties tika izstrādātas ar mērķi palīdzēt darbiniekiem apliecināt savas intereses attiecībā pret darba devēju un ka pasažieru tiesību saņemt kompensāciju gaisa pārvadātāja personāla streika gadījumā iespējamā atzīšana, ko veic Tiesa, veicinātu šī mērķa sasniegšanu, man šķiet, ka šāda Regulas Nr. 261/2004 interpretācija pārsniegtu to, kas ir nepieciešams, lai aizsargātu darbiniekus. Es ļoti šaubos, ka Savienības likumdevējs būtu iecerējis rezultātu, kas ir aprakstīts iepriekšējos punktos, proti, nesamērīgu spēku līdzsvara pārnešanu, kas ir labvēlīgs darbiniekiem.

88.      Ar minēto Hartas 16. pantu piešķirtā aizsardzība ietver brīvību nodarboties ar saimniecisko darbību vai komercdarbību, līgumu slēgšanas brīvību un brīvu konkurenci, kā tas izriet no skaidrojumiem par šo pašu pantu, kuri saskaņā ar LES 6. panta 1. punkta trešo daļu un Hartas 52. panta 7. punktu ir jāņem vērā tās interpretācijā (74). Gaisa pārvadātājam kā darba devējam ir tiesības aizstāvēt savas intereses un pieprasīt jebkura strīda ar personālu atrisināšanu sarunu ceļā. Turklāt, ņemot vērā, ka gaisa pārvadātājs uzņemas finansiālu risku, tam ir tiesības veikt pārvaldības pasākumus, kurus šis pārvadātājs uzskata par piemērotiem, lai nodrošinātu uzņēmuma izdzīvošanu. Tam ir arī tiesības tikt pasargātam no jebkāda trešo personu traucējuma, tostarp iespējamas tiesību ļaunprātīgas izmantošanas (75), kas var apdraudēt tā pastāvēšanu (76). Tomēr iepriekšējos punktos aprakstītā rezultāta sekas tieši būtu tādas, ka darba devējam de facto tiktu liegtas tiesības efektīvi aizstāvēt savas intereses, jo alternatīva faktam, ka tiek pieņemtas personāla prasības, būtu uzņemties uzņēmuma bankrota risku, kas man šķiet nesaderīgi ar Hartā paredzētajām pamattiesību garantijām.

89.      Man arī nešķiet, ka, lai sasniegtu Regulas Nr. 261/2004 leģislatīvo mērķi, būtu jāatzīst pasažieru tiesības uz kompensāciju visos streika gadījumos. Šo interešu aizsardzība jau ir nodrošināta ar to, ka pasažieriem, kurus ir skārusi lidojuma atcelšana vai ilga kavēšanās darbinieku streika rezultātā, joprojām ir tiesības saņemt atlīdzinājumu vai maršruta maiņu saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 8. pantu, kā arī tiesības saņemt atbalstu saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 9. pantu. Tas pierāda, ka pastāv samērīgi līdzekļi, kas ļauj aizsargāt patērētāju, vienlaikus ņemot vērā darbinieku un darba devēju leģitīmās intereses apspriest un noslēgt darba koplīgumus.

90.      No iepriekš minētā izriet, ka streiks, ko izraisījusi arodbiedrība šajos secinājumos iepriekš aprakstītajos apstākļos, ir ārpus gaisa pārvadātāja “kontroles”. Kā darba devējam gaisa pārvadātājam ir tiesības un atbildība apspriest vienošanos ar darbiniekiem, īstenojot sociālajiem partneriem doto autonomiju attiecībā uz darba koplīgumu nosacījumiem. Savukārt tas nevar tikt atzīts par vienīgo atbildīgo par sekām, kuras izriet no personāla protesta akcijām.

c)      Starpsecinājumi

91.      Mana faktu pārbaude man liek secināt, ka šajā gadījumā ir izpildīti abi judikatūrā izstrādātie kritēriji, lai raksturotu “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, kā tas ir interpretēts šīs regulas 14. apsvēruma gaismā.

92.      Līdz ar to kā starpsecinājums ir jāatzīst, ka streiks, kas organizēts pēc arodbiedrības aicinājuma, gaisa pārvadātāja personālam īstenojot tiesības streikot, lai paustu prasības, kuras ir saistītas ar darba apstākļu uzlabošanu – ja minētais streiks tiek uzsākts nevis ar uzņēmuma iepriekšēju lēmumu, bet gan ar darbinieku prasībām –, ietilpst jēdzienā “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

d)      Par streika “likumīguma” un iepriekšēja pieteikuma esamības nozīmi, lai kvalificētu apstākli par “ārkārtēju”

93.      Kā jau ir norādīts šajos secinājumos, tas, ka streiks ir “likumīgs”, t.i., arodbiedrība ir uzsākusi protesta akciju saskaņā ar valsts tiesību normām darba tiesību jomā, var zināmā mērā ietekmēt rīcības brīvību, kāda ir darba devējam, kas atrodas šādā situācijā (77). Tas pats attiecas uz jautājumu, vai par streiku ir ticis paziņots ar “iepriekšēju pieteikumu”, jo šis aspekts turklāt ir reglamentēts arī valsts tiesībās. Šie divi aspekti ir cieši saistīti un līdz ar to ir jāizskata kopā, ņemot vērā to nozīmi, lai izskatītu jautājumu par to, vai aviopasažieriem ir tiesības saņemt kompensāciju.

94.      Vispirms es vēlos uzsvērt, ka pretēji tam, ko iesniedzējtiesa ierosina prejudiciālajā jautājumā, no juridiskā viedokļa man nešķiet piemēroti šos aspektus analizēt no apstākļa “faktiskās kontroles” skatpunkta kā atbilstoša kritērija, lai to kvalificētu kā “ārkārtēju” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē. Es uzskatu, ka ir atbilstošāk tos izvērtēt no tādu “iespējamo pasākumu” skatpunkta, kuri pārvadātājam ir jāveic, lai izvairītos no sekām, kas tipiski ir saistītas ar “ārkārtēja apstākļa” iestāšanos, proti, lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos (78). Vairāki iemesli, kurus es izklāstīšu turpinājumā, liecina par labu minēto aspektu pārbaudei šajā juridiskās analīzes posmā.

95.      Pirmkārt, nav strīda par to, ka uz šiem aspektiem attiecas tikai un vienīgi valsts tiesības. Citiem vārdiem, tieši valsts tiesībās ir noteiktas reglamentējošas prasības, kurām tiem ir jāatbilst, un, galu galā, ir noteikts tas, vai streiks ir vai nav “likumīgs”. Es piekrītu Tiesas viedoklim, kurš izriet no sprieduma Krüsemann pamatojuma, saskaņā ar kuru, ja streiki, kas, pamatojoties uz piemērojamajām valsts tiesībām, būtu likumīgi, tiktu nošķirti no tiem, kas tādi nebūtu, lai noteiktu, vai tie ir kvalificējami kā “ārkārtēji apstākļi”, tad tiesības pasažieriem saņemt kompensāciju tiktu padarītas atkarīgas no katras attiecīgās dalībvalsts sociālo tiesību aktiem, šādi apdraudot Regulas Nr. 261/2004 1. un 4. apsvērumā minētos regulas mērķus nodrošināt augsta līmeņa pasažieru aizsardzību, kā arī to, lai gaisa pārvadātāju darbības veikšanas nosacījumi Savienības teritorijā būtu saskaņoti (79). Līdz ar to iespējamā streika “likumība” nebūtu jāuzskata par izšķirošu kritēriju, lai noteiktu, vai tas ir “ārkārtējs apstāklis”.

96.      Otrkārt, nošķiršana atkarībā no streika “likumības” nozīmētu apšaubīt apsvērumus, kuri ir pamatā šajos secinājumos veiktajai analīzei un no kuriem izriet, ka tāds streiks, kurš ir aprakstīts pirmajā prejudiciālajā jautājumā, ir ārpus gaisa pārvadātāja “faktiskās kontroles”, jo tā iemesls un turpmākā attīstība ir atkarīga ne tikai no darba devēja gribas, bet arī no tādas darbinieku arodbiedrības nodomiem, kura, kā to esmu detalizēti izskaidrojis, ir autonoma vienība, ko darba devējs nekādi neietekmē (80). Tieši šo iemeslu dēļ nevar izslēgt, ka arodbiedrība, iespējams, nolemj izmantot streiku neatkarīgi no tā, vai šāda pieeja izrādās atbilstoša vai neatbilstoša valsts tiesību normām darba tiesību jomā. Tas it īpaši attiecas uz iepriekšēja pieteikuma ievērošanu. Es vēlos norādīt, ka šādā gadījumā arodbiedrības uzsākto protesta akciju iespējamais prettiesiskums darba devējam dotu tikai iespēju lūgt kompetentajām tiesām izdot rīkojumu par to izbeigšanu. Tomēr, tā kā šāda tiesvedība prasa laiku, nevar izslēgt risku, ka tiesas nolēmums var tikt pieņemts tikai pēc tam, kad darba devējam jau ir nodarīts milzīgs ekonomisks kaitējums. Šie apsvērumi, manuprāt, skaidri parāda, ka streika “likumība” pati par sevi nav piemērots kritērijs, lai noteiktu starpgadījuma “ārkārtējo” raksturu.

97.      Treškārt, es uzskatu, ka atbildei uz jautājumu, vai streiks, kas ir organizēts pēc arodbiedrības aicinājuma, ir jākvalificē kā “ārkārtējs apstāklis”, no tiesiskās drošības viedokļa ir tāda nozīme, ka tā nebūtu jāatstāj nejaušības ziņā. Tieši tā tas būtu gadījumā, ja ikreiz būtu jāpārbauda, vai ir ievērotas valsts tiesību prasības attiecībā uz veidu, kā pienācīgi organizēt aviosabiedrības darbinieku streiku. Sekas būtu ļoti kazuistiska vai pat nejauša pieeja, kas tikpat kā neatšķirtos no pašreizējās tiesu prakses. Ar judikatūras paredzamību saistītu iemeslu dēļ, lai iesniedzējtiesai sniegtu skaidrus un vienkāršus vērtējuma kritērijus, es iesaku Tiesai vispārīgi atzīt, ka tāds streiks, kāds ir aprakstīts pirmajā prejudiciālajā jautājumā, ir “ārkārtējs apstāklis” un ka faktoriem, kas raksturo pamatlietu, piemēram, atbilstība valsts tiesību normām darba tiesību jomā, kurās tostarp ir noteikta iepriekšēja pieteikuma ievērošana, var būt nozīme tikai un vienīgi tad, ja tiek izskatīts jautājums par to, vai pārvadātājs ir veicis “iespējamos pasākumus”.

98.      Šādai pieejai attiecībā uz Regulas Nr. 261/2004 piemērošanu priekšrocība būtu tāda, ka tiktu vienkāršota analīze un tā ļautu valsts tiesai izvērtēt konkrētā gadījuma apstākļus. Turklāt tā neradītu nekādu nelabvēlīgu situāciju aviopasažieriem, ņemot vērā, ka visi “ārkārtējie apstākļi” neatbrīvo no pienākuma izmaksāt kompensāciju. Proti, šāda streika kvalifikācija a priori neizslēgtu skarto pasažieru tiesības uz kompensāciju, bet drīzāk dotu iespēju ņemt vērā vairākus atbilstošos aspektus, tostarp streika likumību un iepriekšēja pieteikuma ievērošanu, un tādējādi izdarīt niansētāku secinājumu.

3.      Kritēriji, lai noteiktu “iespējamos pasākumus”, kuri ir jāveic katram gaisa pārvadātājam

a)      Jēdziens “iespējamie pasākumi” saskaņā ar judikatūru

99.      Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ir jānosaka, kādi ir tā sauktie “iespējamie” pasākumi, kuri ir jāveic gaisa pārvadātājam, lai izvairītos no tāda streika sekām kā pamatlietā. Ar prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa jautā par noteiktu faktisku elementu atbilstību, konkrētāk, faktu, ka par streiku tika paziņots, ievērojot valsts tiesībās noteikto iepriekšēja pieteikuma termiņu. Līdz ar to šie elementi ir jāizvērtē individuāli Tiesas judikatūrā attīstīto kritēriju gaismā.

100. Kā jau ir norādīts manās ievada piezīmēs (81), no šīs judikatūras izriet, ka ārkārtēja apstākļa iestāšanās gadījumā gaisa pārvadātājs tiek atbrīvots no Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā un 7. panta 1. punktā paredzētā pienākuma izmaksāt kompensāciju tikai tad, ja tas var pierādīt, ka tas ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus, izmantodams visus tā rīcībā esošos personāla vai materiālos un finanšu resursus, lai izvairītos, ka šī apstākļa rezultātā attiecīgais lidojums ir jāatceļ vai tiek pieļauta tā ilga kavēšanās, tomēr no tā netiek prasīts uzņemties attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstošas grūtības (82).

101. Tādējādi Tiesa ir apstiprinājusi elastīgu un individualizētu “iespējamā pasākuma” jēdzienu, atstājot valsts tiesas ziņā pārliecināties, vai attiecīgās lietas apstākļos var uzskatīt, ka gaisa pārvadātājs ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus (83), tomēr norādot, ka ir jāņem vērā tikai tie pasākumi, kuri tam tik tiešām var būt jāveic, izslēdzot pasākumus, kuri ietilpst trešo personu kompetencē (84).

102. Vēlos konstatēt, ka, neraugoties uz šīs pieejas elastīgumu un individualizēto raksturu, iepriekš minētajā judikatūrā patērētāju aizsardzības interesēs ir noteikti īpaši stingri atbrīvojuma nosacījumi, uzliekot gaisa pārvadātājam pienākumu veikt visu objektīvi iespējamo, izmantojot pieejamos līdzekļus, lai izvairītos no lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās. Turklāt nedrīkst aizmirst, ka pārvadāšanas pienākums nozīmē, ka pasažieris sasniedz savu galamērķi, nevis tikai pārsēšanās vietu, pēc iespējas agrāk (85). Līdz ar to gaisa pārvadātājs nevar pamatoti apgalvot, ka tas ir “daļēji izpildījis” šo pienākumu.

103. Tieši paturot prātā iepriekš minētos kritērijus, ir jānosaka, ko nozīmē prasība veikt visus “iespējamos pasākumus”, lai izvairītos no lidojuma atcelšanas gaisa pārvadātāja personāla streika dēļ tādā kontekstā, kāds tiek aplūkots šajā lietā.

b)      Piezīmes par kompetenču sadalījumu starp valsts tiesu un Savienības tiesu

104. Pirms šo aspektu izvērtēšanas vēlos atgādināt, ka Tiesas loma LESD 267. pantā noteiktās procedūras ietvaros aprobežojas ar to, ka tiek izskaidrots jēdziena “iespējamie pasākumi” tvērums. Proti, Tiesai ir jāsniedz iesniedzējtiesai interpretācijas elementi un nepieciešamās norādes, lai tā pati varētu veikt faktu juridisko vērtējumu un piemērot Regulas Nr. 261/2004 normas saskaņā ar iegūto interpretāciju. Kompetenču sadalījuma ievērošana starp valsts tiesu un Savienības tiesu ir ļoti svarīga, lai garantētu ar Līgumiem ieviestās tiesu sistēmas pareizu darbību (86).

105. Lai pilnvarotu Tiesu īstenot savu kompetenci, iesniedzējtiesai būs rūpīgi jāapkopo fakti, tādējādi ļaujot Tiesai saprast izskatāmās lietas problēmas. Šajā kontekstā nevar par zemu novērtēt atbildību, kas iesniedzējtiesai ir jāuzņemas attiecībā uz faktu konstatēšanu, ņemot vērā, ka nevar tikt izslēgts, ka pastāv būtiski aspekti, kuri ir jāņem vērā, analizējot šo prejudiciālo jautājumu, un kuriem Tiesa nav pievērsusi uzmanību, jo nav bijis nepieciešamās informācijas, piemēram, informācijas par gaisa pārvadātāja rīcībā esošajiem loģistikas, tehniskajiem un finanšu līdzekļiem. Norāžu, kuras Tiesa sniegs iesniedzējtiesai, precizitātes pakāpe lielā mērā būs atkarīga no savāktās informācijas.

c)      Interpretācijas elementi, kuri ir sniedzami iesniedzējtiesai

106. Turpmākie interpretācijas elementi ir vērsti uz to, lai sniegtu iesniedzējtiesai norādes, kas vajadzīgas mērķtiecīgam un efektīvam faktu vērtējumam.

1)      Iespējamiem pasākumiem ir jānovērš lidojuma atcelšana vai ilga kavēšanās

107. Uzreiz ir jānorāda, ka iespējamiem pasākumiem, kuri ir jāveic gaisa pārvadātājam saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ir jābūt vērstiem uz to, lai nepieļautu pasažieriem tipiskas un tādējādi paredzamas “ārkārtējā apstākļa” nelabvēlīgās sekas, proti, attiecīgā lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos. Līdz ar to, ņemot vērā starpsecinājumu, saskaņā ar kuru tāds streiks, kāds ir aprakstīts prejudiciālajā jautājumā, ir jākvalificē kā “ārkārtējs apstāklis” (87), iesniedzējtiesai nav obligāti jāpārbauda, vai gaisa pārvadātājs būtu varējis izvairīties no paša streika rašanās. Šāds secinājums man šķiet loģisks, ņemot vērā, ka, galu galā, jēdzienam “ārkārtējs apstāklis” ir raksturīgi, ka attiecīgās puses to nevar iepriekš paredzēt.

2)      Gaisa pārvadātājam ir jāizmanto visas likumīgās iespējas, lai aizstāvētu savas un pasažieru intereses

108. Niansētāks vērtējums tomēr ir pamatots, ja izrādās, ka streiks ir prettiesisks, jo ar to netiek ievērotas valsts tiesību prasības sociālajā un darba jomā. Streika “likumības” aspektam, kuru ir izvirzījusi iesniedzējtiesa, patiešām var būt zināma nozīme, ja runa ir par to, lai noteiktu “iespējamos pasākumus”, kuri ir jāveic gaisa pārvadātājam (88). Uzskatu, ka gaisa pārvadātāja atbildībā būtu jāietver pienākums izmantot visas likumīgās iespējas, lai aizstāvētu savas intereses un netieši – pasažieru intereses, tostarp, vēršanos kompetentajās tiesās, lai atrisinātu strīdus darba tiesību jomā. Šādas rīcības mērķis būtu lūgt kompetentās tiesas konstatēt protesta akciju prettiesiskumu un vajadzības gadījumā izdot rīkojumu par to pārtraukšanu (89).

109. Šajā ziņā vēlos norādīt, ka Hartas 28. pantā darbinieku tiesības kolektīvi rīkoties tiek aizsargātas tikai “saskaņā ar Savienības tiesību aktiem un valstu tiesību aktiem un praksi”. Šī precizējuma mērķis ir noteikt pamattiesību piemērošanas jomu. Hartas 28. pantā tomēr nekas nav norādīts par tādiem būtiskiem aspektiem kā nosacījumi, kādiem likumīgam streikam ir jāatbilst, atstājot to precizēšanu tiesību ziņā, uz kurām tajā ir atsauce (90). Tāpat ir interpretējams Hartas 52. panta 6. punkts, saskaņā ar kuru “pilnībā ņem vērā valstu tiesību aktus un praksi, kā noteikts šajā Hartā” (91).

110. Jānorāda, ka Savienības likumdošanas pilnvaras nozarēs, kuras ietilpst minētajā piemērošanas jomā, ir ļoti ierobežotas. Proti, LESD 153. panta 1. punkta f) apakšpunktā ir paredzēts, ka Parlaments un Padome ar direktīvām var noteikt “minimālās prasības darbinieku un darba devēju interešu kolektīvai pārstāvībai un aizsardzībai” (92). Tomēr no LESD 153. panta 5. punkta izriet, ka šī tiesību norma neattiecas “uz darba samaksu, uz tiesībām apvienoties, uz tiesībām streikot vai uz tiesībām pieteikt lokautus” (93). No tā izriet, ka Savienībai nav nekādas likumdošanas kompetences, kas tai ļauj pieņemt noteikumus attiecībā uz tiesību streikot īstenošanu (94). Turklāt tieši šī iemesla dēļ dažās direktīvās, kurās ir atsauce uz kolektīvām sarunām un rīcību, nav reglamentēti šie aspekti. Neraugoties uz šo faktu, protams, nevar izslēgt, ka Tiesa nākotnē judikatūras ceļā noteiks šo tiesību būtību, pamatojoties uz dalībvalstu kopīgajām konstitucionālajām tradīcijām (95).

111. Tā kā Savienības tiesību līmenī nav atbilstošu tiesību normu, ir jāpiemēro valsts tiesības. Atsauce uz “valstu tiesību aktiem un praksi” ir jāinterpretē kā pakļautība valsts tiesībās paredzētam tiesiskuma nosacījumam. Līdz ar to ir iespējams secināt, ka darbinieki nevar pamatoti atsaukties uz Hartas 28. pantā paredzētajām tiesībām, ja viņi pārkāpj noteikumus, kuri reglamentē kolektīvās rīcības izmantošanu. Nav nekādu šaubu, ka konflikta gadījumā būtu jāpiemēro ar Hartas 16. pantu aizsargātā gaisa pārvadātāja darījumdarbības brīvība. Šādos apstākļos gaisa pārvadātājam ir jāatsaucas uz savām tiesībām, izmantojot pieejamos tiesību aizsardzības līdzekļus. Dalībvalstīm savukārt ir jāparedz tiesību aizsardzības līdzekļi, kas ir nepieciešami, lai konflikta gadījumā nodrošinātu sociālo partneru efektīvu tiesību aizsardzību tiesā, kā tas ir pieprasīts LES 19. panta 1. punkta otrajā daļā un Hartas 47. pantā.

3)      Gaisa pārvadātājam ir jāparedz laika rezerve, lai novērstu iespējamos neparedzētos gadījumus

112. Turklāt ir jāņem vērā fakts, ka, jo ilgāks ir laikposms starp “ārkārtējo apstākli” veidojošo notikumu un izlidošanas vai ielidošanas laiku, ko var ietekmēt šis notikums, jo plašāka ir gaisa pārvadātāja rīcības brīvība. Citiem vārdiem, ja pārvadātāja rīcībā ir pietiekams laiks, tas parasti var izmantot vairākus risinājumus, lai nogādātu attiecīgo pasažieri līdz viņa galamērķim. Turpretī šie risinājumi būs ļoti ierobežoti vai pat gandrīz neesoši, ja pārvadātājam trūkst laika (96). No tā izriet, ka gaisa pārvadātājam būtu jāparedz pietiekama laika rezerve, lai novērstu iespējamos neparedzētos gadījumus.

113. Spriedumā Eglītis un Ratnieks (97) Tiesa ir atgādinājusi, ka saprātīgu gaisa pārvadātāju raksturo savu resursu savlaicīga plānošana, lai tā rīcībā būtu laika rezerve citu risinājumu paredzēšanai. Līdz ar to maršrutu rūpīga un racionāla plānošana, ko veic gaisa pārvadātājs, ir ļoti svarīga, lai novērstu sarežģījumus un neērtības, kas pasažieriem rodas lidojumu atcelšanas un ilgas kavēšanās dēļ, atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 12. apsvērumā norādītajam mērķim.

4)      Gaisa pārvadātājam ir jāņem vērā iepriekšējais pieteikums pirms arodbiedrības sasauktā streika

114. Argumenti, kurus es tikko izklāstīju, atbalstot nepieciešamību paredzēt pietiekamu laika rezervi, lai novērstu iespējamos neparedzētos gadījumus, arī ir atbilstoši tādā kontekstā kā pamatlietā, kurā arodbiedrība ir aicinājusi uz streiku, ievērojot valsts tiesību aktos paredzēto iepriekšēja pieteikuma termiņu (98). Ņemot vērā nozīmi, kādu Tiesa piešķir laika rezerves paredzēšanai, man šķiet, ka būtu bezatbildīgi no gaisa pārvadātāja puses negūt labumu no šī papildu laika, lai izmantotu visas iespējas, kuru mērķis ir samazināt streika ietekmi uz tā darbību. It īpaši tas tā ir attiecībā uz tādu situāciju kā pamatlietā, kurā pilotu apvienības bija iesniegušas iepriekšēju pieteikumu 2019. gada 2. aprīlī, paziņojot par streiku no 2019. gada 26. aprīļa. Tādējādi SAS rīcībā bija vairākas nedēļas – t.i., laiks, kas pārsniedz Zviedrijas tiesību aktos paredzēto termiņu (vismaz septiņas darbdienas) –, lai veiktu nepieciešamos pasākumus. Līdz ar to ir jāatbild iesniedzējtiesai, ka pārvadātājam savā plānojumā ir jāņem vērā fakts, ka par tiesību streikot īstenošanu viņam tika paziņots, ievērojot valsts tiesību aktos noteikto iepriekšēja pieteikuma termiņu.

115. Pilnības labad ir jānorāda, ka atsevišķos gadījumos var rasties jautājums par Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzēto atbrīvojumu piemērojamību. No šīs tiesību normas izriet, ka lidojuma atcelšanas gadījumā attiecīgajiem pasažieriem ir tiesības saņemt kompensāciju saskaņā ar minētās regulas 7. pantu, “ja vien pasažieri nav informēti par lidojuma atcelšanu”, izmantojot iepriekšēju paziņojumu laika posmā no divām nedēļām līdz vismaz septiņām dienām pirms paredzētās izlidošanas laika. Atkarībā no attiecīgās situācijas šī prasība, iespējams, varētu izraisīt minēto tiesību normu piemērošanas jomas pārklāšanos, proti, gadījumos, kad valsts tiesību aktos būtu paredzēts, ka attiecībā uz aicinājumu uz streiku ir jāievēro noteikts iepriekšēja pieteikuma termiņš.

116. Tomēr es uzskatu, ka šī iespēja pati par sevi nevar likt apšaubīt to tiesību normu piemērojamību, kuras dod tiesības uz kompensāciju, proti, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu un 7. panta 1. punktu, uz kuriem attiecas šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu. Turklāt, tā kā SAS neapgalvo, ka tā būtu izmantojusi minētās regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā uzskaitītos atbrīvojumus, lai pasažieriem neizmaksātu kompensācijas, šī problemātika man šķiet tīri hipotētiska, un tādējādi tai nav nekādas saistītas ar izskatāmās lietas analīzi.

5)      Gaisa pārvadātājam ir jāorganizē savi materiālie un cilvēku resursi, lai nodrošinātu savu darbību nepārtrauktību

117. Šajos secinājumos jau ir izskaidrots (99), ka gaisa pārvadātājs uzņēmuma darbības nodrošināšanai balstās uz materiālajiem un cilvēku resursiem. Pēc analoģijas piemērojot judikatūru par tiesībām saņemt kompensāciju gaisa kuģa tehniska bojājuma gadījumā, es ierosinu uzlikt gaisa pārvadātājam pienākumu organizēt savu personālu un noteikt uzdevumus tā, lai tas varētu nodrošināt savu darbību nepārtrauktību, lai gan ir radušies traucējumus izraisoši starpgadījumi. Šī pieeja atbilst Tiesas judikatūrai, kurā skaidri ir pieprasīts, lai gaisa pārvadātājs “izmanto visus tā rīcībā esošos personāla vai materiālos un finanšu resursus,  lai pēc iespējas izvairītos no attiecīgā lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās” (100). Tas, protams, prasa pūliņus saistībā ar personāla reorganizāciju. Tādējādi, tā kā gaisa pārvadātājam ir pienākums nodrošināt, lai būtu pietiekami daudz personāla, ar ko aizstāt darbinieku prombūtnes saistībā ar ikgadējo atvaļinājumu un slimības atvaļinājumu (101), man šķiet loģiski pieprasīt, lai gaisa pārvadātājam pēc iespējas būtu piemērots personāls, lai vajadzības gadījumā veiktu to kolēģu uzdevumus, kuri piedalās streikā.

118. Šajā ziņā ir svarīgi atzīmēt, ka ar prejudiciālajā jautājumā ietverto atsauci uz faktu, ka streiks attiecas uz “[gaisa kuģu] pilotiem, kurus nodarbina gaisa pārvadātājs”, kā arī uz apstākli, ka streiks ir ticis uzsākts likumīgi “saskaņā ar valsts tiesībām”, tiek izvirzīti divi aspekti, kas var būtiski ierobežot darba devēja rīcības brīvību personāla reorganizācijas pasākumu noteikšanā un kas iesniedzējtiesai būs jāņem vērā, izvērtējot faktus. Runa ir par faktiskiem un reglamentējošiem ierobežojumiem.

119. Attiecībā uz faktiskajiem ierobežojumiem ir jānorāda, ka gaisa kuģu piloti veic galveno funkciju pasažieru gaisa pārvadājumu jomā, ņemot vērā, ka tā prasa augstu atbildības sajūtu un pilnīgu ar lidmašīnu darbību saistīto tehnisko aspektu pārvaldīšanu. Šī iemesla dēļ pilotiem ir jāsaņem specifiska un padziļināta apmācība, piedaloties periodiskās mācībās. Tātad iesniedzējtiesa pamatoti uzskata, ka viņu “līdzdalība ir nepieciešama lidojumu veikšanai”. Ņemot vērā, ka gaisa kuģu piloti nevar tikt lietderīgi aizstāti ar citiem apkalpes locekļiem, kuri veic atšķirīgas funkcijas, man šķiet saprātīgi no gaisa pārvadātāja pieprasīt, ciktāl tas ir iespējams, nodrošināt darbības nepārtrauktību. Līdz ar to iesniedzējtiesai ir jānovērtē, vai un kādā mērā šāda darbības nepārtrauktība šajā gadījumā tika nodrošināta.

120. Reglamentējošā ziņā ir jānorāda, ka apstāklim, ka valsts tiesību aktos ir aizliegts uzņēmumam pieņemt darbā personālu, lai aizstātu streikotājus, var būt nozīme vērtējumā. Vēlos atgādināt, ka judikatūrā pasākumi, kas varētu radīt “uzņēmuma spējām neatbilstošas grūtības”, nav kvalificēti kā “iespējamie” pasākumi, acīmredzami atsaucoties uz pasākumiem, kuri ir atbilstoši personāla, tehniskā un ekonomiskā ziņā. Pat ja Tiesa vēl nav skaidri izteikusies par jautājumu, vai šis jēdziens ietver arī tiesiski pieļaujamus pasākumus, es nešaubos, ka uz to ir jāsniedz apstiprinoša atbilde. Savienības tiesībās nevar tikt prasīts, lai pārvadātājs tīši pārkāptu valsts tiesības, un tas tā ir vēl jo vairāk tāpēc, ka Hartas 28. pantā darbiniekiem ir garantētas tiesības kolektīvi rīkoties “saskaņā ar valstu tiesību aktiem un praksi”, kā to jau esmu norādījis. Līdz ar to, tā kā šajā tiesību normā ir atsauce uz valsts tiesībām un tajās ir precizēts tiesību streikot apjoms (102), nosakot darba devēja pilnvaru ierobežojumus, darba devējam tie ir jāievēro.

121. No tā izriet – apstāklis, ka valsts tiesībās, iespējams, ir aizliegts pieņemt darbā personālu, lai aizstātu streikotājus, ir tāds, kam ir īpaša nozīme un kas tādējādi ir jāņem vērā, izvērtējot “iespējamos pasākumus”, kurus gaisa pārvadātājam, iespējams, būtu bijis jāveic.

6)      Pārvadātājam ir jāatvieglo piekļuve lidojumiem citās sabiedrībās, kuras nav skāris streiks

122. Gaisa pārvadātāja atbildība pret pasažieriem neizbeidzas, ja notiek streiks. Gluži pretēji, tam ir pienākums atvieglot pasažieriem piekļuvi lidojumiem citās sabiedrībās, kuras nav skāris streiks, un tas ir jautājums, par kuru spriedumā Transportes Aéreos Portugueses (103) ir sniegtas precīzas norādes. Vēlos atgādināt, ka Tiesa ir norādījusi, ka “ārkārtēja apstākļa iestāšanās gadījumā gaisa pārvadātājs – kurš [..] vēlas atbrīvoties no pienākuma izmaksāt kompensāciju pasažieriem – [..] principā nevar aprobežoties ar to vien, ka attiecīgajiem pasažieriem tiek piedāvāta maršruta maiņa uz viņu galamērķi ar šī paša pārvadātāja veiktu nākamo reisu, kas ierodas galapunktā dienu vēlāk pēc datuma, kurā pasažieriem bija sākotnēji paredzēts ielidot galapunktā” (104).

123. Šajā spriedumā Tiesa ir uzskatījusi, ka “rūpība, kas tiek prasīta no šī gaisa pārvadātāja, lai tas varētu atbrīvoties no pienākuma izmaksāt kompensāciju, ietver prasību izmantot visus tā rīcībā esošos līdzekļus, lai pēc iespējas ātrāk tiktu nodrošināta ceļojuma maršruta saprātīga un apmierinoša maiņa, tostarp meklējot citus tiešos vai savienotos lidojumus, ko, iespējams, veic citi gaisa pārvadātāji – neatkarīgi no tā, vai tie ietilpst tajā pašā vai citā aviosabiedrību grupā, – un kas sasniedz galamērķi ātrāk nekā attiecīgā gaisa pārvadātāja nākamais reiss” (105).

124. Tiesa ir uzskatījusi, ka “tikai tādā gadījumā, ja citā tiešā vai savienotā reisā – ar kuru attiecīgais pasažieris varētu sasniegt savu galamērķi ātrāk nekā attiecīgā gaisa pārvadātāja nākamais reiss – nav nevienas pieejamas sēdvietas vai ja ar šāda veida maršruta maiņu šim gaisa pārvadātājam rastos attiecīgajā brīdī tā uzņēmuma spējām neatbilstošas grūtības, ir uzskatāms, ka minētais gaisa pārvadātājs ir izmantojis visus tā rīcībā esošos līdzekļus, nodrošinādams attiecīgā pasažiera ceļojuma maršruta maiņu ar šī paša gaisa pārvadātāja veiktu nākamo reisu” (106).

125. No minētā sprieduma izriet, ka pārvadātājam principā ir jāparedz arī iespēja nodrošināt maršruta maiņu saistībā ar tiešiem vai savienotiem lidojumiem, kurus, iespējams, veic citi gaisa pārvadātāji, ja ar šādu maršruta maiņu gaisa pārvadātājam nerastos tā uzņēmuma spējām “neatbilstošas grūtības”, bet tas ir jāizvērtē iesniedzējtiesai.

4.      Atbilde uz pirmo prejudiciālo jautājumu

126. Ņemot vērā visus šos elementus, uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka gaisa kuģu pilotu, kurus nodarbina gaisa pārvadātājs un kuru līdzdalība ir nepieciešama lidojumu veikšanai, streiks tādā apmērā kā pamatlietā (107) ir jāuzskata par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, ja darbinieku organizācijas par to ir paziņojušas ar iepriekšēju pieteikumu un tas kā protesta akcija ir uzsākts likumīgi saskaņā ar valsts tiesībām ar nolūku panākt, lai minētais gaisa pārvadātājs paaugstina atalgojumu, nodrošina priekšrocības vai maina nodarbināšanas kārtību darbinieku organizāciju prasību izpildei.

127. Tādos apstākļos kā pamatlietā gaisa pārvadātājam ir pienākums veikt iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās. Konkrētāk, tam ir jāizmanto visas likumīgās iespējas, lai aizstāvētu savas un pasažieru intereses, jāparedz pietiekama laika rezerve, lai novērstu iespējamos neparedzētos gadījumus, ņemot vērā iepriekšēju pieteikumu pirms arodbiedrības sasauktā streika, jāorganizē savi materiālie un cilvēku resursi, lai nodrošinātu darbību nepārtrauktību un atvieglotu piekļuvi lidojumiem citās sabiedrībās, kuras nav skāris streiks.

C.      Par otro prejudiciālo jautājumu

128. Ar otro prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa, lai izvērtētu, vai streiks ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, lūdz Tiesu precizēt, kāda nozīme attiecīgajā gadījumā ir jāpiešķir darbinieku organizāciju iesniegto prasību pamatotajam raksturam, it īpaši tam, ka pieprasītā atalgojuma palielināšana ir ievērojami augstāka nekā algu palielinājumi, kas parasti tiek piemēroti konkrētajiem valsts darba tirgiem.

129. Ņemot vērā atbildi, kuru es ierosinu sniegt uz pirmo prejudiciālo jautājumu, es uzskatu, ka otrais prejudiciālais jautājums vairs nav jāizvērtē. Līdz ar to turpmākie apsvērumi ir minēti tikai pilnības un skaidrības labad.

130. Vispirms vēlos norādīt, ka es pilnībā piekrītu pamatlietas dalībnieku paustajam viedoklim, ka Tiesai nav jāizskata pēc būtības jautājums par to, vai prasība ir vai nav “pamatota”. Pastāv bažas, ka tad, ja Tiesai vai valsts tiesai, kas izskata lietu par Regulas Nr. 261/2004 piemērošanu, būtu jāizvērtē attiecīgās sociālo partneru nostājas, tā riskētu iejaukties to sarunās, kas nozīmētu, ka tiek apšaubīts autonomijas princips attiecībā uz darba koplīgumu nosacījumiem. Taču, kā ir paskaidrots šajos secinājumos, šī autonomija nozīmē, ka sociālajiem partneriem ir brīvi jāapspriež un jānosaka darba algas un nosacījumi bez valsts vai iestāžu iejaukšanās. Pilnības labad vēlos pievērst uzmanību faktam, ka katrā ziņā Tiesas rīcībā nav pietiekamas informācijas, lai, pārzinot lietas apstākļus, varētu spriest par šo jautājumu (108).

131. Līdz ar to es ierosinu Tiesai neatbildēt uz šo prejudiciālo jautājumu. Tādējādi Tiesa izvairīsies no nostājas pieņemšanas par labu vienai vai otrai pusei, ar ko tā varētu apšaubīt sociālo partneru autonomiju darba koplīguma slēgšanas sarunu jomā.

D.      Par trešo prejudiciālo jautājumu

132. Trešā prejudiciālā jautājuma mērķis, lai izvērtētu jēdzienu “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, ir noteikt nozīmi, kāda attiecīgajā gadījumā ir jāpiešķir faktam, ka gaisa pārvadātājs, lai izvairītos no streika, piekrīt valsts iestādes, kas ir atbildīga par mediāciju kolektīvajos darba konfliktos, iesniegtajam priekšlikumam par izlīgumu, savukārt darbinieku organizācijas nepiekrīt šim priekšlikumam.

133. Ņemot vērā ierosināto atbildi uz pirmo prejudiciālo jautājumu, es nesaskatu nepieciešamību izvērtēt trešo prejudiciālo jautājumu. Tomēr es to izskatīšu savā analīzē pilnības un skaidrības labad.

134. Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka dažādu strīdu izšķiršanas mehānismu, tostarp mediācijas, noderīgumu nedrīkst pārspīlēt. Šie mehānismi ir piemēroti līdzekļi, kas ļauj sociālajiem partneriem panākt vienošanos, kurā ir ņemtas vērā to intereses (109). Manuprāt, nav nekādu šaubu, ka mediācijas izmantošana vispirms ir jāsaprot kā labas gribas žests, kas liecina par patiesu apņemšanos rast ilgstošu kompromisu.

135. Šo precizējot, uzskatu, ka, tā kā Savienības tiesību sistēmā ir skaidri atzītas sociālo partneru tiesības brīvi atrisināt savus strīdus sarunu ceļā un vienlīdzīgi (110), būtu neloģiski pieprasīt, lai tie izmantotu noteiktu strīdu izšķiršanas mehānismu. Tas drīzāk ietilpst to autonomijā izvēlēties piemērotu risinājumu, lai panāktu vienošanos, kā arī pieņemt (vai noraidīt) priekšlikumu par izlīgumu atkarībā no to attiecīgajām interesēm. Līdz ar to sociālajiem partneriem nevar tikt pārmests, ka tie šīs intereses ir īstenojuši veidā, kas tiem ir vispiemērotākais.

136. Tieši šī plašā rīcības brīvība citu faktoru vidū izskaidro to, ka streiks kļūst par notikumu, kurš ir ārpus sociālo partneru, katru aplūkojot atsevišķi, “faktiskās kontroles”, kā tas jau ir paskaidrots saistībā ar tādu kritēriju izvērtēšanu, kuri attiecas uz jēdzienu “ārkārtējs apstāklis” (111). Tā kā katrs sociālais partneris var brīvi noraidīt vienošanās priekšlikumu (un vajadzības gadījumā iesniegt alternatīvu priekšlikumu), nevar pamatoti apgalvot, ka streiks kā lielu domstarpību esamības izpausme ir notikums, ko gaisa pārvadātājs “kontrolē”.

137. Turklāt šajā kontekstā vēlos norādīt uz zināmu līdzību ar otrā prejudiciālā jautājuma priekšmetu, jo attiecīgā jautājuma mērķis acīmredzami ir lūgt Tiesu būtībā izteikties par pušu nostājas sarunu jautājumos “pamatoto” raksturu. Taču to iemeslu dēļ, kurus jau esmu izklāstījis, izvērtējot otro prejudiciālo jautājumu, Tiesai būtu jāatturas pieņemt nostāju par labu vienai vai otrai pusei.

138. Gadījumā, ja Tiesa tomēr nolemtu atbildēt uz šo prejudiciālo jautājumu, es vēlos izteikt savas iebildes attiecībā uz iespējamo pieeju, kas izpaustos tādējādi, ka iesniedzējtiesa tiktu aicināta piemērot kritērijus, kuri ir saistīti ar sociālo partneru attieksmi vai rīcību pirms streika un tā laikā (112). Man šķiet, ka šāda veida kritēriji drīzāk var kļūt par papildu nenoteiktības faktoru attiecībā uz tiesu praksi, jo šie kritēriji pavērs ceļu kazuistikai, kuras attīstību ir grūti paredzēt. Tā kā sociālo partneru attieksme vai rīcība dažādās lietās var būtiski atšķirties atkarībā no attiecīgajiem aspektiem, pastāv bažas, ka konkrēta strīda iznākums kļūst neparedzams.

139. Ja Tiesa šos kritērijus uzskatītu par atbilstošiem, es turklāt baidos, ka civillietu tiesa, kurai būtu jāizskata tāds strīds kā šajā lietā, nenovēršami saskartos ar delikātiem jautājumiem darba tiesību jomā, kuri neietilpst tās kompetencē. To ievērojot, ja strīds būtu jāizskata valsts tiesā, kas specializējusies darba tiesībās, pastāv risks, ka šī tiesa varētu izvērtēt lietas apstākļus citādi nekā civillietu tiesa. Tomēr tas viss tieši būtu pretrunā mērķim, kas Tiesai būtu jāīsteno, proti, mērķim noteikt objektīvus kritērijus, ar kuriem varētu veicināt tiesisko drošību un izvairīties no atšķirīgiem tiesu nolēmumiem (113). Tā kā izskatāmā lieta attiecas tikai uz Regulas Nr. 261/2004 interpretāciju, ir ieteicams izvairīties no tādu apsvērumu ieviešanas, kuri attiecas uz atšķirīgu tiesību jomu, proti, darba tiesībām.

140. Iepriekš minētie apsvērumi ir vēl jo svarīgāki tāpēc, ka Regula Nr. 261/2004 kā Savienības tiesību akts pieprasa autonomu interpretāciju, lai nodrošinātu tās vienveidīgu piemērošanu visās dalībvalstīs. Tā kā, pirmkārt, vairāki ar darba tiesībām saistīti aspekti, kas ir izvirzīti izskatāmajā lietā, ietilpst valsts likumdevēja kompetencē (114), kura šī iemesla dēļ var būtiski atšķirties starp dalībvalstīm, un, otrkārt, šīs regulas piemērojamajās normās nav nekādas norādes uz valsts tiesībām, es nesaskatu, kāpēc šie aspekti būtu jāizmanto kā jēdziena “ārkārtējs apstāklis” interpretācijas kritēriji.

141. Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ iesaku Tiesai neatbildēt uz trešo prejudiciālo jautājumu.

VI.    Secinājumi

142. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es iesaku Tiesai uz Attunda tingsrätt (Atundas pirmās instances tiesa, Zviedrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:

–        Tādu gaisa kuģu pilotu streiks, kurus nodarbina gaisa pārvadātājs un kuru līdzdalība ir nepieciešama lidojumu veikšanai, tādā apmērā kā pamatlietā ir jāuzskata par “ārkārtēju apstākli” Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004, (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punkta izpratnē, ja darbinieku organizācijas par to ir paziņojušas ar iepriekšēju pieteikumu un tas kā protesta akcija ir uzsākts likumīgi saskaņā ar valsts tiesībām ar nolūku panākt, lai minētais gaisa pārvadātājs paaugstina atalgojumu, nodrošina priekšrocības vai maina nodarbināšanas kārtību darbinieku organizāciju prasību izpildei.

–        Tādos apstākļos kā pamatlietā gaisa pārvadātājam ir pienākums veikt iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās. Konkrētāk, tam ir jāizmanto visas likumīgās iespējas, lai aizstāvētu savas un pasažieru intereses, jāparedz pietiekama laika rezerve, lai novērstu iespējamos neparedzētos gadījumus, ņemot vērā iepriekšēju pieteikumu pirms arodbiedrības sasauktā streika, jāorganizē savi materiālie un cilvēku resursi, lai nodrošinātu darbību nepārtrauktību un atvieglotu piekļuvi lidojumiem citās sabiedrībās, kuras nav skāris streiks.

1      Oriģinālvaloda – franču.

i      Tekstā pēc sākotnējās elektroniskās publikācijas ir veikti valodnieciski labojumi.

2      OV 2004, L 46, 1. lpp.

3      Spriedums, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c. (C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, turpmāk tekstā – spriedums Krüsemann, EU:C:2018:258).

4      Skat. par labu aviosabiedrības personāla streika kvalificēšanai par “ārkārtēju apstākli”: Vācija (Augstākās tiesas spriedums, 2012. gada 21. augusts, lieta X ZR 138/11); Apvienotā Karaliste (Londonas West County Court spriedums, 2009. gada 17. aprīlis, lieta Rigby pret Iberia [2009] 4 WLUK 299); Polija (Varšavas apgabaltiesas spriedums, 2017. gada 5. aprīlis, XXIII Ga 1889/16 un XXIII Gz 1360/16); Čehijas Republika (Prāgas pilsētas tiesas spriedums, 2019. gada 20. novembris, Nr. 18 Co 300/2019). Pret šādu kvalifikāciju: Francija (Cour de cassation [Kasācijas tiesa] spriedums, 2009. gada 24. septembris, lietas 08‑18.177 un 08‑18.178); Nīderlande (Roterdamas tiesas spriedums, 2017. gada 2. jūnijs, lieta 5277790); Itālija (Triestes miertiesas spriedums, 2012. gada 17. septembris, lieta 668/2012). Šis saraksts, protams, nav izsmeļošs, bet tas jau ļauj novērtēt tiesu nolēmumu dažādību.

5      Skat. šo secinājumu 3. punktu.

6      2012. gada 4. oktobra spriedums (C‑22/11, EU:C:2012:604).

7      Skat. spriedumu, 2012. gada 4. oktobris, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, 33., 37., 38. un 40. punkts), kā arī ģenerāladvokāta Ī. Bota [Y. Bot] secinājumus šajā lietā (EU:C:2012:223, 49. un 55. punkts).

8      Skat. šo secinājumu 3. punktu.

9      Spriedumi, 2019. gada 5. septembris, Verein für Konsumenteninformation (C‑28/18, EU:C:2019:673, 25. punkts); 2019. gada 26. februāris, Rimšēvičs un ECB/Latvija (C‑202/18 un C‑238/18, EU:C:2019:139, 45. punkts), kā arī 2018. gada 17. aprīlis (Egenberger, C‑414/16, EU:C:2018:257, 44. punkts).

10      Mans izcēlums.

11      Šajā nozīmē skat. ģenerāladvokāta M. Špunara [M. Szpunar] secinājumus apvienotajās lietās X un Visser (C‑360/15 un C‑31/16, EU:C:2017:397, 132. punkts).

12      Spriedums, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 23. punkts). Mans izcēlums.

13      Spriedums, Krüsemann, 34. punkts.

14      Spriedums, 2015. gada 17. septembris, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 42. punkts).

15      Spriedumi, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 37. punkts); 2020. gada 12. marts, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, 38. punkts), kā arī 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 20. punkts).

16      Spriedums, 2008. gada 22. decembris (C‑549/07, EU:C:2008:771).

17      Spriedums, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 24. un 25. punkts).

18      Spriedums, 2015. gada 17. septembris (C‑257/14, EU:C:2015:618).

19      Spriedums, 2015. gada 17. septembris, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 41. un 42. punkts).

20      Spriedumi, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26. punkts), un 2015. gada 17. septembris, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 38. punkts).

21      Tomēr princips, saskaņā ar kuru “nevienam nevar uzlikt pienākumu izpildīt neiespējamo” (impossibilium nulla obligatio est), ir viens no Savienības tiesību vispārējiem principiem (skat. spriedumus, 2018. gada 6. novembris, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisija, Komisija/Scuola Elementare Maria Montessori un Komisija/Ferracci (no C‑622/16 P līdz C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 79. punkts), kā arī 2016. gada 3. marts, Daimler (C‑179/15, EU:C:2016:134, 42. punkts)).

22      Spriedums, 2017. gada 4. maijs (C‑315/15, EU:C:2017:342).

23      Spriedums, 2019. gada 4. aprīlis (C‑501/17, EU:C:2019:288).

24      Spriedums, 2019. gada 26. jūnijs (C‑159/18, EU:C:2019:535).

25      Skat. šo secinājumu 42. punktu.

26      Šajā ziņā skat. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1139 (2018. gada 4. jūlijs) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un ar ko izveido Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru, un ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 2111/2005, (EK) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 un Direktīvas 2014/30/ES un 2014/53/ES un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 552/2004 un (EK) Nr. 216/2008 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 (OV 2018, L 212, 1. lpp.), kurā tostarp ir noteiktas pamatprasības gaisa kuģa apkalpei (IV pielikums) un gaisa kuģu ekspluatācijas pamatprasības (V pielikums). No šīm tiesību normām izriet, ka gaisa kuģa apkalpei ir jābūt pietiekamam profesionālās kompetences līmenim (gan teorētiskā, gan praktiskā ziņā), kā arī veselības stāvoklim, lai apmierinoši veiktu savas funkcijas.

27      Skat. tostarp Padomes Direktīvu 2000/79/EK (2000. gada 27. novembris) par Eiropas Nolīgumu par civilās aviācijas mobilo darba ņēmēju darba laika organizēšanu, kas noslēgts starp Eiropas Aviokompāniju asociāciju (AEA), Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETF), Eiropas Lidotāju asociāciju (ECA), Eiropas Reģionālo aviokompāniju asociāciju (ERA) un Starptautisko aviosabiedrību asociāciju (IACA) (OV 2000, L 302, 57. lpp.), kurā ir noteikti ierobežojumi un minimālie standarti, tostarp attiecībā uz apmaksātu ikgadējo atvaļinājumu, kā arī Komisijas Regulu (ES) Nr. 83/2014 (2014. gada 29. janvāris), ar kuru groza Regulu (ES) Nr. 965/2012, ar ko nosaka tehniskās prasības un administratīvās procedūras saistībā ar gaisa kuģu ekspluatāciju atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 216/2008 (OV 2014, L 28, 17. lpp.), kurā ir noteiktas prasības komerciālu gaisa pārvadājumu ekspluatantam un tā apkalpes locekļiem attiecībā uz lidojuma laika ierobežojumiem un atpūtas prasībām attiecībā uz apkalpes locekļiem.

28      Mans izcēlums.

29      Skat. šo secinājumu 24. un 25. punktu.

30      Skat. šo secinājumu 35. un 39. punktu.

31      Skat. šo secinājumu 38. punktu.

32      Savos secinājumos lietā Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, 53. un 55. punkts) attiecībā uz lidostas personāla streiku ģenerāladvokāts Ī. Bots ir norādījis, ka streiku nevar attiecināt uz gaisa pārvadātāju, jo gaisa pārvadātājam nav bijusi nekāda iespēja kontrolēt šo notikumu. Turklāt jāatzīmē, ka priekšlikumā Komisijas regulai (2013. gada 13. marts), ar kuru groza Regulu Nr. 261/2004 (COM(2013) 130 final), ir ietverts neizsmeļošs to apstākļu uzskaitījums, kas tiek uzskatīti par “ārkārtējiem”, kurā tostarp ir minēti “darba strīdi būtisku pakalpojumu sniedzēju, piemēram, lidostu un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju, uzņēmumos”, un ar kuru, šķiet, tiek atbalstīta aizstāvētā interpretācija. To ievērojot, norādīšu, ka “darba strīdi apkalpojošā gaisa pārvadātāja uzņēmumā”, proti, tāda situācija kā šajā lietā, ir pielīdzināmi šiem gadījumiem.

33      Skat. šo secinājumu 66.–69. punktu.

34      Skat. šo secinājumu 70.–76. punktu.

35      Skat. šo secinājumu 77.–81. punktu.

36      Skat. šo secinājumu 82.–92. punktu.

37      Skat. šo secinājumu 92. punktu.

38      Skat. šo secinājumu 57. punktu.

39      Šajā ziņā skat. Herrmann, C., “Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018”, Reise‑Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht, 2018, 102 lpp.; Croon, J./Callaghan, J. A., “Wild Cat” Ruling by the European Court of Justice, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 2018, Nr. 4, 601. lpp.; autori pieņem, ka Tiesas argumentācijas pamatā ir pieņēmums, ka gaisa pārvadātājam ir jācieš no savu darbību sekām, ņemot vērā, ka parasti tam ir jāuzņemas ekonomiskais risks, kas saistīts ar uzņēmuma vadību.

40      Skat. 74. punktu manos secinājumos lietā EPSU/Komisija, C‑928/19 P,EU:C:2021:38.

41      Komisijas paziņojums “Eiropas sociālais dialogs – modernizācijas un pārmaiņu dzinējspēks” (COM(2002) 341, galīgā redakcija, 2002. gada 26. jūnijs, 6. lpp.).

42      Šī tiesību norma ir piemērojama Savienībai un saskaņā ar LES 13. pantu – visām iestādēm. Mans izcēlums.

43      C‑67/96, C‑115/97 un C‑219/97, EU:C:1999:28, 181. punkts.

44      Hesse, K., Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland, Heidelberga, 1999, 28. lpp., 72. punkts; autors uzskata, ka “leģitīmās intereses, kas ir aizsargātas ar konstitucionālajām tiesībām, ir jālīdzsvaro vienas attiecībā pret citām, lai katras no tām kļūtu par realitāti. Būtu jānosaka ierobežojumi minētajām interesēm, lai tās varētu sasniegt optimālu efektivitāti”. Skat. arī Alexy, R., “Constitutional Rights and Proportionality”, Journal for constitutional theory and philosophy of law, 2014, Nr. 22, 51. lpp.; autors uzskata, ka noteiktas pamattiesības ir “principi, kas ir jālīdzsvaro, lai tās pēc iespējas varētu tikt īstenotas, ņemot vērā juridiskās un faktiskās iespējas”.

45      Mans izcēlums.

46      Spriedums, 2013. gada 22. janvāris, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, 45. punkts).

47      Skat. spriedumus, 2014. gada 13. maijs, Google Spain un Google (C‑131/12, EU:C:2014:317, 68. punkts); 2014. gada 3. jūlijs, Kamino International Logistics un Datema Hellmann Worldwide Logistics (C‑129/13 un C‑130/13, EU:C:2014:2041, 69. punkts); 2014. gada 11. septembris, A (C‑112/13, EU:C:2014:2195, 51. punkts), kā arī 2016. gada 25. maijs, Meroni (C‑559/14, EU:C:2016:349, 45. punkts).

48      Spriedums, 2007. gada 11. decembris (C‑438/05, EU:C:2007:772).

49      Spriedums, 2007. gada 11. decembris, International Transport Workers’ Federation un Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, 47. punkts).

50      Spriedums, 2007. gada 11. decembris, International Transport Workers’ Federation un Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, 74. punkts).

51      Spriedums, 2007. gada 11. decembris, International Transport Workers’ Federation un Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, 77. punkts).

52      Spriedums, 2007. gada 11. decembris, International Transport Workers’ Federation un Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, 78. un 79. punkts).

53      Spriedums, 2011. gada 24. novembris (C‑70/10, EU:C:2011:771).

54      Spriedums, 2012. gada 16. februāris (C‑360/10, EU:C:2012:85).

55      Spriedumi, 2011. gada 24. novembris, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, 43. punkts), un 2012. gada 16. februāris, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, 41. punkts).

56      Spriedumi, 2011. gada 24. novembris, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, 44. punkts), un 2012. gada 16. februāris, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, 42. punkts).

57      Spriedumi, 2011. gada 24. novembris, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, 46. punkts), un 2012. gada 16. februāris, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, 43. un 44. punkts).

58      Everson, M., un Correia Gonçalves, R., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oksforda, 2014, 16. pants, 455. lpp., 16.40. punkts; autori ir uzsvēruši šo spriedumu nozīmīgumu, jo tajos valsts tiesām ir noteikts pienākums līdzsvarot tiesības uz īpašumu ar darījumdarbības brīvību, kā rezultātā darījumdarbības brīvība tiek pārveidota par privātām saistībām vai subjektīvām tiesībām.

59      Spriedumi, 2011. gada 24. novembris, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, 50. punkts), un 2012. gada 16. februāris, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, 48. punkts).

60      Spriedumi, 2011. gada 24. novembris, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, 48. punkts), un 2012. gada 16. februāris, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, 46. punkts).

61      Spriedumi, 2011. gada 24. novembris, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, 54. punkts), un 2012. gada 16. februāris, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, 52. punkts).

62      Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43).

63      Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 60. punkts).

64      Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 61. punkts).

65      Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 62. punkts).

66      Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 63. punkts).

67      Spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 64. punkts). Mans izcēlums.

68      Skat. spriedumus, 2020. gada 11.  jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 52. punkts); 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 67. punkts), kā arī 2012. gada 23. oktobris, Nelson u.c. (C‑581/10 un C‑629/10, EU:C:2012:657, 39. punkts).

69      Šajā ziņā skat. Kučko, M., “The decision in TUIfly: are the Ryanair strikes to be seen as extraordinary circumstances?”, Air and Space Law, 06/2019, 44. sēj., Nr. 3, 334. lpp.; autors apgalvo, ka pat tad, ja šāds rezultāts nostiprinātu pasažieru tiesības, tas aviosabiedrībām nebūtu vēlams, jo varētu radīt netaisnīgu priekšrocību arodbiedrībām. Iespēja izmaksāt kompensāciju pasažieriem papildus streika perioda laikā uzkrātajiem zaudējumiem varētu likt aviosabiedrībām piekāpties jebkādai (pat nesaprātīgai) arodbiedrību prasībai; Flöthmann, M., “Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals”, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, 461. lpp., kurš saskata risku, ka tas mudinātu darbiniekus kolektīvi rīkoties pret gaisa pārvadātājiem, lai piespiestu tos piekrist viņu prasībām.

70      Daži ieinteresētie lietas dalībnieki ir atgādinājuši, ka valsts tiesībās attiecībā uz tiesībām uz zaudējumu atlīdzību ir izvirzīts nosacījums par “vainu” (ar “nodomu” vai aiz “neuzmanības”) par nodarīto kaitējumu. Tie arī ir norādījuši, ka uzņēmējs principā varētu atsaukties uz noteikumiem par atbrīvojumiem, kuri ir ietverti līgumā, vai to ar savu tirdzniecības partneri pārrunāt atbilstoši to līgumiskajai autonomijai.

71      Spriedumi, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 36. punkts), 2015. gada 17. septembris, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 46. punkts), un 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 68. punkts).

72      Skat. ģenerāladvokāta Ī. Bota secinājumus lietā Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, 56. punkts), kuros viņš piedāvāja šādu risinājumu. Tomēr ir jāatzīmē, ka, pirmkārt, minētā lieta atšķiras no izskatāmās lietas, jo tā attiecās uz lidostas personāla streiku (nevis uz gaisa pārvadātāja personāla streiku pēc arodbiedrības iniciatīvas), un ka, otrkārt, ģenerāladvokāts ir tikai apgalvojis, ka šādas tiesības principā varētu pastāvēt saskaņā ar piemērojamajām valsts tiesībām.

73      Šajā ziņā skat. Wendeling‑Schröder, “Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks?”, Arbeit und Recht, 03/2017, 65. sēj., Nr. 3, 96. lpp.; Unterschütz, J., “Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia”, International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations, 2014, 30. sēj., Nr. 3, 335. lpp.; autori salīdzinājumā ar Vācijas, Polijas, Ungārijas un Slovākijas tiesībām paskaidro, ka tiesības uz atlīdzinājumu pastāv tikai prettiesisku streiku vai nelikumīgas rīcības streika gadījumā rezultātā.

74      Spriedums, 2013. gada 22. janvāris, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, 42. punkts).

75      Šajā ziņā skat. Gernigon, B., Odero, A., Guido, H., ILO principles concerning the right to strike, Ženēva, 2000, 42. lpp.; autori norāda, ka tiesības streikot nav absolūtas tiesības un to īstenošanai būtu jāatbilst citām pilsoņu un darba devēju pamattiesībām. Valsts tiesību aktos parasti ir paredzētas sankcijas par šādu ļaunprātīgu izmantošanu, kas atkarībā no šo ļaunprātīgas izmantošanas seku smaguma var atšķirties – no atlaišanas no darba līdz dažāda veida finansiālām sankcijām vai kriminālsodiem.

76      Šajā ziņā skat. Everson, M. un Correia Gonçalves, R., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oksforda, 2014, 16. pants, 459. lpp., 16.52. punkts; autori pievērš uzmanību faktam, ka darījumdarbības brīvība ir cieši saistīta ar tiesībām uz īpašumu, kā arī tiesībām strādāt, kā rezultātā tā ir jāuzskata par “eksistenciālām tiesībām”.

77      Skat. šo secinājumu 64. un 86. punktu.

78      Skat. šo secinājumu 108.–111. punktu (par streika likumību) un 114.–116. punktu (par nepieciešamību ņemt vērā iepriekšēju pieteikumu pirms streika).

79      Spriedums Krüsemann, 47. punkts.

80      Skat. šo secinājumu 40. un 64. punktu.

81      Skat. šo secinājumu 35. punktu.

82      Spriedums, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 57. punkts).

83      Spriedumi, 2019. gada 26. jūnijs, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, 27. punkts), un 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 30. punkts).

84      Spriedumi, 2019. gada 26. jūnijs, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, 27. punkts), un 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 43. punkts).

85      Skat. spriedumu, 2013. gada 26. februāris, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 35. un 47. punkts).

86      Skat. 67. un 68. punktu manos secinājumos lietā Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135).

87      Skat. šo secinājumu 92. punktu.

88      Skat. šo secinājumu 94. punktu.

89      Šajā ziņā skat. Jarec, W., “Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly”, Ecolex, 2019, Nr. 1, 102. lpp.

90      Skat. Krebber, S., EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. izd., Hartas 28. pants, 2903. lpp., 3. punkts.

91      Šajā ziņā skat. Barnard, C., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oksforda, 2014, 28. pants, 792. lpp., 28.57. punkts.

92      Mans izcēlums.

93      Mans izcēlums.

94      Šajā ziņā skat. Lembke, U., Europäisches Unionsrecht Kommentar (Hans von der Groeben/Jürgen Schwarze/Armin Hatje), 7. izd., 2015, 1. sējums, Hartas 28. pants, 682. lpp., 15. punkts.

95      Šajā ziņā skat. Krebber, S., EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. izd., Hartas 28. pants, 2903. lpp., 8. punkts.

96      Šajā nozīmē skat. manus secinājumus lietā Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, 72. punkts).

97      Spriedums, 2011. gada 12. maijs (C‑294/10, EU:C:2011:303, 28. punkts).

98      Skat. šo secinājumu 93. punktu.

99      Skat. šo secinājumu 51. punktu.

100      Spriedums, 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 19. punkts un tajā minētā judikatūra). Mans izcēlums.

101      Šajā ziņā skat. Flöthmann, M., “Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals”, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, 461. lpp., saskaņā ar kuru no gaisa pārvadātāja var tikt sagaidīts, lai tā rīcībā būtu pietiekams daudzums darbinieku savas darbības nodrošināšanai.

102      Skat. šo secinājumu 111. punktu.

103      Spriedums, 2020. gada 11. jūnijs (C‑74/19, EU:C:2020:460).

104      Spriedums, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 58. punkts). Mans izcēlums.

105      Spriedums, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 59. punkts). Mans izcēlums.

106      Spriedums, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 60. punkts).

107      Skat. šo secinājumu 54. punktu.

108      Skat. šo secinājumu 68. punktu.

109      García, A., Romero Pender, E., Medina, F. un Euwema, M., “Mediation in Collective Labor Conflicts”, Industrial Relations & Conflict Management, 2019, 5. un 10. lpp.; minētie autori paskaidro, ka kolektīvie darba konflikti neizbēgami ir daļa no sabiedrības dzīves. Spriedze starp darbinieku, vadības un īpašnieku kā akcionāru vai valsts amatpersonu interesēm un tiesībām var viegli sasniegt destruktīvu līmeni. Šī iemesla dēļ sabiedrības izstrādā atbilstošus noteikumus, lai regulētu šos konfliktus. Viens no līdzekļiem strīdu atrisināšanai ir mediācija, ko var definēt kā trešo personu palīdzību strīdā iesaistītajām pusēm, lai palīdzētu tām izvairīties no konflikta saasināšanās, to izbeigt un rast risinājumus sarunu ceļā.

110      Skat. šo secinājumu 71. punktu.

111      Skat. šo secinājumu 90. punktu.

112      Tādi kritēriji kā sociālo partneru “konstruktīvais un dialogam atvērtais raksturs” vai “piekrišana mediatora izmantošanai”.

113      Skat. šo secinājumu 32. punktu.

114      Skat. šo secinājumu 93. punktu.