Language of document : ECLI:EU:T:1998:140

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟΥ (δεύτερο πενταμελές τμήμα)

της 25 Ιουνίου 1998 (1)

«Κρατική ενίσχυση — Εναέριες μεταφορές — Αεροπορική εταιρία σε κατάστασηοικονομικής κρίσεως — Έγκριση αυξήσεως κεφαλαίου»

Στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις T-371/94 και T-394/94,

British Airways PLC, εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα το Hounslow (ΗνωμένοΒασίλειο),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, εταιρία δανικού δικαίου,νορβηγικού δικαίου και σουηδικού δικαίου, με έδρα τη Στοκχόλμη,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, εταιρία ολλανδικού δικαίου, με έδρατο Amstelveen (Κάτω Χώρες),

Air UK Ltd, εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα το Stansted (Ηνωμένο Βασίλειο),

Euralair International, εταιρία γαλλικού δικαίου, με έδρα το Bonneuil (Γαλλία),

TAT European Airlines, εταιρία γαλλικού δικαίου, με έδρα το Tours (Γαλλία),

εκπροσωπούμενες από τον Romano Subiotto, solicitor, με αντικλήτους στοΛουξεμβούργο τους δικηγόρους Elvinger, Hoss και Prussen, 15, Côte d'Eich,

προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94,

και

British Midland Airways Ltd, εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα το CastleDonington (Ηνωμένο Βασίλειο), εκπροσωπούμενη από τον Kevin F. Bodley,solicitor, και τον Κωνσταντίνο Αδαμαντόπουλο, δικηγόρο Αθηνών, με αντίκλητοστο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Arsène Kronshagen, 12, boulevard de la Foire,

προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94,

υποστηριζόμενες από

το Βασίλειο της Σουηδίας, εκπροσωπούμενο από τον Staffan Sandström,

το Βασίλειο της Νορβηγίας, εκπροσωπούμενο από τη Margit Tveiten, με τόποεπιδόσεων στο Λουξεμβούργο το Προξενείο του Βασιλείου της Νορβηγίας, 3,boulevard Royal,

τη Maersk Air I/S, εταιρία δανικού δικαίου, με έδρα το Dragøer (Δανία),

και

τη Maersk Air Ltd, εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα το Birmingham (ΗνωμένοΒασίλειο),

εκπροσωπουμένους από τους Roderic O'Sullivan και Philip Wareham, solicitors,με αντικλήτους στο Λουξεμβούργο τους δικηγόρους Arendt και Medernach, 8-10,rue Mathias Hardt,

παρεμβαίνοντες στην υπόθεση T-371/94,

το Βασίλειο της Δανίας, εκπροσωπούμενο από τον Peter Biering, προϊστάμενοτμήματος στο Υπουργείο Εξωτερικών, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο τηνΠρεσβεία της Δανίας, 4, boulevard Royal,

και

το Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας,εκπροσωπούμενο από τον John E. Collins, του Treasury Solicitor's Department, καιτον Richard Plender, QC, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο την Πρεσβείατου Ηνωμένου Βασιλείου, 14, boulevard Roosevelt,

παρεμβαίνοντες και στις δύο υποθέσεις,

κατά

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένης από τους NicholasKhan και Ben Smulders, μέλη της Νομικής Υπηρεσίας, επικουρουμένους από τονAmi Barav, barrister, του Δικηγορικού Συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας καιδικηγόρο Παρισιού, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον Carlos Gómez de laCruz, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας, Centre Wagner, Kirchberg,

καθής,

υποστηριζομένης από

τη Γαλλική Δημοκρατία, εκπροσωπούμενη από τον Marc Perrin de Brichambaut,διευθυντή νομικών υποθέσεων στο Υπουργείο Εξωτερικών, καθώς και από τιςEdwige Belliard και Catherine de Salins και τον Jean-Marc Belorgey, αντιστοίχωςαναπληρώτρια διευθύντρια, υποδιευθύντρια και chargé de mission στη διεύθυνσηνομικών υποθέσεων του ίδιου υπουργείου, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργοτην Πρεσβεία της Γαλλίας, 8 B, boulevard Joseph II,

και

την Compagnie nationale Air France, εταιρία γαλλικού δικαίου, με έδρα τοΠαρίσι, εκπροσωπούμενη από τον Olivier d'Ormesson, δικηγόρο Παρισιού, μεαντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Jacques Loesch, 11, rue Goethe,

παρεμβαίνουσες,

με την οποία ζητείται η ακύρωση της αποφάσεως 94/653/EΚ της Επιτροπής, της27ης Ιουλίου 1994, σχετικά με την κοινοποιηθείσα αύξηση κεφαλαίου της AirFrance (ΕΕ L 254, σ. 73),

ΤΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ (δεύτεροπενταμελές τμήμα),

συγκείμενο από τους C. W. Bellamy, Πρόεδρο, K. Lenaerts, C. P. Briët,A. Καλογερόπουλο και A. Potocki, δικαστές,

γραμματέας: J. Palacio González, υπάλληλος διοικήσεως,

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της προφορικής διαδικασίαςτης 6ης και της 7ης Μαΐου 1997,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

Ιστορικό των προσφυγών και διαδικασίες

Διοικητική διαδικασία

1.
    Με έγγραφο της 18ης Μαρτίου 1994, οι γαλλικές αρχές πληροφόρησαν τηνΕπιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 93, παράγραφος 3, της Συνθήκης ΕΚ, για τηνπρόθεσή τους να εισφέρουν 20 δισεκατομμύρια γαλλικά φράγκα (FF) στοκεφάλαιο της Compagnie nationale Air France (στο εξής: Air France). Στοκοινοποιηθέν έγγραφο είχε επισυναφθεί ένα σχέδιο αναδιαρθρώσεως με τίτλο«Projet pour l'entreprise» (Πρόγραμμα για την επιχείρηση, στο εξής:Πρόγραμμα).

2.
    Κατόπιν συσκέψεως με τους εκπροσώπους της Air France και της ΓαλλικήςΚυβερνήσεως, καθώς και αλληλογραφίας με τους τελευταίους, η Επιτροπή κίνησετη διαδικασία του άρθρου 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης. Η Επιτροπήενημέρωσε τις γαλλικές αρχές συναφώς με έγγραφο της 30ής Μαΐου 1994, τοοποίο αποτέλεσε στις 3 Ιουνίου 1994 αντικείμενο ανακοινώσεως δημοσιευθείσαςστην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕ C 152, σ. 2, στο εξής:ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994).

3.
    Στην ανακοίνωση αυτή, η Επιτροπή έκρινε ότι η σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίουαποτελούσε κρατική ενίσχυση, επισημαίνοντας συγχρόνως ότι έπρεπε να εξετάσειαν το σχέδιο ενισχύσεως θα έθιγε τις εμπορικές συναλλαγές σε βαθμόαντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον. Συναφώς, η Επιτροπή έκρινε, μεταξύάλλων, τα εξής:

— ότι η οικονομική πραγματικότητα επιβάλλει να ληφθούν υπόψη η οικονομικήκατάσταση και οι οικονομικές προοπτικές ολοκλήρου του ομίλου Air France·

— ότι πρέπει να εξετάσει τα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί της ανταγωνιστικήςθέσεως της Air France στα διεθνή και εσωτερικά δρομολόγια όπου η Air Franceπρέπει να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό άλλων Ευρωπαίων αερομεταφορέων.

4.
    Στη συνέχεια, οι γαλλικές αρχές έστειλαν στην Επιτροπή σειρά εγγράφων καιμετέσχαν μαζί με τους εκπροσώπους της Air France σε πλείονες συσκέψεις πουοργάνωσε η Επιτροπή. Μέχρι τις 4 Ιουλίου 1994 η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσειςαπό 23 ενδιαφερομένους, μεταξύ των οποίων το Βασίλειο της Δανίας, το ΗνωμένοΒασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, το Βασίλειο τηςΣουηδίας, το Βασίλειο της Νορβηγίας, η Ένωση Αεροπορικών Εταιριών τηςΕυρωπαϊκής Κοινότητας (στο εξής: ACE) και μεγάλος αριθμός ευρωπαϊκώναεροπορικών εταιριών, μεταξύ των οποίων οι προσφεύγουσες.

5.
    Η πλειονότητα των ενδιαφερομένων συμμερίστηκαν τις αμφιβολίες της Επιτροπήςως προς τη νομιμότητα της εν λόγω ενισχύσεως. Μεταξύ των κύριων αντιρρήσεώντους περιλαμβάνονταν ιδίως οι εξής:

—    η ενίσχυση θα είναι προς όφελος όχι μόνον της Air France, αλλά καιολοκλήρου του ομίλου·

—    η ενίσχυση θα καταλήξει σε υπερκεφαλαιοποίηση του ομίλου Air France·

—    η αγορά 17 νέων αεροπλάνων σε τιμή 11,5 δισεκατομμυρίων FF είναιανεπίτρεπτη·

—    η εκτίμηση του συμβατού της ενισχύσεως με την κοινή αγορά δεν πρέπεινα γίνει μόνον υπό το πρίσμα της εξελίξεως του δικαιούχου της·

—    εφόσον επιτραπεί η ενίσχυση, πρέπει να επιβληθεί τεράστια μείωση τηςμεταφορικής ικανότητας της Air France.

6.
    Τα σχόλια των ενδιαφερομένων γνωστοποιήθηκαν στις γαλλικές αρχές, οι οποίεςαπάντησαν με έγγραφο που διαβιβάστηκε στις 13 Ιουλίου 1994 στις αρμόδιεςυπηρεσίες της Επιτροπής. Στις 14 Ιουλίου 1994 ο Πρωθυπουργός της Γαλλίαςαπέστειλε στο αρμόδιο μέλος της Επιτροπής έγγραφο στο οποίο εξέθεσε τιςδεσμεύσεις που θα αναλάμβανε η κυβέρνησή του σε περίπτωση εγκρίσεως τουΠρογράμματος. Στις 18 Ιουλίου 1994 διαβιβάστηκαν δύο ακόμη δεσμεύσεις τηςΓαλλικής Κυβερνήσεως. Τέλος, στις 26 Ιουλίου 1994 οι γαλλικές αρχές απέστειλανστην Επιτροπή συμπληρωματικές πληροφορίες.

Η προσβαλλομένη απόφαση

7.
    Στις 27 Ιουλίου 1994 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 94/653/ΕΚ, σχετικά με τηνκοινοποιηθείσα αύξηση κεφαλαίου της Air France (ΕΕ L 254, σ. 73, στο εξής:προσβαλλομένη απόφαση), η οποία έχει συνοπτικώς ως εξής.

8.
    Αφού περιέγραψε τη διάρθρωση του ομίλου Air France [ο οποίοςδραστηριοποιείται στις αεροπορικές μεταφορές, στον ξενοδοχειακό τομέα, στοντουρισμό, στην τροφοδοσία (catering), στη συντήρηση αεροσκαφών και στηνεκπαίδευση πιλότων], η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο όμιλος αυτός είναι, μαζί μετη British Airways και τη Lufthansa, ένας από τους τρεις μεγαλύτερουςαερομεταφορείς της Ευρώπης. Από τις αρχές του 1990, ο όμιλος Air Franceακολουθεί μια πολιτική αγοράς μετοχών άλλων αεροπορικών εταιριών (UTA, AirInter, Sabena και CSA), με σκοπό ιδίως να σταθεροποιήσει την επιρροή του στηνεγχώρια αγορά και να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στα διεθνή δρομολόγια. Οόμιλος Air France άρχισε να εφαρμόζει πρόγραμμα εκσυγχρονισμού καιεπεκτάσεως του στόλου του χρηματοδοτούμενο με τη σύναψη δανείων, των οποίωνη εξυπηρέτηση επιβάρυνε τα τελικά αποτελέσματα του ομίλου, που το 1990

εμφάνισε μια πρώτη ζημία ύψους 717,2 εκατομμυρίων FF. Για να αντιμετωπίσειτην κατάσταση αυτή, ο όμιλος Air France υιοθέτησε διάφορα σχέδιααναδιαρθρώσεως, τα οποία όμως απέτυχαν όλα.

9.
    Εν ολίγοις, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο όμιλος Air France διέρχεται σοβαρότατηοικονομική και χρηματοοικονομική κρίση: αφού υπέστη ζημίες ύψους 3,2δισεκατομμυρίων FF το 1992, το 1993 σημείωσε την τέταρτη κατά σειρά ετήσιαζημία του, η οποία ανήλθε σε 8,4 δισεκατομμύρια FF. Κατά την τελευταία τριετία,η κατάσταση του ομίλου δεν έπαυσε να επιδεινώνεται. Το χάσμα μεταξύ τουομίλου Air France και των ανταγωνιστών του διευρύνθηκε ακόμη περισσότερολόγω των κακών αποτελεσμάτων του 1993, πράγμα το οποίο οφείλεται κυρίωςστην χαμηλή παραγωγικότητα και στις υψηλές λειτουργικές δαπάνες, καθώς καιστις σημαντικές χρηματοοικονομικές επιβαρύνσεις του.

10.
    Στη συνέχεια, η Επιτροπή περιγράφει τα θέματα στα οποία επικεντρώνεται τοΠρόγραμμα, το οποίο σκοπεί στο «να καταστεί η Air France μια πραγματικήεπιχείρηση», στόχος που έπρεπε να επιτευχθεί εντός του χρονικού διαστήματοςαπό 1ης Ιανουαρίου 1994 μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1996, τούτο δε χάρη στη μείωσητων δαπανών και των χρηματοοικονομικών εξόδων, στη διαφορετική αντίληψη γιατο προϊόν και στην καλύτερη χρησιμοποίηση των μέσων, στην αναδιοργάνωση τηςεταιρίας καθώς και στη συμμετοχή των εργαζομένων.

11.
    Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εκθέτει μεταξύ άλλων ότι ο αριθμός τωναεροπλάνων που πρόκειται να παραδοθούν κατά την περίοδο αναδιαρθρώσεωςθα μειωθεί από 22 σε 17 και ότι η αντίστοιχη επένδυση θα ανέλθει έτσι σε 11,5δισεκατομμύρια FF. Ο ενεργός στόλος (145 αεροπλάνα) θα αυξηθεί κατά έναμόνον αεροσκάφος· ο αριθμός των προσφερομένων θέσεων θα μειωθεί ελαφρώς.Εξάλλου, η Air France θα οργανώσει ορθολογικά τον στόλο της μειώνοντας τοναριθμό των αεροσκαφών. Πράγματι, η ανομοιογένεια του στόλου της (24διαφορετικοί τύποι ή παραλλαγές αεροσκαφών) είναι ένας από τους παράγοντεςπου συντελούν στην αύξηση των λειτουργικών της δαπανών. Επιπλέον, η AirFrance θα απλουστεύσει το δίκτυό της, θα αυξήσει τη συχνότητα των πτήσεών τηςστα επικερδή δρομολόγια, θα επεκταθεί στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων,θα εγκαταλείψει τις «άγονες» γραμμές και θα εστιάσει την προσοχή της σταδρομολόγια που έχουν ευοίωνες προοπτικές αναπτύξεως. Στο κοινωνικό επίπεδο,το Πρόγραμμα προβλέπει μεταξύ άλλων τη μείωση του προσωπικού κατά 5 000άτομα, το πάγωμα των μισθών (υπό την επιφύλαξη επανεξετάσεως) και τηναναστολή των προαγωγών. Εξάλλου, η Air France θα ανασυγκροτηθεί σε έντεκακέντρα εκμεταλλεύσεως, τα οποία θα είναι υπεύθυνα για τα οικονομικά τουςαποτελέσματα, κάθε δε κέντρο θα διαθέτει ίδιο ενεργητικό. Η εφαρμογή τουΠρογράμματος θα χρηματοδοτηθεί μέσω της αυξήσεως του κεφαλαίου και τηςπωλήσεως στοιχείων του ενεργητικού που δεν σχετίζονται με τις βασικές τηςδραστηριότητες.

12.
    Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τις διαπραγματεύσεις της με τη ΓαλλικήΚυβέρνηση, η τελευταία ανέλαβε ορισμένες δεσμεύσεις σχετικά με την εφαρμογή

του Προγράμματος και τη χρήση του χορηγουμένου στην Air France κεφαλαίου,η δε εισφορά κεφαλαίου πρόκειται να πραγματοποιηθεί σε τρεις δόσεις: 10δισεκατομμύρια FF το 1994, 5 δισεκατομμύρια FF το 1995 και 5 δισεκατομμύριαFF το 1996. Οι δεσμεύσεις αυτές επαναλαμβάνονται υπό τη μορφή όρων στοδιατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως.

13.
    Βάσει των ανωτέρω στοιχείων, η Επιτροπή κρίνει ότι η εν λόγω εισφοράκεφαλαίου συνιστά κρατική ενίσχυση, υπό την έννοια του άρθρου 92, παράγραφος1, της Συνθήκης και του άρθρου 61, παράγραφος 1, της Συμφωνίας για τονΕυρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (στο εξής: Συμφωνία για τον ΕΟΧ), η οποία,ενόψει του εκτεταμένου ευρωπαϊκού δικτύου της Air France και του εντόνουανταγωνισμού που επικρατεί στην πλειονότητα των δρομολογίων που αυτήεξυπηρετεί, στρεβλώνει τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ. Εξάλλου, η ενίσχυσηθίγει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των χωρών του ΕΟΧ, δεδομένου ότι ηπολιτική αεροπορία αποτελεί τομέα δραστηριοτήτων με διεθνή χαρακτήρα.

14.
    Αφού απέκλεισε την εφαρμογή άλλων διατάξεων της Συνθήκης και τηςΣυμφωνίας για τον ΕΟΧ που επιτρέπουν παρέκκλιση, η Επιτροπή ελέγχει κατάπόσον πληρούνται οι όροι του άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, τηςΣυνθήκης και του άρθρου 61, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τονΕΟΧ.

15.
    Εξετάζοντας την παρούσα κατάσταση της πολιτικής αεροπορίας, η Επιτροπήκρίνει ότι ο τομέας φαίνεται ότι έχει ανακάμψει από την οικονομική κρίση πουεπικρατεί από το 1990. Ωστόσο, παρά τα θετικά αποτελέσματα (αύξηση τηςεπιβατικής κινήσεως), ορισμένες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες ακόμηλειτουργούν με ζημία, τούτο δε λόγω της υπάρξεως πλεονάζουσας μεταφορικήςικανότητας στην αγορά. Εντούτοις, οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές του κλάδου τηςευρωπαϊκής αεροπορίας εξακολουθούν να είναι αρκετά ευοίωνες. Ενόψει τωνπροβλέψεων αυτών, η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα αποτελεί μάλλονπροσωρινό φαινόμενο. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κρίνει ότι η αγορά δεναντιμετωπίζει διαρθρωτική κρίση πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και ότιη κατάσταση του τομέα της αεροπορίας δεν δικαιολογεί γενικές περικοπές τηςμεταφορικής ικανότητας.

16.
    Αφού αξιολόγησε το Πρόγραμμα, η Επιτροπή κρίνει ότι αυτό μπορεί νααποκαταστήσει την οικονομική και χρηματοοικονομική βιωσιμότητα της Air Franceκαι ότι μια γνήσια αναδιάρθρωση της εταιρίας θα συμβάλει στην ανάπτυξη τουκλάδου των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη, βελτιώνοντας τηνανταγωνιστικότητά του· επομένως, θα είναι προς το κοινό συμφέρον. Εντός αυτούτου νοηματικού πλαισίου, μια υποσημείωση παραπέμπει στο πρόγραμμα δράσεωςτης Επιτροπής «Οι προοπτικές της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη»[COM (94) 218].

17.
    Κατά την εξέταση του αν η σχεδιαζόμενη ενίσχυση είναι ανάλογη προς τιςανάγκες αναδιαρθρώσεως της Air France, η Επιτροπή κρίνει ότι το μέτρο αυτόείναι συγχρόνως αναγκαίο και ενδεδειγμένο για να παρασχεθούν στην εταιρίατα μέσα που θα της επιτρέψουν να επιτύχει τους στόχους του σχεδίουαναδιαρθρώσεως και να ανακτήσει τη βιωσιμότητά της. Συναφώς, η Επιτροπήεξετάζει τα διάφορα χρεόγραφα που εξέδωσε η Air France μεταξύ του 1989 καιτου 1993 για να καταλήξει εντεύθεν ότι ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως(χρέος/ίδια κεφάλαια) θα ανέρχεται σε 1,12:1 κατά το τέλος του 1996. Πράγματι,η διάρθρωση του ισολογισμού του ομίλου Air France έχει ως ακολούθως: ίδιακεφάλαια = 18,65 δισεκατομμύρια FF και χρέος = 20,85 δισεκατομμύρια FF. Ηαναλογία αυτή βρίσκεται άνω του μέσου όρου του τομέα της πολιτικήςαεροπορίας, όπου η αναλογία 1,5:1 θεωρείται αποδεκτή. Στη συνέχεια, ηΕπιτροπή εξηγεί ότι, πέραν της ενισχύσεως, η Air France μπορεί, προκειμένου ναβελτιώσει τη χρηματοοικονομική της κατάσταση με δικές της προσπάθειες, μεταξύάλλων, να αναβάλει τις παραγγελίες αεροσκαφών και να πωλήσει στοιχεία τουενεργητικού. Όσον αφορά την πρώτη δυνατότητα, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότιη Air France έχει ήδη αναβάλει ορισμένες παραγγελίες· περαιτέρω αναβολή θαείχε ως συνέπεια να υπερβεί ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου τα δέκα έτη, ηλικίαιδιαίτερα μεγάλη για αεροπορική εταιρία που επιδιώκει να ανακτήσει όλη τηνανταγωνιστική της δύναμη. Όσον αφορά την πώληση στοιχείων του ενεργητικού,η Επιτροπή επισημαίνει ότι είναι περιορισμένος ο αριθμός των στοιχείων αυτώντων οποίων η πώληση θα μπορούσε να αποφέρει αρκετά υψηλά χρηματικά ποσάόπως, για παράδειγμα, οι εταιρίες Meridien, Sabena και Air Inter. Η Sabena καιη Air Inter αποτελούν δύο σημαντικά πρωτεύοντα στοιχεία του ενεργητικού γιατις δραστηριότητες αεροπορικών μεταφορών της Air France. Η πώληση τωνλοιπών στοιχείων του ενεργητικού αποτελεί ήδη μέρος του Προγράμματος και δενθα μπορούσε, εξάλλου, να καταλήξει σε σημαντική μείωση του ποσού τηςενισχύσεως.

18.
    Κατά την εξέταση του κατά πόσον η ενίσχυση αλλοιώνει τους όρους τωνεμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον, ηΕπιτροπή παραπέμπει στις δεσμεύσεις που ανέλαβε η Γαλλική Κυβέρνηση κατάτη διοικητική διαδικασία — ιδίως τη δέσμευση ότι η Air France θα είναι ο μόνοςδικαιούχος της ενισχύσεως — για να καταλήξει εντεύθεν ότι οι δεσμεύσεις αυτέςμετριάζουν τις ανησυχίες της ως προς τα αποτελέσματα της ενισχύσεως, διότιεμποδίζουν κατ' ουσίαν την Air France να χρησιμοποιήσει την ενίσχυση προςεπιδότηση των δραστηριοτήτων της Air Inter. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ανέλυσετα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί των εμπορικών συναλλαγών μόνον όσοναφορά την Air France που αποτελεί τον πραγματικό δικαιούχο της.

19.
    Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δεσμεύσεις αυτές συνεπάγονται σοβαρούς περιορισμούςτης ελευθερίας της Air France όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, τηνπροσφορά και τον καθορισμό των τιμών και ότι την εμποδίζουν να ακολουθήσειεπιθετική πολιτική τιμών σε όλα τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ στα οποία εκτελείπτήσεις. Εξάλλου, κατά τους τέσσερις πρώτους μήνες του 1994 η Air Franceπεριόρισε την προσφορά της στην ευρωπαϊκή αγορά κατά 6,4 % σε σχέση με το

αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 1993, ενώ η προσφορά όλων των ευρωπαϊκώνεταιριών αυξήθηκε κατά μέσον όρο κατά 3,8 %. Περιορίζοντας την προσφορά τηςAir France κάτω από το επίπεδο αναπτύξεως της αγοράς, θα περιοριστεί τομερίδιό της στην αγορά εντός του ΕΟΧ προς όφελος των ανταγωνιστών της.Επομένως, η ενίσχυση δεν θα θίξει τις εμπορικές συναλλαγές σε βαθμόαντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον.

20.
    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι, προκειμένου να αναλυθούν τα αποτελέσματα τηςενισχύσεως στον ΕΟΧ, πρέπει να λάβει υπόψη την αυξημένη ελευθέρωση τουτομέα των αεροπορικών μεταφορών εντός της Κοινότητας κατόπιν της εκδόσεωςτο 1992 πλειόνων κανονισμών του Συμβουλίου, καλουμένων «τρίτη δέσμημέτρων». Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή φρονεί ότι η άρση των περιορισμών πουπροστατεύουν την Air France από τον ανταγωνισμό συνιστά πρόσφοροαντιστάθμισμα, το οποίο δικαιολογεί τη χορήγηση ενισχύσεως συμβιβαζόμενηςπρος το κοινό συμφέρον.

21.
    Τέλος, η Επιτροπή φρονεί ότι τα αρνητικά αποτελέσματα της ενισχύσεως δεναυξάνονται μέσω της εκμεταλλεύσεως αποκλειστικών δικαιωμάτων ή τηςεφαρμογής ευνοϊκής μεταχειρίσεως μόνον υπέρ της Air France, δεδομένου ότι οιγαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν, αφενός, να τροποποιήσουν τους κανόνες κατανομήςτης κυκλοφορίας που ισχύουν για το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού ώστε οικανόνες αυτοί να μην εισάγουν διακρίσεις και, αφετέρου, να μεριμνούν ώστε οιεργασίες διευθετήσεως των δύο αεροσταθμών Orly Sud και Orly Ouest να μηναλλοιώσουν τους όρους του ανταγωνισμού εις βάρος των αεροπορικών εταιριώνπου εξυπηρετούν το αεροδρόμιο του Orly. Η Επιτροπή υπενθυμίζει εξάλλου ότιστις 27 Απριλίου 1994 εξέδωσε μια απόφαση επιβάλλουσα στη Γαλλία τηνυποχρέωση να επιτρέψει, το αργότερο από τις 27 Οκτωβρίου 1994, στουςαερομεταφορείς της Κοινότητας να ασκούν τα δικαιώματά τους μεταφορών στιςδιαδρομές από το Παρίσι (Orly) μέχρι την Τουλούζη και από το Παρίσι (Orly)μέχρι τη Μασσαλία.

22.
    Τελικώς, η Επιτροπή φρονεί ότι το σύνολο των δεσμεύσεων που ανέλαβαν οιγαλλικές αρχές εξαλείφει τις ανησυχίες που εξέφρασε κατά την έναρξη τηςδιοικητικής διαδικασίας.

23.
    Κατά το άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η ενίσχυση που πρόκειται ναχορηγηθεί στην Air France κατά το χρονικό διάστημα από το 1994 έως το 1996,υπό μορφή αυξήσεως κεφαλαίου ύψους 20 δισεκατομμυρίων FF, καταβλητέων σετρεις δόσεις, και που σκοπεί στην αναδιάρθρωσή της σύμφωνα με το Πρόγραμμασυμβιβάζεται με την κοινή αγορά και τη συμφωνία για τον ΕΟΧ, δυνάμει τουάρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και του άρθρου 61,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ, υπό τον όρον ότι οιγαλλικές αρχές θα τηρήσουν 16 δεσμεύσεις που περιλαμβάνονται στο εν λόγωάρθρο 1.

24.
    Το άρθρο 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως εξαρτά την καταβολή της δεύτερηςκαι της τρίτης δόσεως της ενισχύσεως από την τήρηση των δεσμεύσεων αυτών καιαπό την πραγματική υλοποίηση του Προγράμματος, καθώς και την επίτευξη τωναποτελεσμάτων που αυτό προβλέπει, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το ποσότης ενισχύσεως εξακολουθεί να συμβιβάζεται με την κοινή αγορά. Η ΓαλλικήΚυβέρνηση υποχρεούται να υποβάλει στην Επιτροπή, πριν από την αποδέσμευσητης δεύτερης και τρίτης δόσεως της ενισχύσεως το 1995 και το 1996, έκθεση γιατην πορεία του προγράμματος αναδιαρθρώσεως και για την οικονομική καιχρηματοοικονομική κατάσταση της Air France, η δε Επιτροπή θα αναθέσει τονέλεγχο της ορθής εφαρμογής του σχεδίου και της τηρήσεως των όρων από τουςοποίους εξαρτάται η έγκριση της ενισχύσεως σε ανεξαρτήτους συμβούλους.

Ένδικες διαδικασίες

25.
    Υπό τις συνθήκες αυτές, οι προσφεύγουσες άσκησαν τις παρούσες προσφυγές, οιοποίες πρωτοκολλήθηκαν στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 21 Νοεμβρίουκαι 22 Δεκεμβρίου 1994 αντιστοίχως.

26.
    Οι έγγραφες διαδικασίες διεξήχθησαν κανονικά.

27.
    Με διατάξεις του Προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείουτης 10ης Μαρτίου, 8ης Μαΐου και 12ης Ιουνίου 1995, επετράπη στο Βασίλειο τηςΔανίας, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στο Βασίλειο της Σουηδίας, στο Βασίλειο τηςΝορβηγίας, στη Maersk Air I/S και στη Maersk Air Ltd (στο εξής: εταιρίες Maerskή Maersk) να παρέμβουν υπέρ των προσφευγουσών των υποθέσεων πουαφορούσε εκάστη αίτηση παρεμβάσεως.

28.
    Με διατάξεις του Προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείουτης 12ης Ιουνίου 1995, επετράπη στη Γαλλική Δημοκρατία να παρέμβει υπέρ τηςκαθής.

29.
    Με διατάξεις του Πρωτοδικείου (πρώτο πενταμελές τμήμα) της 12ης Ιουνίου 1995,επετράπη στην Air France να παρέμβει υπέρ της καθής και να αναπτύξει τουςισχυρισμούς της στη γαλλική γλώσσα κατά τις προφορικές διαδικασίες.

30.
    Με απόφαση του Πρωτοδικείου, ο εισηγητής δικαστής ορίστηκε στο δεύτεροπενταμελές τμήμα στο οποίο, ως εκ τούτου, ανατέθηκαν οι υποθέσεις.

31.
    Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή, το Πρωτοδικείο (δεύτερο πενταμελέςτμήμα) αποφάσισε να προχωρήσει στις προφορικές διαδικασίες χωρίςπροηγούμενη διεξαγωγή αποδείξεων. Ωστόσο, κάλεσε τους διαδίκους νααναπτύξουν περαιτέρω πολλούς από τους ισχυρισμούς τους.

32.
    Οι διάδικοι ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους και απάντησαν στις ερωτήσεις τουΠρωτοδικείου κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση που διεξήχθη στις 6 και 7Μαΐου 1997.

33.
    Κατά τη συζήτηση αυτή, το Πρωτοδικείο διέταξε τη λήψη ενός μέτρουοργανώσεως της διαδικασίας δυνάμει του άρθρου 64 του ΚανονισμούΔιαδικασίας και κάλεσε τις προσφεύγουσες και τους υπέρ αυτών παρεμβαίνοντεςνα καταθέσουν στη Γραμματεία τις παρατηρήσεις που είχαν υποβάλει στηνΕπιτροπή κατά τη διοικητική διαδικασία, καθόσον αυτές δεν είχαν ακόμηκατατεθεί στη δικογραφία. Αφού διατάχθηκε η λήψη του μέτρου αυτού, οιπαρατηρήσεις της British Airways plc (στο εξής: British Airways), της ΤΑΤEuropean Airlines (στο εξής: ΤΑΤ), της Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (στο εξής: SAS), της Euralair international (στο εξής: Euralair)και της Air UK Ltd (στο εξής: Air UK) κατατέθηκαν στη Γραμματεία στις 8Μαΐου 1997, ενώ οι παρητηρήσεις του Βασιλείου της Δανίας, του ΗνωμένουΒασιλείου, του Βασιλείου της Σουηδίας και του Βασιλείου της Νορβηγίας είχανήδη κατατεθεί κατά τη συνεδρίαση.

34.
    Το Πρωτοδικείο (δεύτερο πενταμελές τμήμα), αφού άκουσε επί του ζητήματοςαυτού τους διαδίκους κατά τη συνεδρίαση και δεδομένου ότι αυτοί δεν αντέλεξαν,φρονεί ότι πρέπει να συνεκδικασθούν οι δύο υποθέσεις προς έκδοση κοινήςαποφάσεως.

Αιτήματα των διαδίκων

35.
    Οι προσφεύγουσες ζητούν από το Πρωτοδικείο και στις δύο υποθέσεις τα εξής:

—    να ακυρώσει την προσβαλλομένη απόφαση·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

Η προσφεύγουσα της υποθέσεως Τ-394/94 ζητεί επιπλέον από το Πρωτοδικείο ναδιατάξει τη λήψη μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας και τη διεξαγωγήαποδείξεων, σύμφωνα με τα άρθρα 64 και 65 του Κανονισμού Διαδικασίας, καινα απαιτήσει την προσκόμιση όλων των σχετικών φακέλων και εγγράφων πουδιαθέτει η Επιτροπή.

36.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλομένη απόφαση·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα, περιλαμβανομένων τωνεξόδων του Ηνωμένου Βασιλείου.

37.
    Το Βασίλειο της Δανίας, το Βασίλειο της Σουηδίας και το Βασίλειο τηςΝορβηγίας ζητούν από το Πρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλομένη απόφαση.

38.
    Οι εταιρίες Maersk ζητούν από το Πρωτοδικείο:

—    να ακυρώσει την προσβαλλομένη απόφαση·

—    να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα της παρεμβάσεώς τους,καθόσον εναπόκειται στο Πρωτοδικείο να αποφανθεί συναφώς.

39.
    Η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να απορρίψει τις προσφυγές·

—    να καταδικάσει τις προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα·

—    να καταδικάσει το Βασίλειο της Δανίας, το Ηνωμένο Βασίλειο, τοΒασίλειο της Σουηδίας, το Βασίλειο της Νορβηγίας και τις εταιρίες Maerskσε μέρος των δικαστικών εξόδων της Επιτροπής.

40.
    Η Γαλλική Δημοκρατία ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να απορρίψει τις προσφυγές.

41.
    Η εταιρία Air France ζητεί από το Πρωτοδικείο:

—    να απορρίψει τις προσφυγές·

—    να καταδικάσει τις προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα,περιλαμβανομένων των εξόδων της Air France.

Επί της ουσίας

42.
    Προς στήριξη των προσφυγών τους οι προσφεύγουσες προβάλλουν πλείονεςλόγους ακυρώσεως, οι οποίοι μπορούν να καταταγούν σε ομάδες. Στο πλαίσιο τηςπρώτης ομάδας λόγων ακυρώσεως (Ι), προσάπτουν στην Επιτροπή, αφενός, ότιπαρέβη τους κανόνες που αφορούν τη διοικητική διαδικασία του άρθρου 93,παράγραφος 2, της Συνθήκης, διότι παρέλειψε να συλλέξει επαρκή πληροφοριακάστοιχεία και/ή να παράσχει στους ενδιαφερομένους, μεταξύ των οποίων οιπροσφεύγουσες, επαρκή πληροφοριακά στοιχεία ώστε να τους δοθεί η δυνατότητανα ακουστούν προσηκόντως και να ασκήσουν αποτελεσματικά τα δικαιώματα πουτους απονέμουν τα άρθρα 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης και 62, παράγραφος1, στοιχείο α´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Αφετέρου, οι προσφεύγουσεςπροσάπτουν στην Επιτροπή ότι δεν απευθύνθηκε σε ανεξαρτήτουςεμπειρογνώμονες για την εκτίμηση του αν η επίδικη ενίσχυση συμβιβάζεται με ταάρθρα 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και 61, παράγραφος 3,στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ και ότι δεν έλαβε όλα τα αναγκαίαμέτρα για να ελέγξει την ακρίβεια των πληροφοριών που της παρέσχαν οιγαλλικές αρχές και η εταιρία Air France.

43.
    Στο πλαίσιο της δεύτερης ομάδας λόγων ακυρώσεως (ΙΙ), οι προσφεύγουσεςπροσάπτουν στην Επιτροπή ότι υπέπεσε σε πλείονα σφάλματα κατά την εφαρμογήτου άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και του άρθρου 61,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Στο πλαίσιο αυτό,ισχυρίζονται, καταρχάς, ότι η Επιτροπή παραβίασε την εφαρμοστέα στον τομέατων κρατικών ενισχύσεων αρχή της αναλογικότητας, διότι, πρώτον, κακώςεπέτρεψε στην Air France να αγοράσει 17 νέα αεροπλάνα (Α), δεύτερον, κακώςεπέτρεψε τη χρηματοδότηση των εξόδων εκμεταλλεύσεως και των επιχειρησιακώνμέτρων της Air France (Β), τρίτον, κατέταξε εσφαλμένως τους τίτλους πουεξέδωσε η Air France μεταξύ του 1989 και του 1993 (Γ), τέταρτον, εκτίμησεεσφαλμένως τον δείκτη δανειακής εξαρτήσεως της Air France (Δ) και, πέμπτον,κακώς παρέλειψε να απαιτήσει την πώληση ορισμένων στοιχείων του ενεργητικούτης Air France που μπορούσαν να εκποιηθούν (Ε). Εξάλλου, οι προσφεύγουσεςπροσάπτουν στην Επιτροπή ότι κακώς έκρινε ότι η ενίσχυση προοριζόταν για τηδιευκόλυνση της αναπτύξεως ορισμένης οικονομικής δραστηριότητας, χωρίς νααλλοιώνει τους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προςτο κοινό συμφέρον. Στο πλαίσιο αυτό, οι επικρίσεις τους στρέφονται ιδίως κατά12 από τους 16 όρους που περιλαμβάνει η εγκρίνουσα την ενίσχυση απόφαση.Τέλος, οι προσφεύγουσες αμφισβητούν, για διαφόρους λόγους, το κατά πόσον τοσχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France είναι το ενδεδειγμένο και προσάπτουνστην Επιτροπή ότι κακώς κατέληξε ότι το σχέδιο αυτό ήταν ικανό νααποκαταστήσει την οικονομική βιωσιμότητα της Air France. Στο πλαίσιο τωνδιαφόρων αυτών λόγων, οι προσφεύγουσες προσάπτουν επίσης στην Επιτροπή ότιαιτιολόγησε ανεπαρκώς την προσβαλλομένη απόφαση. Η προσφεύγουσα τηςυποθέσεως Τ-394/94, British Midland Ltd (στο εξής: British Midland), με τοντελευταίο λόγο της ακυρώσεως ισχυρίζεται ότι συντρέχει παράβαση του άρθρου155 της Συνθήκης.

Ι — Επί των λόγων ακυρώσεως που αντλούνται από την παράτυπη διεξαγωγή τηςδιοικητικής διαδικασίας

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

44.
    Η προσφεύγουσα της υποθέσεως Τ-394/94 ισχυρίζεται, κατ' ουσίαν, ότι ηδιοικητική διαδικασία την οποία θεσπίζει το άρθρο 93, παράγραφος 2, τηςΣυνθήκης διεξάγεται κατ' αντιπαράθεση και ότι, επομένως, η Επιτροπή πρέπει ναπαρέχει στους ενδιαφερομένους επαρκή πληροφοριακά στοιχεία ώστε να τουςδίδεται η δυνατότητα να εκτιμήσουν πλήρως το ενδεχόμενο αποτέλεσμα μιαςενισχύσεως ως προς τους ίδιους. Εν προκειμένω, η ανακοίνωση της Επιτροπής της3ης Ιουνίου 1994 ήταν ανεπαρκής. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή

— δεν εξήγησε πώς υπολογίστηκαν τα 20 δισεκατομμύρια FF,

— δεν ανέφερε, όσον αφορά την αγορά 17 νέων αεροπλάνων, ποιοι τύποιαεροσκαφών θα αγοράζονταν ούτε από ποιους τύπους αεροσκαφών απετελείτοο στόλος,

— δεν παρέσχε το κείμενο του σχεδίου αναδιαρθρώσεως,

— δεν εξήγησε πού στηριζόταν ο υπολογισμός της αυξήσεως της παραγωγικότηταςτης Air France κατά 30 % ή 33,3 %,

— δεν ανέφερε ποιό ήταν το κόστος των προτεινομένων οικειοθελώναποχωρήσεων,

— δεν παρέσχε καμία λεπτομέρεια σχετικά με τα στοιχεία του ενεργητικού της AirFrance ούτε κατένειμε τα στοιχεία αυτά σε σχετιζόμενα και μη σχετιζόμενα με τιςβασικές δραστηριότητες,

— δεν εκτίμησε την αξία της αλυσίδας ξενοδοχείων Méridien,

— δεν παρέσχε καμία λεπτομέρεια ως προς την αξία των μετοχών της Air Franceστην Air Inter, στη Sabena ή σε άλλες εταιρίες ούτε εξήγησε γιατί τα στοιχείααυτά του ενεργητικού δεν θεωρήθηκαν ως στοιχεία του ενεργητικού μησχετιζόμενα με τις βασικές δραστηριότητες,

— δεν παρέσχε καμία λεπτομέρεια ως προς το σχέδιο δικτύου της Air France, ώστενα καταστεί δυνατή η εκτίμηση των ενδεχομένων αποτελεσμάτων του επί τουανταγωνισμού,

— δεν παρέσχε καμία λεπτομέρεια ως προς τα «νέα προϊόντα» τα οποία σχεδίαζενα παράσχει η Air France, ώστε να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση τωναποτελεσμάτων τους επί του ανταγωνισμού,

— δεν είχε στη διάθεσή της τους ετήσιους λογαριασμούς της Air France κατά τονχρόνο εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως,

— δεν εξήγησε γιατί δεν ζήτησε τη γνωστοποίηση των ουσιωδών πληροφοριακώνστοιχείων που ήσαν αναγκαία για την έκδοση αιτιολογημένης αποφάσεως όσοναφορά το αν η ενίσχυση συμβιβάζεται με την κοινή αγορά,

— δεν έλαβε υπόψη της τις θυγατρικές, ιδίως δε την Air Inter, λόγω του ότι τοσχέδιο αναδιαρθρώσεως επικεντρώθηκε αποκλειστικά στην Air France,

— δεν εξήγησε πώς οι προτάσεις για την εφαρμογή των σχεδίων επεκτάσεως τηςAir France μπορούσαν να συμβιβάζονται με τους σκοπούς της Συνθήκης, υπό τοπρίσμα ιδίως της αποτυχίας των δύο προηγουμένων εισφορών κεφαλαίου πουαφορούσαν ποσό 5,8 δισεκατομμυρίων FF.

45.
    Με τις παρατηρήσεις που κατέθεσε ενώπιον της Επιτροπής κατά τη διοικητικήδιαδικασία, η British Midland είχε ήδη θέσει την πλειονότητα τωνπροαναφερθέντων ζητημάτων, ζητώντας από την Επιτροπή, μεταξύ άλλων, να τηςγνωστοποιήσει το σχέδιο αναδιαρθρώσεως που υπέβαλε η Air France, με τοσκεπτικό ότι, χωρίς τη γνωστοποίηση αυτή, δεν θα διέθετε επαρκή πληροφοριακάστοιχεία ώστε να μπορεί να αποφανθεί λυσιτελώς επί του σχεδίου ενισχύσεως.

46.
    Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως Τ-371/94 φρονούν επίσης ότι τα πληροφοριακάστοιχεία που περιέχονται στην ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994 ήσαν ανεπαρκή.Αν η ανακοίνωση ήταν πιο ακριβής όσον αφορά τις προθέσεις της Air France νααυξήσει τη συχνότητα των πτήσεών της στα επικερδή δρομολόγια, να επεκταθείστα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων, να εγκαταλείψει τις «άγονες» γραμμές καινα επικεντρώσει το ενδιαφέρον της στα δρομολόγια που έχουν ευοίωνεςπροοπτικές αναπτύξεως, οι προσφεύγουσες θα ήσαν σε θέση να βοηθήσουν τηνΕπιτροπή να εκτιμήσει τις πτυχές αυτές του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Εικότερα,η Επιτροπή δεν παρέθεσε τις δικαιολογίες της Air France όσον αφορά την ανάγκηαγοράς 17 νέων αεροσκαφών και, ως εκ τούτου, οι ενδιαφερόμενοι δεν μπόρεσαννα παράσχουν στην Επιτροπή τα αναγκαία πληροφοριακά στοιχεία που θα τηςεπέτρεπαν να εξετάσει με προσοχή και αντικειμενικότητα την πτυχή αυτή τηςυποθέσεως.

47.
    Οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν εξάλλου ότι η ανακοίνωση ουδόλως αναφέρειτη μονάδα μετρήσεως που εκφράζεται σε «ισοδύναμο διανυθέντωνεπιβατοχιλιομέτρων» (équivalent passagers kilomètres transportés, στο εξής:EPKT) Στην προσβαλλομένη απόφαση είδαν για πρώτη φορά οι προσφεύγουσεςαυτή τη μονάδα μετρήσεως, η οποία έχει διαμορφωθεί ειδικώς για την Air Franceκαι εφαρμόστηκε στον υπολογισμό των δικών τους τωρινών και μελλοντικώνορίων παραγωγικότητας.

48.
    Οι προσφεύγουσες επισημαίνουν επίσης ότι η Επιτροπή όφειλε να ελέγξει τογαλλικό κείμενο της ανακοινώσεως όσον αφορά το χωρίο σχετικά με τηνενδεχόμενη υπερκεφαλαιοποίηση της Air France. Συγκεκριμένα, η μεταφορά τωνΟRA (obligations remboursables en actions, δηλαδή ομολογιών μετατρεψίμων σεμετοχές) και των ΤSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés,δηλαδή τίτλων μειωμένης εξασφαλίσεως αόριστης διάρκειας,αναπροσαρμοζομένων), κατά το αγγλικό κείμενο, «from the side of the debts intothe equity» (από την πλευρά των χρεών στην πλευρά των ιδίων κεφαλαίων)μεταφράστηκε ως μεταφορά «du passif ver l'actif» (από το παθητικό στοενεργητικό). Αυτή η εσφαλμένη μετάφραση κατέστησε τη διατύπωση ευστόχωνσχολίων δυσχερέστερη για τους τρίτους που χρησιμοποίησαν το γαλλικό κείμενο.

49.
    Τέλος, οι προσφεύγουσες φρονούν ότι, λόγω του ότι η υπόθεση είναι περίπλοκη,η Επιτροπή έπρεπε να επικουρείται από ανεξαρτήτους εμπειρογνώμονεςειδικευμένους στην οικονομία, στη χρηματοδότηση και στη διαχείριση τωναεροπορικών μεταφορών. Όπως προκύπτει από το άρθρο 2 της προσβαλλομένης

αποφάσεως, το οποίο προβλέπει τη συμμετοχή ανεξαρτήτων συμβούλων πριν απότην αποδέσμευση της δεύτερης και της τρίτης δόσεως της ενισχύσεως, η ίδια ηΕπιτροπή αναγνωρίζει ότι είναι απαραίτητο να ανατεθεί σε εξωτερικούςεμπειρογνώμονες η επαλήθευση της ορθής εφαρμογής του σχεδίουαναδιαρθρώσεως. Συνεπώς, η Επιτροπή δέχεται σιωπηρώς ότι δεν διαθέτειεπαρκείς τεχνικές γνώσεις για να προβεί η ίδια στην επαλήθευση αυτή.

50.
    Οι προσφεύγουσες και των δύο υποθέσεων φρονούν ότι η Επιτροπή, εκδίδονταςτην προσβαλλομένη απόφαση, επέδειξε υπερβολική βιασύνη ασυμβίβαστη με τονσεβασμό των δικών τους θεμελιωδών δικαιωμάτων και αυτών των λοιπώνενδιαφερομένων. Συγκεκριμένα, η προσβαλλομένη απόφαση εκδόθηκε 16 μόνονεργάσιμες ημέρες μετά τη λήξη της ταχθείσας στους ενδιαφερομένους προθεσμίαςγια την υποβολή των παρατηρήσεών τους, χρονικό διάστημα το οποίο είναιεξαιρετικά σύντομο για την ανάλυση, συζήτηση και επίλυση των πολύπλοκωνπροβλημάτων που ανακύπτουν από το επίδικο σχέδιο ενισχύσεως. Ο χρόνος απότην ημερομηνία κινήσεως της διαδικασίας του άρθρου 93, παράγραφος 2, τηςΣυνθήκης μέχρι την ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως (3Ιουνίου και 27 Ιουλίου 1994) ήταν πράγματι 37 εργάσιμες ημέρες και, συνεπώς,σαφώς συντομότερος από τον μέσον όρο του χρόνου που απαιτείται γιαπαρεμφερείς υποθέσεις.

51.
    Το Βασίλειο της Δανίας υπενθύμισε, κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, ότι είχεζητήσει ματαίως από την Επιτροπή, κατά τη διοικητική διαδικασία, να διαβιβάσειστα λοιπά κράτη μέλη την απάντηση της Γαλλικής Κυβερνήσεως στην ανακοίνωσητης 3ης Ιουνίου 1994, ώστε αυτά να είναι σε θέση να υποβάλουν τις παρατηρήσειςτους πριν από την έκδοση της αποφάσεως της Επιτροπής.

52.
    Η Επιτροπή αντιτείνει ότι η διαδικασία του άρθρου 93, παράγραφος 2, δενεπιβάλλει κατ' αντιπαράθεση συζήτηση με τους ενδιαφερομένους τρίτους. Οιτρίτοι δεν μπορούν να αξιώνουν να τυγχάνουν της ίδιας μεταχειρίσεως με τοναποδέκτη της τελικής αποφάσεως. Συναφώς, η Επιτροπή παραπέμπει στηνομολογία που έχει διαμορφωθεί στον τομέα του ανταγωνισμού, κατά την οποίατα διαδικαστικά δικαιώματα των καταγγελλόντων δεν είναι της ιδίας εκτάσεως μετα δικαιώματα άμυνας των επιχειρήσεων κατά των οποίων η Επιτροπή διεξάγειτην έρευνά της.

53.
    Όσον αφορά την ανακοίνωση με την οποία κινείται η διαδικασία του άρθρου 93,παράγραφος 2, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η διαδικασία αυτή αποβλέπειαποκλειστικά στο να συλλέξει η Επιτροπή από τους ενδιαφερομένους όλα ταστοιχεία που μπορούν να τη διαφωτίσουν στις μελλοντικές της ενέργειες. Ενπροκειμένω, με την ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994, η Επιτροπή απαρίθμησεόλα τα ζητήματα ως προς τα οποία επιθυμούσε να της διαβιβαστούν παρατηρήσειςώστε να είναι σε θέση να αποφανθεί επί του κοινοποιηθέντος από τις γαλλικέςαρχές σχεδίου ενισχύσεως. Στην ανακοίνωση αυτή, η Επιτροπή εξέθεσε όλα τααναγκαία πληροφοριακά στοιχεία ώστε να παράσχει στους ενδιαφερομένους τηδυνατότητα να εκφράσουν την άποψή τους.

54.
    Σε γενικότερο πλαίσιο, η Επιτροπή φρονεί ότι δεν μπορεί να περιλαμβάνει στιςανακοινώσεις της παρά μόνο πληροφοριακά στοιχεία τα οποία διαθέτει κατά τονχρόνο της δημοσιεύσεως και τα οποία δεν στερούνται ενδιαφέροντος ούτεκαλύπτονται από το επαγγελματικό ή το επιχειρηματικό απόρρητο. Εξάλλου,σκοπός των ανακοινώσεων του άρθρου 93, παράγραφος 2, δεν είναι ναεκφράζουν οριστική άποψη αλλά να θέτουν ζητήματα. Όσον αφορά ταπολυάριθμα πληροφοριακά στοιχεία τα οποία, κατά την άποψη τωνπροσφευγουσών, έπρεπε να έχουν περιληφθεί στην ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου1994, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι τα περισσότερα από τα επισημανθέντα θέματαείτε καλύπτονταν από το επιχειρηματικό απόρρητο είτε δεν δημιουργούσαναμφιβολίες ως προς τις οποίες θα είχε ανάγκη συμπληρωματικών πληροφοριών.

55.
    Όσον αφορά το χρονικό διάστημα εντός του οποίου εξετάστηκε η υπόθεση, ηΕπιτροπή υπενθυμίζει ότι το επίδικο σχέδιο ενισχύσεως της κοινοποιήθηκε στις18 Μαρτίου 1994 και ότι η προσβαλλομένη απόφαση ελήφθη 131 ημέρεςαργότερα, στις 27 Ιουλίου 1994. Η απόσταση μεταξύ των δύο αυτών ημερομηνιώνείναι περίπου η ίδια με αυτή παρεμφερών υποθέσεων [απόφαση 91/555/ΕΟΚ τηςΕπιτροπής, της 24ης Ιουλίου 1991, περί ενισχύσεων που πρόκειται να χορηγηθούναπό τη Βελγική Κυβέρνηση στον αερομεταφορέα SABENA, ΕΕ L 300, σ. 48, στοεξής: απόφαση Sabena, απόφαση 94/118/EK της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου1993, σχετικά με την ενίσχυση που χορηγείται από την Ιρλανδική Κυβέρνηση προςτον όμιλο Aer Lingus, επιχείρηση παρέχουσα κυρίως υπηρεσίες στον τομέα τωναεροπορικών μεταφορών, ΕΕ 1994, L 54, σ. 30, στο εξής: απόφαση Aer Lingus,απόφαση 94/698/EK της Επιτροπής, της 6ης Ιουλίου 1994, σχετικά με την αύξησηκεφαλαίου, τις εγγυήσεις έναντι δανείων και τις υφιστάμενες φορολογικέςαπαλλαγές υπέρ της TAP, ΕΕ L 279, σ. 29, στο εξής: απόφαση ΤΑP]. Εξάλλου,το γεγονός ότι ο χρόνος αυτός είναι ο συνήθης επιβεβαιώνεται από το άρθρο 10,παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΟΚ) 4064/89 του Συμβουλίου, της 21ηςΔεκεμβρίου 1989, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (ΕΕL 395, σ. 1, στο εξής: κανονισμός 4064/89), κατά το οποίο η απόφαση πουκηρύσσει μια κοινοποιηθείσα συγκέντρωση συμβατή με την κοινή αγορά πρέπεινα εκδίδεται εντός προθεσμίας τεσσάρων μηνών.

56.
    Τέλος, η Επιτροπή φρονεί ότι δεν έχει καμία νομική υποχρέωση να απευθύνεταισε εξωτερικούς εμπειρογνώμονες πριν από τη λήψη των αποφάσεών της.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

Γενικότητες

57.
    Υπενθυμίζεται εκ προοιμίου ότι το επίδικο σχέδιο ενισχύσεως κοινοποιήθηκεεπισήμως από τις γαλλικές αρχές στην Επιτροπή η οποία, εφόσον αποφάσισε νακινήσει τη διαδικασία του άρθρου 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης, ήτανυποχρεωμένη να τάξει «στους ενδιαφερομένους προθεσμία για να υποβάλουν τιςπαρατηρήσεις τους».

58.
    Όσον αφορά τον σκοπό του τελευταίου αυτού χωρίου του εν λόγω άρθρου 93,παράγραφος 2, υπενθυμίζεται στη συνέχεια ότι, κατά τη νομολογία τουΔικαστηρίου, η διάταξη αυτή σκοπεί, αφενός, να υποχρεώσει την Επιτροπή ναφροντίσει για την ενημέρωση όλων των προσώπων που μπορούν να ενδιαφέρονταικαι να τους παράσχει την ευκαιρία να προβάλουν τα επιχειρήματά τους (απόφασητης 14ης Νοεμβρίου 1984, 323/82, Intermills κατά Επιτροπής, Συλλογή 1984,σ. 3809, σκέψη 17) καθώς και, αφετέρου, να επιτρέψει στην Επιτροπή ναδιαφωτιστεί πλήρως επί του συνόλου των στοιχείων της υποθέσεως πριν λάβει τηναπόφασή της (απόφαση της 20ής Μαρτίου 1984, 84/82, Γερμανία κατά Επιτροπής,Συλλογή 1984, σ. 1451, σκέψη 13).

59.
    Όσον αφορά, ειδικότερα, το καθήκον της Επιτροπής να ενημερώνει τουςενδιαφερομένους, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι η δημοσίευση ανακοινώσεωςστην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποτελεί πρόσφορο μέσογνωστοποιήσεως προς όλους τους ενδιαφερομένους της ενάρξεως μιαςδιαδικασίας (προπαρατεθείσα απόφαση Intermills κατά Επιτροπής, σκέψη 17),διευκρινίζοντας συγχρόνως ότι «η ανακοίνωση αυτή αποβλέπει αποκλειστικά στονα συλλέξει η Επιτροπή από τους ενδιαφερομένους όλα τα στοιχεία που μπορούννα τη διαφωτίσουν στις μελλοντικές της ενέργειες» (απόφαση της 12ης Ιουλίου1973, 70/72, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή τόμος 1972-1973, σ. 609,σκέψη 19). Το Πρωτοδικείο ακολούθησε τη νομολογία αυτή, η οποία απονέμειστους ενδιαφερομένους κατ' ουσίαν τον ρόλο πηγών πληροφοριών για τηνΕπιτροπή στο πλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας του άρθρου 93, παράγραφος2, της Συνθήκης (απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 1996, Τ-266/94,Skibsværftsforeningen κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1399, σκέψη 256).

60.
    Επομένως, οι ενδιαφερόμενοι, όχι μόνο δεν μπορούν να επικαλεστούν ταδικαιώματα άμυνας που αναγνωρίζονται στα άτομα κατά των οποίων κινείται ηδιαδικασία (βλ., συναφώς, την απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Νοεμβρίου1987, 142/84 και 156/84, BAT και Reynolds κατά Επιτροπής, Συλλογή 1987,σ. 4487, σκέψεις 19 και 20, η οποία αφορά ζητήματα ανταγωνισμού, καθώς καιτην απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1990, C-142/87, Bέλγιο κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1990, σ. Ι-959, σκέψη 46), αλλά έχουν μόνο το δικαίωμα ναμετέχουν στη διοικητική διαδικασία σε βαθμό επαρκή λαμβανομένων υπόψη τωνπεριστάσεων της συγκεκριμένης περιπτώσεως.

61.
    Η έκταση όμως των δικαιωμάτων συμμετοχής και πληροφορήσεως που διαθέτουνοι ενδιαφερόμενοι στο πλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας του άρθρου 93,παράγραφος 2, της Συνθήκης μπορούν να περιορίζονται διττώς.

62.
    Αφενός, οσάκις — όπως εν προκειμένω — ένα κράτος μέλος κοινοποιεί στηνΕπιτροπή σχέδιο ενισχύσεως συνοδευόμενο από δικαιολογητικά έγγραφα και οιαρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής έχουν στη συνέχεια σειρά συζητήσεων με τουςυπαλλήλους του κράτους αυτού, η πληροφόρηση της Επιτροπής μπορεί να είναιήδη σχετικώς ευρεία, πράγμα που αφήνει περιορισμένο μόνο αριθμό αμφιβολιώνοι οποίες είναι δυνατόν να διαλυθούν βάσει των πληροφοριών που παρέχουν οι

ενδιαφερόμενοι. Συγκεκριμένα, όσον αφορά τις λεπτομέρειες του σχεδίου τηςενισχύσεως, την οικονομική και χρηματοοικονομική κατάσταση, την ανταγωνιστικήθέση της δικαιούχου επιχειρήσεως καθώς και την εσωτερική λειτουργία της, ησυζήτηση μεταξύ του κράτους μέλους και της Επιτροπής είναι κατ' ανάγκηδιεξοδικότερη από τη συζήτηση με τους ενδιαφερομένους. Κατά συνέπεια,μολονότι η Επιτροπή παρέχει στους ενδιαφερομένους γενικές πληροφορίες ωςπρος τα ουσιώδη στοιχεία του σχεδίου ενισχύσεως, μπορεί να περιορίζεται στο ναεπικεντρώσει την ανακοίνωσή της, στην Επίσημη Εφημερίδα, στα σημεία τουσχεδίου ως προς τα οποία έχει ακόμη ορισμένες αμφιβολίες.

63.
    Αφετέρου, η Επιτροπή υποχρεούται, δυνάμει του άρθρου 214 της Συνθήκης, ναμην αποκαλύπτει στους ενδιαφερομένους πληροφορίες που καλύπτονται ως εκ τηςφύσεώς τους από το επαγγελματικό απόρρητο, ιδίως στοιχεία σχετικά με τηνεσωτερική λειτουργία της δικαιούχου επιχειρήσεως. Συναφώς, η κατάσταση τωνενδιαφερομένων δεν διαφέρει από αυτή των καταγγελλόντων στις υποθέσειςανταγωνισμού στους οποίους, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, δεν μπορούννα ανακοινώνονται επιχειρηματικά απόρρητα (απόφαση BAT και Reynolds κατάΕπιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 60, σκέψη 21).

64.
    Το γεγονός ότι τα προαναφερθέντα δικαιώματα συμμετοχής και πληροφορήσεως,καθόσον αφορούν τη διεξαγωγή και μόνον της διοικητικής διαδικασίας, είναιπεριορισμένα δεν αντιφάσκει προς το καθήκον που υπέχει η Επιτροπή από τοάρθρο 190 της Συνθήκης να περιλαμβάνει στην τελική της απόφαση, που εγκρίνειτο σχέδιο ενισχύσεως, επαρκή αιτιολογία καλύπτουσα όλες τις ουσιώδεις αιτιάσειςπου οι ενδιαφερόμενοι, τους οποίους η απόφαση αυτή αφορά άμεσα και ατομικά,προέβαλαν είτε με δική τους πρωτοβουλία είτε κατόπιν των πληροφοριών πουτους γνωστοποίησε η Επιτροπή. Έτσι, έστω και αν υποθετεί ότι είναι θεμιτό, σεμια συγκεκριμένη περίπτωση, να εκμεταλλευθεί η Επιτροπή άλλες πηγέςπληροφοριών και να περιορίσει, κατ' αυτόν τον τρόπο, τη σπουδαιότητα τηςσυμμετοχής των ενδιαφερομένων, τούτο δεν την απαλλάσσει από την υποχρέωσηνα περιλάβει στην απόφασή της επαρκή αιτιολογία (βλ., κατωτέρω, σκέψη 96).

65.
    Υπό το φως των ανωτέρω αναπτυχθεισών αρχών πρέπει να εξετασθούν οιφερόμενες παρατυπίες κατά τη διεξαγωγή της διοικητικής διαδικασίας, είναι δεαυτονόητο ότι δεν αμφισβητείται ότι οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτώνπαρεμβαίνοντες καθώς και η ACE οι οποίοι, κατά τη διοικητική διαδικασίαενώπιον της Επιτροπής, αντιτάχθηκαν στην έγκριση του επιδίκου σχεδίουενισχύσεως, πρέπει να θεωρηθούν ως ενδιαφερόμενοι υπό την έννοια του άρθρου93, παράγραφος 2, της Συνθήκης, όπως έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο με τηναπόφαση Intermills κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 58, σκέψη 16).

Η ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994

66.
    Όσον αφορά, πρώτον, τη φερόμενη ανεπάρκεια της ανακοινώσεως της 3ηςΙουνίου 1994, επισημαίνεται ότι η ανακοίνωση αυτή εμφαίνει

— την οικονομική και χρηματοοικονομική κατάσταση της Air France πριν από τηνεπεξεργασία του σχεδίου ενισχύσεως, ειδικότερα δε τα προηγούμενα σχέδιααναδιαρθρώσεως και τις προηγούμενες εισφορές κεφαλαίου, καθώς και τιςσυσσωρευθείσες ζημίες της,

— τα «θέματα» στα οποία «επικεντρώνεται» το νέο σχέδιο αναδιαρθρώσεως,

— το ποσό της σχεδιαζομένης ενισχύσεως, το οποίο ανέρχεται σε 20δισεκατομμύρια FF και

— τις κύριες αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή στο στάδιο αυτό τηςδιαδικασίας όσον αφορά ιδίως τις βελτιώσεις της παραγωγικότητας της AirFrance, τη διάρθρωση του ομίλου Air France, την ανταγωνιστική θέση της AirFrance, και το ενδεχόμενο υπερκεφαλαιοποιήσεώς της.

Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η πληροφόρηση αυτή ήταν επαρκής ώστε να παράσχειστους ενδιαφερομένους τη δυνατότητα να προβάλουν λυσιτελώς τα επιχειρήματάτους ενώπιον της Επιτροπής.

67.
    Κατά το μέτρο που οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 φρονούν ότι ημονάδα μετρήσεως EPKΤ, το αεροπορικό δίκτυο της Air France και η μελλοντικήτου ανάπτυξη καθώς και οι λόγοι που δικαιολογούσαν την αγορά των 17 νέωναεροπλάνων έπρεπε επίσης να έχουν περιληφθεί στην ανακοίνωση, η απάντησητης Επιτροπής ότι δεν είχε αμφιβολίες ως προς αυτά τα συγκεκριμένα ζητήματααρκεί για να δικαιολογήσει το ότι αυτά δεν περιελήφθησαν στην ανακοίνωση,πράγμα το οποίο δεν αποκλείει το δικαίωμα των προσφευγουσών να ζητήσουναπό το Πρωτοδικείο να εξετάσει αν η τελική απόφαση της Επιτροπής περιέχειεπαρκή αιτιολογία από πλευράς των στοιχείων αυτών ή ακόμη αν ενέχει πρόδηλασφάλματα εκτιμήσεως ή νομικά σφάλματα.

68.
    Όσον αφορά τις αιτιάσεις της προσφεύγουσας της υποθέσεως Τ-394/94 ως προςτην παράλειψη γνωστοποιήσεως των πολυαρίθμων προεκτεθεισών λεπτομερειών(βλ., ανωτέρω, σκέψη 44), ορθώς η Επιτροπή επικαλείται το επιχειρηματικόαπόρρητο, το οποίο της απαγόρευε να αποκαλύψει στους ανταγωνιστές της AirFrance κρίσιμα από εμπορικής απόψεως πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με τηναεροπορική εταιρία. Συγκεκριμένα, το σχέδιo αναδιαρθρώσεως — στο πριν απότην έγκρισή του από την Επιτροπή στάδιο και στην αρχή της εφαρμογής του —περιείχε τέτοια στοιχεία και προφανώς δεν εναπέκειτο στους ανταγωνιστές ναεκτιμήσουν και να συγκρίνουν με τα δικά τους μέτρα διαχειρίσεως καθένα απότα μέτρα αναδιαρθρώσεως που σχεδίαζε η Air France. Διαφορετικά, οιανταγωνιστές θα μπορούσαν να παρέμβουν στην εσωτερική αναδιάρθρωση τηςAir France και να επιχειρήσουν να «υπαγορεύσουν» τα μέτρα που θα θεωρούσανκατάλληλα για αυτήν, αφού θα είχαν λάβει πολύτιμες πληροφορίες για τηνανταγωνίστριά τους. Η ανάλυση αυτή δεν αποδυναμώνεται από το ότι άλλοιενδιαφερόμενοι, όπως η ACE (σ. 27, τελευταίο εδάφιο, των παρατηρήσεών της),

προφανώς κατόρθωσαν να προμηθευθούν το σχέδιo αναδιαρθρώσεως. Τούτο δενμπορεί να ωθήσει την Επιτροπή να παραβεί το άρθρο 214 της Συνθήκης.

69.
    Πρέπει να προστεθεί ότι οι ετήσιοι λογαριασμοί της Air France για το 1993δημοσιεύθηκαν στο Bulletin des annonces légales obligatoires (Δελτίο υποχρεωτικώνεκ του νόμου ανακοινώσεων) της 17ης Ιουνίου 1994, στη σ. 10207 (σημείο 319 τουυπομνήματος παρεμβάσεως της Air France στην υπόθεση Τ-371/94) και, συνεπώς,οι ενδιαφερόμενοι είχαν πρόσβαση σ' αυτούς. Κατά συνέπεια, οι ενδιαφερόμενοιδεν μπορούν να προσάπτουν στην Επιτροπή ότι δεν αποκάλυψε τα οριστικάαριθμητικά στοιχεία με την ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου και ότι έλαβε την τελικήτης απόφαση χωρίς να γνωρίζει τα δεδομένα αυτά.

70.
    Τέλος, η προσαπτομένη στην Επιτροπή αιτίαση, ότι δεν φρόντισε να λάβειουσιώδη πληροφοριακά στοιχεία πριν από την έκδοση της τελικής της αποφάσεωςκαι ότι δεν έλεγξε επαρκώς όλες τις σημαντικές πτυχές της υποθέσεως, συνίσταταιαπλώς σε γενικούς ισχυρισμούς και υποθέσεις που δεν ενισχύονται από κανένασυγκεκριμένο αποδεικτικό στοιχείο. Συνεπώς, η Επιτροπή μπορούσε ναπεριοριστεί στο να απαντήσει ότι είχε πράγματι λάβει όλα τα χρήσιμα καιαναγκαία πληροφοριακά στοιχεία, τα οποία έλεγξε διεξοδικά. Εξάλλου, η αιτίασηαυτή αφορά, στην πραγματικότητα, όχι το στάδιο της ανακοινώσεως της 3ηςΙουνίου 1994, αλλά το μεταγενέστερο στάδιο της εκδόσεως της προσβαλλομένηςαποφάσεως. Το ίδιο ισχύει για τις δύο τελευταίες αιτιάσεις που προέβαλε ηπροσφεύγουσα της υποθέσεως Τ-394/94 (βλ., ανωτέρω, σκέψη 44), οι οποίεςαποτελούν, στην πραγματικότητα, αιτιάσεις στρεφόμενες κατά της νομιμότητας τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως όσον αφορά την αιτιολογία και την ουσιαστικήεκτίμηση. Κατά συνέπεια, θα εξεταστούν κατωτέρω εντός διαφορετικού πλαισίου.

Το χρονικό διάστημα εντός του οποίου εξετάστηκε η υπόθεση

71.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι, λόγω της πολυπλοκότητας του επιδίκου σχεδίουενισχύσεως, το χρονικό διάστημα εντος του οποίου η Επιτροπή εξέτασε τηνυπόθεση πριν εκδώσει την προσβαλλομένη απόφαση ήταν υπερβολικά σύντομο.Συναφώς, επισημαίνεται καταρχάς ότι κανένα κείμενο της Συνθήκης ή τηςκοινοτικής νομοθεσίας δεν προβλέπει ότι οι αποφάσεις στον τομέα των κρατικώνενισχύσεων, οι οποίες εκδίδονται μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας τουάρθρου 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης, πρέπει να εκδίδονται εντόςσυγκεκριμένου χρόνου. Εξάλλου, έστω και αν υποτεθεί ότι η Επιτροπή ενήργησευπερβολικά εσπευσμένα και δεν εξέτασε για αρκετό χρόνο το επίδικο σχέδιο, ησυμπεριφορά αυτή δεν μπορεί αφεαυτής να δικαιολογήσει την ακύρωση τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως. Κατά συνέπεια, χωρίς να είναι ανάγκη νααποφανθεί το Πρωτοδικείο επί του αν ασκεί επιρροή η πρακτική λήψεωςαποφάσεων της Επιτροπής στον τομέα των συγκεντρώσεων, ο λόγος αυτόςακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί.

Οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες

72.
    Η κατά της Επιτροπής αιτίαση ότι δεν απευθύνθηκε σε εξωτερικούςεμπειρογνώμονες για την επεξεργασία της προσβαλλομένης αποφάσεως είναιπροδήλως αβάσιμη, δεδομένου ότι καμία διάταξη της Συνθήκης ή της κοινοτικήςνομοθεσίας δεν επιβάλλει την υποχρέωση αυτή στην Επιτροπή. Πρέπει ναπροστεθεί ότι, εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή είχε στη διάθεσή της σχετικώςπολυάριθμα πληροφοριακά στοιχεία για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορώνπριν από την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως. Συναφώς, πρέπει ναυπομνησθεί ότι η Επιτροπή είχε ήδη εξοικειωθεί με την κατάσταση τωναεροπορικών μεταφορών, η οποία αποτέλεσε αντικείμενο μεταξύ άλλων τηςεκθέσεως «Expanding Horizons» που δημοσίευσε στην αρχή του 1994 η«Επιτροπή σοφών», του προγράμματος «Οι προοπτικές της πολιτικής αεροπορίαςστην Ευρώπη», καθώς και δημοσιεύσεων της International Air TransportAssociation (IATA) και της Association of European Airlines (AEA). Εξάλλου, ηΕπιτροπή έχει εκδώσει άλλες αποφάσεις στον τομέα των αεροπορικώνμεταφορών, όπως οι αποφάσεις Sabena, Aer Lingus και TAP (προπαρατεθείσεςστη σκέψη 55). Τέλος, από κανένα συγκεκριμένο στοιχείο της υπό κρίσηυποθέσεως δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή είχε ανάγκη εξωτερικώνεμπειρογνωμόνων.

Το μεταφραστικό σφάλμα

73.
    Το σφάλμα στο γαλλικό κείμενο της ανακοινώσεως της 3ης Ιουνίου 1994, το οποίοεπισημαίνουν οι προσφεύγουσες της υποθέσεως Τ-371/94, είναι τόσο πρόδηλοώστε οι ειδήμονες του αεροπορικού τομέα μπορούσαν εύκολα να το αντιληφθούν.Πράγματι, είναι προφανές ότι τα χρεόγραφα ενός δανείου δεν μπορούν, σύμφωναμε τις αρχές της λογιστικής, να μεταφερθούν «du passif ver l'actif» («από τοενεργητικό στο παθητικό», «from the side of the debts into the equity», σύμφωναμε το αγγλικό κείμενο της ανακοινώσεως), αλλά ότι ο χαρακτηρισμός τους πρέπεινα γίνεται εντός του παθητικού και μόνον, όπου αποτελούν είτε ίδια κεφάλαιαείτε χρέη.

74.
    Εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή επισήμανε ρητώς, στο χωρίο αυτό τηςανακοινώσεώς της, ότι έπρεπε ακόμη να εξετάσει σε βάθος την κατάταξη τωνεπιμάχων τίτλων. Εξ αυτού συνάγεται ότι η εκτίμηση της Επιτροπής δεν ήτανακόμη οριστική, τούτο δε όσον αφορά ωσαύτως το σημείο που αλλοιώθηκε απότο προαναφερθέν σφάλμα. Συνεπώς, το σφάλμα αυτό δεν μπορεί να θίξει τηνομιμότητα της διοικητικής διαδικασίας, δεδομένου ότι το αποφασιστικό ζήτημαστο πλαίσιο αυτό είναι το αν και η προσβαλλομένη απόφαση επηρεάστηκε απότο σφάλμα αυτό, πράγμα το οποίο δεν ισχυρίστηκαν καν οι προσφεύγουσες.

Η συμμετοχή των λοιπών κρατών μελών

75.
    Ο λόγος ακυρώσεως τον οποίο το Βασίλειο της Δανίας αντλεί από το ότι ηΕπιτροπή όφειλε να διαβιβάσει στα λοιπά κράτη μέλη την απάντηση της ΓαλλικήςΚυβερνήσεως στην ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994 πρέπει να απορριφθεί ωςαπαράδεκτος, διότι δεν προβλήθηκε από τις προσφεύγουσες. Πράγματι,

δεδομένου ότι οι παρεμβαίνοντες πρέπει, δυνάμει του άρθρου 116, παράγραφος3, του Κανονισμού Διαδικασίας, να αποδεχθούν τη δίκη στο στάδιο που αυτήβρίσκεται κατά τον χρόνο της παρεμβάσεώς τους και ότι, δυνάμει του άρθρου 37,τέταρτο εδάφιο, του Οργανισμού (ΕΚ) του Δικαστηρίου, το αίτημα τηςπαρεμβάσεώς τους δεν μπορεί να έχει άλλο αντικείμενο από την υποστήριξη τωναιτημάτων του ενός των διαδίκων, το Βασίλειο της Δανίας ως παρεμβαίνον, δεννομιμοποιείται να προβάλει τον λόγο αυτό ακυρώσεως (βλ., συναφώς, τηναπόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Μαρτίου 1993, C-313/90, CIRFS κ.λπ. κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1993, σ. I-1125, σκέψεις 19 έως 22).

76.
    Εν πάση περιπτώσει, το άρθρο 93 της Συνθήκης δεν υποχρεώνει την Επιτροπή ναδιαβιβάζει στα λοιπά κράτη μέλη τις παρατηρήσεις που έλαβε από την κυβέρνησητου κράτους που ζητεί να του επιτραπεί η χορήγηση ενισχύσεως. Αντιθέτως, απότο άρθρο 93, παράγραφος 2, τρίτο εδάφιο, της Συνθήκης, προκύπτει ότι τα λοιπάκράτη μέλη δεν αναμιγνύονται σε συγκεκριμένο φάκελο ενισχύσεως παρά μόνοστην περίπτωση που ο φάκελος αυτός, κατόπιν αιτήματος του ενδιαφερομένουκράτους, φέρεται ενώπιον του Συμβουλίου.

Συμπεράσματα

77.
    Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η διαδικασία του άρθρου 93, παράγραφος 2, τηςΣυνθήκης, η οποία διεξήχθη εν προκειμένω, δεν ενέχει καμία τυπική πλημμέλειακαι, ως εκ τούτου, οι σχετικοί λόγοι ακυρώσεως πρέπει να απορριφθούν.

ΙΙ — Επί των λόγων ακυρώσεως που αντλούνται από σφάλματα εκτιμήσεως καινομικά σφάλματα στα οποία υπέπεσε η Επιτροπή κατά παράβαση του άρθρου 92,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και του άρθρου 61, παράγραφος 3,στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ

Γενικότητες

78.
    Στην προσβαλλομένη απόφαση, η Επιτροπή εξέτασε τη νομιμότητα της επίδικηςενισχύσεως από πλευράς του άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκηςκαι του άρθρου 61, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Στοπλαίσιο της εξετάσεως αυτής διεπίστωσε ότι μια γνήσια αναδιάρθρωση της AirFrance θα ήταν προς το κοινό συμφέρον, ότι το ποσό της ενισχύσεως δενφαινόταν υπερβολικό και ότι η ενίσχυση δεν αλλοίωνε τους όρους των εμπορικώνσυναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον.

79.
    Κατά παγία νομολογία, η Επιτροπή διαθέτει ευρεία διακριτική ευχέρεια κατά τηνεφαρμογή του άρθρου 92, παράγραφος 3, της Συνθήκης (βλ., επί παραδείγματι,τις αποφάσεις του Δικαστηρίου της 17ης Σεπτεμβρίου 1980, 730/79, Philip Morrisκατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1980/ΙΙΙ, σ. 13, σκέψεις 17 και 24, της 24ηςΦεβρουαρίου 1987, 310/85, Deufil κατά Επιτροπής, Συλλογή 1987, σ. 901,σκέψη 18, και της 14ης Φεβρουαρίου 1990, C-301/87, Γαλλία κατά Επιτροπής,

Συλλογή 1990, σ. I-307, σκέψη 49). Δεδομένου ότι αυτή η διακριτική ευχέρειασυνεπάγεται πολύπλοκες εκτιμήσεις οικονομικής και κοινωνικής φύσεως, οδικαστικός έλεγχος μιας αποφάσεως της Επιτροπής, ληφθείσας στο πλαίσιο αυτό,πρέπει να περιορίζεται στον έλεγχο του αν τηρήθηκαν οι κανόνες διαδικασίας καιαιτιολογήσεως, αν υφίσταντο τα πραγματικά περιστατικά που ελήφθησαν υπόψηγια την αμφισβητουμένη επιλογή, αν υφίσταται πρόδηλη πλάνη κατά την εκτίμησητων περιστατικών αυτών ή κατάχρηση εξουσίας (απόφαση του Δικαστηρίου της29ης Φεβρουαρίου 1996, C-56/93, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. Ι-723,σκέψη 11, και παρατιθέμενη νομολογία). Ειδικότερα, δεν εναπόκειται στοΠρωτοδικείο να υποκαταστήσει τον εκδόντα την απόφαση στην οικονομική τουεκτίμηση (απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Ιουνίου 1993, C-225/91, Matra κατάΕπιτροπής, Συλλογή 1993, σ. Ι-3203, σκέψη 23). Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι ηνομολογία αυτή είναι εξίσου λυσιτελής για την εξέταση δυνάμει του άρθρου 61,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

80.
    Εν προκειμένω, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι μέρος των λόγων ακυρώσεως πουπροβάλλουν οι προσφεύγουσες στηρίζεται σε γεγονότα μεταγενέστερα τηςεκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως. Οι προσφεύγουσες αντιτείνουν ότιορισμένα από τα μεταγενέστερα αυτά γεγονότα εντάσσονται σε μια αδιάκοπηαλληλουχία πραγματικών περιστατικών τα οποία όφειλε να γνωρίζει η Επιτροπή.Εξάλλου, ορισμένα μεταγενέστερα πραγματικά περιστατικά επαληθεύουν σαφώςτα σχόλια που έκαναν οι προσφεύγουσες στο πλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας.

81.
    Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι, στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως δυνάμειτου άρθρου 173 της Συνθήκης, η νομιμότητα μιας κοινοτικής πράξεως πρέπει ναεκτιμάται σε συνάρτηση με τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που υφίστανταικατά τον χρόνο της εκδόσεώς της (απόφαση του Δικαστηρίου της 7ηςΦεβρουαρίου 1979, 15/76 και 16/76, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος1979/Ι, σ. 141, σκέψη 7, και απόφαση του Πρωτοδικείου της 15ης Ιανουαρίου1997, Τ-77/95, SFEI κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. ΙΙ-1, σκέψη 74) καιδεν είναι δυνατό να εξαρτάται από αναδρομικές εκτιμήσεις που αφορούν τονβαθμό αποτελεσματικότητας της πράξεως (απόφαση του Δικαστηρίου της 7ηςΦεβρουαρίου 1973, 40/72, Schröder, Συλλογή τόμος 1972-1973, σ. 397, σκέψη 14).Ειδικότερα, οι πολύπλοκες εκτιμήσεις στις οποίες προβαίνει η Επιτροπή πρέπεινα εξετάζονται μόνο σε συνάρτηση με τα στοιχεία που είχε στη διάθεσή της ηΕπιτροπή κατά τον χρόνο που τις πραγματοποίησε (αποφάσεις του Δικαστηρίουτης 10ης Ιουλίου 1986, 234/84, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. 2263,σκέψη 16, και της 26ης Σεπτεμβρίου 1996, C-241/94, Γαλλία κατά Επιτροπής,Συλλογή 1996, σ. I-4551, σκέψη 33).

82.
    Υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών αρχών πρέπει να εξετασθούν οι επί τηςουσίας λόγοι ακυρώσεως και ισχυρισμοί που προβάλλουν εν προκειμένω οιπροσφεύγουσες, οι οποίοι βάλλουν κατά της εκτιμήσεως της αναλογικότητας τουποσού της ενισχύσεως, της εκτιμήσεως του αντικτύπου της ενισχύσεως στον τομέατης πολιτικής αεροπορίας του ΕΟΧ και της εκτιμήσεως περί του αν το σχέδιοαναδιαρθρώσεως που συνοδεύει την επίδικη ενίσχυση είναι ενδεδειγμένο.

Επί των λόγων ακυρώσεως που αντλούνται από την παραβίαση της εφαρμοστέαςστον τομέα των κρατικών ενισχύσεων αρχής της αναλογικότητας

83.
    Με τις αιτιάσεις αυτές, οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνουσεςπροσάπτουν στην Επιτροπή ότι επέτρεψε ενίσχυση υπερβολικού ποσού σε σχέσημε τις ανάγκες αναδιαρθρώσεως της Air France. Οι αιτιάσεις αυτές στηρίζονται,κατ' ουσίαν, στην απόφαση Philip Morris κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στησκέψη 79, σκέψη 17), με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι δεν μπορεί ναεπιτραπεί στα κράτη μέλη να προβαίνουν σε καταβολές που θα βελτίωναν τηνκατάσταση της δικαιούχου της ενισχύσεως επιχειρήσεως «χωρίς να είναιαπαραίτητες για την επίτευξη των σκοπών που προβλέπει το άρθρο 92,παράγραφος 3».

Α — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε στην Air France νααγοράσει 17 νέα αεροπλάνα

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

84.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι ήταν δυσανάλογη η έγκριση ενισχύσεως η οποίαείχε ως σκοπό να παράσχει στην Air France τη δυνατότητα να αγοράσει 17 νέααεροπλάνα. Είναι πρόδηλον ότι η Επιτροπή κακώς κατέληξε ότι το ποσό τηςενισχύσεως δεν μπορούσε να μειωθεί με την ακύρωση ή την αναβολή τηςπαραγγελίας της Air France ποσού 11,5 δισεκατομμυρίων FF. Πράγματι, τοκόστος της αναγκαίας περιοδικής ανανεώσεως του στόλου αποτελεί επένδυση σεκεφαλαιουχικά αγαθά και υπάγεται, καταρχήν, στα συνήθη έξοδαεκμεταλλεύσεως μιας αεροπορικής εταιρίας. Αυτό το είδος ανανεώσεως έπρεπενα πραγματοποιηθεί χωρίς κρατική ενίσχυση. Εν πάση περιπτώσει, η αγορά νέωναεροσκαφών δεν ήταν απαραίτητη για την Air France.

85.
    Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως Τ-371/94 προσάπτουν επίσης στην Επιτροπήότι αιτιολόγησε ανεπαρκώς το σημείο αυτό, μολονότι πληροφορήθηκε, κατά τηδιάρκεια της διοικητικής διαδικασίας, ότι η αγορά 17 νέων αεροπλάνων δεναποτελούσε ουσιώδες στοιχείο του σχεδίου αναδιαρθρώσεως της Air France καισυνεπώς έπρεπε να ακυρωθεί. Η Επιτροπή δεν εξέτασε προσεκτικά τα σχόλια τωντρίτων σε απάντηση στην ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994. Η προσφεύγουσα τηςυποθέσεως Τ-394/94 και οι παρεμβαίνουσες Maersk υπογραμμίζουν, γενικώς, ότιη Επιτροπή αμέλησε να περιλάβει στην απόφαση πρόσφορη αιτιολογία,παραλείποντας μεταξύ άλλων να λάβει δεόντως υπόψη τις λεπτομερείςπαρατηρήσεις που υπέβαλαν οι τρίτοι κατά τη διοικητική διαδικασία.

86.
    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι ήταν αναγκαίο για την Air France να αγοράσει τα17 νέα αεροπλάνα. Συναφώς, υπενθυμίζει το χωρίο της προσβαλλομένηςαποφάσεως κατά το οποίο οι υψηλές λειτουργικές δαπάνες της Air Franceοφείλονταν εν μέρει στην ανομοιογένεια του στόλου της, του οποίου η ορθολογικήοργάνωση προβλεπόταν ως εκ τούτου στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως (ΕΕ L 254,

σ. 75 και 76). Το σχέδιο αυτό δεν συνεπάγεται τη μείωση του μέσου όρου ηλικίαςτων αεροσκαφών του στόλου της Air France, αλλ' απλώς καθυστερεί την αύξησητου μέσου αυτού όρου. Εξάλλου, τα νέα αεριωθούμενα αεροπλάνα καταναλώνουνσαφώς λιγότερα καύσιμα, είναι σύμφωνα με τις κανονιστικές διατάξεις περίπροστασίας του περιβάλλοντος και το κόστος επισκευής και συντηρήσεώς τουςείναι χαμηλό. Τέλος, τα αεροπλάνα αυτά ελκύουν περισσότερο τους επιβάτες.

87.
    Όσον αφορά την υποχρέωση αιτιολογήσεως που υπέχει, η Επιτροπή φρονεί ότιη προσβαλλομένη απόφαση συνάδει προς τις διατάξεις του άρθρου 190 τηςΣυνθήκης. Πράγματι, αρκεί να παρατίθενται στην απόφαση τα κύρια νομικά καιπραγματικά στοιχεία επί των οποίων στηρίζεται και τα οποία είναι αναγκαία γιατην κατανόηση του συλλογισμού βάσει του οποίου έκρινε η Επιτροπή (απόφασητου Δικαστηρίου της 4ης Ιουλίου 1963, 24/62, Γερμανία κατά Επιτροπής, Συλλογήτόμος 1954-1964, σ. 909, 914). Δεν απαιτείται να λαμβάνει θέση η Επιτροπή επίόλων των πραγματικών και νομικών ζητημάτων που τέθηκαν από κάθεενδιαφερόμενο κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας (βλ., επίπαραδείγματι, την απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Οκτωβρίου 1980, 209/78έως 215/78 και 218/78, Van Landewyck κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος1980/ΙΙΙ, σ. 207, σκέψη 66). Τέλος, η επιταγή της αιτιολογήσεως πρέπει ναεκτιμάται με γνώμονα τα πραγματικά περιστατικά της συγκεκριμένης υποθέσεως,ιδίως το περιεχόμενο της πράξεως, τη φύση των προβληθέντων λόγων και τοσυμφέρον που έχουν ενδεχομένως οι αποδέκτες στην παροχή εξηγήσεων. ΗΕπιτροπή φρονεί ότι οι διατυπωθείσες από την προαναφερθείσα νομολογίαπροϋποθέσεις τηρήθηκαν πλήρως στην προσβαλλομένη απόφαση, η οποία εκθέτεισε 17 σελίδες της Επίσημης Εφημερίδας όλα τα ουσιώδη πραγματικά και νομικάστοιχεία που αποτελούν το πλαίσιο της παρούσας υποθέσεως και η οποίασυνοψίζει επίσης τις αντιρρήσεις που προέβαλαν οι τρίτοι κατά τη διάρκεια τηςδιοικητικής διαδικασίας. Η Επιτροπή αρνείται ιδίως ότι δεν έλαβε υπόψη της τιςυποβληθείσες κατά τη διοικητική διαδικασία παρατηρήσεις. Οι παρατηρήσειςαυτές εξετάστηκαν δεόντως και διαβιβάστηκαν στις γαλλικές αρχές προςσχολιασμό.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

88.
    Ενόψει των αιτιάσεων που προβάλλουν οι προσφεύγουσες, το Πρωτοδικείοφρονεί ότι πρέπει να ελεγχθεί, πρώτον, αν η προσβαλλομένη απόφαση στερείταιεπαρκούς αιτιολογίας όσον αφορά το ότι επετράπη στην Air France να αγοράσει17 νέα αεροπλάνα. Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί καταρχάς ότι, ενόψει τηςπαγίας νομολογίας κατά την οποία κάθε ενδεχόμενη έλλειψη αιτιολογίας μπορείνα εξετάζεται αυτεπαγγέλτως (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 20ής Μαρτίου1959, 18/57, Nold κατά Ανωτάτης Αρχής, Συλλογή τόμος 1954-1964, σ. 323, και της20ής Φεβρουαρίου 1997, C-166/95 P, Επιτροπή κατά Daffix, Συλλογή 1997,σ. Ι-983, σκέψεις 24 και 25, καθώς και του Πρωτοδικείου της 2ας Ιουλίου 1992,Τ-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening κατά Επιτροπής, Συλλογή 1992, σ. ΙΙ-1931,σκέψη 129), το Πρωτοδικείο κάλεσε τις προσφεύγουσες και τους υπέρ αυτώνπαρεμβαίνοντες να καταθέσουν τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν ενώπιον της

Επιτροπής κατά τη διοικητική διαδικασία ως ενδιαφερόμενοι υπό την έννοια τουάρθρου 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης, καθόσον οι παρατηρήσεις αυτές δενκατατέθηκαν ακόμη στη δικογραφία (βλ., ανωτέρω, σκέψη 33).

89.
    Σύμφωνα με την παγία νομολογία του Δικαστηρίου, από την αιτιολογία πουεπιβάλλει το άρθρο 190 της Συνθήκης πρέπει να εμφαίνεται κατά τρόπο σαφή καιμη διφορούμενο η συλλογιστική της κοινοτικής αρχής που εκδίδει τηνπροσβαλλομένη πράξη, κατά τρόπο που να καθιστά δυνατό στον κοινοτικόδικαστή να ασκεί τον έλεγχό του και στους ενδιαφερομένους να γνωρίζουν τουςλόγους που δικαιολογούν τη λήψη του μέτρου για να υπερασπίσουν τα δικαιώματάτους (βλ. την απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Φεβρουαρίου 1990, C-350/88,Delacre κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. Ι-395, σκέψη 15, και τηνπαρατιθέμενη νομολογία).

90.
    Όσον αφορά την έννοια του όρου «ενδιαφερόμενοι» κατά την προπαρατεθείσανομολογία, το Δικαστήριο έκρινε, σε μια υπόθεση που αφορούσε απόφαση με τηνοποία η Επιτροπή αρνήθηκε να εγκρίνει ένα καταρτισθέν από κράτος μέλοςσχέδιο ενισχύσεως υπέρ ημεδαπής επιχειρήσεως, ότι η επιταγή της αιτιολογήσεωςπρέπει να εκτιμάται ιδίως αναλόγως του συμφέροντος που έχουν ενδεχομένωςστην παροχή διευκρινίσεων οι αποδέκτες «ή άλλα πρόσωπα τα οποία» ηπροσβαλλομένη πράξη «αφορά άμεσα και ατομικά», κατά την έννοια του άρθρου173 της Συνθήκης (απόφαση της 13ης Μαρτίου 1985, 296/82 και 318/82, ΚάτωΧώρες και Leeuwarder Papierwarenfabriek κατά Επιτροπής, Συλλογή 1985, σ. 809,σκέψη 19).

91.
    Στη συνέχεια, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι η επιχείρηση που ανταγωνίζεται τηδικαιούχο της ενισχύσεως επιχείρηση πρέπει να λογίζεται ως «ενδιαφερόμενη»υπό την έννοια του άρθρου 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης και, λόγω τηςιδιότητάς της αυτής, να θεωρείται ότι η απόφαση της Επιτροπής που επέτρεψε τηνκαταβολή της επίμαχης ενισχύσεως την αφορά άμεσα και ατομικά. Συγχρόνως,το Δικαστήριο υπενθύμισε επίσης ότι ως ενδιαφερόμενοι, υπό την έννοια τουάρθρου 92, παράγραφος 3, της Συνθήκης, προσδιορίστηκαν ήδη τα πρόσωπα, οιεπιχειρήσεις ή ενώσεις των οποίων τα συμφέροντα θίγονται, ενδεχομένως, απότη χορήγηση της ενισχύσεως, δηλαδή ιδίως οι ανταγωνιστικές επιχειρήσεις και οιεπαγγελματικές οργανώσεις (βλ. την απόφαση της 19ης Μαΐου 1993, C-198/91,Cook κατά Επιτροπής, Συλλογή 1993, σ. Ι-2487, σκέψεις 25 και 26, και τηνπαρατιθέμενη νομολογία).

92.
    Συνεπώς, προκύπτει ότι η επιταγή της αιτιολογήσεως μιας αποφάσεως ληφθείσαςστον τομέα των κρατικών ενισχύσεων δεν μπορεί να καθορίζεται με γνώμονα τοσυμφέρον προς πληροφόρηση μόνον του κράτους μέλους προς το οποίοαπευθύνεται η απόφαση αυτή. Πράγματι, σε περίπτωση που το κράτος μέλος έχειλάβει από την Επιτροπή αυτό που ζήτησε, δηλαδή την έγκριση του σχεδίου τουενισχύσεως, το συμφέρον του να λάβει αιτιολογημένη απόφαση μπορεί, αντιθέτωςπρος το συμφέρον των ανταγωνιστών του δικαιούχου της ενισχύσεως, να είναι

ελάχιστο, ιδίως εφόσον έχει λάβει, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων καιτης ανταλλαγής εγγράφων με την Επιτροπή πριν από την έκδοση της αποφάσεωςπερί εγκρίσεως, επαρκείς πληροφορίες.

93.
    Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι οι προσφεύγουσες, οι παρεμβαίνουσεςMaersk και η ACE είναι ενδιαφερόμενοι υπό την έννοια του άρθρου 93,παράγραφος 2, της Συνθήκης και ότι η προσβαλλομένη απόφαση τις αφορά άμεσακαι ατομικά υπό την έννοια του άρθρου 173, τέταρτο εδάφιο, της Συνθήκης,δεδομένου ότι η θέση τους στην αγορά επηρεάζεται ουσιωδώς από το μέτροενισχύσεως που επιτρέπει η προσβαλλομένη απόφαση (απόφαση του Δικαστηρίουτης 28ης Ιανουαρίου 1986, 169/84, Cofaz κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. 391,σκέψη 25).

94.
    Κατά παγία νομολογία, το ζήτημα κατά πόσον η αιτιολογία μιας αποφάσεως είναισύμφωνη με τις επιταγές του άρθρου 190 της Συνθήκης πρέπει να κρίνεται βάσειόχι μόνον της διατυπώσεώς της, αλλά και του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται,καθώς και του συνόλου των κανόνων δικαίου που διέπουν το σχετικό θέμα (βλ.την απόφαση Delacre κ.λπ. κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 89,σκέψη 16, και την παρατιθέμενη νομολογία). Μολονότι η Επιτροπή δενυποχρεούται να απαντά, με την αιτιολογία μιας αποφάσεως, σε όλα ταπραγματικά και νομικά ζητήματα τα οποία εγείρουν οι ενδιαφερόμενοι κατά τηδιοικητική διαδικασία (απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιανουαρίου 1995,C-360/92 Ρ, Publishers Association κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. Ι-23,σκέψη 39), πρέπει ωστόσο να λαμβάνει υπόψη όλες τις περιστάσεις και όλα ταστοιχεία που ασκούν επιρροή στην προκειμένη περίπτωση (απόφαση τουΔικαστηρίου της 24ης Οκτωβρίου 1996, C-329/93, C-62/95 και C-63/95, Γερμανίακ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. Ι-5151, σκέψη 32, στο εξής: απόφασηBremer Vulkan κατά Επιτροπής), ώστε να παρέχει στον κοινοτικό δικαστή τηδυνατότητα να ασκήσει τον έλεγχό του επί της νομιμότητας και να καθιστά σαφέςτόσο στα κράτη μέλη όσο και στους ενδιαφερομένους πολίτες το πώς η Επιτροπήεφάρμοσε τη Συνθήκη (προπαρατεθείσα απόφαση Publishers Association κατάΕπιτροπής, σκέψη 39).

95.
    Πρέπει να προστεθεί ότι η Επιτροπή εξέδωσε την προσβαλλομένη απόφαση κατ'εφαρμογήν του άρθρου 92, παράγραφος 3, της Συνθήκης, δηλαδή σε τομέα στονοποίο διαθέτει ευρεία διακριτική ευχέρεια (βλ., ανωτέρω, σκέψη 79). Δεδομένουότι το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι η διακριτική ευχέρεια της Επιτροπήςσυνοδεύεται από την υποχρέωση να εξετάζει με επιμέλεια και αμεροληψία όλατα κρίσιμα στοιχεία της συγκεκριμένης υποθέσεως (απόφαση της 21ης Νοεμβρίου1991, C-269/90, Technische Universität München, Συλλογή 1991, σ. Ι-5469,σκέψη 14), ο έλεγχος της τηρήσεως της υποχρεώσεως αυτής επιβάλλει την ύπαρξηαρκούντως σαφούς αιτιολογίας ώστε να παρέχει στον δικαστή τη δυνατότητα ναβεβαιωθεί ότι τηρήθηκε η εν λόγω υποχρέωση.

96.
    Συνεπώς, πρέπει να εξακριβωθεί αν από την αιτιολογία της προσβαλλομένηςαποφάσεως εμφαίνεται κατά τρόπο σαφή και μη διφορούμενο η συλλογιστική της

Επιτροπής, ενόψει ιδίως των ουσιωδών αιτιάσεων για την εκτίμηση του επιδίκουσχεδίου ενισχύσεως, όπως γνωστοποιήθηκαν στην Επιτροπή κατά τη διοικητικήδιαδικασία από τις εταιρίες British Airways, TAT, Koninklijke LuchtvaartMaatschappij (στο εξής: KLM), SAS, Air UK, Euralair και British Midland, καθώςκαι από την ACE, εξ ονόματος μεταξύ άλλων της Euralair και της Maersk, απότο Βασίλειο της Δανίας, το Ηνωμένο Βασίλειο, το Βασίλειο της Σουηδίας και τοΒασίλειο της Νορβηγίας (στο εξής: ενδιαφερόμενοι).

97.
    Από την ανάγνωση του συνόλου των παρατηρήσεων που κατατέθηκαν ενώπιον τουΠρωτοδικείου προκύπτει ότι ορισμένοι από αυτούς τους ενδιαφερομένουςεπέμειναν ενώπιον της Επιτροπής ιδίως στο ότι η προβλεπομένη στο σχέδιοαναδιαρθρώσεως αγορά 17 νέων αεροπλάνων αντί 11,5 δισεκατομμυρίων FF ήτανανεπίτρεπτη. Δεδομένου ότι οι μη επιχορηγούμενες αεροπορικές εταιρίες,αντιμετωπίζοντας την κρίση της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας,υποχρεώθηκαν να ακυρώσουν ή να αναβάλουν, στην αρχή της δεκαετίας του 1990,τις παραγγελίες νέων αεροπλάνων, η Air France δεν μπορούσε να εκφύγει τηςυποχρεώσεως αυτής. Η απόφαση επενδύσεως 11,5 δισεκατομμυρίων FF στηναγορά αεροπλάνων αύξανε τις ανάγκες σε πρόσθετο κεφάλαιο και, συνεπώς, ταχρέη της Air France. Ενόψει της δεινής οικονομικής της καταστάσεως, δεν ήτανδικαιολογημένη η χρήση εσόδων από την πώληση άλλων στοιχείων τουενεργητικού για τη χρηματοδότηση μιας τέτοιας αγοράς. Για να καταστείομοιογενής ο στόλος της Air France, όπως προβλέπεται στο σχέδιοαναδιαρθρώσεως, θα ενδείκνυτο περισσότερο η μετατροπή των υφισταμένωναεροπλάνων.

98.
    Ειδικώς η εταιρία ΤΑΤ (παρατηρήσεις, σ. 18) και το Ηνωμένο Βασίλειο(παρατηρήσεις, σ. 6) υπογράμμισαν ότι η επένδυση την οποία αποτελεί η αγορά17 νέων αεροπλάνων αφορούσε τις βραχυπρόθεσμες επιχειρησιακέςδραστηριότητες της Air France και όχι την αναδιάρθρωσή της. Συνεπώς, πρόκειταιπερί ενός συνήθους εκσυγχρονισμού, προοριζομένου για τη διατήρηση τηςανταγωνιστικότητας της εταιρίας. Ένα τέτοιο μέτρο όμως έπρεπε ναχρηματοδοτηθεί από ιδίους πόρους της επιχειρήσεως και όχι από κρατικήενίσχυση. Εν προκειμένω, είναι αναπόφευκτο, αντιθέτως προς τις επιταγές τηςνομολογίας και την πρακτική της Επιτροπής ως προς τη λήψη των αποφάσεών της,να χρησιμοποιηθεί η επίδικη ενίσχυση για τη χρηματοδότηση της αγοράς τωναεροπλάνων αυτών. Η ενίσχυση αυτή θα έπρεπε να χαρακτηρισθεί λειτουργικήενίσχυση, η οποία δεν συμβιβάζεται προς τις επιταγές του άρθρου 92,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης. Στο πλαίσιο αυτό, γίνεται παραπομπήστις αποφάσεις του Δικαστηρίου Deufil κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στησκέψη 79) και της 8ης Μαρτίου 1988, 62/87 και 72/87, Περιφερειακή κυβέρνησητης Βαλλονίας και Glaverbel κατά Επιτροπής (Συλλογή 1988, σ. 1573), καθώς καιστην απόφαση 90/70/ΕΟΚ της Επιτροπής, της 28ης Ιουνίου 1989, περί τωνενισχύσεων που χορηγούνται από τη Γαλλία σε ορισμένες επιχειρήσεις πρώτηςμεταποίησης χάλυβα (ΕΕ 1990, L 47, σ. 28).

99.
    Συναφώς, το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι η Επιτροπή επισημαίνει με τηνπροσβαλλομένη απόφαση ότι ένα από τα μειονεκτήματα του ομίλου Air Franceείναι η ανομοιογένεια του στόλου του, ο οποίος αποτελείται από υπερβολικάμεγάλο αριθμό διαφορετικών αεροσκαφών (24 διαφορετικοί τύποι ή παραλλαγέςαεροσκαφών), η δε ανομοιογένεια αυτή αποτελεί έναν από τους παράγοντες πουσυντελούν στις υψηλές λειτουργικές δαπάνες (δεδομένου ότι το κόστοςσυντηρήσεως είναι ιδιαίτερα υψηλό λόγω του μεγάλου αριθμού των διαφορετικώνανταλλακτικών που είναι αναγκαία και των διαφορών στην ειδίκευση τουιπταμένου προσωπικού και του προσωπικού εδάφους). Στις 31 Δεκεμβρίου 1993ο στόλος του ομίλου αποτελούνταν από 208 αεροπλάνα (ο ενεργός στόλος της AirFrance απαρτιζόταν από 145 αεροσκάφη) και η μέση ηλικία του ήταν 8,6 έτη (ΕΕL 254, σ. 75).

100.
    Όσον αφορά τα «θέματα» στα οποία «επικεντρώνεται» το σχέδιοαναδιαρθρώσεως, η Επιτροπή εκθέτει ότι προβλέπεται η μείωση του αριθμού τωννέων αεροπλάνων που πρόκειται να παραδοθούν κατά την περίοδοαναδιαρθρώσεως από 22 σε 17. Η αντίστοιχη επένδυση ανέρχεται έτσι σε 11,5δισεκατομμύρια FF (ΕΕ L 254, σ. 75). Όσον αφορά τα απαιτούμενα κονδύλια γιατην επένδυση αυτή, η Επιτροπή σημειώνει ότι αναβλήθησαν οι παραγγελίεςαεροσκαφών και ως εκ τούτου η μέση ηλικία του στόλου θα αυξηθεί, έως το τέλοςτης περιόδου αναδιαρθρώσεως, σε 9,3 περίπου έτη. Μεγαλύτερη καθυστέρηση τωνεπενδύσεων σε αεροσκάφη θα σήμαινε περαιτέρω αύξηση της μέσης ηλικίας τουστόλου, θα ήταν εις βάρος της ανταγωνιστικότητας της Air France και θα έθετεσε κίνδυνο τη βιωσιμότητα της αναδιαρθρώσεώς της (ΕΕ L 254, σ. 82).

101.
    Κατά την εξέταση της αναλογικότητας της ενισχύσεως σε σχέση με τις ανάγκεςτης αναδιαρθρώσεως (ΕΕ L 254, σ. 83), η Επιτροπή κρίνει ότι η Air Franceδιαθέτει, εκτός από την ενίσχυση, τρεις δυνατότητες για να βελτιώσει τηχρηματοοικονομική της κατάσταση με δικές της προσπάθειες, η μία από τις οποίεςείναι η αναβολή των παραγγελιών αεροπλάνων. Δεδομένου ότι η εταιρία έχει ήδηαναβάλει ορισμένες παραγγελίες, περαιτέρω αναβολή θα είχε ως συνέπεια ναυπερβεί η μέση ηλικία του στόλου τα 10 έτη, η οποία αποτελεί υπερβολικά μεγάληηλικία για εταιρία που επιδιώκει να ανακτήσει όλη την ανταγωνιστική της δύναμη(ΕΕ L 254, σ. 85).

102.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι από την αιτιολογία αυτή εμφαίνονται κατά τρόποσαφή και μη διφορούμενο οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή φρονεί ότι είναιαπαραίτητο, στη συγκεκριμένη περίπτωση της Air France, να αγορασθούν 17 νέααεροπλάνα. Η αιτιολογία περιλαμβάνει τους δικαιολογητικούς λόγους που ηΕπιτροπή χαρακτήρισε ουσιώδεις, δηλαδή την ανάγκη της Air France να διαθέτειέναν στόλο με εύλογη μέση ηλικία, το γεγονός ότι ο αριθμός των αεροπλάνων πουθα αγοραστούν αποτελεί τμήμα μόνον του αρχικώς προβλεφθέντος και το ότι ηπροβλεπομένη επένδυση θα χρησιμεύσει στο να καταστεί ομοιογενής ο στόλος τηςAir France και, επομένως, θα αποφέρει μείωση των λειτουργικών δαπανών. Έτσι,η Επιτροπή παρέσχε, συγχρόνως, επαρκή απάντηση στο πρώτο τμήμα τωνπαρατηρήσεων που υπέβαλαν οι ενδιαφερόμενοι κατά τη διοικητική διαδικασία.

103.
    Όσον αφορά το δεύτερο τμήμα των παρατηρήσεών τους, οι ενδιαφερόμενοιχαρακτήρισαν μέρος της επίδικης επισχύσεως ως λειτουργική ενίσχυσηαπαγορευόμενη από τη νομολογία, καθόσον σκοπούσε στη χρηματοδότησηκαθαρώς επιχειρησιακών δραστηριοτήτων της Air France, δηλαδή στην ανανέωσητων αεροπλάνων του στόλου της ως κεφαλαιουχικών αγαθών.

104.
    Συναφώς, διαπιστώνεται ότι το Δικαστήριο, με την απόφαση Deufil κατάΕπιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 79), ενέκρινε την κρίση της Επιτροπής ότιη επένδυση που χρησιμοποιείται για έναν συνήθη εκσυγχρονισμό προοριζόμενονα διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα μιας επιχειρήσεως πρέπει ναχρηματοδοτείται από ιδίους πόρους της επιχειρήσεως και όχι με κρατική ενίσχυση(σκέψεις 16 έως 19). Με την απόφαση Περιφερειακή κυβέρνηση της Βαλλονίαςκατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 98), το Δικαστήριο έκρινε ότι οισκέψεις που ανέπτυξε η Επιτροπή, κατά τις οποίες μια επένδυση αποβλέπουσαστην τεχνολογική ανανέωση και στον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό μιας γραμμήςπαραγωγής, που πρέπει να πραγματοποιείται περιοδικώς, δεν μπορεί να θεωρηθείως προοριζόμενη να διευκολύνει την ανάπτυξη ορισμένων οικονομικώνδραστηριοτήτων, υπό την έννοια του άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, τηςΣυνθήκης, αποτελούσαν κατανοητή συλλογιστική και ενέπιπταν στη διακριτική τηςευχέρεια (σκέψεις 31, 32 και 34).

105.
    Οι ενδιαφερόμενοι, αναφερόμενοι στη νομολογία αυτή, υπογράμμισαν ότι υπήρχεκίνδυνος να καταστεί το εγκριθέν ποσό της ενισχύσεως υπερβολικό, δεδομένουότι δεν προοριζόταν για την υπό στενή έννοια αναδιάρθρωση της Air France. ΤοΔικαστήριο όμως, με την απόφαση Philip Morris κατά Επιτροπής(προπαρατεθείσα στη σκέψη 79, σκέψη 17), έκρινε ότι δεν επιτρέπεται στα κράτημέλη να προβαίνουν σε καταβολές που θα συνεπάγονταν βελτίωση τηςοικονομικής καταστάσεως της ωφελουμένης επιχειρήσεως «χωρίς να είναιαπαραίτητες για την επίτευξη των σκοπών που προβλέπει το άρθρο 92,παράγραφος 3».

106.
    Επομένως, οι ενδιαφερόμενοι επισήμαναν το ενδεχόμενο νομικού σφάλματος, ενπροκειμένω της παραβιάσεως της αρχής της αναλογικότητας την οποία θεσπίζειειδικώς στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων το άρθρο 92, παράγραφος 3, τηςΣυνθήκης. Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι πρόκειται περί αιτιάσεως ουσιώδους γιατην εκτίμηση του επιδίκου σχεδίου ενισχύσεως. Συνεπώς, η Επιτροπή ήτανυποχρεωμένη να απαντήσει στην αιτίαση αυτή με το αιτιολογικό τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως.

107.
    Συναφώς, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή κρίνει στην προσβαλλομένη απόφαση ότιη επένδυση στην ανανέωση του στόλου είναι αναγκαία για τη βιωσιμότητα τηςαναδιαρθρώσεως της Air France (ΕΕ L 254, σ. 82) και ότι η αναβολή τωνπαραγγελιών νέων αεροπλάνων έχει ως συνέπεια να υπερβεί ο μέσος όροςηλικίας του στόλου της Air France τα δέκα έτη, ηλικία υπερβολικά μεγάλη για μιαεταιρία που επιδιώκει να ανακτήσει όλη την ανταγωνιστική της δύναμη (ΕΕ

L 254, σ. 85). Έτσι, η επένδυση στην ανανέωση των αεροσκαφών, ανερχόμενη σε11,5 δισεκατομμύρια FF, η οποία περιλαμβάνεται μεταξύ των «θεμάτων» σταοποία «επικεντρώνεται» το σχέδιο αναδιαρθρώσεως (ΕΕ L 254, σ. 75), κρίνεταιαπό την Επιτροπή ως αναπόσπαστο τμήμα της αναδιαρθρώσεως της Air France.

108.
    Εξάλλου, η Επιτροπή επιβεβαίωσε την άποψη αυτή ενώπιον του Πρωτοδικείου,δηλώνοντας ότι η αγορά 17 νέων αεροπλάνων ήταν δικαιολογημένη «στο πλαίσιοτης εφαρμογής του Προγράμματος» (σημείο 40 του υπομνήματος ανταπαντήσεωςστην υπόθεση Τ-371/94). Εξάλλου, κατά την έκθεση των Ernst & Young πουυπέβαλε η Επιτροπή (παράρτημα 2 του υπομνήματος αντικρούσεως στην υπόθεσηΤ-371/94, η αγορά των αεροπλάνων αποτελούσε «αναπόσπαστο στοιχείο τουπρογράμματος που σκοπούσε στην ορθολογική οργάνωση του στόλου (...),δεδομένου ότι η επένδυση αυτή συνιστούσε θεμελιώδες στοιχείο του σχεδίου»(σ. 22, σημείο 22 της εκθέσεως).

109.
    Όσον αφορά τον τρόπο χρηματοδοτήσεως της επενδύσεως αυτής, ηπροσβαλλομένη απόφαση επισημαίνει ότι η εφαρμογή του σχεδίουαναδιαρθρώσεως θα χρηματοδοτηθεί από την αύξηση του κεφαλαίου και τηνπώληση των στοιχείων του ενεργητικού που δεν σχετίζονται με τις βασικές τηςδραστηριότητες, από την οποία η Air France ελπίζει να εισπράξει 7 περίπουδισεκατομμύρια FF, ήτοι, κυρίως, από την πώληση ορισμένων αεροπλάνων, ηοποία πρέπει να αποφέρει 4,1 δισεκατομμύρια FF περίπου, καθώς και από τημεταβίβαση μιας παρτίδας ανταλλακτικών (1,2 δισεκατομμύρια FF), ενός κτιρίου(0,4 δισεκατομμύρια FF) και της αλυσίδας ξενοδοχείων Méridien (ΕΕ L 254,σ. 76). Η προσβαλλομένη απόφαση προσθέτει ότι οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκανως προς το ότι, κατά τη διάρκεια εφαρμογής του σχεδίου, η ενίσχυση θαχρησιμοποιείται αποκλειστικώς από την Air France για τους σκοπούς τηςαναδιαρθρώσεως της εταιρίας (ΕΕ L 254, σ. 78 και 79).

110.
    Κατά την αξιολόγηση της βιωσιμότητας του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, η Επιτροπήδηλώνει ότι η εν λόγω ενίσχυση έχει ως στόχο τη χρηματοδότηση της εφαρμογήςτου σχεδίου και την αναδιάρθρωση των οικονομικών της Air France (ΕΕ L 254,σ. 82). Εν ολίγοις, η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η χορηγούμενη στην AirFrance ενίσχυση είναι συγχρόνως αναγκαία και ενδεδειγμένη ώστε να επιτρέψειστην εταιρία να επιτύχει τους στόχους του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και ναανακτήσει τη βιωσιμότητά της (ΕΕ L 254, σ. 86). Τέλος, ο υπ' αριθ. 6 όρος για τηνέγκριση της ενισχύσεως επιβάλλει στις γαλλικές αρχές την υποχρέωση ναμεριμνούν «ώστε (...) η ενίσχυση να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την AirFrance, για τους σκοπούς της αναδιαρθρώσεως της εταιρίας» (ΕΕ L 254, σ. 89).

111.
    Όπως προκύπτει από τις αιτιολογίες αυτές, με την προσβαλλομένη απόφασηκρίνεται ότι η επίδικη ενίσχυση, μολονότι χρησιμεύει στη μείωση του χρέους τηςAir France, σκοπεί επίσης στην υλοποίηση του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, η οποίασυγχρηματοδοτείται από τη μεταβίβαση στοιχείων του ενεργητικού. Η Επιτροπήφρονεί, συγχρόνως, ότι η επένδυση σε αεροσκάφη αποτελεί και αυτή απαραίτητοστοιχείο της αναδιαρθρώσεως της Air France. Συνεπώς, με την προσβαλλομένη

απόφαση γίνεται προφανώς δεκτό ότι η ενίσχυση χρησιμεύει στη χρηματοδότησητης επενδύσεως σε αεροσκάφη, η οποία περιλαμβάνει την αγορά 17 νέωναεροπλάνων. Εν πάση περιπτώσει, η απόφαση δεν απαγορεύει την ενδεχόμενηχρησιμοποίηση της ενισχύσεως, τουλάχιστον εν μέρει, για τη χρηματοδότηση τηςεπενδύσεως αυτής. Πράγματι, το μόνο αυτοτελές χρηματοδοτικό μέσο της AirFrance το οποίο προορίζεται να συμβάλει στη χρηματοδότηση της ενισχύσεωςαυτής, δηλαδή η μεταβίβαση στοιχείων του ενεργητικού, δεν πρόκειται νααποφέρει παρά μόνο 7 δισεκατομμύρια FF, ενώ το κόστος της επίμαχηςεπενδύσεως ανέρχεται σε 11,5 δισεκατομμύρια FF.

112.
    Μολονότι η αγορά αυτή, συνδυαζόμενη με τη μεταβίβαση παλαιών αεροπλάνων,συνιστά προδήλως εκσυγχρονισμό του στόλου της Air France, η προσβαλλομένηαπόφαση δεν αποφαίνεται ως προς το αν, όπως ισχυρίζονται οι ενδιαφερόμενοι,ασκούν επιρροή εν προκειμένω οι αποφάσεις Deufil κατά Επιτροπής καιΠεριφερειακή κυβέρνηση της Βαλλονίας κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσες στιςσκέψεις 79 και 98). Έτσι, η Επιτροπή παρέλειψε να διευκρινίσει αν ανέχθηκε,κατ' εξαίρεση, την επίμαχη χρηματοδότηση διότι θεωρούσε ότι οι εν λόγωαποφάσεις δεν ασκούν επιρροή στις ειδικές περιστάσεις της συγκεκριμένηςυποθέσεως ή αν αποκλίνει από αυτή καθαυτή την αρχή που έθεσε η εν λόγωνομολογία.

113.
    Το να λάβει θέση η Επιτροπή επί του ζητήματος αυτού ήταν αναγκαίο κατάμείζονα λόγο εφόσον η πρακτική της κατά τη λήψη αποφάσεων διαπνέεται απότην καταρχήν απαγόρευση κάθε λειτουργικής ενισχύσεως, προοριζομένης για τηχρηματοδότηση του συνήθους εκσυγχρονισμού των εγκαταστάσεων. Πράγματι, ηΕπιτροπή φρονεί ότι οι επενδύσεις που προορίζονται για τον εκσυγχρονισμό αυτόδεν μπορούν να θεωρηθούν ως αναδιάρθρωση και, συνεπώς, πρέπει ναχρηματοδοτούνται από ιδίους πόρους των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων, χωρίςκρατική παρέμβαση (βλ., επί παραδείγματι, την απόφαση 85/471/ΕΟΚ τηςΕπιτροπής, της 10ης Ιουλίου 1985, σχετικά με ενίσχυση που χορήγησε ηΓερμανική Κυβέρνηση σε έναν παραγωγό νημάτων πολυαμιδίου καιπολυπροπυλενίου, εγκατεστημένο στο Bergkamen, ΕΕ L 278, σ. 26, στη σ. 29· τηναπόφαση 89/228/ΕΟΚ της Επιτροπής, της 30ής Νοεμβρίου 1988, σχετικά με τονομοθετικό διάταγμα αριθ. 370/87 της 7ης Σεπτεμβρίου 1987 της ΙταλικήςΚυβέρνησης, που έχει μετατραπεί στον νόμο αριθ. 460 της 4ης Νοεμβρίου 1987περί παραγωγής και εμπορίας, ιδίως όσον αφορά τις νέες προδιαγραφές για τηνπαραγωγή και εμπορία αμπελοοινικών προϊόντων, ΕΕ 1989, L 94, σ. 38, στη σ. 41·την απόφαση 92/389/ΕΟΚ της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 1990, σχετικά με τιςκρατικές ενισχύσεις που προβλέπονται στα νομοθετικά διατάγματα αριθ. 174 της15ης Μαΐου 1989 και αριθ. 254 της 13ης Ιουλίου 1989, καθώς και στο νομοσχέδιοαριθ. 4230 για τη νομιμοποίηση των αποτελεσμάτων που παράχθηκαν από ταπροαναφερθέντα νομοθετικά διατάγματα (ΕΕ 1992, L 207, σ. 47 και 51).

114.
    Συνεπώς, από την αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν προκύπτει ότιη Επιτροπή πράγματι εξέτασε αν — και σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως,

για ποιους λόγους — ο εκσυγχρονισμός του στόλου της Air France μπορούσε ναχρηματοδοτηθεί εν μέρει από ενίσχυση προοριζόμενη για την αναδιάρθρωση τηςεταιρίας, τούτο δε αντίθετα προς την προαναφερθείσα νομολογία και τη δική τηςπρακτική κατά τη λήψη αποφάσεων.

115.
    Η διαπίστωση αυτή δεν αποδυναμώνεται από τις διευκρινίσεις που παρέσχαν ηΓαλλική Δημοκρατία και η Air France ενώπιον του Πρωτοδικείου όσον αφορά τιςαεροναυπηγικές επενδύσεις ύψους 11,5 δισεκατομμυρίων FF τις οποίες προβλέπειτο σχέδιο αναδιαρθρώσεως. Κατά το μέτρο που οι παρεμβαίνουσες αυτέςυπέδειξαν ότι το ποσό των 11,5 δισεκατομμυρίων κατανεμήθηκε σε τρίτα τμήματα,δηλαδή 7,6 δισεκατομμύρια για την αγορά 17 αεροπλάνων, 3 δισεκατομμύρια γιατην αγορά ανταλλακτικών και 0,9 δισεκατομμύρια για αεροναυπηγικές εργασίες,είναι προφανές ότι οι αεροναυπηγικές εργασίες και τα ανταλλακτικάχρησιμεύουν, όπως και τα νέα αεροπλάνα, στον εκσυγχρονισμό της εταιρίας.

116.
    Είναι αληθές ότι η Επιτροπή ισχυρίστηκε μεταγενεστέρως, κατά την παρούσαδίκη, ότι η επίδικη ενίσχυση προοριζόταν μόνο για τη μείωση των χρεών της AirFrance και όχι για την την αγορά 17 νέων αεροπλάνων, δεδομένου ότι η επένδυσησε αεροσκάφη έπρεπε να χρηματοδοτηθεί αποκλειστικά από τα έσοδαεκμεταλλεύσεως της Air France. Ωστόσο, διαπιστώνεται ότι η συλλογιστική αυτή,την οποία ανέπτυξαν οι εκπρόσωποι της Επιτροπής ενώπιον του Πρωτοδικείου, όχι μόνο δεν περιλαμβάνεται στην προσβαλλομένη απόφαση, αλλά διαψεύδεταιαπό την αιτιολογία της αποφάσεως αυτής, κατά την οποία η ενίσχυση προοριζότανγια τη χρηματοδότηση, τουλάχιστον εν μέρει, της εφαρμογής του σχεδίουαναδιαρθρώσεως που περιελάμβανε τον εκσυγχρονισμό του στόλου της AirFrance. Όπως όμως έχει κρίνει το Δικαστήριο με την απόφαση της 15ης Ιουνίου1994, C-137/92 Ρ, Επιτροπή κατά BASF κ.λπ., Συλλογή 1994, σ. Ι-2555, σκέψεις 66έως 68), το διατακτικό και η αιτιολογία μιας αποφάσεως, η οποία πρέπειυποχρεωτικώς να αιτιολογείται δυνάμει του άρθρου 190 της Συνθήκης, αποτελούνένα αδιαίρετο σύνολο και, ως εκ τούτου, εναπόκειται αποκλειστικά στηνολομέλεια της Επιτροπής, βάσει της αρχής της συλλογικότητας, να υιοθετήσεισυγχρόνως τόσο το ένα όσο και το άλλο, κάθε δε τροποποίηση της αιτιολογίαςπου βαίνει πέραν μιας καθαρώς ορθογραφικής ή γραμματικής διορθώσεωςεμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της ολομελείας.

117.
    Οι σκέψεις αυτές, οι οποίες στηρίζονται στην αρχή της συλλογικότητας, είναιεξίσου λυσιτελείς όσον αφορά την προσβαλλομένη εν προκειμένω απόφαση, ηοποία έπρεπε επίσης να αιτιολογηθεί δυνάμει του άρθρου 190 της Συνθήκης καιμε την οποία η ολομέλεια της Επιτροπής άσκησε τη διακριτική ευχέρεια που τηςεπιφυλάσσεται, αποκλειομένου κάθε άλλου διοικητικού ή δικαιοδοτικού οργάνου,για την εφαρμογή του άρθρου 92, παράγραφος 3, της Συνθήκης. Συνεπώς, ηεπιχειρηματολογία που ανέπτυξαν οι εκπρόσωποι της Επιτροπής ενώπιον τουΠρωτοδικείου δεν μπορεί να γίνει δεκτή (βλ., συναφώς, και την απόφαση BremerVulkan κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 94, σκέψεις 47 και 48).

118.
    Το ίδιο ισχύει, κατά μείζονα λόγο, όσον αφορά τις εξηγήσεις που παρέσχανενώπιον του Πρωτοδικείου οι υπέρ της Επιτροπής παρεμβαίνουσες Air France καιΓαλλική Δημοκρατία, οι οποίες υπογραμμίζουν, πρώτον, πως ήταν αδύνατο ναακυρωθούν οι παραγγελίες ή να αναβληθεί η εκτέλεσή τους για τα 17 νέααεροπλάνα, διότι επρόκειτο περί απαρεγκλίτων συμβατικών δεσμεύσεων η μητήρηση των οποίων θα συνεπαγόταν την επιβολή ποινών, δεύτερον, ότι από τα 34αεροπλάνα, των οποίων η μεταπώληση προβλεπόταν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως,επτά ήσαν νέα και, ως εκ τούτου, τα έσοδα από τη μεταπώλησή τουςαντιστοιχούσαν σε επτά νέα αεροπλάνα που δεν είχαν ακόμη αγορασθεί, τρίτον,ότι από τα 17 νέα αεροπλάνα επτά μεταπωλήθηκαν αμέσως χωρίς ναχρησιμοποιηθούν σε δρομολόγια και, τέταρτον, ότι το σύνολο των πόρωνεκμεταλλεύσεως της Air France είχε καθορισθεί σε 19,2, δισεκατομμύρια FF στοσχέδιο αναδιαρθρώσεως και, ως εκ τούτου, οι πόροι αυτοί θα ήσαν αρκετοί γιατην κάλυψη των δαπανών για την επένδυση στην ανανέωση του στόλου. Οιισχυρισμοί αυτοί δεν καλύπτονται από την αρχή της συλλογικότητας και, συνεπώς,δεν θεραπεύουν την έλλειψη αιτιολογίας από την οποία πάσχει η προσβαλλομένηαπόφαση.

119.
    Προστίθεται, ως εκ περισσού, ότι οι εξηγήσεις που παρασχέθηκαν ενώπιον τουΠρωτοδικείου, κατά τις οποίες η εφαρμογή των μέτρων που προβλέπει το σχέδιοαναδιαρθρώσεως θα ελευθέρωνε ένα μικτό περιθώριο αυτοχρηματοδοτήσεως πουθα παρείχε στην Air France τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει τα έξοδά τηςεκμεταλλεύσεως και επενδύσεων, έστω και αν υποτεθεί ότι είναι παραδεκτές,διαψεύδονται εν πάση περιπτώσει από την αιτιολογία της προσβαλλομένηςαποφάσεως, από την οποία προκύπτει ότι η χρηματοοικονομική ισορροπία και ηαποδοτικότητα της Air France θα αποκαθίσταντο μόλις περί το τέλος του 1996(ΕΕ L 254, σ. 75).

120.
    Απ' όλα τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι η αιτιολογία της προσβαλλομένηςαποφάσεως δεν πληροί τις επιταγές του άρθρου 190 της Συνθήκης, όσον αφοράτην αγορά 17 νέων αεροπλάνων.

Β — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε τη χρηματοδότηση τωνεξόδων εκμεταλλεύσεως και των επιχειρησιακών μέτρων της Air France

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

121.
    Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως Τ-371/94 φρονούν ότι η Επιτροπή παρέλειψενα εξετάσει αν η ενίσχυση ήταν απαραίτηση για την αναδιάρθρωση της AirFrance και όχι απλώς χρήσιμη για τη χρηματοδότηση της αναπτύξεως τωνδραστηριοτήτων της και για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού της. Κατά τιςπροσφεύγουσες αυτές, το άρθρο 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης δενεπιτρέπει τις ενισχύσεις στη λειτουργία μιας επιχειρήσεως που σκοπούν στονεκσυγχρονισμό των δραστηριοτήτων του δικαιούχου τους.

122.
    Οι προσφεύγουσες εκθέτουν ότι οι μόνες διαρθρωτικές δαπάνες που απορρέουναπό την εφαρμογή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως αφορούν τις 5 000 οικειοθελείςαποχωρήσεις, των οποίων το ακριβές ποσό δεν έχει ακόμη προσδιορισθεί,δεδομένου ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν περιλαμβάνει κανέναπληροφοριακό στοιχείο επί του ζητήματος αυτού. Οι δαπάνες που μπορεί νασυνεπάγονται από τα λοιπά μέτρα που προβλέπει το σχέδιο αναδιαρθρώσεωςπρέπει να θεωρηθούν έξοδα εκμεταλλεύσεως, ιδίως η εμπορική πολιτική για τηνεκ νέου κατάκτηση της πελατείας και η προσφορά των νέων προϊόντωνEuroconcept και Première Club. Είναι πιθανό να χρησιμοποιήσει η Air France τηνενίσχυση και για τη χρηματοδότηση άλλων επιχειρησιακών μέτρων που δενπροβλέπονται ρητώς στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως. Ειδικότερα, η Air France θαχαμηλώσει αισθητά τις τιμές στα δρομολόγια μεταξύ των χωρών του ΕΟΧ και τωντρίτων χωρών.

123.
    Οι προσφεύγουσες αυτές διευκρινίζουν ότι διαθέτουν στοιχεία που αποδεικνύουνότι η καθιέρωση από την Air France νέων κατηγοριών θέσεων στα δρομολόγιαμέσων αποστάσεων και η καθιέρωση της νέας κατηγορίας θέσεων σταδρομολόγια μεγάλων αποστάσεων το φθινόπωρο του 1995 θα στοιχίσουναντιστοίχως στην εταιρία 150 εκατομμύρια FF και περίπου 500 εκατομμύρια FF,όπως προκύπτει από δύο άρθρα που δημοσιεύθηκαν στον Τύπο τον Μάρτιοτου 1995. Κατά συνέπεια, οι προσφεύγουσες φρονούν ότι οι λειτουργικές δαπάνεςστις οποίες υποβλήθηκε η εταιρία πριν από το τέλος του 1996, για παράδειγμα ηκαθιέρωση των δύο νέων κατηγοριών θέσεων, χρηματοδοτήθηκαν από την επίδικηενίσχυση.

124.
    Η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94 φρονεί επίσης ότι μεγάλο μέρος τηςενισχύσχεως θα χρησιμεύσει για τη χρηματοδότηση των νέων προϊόντων της AirFrance, όπως το πράγραμμα «classe club». Στο πλαίσιο αυτό, οι προσφεύγουσεςτης υποθέσεως T-371/94 υπενθυμίζουν ότι η Air France διαθέτει «περιθώριοασφαλείας» (ΕΕ L 254, σ. 85), το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει για ναυποστηρίξει και να εκσυγχρονίσει τις δραστηριότητές της. Η ενίσχυση είναι τόσουπερμεγέθης ώστε να παρέχει στην Air France τη δυνατότητα να σχεδιάσει τηναναδιάρθρωση κεφαλαίου της θυγατρικής της, Jet Tours, ή να σχεδιάσει τημεταβίβαση τμήματος της ενισχύσεως στη θυγατρική της, Air Charter.

125.
    Οι προσφεύγουσες και των δύο υποθέσεων αντιτάσσονται στην άποψη τηςΕπιτροπής ότι η επίδικη ενίσχυση προορίζεται αποκλειστικώς για τη μείωση τωνχρηματοοικονομικών βαρών της Air France, μειώνοντας τη δανειακή της εξάρτησηκαι όχι για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών της δαπανών. Συναφώς, οιπροσφεύγουσες φρονούν ότι το απλό ενδεχόμενο να προορίζεται η ενίσχυση γιατη διατήρηση και την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της Air France αρκεί για νατην καταστήσει ασυμβίβαστη προς το άρθρο 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, τηςΣυνθήκης. Προς στήριξη του επιχειρήματος αυτού, οι προσφεύγουσεςπαραπέμπουν στην απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991, C-303/88,Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψεις 10 και 14), κατά τηνοποία δεν χρειάζεται να αποδεικνύεται ότι τα χορηγηθέντα κρατικά κεφάλαια

προορίζονται ειδικώς και ρητώς για την επίτευξη συγκεκριμένου στόχου, αλλ'αρκεί η διαπίστωση ότι, εν πάση περιπτώσει, η λήψη των κεφαλαίων επιτρέπει τηνελευθέρωση άλλων πόρων για την επίτευξη του ιδίου αποτελέσματος.

126.
    Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 προσθέτουν ότι η Επιτροπή δενεξήγησε τη διαφορά μεταξύ του ποσού της επίδικης ενισχύσεως και του ποσούπου θα χρειαζόταν για την εφαρμογή του προηγούμενου προγράμματος «PRE 2»,αφενός, ή του ποσού των 8 δισεκατομμυρίων FF το οποίο, πριν από την έκδοσητης προσβαλλομένης αποφάσεως, είχε θεωρηθεί αναγκαίο για την εφαρμογή τουσχεδίου αναδιαρθρώσεως, αφετέρου. Εξάλλου, η Επιτροπή δεν εξέτασε αν καικατά πόσον η αναδιάρθρωση που πραγματοποίησαν άλλες αεροπορικές εταιρίεςχωρίς τη χρηματοοικονομική ενίσχυση του κράτους αποδείκνυε ότι η ελεύθερηαναμέτρηση δυνάμεων της αγοράς θα ωθούσε την Air France να διαρθρώσει τιςδραστηριότητές της χωρίς την ανάμιξη των κρατικών αρχών.

127.
    Κατά τη συνεδρίαση, οι ίδιες αυτές προσφεύγουσες επισήμαναν ότι η ενίσχυσηστην αναδιάρθρωση έπρεπε να συνδέεται με κάθε σχεδιαζόμενο μέτρο. ΗΕπιτροπή όφειλε να επιβάλει όρους για τον τρόπο χρησιμοποιήσεως τηςενισχύσεως. Είναι ανεπίτρεπτο να γίνεται δεκτή μια γενική ισορροπίασυνιστάμενη στο ότι η ενίσχυση χορηγήθηκε εν γένει «για τις ανάγκες της AirFrance».

128.
    Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι εκτίμησε τη συνοχή και την αποτελεσματικότητα τουσχεδίου αναδιαρθρώσεως, καθώς και το πρόσφορο του ποσού της ενισχύσεως πουαπαιτείται ώστε να επιτρέψει στην Air France να επιτύχει τους στόχους τουσχεδίου. Για να προβεί στην εκτίμηση αυτή, η Επιτροπή δεν έπρεπε να εξετάσειζητήματα ξένα προς τα εγγενή χαρακτηριστικά του σχεδίου, ούτε, κατά μείζοναλόγο, τις εμπειρίες άλλων αεροπορικών εταιριών.

129.
    Η Επιτροπή προσθέτει ότι η εγκριθείσα ενίσχυση προορίζεται αποκλειστικώς γιατη μείωση των χρηματοοικονομικών βαρών της Air France διά της ελαττώσεως τηςδανειακής της εξαρτήσεως. Αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς τωνπροσφευγουσών, η ενίσχυση δεν χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση τωνλειτουργικών δαπανών της Air France. Η εφαρμογή αυστηρών μέτρων τα οποίαπροβλέπει το σχέδιο αναδιαρθρώσεως, περιλαμβανομένης της πωλήσεωςστοιχείων του ενεργητικού, πρέπει να ελευθερώσει ένα μικτό περιθώριοαυτοχρηματοδοτήσεως που θα παράσχει στην Air France τη δυνατότητα νααντιμετωπίσει τα έξοδα εκμεταλλεύσεως και επενδύσεων. Ωστόσο, τούτο δεναρκεί για την κάλυψη των χρηματοοικονομικών της βαρών. Χωρίς την ελάττωσητης δανειακής της εξαρτήσεως η Air France δεν μπορεί να επιβιώσει. Κατά τοτέλος του 1996 η Air France θα μπορεί να αντιμετωπίσει όλες τις δαπάνες της,είτε λειτουργικές είτε χρηματοοικονομικές.

130.
    Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι οφειλόμενες στο σχέδιο αναδιαρθρώσεωςβελτιώσεις των αποτελεσμάτων χρήσεως πρέπει να αποφέρουν, κατά τη διάρκεια

εφαρμογής του σχεδίου, 5 δισεκατομμύρια FF. Το ποσό αυτό θα παράσχειβεβαίως στην Air France τη δυνατότητα να καλύψει τις λειτουργικές της δαπάνες,αλλά όχι να εξοφλήσει το κεφάλαιο και τους τόκους. Χάρη στην ενίσχυση, ταχρηματοοικονομικά βάρη της Air France θα μειωθούν από 3,2 δισεκατομμύρια FFτο 1993 σε 1,8 δισεκατομμύρια το 1996 (ΕΕ L 254, σ. 75). Η Επιτροπή παραπέμπειστην έκθεση Ernst & Young (παράρτημα 2 του υπομνήματος αντικρούσεως στηνυπόθεση T-371/94), ισχυρίζεται ότι το χρέος της Air France θα μειωθεί κατά 18,9δισεκατομμύρια FF και προσθέτει ότι, χωρίς την ενίσχυση, οι προβλεπόμενες γιατο 1996 καθαρές ζημίες της θα ανέρχονταν σε 694 εκατομμύρια FF, ενώ με τηνενίσχυση η εταιρία πρέπει να έχει καθαρό κέρδος 457 εκατομμυρίων FF. Οκίνδυνος υπερκεφαλαιοποιήσεως αποφεύγεται λόγω του ότι η εγκριθείσαενίσχυση είναι καταβλητέα σε τρεις δόσεις.

131.
    Όσον αφορά την απόφαση Ιταλία κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη125), η Επιτροπή φρονεί ότι η απόφαση αυτή ουδόλως ενισχύει την άποψη τωνπροσφευγουσών. Στην υπόθεση αυτή το Δικαστήριο έκρινε ότι η εισφοράκεφαλαίου από το Δημόσιο μπορούσε να αποτελεί ενίσχυση ενόψει των συνεχώνζημιών εκμεταλλεύσεως της επίμαχης επιχειρήσεως, οι οποίες αντισταθμίζονταναπό το οικείο κράτος χωρίς να υπάρχει κανένα πρόγραμμα αναδιαρθρώσεως.Εκφέροντας την κρίση αυτή, το Δικαστήριο απάντησε στον ισχυρισμό τηςενδιαφερομένης κυβερνήσεως ότι τα εν λόγω κεφάλαια δεν αποτελούσαν κρατικέςενισχύσεις. Τα χωρία που παραθέτουν οι προσφεύγουσες αφορούν μόνον τοζήτημα αυτό, ενώ οι προσφεύγουσες επικαλούνται εν προκειμένω την απόφασηπρος στήριξη ενός εντελώς διαφορετικού ισχυρισμού, κατά τον οποίο η Επιτροπήεφάρμοσε εσφαλμένο νομικό κριτήριο για να αποδείξει ότι η ενίσχυση προς τηνAir France ήταν απαραίτητη.

132.
    Η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France αμφισβητούν την άποψη ότι η επίδικηενίσχυση — μολονότι υπολογίστηκε για τη μείωση των βαρών από το χρέος της AirFrance και όχι για την κάλυψη μέρους των εξόδων εκμεταλλεύσεως — παρά ταύτααποβαίνει προς όφελος της εκμεταλλεύσεως. Η αποδοχή της απόψεως αυτής θαισοδυναμούσε με απαγόρευση κάθε ενισχύσεως αναδιαρθρώσεως, διότι είναιπάντοτε δυνατό να υποστηριχθεί ότι ενίσχυση η οποία έχει συγκεκριμένο στόχοεξυγιάνσεως υποκαθιστά τους πόρους εκμεταλλεύσεως που θα χρησιμοποιούντανγια τον σκοπό αυτό αν δεν είχε χορηγηθεί η ενίσχυση. Πρέπει επομένως ναγίνεται σαφής διάκριση μεταξύ των ενισχύσεων στην αναδιάρθρωση, οι οποίεςσυντελούν στη βελτίωση των συνθηκών εκμεταλλεύσεως των ενδιαφερομένωνεπιχειρήσεων και οι οποίες μπορούν κάλλιστα να συμβιβάζονται με την κοινήαγορά, και των αμιγών λειτουργικών ενισχύσεων ή των παρατεταμένωνενισχύσεων διασώσεως, οι οποίες καταρχήν δεν μπορούν να συμβιβάζονται με τηνκοινή αγορά.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

133.
    Κατά το μέτρο που οι προσφεύγουσες προσάπτουν στην Επιτροπή ότι επέτρεψεστην Air France να μεταφέρει την ενίσχυση σε ορισμένες από τις θυγατρικές της,

ισχυριζόμενες συγχρόνως ότι τους φαίνεται πιθανό ότι η Air France θαχρηματοδοτήσει εν γένει έξοδα εκμεταλλεύσεως, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι ταεπιχειρήματα αυτά είναι τόσο ασαφή ώστε δεν μπορούν να γίνουν δεκτά καιπεριορίζονται σε απλές υποθέσεις μη στηριζόμενες σε συγκεκριμένα πραγματικάστοιχεία.

134.
    Το επιχείρημα που αντλείται από το προηγούμενο σχέδιο αναδιαρθρώσεως«PRE 2» δεν μπορεί επίσης να γίνει δεκτό. Συγκεκριμένα, στο σχέδιο αυτόαντιτάχθηκαν οι συνδικαλιστικές οργανώσεις και το προσωπικό της Air France·επομένως, δεν μπορούσε να υλοποιηθεί. Υπό τις συνθήκες αυτές, τίποτε δενυποχρέωνε την Επιτροπή να λάβει υπόψη, ως μέτρο συγκρίσεως, ορισμέναστοιχεία ενός σχεδίου αναδιαρθρώσεως που είχε αποτύχει. Το ίδιο ισχύει για τοποσό των 8 δισεκατομμυρίων FF, για το οποίο είχε γίνει λόγος πριν από τηνέκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως. Δεδομένου ότι δεν επρόκειτο για τοποσό που πρότειναν επισήμως οι γαλλικές αρχές στην Επιτροπή στο πλαίσιο τουνομοτύπως κατατεθέντος σχεδίου αναδιαρθρώσεως, η Επιτροπή δεν ήτανυποχρεωμένη να το λάβει υπόψη της.

135.
    Μολονότι δεν μπορεί να αποκλεισθεί ότι η Επιτροπή μπορούσε να συγκρίνει ταμέτρα αναδιαρθρώσεως που σχεδίαζε η Air France με τα ληφθέντα από άλλεςαεροπορικές εταιρίες, γεγονός παραμένει ότι η αναδιάρθρωση μιας επιχειρήσεωςπρέπει να επικεντρώνεται στα εγγενή της προβλήματα και ότι οι εμπειρίες άλλωνεπιχειρήσεων, σε διαφορετικά οικονομικά και πολιτικά πλαίσια, σε άλλεςπεριόδους, μπορεί να μην ασκούν επιρροή.

136.
    Κατά το μέτρο που οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται επίσης ότι η ενίσχυση έπρεπενα κατανεμηθεί σε διάφορες δόσεις, καθεμία από τις οποίες έπρεπε να συνδέεταιμε ένα κατ' ιδίαν μέτρο αναδιαρθρώσεως, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η τακτικήαυτή θα αποκάλυπτε κατ' ανάγκη το κόστος εκάστου μέτρου και έτσι θακαθιστούσε γνωστές τις διαρθρώσεις της εσωτερικής λειτουργίας της Air France.Τα στοιχεία αυτά όμως είναι εμπιστευτικά, τουλάχιστον για ορισμένο χρονικόδιάστημα, και πρέπει να διατηρούνται μυστικά έναντι του κοινού και ιδίως έναντιτων ανταγωνιστών της Air France. Υπό τις συνθήκες αυτές, ο μηχανισμός τωνμεταγενεστέρων ελέγχων τους οποίους καθιερώνει το άρθρο 2 τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως, συνδυαζόμενος ιδίως με τον υπ' αριθ. 6 όρο για τηνέγκριση της ενισχύσεως, πρέπει να θεωρηθεί ως πρόσφορο σύστημα με σκοπό τηναποφυγή της υπερκεφαλαιοποιήσεως της Air France λόγω της χρήσεως τηςενισχύσεως για άλλους σκοπούς και όχι για την αναδιάρθρωσή της.

137.
    Καθόσον οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι το μόνο αληθές μέτροαναδιαρθρώσεως του επιδίκου σχεδίου αφορά τη μείωση του προσωπικού της AirFrance (5 000 οικειοθελείς αποχωρήσεις) και ότι όλα τα λοιπά μέτρα είναι στηνπραγματικότητα αμιγώς επιχειρησιακά, πρέπει να υπομνησθεί ότι, όπωςδιαπιστώθηκε ανωτέρω στις σκέψεις 110, 111, 116 και 117, η επίδικη ενίσχυσησκοπεί στη χρηματοδότηση, τουλάχιστον εν μέρει της αναδιαρθρώσεως της Air

France και ότι ο ισχυρισμός ότι η ενίσχυση προορίζεται αποκλειστικώς για τημείωση των χρεών της, δεδομένου ότι δεν περιλαμβάνεται στην προσβαλλομένηαπόφαση, πρέπει να απορριφθεί. Κατά συνέπεια, πρέπει να εξετασθεί κατάπόσον τα διάφορα μέτρα που επισημαίνουν οι προσφεύγουσες είναι διαρθρωτικά.

138.
    Συναφώς, υπογραμμίζεται ότι, όπως προκύπτει από τη δικογραφία, η Air Franceδεν διαθέτει ούτε εργοστάσια ούτε βιομηχανικές εγκαταστάσεις με διαδικασίεςπαραγωγής δυνάμενες να αναδιαρθρωθούν τεχνικώς. Για μια τέτοια εταιρία, ηουσία της δραστηριότητάς της επικεντρώνεται στην προσφορά μεταφοράςπροσώπων και φορτίου καθώς και στα μέσα που χρησιμοποιούνται για τηνπαροχή των υπηρεσιών αυτών. Συνεπώς, μόνον η διάρθρωση της προσφοράςαυτής, καθώς και της οργανώσεως της εταιρίας η οποία χρησιμεύει για τη στήριξητης προσφοράς, μπορούν πράγματι ν' αποτελέσουν αντικείμενο αναδιαρθρώσεως.

139.
    Κατόπιν της διαπιστώσεως αυτής, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η κατάργηση των5 000 θέσεων, καθώς και η ανασυγκρότηση της Air France σε 11 κέντραεκμεταλλεύσεως υπεύθυνα για τα χρηματοοικονομικά τους αποτελέσματα,μπορούσαν ευλόγως να χαρακτηρισθούν από την Επιτροπή ως διαρθρωτικά μέτρα.Τούτο φαίνεται λιγότερο βέβαιον όσον αφορά τις εμπορικές πρωτοβουλίες(Euroconcept, Classe club και Première Club) και τις τροποποιήσεις τουαεροπορικού δικτύου, δεδομένου ότι έτσι η Air France περιορίζεται στο ναακολουθεί την εμπορική εξέλιξη της αγοράς, χωρίς να παρεμβαίνει σ' αυτέςκαθαυτές τις διαρθρώσεις της εταιρίας. Συνεπώς, τέτοια μέτρα φαίνονται σαφώςεπιχειρησιακά και αφορούν μόνον τη λειτουργία της Air France.

140.
    Ωστόσο, χωρίς να είναι αναγκαίο να αποφανθεί το Πρωτοδικείο ως προς το ανη νομολογία και η πρακτική κατά τη λήψη αποφάσεων που παρατίθενται στιςσκέψεις 98 και 113 ασκούν επιρροή στην υπόθεση, πρέπει να υπομνησθεί ότι τοσχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France έπρεπε να χρηματοδοτηθεί από τηναύξηση κεφαλαίου, μέσω της ενισχύσεως, καθώς και από την πώληση στοιχείωντου ενεργητικού από την οποία η Air France ανέμενε «να εισπράξει 7δισεκατομμύρια FF περίπου» (ΕΕ L 254, σ. 76). Επομένως, ενόψει των σχετικάχαμηλών ποσών που επισήμαναν οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 στοπλαίσιο αυτό (150 εκατομμύρια FF και 500 εκατομμύρια FF), το Πρωτοδικείοφρονεί ότι η Επιτροπή μπορούσε να δεχθεί ότι τα μέτρα αυτά καλύπτονταν απόπόρους προερχομένους από την εκ μέρους της Air France πώληση των δικών τηςστοιχείων του ενεργητικού και από τα έσοδα της τρέχουσας εκμεταλλεύσεώς της.

141.
    Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να απορριφθεί η στηριζόμενη στην απόφαση Ιταλίακατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 125) επιχειρηματολογία πουαντλείται από το «αναλώσιμο» της ενισχύσεως, κατά την οποία το γεγονός ότι ηAir France έλαβε την ενίσχυση τής επιτρέπει να ελευθερώσει άλλους πόρουςεκμεταλλεύσεως οι οποίοι, αντί να χρησιμεύσουν για την εξόφληση του χρέους,μπορούν πλέον να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των προαναφερθέντωνμέτρων. Δεδομένου ότι εν προκειμένω πρόκειται περί μέτρων επενδύσεων καιεκμεταλλεύσεως συνήθους μεγέθους, τα οποία κάθε αεροπορική εταιρία πρέπει

ευλόγως να λαμβάνει ώστε να διατηρεί τις επιχειρησιακές της δραστηριότητες καινα αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό στην αγορά, η Γαλλική Δημοκρατία και η AirFrance υπογράμμισαν ορθώς ότι η άποψη αυτή περί «αναλωσίμου» ισοδυναμείκατ' ουσίαν με την απαγόρευση κάθε ενισχύσεως στην αναδιάρθρωση και, σετελική ανάλυση, καταδικάζει τη δικαιούχο επιχείρηση στη διακοπή των σχετικώνμε την εκμετάλλευση δραστηριοτήτων της.

142.
    Είναι αληθές ότι η λύση θα μπορούσε να είναι διαφορετική όσον αφορά τηνεπένδυση των 11,5 δισεκατομμυρίων FF, την οποία η προσβαλλομένη απόφασηορίζει ως «επένδυση σε αεροσκάφη» (ΕΕ L 254, σ. 75). Ωστόσο, πρέπει ναυπομνησθεί ότι το Πρωτοδικείο δεν είναι σε θέση να εξετάσει την ουσία τηςπροβληματικής αυτής, λόγω του ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν είναιαιτιολογημένη ως προς το ουσιώδες αυτό σημείο (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 111έως 120). Ως προς την επιχειρηματολογία που αφορά τη φερόμενη ωςχρηματοδοτούμενη από την ενίσχυση πρακτική της Air France σχετικά με τουςναύλους στα εκτός ΕΟΧ δρομολόγια, η εξέταση του σημείου αυτού προϋποθέτειανάλυση της ανταγωνιστικής θέσεως της Air France στα δρομολόγια αυτά. Ηανάλυση αυτή θα γίνει στο πλαίσιο ενός άλλου ζητήματος (βλ., κατωτέρω, σκέψεις259 έως 280).

143.
    Επομένως, υπό την τελευταία αυτή επιφύλαξη, η αιτίαση που αντλείται από το ότικακώς η Επιτροπή επέτρεψε τη χρηματοδότηση των εξόδων εκμεταλλεύσεως καιτων επιχειρησιακών μέτρων πρέπει να απορριφθεί.

Γ — Επί της αιτιάσεως περί της εσφαλμένης κατατάξεως των τίτλων που εξέδωσεη Air France μεταξύ του 1989 και του 1993

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

144.
    Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 υπογραμμίζουν ότι, σύμφωνα με τηναρχή της αναλογικότητας, μια κρατική ενίσχυση δεν πρέπει να είναι τόσο υψηλήώστε ο δικαιούχος να αποκτά καλύτερο δείκτη δανειακής εξαρτήσεως απ' ό,τι οιανταγωνιστές του. Εν προκειμένω όμως η Επιτροπή κατέταξε εσφαλμένως τιςORA (obligations remboursables en actions, δηλαδή ομολογίες μετατρέψιμες σεμετοχές), τους TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés,δηλαδή τίτλους μειωμένης εξασφαλίσεως αόριστης διάρκειςαναπροσαρμοζομένους) και τους TSIP-BSA (titres subordonnés à intérêtsprogressifs assortis de bons de souscription d'actions, δηλαδή τίτλους μειωμένηςεξασφαλίσεως με προοδευτικό επιτόκιο, συνοδευομένους από δικαίωμααναλήψεως μετοχών) που εξέδωσε η Air France κατά τα έτη 1989 έως 1993, κατάτον υπολογισμό του δείκτη δανειακής εξαρτήσεώς της το 1996. Η ορθή κατάταξητων τίτλων αυτών θα εμφάνιζε, κατά τις προσφεύγουσες, ότι ο δείκτης δανειακήςεξαρτήσεως της Air France είναι πολύ καλύτερος από αυτόν όλων των λοιπώναεροπορικών εταιριών.

145.
    Στην προσβαλλομένη απόφαση, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, για τονυπολογισμό του δείκτη δανειακής εξαρτήσεως της Air France, οι ORA αποτελούν«οιονεί ίδια κεφάλαια»· εντούτοις, η Επιτροπή κακώς υπέθεσε ότι οι ORA του1993 — όπως εξάλλου και οι TSIP-BSA — θα αντικαθίσταντο από συνήθη χρέηλόγω του ότι, δυνάμει της αποφάσεώς της 94/662/EΚ της 27ης Ιουλίου 1994,σχετικά με τη συμμετοχή της CDC-Participations σε ομολογιακά δάνεια πουεξέδωσε η Air France (ΕΕ L 258, σ. 26, στο εξής: απόφαση 94/662/EΚ), πρέπεινα επιστραφούν ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Η Air France δεν ήτανυποχρεωμένη και δεν δεσμεύθηκε να αντικαταστήσει τις ORA του 1993 με συνήθηχρέη. Εξάλλου, η ρευστότητα την οποία θα διαθέτει η Air France όταν θα έχειλάβει την ενίσχυση θα πρέπει μάλλον, στην πράξη, να καταστήσει περιττή τηναντικατάσταση των εσόδων από τις ORA και τους TSIP-BSA του 1993 απόεπιπλέον ρευστότητα.

146.
    Κατά τις προσφεύγουσες, η εξέλιξη της καταστάσεως αφότου εκδόθηκε ηπροσβαλλομένη απόφαση αποτελεί απτή απόδειξη της απόψεώς τους. Σύμφωναμε ένα άρθρο που δημοσιεύθηκε στον Τύπο, η Επιτροπή ζήτησε στις 5 Απριλίου1995 να καταθέσει η Γαλλία (και όχι η Air France) το ποσό του 1,5δισεκατομμυρίου FF σε δεσμευμένο λογαριασμό εν αναμονή του αποτελέσματοςτης κινηθείσας ενώπιον του Δικαστηρίου και του Πρωτοδικείου διαδικασίαςσχετικά με την ακύρωση της προπαρατεθείσας αποφάσεως 94/662/EΚ. Κατάσυνέπεια, η Air France θα εξακολουθήσει να αντλεί οφέλη από την αξία τωνεκδοθέντων το 1993 ORA και TSIP-BSA τουλάχισον μέχρι την έκδοση τηςαποφάσεως του Δικαστηρίου ή του Πρωτοδικείου, δηλαδή κατά το μεγαλύτερομέρος της περιόδου αναδιαρθρώσεως.

147.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι, στην πραγματικότητα, οι ORA και οι TSIP-BSA καθώς και μέρος της αξίας του δανείου που προέρχεται από τους TSDIπρέπει να υπαχθούν στη θέση «ίδια κεφάλαια» κατά τον υπολογισμό του δείκτηδανειακής εξαρτήσεως της Air France, διότι αποτελούν κεφάλαια που βρίσκονταιμονίμως στη διάθεσή της μέχρι τη θέση της υπό εκκαθάριση.

148.
    Όσον αφορά, ειδικότερα, τους TSDI, οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι οιδανειστές ικανοποιούνται από ένα κατατεθειμένο σε τραπεζικό λογαριασμόχρηματικό ποσό όπου η Air France έχει τοποθετήσει τμήμα (25 %) της αρχικήςαξίας των TSDI, ενώ σημαντικό τμήμα της αξίας των τίτλων αυτών (75 %)διατηρεί επί μονίμου βάσεως η Air France. Αντιθέτως προς την απόσβεση χρέουςτην οποία συνεπάγεται η εξόφλησή του από τον οφειλέτη, οι TSDI εξακολουθούννομίμως να υφίστανται ακόμη και μετά την εξόφληση του κεφαλαίου. Εξάλλου,η ίδια η Επιτροπή δήλωσε, με την ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994 (ΕΕ L 254,σ. 8), ότι η «αυτόματη» εξόφληση των TSDI διασφαλίζεται από ένακατατεθειμένο σε τραπεζικό λογαριασμό χρηματικό ποσό, ότι η υποχρέωσηεξοφλήσεως ισχύει για την Air France μόνο σε περίπτωση θέσεως της εταιρίαςυπό εκκαθάριση και ότι, στην ανάλυση της Επιτροπής το 1992 όσον αφορά τηνοικονομική κατάσταση της Air France, οι TSDI συμπεριελήφθησαν, με τησυγκατάθεση της Γαλλικής Κυβερνήσεως, στα ίδια κεφάλαια. Κατά την άποψη

των προσφευγουσών, οι TSDI αποτελούν κεφάλαια τα οποία βρίσκονται επίμονίμου βάσεως στη διάθεση της Air France και επομένως της παρέχουνανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστριών επιχειρήσεων. Οιπροσφεύγουσες προσθέτουν ότι, αν περιληφθεί στα ίδια κεφάλαια μόνο το τμήματης αξίας των TSDI που διατηρεί επί μονίμου βάσεως η Air France, τούτο θα έχεισημαντική επίπτωση στον δείκτη δανειακής εξαρτήσεως της Air France για το έτος1996, διότι τότε η αναλογία θα είναι 0,76:1 και όχι 1,12:1.

149.
    Εξάλλου, οι προσφεύγουσες προσάπτουν στην Επιτροπή ότι εννόησε εσφαλμένωςτους επίμαχους οικονομικούς όρους κατά την κατάταξη των υπό κρίσηχρεογράφων. Συναφώς, οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι στην περίπτωση τόσοτων TSDI όσο και των TSIP-BSA, η καταβολή τόκων εξαρτάται από το οικονομικόαποτέλεσμα της Air France και μπορεί να ανασταλεί. Οι προσφεύγουσεςπροσθέτουν ότι το κριτήριο του μετατρεψίμου των εν λόγω τίτλων είναιαπρόσφορο, κατά το μέτρο που η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι TSIP-BSA θακαταστούν εν καιρώ ίδια κεφάλαια «υπό την προϋπόθεση ότι οι συνθήκες τηςαγοράς θα επιτρέψουν στον κύριο να χρησιμοποιήσει τα BSA». Με τη διαπίστωσηαυτή η Επιτροπή παρέβλεψε ότι το BSA είναι αυτοτελές, πρόσθετο, δυνάμενο νααποσπασθεί και ανεξάρτητο δικαίωμα, του οποίου ο φορέας μπορεί να είναι ή ναμην είναι ο ίδιος με αυτόν του TSIP. Ο TSIP δεν είναι μετατρέψιμος διότιπρόκειται περί τίτλου μειωμένης εξασφαλίσεως χωρίς ημερομηνία λήξεως. Ηέννοια του «μετατρεψίμου» δεν έχει, ομοίως, εφαρμογή στους TSDI, διότιπρόκειται περί τίτλων μειωμένης εξασφαλίσεως χωρίς ημερομηνία λήξεως, οιοποίοι μπορούν να εξοφληθούν σε περίπτωση θέσεως της Air France υπόεκκαθάριση. Τέλος, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι το γεγονός ότι ηΕπιτροπή έλαβε υπόψη της τα δικαιώματα που οι ORA, TSDI και TSIP-BSAαπονέμουν στους κομιστές τους δεν ασκούν επιρροή.

150.
    Η Επιτροπή υπενθυμίζει, καταρχάς, ότι στην προσβαλλομένη απόφασηυπογράμμισε τον ενίοτε διφορούμενο χρηματοοικονομικό χαρακτήρα τωνεπιμάχων τίτλων (ΕΕ L 254, σ. 84). Στη συνέχεια, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι,δυνάμει της προπαρατεθείσας αποφάσεώς της 94/662/ΕΚ, η Air France έπρεπε ναεπιστρέψει το ποσό που καταβλήθηκε για την εγγραφή στις ORA και στους TSIP-BSA που εκδόθηκαν τον Απρίλιο του 1993, ώστε η αξία των τίτλων αυτών έπρεπενα θεωρηθεί χρέος. Οι ORA του 1991 έπρεπε να θεωρηθούν ίδια κεφάλαια, λόγωτου ότι θα μετατρέπονταν οπωσδήποτε εν καιρώ σε μετοχές, ενώ οι TSDI πουεκδόθηκαν το 1989 και το 1992 έπρεπε να θεωρηθούν χρέος, δεδομένου ότι θαέπρεπε να εξοφληθούν μετά 15 έτη και δεν θα μπορούσαν να μετατραπούν σεμετοχές (ΕΕ L 254, σ. 85).

151.
    Κατά το μέτρο που οι προσφεύγουσες επικαλούνται την απόφαση της Επιτροπήςτης 5ης Απριλίου 1995 (βλ. ανωτέρω σκέψη 146), η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ηαπόφαση αυτή, η οποία είναι μεταγενέστερη της ημερομηνίας εκδόσεως τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως, ουδόλως ασκεί επιρροή στην κατάταξη τωνεπιμάχων τίτλων. Η Επιτροπή προσθέτει ότι, όσο υφίσταται υποχρέωση εκ του

νόμου για την εξόφληση των ποσών των ORA και των TSIP-BSA, δικαίως θεωρείότι τα ποσά αυτά αντικαθίστανται από συνήθη χρέη.

152.
    Όσον αφορά τους TSDI, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι είναι αναπροσαρμοζόμενοι.Το γεγονός ότι η Air France διατηρεί τμήμα του προϊόντος των TSDI δεν ασκείκαμία επιρροή στον χαρακτηρισμό τους. Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται από τηνάποψη του ανωτέρου συμβουλίου του γαλλικού Ordre des experts-comptables(Σώματος ορκωτών λογιστών). Αυτό που έχει σημασία είναι η υποχρέωσηεξοφλήσεως του κεφαλαίου. Η Επιτροπη διευκρινίζει ότι η καθαρήχρηματοοικονομική ροή μεταξύ της Air France και του Trust στο οποίο έχεικατατεθεί τμήμα των χρημάτων θα είναι μηδενική μετά την παρέλευση χρονικούδιαστήματος 15 ετών. Το δάνειο που αντιπροσωπεύουν οι TSDI θα εξοφληθείπράγματι διά της καταργήσεως του Trust και της συνακόλουθης αποσβέσεως τουχρέους της Air France. Συνεπώς, ολόκληρο το ποσό που συγκεντρώθηκε από τηνέκδοση των αναπροσαρμοζομένων TSDI θα εξοφληθεί από την Air France μετάτην πάροδο 15 ετών. Το προϊόν των TSDI που δεν έχει κατατεθεί στο Trust δενθα παραμείνει επί μονίμου βάσεως στα χέρια της εκδότριας. Το ποσό αυτόαντιπροσωπεύει την υποχρέωση της εκδότριας να καταβάλει επί 15 έτη τόκους σεετήσια βάση επί του συνολικού ποσού των TSDI. Κατά την άποψη της Επιτροπής,η εμμονή των προσφευγουσών να υποστηρίζουν ότι η εκδότρια διατηρεί επίμονίμου βάσεως τμήμα του προϊόντος των αναπροσαρμοζομένων TSDI στηρίζεταισε υποκειμενική αναλυτική προσέγγιση κατά την οποία κάθε δάνειο θα μπορούσενα θεωρηθεί ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.

153.
    Έστω και αν η καταβολή τόκων μπορεί να ανασταλεί στην περίπτωση τόσο τωνTSDI όσο και των TSIP-BSA, η Επιτροπή φρονεί ότι η Air France εξακολουθείνα έχει παρά ταύτα την υποχρέωση να καταβάλει τους συσσωρευθέντες τόκουςτων ποσών αυτών. Με άλλα λόγια, η καταβολή των τόκων απλώς αναβάλλεται γι'αργότερα. Όσον αφορά τους ισχυρισμούς των προσφευγουσών σχετικά με ταδικαιώματα τα οποία οι επίμαχοι χρηματοοικονομικοί τίτλοι απονέμουν στουςκομιστές τους, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η προσβαλλομένη απόφαση δενπροσέδωσε ιδιαίτερη σπουδαιότητα στη φύση των δικαιωμάτων τα οποία οι τίτλοιαυτοί απονέμουν ή δεν απονέμουν στους κατόχους τους. Το ουσιώδες στοιχείοήταν η υποχρεωτική μετατροπή των τίτλων σε μετοχές.

154.
    Η Air France διευκρινίζει, όσον αφορά τους αναπροσαρμοζομένους TSDI, ότι οιλογιστές ασχολήθηκαν με τον καθορισμό της φύσεώς τους μόλις από το τέλος του1991. Η γαλλική επιτροπή χρηματιστηριακών πράξεων, σε ανακοινωθέν της 6ηςΜαρτίου 1992, εξέφρασε την αντίθεσή της στο να περιλαμβάνονται οιαναπροσαρμοζόμενοι TSDI στα ίδια κεφάλαια. Από το τέλος του 1993, οιεπαγγελματίες έλαβαν γνώση του σχεδίου γνωμοδοτήσεως του γαλλικού Σώματοςορκωτών λογιστών, το οποίο χαρακτήριζε τους TSDI ως χρέος. Το ανώτεροσυμβούλιο του Σώματος ορκωτών λογιστών εξέφερε οριστικώς την ίδια γνώμη στις7 Ιουλίου 1994.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

155.
    Διαπιστώνεται, καταρχάς, ότι η Επιτροπή, ελέγχοντας την αναλογικότητα τηςενισχύσεως, υπογραμμίζει ότι ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως της Air Franceεξαρτάται κατά πολύ από την κατάταξη πλειόνων τίτλων που εξέδωσε η εταιρία,δεδομένου ότι οι δείκτες διαφέρουν σημαντικά, ανάλογα με το αν οι εν λόγωτίτλοι κατατάσσονται στα ίδια κεφάλαια ή στα χρέη (ΕΕ L 254, σ. 83). Στησυνέχεια, η Επιτροπή περιγράφει τα ποσά και τα χαρακτηριστικά τωνχρεογράφων που εξέδωσε η Air France κατά τη διάρκεια των πέντε τελευταίωνετών πριν από την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως, δηλαδή των ORAπου εκδόθηκαν τον Δεκέμβριο του 1991 και τον Απρίλιο του 1993, των TSDI πουεκδόθηκαν τον Ιούνιο του 1989 και τον Μάιο του 1992, καθώς και των TSIP-BSAπου εκδόθηκαν τον Απρίλιο του 1993 (ΕΕ L 254, σ. 83 και 84). Τέλος, η Επιτροπήεκθέτει τα κριτήρια που διαφοροποιούν τα ίδια κεφάλαια από τα δάνεια, βάσειιδίως των εφαρμοστέων διατάξεων του γαλλικού δικαίου, της τέταρτης κοινοτικήςοδηγίας περί των ετησίων λογαριασμών των εταιριών, καθώς και τηςγνωμοδοτήσεως της comité professionnel de doctrine comptable (επαγγελματικήςεπιτροπής λογιστικής) (ΕΕ L 254, σ. 84 και 85).

156.
    Οι διάδικοι χαρακτηρίζουν ομοφώνως τις ORA «ίδια κεφάλαια», δεδομένου ότιοι τίτλοι αυτοί ουδέποτε θα εξοφληθούν αλλά θα μετατραπούν υποχρεωτικώς σεμετοχές. Εξάλλου, η Επιτροπή πράγματι προέβη στον χαρακτηρισμό αυτό με τηνπροσβαλλομένη απόφαση (ΕΕ L 254, σ. 85).

157.
    Όσον αφορά ειδικότερα τις ORA τις οποίες εξέδωσε η Air France τον Απρίλιοτου 1993 και τις οποίες ανέλαβε η εταιρία CDC-Participations, υπενθυμίζεται ότιη Επιτροπή, με την προπαρατεθείσα απόφασή της 94/662/ΕΚ, διέταξε τηνεπιστροφή των αντιστοίχων ποσών, με την αιτιολογία ότι αποτελούσαν παράνομεςκρατικές ενισχύσεις. Μολονότι η Γαλλική Δημοκρατία προσέβαλε την απόφασηαυτή ενώπιον του Δικαστηρίου (υπόθεση C-282/94) και η Air France άσκησεπροσφυγή ενώπιον του Πρωτοδικείου (υπόθεση T-358/94), τα ένδικα αυτάβοηθήματα ουδόλως είχαν ανασταλτικό αποτέλεσμα και, ως εκ τούτου, τακεφάλαια που αντιστοιχούσαν στις εκδοθείσες ORA έπρεπε να επιστραφούν απότην Air France. Εξάλλου, η απόφαση της Επιτροπής κατέστη απρόσβλητη,δεδομένου ότι η απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 1996, T-358/94,Air France κατά Επιτροπής (Συλλογή 1996, σ. II-2109), με την οποία απορρίφθηκεη προσφυγή ακυρώσεως κατά της αποφάσεως αυτής, απέκτησε ισχύ δεδικασμένουκαι η υπόθεση C-282/94 διεγράφη από το Πρωτόκολλο του Δικαστηρίου μεδιάταξη της 17ης Απριλίου 1997.

158.
    Στο πλαίσιο αυτό, δεν έχει σημασία το ότι η Air France ήταν πράγματι σε θέσηνα αντλεί οφέλη, μέχρι την έκδοση της εν λόγω αποφάσεως, από την αξία πουαντιπροσώπευαν αυτές οι ORA. Συγκεκριμένα, το ότι ένα κεφάλαιο είναιδιαθέσιμο για ορισμένο χρονικό διάστημα δεν αποτελεί κριτήριο διακρίσεως τωνιδίων κεφαλαίων από τα χρέη. Κάθε κεφάλαιο, το οποίο μπορεί να διαθέτει μιαεπιχείρηση, πρέπει πάντοτε να κατατάσσεται στον ισολογισμό της επιχειρήσεωςμόνο στη στήλη του «παθητικού», είτε ως «χρέη» εφόσον πρέπει να επιστραφεί,

είτε ως «ίδια κεφάλαια» εφόσον παραμένει μονίμως στη διάθεση τηςεπιχειρήσεως. Επομένως, λόγω του ότι τα ποσά που αντιστοιχούσαν στις επίμαχεςORA έπρεπε να επιστραφούν από τις 27 Ιουλίου 1994, ορθώς η Επιτροπή τιςχαρακτήρισε χρέη.

159.
    Το ίδιο ισχύει για τους εκδοθέντες τον Απρίλιο του 1993 TSIP-BSA, οι οποίοιεπίσης αποτέλεσαν αντικείμενο της αποφάσεως 94/662/ΕΚ. Κατά συνέπεια, δενυπάρχει λόγος να αποφανθεί το Πρωτοδικείο επί της καταρχήν κατατάξεώς τους.

160.
    Όσον αφορά τους αναπροσαρμοζομένους TSDI, οι διάδικοι υπέβαλαν πλείοντεςχρηματοοικονομικές και λογιστικές εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης σχετικές με τηνκατάταξή τους. Οι προσφεύγουσες αναφέρονται στην έκθεση του καθηγητή Pene(παράρτημα 40 του δικογράφου της προσφυγής και παράρτημα 16 τωνπαρατηρήσεων επί των παρεμβάσεων), ενώ η Επιτροπή και η Air Franceστηρίζονται αντιστοίχως στο γραφείο Ernst & Young (παράρτημα 2 τουυπομνήματος αντικρούσεως, με ειδικό σημείωμα για τους αναπροσαρμοζομένουςTSDI στο παράρτημα A, και παράρτημα του υπομνήματος ανταπαντήσεως) καιστον καθηγητή Vermaelen (παράρτημα 7 του υπομνήματος παρεμβάσεως της AirFrance). Εξάλλου, η Επιτροπή παραπέμπει στη γνωμοδότηση του ανωτέρουσυμβουλίου του Σώματος ορκωτών λογιστών, η οποία εγκρίθηκε στις 7 Ιουλίου1994, (σ. 18/19 του παραρτήματος B της εκθέσεως Ernst & Young,επισυναφθείσας ως παράρτημα 2 στο υπόμνημα αντικρούσεως).

161.
    Από αυτές τις αντιφατικές εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης προκύπτει ότι ηκατάταξη των αναπροσαρμοζομένων TSDI συνεπάγεται πολύπλοκες εκτιμήσειςοικονομικής και χρηματοοικονομικής φύσεως. Επομένως, η Επιτροπή διαθέτεισυναφώς ευρεία διακριτική ευχέρεια και το Πρωτοδικείο δεν μπορεί να επικρίνειτην απόφασή της επί του ζητήματος αυτού παρά μόνον εφόσον έχει διαπιστώσειπρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως. Δεν προκύπτει όμως ότι η Επιτροπή έσφαλεκρίνοντας τον μηχανισμό εξοφλήσεως των TSDI ως το αποφασιστικό στοιχείο —εκτός από ότι δεν μπορούν να μετατραπούν σε μετοχές — για τον χαρακτηρισμότους ως χρεών.

162.
    Το συμπέρασμα αυτό δεν αποδυναμώνεται από το γεγονός ότι η καταβολή τόκωνγια αυτούς τους TSDI μπορεί να ανασταλεί σε περίπτωση κακών οικονομικώναποτελεσμάτων της Air France. Πράγματι, το ότι μια χρηματοδοτική πράξηαποτελεί δάνειο δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση λόγω του ότι οι όροι που αφορούντο προϊόν της πράξεως αυτής είναι, υπό ορισμένη άποψη, δυσμενείς για τονδανειστή.

163.
    Τέλος, το συμπέρασμα αυτό δεν αντικρούεται ούτε από το γεγονός ότι η Επιτροπήέτεινε αρχικώς να χαρακτηρίζει τους TSDI ως «ίδια κεφάλαια» (ανακοίνωση της3ης Ιουνίου 1994, ΕΕ L 254, σ. 8). Πράγματι, όπως εξέθεσε η Air France ενώπιοντου Πρωτοδικείου, αυτή η μεταβολή απόψεως αντικατοπτρίζει την εξέλιξη τουχαρακτηρισμού των TSDI από το 1991 έως το 1994 μεταξύ αυτών τούτων τωνεπαγγελματιών λογιστών. Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το ανωτέρω συμβούλιο του

γαλλικού Σώματος ορκωτών λογιστών, με τη γνωμοδότηση της 7ης Ιουλίου 1994— ήτοι αμέσως πριν την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως —, θεώρησεοριστικώς τους αναπροσαρμοζομένους TSDI ως χρέη. Το Πρωτοδικείο φρονεί ότιδεν μπορεί να επικριθεί η Επιτροπή διότι ακολούθησε, ως προς τον χαρακτηρισμότων γαλλικών αυτών τίτλων, την οριστική γνωμοδότηση του γαλλικού οργανισμούπου εκπροσωπεί το αρμόδιο για τα ζητήματα αυτά επάγγελμα.

164.
    Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως όσοναφορά την κατάταξη των εκδοθέντων από την Air France τίτλων, η αιτίαση πρέπεινα απορριφθεί.

Δ — Επί της αιτιάσεως ότι η Επιτροπή εκτίμησε εσφαλμένως τον δείκτη δανειακήςεξαρτήσεως της Air France

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

165.
    Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 φρονούν ότι ο μελετώμενος για το1996 δείκτης δανειακής εξαρτήσεως της Air France εμφαίνει ότι η δανειακή τηςεξάρτηση θα μειωθεί ώστε να καταστεί πολύ χαμηλότερη από αυτή τωνανταγωνιστών της. Συγκεκριμένα, υπολογίζοντας ότι ο δείκτης αυτός θα ανέλθεισε 1,12:1 και δηλώνοντας ότι είναι καλύτερος από τον μέσο δείκτη της πολιτικήςαεροπορίας όπου ο δείκτης 1,5:1 θεωρείται αποδεκτός, η Επιτροπή ερμήνευσεεσφαλμένως τη μελέτη που πραγματοποίησαν η KPMG — διεθνής συμβουλευτικήεταιρία — και η IATA, στην οποία παραπέμπει η προσβαλλομένη απόφαση (ΕΕL 254, σ. 85). Στην πραγματικότητα, η μελέτη αυτή εμφαίνει ότι ο σχεδιασθείς γιατην Air France δείκτης δανειακής εξαρτήσεως είναι κατώτερος από τονθεωρούμενο ως άριστο και σαφώς κατώτερος από τον πραγματικό μέσον όρο πουαναγράφεται στη μελέτη για το 1992 (2,3:1 ή 2,1:1 αναλόγως της μεθόδουυπολογισμού). Το γεγονός ότι η ενίσχυση είναι υπερβολικά υψηλή καθίσταταιεμφανέστερο αν συγκριθεί ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως της Air France(1,12:1) προς τους μέσους δείκτες δανειακής εξαρτήσεως (2,57:1 το 1992 και3,17:1 το 1993), που αναγράφονται στη δημοσίευση της IATA «Airline EconomicResults and Prospects» (παράρτημα 12 του υπομνήματος απαντήσεως).

166.
    Η υπερμεγέθης ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Air France δεν πρόκειται νακαταστεί ανάλογη απλώς και μόνο με τη σύγκριση άλλων χρηματοοικονομικώνδεικτών, όπως είναι ο δείκτης καλύψεως των χρηματοοικονομικών εξόδων.Επομένως, η περιλαμβανομένη στην προσβαλλομένη απόφαση διαπίστωση τηςΕπιτροπής ότι ο δείκτης αυτός της Air France θα ανέλθει το 1996 σε 2,44:1 και,έτσι, θα βρίσκεται πολύ κοντά στον μέσο όρο του 2,42:1 το οποίο έφθασαν οιανταγωνιστές της το 1993 (ΕΕ L 254, σ. 85), δεν ασκεί επιρροή. Εξάλλου, οδείκτης αυτός είναι ατελής και αντικατροπτρίζει απλώς την ικανότητα μιαςεπιχειρήσεως να χρησιμοποιεί τα κέρδη που αποδεσμεύει για την κάλυψη τωνχρηματοοικονομικών της εξόδων· εξάλλου, το κριτήριο που χρησιμοποίησε η

Επιτροπή για να επιλέξει τις αεροπορικές εταιρίες, προς τις οποίες συγκρίνει τονδείκτη της Air France το 1996, δεν είναι σαφές.

167.
    Οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι στην ίδια την έκθεση πραγματογνωμοσύνηςErnst & Young (παράρτημα 2 του υπομνήματος αντικρούσεως), στην οποίαστηρίζεται η Επιτροπή, διαπιστώνεται ότι η Air France μπορούσε να φθάσει τονθεωρητικώς άριστο δείκτη δανειακής εξαρτήσεως του 1,5:1 με ενίσχυσηπεριοριζόμενη στο ποσό των 15,25 δισεκατομμυρίων FF το πολύ. Συνεπώς, είναιπαράδοξο ότι η ίδια έκθεση επιχειρεί να δικαιολογήσει τη χορήγηση στην AirFrance 20 δισεκατομμυρίων FF με τον ισχυρισμό ότι δεν υπήρχε κανέναςιδιαίτερος λόγος να έχει η Air France «μέσο» δείκτη δανειακής εξαρτήσεως.

168.
    Εξάλλου, κάθε σύγκριση μεταξύ δεικτών δανειακής εξαρτήσεως είναιαμφισβητούμενης αξίας. Συναφώς, από τη μελέτη των KPMG και IATA προκύπτειότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές στον τρόπο υπολογισμού των δεικτώνδανειακής εξαρτήσεως και ότι, συνεπώς, είναι δύσκολο να γίνουν αξιόπιστεςσυγκρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιριών. Τέλος, δεν διευκρινίσθηκε αν ο εκμέρους της Επιτροπής υπολογισμός του δείκτη δανειακής εξαρτήσεως της AirFrance στηρίζεται σε μικτά ή καθαρά ποσά και δεν παρασχέθηκε καμία εξήγησηως προς το πώς αναλύονται τα ποσά αυτά.

169.
    Επιπλέον, κακώς η Επιτροπή περιόρισε την ανάλυσή της σε πολύ σύντομο χρονικόδιάστημα, δηλαδή στο έτος 1996, κατά τη διάρκεια του οποίου θα καταβαλλότανακόμη η ενίσχυση, χωρίς να λάβει υπόψη της τα αποτελέσματα της ενισχύσεωςστη μετέπειτα χρηματοοικονομική κατάσταση της Air France, η οποία θακαθίστατο, χάρη στην ενίσχυση, σαφώς ισχυρότερη από τις ανταγωνίστριές της σεχρηματοοικονομικό επίπεδο. Κατά τις προσφεύγουσες, η Επιτροπή όφειλε ναπροβεί σε δυναμική ανάλυση του αποτελέσματος της ενισχύσεως, για το διάστημαπέραν της περιόδου αναδιαρθρώσεως, επί της ανταγωνιστικής θέσεως της AirFrance σε σύγκριση με τις ανταγωνίστριές της για να κρίνει μήπως η ενίσχυσηήταν υπερβολικά υψηλή. Κατά τις προβλέψεις των προσφευγουσών, η ενίσχυσηθα συντελέσει στο να βρεθεί η Air France σε καλύτερη οικονομική θέση σε σχέσηπρος τις ανταγωνίστριές της από αυτή την οποία εμφαίνουν οι δείκτες στουςοποίους στηρίχθηκε η Επιτροπή στην προσβαλλομένη απόφαση.

170.
    Η Επιτροπή, παραπέμποντας στην έκθεση των Ernst & Young, υποστηρίζει ότι ηεπίδικη εισφορά κεφαλαίου υπολογίστηκε έτσι ώστε να αποτελεί το ελάχιστοεπαρκές ποσό για να ανακτήσει η Air France τη χρηματοοικονομική τηςισορροπία. Όσον αφορά το ποσό του χρέους που χρησιμοποιήθηκε για τονυπολογισμό του δείκτη δανειακής εξαρτήσεως, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι,σύμφωνα με μια ελεγχθείσα τάση της χρηματοοικονομικής αναλύσεως, έλαβευπόψη το καθαρό ποσό· κατά συνέπεια, ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως δεν έχειαυξηθεί τεχνητά διά της χρήσεως ενός μικτού ποσού χρέους.

171.
    Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως του 1,12:1 δεναποτέλεσε το μόνο στοιχείο που ελήφθη υπόψη στην προσβαλλομένη απόφαση για

την εκτίμηση της αναλογικότητας της ενισχύσεως σε σχέση με τις ανάγκες τηςαναδιαρθρώσεως της Air France και ότι προσδόθηκε επίσης σπουδαιότητα στονδείκτη καλύψεως των χρηματοοικονομικών εξόδων. Τίποτε δεν επιβάλλει να είναιο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως της Air France το 1996 ίσος προς τον μέσοδείκτη του τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Αρκεί να προσεγγίζει ευλόγωςτο 1,5:1.

172.
    Η Επιτροπή παρατηρεί ότι δεν χρησιμοποίησε τον δείκτη καλύψεως τωνχρηματοοικονομικών εξόδων για να καταστήσει ανάλογη μια ενίσχυση, της οποίαςτο δυσανάλογο προκύπτει από τον δείκτη δανειακής εξαρτήσεως. Είναιαναμφισβήτητο ότι ο δείκτης καλύψεως των χρηματοοικονομικών εξόδων ασκείεπιρροή. Με τον δείκτη αυτόν μετράται η ικανότητα της εταιρίας να καλύπτει ταχρηματοοικονομικά της έξοδα, ο δε σκοπός της ενισχύσεως είναι ακριβώς ηεξυγίανση των χρηματοοικονομικών βαρών της Air France. Η Επιτροπή προσθέτειότι η αναγραφή στην προσβαλλομένη απόφαση του δείκτη καλύψεως τωνχρηματοοικονομικών εξόδων των ανταγωνιστών της Air France το 1993 αποτελείαπλό παράδειγμα του δείκτη των υγιών αεροπορικών εταιριών.

173.
    Τέλος, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι έλαβε υπόψη και άλλουςχρηματοοικονομικούς δείκτες. Όσον αφορά τον δείκτη αποδοτικότητας των ιδίωνκεφαλαίων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η έκθεση των Ernst & Young διευκρινίζειαποκλειστικά ότι ο δείκτης αυτός παρέχει μια επιπλέον ένδειξη για το ποσό τηςενισχύσεως που είναι αναγκαίο για να επιτρέψει στην Air France να ανακτήσειτην οικονομική της βιωσιμότητα. Το γεγονός ότι το εγκριθέν ποσό ενισχύσεωςήταν το ελάχιστο απαιτούμενο αποδείχθηκε βάσει διαφόρων προβλέψεων πουέγιναν βάσει των χρηματοοικονομικών δεικτών.

174.
    Η Air France αναφέρεται στις αποφάσεις Sabena και Aer Lingus(προπαρατεθείσες στη σκέψη 55), καθώς και στην απόφαση 94/696/ΕΚ τηςΕπιτροπής, της 7ης Οκτωβρίου 1994, σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγεί τοΕλληνικό Δημόσιο στην Ολυμπιακή Αεροπορία (ΕΕ L 273, σ. 22, στο εξής:απόφαση για την Ολυμπιακή Αεροπορία), με τις οποίες η Επιτροπή ενέκρινεκρατικές ενισχύσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Η Επιτροπήυπογραμμίζει ότι οι δείκτες δανειακής εξαρτήσεως των εταιριών αυτών μετά τηνολοκλήρωση του σχεδίου αναδιαρθρώσεώς τους θα είναι παρεμφερείς προς τονδείκτη της Air France και μάλιστα καλύτεροι. Συνεπώς, εκφράζουν μια αναλογίαιδίων κεφαλαίων ίση προς αυτή της Air France ή ακόμη ανώτερη. Έτσι, ηΕπιτροπή δέχθηκε τους δείκτες 1,25:1 (Sabena), 0,75:1 και 0,41:1 (Aer Lingus) και0,78:1 (Ολυμπιακή Αεροπορία).

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

175.
    Υπογραμμίζεται ότι η προβληματική των χρηματοοικονομικών δεικτών της AirFrance, ιδίως του δείκτη δανειακής εξαρτήσεως, θέτει σαφώς τεχνικά ζητήματαχρηματοοικονομικής και λογιστικής φύσεως. Η διαπίστωση αυτή ενισχύεται από

το ότι οι διάδικοι παραπέμπουν σε επτά εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης προςστήριξη των απόψεών τους, δηλαδή των εκθέσεων του γραφείου Ernst & Young(παράρτημα 2 του υπονμήματος αντικρούσεως και παράρτημα του υπομνήματοςανταπαντήσεως), του καθηγητή Pene (παραρτήματα 40 του δικογράφου τηςπροσφυγής και 9 και 10 του υπομνήματος ανταπαντήσεως), του καθηγητήVermaelen (παραρτήματα 7 του υπομνήματος παρεμβάσεως της Air France) καιτου καθηγητή Weinstein (παράρτημα 1 του υπομνήματος παρεμβάσεως τουΗνωμένου Βασιλείου).

176.
    Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι οι σύμβουλοι Lazard Frères καθόρισαν το αναγκαίογια την αναδιάρθρωση του κεφαλαίου της Air France ποσό στο πλαίσιο τηςγενικότερης αναδιαρθρώσεώς της, λαμβάνοντας υπόψη τις προβλέψεις εσόδων καιδαπανών και από πλευράς της μελλοντικής της αποδοτικότητας (ΕΕ L 254, σ. 75)και ότι το ποσό αυτό έγινε δεκτό από την Επιτροπή στο πλαίσιο της ασκήσεως τηςδιακριτικής της ευχέρειας. Προστίθεται ότι τα τελευταία αυτά στοιχεία ήσαν,τουλάχιστον κατά τη φάση της επινοήσεως του σχεδίου αναδιαρθρώσεως καθώςκαι της εφαρμογής του, ιδιαίτερα κρίσιμα και εμπιστευτικά ιδίως έναντι τωναεροπορικών εταιριών που ανταγωνίζονταν την Air France. Κατά συνέπεια, δενεναπόκειται στις προσφεύγουσες ούτε εξάλλου στο Πρωτοδικείο νααμφισβητήσουν αυτή καθαυτή την κατ' αρχήν αναγκαιότητα να λάβει η Air Franceτο ποσό των 20 δισεκατομμυρίων FF για να επιτύχει τους καθορισθέντες στόχουςαναδιαρθρώσεως και μειώσεως των χρεών.

177.
    Δεδομένου ότι ο υπολογισμός των 20 δισεκατομμυρίων FF πρέπει να γίνει δεκτόςως αφετηρία για τον έλεγχο του αν το ποσό της ενισχύσεως είναι ανάλογο, τοζήτημα της επιρροής που ασκεί αυτή η χρηματοοικονομική εισφορά στουςχρηματοοικονομικούς δείκτες της Air France περιορίζεται, καταρχήν, σε μια απλήμαθηματική πράξη.

178.
    Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι οι σύμβουλοι Lazard Frères ανέλυσαν τον αντίκτυποτης επίδικης ενισχύσεως στους χρηματοοικονομικούς δείκτες της Air France,υπογραμμίζοντας την ανάγκη να λαμβάνονται υπόψη οι δείκτεςχρηματοοικονομικής διαρθρώσεως, ο δείκτης καλύψεως των χρηματοοικονομικώνεξόδων και ο δείκτης αποδοτικότητας των ιδίων κεφαλαίων (ΕΕ L 254, σ. 84).Αφού εξέτασε τα δεδομένα αυτά, η Επιτροπή κατέληξε στον δείκτη δανειακήςεξαρτήσεως 1,12:1, διαπιστώνοντας ότι «ο εν λόγω δείκτης φαίνεται ότι βρίσκεταιάνω του μέσου όρου του κλάδου πολιτικής αεροπορίας όπου 1,5 θεωρείταιαποδεκτή αναλογία χρέους προς κεφάλαιο» (ΕΕ L 254, σ. 85).

179.
    Επισημαίνεται ότι αυτή η σύγκριση μεταξύ των δύο δεικτών δανειακήςεξαρτήσεως στηρίχθηκε σε μια μελέτη της KPMG σε συνεργασία με την IATA.Η μελέτη αυτή (παράρτημα 45 του δικογράφου της προσφυγής της υποθέσεωςT-371/94), η οποία εκπονήθηκε τον Αύγουστο του 1992, περιλαμβάνει τοακόλουθο χωρίο (σ. 26/27):

«αναλογία χρέους/ιδίων κεφαλαίων

(...)

Ορισμένοι υπεύθυνοι αεροπορικών εταιριών ρωτήθηκαν ποιος ήταν κατά τηγνώμη τους ο άριστος δείκτης δανειακής εξαρτήσεως μιας αεροπορικής εταιρίας.Οι απαντήσεις κυμάνθηκαν σε κλίμακα από 0,5:1 έως 4:1· ωστόσο, δεν προκύπτεισαφώς αν στις απαντήσεις αυτές περιλαμβάνονται οι συμβάσεις μισθώσεωςμακράς διαρκείας ή όχι. Ο μέσος όρος των ληφθεισών απαντήσεων εμφαίνει μιαάριστη απόδοση 1,5:1.

Στη συνέχεια τούς ζητήθηκε να υποδείξουν τους δείκτες δανειακής εξαρτήσεωςτης δικής τους εταιρίας, περιλαμβάνοντας και κατόπιν εξαιρώντας τις συμβάσειςμισθώσεως μακράς διαρκείας. Ο μέσος δείκτης δανειακής εξαρτήσεως τωνεταιριών που απάντησαν ανέρχεται σε 2,3:1, αν περιληφθούν, και σε 2,1:1, ανεξαιρεθούν οι συμβάσεις μισθώσεως μακράς διαρκείας.

(...)

Υπάρχουν ενδεικτικές διαφοροποιήσεις στον τρόπο υπολογισμού των δεικτώνδανειακής εξαρτήσεως. Κατά συνέπεια, είναι δύσκολο να γίνουν αξιόπιστεςσυγκρίσεις μεταξύ των διαφόρων αεροπορικών εταιριών (...)».

180.
    Όπως προκύπτει από το κείμενο αυτό, η αντιπροσωπευτικότητα των αριθμητικώνστοιχείων στα οποία κατέληξε η έρευνα που διεξήχθη στο πλαίσιο της πολιτικήςαεροπορίας είναι αρκετά μειωμένη. Συνεπώς, ενόψει των «ενδεικτικώνδιαφοροποιήσεων» που διαπιστώθηκαν στον τρόπο υπολογισμού των δεικτώνδανειακής εξαρτήσεως, η διαφορά μεταξύ των αριθμών 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 και2,3:1 δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί, αφεαυτής, ως βαρύνουσα για την απόδειξητου ότι η Επιτροπή εκτίμησε εσφαλμένως την οικονομική κατάσταση της AirFrance σε σχέση με τη μέση κατάσταση της πολιτικής αεροπορίας.

181.
    Κατόπιν της διαπιστώσεως αυτής, ο σχεδιαζόμενος για το τέλος του 1996 δείκτης1,12:1 δεν φαίνεται δυσανάλογος, ενόψει των προαναφερθέντων δεικτών πουκλιμακώνονται από το 0,5:1 μέχρι το 4:1 καθώς και των δεικτών 1,25:1, 0,78:1,0,75:1 και 0,41:1 τους οποίους ενέκρινε η Επιτροπή με τις αποφάσεις Sabena,Olympic Airways και Aer Lingus (προπαρατεθείσες στις σκέψεις 55 και 174). Τοίδιο ισχύει για τον δείκτη καλύψεως των χρηματοοικονομικών εξόδων της AirFrance, ο οποίος το 1996 ανήλθε σε 2,44:1, όπως υπέδειξε η Επιτροπή, και έτσιπροσέγγισε κατά πολύ τον μέσο δείκτη του 2,42:1 τον οποίο είχαν οι ανταγωνιστέςτης το 1993 (ΕΕ L 254, σ. 85).

182.
    Για τους προεκτεθέντες στη σκέψη 176 λόγους, η αιτίαση κατά την οποία με τηνίδια την έκθεση Ernst & Young είχε θεωρηθεί ότι 15,25 δισεκατομμύρια FF ήσαναρκετά για να φθάσει η Air France τον άριστο δείκτη δανειακής εξαρτήσεως του1,5:1 δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Ως εκ περισσού, προστίθεται ότι, όπωςπαρατήρησε η Επιτροπή, το χωρίο της εν λόγω εκθέσεως, το οποίο παραθέτουν

οι προσφεύγουσες (σ. 21, υποσημείωση 21), περιορίζεται στη διόρθωση του εκμέρους των προσφευγουσών υπολογισμού του αναγκαίου ποσού για την επίτευξητου δείκτη 1,5:1, το δε ποσό αυτό ανέρχεται, κατά τους Ernst & Young, σε 15,25και όχι σε 13,9 δισεκατομμύρια FF. Εξάλλου, στη συνέχεια της εκθέσεως τωνErnst & Young επισημαίνεται ότι, εν πάση περιπτώσει, δεν υπάρχει κανέναςιδιαίτερος λόγος να ανέρχεται ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως της AirFrance σε 1,5:1.

183.
    Ορθώς η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η έκθεση της IATA που φέρει τον τίτλο AirlineEconomic Results and Prospects, στην οποία παραπέμπουν οι προσφεύγουσες,περιλαμβάνει τους μέσους δείκτες δανειακής εξαρτήσεως περισσοτέρων από 30αεροπορικών εταιριών σε ολόκληρο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων η Iran Air, ηRoyal Air Maroc, η Tunis Air, οι οποίες δεν έχουν καμία ομοιότητα με την AirFrance σε επίπεδο βιομηχανικής και χρηματοοικονομικής διαρθρώσεως και δενβρίσκονται σε πραγματικό ανταγωνισμό προς αυτήν. Συνεπώς, η Επιτροπή δενήταν υποχρεωμένη να συγκρίνει τον δείκτη δανειακής εξαρτήσεως της Air Franceπρος αυτόν των αεροπορικών εταιριών τις οποίες αφορά η εν λόγω έκθεση.

184.
    Όσον αφορά το ερώτημα που διατύπωσαν οι προσφεύγουσες, στο δικόγραφο τηςπροσφυγής τους, περί του αν ο υπολογισμός του δείκτη δανειακής εξαρτήσεως τηςAir France στηριζόταν με μικτά ή καθαρά αριθμητικά στοιχεία, αρκεί ηδιαπίστωση ότι η Επιτροπή υπογράμμισε, με το υπόμνημά της αντικρούσεως,χωρίς να αντιλέξουν οι προσφεύγουσες, ότι έλαβε υπόψη της ένα καθαρόαριθμητικό ποσό και, ως εκ τούτου, ο δείκτης δανειακής εξαρτήσεως δεναυξήθηκε τεχνητά διά της χρήσεως ενός μικτού ποσού χρεών. Τέλος, τίποτε δενυποχρέωνε την Επιτροπή να υπολογίσει τον δείκτη δανειακής εξαρτήσεως της AirFrance για το διάστημα πέραν της περιόδου αναδιαρθρώσεως, δεδομένου ότι ηπερίοδος αυτή αποτελεί τη μόνη περίοδο αναφοράς για την υπαγωγή της ΓαλλικήςΔημοκατίας και της Air France στην πλειονότητα των όρων για την έγκριση τωνενισχύσεως.

185.
    Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως όσοναφορά τον υπολογισμό και τη συνεκτίμηση των χρηματοοικονομικών δεικτών πουαναφέρει η προσβαλλομένη απόφαση, η αιτίαση πρέπει να απορριφθεί.

E — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή παρέλειψε να απαιτήσει την πώλησηστοιχείων του ενεργητικού της Air France που μπορούσαν να εκποιηθούν

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

186.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή έσφαλε προδήλως καταλήγονταςότι το ποσό της επίδικης ενισχύσεως δεν μπορούσε να μειωθεί διά της πωλήσεωςάλλων στοιχείων του ενεργητικού της Air France εκτός αυτών που προβλέποντανστο σχέδιο αναδιαρθρώσεως. Συγκεκριμένα, η αρχή της αναλογικότηταςεπιτάσσει, εφόσον μια επιχείρηση σχεδιάζει την αναδιάρθρωσή της, ναχρησιμοποιεί το σύνολο των δικών της πόρων πριν κάνει έκκληση για κρατική

ενίσχυση. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή όφειλε να απαιτήσει από την Air Franceνα αποκτήσει ρευστότητα μεταβιβάζοντας το σύνολο των στοιχείων τουενεργητικού της που δεν σχετίζονται με τη διενέργεια πτήσεων, ανεξαρτήτως τουύψους των ελευθερουμένων ποσών. Αν τούτο είχε συμβεί, το ποσό της ενισχύσεωςθα μπορούσε να είναι πολύ χαμηλότερο.

187.
    Συναφώς, οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι ο όμιλος Air France περιλαμβάνει103 εταιρίες οι οποίες δραστηριοποιούνται σε τομείς που συνδέονται με ταταξίδια αλλά είναι ανεξάρτητοι των αεροπορικών μεταφορών, όπως ο τουρισμός,η τροφοδοσία («catering»), η συντήρηση αεροσκαφών, η εμπορική πληροφορικήκαι η διαμετακόμιση φορτίων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται εταιρίες πουέχουν το μέγεθος του ομίλου Servair και της Jet Tours, οι οποίεςπραγματοποίησαν κύκλο εργασιών αντιστοίχως 2,6 και 2,4 δισεκατομμυρίων FFτο 1993. Οι δραστηριότητές του καλύπτουν πράξεις εντελώς άσχετες προς τηναεροπορική μεταφορά όπως είναι η παρασκευή τυριών. Ανω του 20 % τωνεσόδων της Air France προέρχονται από δραστηριότητες που δεν έχουν καμίασχέση με την αεροπορική μεταφορά. Επιπλέον, η Air France έχει μετοχές σε 20αεροπορικές εταιρίες.

188.
    Η πώληση ορισμένων από τις συμμετοχές της Air France στο κεφάλαιο άλλωνεταιριών, ιδίως δε της Air Inter και της Sabena, θα μπορούσε να ελευθερώσει,κατά την άποψη των προσφευγουσών, ποσά αρκετά υψηλά ώστε να καταστείπεριττό μεγάλο τμήμα της ενισχύσεως. Χωρίς την επίδικη ενίσχυση, η Air Franceθα έπρεπε, όπως οποιαδήποτε μητρική εταιρία με ζημίες, να απευθυνθεί στιςθυγατρικές της, περιλαμβανομένης της Air Inter, ώστε αυτές να συνεισφέρουνστον περιορισμό των ζημιών της. Ενδεικτικώς, οι προσφεύγουσες υπολόγισαν τηναξία των συμμετοχών της Air France στο κεφάλαιο οκτώ αεροπορικών εταιριών(Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius,Royal Air Maroc) και μιας άλλης εταιρίας (Servair). Η αξία των συμμετοχώναυτών στο σύνολό τους θα μπορούσε να εκτιμηθεί σε ποσό κυμαινόμενο μεταξύτων 3,1 δισεκατομμυρίων και των 6 δισεκατομμυρίων FF.

189.
    Όσον αφορά την Air Inter, οι προσφεύγουσες επισήμαναν κατά τη συνεδρίασηότι η υποτιθέμενη χρησιμότητά της για την Air France ήταν στην πραγματικότηταπολύ περιορισμένη. Η λειτουργία της Air Inter περιορίζεται στην προσέλκυσηεπιβατών από τις γαλλικές επαρχίες στον κεντρικό αερολιμένα («hub») της AirFrance, στις αναχωρήσεις των πτήσεων εξωτερικού του αεροδρομίου Charles deGaulle. Η Air France όμως θα μπορούσε να επιτύχει ακριβώς το ίδιο αποτέλεσμαείτε χρησιμοποιώντας τα δικά της αεροπλάνα είτε συνάπτοντας συμφωνίεςσυνεργασίας με άλλες εταιρίες, περιλαμβανομένης της Air Inter. Συνεπώς, οιπροσφεύγουσες φρονούν ότι η Air Inter δεν αποτελεί στοιχείο του ενεργητικούαπαραίτητο για τη λειτουργία της Air France.

190.
    Οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι η αξία των μετοχών της Air France στηνεταιρία Sabena, οι οποίες αντιστοιχούν στο 37,5 % του μετοχικού κεφαλαίου της

εταιρίας αυτής, μπορεί να εκτιμηθεί σε 6 δισεκατομμύρια βελγικά φράγκα (BFR).Η Air France αγόρασε τις μετοχές αυτές το 1992, πράγμα που εμφαίνει, κατά τιςπροσφεύγουσες, ότι οι μετοχές αυτές δύσκολα θα μπορούσαν να θεωρηθούνζωτικές για την Air France, δεδομένου ότι ήταν σε θέση να λειτουργήσει χωρίςαυτές επί πολλά έτη. Εξάλλου, ο πρόεδρος της Sabena δήλωσε δημοσίως, τονΣεπτέμβριο του 1994, ότι η Air France έπρεπε να μεταβιβάσει τις μετοχές της. Οιπροσφεύγουσες υπενθυμίζουν ότι πληροφόρησαν την Επιτροπή, ήδη κατά τοστάδιο της διοικητικής διαδικασίας, ότι πολυάριθμες ενδείξεις συνηγορούσανυπέρ του ότι δεν υπήρχε πλέον κανένας λόγος να επιδιώκεται συμμαχία μεταξύτης Air France και της Sabena. Στο πλαίσιο αυτό, οι προσφεύγουσες παραπέμπουνσε άρθρο που δημοσιεύθηκε στον Τύπο τον Ιούνιο του 1994 (παράρτημα 46 τουδικογράφου της προσφυγής), κατά το οποίο η βελγική εταιρία επιθυμούσε ναμεταβιβάσει η Air France τις μετοχές της.

191.
    Εξάλλου, η εκ μέρους της Air France καταβολή του ενός τετάρτου του ποσού πουόφειλε για τη συμμετοχή της στο κεφάλαιο της Sabena πραγματοποιήθηκε μερικέςμέρες μετά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως. Προφανώς, η Air Franceθα χρησιμοποιήσει την ενίσχυση για την αντιμετώπιση του εξόδου αυτού,δεδομένης της ελλείψεως ρευστότητάς της. Η Επιτροπή όφειλε να εμποδίσει τηνAir France να καταβάλει το υπόλοιπο αυτό, δεδομένου ότι η εγκριθείσα με σκοπότην αναδιάρθρωση ενίσχυση δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αγοράμετοχών σε άλλες εταιρίες. Αν η Air France είχε εμποδισθεί να προβεί στηνκαταβολή αυτή, θα αναγκαζόταν αναμφιβόλως να μεταβιβάσει τη συμμετοχή τηςστο μετοχικό κεφάλαιο της Sabena στο πλαίσιο της προσπάθειάς τηςαναδιαρθρώσεως.

192.
    Οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι δεν απαιτούν από την Air France ναπωλήσει στοιχεία του ενεργητικού της που είναι αναμφισβήτητα στρατηγικούχαρακτήρα. Ωστόσο, οι προσφεύγουσες φρονούν ότι η Air France όφειλε ναπωλήσει ιδίως τα στοιχεία του ενεργητικού που η ίδια περιγράφει ως επουσιώδηστην ετήσια έκθεσή της για τη χρήση 1993. Αναφερόμενες σε άρθρο πουδημοσιεύθηκε στον Τύπο, οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι η Air Franceσχεδίαζε, προφανώς, τον Σεπτέμβριο του 1994, την πώληση ορισμένων από ταστοιχεία του ενεργητικού ως προς τα οποία, ένα μήνα πριν, η Επιτροπή έκρινε ότιδεν μπορούσαν να μεταβιβασθούν, όπως επί παραδείγματι τη συμμετοχή της στονόμιλο Servair ή τη συμμετοχή της στο Amadeus, ένα σύστημα πληροφορικής γιακρατήσεις. Το εν λόγω γεγονός αφεαυτού ανατρέπει το συμπέρασμα τηςΕπιτροπής ότι η Air France δεν έχει ανάγκη να πωλήσει άλλα στοιχεία τουενεργητικού διότι κανένα από αυτά δεν θα της επέτρεπε να ελευθερώσειαρκετούς πόρους.

193.
    Απαντώντας στον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι δεν μπορούσε, για λόγουςαπορρήτου, να αποκαλυφθεί ποια ήσαν τα άλλα στοιχεία του ενεργητικού από ταοποία σκόπευε να αποξενωθεί η Air France, οι προσφεύγουσες επισημαίνουν ότιαυτή είναι, παρά ταύτα, η πρακτική που ακολουθεί η Επιτροπή οσάκις απαιτείαπό μια επιχείρηση, ως προϋπόθεση για την έγκριση συγκεντρώσεων μεταξύ

επιχειρήσεων δυνάμει του κανονισμού 4064/89 (προπαρατεθέντος στη σκέψη 55),να προβεί στην πώληση στοιχείων του ενεργητικού. Έτσι, η Επιτροπή απαίτησετην πώληση στοιχείων του ενεργητικού απαριθμουμένων ονομαστικώς στηναπόφαση 91/403/ΕΟΚ της 29ης Μαΐου 1991, κηρύσσουσα μια συγκέντρωσημεταξύ επιχειρήσεων συμβατή με την κοινή αγορά (υπόθεση IV/M043 — MagnetiMarelli/CEAc, ΕΕ L 222, σ. 38), και στην απόφαση 92/553/ΕΟΚ της 22ας Ιουλίου1992, σχετικά με διαδικασία βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) 4064/89 τουΣυμβουλίου (υπόθεση IV/M.190 — Nestlé/Perrier, ΕΕ L 356, σ. 1). Εξάλλου, αν ταεπουσιώδη στοιχεία του ενεργητικού της Air France δεν μπορούσαν να έχουνπωληθεί πριν από την έγκριση της ενισχύσεως, η Επιτροπή μπορούσε νααπαιτήσει την παρακατάθεση των στοιχείων του ενεργητικού σε θεματοφύλακα,για παράδειγμα σε τράπεζα επενδύσεων, που θα μπορούσε να οργανώσει τηνπώλησή τους. Οι προσφεύγουσες αναφέρονται, επί παραδείγματι, στην υπόθεσητης Crédit Lyonnais (ΕΕ 1995, C 121, σ. 4· παράρτημα 8 του υπομνήματοςαπαντήσεως), στην οποία δημιουργήθηκε ένα νέο νομικό πρόσωπο, η κοινοπραξίαεκποιήσεων, θυγατρική της Crédit Lyonnais, με μετοχικό κεφάλαιο ελεγχόμενοκατά 100 % από αυτήν, η οποία έπρεπε να αγοράσει τα στοιχεία του ενεργητικούτης Crédit Lyonnais που επρόκειτο να μεταβιβασθούν ή να ρευστοποιηθούν.Ομοίως, εν προκειμένω, η συμμετοχή της Air France στη Sabena έπρεπε ναεκχωρηθεί σε τράπεζα που θα μπορούσε να προκαταβάλει τα χρήματα εναναμονή της πωλήσεως σε τρίτον.

194.
    Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, οι προσφεύγουσες υπογράμμισαν επίσης ότι,καθόσον η προσβαλλομένη απόφαση δεν επέβαλε την πώληση ονομαστικώςυποδεικνυομένων στοιχείων του ενεργητικού, η Air France δεν είχε κανένασυμφέρον να πωλήσει στοιχεία του ενεργητικού κατά τη διάρκεια της περιόδουαναδιαρθρώσεως, διότι η πώληση αυτή θα συνεπαγόταν σημαντική μείωση τηςχορηγουμένης ενισχύσεως. Η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνεται από τη μετέπειταεξέλιξη των πραγμάτων, διότι η Air France ήταν σε θέση να «αντισταθμίσει» τηνπώληση της συμμετοχής της στη Sabena με το διαφυγόν κέρδος που οφείλεται στοότι η Air France πώλησε λιγότερα αεροπλάνα απ' ό,τι είχε προβλεφθεί. Τούτοαποδεικνύει ότι η Επιτροπή έπρεπε να έχει εκτιμήσει εξαρχής την πώληση τωνστοιχείων του ενεργητικού της Air France που δεν σχετίζονταν με τις ουσιώδειςδραστηριότητές της.

195.
    Το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει ότι η Επιτροπή, με την απόφασή της AerLingus (προπαρατεθείσα στη σκέψη 55), υποχρέωσε την Aer Lingus νααποξενωθεί των στοιχείων του ενεργητικού που δεν σχετίζονταν με τις μεταφορέςπροκειμένου να συνεισφέρει στην αναδιάρθρωση ποσό υψηλότερο από το ποσότης ληφθείσας ενισχύσεως. Το παρεμβαίνον υπενθυμίζει, εξάλλου, ότι η AirFrance πράγματι πώλησε τη συμμετοχή της στο μετοχικό κεφάλαιο της τσεχικήςεταιρίας CSA. Είναι ακατανόητο γιατί η Air France δεν μπορούσε να πωλήσειωσαύτως τη συμμετοχή της στο μετοχικό κεφάλαιο της Sabena ή της Air Inter.

196.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο φρονεί ότι η Επιτροπή όφειλε να λάβει σοβαρά υπόψη τοενδεχόμενο να πωλήσει η Air France τα μερίδιά της στο μετοχικό κεφάλαιο τηςSabena. Η μεταβίβαση αυτή δεν θα εμπόδιζε κατ' ανάγκη τη συνέχιση τωνεμπορικών συμφωνιών που υφίσταντο μεταξύ των δύο εταιριών. Πράγματι, πολλέςαεροπορικές εταιρίες έχουν συνάψει τέτοιες συμφωνίες μεταξύ τους, χωρίς νακριθεί αναγκαίο κάθε εταιρία να κατέχει μια σημαντική μειοψηφία στο μετοχικόκεφάλαιο της άλλης. Η Επιτροπή δεν εξήγησε ούτε γιατί η Air France δενμπορούσε να πωλήσει το μερίδιό της στο μετοχικό κεφάλαιο της Air Inter, κατάμείζονα λόγο εφόσον η Air France ελέγχει την Air Inter κατόπιν μιας σχετικώςπρόσφατης αγοράς. Τέλος, ορισμένες εταιρίες που ανήκουν στον όμιλο Air Franceείναι πολύ αποδοτικές, όπως ο όμιλος Servair, και, επομένως, σημαντικοί πόροιμπορούσαν να αποδεσμευθούν με την πώλησή τους. Αλλες εταιρίες είναι πράγματιελλειμματικές και, ως εκ τούτου, η πώληση ή διακοπή της δραστηριότητάς τουςμπορούσε να έχει ως συνέπεια σημαντική μείωση του ελλείμματος του ομίλου τηςAir France και, επομένως, μείωση του αναγκαίου ποσού της ενισχύσεως.

197.
    Το Βασίλειο της Νορβηγίας φρονεί ότι η Επιτροπή παρέλειψε να απαιτήσει απότην Air France να πωλήσει όλα τα στοιχεία του ενεργητικού της «που δενσχετίζονταν με τις αεροπορικές μεταφορές». Η πώληση αυτή θα αποτελούσεσημαντικό στοιχείο ενός σχεδίου αναδιαρθρώσεως όχι μόνο λόγω της συμβολήςστη ρευστότητα της ενδιαφερομένης επιχειρήσεως, αλλά και προκειμένουν ναμειωθούν τα έξοδά της, να αποκατασταθεί εκ νέου η ταυτότητά της και νααναπροσδιορισθούν οι στόχοι των δραστηριοτήτων της. Εν προκειμένω, υπήρχεμεγάλος αριθμός δραστηριοτήτων της Air France οι οποίες ήσαν περιφερειακέςσε σχέση με τις ουσιώδεις δραστηριότητες μιας αεροπορικής εταιρίας. Η BritishAirways, η SAS, η KLM και άλλες διεθνείς αεροπορικές εταιρίες έχουν λάβειμέτρα με σκοπό την ανάθεση της παροχής ορισμένων υπηρεσιών τις οποίεςμπορούν να παρέχουν ανεξάρτητοι τρίτοι με μειωμένο κόστος. Οι εταιρίες αυτέςεκποίησαν πολυάριθμα στοιχεία του ενεργητικού μη σχετιζόμενα με τιςαεροπορικές μεταφορές, έστω και αν τα έσοδα από κάθε κατ' ιδίαν πώλησημπορούσαν να είναι ασήμαντα.

198.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί ότι παρέλειψε να λάβει υπόψη τις υφιστάμενεςδραστηριότητες της Air France να πωλήσει ορισμένα στοιχεία του ενεργητικούτης. Αφού εξέτασε τις διάφορες μετοχές της Air France, κατέληξε στοσυμπέρασμα ότι η προβλεπόμενη στο σχέδιο πώληση στοιχείων του ενεργητικούήταν πρόσφορη στο πλαίσιο της αναδιαρθρώσεως. Ωστόσο, η συμμετοχή της AirFrance στο μετοχικό κεφάλαιο της Sabena ή της Air Inter δεν εκτιμήθηκε, λόγωτου ότι η πώλησή τους δεν αποτελούσε μέρος του σχεδίου αναδιαρθρώσεως καιότι η συμμετοχή αυτή μπορούσε να θεωρηθεί ως στοιχείο του ενεργητικού της AirFrance σχετιζόμενο με τις ουσιώδεις δραστηριότητές της.

199.
    Κατά τη συνεδρίαση, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι, δεδομένου ότι οι ουσιώδειςδραστηριότητες της Air France και της Air Inter είναι οι αεροπορικές μεταφορές,δεν υπάρχει η παραμικρή αμφιβολία ότι η Air Inter αποτελεί ουσιώδες στοιχείοτου ενεργητικού της Air France. Η σπουδαιότητα της Air Inter για την Air France

οφείλειται στο ότι, αντιθέτως προς άλλες αεροπορικές εταιρίες, η Air France δενέχει δίκτυο πτήσεων εσωτερικού. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή δέχθηκε ότι η AirInter πράγματι αποτελούσε ουσιώδες στοιχείο του ενεργητικού της Air France, τοοποίο δεν έπρεπε να κινδυνεύσει να βρεθεί υπό τον έλεγχο των ανταγωνιστώντης. Η Air France προσέθεσε ότι οι εμπορικές συνεργασίες με την Air Inter ήσαναπαραίτητες για τη επιβίωσή της, δεδομένου ότι ο έλεγχος ενός δικτύου πτήσεωνεσωτερικού είναι ζωτικός για μια μεγάλη αεροπορική εταιρία. Η Air France είχεανάγκη την Air Inter, η οποία της προσέφερε ανταποκρίσεις από το δίκτυο τωνπτήσεων εσωτερικού, οι οποίες τροφοδοτούσαν τις πτήσεις της μεγάλωναποστάσεων. Εξάλλου, όλες οι μεγάλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίεςελέγχουν το δίκτυό τους πτήσεων εσωτερικού και, συνεπώς, προτιμούν ναμετέχουν κατά πλειοψηφία στο εσωτερικό τους δίκτυο αντί να συνάπτουνεμπορικές συμφωνίες με το δίκτυο αυτό.

200.
    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι εξέτασε την εκ μέρους της Air France εκποίησηστοιχείων του ενεργητικού λαμβάνοντας δεόντως υπόψη το σύνολο τωνσυμφερόντων της και την όλη στρατηγική της. Ενεργώντας έτσι, η Επιτροπή είχετην πεποίθηση ότι οι σχεδιαζόμενες από την Air France εκποιήσεις στοιχείων τουενεργητικού ήσαν επαρκείς. Στο πλαίσιο αυτό, η πώληση στοιχείων τουενεργητικού από άλλες αεροπορικές εταιρίες υπό άλλες συνθήκες και σε άλλεςεποχές δεν είναι λυσιτελής για την εξέταση του ζητήματος ποια στοιχεία τουενεργητικού έπρεπε να εκποιήσει η Air France. Πράγματι, η φύση και η έκτασητων συμφερόντων των διαφόρων αεροπορικών εταιριών καθιστούν κάθε σύγκρισημάταιη.

201.
    Η Επιτροπή προσθέτει ότι δεν είχε τη δυνατότητα να υποδείξει ονομαστικώς άλλαστοιχεία του ενεργητικού και άλλες μετοχές από τα οποία σκόπευε να αποξενωθείη Air France, διότι η αποκάλυψη αυτή θα αποτελούσε παρέμβαση στη διεξαγωγήτων υπό εξέλιξη διαπραγματεύσεων που αφορούσαν τα στοιχεία του ενεργητικούκαι μπορούσε να είναι επιζήμια γι' αυτές. Εξάλλου, η προσβαλλομένη απόφασηδεν απαγορεύει την εκποίηση άλλων στοιχείων του ενεργητικού. Οι συνθήκες τηςαγοράς μπορούν να εξελιχθούν και να δημιουργήσουν κίνητρα για την εκποίησηστοιχείων του ενεργητικού μη προβλεπομένων από το σχέδιο αναδιαρθρώσεως ήνα επηρεάσουν τις τιμές αυτών των οποίων η εκποίηση προβλέπεται στο σχέδιοαυτό. Ελέγχοντας την αναλογικότητα της ενισχύσεως προς τις ανάγκες τηςαναδιαρθρώσεως, η Επιτροπή υπογράμμισε (ΕΕ L 254, σ. 86) ότι τα καταβλητέαποσά μπορούσαν, αν χρειαζόταν, να προσαρμοσθούν ανάλογα με τις ανάγκες,προκειμένου να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη της χρηματοοικονομικής καταστάσεωςτης Air France κατόπιν ιδίως της πωλήσεως στοιχείων του ενεργητικού.

202.
    Οι εκτεθείσες από τις προσφεύγουσες εξουσίες που ο κανονισμός επί τωνσυγκεντρώσεων απονέμει στην Επιτροπή δεν ασκούν επιρροή, δεδομένου ότι οισυγκεντρώσεις θίγουν αυτήν καθαυτή τη δομή της εξεταζομένης αγοράς. Ομοίως,η δυνατότητα παρακαταθέσεως των στοιχείων του ενεργητικού σε θεματοφύλακαεπιφορτισμένο με την οργάνωση της πωλήσεώς τους ουδόλως στηρίζει την

επιχειρηματολογία των προσφευγουσών. Πράγματι, ο έλεγχος μιας επιχειρήσεωςαποτελεί αυτό καθαυτό το ζήτημα που τίθεται στο δίκαιο των συγκεντρώσεων, ενώτούτο δεν συμβαίνει εν προκειμένω. Όσον αφορά την κοινοπραξία εκποιήσεωνπου συστάθηκε με το σχέδιο της Crédit Lyonnais, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότιπρόκειται περί θυγατρικής της Crédit Lyonnais με μετοχικό κεφάλαιο ελεγχόμενοκατά 100 %, δεδομένου ότι η πράξη αυτή αποτελούσε απλώς εσωτερικήαναδιοργάνωση ενός ομίλου.

203.
    Εν πάση περιπτώσει, κανένα τμήμα της επίδικης ενισχύσεως δεν είχε ωςπροορισμό να χρησιμεύσει στην Air France για την καταβολή της τελευταίαςδόσεως της συμμετοχής της στη Sabena. Η ενίσχυση εγκρίθηκε προκειμένου ναμειωθεί το βάρος των χρηματοοικονομικών εξόδων της Air France. Εξάλλου, θαήταν παράνομο να παρακινηθεί η Air France να μην τηρήσει τις συμβατικές τηςδεσμεύσεις έναντι της Sabena και έτσι να παραβεί τη σύμβαση.

204.
    Η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France υπογραμμίζουν ότι η συμμετοχή της AirFrance στο κεφάλαιο της Sabena αποτελεί ένα από τα ουσιώδη και στρατηγικούχαρακτήρα στοιχεία του ενεργητικού της. Τον Ιούλιο του 1994 όλα έδειχναν ότιη αναδιαπραγμάτευση της συμφωνίας σχετικά με τη συμμετοχή αυτή θασυνεπαγόταν για την Air France πολύ σημαντική ζημία και θα έφερνε τη Sabenaσε δυσχερή θέση. Κατά τις παρεμβαίνουσες, μόλις τον Οκτώβριο του 1994ανακοίνωσε η Βελγική Κυβέρνηση την απόφασή της να προβεί σε αναδιάρθρωσητου κεφαλαίου της Sabena. Τον Ιούλιο του 1994 ούτε η Air France ούτε η ΓαλλικήΚυβέρνηση γνώριζαν τις προθέσεις της Βελγικής Κυβερνήσεως συναφώς.Δεδομένου ότι η Air France δεν ήταν σε θέση να ακολουθήσει την αύξησηκεφαλαίου που ανακοίνωσε η Βελγική Κυβέρνηση, η κυβέρνηση αυτή τηςπρότεινε να εξαγοράσει τη συμμετοχή της, ενώ σχεδιαζόταν νέα συνεργασίαμεταξύ της Sabena και της Swissair.

205.
    Η Air France διευκρινίζει ότι ορισμένα από τα στοιχεία του ενεργητικού της πουδεν σχετίζονταν με τις βασικές της δραστηριότητες είχαν ήδη μεταβιβασθεί στηναρχή της εφαρμογής του Προγράμματος. Έτσι, η συμμετοχή της στο κεφάλαιο τηςτσεχικής αεροπορικής εταιρίας CSA μεταβιβάστηκε στις 25 Μαρτίου 1994.Ομοίως, μεταβιβάστηκε η συμμετοχή της Servair (την οποία ελέγχει η Air Franceκατά 75 %) στο κεφάλαιο της Saresco και, κατά συνέπεια, της θυγατρικής της πουδραστηριοποιείται στην παρασκευή τυριών. Η μεταβίβαση του ομίλου ξενοδοχείωνMéridien, η οποία όντως πραγματοποιήθηκε εν τω μεταξύ, αφορούσε 20 από τις103 επιχειρήσεις του ομίλου. Από την προσβαλλομένη απόφαση προκύπτει σαφώςότι και άλλες μεταβιβάσεις προβλέπονται στο πλαίσιο του Προγράμματος. Τοπροσωρινό χρονοδιάγραμμα και μια εκτίμηση του τμήματος των μεταβιβάσεωναυτών γνωστοποιήθηκαν στην Επιτροπή για όλα τα μη αφορώντα τις αεροπορικέςμεταφορές στοιχεία του ενεργητικού που είχαν σημαντική αξία. Ωστόσο, τα ενλόγω στοιχεία του ενεργητικού δεν παρατίθενται ρητώς στην προσβαλλομένηαπόφαση για προφανείς λόγους απορρήτου.

206.
    Κατά τη συνεδρίαση, η Air France υπογράμμισε ότι το σύστημα πληροφορικής γιακρατήσεις Amadeus αποτελεί βεβαίως δραστηριότητα μη συνιστάμενη στηναεροπορική μεταφορά, αλλά ουσιώδη για όλες τις αεροπορικές δραστηριότητεςτου ομίλου. Αντιθέτως προς τους υπαινιγμούς των προσφευγουσών, η συμμετοχήτης στο Amadeus δεν πωλήθηκε και η Air France δεν έχει την πρόθεση να τηνπωλήσει.

207.
    Όσον αφορά τη Servair, η Air France επιβεβαίωσε, και κατά τη συνεδρίαση, ότιη μεταβίβασή της προβλεπόταν από το σχέδιο αναδιαρθρώσεως. Τα έσοδα απότην πώληση της Servair περιελήφθησαν στις χρηματοοικονομικές προβλέψεις και,συνεπώς, ελήφθησαν υπόψη για τη μείωση του ποσού της αναδιαρθρώσεωςκεφαλαίου. Ωστόσο, η πληροφορία αυτή έπρεπε να παραμείνει εμπιστευτική:αφενός, προκειμένου να είναι δυνατή η διαπραγμάτευση της πωλήσεως τηςServair σε καλύτερη τιμή και, αφετέρου, ενόψει των κινδύνων κοινωνικήςαναταραχής την οποία οπωσδήποτε θα προκαλούσε το νέο αυτό στη Servair,πράγμα το οποίο θα έθετε σοβαρά σε κίνδυνο την ποιότητα της εν πτήσειεξυπηρετήσεως της Air France, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από αυτόντον βασικό προμηθευτή σε δίσκους γευμάτων. Η Επιτροπή και οιεμπειρογνώμονές της εξέτασαν λεπτομερώς την εξέλιξη της πωλήσεως της Servairπροκειμένου να εγκρίνει η Επιτροπή τη χορήγηση της δεύτερης και της τρίτηςδόσεως της ενισχύσεως.

208.
    Όσον αφορά τα λοιπά στοιχεία του ενεργητικού όπως είναι, επί παραδείγματι, ηAir Charter και η Jet Tours, η Air France υπογράμμισε, πάντοτε κατά τησυνεδρίαση, ότι αποτελούν αναμφισβήτητα μέρος των στρατηγικού χαρακτήραστοιχείων του ενεργητικού της. Εξάλλου, οι πωλήσεις της Jet Tours και της AirCharter θα απέφεραν στην Air France ασήμαντα έσοδα. Τέλος, οι πωλήσεις τηςκατά μειοψηφία συμμετοχής της Air France στα μετοχικά κεφάλαια της Royal AirMaroc, της Austrian Airlines, της Tunis Air, της Air Mauritius και της Aéropostaleεξετάστηκαν λεπτομερώς από την Επιτροπή. Οι πωλήσεις αυτές δεν θαμπορούσαν να αποφέρουν σημαντικά προϊόντα και δεν θα ασκούσαν καμίαεπιρροή στο ποσό της αναδιαρθρώσεως κεφαλαίου.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

209.
    Υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή, στο πλαίσιο της εξετάσεως της επίδικηςενισχύσεως, έκρινε ότι η αναδιάρθρωση της Air France, η οποία είναι ομεγαλύτερος αερομεταφορέας της Γαλλίας και ένας από τους τρεις μεγαλύτερουςτης Ευρώπης, θα συμβάλει στην ανάπτυξη του τομέα των αεροπορικών μεταφορώνστην Ευρώπη βελτιώνοντας την ανταγωνιστικότητά του και είναι επομένως προςτο κοινό συμφέρον (ΕΕ L 254, σ. 83). Έτσι, η Επιτροπή επισήμανε ότι δενακολουθούσε πολιτική σκοπούσα στην πλήρη διάλυση του ομίλου Air France, αλλάπροτιμούσε να διατηρήσει την Air France στη θέση της μεταξύ των μεγαλυτέρωναερομεταφορέων της Ευρώπης, δίπλα στη Lufthansa και στη British Airways.Δεδομένου ότι η άσκηση της κατ' άρθρο 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της

Συνθήκης διακριτικής ευχέρειας της Επιτροπής, βάσει της οποίας εκδόθηκε ηπροσβαλλομένη απόφαση, συνεπάγεται πολύπλοκες εκτιμήσεις οικονομικήςπολιτικής, δεν μπορεί να επικριθεί εν προκειμένω παρά μόνο λόγω προδήλουσφάλματος εκτιμήσεως ή νομικού σφάλματος, κατά μείζονα λόγο αφού ηΕπιτροπή φρόντισε να οργανώσει, μέσω της σταδιακής καταβολής της ενισχύσεωςσε τρεις δόσεις, τον έλεγχο της εξελίξεως της χρηματοοικονομικής καταστάσεωςτης Air France, ώστε να έχει τη δυνατότητα να προσαρμόζει, ενδεχομένως, τακαταβλητέα ποσά (ΕΕ L 254, σ. 86).

210.
    Στο πλαίσιο της ασκήσεως της διακριτικής της ευχέρειας η Επιτροπή υπέδειξεμόνο περιορισμένο αριθμό στοιχείων του ενεργητικού που δεν σχετίζονται με τιςβασικές δραστηριότητες της Air France — δηλαδή την αλυσίδα ξενοδοχείωνMéridien, ένα κτίριο καθώς και αεροπλάνα τα οποία έχουν υπερβεί το όριοηλικίας και ανταλλακτικά (ΕΕ L 254, σ. 75 και 76) — των οποίων η μεταβίβασηεπιβλήθηκε στην Air France, προκειμένου να μειωθεί το ποσό της ενισχύσεως σε20 δισεκατομμύρια FF.

211.
    Κατά συνέπεια, είναι αλυσιτελή τόσο το επιχείρημα που αντλεί το Βασίλειο τηςΔανίας από την απόφαση Aer Lingus (προπαρατεθεσία στην σκέψη 55), με τηνοποία η Επιτροπή επέβαλε στη δικαιούχο της ενισχύσεως την πώληση όλων τωνστοιχείων του ενεργητικού της που δεν σχετίζονταν με τις βασικές τηςδραστηριότητες, όσο και το προβληθέν από το Βασίλειο της Σουηδίας παράδειγματης British Airways, της SAS, της KLM και άλλων διεθνών αεροπορικών εταιριώνοι οποίες μεταβίβασαν, στο πλαίσιο της αναδιαρθρώσεώς τους, πολυάριθμαστοιχεία του ενεργητικού τους μη σχετιζόμενα με τις αεροπορικές μεταφορές.Πράγματι, οι συνθήκες μιας αναδιαρθρώσεως διαμορφώνονται βάσει τηςσυγκεκριμένης καταστάσεως της ενδιαφερομένης επιχειρήσεως και μόνον.Επομένως, το γεγονός ότι οι προαναφερθείσες εταιρίες μπορεί να ωθήθηκαν ήνα υποχρεώθηκαν, εντός του πραγματικού πλαισίου της δικής τουςαναδιαρθρώσεως, να μεταβιβάσουν πολυάριθμα στοιχεία του ενεργητικού δενμπορεί, αφεαυτού, να θέσει υπό αμφισβήτηση την ορθότητα της αποφάσεως πουέλαβε η Επιτροπή, στο πλαίσιο της συγκεκριμένης καταστάσεως που υφίστατο τονΙούλιο του 1994, με σκοπό να διατηρήσει την Air France στην ομάδα των τριώνμεγαλυτέρων αερομεταφορέων της Ευρώπης και να της επιτρέψει να διατηρήσειτην πλειονότητα των στοιχείων του ενεργητικού της.

212.
    Κατά συνέπεια, η Επιτροπή μπορούσε να θεωρήσει ότι η Air France δεν θαμπορούσε να εκποιήσει τις ακόλουθες τρεις κατηγορίες στοιχείων τουενεργητικού: πρώτον, αυτά που ήσαν ουσιώδη για την παρούσα και μέλλουσαλειτουργία της εταιρίας ως αερομεταφορέα· δεύτερον, αυτά που της χρησίμευανως στοιχεία των στρατηγικών συνεργασίας και τα οποία δεν έπρεπε να βρεθούνυπό τον έλεγχο ανταγωνιστών· τέλος, αυτά που αφορούσαν δραστηριότητεςστενώς συνδεόμενες με τη λειτουργία μιας μεγάλης αεροπορικής εταιρίας. Όπωςπροκύπτει από τη δικογραφία, η Επιτροπή έκρινε ότι τέτοια στοιχεία τουενεργητικού δεν μπορούσαν να εκποιηθούν, ιδίως δε η Air Charter, η Air Inter,η Sabena, το Amadeus και η Jet Tours.

213.
    Όσον αφορά την εταιρία Air Charter, αρκεί η επισήμανση ότι αυτήδραστηριοποιείται, όπως και η Air France, στον καθαυτό αεροπορικό τομέα.Συνεπώς, εντάσσεται στις βασικές δραστηριότητες της Air France. Μολονότι είναιαληθές ότι η Air Charter ειδικεύεται στις αεροπορικές μεταφορές charter, δηλαδήεντός ειδικής αγοράς σε σχέση με την αγορά των τακτικών αεροπορικώνμεταφορών, πρόκειται απλώς περί δύο πλευρών της ίδιας δραστηριότηταςαεροπορικών μεταφορών, των οποίων ο διαχωρισμός σε δύο αυτοτελείς εταιρίεςδεν σημαίνει, οπωσδήποτε, τίποτε περισσότερο από μια εσωτερική κατανομή τωνλειτουργιών. Συνεπώς, η Επιτροπή μπορούσε ορθώς να θεωρήσει ότι η AirCharter αποτελούσε ουσιώδες στοιχείο της δραστηριότητας αεροπορικώνμεταφορών που ασκεί η Air France.

214.
    Όσον αφορά την εταιρία Air Inter, υπενθυμίζεται ότι, στην προσβαλλομένηαπόφαση, η Επιτροπη επισημαίνει ότι η Γαλλική Κυβέρνηση δεσμεύθηκε ναφροντίσει να είναι η Air France ο μοναδικός δικαιούχος της επίμαχης ενισχύσεωςκαι να συστήσει προς τούτο μια εταιρία χαρτοφυλακίου που θα ελέγχεισυγχρόνως την Air Inter και την Air France (δέσμευση υπ' αριθ. 1). Η Επιτροπήφρονεί ότι η δέσμευση αυτή μετριάζει τις ανησυχίες της ως προς τα δευτερογενήαποτελέσματα της ενισχύσεως, διότι εμποδίζει την Air France να χρησιμοποιήσειτην ενίσχυση προς επιδότηση των δραστηριοτήτων της Air Inter. Η Επιτροπή,στηριζόμενη στα πληροφοριακά στοιχεία που έλαβε όσον αφορά τη μελλοντικήδιάρθρωση της εταιρίας χρηματοφυλακίου και στην αντίστοιχη δέσμευση τωνγαλλικών αρχών, φρονεί ότι δικαιούχος της ενισχύσεως είναι η Compagnienationale Air France και οι θυγατρικές της, μεταξύ των οποίων η Air Charter (ΕΕL 254, σ. 81 και 86).

215.
    Δεν αμφισβητείται ότι η Air France, αντιθέτως προς τη Lufthansa και τη BritishAirways, δεν διέθετε δίκτυο πτήσεων εσωτερικού πριν αποκτήσει τον έλεγχο τηςAir Inter το 1990. Συνεπώς, ορθώς η Επιτροπή έκρινε ότι ο έλεγχος αυτός —διευθετηθείς, κατά τη διάρκεια της περιόδου αναδιαρθρώσεως, με τονπροπεριγραφέντα μηχανισμό της εταιρίας χρηματοφυλακίου — ήταν ουσιώδης γιατην παρούσα και μέλλουσα λειτουργία της Air France, λόγω του ότι η απώλειά τουθα μπορούσε να θίξει σοβαρά την αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως(«feeder traffic») της Air France, την οποία είχε αναλάβει η Air Inter. Πράγματι,οι δραστηριότητες της Air Inter επικεντρώνονται κυρίως στην αεροπορικήμεταφορά εντός της γαλλικής επικρατείας. Αυτή η γαλλική εγχώρια αγοράτροφοδοτεί με μεγάλο αριθμό επιβατών τον κεντρικό αερολιμένα της Air FranceParis- Charles-de-Gaulle [στο εξής: Paris (CDG)]. Υπό τις συνθήκες αυτές, είναιπροφανές ότι η Air France δεν μπορεί να διακινδυνεύσει να μεταβιβάσει την AirInter, η οποία κατόπιν ενδέχεται να βρεθεί υπό την επιρροή μιας ανταγωνίστριαςεταιρίας, και έτσι να απολέσει τον έλεγχο επί σημαντικού τμήματος τηςαεροπορικής συγκοινωνίας τροφοδοτήσεώς της.

216.
    Ο άμεσος δεσμός της Air Inter προς την Air France δεν μπορεί να αντικατασταθείαποτελεσματικώς ούτε με τη μεταβίβαση της Air Inter σε τράπεζα και την

ταυτόχρονη σύναψη εμπορικών συμφωνιών με την Air Inter ή άλλες εταιρίεςσχετικών με την εν λόγω αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως. Συγκεκριμένα,οι προσφεύγουσες δεν απέδειξαν ότι η λύση αυτή μπορούσε να αποκλείσει τονκίνδυνο να απορροφηθεί η Air Inter από ανταγωνίστρια εταιρία και να τεθεί έτσισε κίνδυνο η λειτουργία της αεροπορικής συγκοινωνίας τροφοδοτήσεως της AirFrance. Όσον αφορά τη σύναψη τέτοιων συμφωνιών με άλλες αεροπορικέςεταιρίες, αρκεί η επισήμανση ότι, τον Νοέμβριο του 1994, η ανταγωνιστική θέσητης Air Inter στη γαλλική εγχώρια αγορά ήταν τόσο ισχυρή ώστε δεν μπορούσενα απαιτηθεί από την Air France, η οποία επιθυμούσε να αναδιαρθρωθεί και ναανακτήσει την αποδοτικότητά της, να αντικαταστήσει τις παγιωθείσες σχέσεις τηςμε την Air Inter διά συμβάσεων με εταιρίες που δεν διέθεταν ακόμη υποδομή στηγαλλική αγορά παρόμοια με αυτή της Air Inter.

217.
    Προς απάντηση στο επιχείρημα των προσφευγουσών, ότι η Air France μπορούσεη ίδια να αναλάβει την αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεώς της, ιδίως στογαλλικό δίκτυο πτήσεων εσωτερικού, διαπιστώνεται ότι το σχέδιοαναδιαρθρώσεως της Air France προβλέπει ενεργό στόλο 146 αεροπλάνων, χωρίςνα προορίζει τον στόλο αυτό ειδικά γι' αυτή την αεροπορική συγκοινωνίατροφοδοτήσεως. Αντιθέτως, το σχέδιο προβλέπει αύξηση της προσφοράς της AirFrance στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, πράγμα το οποίο προϋποθέτει εντατικήχρησιμοποίηση του στόλου της στον τομέα αυτό. Υπό την προοπτική αυτή, ηεξυπηρέτηση της εγχώριας αγοράς επαφίεται κυρίως στην Air Inter, η οποίαπρέπει να χρησιμοποιήσει τα δικά της αεροπλάνα προς τούτο. Δεν εναπόκειταιστην Επιτροπή να διατάξει την Air France να επικεντρωθεί στην εγχώρια αγορά,δεδομένου ότι το μέτρο αυτό συνεπάγεται τον κίνδυνο να προκαλέσει τηνεξασθένισή της στις διεθνείς πτήσεις.

218.
    Όσον αφορά τη συμμετοχή της Air France στο μετοχικό κεφάλαιο της Sabena,γίνεται δεκτό ότι η Air France μετείχε τότε μόνον κατά μειοψηφία (37,58 %) στομετοχικό κεφάλαιο της βελγικής εταιρίας. Τούτο δεν αποκλείει ωστόσο ότι ησυμμετοχή αυτή αποτελούσε σημαντικό στρατηγικό στοιχείο της δραστηριότηταςαεροπορικών μεταφορών της Air France. Συγκεκριμένα, υπενθυμίζεται η απόφασητης 5ης Οκτωβρίου 1992 (παράρτημα 24 των παρατηρήσεων των προσφευγουσώνεπί των παρεμβάσεων στην υπόθεση T-371/94), με την οποία η Επιτροπή δήλωσεότι δεν αντιτάσσεται στο πρωτόκολλο συμφωνίας που υπέγραψαν η Air France,η Sabena και το Βελγικό Δημόσιο, με την οποία μεταβιβάστηκε στην Air France,μέσω της εταιρίας Finacta, συμμετοχή 37,58 % στο μετοχικό κεφάλαιο της Sabena(37,5 % των δικαιωμάτων ψήφου).

219.
    Η απόφαση αυτή, στην οποία μπορεί να έχει πρόσβαση κάθε ενδιαφερόμενος (βλ.την ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 21ηςΟκτωβρίου 1992, C 272, σ. 5), προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι

— η Finacta, ελεγχόμενη από την Air France, πρέπει να εγκρίνει τον διορισμό τουπροέδρου και του αντιπροέδρου της Sabena (δικαίωμα αρνησικυρίας) και είναισε θέση να εμποδίσει τις αποφάσεις του διοικητικού συμβουλίου της Sabena που

συνεπάγονται μεταβολή στρατηγικής, του «business plan», του σχεδίουεπενδύσεων και του σχεδίου βιομηχανικής συνεργασίας,

— οι πρόεδροι της Air France και της Sabena θα συνεννοούνται σε περίπτωσησημαντικής δυσχέρειας κατά τη λειτουργία των οργάνων ή κατά την εφαρμογή τηςστρατηγικής,

— τα θεμελιώδη στοιχεία της μελλοντικής στρατηγικής της Sabena θασυναποφασίζονται με την Air France.

220.
    Στην απόφαση αυτή του 1992, η Επιτροπή χαρακτηρίζει, κατ' ουσίαν, τη Sabenaως κοινή επιχείρηση ελεγχόμενη από κοινού από το Βελγικό Δημόσιο και την AirFrance, η οποία έχει δικαιώματα υπερβαίνοντα κατά πολύ τα συνήθωςαναγνωριζόμενα στους μειοψηφούντες μετόχους και μέσα για τον έλεγχο τηςσυμπεριφοράς της Sabena στην αγορά. Όσον αφορά τον στόχο της συμφωνίαςαυτής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συμφωνία σκοπεί στην ανάπτυξη τηςσυνεργασίας μεταξύ της Air France και της Sabena και στην εφαρμογή όλων τωνδυνατών συνεργασιών μεταξύ των δύο εταίρων, ιδίως δε στη δημιουργία ενόςενδοκοινοτικού δικτύου με κέντρο το αεροδρόμιο των Βρυξελλών/Zaventem.

221.
    Συνεπώς, ενόψει της αποφάσεως αυτής της 5ης Οκτωβρίου 1992, την οποίατεκμαίρονται ότι γνωρίζουν οι ενδιαφερόμενοι, η Επιτροπή μπορούσε ευλόγως ναθεωρήσει ότι έπρεπε να αποφευχθεί η εγκατάλειψη της συμμετοχής της AirFrance στο κεφάλαιο της Sabena, η οποία αποτελούσε ένα στρατηγικούχαρακτήρα εργαλείο συμμαχίας για την Air France, και η συνακόλουθη κατάληψηαπό ανταγωνιστή της προνομιακής θέσεως που κατείχε μέχρι τότε η Air France.

222.
    Όσον αφορά την άποψη του Ηνωμένου Βασιλείου ότι η συμμετοχή αυτή μπορούσενα αντικατατασταθεί από συμφωνία συνεργασίας, αρκεί η επισήμανση ότι ηάποψη αυτή παραγνωρίζει τον ιδιάζοντα χαρακτήρα της επίμαχης συμμετοχής ηοποία, μολονότι αντιπροσώπευε μειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου, παρείχεστην Air France εξουσία ελέγχου της εμπορικής συμπεριφοράς της Sabena και,συνεπώς, υπερακόντιζε την επιρροή που μπορεί να ασκεί συνήθως έναςσυμβατικός εταίρος. Το Ηνωμένο Βασίλειο δεν απέδειξε ότι η Air Franceμπορούσε να αποκτήσει μια τέτοια προνομιακή θέση και χωρίς συμμετοχή στοκεφάλαιο της Sabena. Εξάλλου, η ιδιαιτερότητα της συμμαχίας μεταξύ Air Franceκαι Sabena δεν επιτρέπει καμία σύγκριση με την πράγματι επελθούσα τον Μάρτιοτου 1994 πώληση της συμμετοχής της Air France στο μετοχικό κεφάλαιο τηςτσεχικής εταιρίας CSA.

223.
    Είναι αληθές ότι, λίγο μετά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως, η AirFrance κατέβαλε 170 εκατομμύρια FF για την εξόφληση της τελευταίας δόσεωςτου τιμήματος αγοράς της συμμετοχής της στο κεφάλαιο της Sabena. Ωστόσο,τίποτε δεν επιτρέπει την κρίση ότι η επίδικη ενίσχυση προοριζόταν καιχρησιμοποιήθηκε προς τούτο. Αφενός, όπως επισήμαναν η Γαλλική Δημοκρατία

και η Air France, η καταβολή αυτή αποτελούσε εκπλήρωση συμβατικώνυποχρεώσεων χρονολογουμένων από το 1992, συνεπώς προηγουμένων τηςεγκρίσεως της ενισχύσεως (βλ. την απόφαση της Επιτροπής της 5ης Οκτωβρίου1992, προπαρατεθείσα στις σκέψεις 218 και 219). Όπως υπενθύμισε η ΓαλλικήΚυβέρνηση ενώπιον του Πρωτοδικείου, οι υποχρεώσεις αυτές προέβλεπαν τιςημερομηνίες κατά τις οποίες η Air France έπρεπε να προβεί σε καταβολές το1992, το 1993 και, για την τελευταία δόση, μεταξύ της 15ης και της 31ηςΙουλίου 1994. Το γεγονός ότι η Air France είχε αυτή την τελευταία υποχρέωσηπληρωμής δεν μπορούσε ευλόγως να συνεπάγεται, αφεαυτού, την παρεμπόδιση,έστω και εν μέρει, της χορηγήσεως ενισχύσεως σκοπούσας στη μείωση των χρεώνκαι την αναδιάρθρωση της Air France. Από την άλλη πλευρά, ενόψει του σχετικώςχαμηλού ποσού, η καταβολή αυτή δεν υπερέβαινε τα όρια μιας συνήθουςεπενδύσεως. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή μπορούσε να δεχθεί ότι καλυπτόταν απόπόρους προερχομένους από την εκ μέρους της Air France πώληση στοιχείων τουενεργητικού της και από τα έσοδα της τρέχουσας εκμεταλλεύσεώς της (βλ.,ανωτέρω, σκέψεις 140 και 141).

224.
    Προέκυψε επίσης ότι η συμμετοχή της Air France στο κεφάλαιο της Sabenaμεταβιβάστηκε αργότερα αντί 680 εκατομμυρίων FF (ανακοίνωση της Επιτροπήςσχετικά με την τρίτη δόση της ενίσχυσης για την αναδιάρθρωση της Air France,η οποία εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 27 Ιουλίου 1994, ΕΕ 1996, C 374, σ. 9,14). Εντούτοις, όπως υπογράμμισαν η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France χωρίςκανείς να αντιλέξει, μόλις τον Οκτώβριο του 1994 η Βελγική Κυβέρνηση, η οποίακατέχει την πλειοψηφία των μετοχών της Sabena, αποφάσισε ότι ήταν αναγκαίαη αναδιάρθρωση κεφαλαίου της Sabena, το οποίο σήμαινε τον εν τοις πράγμασιαποκλεισμό της Air France, η οποία δεν μπορούσε να ακολουθήσει αυτή τηναναδιάρθρωση κεφαλαίου. Εξάλλου, η αποξένωση της Air France από τοκεφάλαιο της Sabena οριστικοποιήθηκε μόλις τον Ιούλιο του 1995. Συνεπώς, τοΠρωτοδικείο διαπιστώνει ότι κατά την ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένηςαποφάσεως η Επιτροπή δεν είχε καμία ένδειξη περί του ότι η Air Franceσχεδίαζε σοβαρά να τερματίσει τη συμμαχία της με τη Sabena και να μεταβιβάσειτις μετοχές της. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη νασυναγάγει από τις δημοσιευθείσες στον Τύπο φήμες, τις οποίες επικαλέστηκαν οιπροσφεύγουσες και οι οποίες αφορούσαν την επικείμενη αγορά από τη Swissairτης επίμαχης συμμετοχής, ότι, από τον Ιούλιο του 1994, η Air France δεν θαθεωρούσε πλέον τη συμμετοχή της στο κεφάλαιο της Sabena ως σημαντικόστρατηγικό στοιχείο της δραστηριότητάς της αεροπορικών μεταφορών.

225.
    Προστίθεται ότι η Επιτροπή επισήμανε ρητώς στην απόφαση της 21ης Ιουνίου1995, με την οποία επέτρεψε την καταβολή της δεύτερης δόσεως της επίδικηςενισχύσεως (ανακοίνωση δημοσιευθείσα στην ΕΕ C 295, σ. 2 και 5), ότι ηχρηματοοικονομική επίπτωση της πωλήσεως της συμμετοχής αυτής θα λαμβανότανυπόψη στο πλαίσιο της αποφάσεώς της περί της καταβολής της τρίτης δόσεως τηςενισχύσεως. Η νομιμότητα όμως των αποφάσεων αυτών, οι οποίες είναιμεταγενέστερες της προσβαλλομένης εν προκειμένω αποφάσεως, δεν μπορεί να

εξετασθεί στο πλαίσιο των υπό κρίση ενδίκων διαφορών, οι οποίες αφορούνμόνον τη νομιμότητα της αποφάσεως της 27ης Ιουλίου 1994.

226.
    Όσον αφορά την ενδεχόμενη πώληση του Amadeus, πρέπει να διευκρινισθεί ότιτο στοιχείο αυτό του ενεργητικού αποτελεί το σύστημα πληροφορικής της AirFrance για κρατήσεις θέσεων. Συναφώς, η Air France εξήγησε ότι είχε αναθέσειστο Amadeus κάθε δραστηριότητα κρατήσεων θέσεων για τα εισιτήριά της, ότιήταν εντελώς εξαρτημένη από το σύστημα αυτό για τη διανομή τους και ότι ένατέτοιο σύστημα ήταν απαραίτητο για την ανάπτυξη της δραστηριότητας τωναεροπορικών μεταφορών, πράγμα που εξηγούσε το γιατί η μεγάλη πλειονότητατων αεροπορικών εταιριών διέθετε τέτοια συστήματα. Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι,υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή μπορούσε ευλόγως να κρίνει ότι το στοιχείοαυτό του ενεργητικού της Air France δεν μπορούσε να μεταβιβασθεί διότιαφορούσε δραστηριότητα στενά συνδεδεμένη με τη λειτουργία μιας μεγάληςαεροπορικής εταιρίας.

227.
    Το ίδιο ισχύει για τη συμμετοχή της Air France στο κεφάλαιο της εταιρίας JetTours, η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα του τουρισμού. Πρόκειται περίοικονομικού τομέα συναφούς εν μέρει τουλάχιστον προς τον τομέα τωναεροπορικών μεταφορών. Συνεπώς, η Επιτροπή μπορούσε να θεωρήσει την JetTours ως στοιχείο του ενεργητικού που σκοπούσε στη διοχέτευση τουριστικήςπελατείας τόσο στην Air France όσο και στην Air Charter. Κατά συνέπεια,νομίμως κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Air France δεν μπορούσε να υποχρεωθείνα αποξενωθεί από την εταιρία αυτή.

228.
    Οι προσφεύγουσες δεν μπορούν να προσάψουν στην Επιτροπή ούτε το ότι δενεπέβαλε στην Air France την πώληση όλων των κατά μειοψηφία συμμετοχών τηςστο κεφάλαιο άλλων αεροπορικών εταιριών όπως η Tunis Air, η Air Mauritius, ηRoyal Air Maroc και η Austrian Airlines. Πράγματι, λόγω του ότι η πώληση αυτήθα ήταν μάλλον αμελητέα, ολική αποξένωση της Air France από το κεφάλαιο τωνεταιριών αυτών δεν θα είχε άμεσο και ουσιώδη σύνδεσμο με το σχέδιοαναδιαρθρώσεώς της.

229.
    Όσον αφορά τη δήλωση της Air France κατά τη συνεδρίαση, κατά την οποία ημεταβίβαση άλλων στοιχείων του ενεργητικού που δεν παρατίθενται ονομαστικώςστην προσβαλλομένη απόφαση, όπως είναι ο όμιλος Servair, είχε προβλεφθεί στοσχέδιό της αναδιαρθρώσεως, και όσον αφορά την ενδεχόμενη εμπιστευτικότητατων στοιχείων αυτών, διαπιστώνεται ότι τα έσοδα από τις εν λόγω μεταβιβάσεις,αν προορίζονταν για τη συγχρηματοδότηση της εφαρμογής του σχεδίουαναδιαρθρώσεως, δεν έπρεπε αυτομάτως να αφαιρεθούν από το ανερχόμενο σε20 δισεκατομμύρια FF ποσό της ενισχύσεως που κρίθηκε αναγκαίο και εγκρίθηκεμε την προσβαλλομένη απόφαση. Εξάλλου, ακόμη και τα 7 δισεκατομμύρια FF,τα οποία η Air France ανέμενε να εισπράξει από τη μεταβίβαση της Méridienενός κτιρίου και 34 αεροπλάνων, χρησίμευαν μόνο στο να περιοριστεί η ενίσχυσηστα 20 δισεκατομμύρια και όχι στη μείωση του ποσού αυτού. Η Επιτροπή

επιφυλάχθηκε του δικαιώματος να λάβει υπόψη τη συνολική χρηματοοικονομικήκατάσταση της Air France, συνεκτιμώντας τις εν τω μεταξύ πραγματοποιηθείσεςπωλήσεις στοιχείων του ενεργητικού, μόνον κατά την καταβολή της δεύτερης καιτρίτης δόσεως της ενισχύσεως. Επομένως, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι ταχρηματοοικονομικά ζητήματα που τέθηκαν όσον αφορά τις πωλήσεις αυτές,περιλαμβανομένων των ζητημάτων της αναλογικότητας και της εμπιστευτικότητάςτους, δεν μπορούν να εξετασθούν παρά μόνον από πλευράς των αποφάσεων πουαφορούν τη δεύτερη και την τρίτη δόση. Οι υπό κρίση διαφορές όμως δεναφορούν τη νομιμότητα των αποφάσεων αυτών.

230.
    Η επιχειρηματολογία των προσφευγουσών ότι η ίδια η Air France όρισε, στηνετήσια έκθεσή της για τη χρήση 1993, ορισμένα από τα στοιχεία του ενεργητικούτης ως «non core activities» («activités hors métiers de base», δηλαδή μη βασικέςδραστηριότητες), για να απαιτήσει την πώλησή τους, είναι ουσία αβάσιμος.Συγκεκριμένα, μόνο η μετάφραση της εν λόγω εκθέσεως στα αγγλικάπεριλαμβάνει το χωρίο που επικαλέστηκαν οι προσφεύγουσες (σ. 26 και 27·παράρτημα 4 της προσφυγής της υποθέσεως T-371/94), ενώ το κείμενο σταγαλλικά κάνει λόγο περί «δραστηριοτήτων που δεν σχετίζονται με τις αεροπορικέςμεταφορές» και, συνεπώς, δεν διαλαμβάνει καμία αξιολογική κρίση ως προς ταεπίμαχα στοιχεία του ενεργητικού. Δεδομένου ότι η Air France είναι γαλλικήεταιρία, είναι προφανές ότι η ετήσια έκθεσή της που πρέπει να χρησιμεύει ωςσημείο αναφοράς είναι η καταρτισθείσα στα γαλλικά.

231.
    Δεδομένου ότι η Επιτροπή, παραλείποντας να απαιτήσει από την Air France ναπωλήσει τα στοιχεία του ενεργητικού που υπέδειξαν οι προσφεύγουσες και οιυπέρ αυτών παρεμβαίνοντες, δεν υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα, η αιτίαση πρέπεινα απορριφθεί.

232.
    Απ' όλα τα ανωτέρω προκύπτει ότι, υπό την επιφύλαξη των ανωτέρω σκέψεων 84έως 120, όλες οι αιτιάσεις που αντλούνται από την παραβίαση της αρχής τηςαναλογικότητας, η οποία έχει εφαρμογή στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων,πρέπει να απορριφθούν. Κατά το μέτρο αυτό, οι προσφεύγουσες και οι υπέραυτών παρεμβαίνοντες ήσαν σε θέση να προασπίσουν τα δικαιώματά τους και τοΠρωτοδικείο να ασκήσει τον δικαστικό του έλεγχο. Κατά συνέπεια, πλην τωνόσων αφορούν την έγκριση της αγοράς 17 νέων αεροπλάνων, η προσβαλλομένηαπόφαση είναι, συναφώς, σύμφωνη προς τις επιταγές του άρθρου 190 τηςΣυνθήκης και, ως εκ τούτου, η αιτίαση που αντλείται από την ανεπαρκήαιτιολογία πρέπει να απορριφθεί.

Επί των αιτιάσεων που αντλούνται από σφάλματα στα οποία υπέπεσε η Επιτροπήκρίνοντας ότι η ενίσχυση προορίζεται για τη διευκόλυνση της αναπτύξεωςορισμένης οικονομικής δραστηριότητας, χωρίς να αλλοιώνει τους όρους τωνεμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον

A — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε ενίσχυση σκοπούσα στηνανάπτυξη όχι ορισμένης οικονομικής δραστηριότητας, αλλά μιας συγκεκριμένηςεπιχειρήσεως

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

233.
    Με το δικόγραφο της προσφυγής της, η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94υποστηρίζει ότι η επίδικη ενίσχυση ωφελεί μια συγκεκριμένη επιχείρηση και δενσυμβάλλει στην ανάπτυξη ορισμένης οικονομικής δραστηριότητας. Εγκρίνονταςτην ενίσχυση αυτή, η Επιτροπή προσέδωσε προδήλως πρωταρχική σπουδαιότηταστην επιβίωση της Air France, αντί να σταθμίσει τον σκοπό αυτό με τα αρνητικάαποτελέσματα της ενισχύσεως επί των ανταγωνιστών της και επί της αγοράς τωναεροπορικών μεταφορών της Κοινότητας.

234.
    Η Επιτροπή φρονεί ότι οι ισχυρισμοί της προσφεύγουσας είναι προδήλως καιαπολύτως αβάσιμοι. Με την προσβαλλομένη απόφαση υπογράμμισε ότι έπρεπενα λάβει υπόψη την εξέλιξη ενός τομέα στο σύνολό του και όχι μόνο την εξέλιξητου δικαιούχου της ενισχύσεως. Στη συνέχεια, πραγματεύθηκε εκτεταμένα τοζήτημα αν η ενίσχυση μπορούσε να τύχει της παρεκκλίσεως του άρθρου 92,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

235.
    Διαπιστώνεται ότι, σε περίπτωση επιχειρήσεως τόσο σημαντικής όσο η Air France,η οποία είναι μια από τις τρεις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρίες της Ευρώπης,μια γνήσια αναδιάρθρωση θα είχε ως αποτέλεσμα να ευνοήσει την οικονομικήανάπτυξη του τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας (βλ. συναφώς, τιςπροτάσεις του γενικού εισαγγελέα Van Gerven στην υπόθεση επί της οποίαςεκδόθηκε η απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991, C-305/89, Ιταλίακατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1603, Ι-1630, σκέψη 17). Κατά συνέπεια, ηαιτίαση αυτή δεν μπορεί να γίνει δεκτή.

236.
    Εξάλλου, η προσφεύγουσα δέχθηκε ρητώς με το υπόμνημα ανταπαντήσεως ότι δενδιατείνεται ότι είναι παράνομη αφεαυτής η ενίσχυση που καταβάλλεται σε μία καιμόνη επιχείρηση και προσέθεσε ότι πολυάριθμες ενισχύσεις που χορηγούνται σεκατ' ιδίαν επιχειρήσεις είναι δικαιολογημένες διότι ωφελούν τομείς στο σύνολότους.

237.
    Κατά το μέτρο που η προσφεύγουσα προσάπτει στην Επιτροπή ότι ευνόησεμονομερώς την Air France λαμβάνοντας υπόψη μόνο τα θετικά στοιχεία τηςαναδιαρθρώσεώς της, χωρίς να λάβει υπόψη της τα αρνητικά της αποτελέσματα,οι αιτιάσεις αυτές θα εξετασθούν στη συνέχεια εντός του αντιστοίχου πλαισίου.

B — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε ενίσχυση που αλλοιώνειτους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινόσυμφέρον

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

238.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι η ενίσχυση αλλοιώνει τους όρους των εμπορικώνσυναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον. Η ενίσχυσηχρησιμεύει για την τεχνητή μείωση των δαπανών της Air France και μεταφέρει,κατά συνέπεια, το βάρος της μειώσεως των δαπανών στις μη επιχορηγούμενεςαεροπορικές εταιρίες. Συναφώς, οι προσφεύγουσες υπενθυμίζουν ότι η ίδια ηΕπιτροπή έκρινε, στην υπόθεση Γαλλία κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στησκέψη 79, σκέψη 44), ότι η τεχνητή διατήρηση της επιχειρήσεως σε λειτουργίαεξασθενίζει την ανταγωνιστικότητα άλλων κατασκευαστών οι οποίοιυποχρεώθηκαν να επιτύχουν την αναδιοργάνωσή τους χωρίς να λάβουν κρατικήενίσχυση. Με την απόφασή του στην ίδια υπόθεση (σκέψη 50), το Δικαστήριοεπικύρωσε την απόφαση με την οποία η Επιτροπή αρνήθηκε να εγκρίνει τηχορήγηση κρατικής ενισχύσεως, με την αιτιολογία ότι αυτή εξασθενίζει τηνανταγωνιστικότητα άλλων κατασκευαστών της Κοινότητας, με κίνδυνο να τουςαναγκάσει να αποσυρθούν από την αγορά ακόμη και αν εξακολουθούσαν μέχριτότε να ασκούν τις δραστηριότητές τους χάρη σε αναδιάρθρωσηχρηματοδοτούμενη με δικούς τους πόρους. Οι προσφεύγουσες αναφέρονται επίσηςστις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Sir Gordon Slynn στην υπόθεση επί τηςοποίας εκδόθηκε η απόφαση Γερμανία κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στησκέψη 58) καθώς και στην απόφαση Philip Morris κατά Επιτροπής(προπαρατεθείσα στη σκέψη 79, σκέψη 26), απ' όπου προκύπτει ότι η Επιτροπή,κατά την εφαρμογή του άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης,πρέπει να λαμβάνει υπόψη της το κοινοτικό πλαίσιο και ιδίως τη συνολικήκατάσταση του οικείου τομέα.

239.
    Η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94 υπογραμμίζει ότι η προσβαλλομένηαπόφαση επιβεβαιώνει ότι η εν λόγω ενίσχυση νοθεύει τον ανταγωνισμό εντόςτου ΕΟΧ. Η προσφεύγουσα υπενθυμίζει ότι, με τις παρατηρήσεις που υπέβαλεστην Επιτροπή κατά τη διοικητική διαδικασία, της πρότεινε να προβεί στηνανάλυση κάθε γεωγραφικής αγοράς που επηρεάζεται από την ενίσχυση, δηλαδήτων συγκεκριμένων δρομολογίων στα οποία οι ενδιαφερόμενοι αερομεταφορείςβρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό. Η άποψη αυτή ενισχύεται από την απόφασηΓαλλία κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 79, σκέψη 50), με την οποίατο Δικαστήριο επισήμανε ότι πρέπει να εξετάζεται το αποτέλεσμα της ενισχύσεωςεπί του συνόλου των ανταγωνιστών της δικαιούχου επιχειρήσεως. Ηπροσφεύγουσα διευκρινίζει ότι ανταγωνίζεται την Air France στις γραμμέςΛονδίνο-Νίκαια, Λονδίνο-Παρίσι και Γλασκόβη-Παρίσι. Ωστόσο, η Επιτροπήκατέληξε στο συμπέρασμα ότι όλα τα αρνητικά αποτελέσματα επί των όρων τωνεμπορικών συναλλαγών ήσαν αποδεκτά. Με την κρίση της αυτή η Επιτροπήευνόησε την Air France, επιχείρηση του δημοσίου τομέα, έναντι τηςπροσφεύγουσας, ανεξάρτητης επιχειρήσεως του ιδιωτικού τομέα. Έτσι, η

Επιτροπή προέβη σε δυσμενή διάκριση που συνεπάγεται στρεβλώσεις τουανταγωνισμού σε βαθμό αντιβαίνοντα στο κοινό συμφέρον (απόφαση τουΔικαστηρίου της 24ης Φεβρουαρίου 1987, 304/85, Falck κατά Επιτροπής, Συλλογή1987, σ. 871, σκέψη 27).

240.
    Στο πλαίσιο αυτό, η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94 προσάπτει, επίσης,στην Επιτροπή ότι παρέβη το άρθρο 190 της Συνθήκης διότι παρέλειψε νααιτιολογήσει προσηκόντως τον ισχυρισμό της ότι η ενίσχυση δεν θίγει τιςεμπορικές συναλλαγές σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον και νααπαντήσει νομοτύπως στις παρατηρήσεις που υπέβαλε η προσφεύγουσα κατά τηδιοικητική διαδικασία. Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 ισχυρίζονταιεπίσης ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε προσεκτικά τα σχόλια με τα οποία απάντησανοι τρίτοι στην ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994. Ενώπιον του Πρωτοδικείου οιπροσφεύγουσες αυτές προέβαλαν αριθμητικά παραδείγματα, απαριθμώντας κατ'ιδίαν γραμμές και τα κατ' εκτίμηση μερίδια στην αγορά των διαφόρωναεροπορικών εταιριών που βρίσκονται σε ανταγωνισμό μεταξύ τους στις γραμμέςαυτές (σημείο 21 και υποσημειώσεις 33 έως 42 του δικογράφου της προσφυγήςστην υπόθεση T-371/94).

241.
    Ομοίως, οι εταιρίες Maersk φρονούν ότι η Επιτροπή όφειλε να δώσει μεγαλύτερηπροσοχή στο αποτέλεσμα της ενισχύσεως επί των μικρών και μεσαίωναεροπορικών εταιριών που ασκούν τη δραστηριότητά τους στις περιφερειακέςγραμμές. Προσάπτουν επίσης στην Επιτροπή ότι παρέλειψε να εξετάσει τοαρνητικό αποτέλεσμα της επίδικης ενισχύσεως επί του ανταγωνισμού στιςπεριφερειακές αεροπορικές υπηρεσίες. Συναφώς, οι εταιρίες αυτές ισχυρίζονταιότι εξυπηρετούν τη γραμμή Lyon-Birmingham και επιθυμούσαν να εξυπηρετούν,από 16ης Οκτωβρίου 1995, τη γραμμή Billund-Paris (CDG). Φρονούν ότι τααποτελέσματα μιας κρατικής ενισχύσεως εκδηλώνονται όχι μόνο στηνπεριορισμένη αγορά την οποία εξυπηρετεί ο δικαιούχος της ενισχύσεωςμεταφορέας, η οποία καθορίζεται με σημείο αναφοράς τα δρομολόγια μεταξύπόλεων, αλλά και σε μια ευρύτερη αγορά αεροπορικών μεταφορών και σταεμμέσως ανταγωνιστικά δρομολόγια.

242.
    Παράδειγμα των εμμέσων αποτελεσμάτων της προσβαλλομένης αποφάσεως επίτων μικρών αερομεταφορέων, που εκμεταλλεύονται είτε δευτερεύουσες γραμμέςπρος τα κύρια κέντρα, από τα οποία δραστηριοποιούνται οι μεγάλοιαερομεταφορείς, είτε εμμέσως ανταγωνιστικά δρομολόγια, αποτελεί τοδρομολόγιο μεταξύ Birmingham και Lyon, το οποίο εκμεταλλεύεται η Maersk. Τοδρομολόγιο αυτό είναι εμμέσως ανταγωνιστικό προς αυτό που συνδέει το Λονδίνο(Heathrow) με το Παρίσι και προς αυτό που συνδέει το Birmingham με το Παρίσικαι υφίσταται τον ανταγωνισμό και των δύο αυτών δρομολογίων. Το ποσοστόπληρότητας της Air France στο δρομολόγιο Birmingham-Παρίσι ήταν, σύμφωναμε τα αριθμητικά στοιχεία για το 1992, μόλις 32 % σε σύγκριση με το 61 % τωνανταγωνιστών της. Αεροπορικές εταιρίες των οποίων η διαχείριση είναιαποτελεσματική μπορούν να υποχρεωθούν να εγκαταλείψουν ορισμένα

δρομολόγια, ακόμη και να εμποδιστούν να επεκταθούν σε νέα, αν η παρουσίαμιας επιχορηγούμενης με δημόσιους πόρους εταιρίας προκαλέσει μείωση τωνδεικτών αποδόσεως.

243.
    Οι εταιρίες Maersk προσθέτουν ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε επαρκώς τηνεπίπτωση της επίδικης ενισχύσεως επί του εν δυνάμει ανταγωνισμού στον τομέατων αεροπορικών μεταφορών. Ένα παράδειγμα το οποίο ενισχύει τη διαπίστωσηαυτή είναι το δρομολόγιο Κοπεγχάγη-Παρίσι, στο οποίο το ποσοστό πληρότηταςτης Air France έφθασε, σύμφωνα με τα στοιχεία για το έτος 1992, μόλις το 49 %,έναντι του 61 % των ανταγωνιστριών εταιριών. Μολονότι το αποτέλεσμα επί τουεν δυνάμει ανταγωνισμού δεν μπορεί να μετρηθεί πλήρως, εμφαίνεται από τηναπόφαση που έλαβε η Maersk, κατά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως,να αναβάλει τα σχέδιά της για τη δημιουργία δρομολογίου μεταξύ Billund καιParis (CDG).

244.
    Το Βασίλειο της Σουηδίας φρονεί επίσης ότι η επίδικη ενίσχυση αυξάνει τηνπίεση επί των ανταγωνιστριών περιφερειακών εταιριών και τις ωθεί ναεγκαταλείψουν τις μη κεντρικές γραμμές τους. Η θέση των εταιριών αυτών μπορείνα επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό ακόμη και από περιορισμένα σε συνολικόεπίπεδο μέτρα τα οποία λαμβάνει μία από τις ισχυρότερες εταιρίες στην αγορά,ενώ οι άλλες μεγάλες εταιρίες δεν επηρεάζονται στον ίδιο βαθμό.

245.
    Κατά τη συνεδρίαση, η Σουηδική και η Νορβηγική Κυβέρνηση διευκρίνισαν ότιοι σκανδιναβικές αεροπορικές εταιρίες, οι οποίες ανταγωνίζονται την Air Franceστα δρομολόγια μεταξύ της Γαλλίας και των μεγαλυτέρων πόλεων τηςΣκανδιναβίας, εξυπηρετούν και εσωτερικά δρομολόγια τα οποία έχουν μικρήσυχνότητα λόγω του ότι η πυκνότητα του πληθυσμού είναι άκρως χαμηλή, αλλάείναι αναγκαία προς το συμφέρον της οικονομικής αναπτύξεως των μη κεντρικώνπεριοχών. Τα δρομολόγια αυτά είναι άκρως ευάλωτα σε κάθε στρέβλωση τουανταγωνισμού από κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε μεγάλουςανταγωνιστές όπως η Air France. Οι μεγάλες εταιρίες σπανίως μόνον έχουνσυμφέρον για τις μη κεντρικές γραμμές. Συνεπώς, οι στρεβλώσεις τουανταγωνισμού στις γραμμές με έντονη κίνηση μπορούν να συνεπάγονται τημείωση ή την εξαφάνιση των δρομολογίων που εξυπηρετούν τις μη κεντρικέςπεριοχές. Τούτο θίγει το κοινό συμφέρον που συνίσταται στη διασφάλισηεπαρκών αεροπορικών δρομολογίων ακόμη και στην περιφέρεια του ΕΟΧ.

246.
    Η προσφεύγουσα της υποθέσως T-394/94 υπογραμμίζει ότι από κανένα στοιχείοτης προσβαλλομένης αποφάσεως δεν αποδεικνύεται ότι η Επιτροπή εκπλήρωσετην υποχρέωσή της να σταθμίσει μεταξύ του συμφέροντος να εξασφαλισθεί ηεπιβίωση της Air France και των αρνητικών αποτελεσμάτων που πρέπειαναπόφευκτα να έχει επί του ανταγωνισμού η εισφορά, ως ενίσχυση, τουαστρονομικού ποσού των 20 δισεκατομμυρίων FF. Η Επιτροπή ουδέποτε εξήγησεγιατί θεωρεί ότι τα ευεργετικά αποτελέσματα του σχεδίου αναδιαρθρώσεωςαρκούν για να εξουδετερώσουν τα αρνητικά αποτελέσματά του, αλλά

περιορίστηκε στην απλή ανάλυση των ευεργετικών αποτελεσμάτων της ενισχύσεωςγια τον δικαιούχο της.

247.
    Η προσφεύγουσα αυτή υπενθυμίζει ότι στην Air France σωρεύθηκαν σημαντικέςζημίες κατά τα τελευταία έτη, τούτο δε παρά την εγκριθείσα από την Επιτροπήεισφορά 5,8 δισεκατομμυρίων FF. Υπό το πρίσμα των συνεχών και αυξανομένωνζημιών της Air France, η Επιτροπή όφειλε να αντιληφθεί αναδρομικώς ότι οιέρευνές της, οι οποίες τότε στηρίζονταν σε πληροφορίες που παρέσχε η AirFrance, υπήρξαν θεμελιωδώς πλημμελείς. Αντιθέτως προς την Air France, ηπλειονότητα των ανταγωνιστριών της, μη επιχορηγούμενες και ανεξάρτητεςαεροπορικές εταιρίες, υποχρεώθηκαν να λάβουν αυστηρά μέτρα μειώσεως τωνδαπανών και αναδιαρθρώσεως για να είναι σε θέση να προσαρμοσθούν σ' έναεμπορικό περιβάλλον το οποίο εξελίσσεται ταχέως εντός της ελευθερωθείσαςαγοράς. Αυτά τα αναγκαία για την επιβίωσή τους μέτρα δεν μπορούσαν ναληφθούν παρά μόνον κατόπιν σημαντικών μειώσεων προσωπικού, τηςεγκαταλείψεως των μη επικερδών δρομολογίων, της ακυρώσεως παραγγελιώννέων αεροπλάνων, της αποσύρσεως επενδύσεων που είχαν πραγματοποιήσει σεάλλες αεροπορικές εταιρίες και της πωλήσεως στοιχείων του ενεργητικού που δενσχετίζονταν με τις βασικές τους δραστηριότητες. Η προσφεύγουσα, επίπαραδείγματι, άρχισε σημαντική εκστρατεία μειώσεως των δαπανώνπεριλαμβάνουσα, μεταξύ άλλων, την κατάργηση θέσεων εργασίας και τηνεγκατάλειψη μη επικερδών δρομολογίων, περιλαμβανομένων αυτών μεταξύΕδιμβούργου και Παρισιού, τα οποία η Air France εξακολουθεί ναεκμεταλλεύεται.

248.
    Το Βασίλειο της Δανίας και το Ηνωμένο Βασίλειο προσθέτουν ότι η Επιτροπήέπρεπε να προβεί σε σύγκριση μεταξύ της Air France και των λοιπών εταιριώνπου έχουν προβεί σε αναδιάρθρωση με ή χωρίς κρατική ενίσχυση. Μόνον έτσι ηΕπιτροπή θα μπορούσε να αποκτήσει μια ιδέα της αγοράς και των εταιριών πουδραστηριοποιούνται στην αγορά αυτή, πράγμα που αποτελεί προηγούμενηπροϋπόθεση για να μπορεί να ασκήσει ορθώς τη διακριτική της ευχέρεια. Από τηνπείρα ορισμένων ανταγωνιστριών της Air France εταιριών προκύπτει το τι μπορείνα γίνει για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας μιας μεγάλης διεθνούςαεροπορικής εταιρίας χωρίς κρατικές ενισχύσεις. Έτσι, η British Airways έπαυσενα εξυπηρετεί 16 διεθνή δρομολόγια, πώλησε σημαντικό αριθμό αεροσκαφών καικατάργησε 13 500 θέσεις εργασίας εντός της δεκαετίας του '80. Στην περίπτωσητης Lufthansa, για την αναδιάρθρωση κατέστη απαραίτητη η μείωση του αριθμούτων υπαλλήλων της κατά 17 % από το 1992.

249.
    Οι προσφεύγουσες, το Βασίλειο της Δανίας και το Ηνωμένο Βασίλειο φρονούνότι οι 16 όροι από τους οποίους η Επιτροπή εξάρτησε την έγκριση της ενισχύσεωςδεν επαρκούν και, συνεπώς, δεν μπορούν να εμποδίσουν τα ολέθριααποτελέσματα της ενισχύσεως επί των όρων των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμόαντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον. Υπογραμμίζουν ότι η ισχύς των όρωνπεριορίζεται στη διάρκεια της εφαρμογής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, δηλαδή

θα εκλείψουν στο τέλος του 1996, ενώ η ενίσχυση θα εξακολουθήσει να αναδίδειαποτελέσματα επί της Air France και επί της αγοράς των αεροπορικώνμεταφορών και μετά τη χρονονολογία αυτή. Το σφάλμα στο οποίο υπέπεσε ηΕπιτροπή περιορίζοντας την ισχύ των όρων στη διάρκεια εφαρμογής του σχεδίουκαθίσταται εμφανές λόγω της σχεδιαζομένης συγχωνεύσεως των εντός Ευρώπηςδραστηριοτήτων της Air France με αυτές της Air Inter κατά την αρχή του 1997. Τογεγονός ότι η Επιτροπή έθεσε τους όρους αυτούς που έπρεπε να τηρήσει ηΓαλλική Κυβέρνηση, αντί να υποβάλει το σχέδιο αναδιαρθρώσεως σε λεπτομερήεξέταση, αντιβαίνει στους κανόνες που ισχύουν για τη διακριτική ευχέρεια τηςΕπιτροπής στον τομέα αυτό. Η Επιτροπή δεν μπορούσε να παραλείψει να προβείστην απαιτούμενη από το κοινοτικό δίκαιο εκτίμηση θέτοντας αντ' αυτούορισμένους όρους.

250.
    Οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες υπογραμμίζουν, ειδικότερα,τη δυνατότητα της Air France να καταστρατηγήσει τους όρους εγκρίσεως πουεπιβλήθηκαν με την προσβαλλομένη απόφαση στο Γαλλικό Δημόσιο. Έτσι, ηεταιρία χαρτοφυλακίου που ελέγχει την Air France και την Air Inter θα μπορούσενα επιτρέψει στην Air Inter, η οποία δεν υπόκειται στους όρους αυτούς, να λάβειμέτρα απαγορευόμενα στην Air France. Αν η προσβαλλομένη απόφαση δενακυρωθεί, κάθε λήπτης κρατικής ενισχύσεως θα είναι σε θέση να συνιστάθυγατρικές ή αδελφές εταιρίες για να εκφεύγει των όρων εγκρίσεως και για νασυνεχίζει να δρα στην αγορά χωρίς κανένα περιορισμό.

251.
    Η Επιτροπή φρονεί ότι οι προσφεύγουσες συγχέουν κακώς τις ενισχύσεις πουνοθεύουν τον ανταγωνισμό και θίγουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ κρατώνμελών, υπό την έννοια του άρθρου 92, παράγραφος 1, της Συνθήκης, με αυτές πουαλλοιώνουν τους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προςτο κοινό συμφέρον, υπό την έννοια του άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´. ΗΕπιτροπή ισχυρίζεται ότι ουδέποτε έκρινε ότι η επίδικη ενίσχυση δεν νόθευε τονανταγωνισμό ή δεν έθιγε τις εμπορικές συναλλαγές. Ωστόσο, η ενίσχυση αυτή δεναποτελούσε κατ' ανάγκην ενίσχυση που αλλοιώνει τους όρους των εμπορικώνσυναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον. Κατά την άποψη τηςΕπιτροπής, οι προσφεύγουσες λαμβάνουν ως αφετηρία την αρχή ότι κάθεπροσπάθεια της Air France να επιβιώσει βλάπτει τους ανταγωνιστές της. Η άποψηαυτή όμως δεν μπορεί να υποστηριχθεί βάσει της ορθής ερμηνείας των άρθρων92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και 61, παράγραφος 3, στοιχείο γ´,της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

252.
    Στην υπόθεση Γαλλία κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 79), ηΕπιτροπή έκρινε ότι η εγκριθείσα ενίσχυση αποτελούσε μέτρο διασώσεως τοοποίο, επιπλέον, δεν πληρούσε τα κριτήρια που έχουν ορισθεί γι' αυτό το είδοςενισχύσεως. Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι οι σκέψεις αυτές δεν ισχύουν ενπροκειμένω. Η επίδικη ενίσχυση δεν αποτελεί μέτρο διασώσεως, αλλά πράγματισυνδέεται προς ένα αληθές σχέδιο αναδιαρθρώσεως. Συνεπώς, δεν υπάρχεικανένα ασυμβίβαστο μεταξύ της θέσεως που υιοθέτησε η Επιτροπή στην εν λόγωυπόθεση και της θέσεώς της στην παρούσα υπόθεση.

253.
    Η Επιτροπή προσθέτει ότι το χωρίο των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα SirGordon Slynn στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (προπαρατεθείσα στησκέψη 58) αφορά το ζήτημα αν η επίμαχη ενίσχυση μπορούσε να θεωρηθείενίσχυση προοριζόμενη για τη διευκόλυνση της αναπτύξεως ορισμένωνοικονομικών δραστηριοτήτων και όχι το ζήτημα αν αλλοίωνε τους όρους τωνεμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον. Ομοίως,το απόσπασμα της αποφάσεως Philip Morris κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσαστη σκέψη 79) αφορά και αυτό την πρώτη προϋπόθεση του άρθρου 92,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και όχι το επιβλαβές αποτέλεσμα επίτων όρων των εμπορικών συναλλαγών.

254.
    Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι εξέτασε αν η ενίσχυση μπορούσε να θεωρηθείσυμβατή υπό την έννοια των άρθρων 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκηςκαι 61, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Για τους λόγουςπου εξέθεσε στην απόφασή της, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυσημπορούσε να υπαχθεί στην προβλεπόμενη παρέκκλιση και ότι συμβιβαζόταν μετην κοινή αγορά, εφόσον τηρούνταν ορισμένες δεσμεύσεις και πληρούντανορισμένοι όροι. Η Επιτροπή εξήγησε, στην προσβαλλομένη απόφαση, ότι, κατάτην ανάλυση των αποτελεσμάτων της ενισχύσεως εντός του ΕΟΧ, έλαβε υπόψητην αυξημένη ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών κατόπιν της θεσπίσεωςτης «τρίτης δέσμης μέτρων» και βεβαιώθηκε ότι τα αρνητικά αποτελέσματα τηςενισχύσεως δεν θα αυξάνονταν με την εκμετάλλευση αποκλειστικών δικαιωμάτωνή με την εφαρμογή προνομιακής μεταχειρίσεως της Air France.

255.
    H Επιτροπή υποστηρίζει ότι ορισμένες από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ΓαλλικήΚυβέρνηση είναι άνευ προηγουμένου ή απαράμιλλλης αυστηρότητας. Καμία άλληκυβέρνηση δεν δεσμεύθηκε να ιδιωτικοποιήσει μια επιχείρηση λήπτριαενισχύσεως (δέσμευση υπ' αριθ. 2) και ουδέποτε στο παρελθόν είχαν επιβληθείπεριορισμοί στην ελευθερία καθορισμού των τιμών (δέσμευση υπ' αριθ. 9). HΕπιτροπή επισημαίνει επίσης ότι υπήρξε δυνατή η άμεση καταβολή μόνο τουημίσεος του συνολικού ποσού της ενισχύσεως, η δε καταβολή του υπολοίπου σεδύο δόσεις εξαρτήθηκε από την τήρηση ορισμένων όρων και από την έγκρισή του(άρθρο 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Εξάλλου, η Γαλλική Κυβέρνησηανέλαβε την υποχρέωση να μη χορηγήσει πλέον στην Air France νέα κονδύλια ήάλλες ενισχύσεις υπό οποιαδήποτε μορφή (δέσμευση υπ' αριθ. 5) και να μηναναμιγνύεται στη διαχείρισή της γι' άλλους λόγους πλην εκείνων που συνδέονταιμε την ιδιότητά της ως μετόχου (δέσμευση υπ' αριθ. 4).

256.
    Καθόσον οι εταιρίες Maersk της προσάπτουν ότι απέκλεισε από την ανάλυσή τηςτον ρόλο των μικρομεσαίων αερομεταφορέων, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι ηεκτίμησή της δεν περιορίστηκε στις μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρίες. Προκειμένουνα βεβαιωθεί ότι η ενίσχυση δεν αλλοίωνε τους όρους των συναλλαγών σε βαθμόαντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον, έπρεπε, μεταξύ άλλων, να βεβαιωθεί ότιδεν γινόταν χρήση της ενισχύσεως για να μειωθούν οι τιμές και ότι η μεταφορικήικανότητα δεν αυξανόταν σε ρυθμό υψηλότερο από τον ρυθμό αναπτύξεως της

αγοράς. Η μέριμνα αυτή ίσχυσε για όλους τους ανταγωνιστές της Air France καιγια τον τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας στο σύνολό του.

257.
    Όσον αφορά το επιχείρημα ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε το αρνητικό αποτέλεσματης ενισχύσεως επί του ανταγωνισμού στις περιφερειακές αεροπορικές υπηρεσίες,η Επιτροπή υποστηρίζει ότι οι παρεμβαίνουσες δεν προσκόμισαν το παραμικρόστοιχείο που να αποδεικνύει την αιτίασή τους ότι η ενίσχυση αποθαρρύνει τηνανάπτυξη των υπηρεσιών με προορισμό ή αφετηρία περιφερειακά αεροδρόμια.Όσον αφορά τα υποτιθέμενα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί μιας αγοράςευρύτερης από την πράγματι καλυπτόμενη από την Air France, επί των εμμέσωςανταγωνιστικών γραμμών και επί του εν δυνάμει ανταγωνισμού, η Επιτροπήδηλώνει ότι οι σχετικοί ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι. Αγνοεί τι σημαίνει η αναβολήτου σχεδίου των παρεμβαινουσών Maersk να δημιουργήσουν δρομολόγιο Billund-Παρίσι. Οι δισταγμοί των εταιριών αυτών οφείλονται πιθανώς στην επέκταση τηςBritish Airways στη γραμμή Κοπεγχάγη-Παρίσι το 1993, στην οποία αμέσωςκατέκτησε το 18 % της αγοράς. Η Επιτροπή φρονεί εν γένει ότι η προσβαλλομένηαπόφαση είναι σύμφωνη με τις επιταγές του άρθρου 190 της Συνθήκης όσοναφορά την εκτίμηση του αντικτύπου του σχεδίου στους όρους των εμπορικώνσυναλλαγών.

258.
    Η Air France φρονεί ότι από το όλο περιεχόμενο της προσβαλλομένης αποφάσεωςπροκύπτει ότι τα αποτελέσματα της ενισχύσεως εκτιμήθηκαν σε κοινοτικό πλαίσιο.Συγκεκριμένα, η Επιτροπή ανέλυσε την κατάσταση και την εξέλιξη τωνευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών και τα αποτελέσματα της ενισχύσεως επίτης ανταγωνιστικής θέσεως της Air France, λαμβάνοντας υπόψη τη μεγάληελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών. Τέλος, οι δεσμεύσεις που ανέλαβε ηΓαλλική Κυβέρνηση έχουν ακριβώς ως μοναδικό σκοπό να αποφευχθεί η εκμέρους της Air France χρήση της ενισχύσεως εις βάρος των ανταγωνιστών της.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

1. Επί της αιτιολογίας

259.
    Ενόψει των αιτιάσεων που προέβαλαν οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτώνπαρεμβαίνουσες, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι πρέπει να ελεγχθεί, πρώτον, αν ηπροσβαλλομένη απόφαση είναι αρκούντως αιτιολογημένη όσον αφορά τηνεκτίμηση των αποτελεσμάτων της ενισχύσεως επί των εταιριών πουανταγωνίζονται την Air France και επί όλων των σχετικών αεροπορικώνδρομολογίων. Συναφώς, το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει ότι κάλεσε τιςπροσφεύγουσες και τις παρεμβαίνουσες να καταθέσουν τις παρατηρήσεις πουείχαν υποβάλει στην Επιτροπή κατά τη διοικητική διαδικασία ως ενδιαφερόμενοι,υπό την έννοια του άρθρου 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης (βλ., ανωτέρω,σκέψη 33).

260.
    Συνεπώς, όπως επισημάνθηκε ανωτέρω (σκέψεις 89 έως 96), το Πρωδικείο πρέπεινα εξετάσει αν από την αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως εμφαίνεται

κατά τρόπο σαφή και μη διφορούμενο η συλλογιστική της Επιτροπής, ενόψει ιδίωςτων αιτιάσεων που είναι ουσιώδεις για την εκτίμηση του σχεδίου της ενισχύσεωςαπό πλευράς των αποτελεσμάτων της, τις οποίες οι ενδιαφερόμενοιγνωστοποίησαν στην Επιτροπή κατά τη διοικητική διαδικασία.

261.
    Από την ανάγνωση του συνόλου των παρατηρήσεων που κατατέθηκαν ενώπιον τουΠρωτοδικείου, προκύπτει ότι ορισμένοι από τους ενδιαφερομένους αυτούς είχανεπιμείνει, ενώπιον της Επιτροπής, ιδίως στην ανάγκη να εκτιμήσει η Επιτροπή τααποτελέσματα της ενισχύσεως επί των αεροπορικών εταιριών που ανταγωνίζονταιτην Air France και επί των διαφόρων σχετικών αεροπορικών δρομολογίων.Συγκεκριμένα, υποστηρίχθηκε ότι η ενίσχυση θα παρείχε τη δυνατότητα στιςανήκουσες στον όμιλο Air France εταιρίες να εξακολουθήσουν ναεκμεταλλεύονται τη δεσπόζουσα θέση τους στην εγχώρια αγορά της Γαλλίας.Εξάλλου, δεδομένου ότι η σχετική γεωγραφική αγορά στον αεροπορικό τομέααποτελείται από τα δρομολόγια που οι χρήστες θεωρούν εναλλάξιμα μεταξύ τους,δηλαδή τις γραμμές από πόλη σε πόλη, το ζήτημα της εναλλαξιμότητας έπρεπε νααναλυθεί. Συγκεκριμένα, άλλες, ανταγωνιστικότερες, εταιρίες μπορούσαν νααναλάβουν τα δρομολόγια που εξυπηρετούσε μέχρι τότε η Air France. Εξάλλου,η Επιτροπή έπρεπε να είναι προσεκτική ως προς τα αποτελέσματα της ενισχύσεωςεπί της καταστάσεως των μικρών αεροπορικών εταιριών, οι οποίες συχνάεξαρτώνται από ορισμένα συγκεκριμένα δρομολόγια. Το γεγονός ότι έναςμεγάλος αερομεταφορέας όπως η Air France λαμβάνει κρατική ενίσχυσημπορούσε να επηρεάσει την ανταγωνιστική ισορροπία στις γραμμές αυτές.

262.
    Ορισμένοι από τους ενδιαφερομένους υπογράμμισαν τον αντίκτυπο της επίδικηςενισχύσεως στον ανταγωνισμό που επικρατεί στις διεθνείς γραμμές εκτός EΟΧ.Συγκεκριμένα, η Air France ακολούθησε επιθετική διαφημιστική πρακτική στιςΚάτω Χώρες, με πολύ χαμηλούς ναύλους για τις πτήσεις μέσω Παρισιού μεπροορισμό κυρίως το Χογκ-Κογκ, τη Σιγκαπούρη, τη Τζακάρτα, το Τόκιο, το ΚέιπΤάουν και το Γιοχάννεσμπουργκ (KLM, παρατηρήσεις σ. 1). Η Air France μετείχεστον ανταγωνισμό σε 8 από τις 20 διεθνείς γραμμές στις οποίες υπάρχει οσκληρότερος ανταγωνισμός (Ηνωμένο Βασίλειο, παρατηρήσεις σ. 6). Οι λοιπέςκοινοτικές εταιρίες που εξυπηρετούν τις γραμμές εκτός Κοινότητας επηρεάζονταιλόγω της δυνατής εναλλαξιμότητας, επί παραδείγματι μεταξύ Ρώμης και Λονδίνουγια μια πτήση με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Συνεπώς, υπάρχει ανταγωνισμός σεόλες τις γραμμές μεταξύ Ευρώπης και Βόρειας Αμερικής, αφενός, και ΑπωΑνατολής, αφετέρου. Έτσι, η British Airways ανταγωνίζεται άλλες εταιρίες όσοναφορά τις πτήσεις Ρώμη-Νέα Υόρκη και Παρίσι-Νέα Υόρκη. Για πολλέςευρωπαϊκές εταιρίες η εγχώρια αγορά είναι υπερβολικά μικρή. Κατά συνέπεια,οι εκτός Κοινότητας γραμμές είναι ζωτικές για τη μακροπρόθεσμη επιβίωσή τους,πράγμα το οποίο εξηγεί γιατί βασίζονται, σε μεγάλο βαθμό, στα υπερατλαντικάδρομολόγια (παράγραφος ii, 57 και 58 της εκθέσεως Lexecon επί του από πλευράςανταγωνισμού αντικτύπου της κρατικής ενισχύσεως στην ευρωπαϊκή αεροπορικήβιομηχανία, την οποία υπέβαλε η British Airways κατά τη διοικητική διαδικασία

και η οποία επισυνάπτεται ως παράρτημα 17 στο δικόγραφο της προσφυγής τηςυποθέσεως T-371/94).

263.
    Όσον αφορά την Επιτροπή, υπενθυμίζεται ότι οι υπηρεσίες της είχαν επίγνωσητων προβλημάτων που δημιουργούν τα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί τηςανταγωνιστικής θέσεως της Air France, σε σημείο που είχαν ήδη δηλώσει, με τηνανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994, ότι έπρεπε να εξετάσουν τα αποτελέσματααυτά από πλευράς των διεθνών και εσωτερικών δρομολογίων στα οποία η AirFrance ανταγωνίζεται τους άλλους αερομεταφορείς της Ευρώπης, προσθέτονταςότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France δεν περιελάμβανε ανάλυση τουδικτύου και της μελλοντικής του εξελίξεως (ΕΕ L 254, σ. 8).

264.
    Όσον αφορά την προσβαλλομένη απόφαση, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπήυπενθυμίζει ότι, στο πλαίσιο του ελέγχου περί του αν η ενίσχυση αλλοιώνει τουςόρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινόσυμφέρον, δήλωσε, κατά την έναρξη της διοικητικής διαδικασίας, ότι έπρεπε νααναλύσει τα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί της ανταγωνιστικής θέσεως της AirFrance στα διεθνή και εσωτερικά δρομολόγια στα οποία ανταγωνίζεται άλλουςαερομεταφορείς της Ευρώπης. Στη συνέχεια, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι ηΓαλλική Κυβέρνηση δεσμεύθηκε, για τη διάρκεια εφαρμογής του σχεδίουαναδιαρθρώσεως,

— να μην αυξήσει πέραν των 146 τον αριθμό των αεροπλάνων του στόλου της AirFrance που εκμεταλλεύεται η τελευταία (όρος υπ' αριθ. 7)·

— να μην αυξήσει την προσφορά της Air France άνω του επιπέδου του 1993 γιατα δρομολόγια μεταξύ της Γαλλίας και των λοιπών χωρών του EΟΧ (όρος υπ'αριθ. 8)·

— να εξασφαλίσει ότι η Air France δεν ακολουθεί πρακτικές όπως το να προτείνειναύλους κατώτερους από εκείνους που ζητούν οι ανταγωνιστές της, για ισοδύναμηπροσφορά, στα δρομολόγια στα οποία εκτελεί πτήσεις εντός του EΟΧ (όρος υπ'αριθ. 9)·

— να μην παρέχει προτιμησιακή μεταχείριση στην Air France όσον αφορά τηνάσκηση δικαιωμάτων μεταφορών (όρος υπ' αριθ. 10)·

— να φροντίσει ώστε η Air France να μην εκμεταλλεύεται, μεταξύ της Γαλλίας καιτων άλλων χωρών του ΕΟΧ, μεγαλύτερο αριθμό τακτικών γραμμών από εκείνεςπου εκμεταλλευόταν το 1993, δηλαδή 89 γραμμές (όρος υπ' αριθ. 11)·

— να περιορίσει την προσφορά της Air Charter στο επίπεδο του 1993 (όρος υπ'αριθ. 12) (ΕΕ L 254, σ. 79, 86, 88 και 89).

265.
    Η Επιτροπή φρονεί ότι οι δεσμεύσεις αυτές, οι οποίες μετατράπηκαν σε όρους γιατην έγκριση της ενισχύσεως, συνεπάγονται σοβαρούς περιορισμούς της ελευθερίας

της Air France όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, την προσφορά και τονκαθορισμό των τιμών και ότι οι περιορισμοί αυτοί είναι αναγκαίοι προκειμένουνα μη χρησιμοποιηθεί η ενίσχυση έτσι ώστε να μεταβιβάζονται οι δυσχέρειες τηςαεροπορικής εταιρίας στους ανταγωνιστές της. Οι δεσμεύσεις θα εμποδίσουν τηνAir France να ακολουθήσει επιθετική πολιτική τιμών σε όλα τα δρομολόγια σταοποία εκτελεί πτήσεις εντός του ΕΟΧ (ΕΕ L 254, σ. 86).

266.
    Όσον αφορά, ειδικότερα, τα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί της εγχώριαςαγοράς της Γαλλίας, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι:

— οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν να τροποποιήσουν, σύμφωνα με την απόφασήτης 94/290/ΕΚ, της 27ης Απριλίου 1994, σχετικά με τη διαδικασία εφαρμογής τουκανονισμού (ΕΟΚ) 2408/92 (υπόθεση VII/AMA/II/93-TAT-Παρίσι/Orly-Λονδίνο,ΕΕ L 127, σ. 22), τους κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας για το σύστημααερολιμένων Παρισιού, ώστε να μην εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις (όρος υπ'αριθ. 15),

— οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν να φροντίσουν ώστε οι εργασίες για τηναναδιαμόρφωση του αεροσταθμού Orly Sud, ο οποίος χρησιμοποιείται μόνο γιατις διεθνείς πτήσεις, και του αεροσταθμού Orly Ouest, ο οποίος χρησιμοποιείταιμόνο για τις πτήσεις εσωτερικού, να μην αλλοιώνουν τους όρους τουανταγωνισμού εις βάρος των αεροπορικών εταιριών που εξυπηρετούν τοαεροδρόμιο του Orly (όρος υπ' αριθ. 16),

— στις 27 Απριλίου 1994 εξέδωσε απόφαση κατά την οποία η Γαλλία υποχρεούταινα επιτρέψει, το αργότερο έως τις 27 Οκτωβρίου 1994, στους αερομεταφορείς τηςΚοινότητας να ασκήσουν δικαιώματα μεταφορών στις διαδρομές από το Παρίσι(Orly) στην Τουλούζη και από τη Παρίσι (Orly) στη Μασσαλία (ΕΕ L 254, σ. 87και 88).

267.
    Από την ανάγνωση του αιτιολογικού αυτού, προκύπτει ότι η Επιτροπή παρέλειψενα εξετάσει την κατάσταση του ανταγωνισμού «γραμμή προς γραμμή», ενώ ηεξέταση αυτή είχε προταθεί από τους ενδιαφερομένους και σχεδιαζόταν από τηνίδια την Επιτροπή. Η Επιτροπή, αντί να αναλύσει λεπτομερώς τα αποτελέσματατης ενισχύσεως στις διάφορες γραμμές που εξυπηρετεί η Air France, επέλεξε ναεπιβάλει στο Γαλλικό Δημόσιο τους 16 όρους για την έγκριση της ενισχύσεως πουπεριλαμβάνονται στο άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Συνεπώς, ηΕπιτροπή θεωρεί τους όρους αυτούς ενδεδειγμένους και επαρκείς για ναδιασφαλίσει ότι τα αποτελέσματα της ενισχύσεως επί του τομέα της πολιτικήςαεροπορίας, τα οποία εμπίπτουν στα πεδία εφαρμογής των άρθρων 92 τηςΣυνθήκης ΕΚ και 61 της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ, δεν αντιβαίνουν προς το κοινόσυμφέρον.

268.
    Διευκρινίζεται ότι οι όροι που αφορούν τον μέγιστο αριθμό αεροπλάνων της AirFrance (υπ' αριθ. 7), την απαγόρευση παροχής προτιμησιακής μεταχειρίσεως στην

Air France όσον αφορά την άσκηση δικαιωμάτων μεταφορών (υπ' αριθ. 10) καιτον περιορισμό της προσφοράς της Air Charter (υπ' αριθ. 12), των οποίων η ισχύςδεν έχει γεωγραφικά όρια, καλύπτουν, εν πάση περιπτώσει, το έδαφος του ΕΟΧ.Οι όροι που αφορούν το επίπεδο της προσφοράς της Air France (υπ' αριθ. 8), τιςσχετικές με τους ναύλους πρακτικές της Air France (υπ' αριθ. 9), τον ανώτατοαριθμό των γραμμών που εκμεταλλεύεται (υπ' αριθ. 11), τους κανόνες κατανομήςτης κυκλοφορίας για το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού (υπ' αριθ. 15) και τηναναδιαμόρφωση των δύο αεροσταθμών του Orly (υπ' αριθ. 16) άπτονται ειδικώςτης γεωγραφικής αγοράς εντός του ΕΟΧ, περιλαμβανομένης της εγχώριας αγοράςτης Γαλλίας. Η Επιτροπή επισημαίνει ρητώς ότι, κατά την άποψή της, οι όροιαυτοί συνεπάγονται σοβαρούς περιορισμούς της ελευθερίας της Air France καιτην εμποδίζουν να ακολουθήσει επιθετική πολιτική τιμών «σε όλα τα δρομολόγιαστα οποία εκτελεί πτήσεις η γαλλική αεροπορική εταιρία εντός του ΕΟΧ» (ΕΕL 254, σ. 86).

269.
    Το Πρωτοδικείο εκτιμά ότι, όσον αφορά την αιτιολογία, αυτός ο τρόποςπροσεγγίσεως της προβληματικής εμφαίνει ότι η Επιτροπή πράγματι εξέτασε τηνκατάσταση του ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ, δεδομένου ότι το ζήτημα αν οιπροαναφερθέντες όροι για την έγκριση της ενισχύσεως είναι πράγματι επαρκείςκαι ενδεδειγμένοι προς τούτο εμπίπτει στην εξέταση της ουσίας. Έστω και αν ηαιτιολογία αυτή δεν ανταποκρίνεται στις παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων πουείχαν προτείνει να προβεί η Επιτροπή σε εξέταση «γραμμή προς γραμμή»,αποδεικνύει σαφώς ότι η Επιτροπή έκρινε σκόπιμο να αντικαταστήσει τηνεξέταση αυτή με τον μηχανισμό των 16 όρων για την έγκριση της ενισχύσεως τουςοποίους επέβαλε στο Γαλλικό Δημόσιο. Τούτο παρέχει στους ενδιαφερομένους τηδυνατότητα να γνωρίσουν ποια ήταν η αντίδραση της Επιτροπής στιςπαρατηρήσεις τους, να ελέγξουν το βάσιμο της προσεγγίσεως που επέλεξε ηΕπιτροπή και να προασπίσουν τα συμφέροντά τους ενώπιον του κοινοτικούδικαστή, αμφισβητώντας την πληρότητα και την επάρκεια του μηχανισμού των 16όρων από πλευράς της καταστάσεως που επικρατεί στον ανταγωνισμό εντός τουΕΟΧ.

270.
    Ωστόσο, διαπιστώνεται ότι το αιτιολογικό της προσβαλλομένης αποφάσεως δενπεριλαμβάνει την παραμικρή ένδειξη ως προς την ανταγωνιστική θέση της AirFrance εκτός του ΕΟΧ. Αφενός, δεν υπάρχει ανάλυση του διεθνούς δικτύου τηςAir France, λαμβάνουσα υπόψη τα αεροπορικά δρομολόγια στα οποία η εταιρίααυτή ανταγωνίζεται άλλες αεροπορικές εταιρίες που εδρεύουν εντός του ΕΟΧ.Αφετέρου, οι όροι για την έγκριση της ενισχύσεως που αφορούν το επίπεδοπροσφοράς της Air France (υπ' αριθ. 8), τις σχετικές με τους ναύλους πρακτικέςτης (υπ' αριθ. 9) και τον ανώτατο αριθμό των γραμμών που εκμεταλλεύεται (υπ'αριθ. 11) δεν καλύπτουν τα δρομολόγια τα οποία η Air France εκμεταλλεύεται ήσκοπεύει να εκμεταλλευθεί με προορισμό τις εκτός του ΕΟΧ χώρες, δηλαδή τιςπτήσεις μεγάλων αποστάσεων, ιδίως τις υπερατλαντικές. Συνεπώς, κατά τηνάποψη της Επιτροπής, η Air France — οικονομικώς ενισχυμένη με την εγκριθείσαενίσχυση — είναι εντελώς ελεύθερη να αυξήσει τη μεταφορική της ικανότητα και

τον αριθμό των δρομολογίων της και να προτείνει όσο χαμηλούς ναύλους επιθυμείστις διεθνείς γραμμές εκτός EΟΧ.

271.
    Το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France προβλέπει ρητώς την ανάπτυξη τωνπτήσεων μεγάλων αποστάσεων και την αύξηση της συχνότητας των επικερδώνδρομολογίων, οι δε γαλλικές αρχές ανακοίνωσαν αύξηση της προσφοράς της AirFrance κατά 10,2 % στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων (ΕΕ L 254, σ. 76και 77). Εξάλλου, οι ενδιαφερόμενοι επέστησαν την προσοχή της Επιτροπής,πρώτον, στην προβληματική του ορισμού της σχετικής αγοράς στον αεροπορικότομέα η οποία, κατά την άποψή τους, αποτελείται από τις συγκεκριμένες γραμμέςτις οποίες οι χρήστες θεωρούν εναλλάξιμες, δεύτερον, στο ότι η Air Franceεπιχειρούσε να προσελκύσει, με διαφημιστική εκστρατεία, την πελατεία των ΚάτωΧωρών για πτήσεις με προορισμούς εκτός ΕΟΧ μέσω Παρισίου, αποδεικνύονταςέτσι η ίδια ότι οι πτήσεις αυτές είναι σε μεγάλο βαθμό εναλλάξιμες μέσω τηςκατάλληλης αεροπορικής συγκοινωνίας τροφοδοτήσεως, και, τρίτον, στηζωτικότητα των πτήσεων αυτών για τη μακροπρόθεσμη επιβίωση πολλώνευρωπαϊκών αεροπορικών εταιριών.

272.
    Προσθετέον ότι η Επιτροπή όρισε, με την απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1992 (AirFrance/Sabena, προπαρατεθείσα στις σκέψεις 218 και 219), τη σχετική αγορά ωςτην τακτική αεροπορική μεταφορά που επιτρέπει τη σύνδεση δύο γεωγραφικώνπεριοχών, δηλαδή μια δέσμη αεροπορικών δρομολογίων καθόσον υφίσταταιεναλλαξιμότητα μεταξύ των δρομολογίων που αποτελούν το δίκτυο αυτό, η δεεναλλαξιμότητα αυτή απορρέει από διάφορους παράγοντες όπως, ιδίως, ηδιάρκεια της διαδρομής, η απόσταση που χωρίζει τα διάφορα αεροδρόμια πουβρίσκονται στις άκρες εκάστου των δρομολογίων που αποτελούν τη δέσμη ή ησυχνότητα των πτήσεων σε κάθε δρομολόγιο (σκέψη 25). Κατά συνέπεια, ηΕπιτροπή κατέληξε, όσον αφορά τις πτήσεις μεταξύ της Ευρώπης και τηςγαλλόφωνης «μαύρης» Αφρικής, ότι η σχετική αγορά μπορούσε να ορισθεί ωςδέσμη δρομολογίων μεταξύ των συνόλου των σημείων αναχωρήσεως εντός τουΕΟΧ, αφενός, και εκάστου των κατ' ιδίαν προορισμών στην Αφρική, αφετέρου(σκέψη 39).

273.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι, ενόψει αυτής της πρακτικής λήψεως αποφάσεων τηςΕπιτροπής και λαμβανομένων υπόψη των παρατηρήσεων που υπέβαλαν συναφώςοι ενδιαφερόμενοι, η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη να αποφανθεί επί τηςπροβληματικής των αεροπορικών δρομολογίων εκτός ΕΟΧ τα οποία εξυπηρετείη Air France, δικαιούχος της εγκριθείσας ενισχύσεως, η οποία ανταγωνίζεταιάλλες εταιρίες εγκατεστημένες εντός του ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, όπως έκρινε τοΔικαστήριο με την απόφαση Bremer Vulkan κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσαστη σκέψη 94, σκέψεις 53 και 54), οι ενδείξεις σχετικά με την κατάσταση τωνεπιμάχων αγορών, ιδίως δε η θέση της δικαιούχου της ενισχύσεως επιχειρήσεωςκαι αυτή των ανταγωνιστριών επιχειρήσεων αποτελεί ουσιώδες στοιχείο τηςαιτιολογίας μιας αποφάσεως που αφορά το αν ένα σχέδιο ενισχύσεωςσυμβιβάζεται με την κοινή αγορά, υπό την έννοια του άρθρου 92 της Συνθήκης.

Μολονότι η απόφαση αυτή εκδόθηκε κατ' εφαρμογήν της παραγράφου 1 τουάρθρου αυτού, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η αιτιολογία αυτή επιβάλλεται και στοπλαίσιο των άρθρων 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και 61,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ από πλευράς τουζητήματος αν η ενίσχυση αλλοιώνει τους όρους των εμπορικών συναλλαγών σεβαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον.

274.
    Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν επεξέτεινε τους υπ' αριθ. 8, 9 και 11 όρουςεγκρίσεως της ενισχύσεως στις εκτός ΕΟΧ γραμμές που εξυπηρετεί η Air France,ήταν υποχρεωμένη να εκτιμήσει — στο πλαίσιο της εκ μέρους της εξετάσεως τηςσχετικής αγοράς — την ενδεχόμενη εναλλαξιμότητα των εκτός ΕΟΧ πτήσεων πουδιενεργούνται, επί παραδείγματι, από το Παρίσι, το Λονδίνο, τη Ρώμη, τηΦρανκφούρτη, την Κοπεγχάγη, το Αμστερνταμ ή τις Βρυξέλλες και, συνεπώς, τονενδεχόμενο ανταγωνισμό στις πτήσεις αυτές μεταξύ των αεροπορικών εταιριώντων οποίων το κεντρικό αεροδρόμιο βρίσκεται σε μια από τις πόλεις αυτές.

275.
    Η σπουδαιότητα της αιτιολογίας αυτής εμφαίνεται από τα αριθμητικά στοιχείαπου υπέβαλαν ενώπιον του Πρωτοδικείου οι προσφεύγουσες της υποθέσεωςT-371/94, χωρίς ουδείς να αντιλέξει, για να αποδείξουν ότι μεγάλο μέρος τουκύκλου εργασιών και των κερδών της British Airways, της SAS και της KLMπραγματοποιείται στις γραμμές εκτός ΕΟΧ, ιδίως στα δρομολόγια από και προςτις Ηνωμένες Πολιτείες, τον Καναδά, την Αφρική, τη Μέση Ανατολή, την Ινδίακαι την Απω Ανατολή (δικόγραφο της προσφυγής, σημείο 212 καιυποσημείωση 282). Όπως δέχθηκε το Δικαστήριο στην απόφαση Bremer Vulkanκατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 94, σκέψη 34), τα στοιχεία αυτά, ταοποία είναι μεταγενέστερα της ημερομηνίας εκδόσεως της προσβαλλομένηςαποφάσεως, μπορούν να ληφθούν υπόψη ως εμφαίνοντα το καθήκοναιτιολογήσεως που υπέχει η Επιτροπή. Εν πάση περιπτώσει, ορισμένοι από τουςενδιαφερομένους είχαν ήδη υπογραμμίσει, ενώπιον της Επιτροπής, ότι οι εκτόςΚοινότητας και ιδίως οι υπερατλαντικές γραμμές ήσαν ζωτικές για την επιβίωσηπολλών ευρωπαϊκών εταιριών και ότι ο ανταγωνισμός στις γραμμές αυτές ήτανο σκληρότερος.

276.
    Επιπλέον, είναι προφανές ότι η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας της AirFrance και της ηγετικής της θέσεως («leadership») όσον αφορά τους χαμηλούςναύλους σε μια δεδομένη γραμμή εκτός ΕΟΧ με αναχώρηση από το κεντρικό τηςαεροδρόμιο Paris (CDG) μπορεί να έχει αντίκτυπο στην αεροπορική συγκοινωνίατροφοδοτήσεως προς το κεντρικό αυτό αεροδρόμιο. Συγκεκριμένα, κατά το μέτροπου η οικονομική σπουδαιότητα του κεντρικού αεροδρομίου του Παρισιού αυξάνειεις βάρος άλλων κεντρικών αεροδρομίων ευρισκομένων εντός του ΕΟΧ, ηαεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως προς το Παρίσι θα αυξάνει αναλόγωςκαι, κατά συνέπεια, εις βάρος της αεροπορικής συγκοινωνίας τροφοδοτήσεωςπρος άλλα κεντρικά αεροδρόμια. Επομένως, η επιχειρηματολογία τωνενδιαφερομένων σχετικά με την κατάσταση των μικρών αεροπορικών εταιριών,οι οποίες συχνά εξαρτώνται από μερικά συγκεκριμένα δρομολόγια, φαίνεταιουσιώδης και, ως εκ τούτου, η Επιτροπή όφειλε να αποφανθεί και ως προς αυτή.

Ως παράδειγμα, προστίθεται ότι, όπως υπογράμμισε η British Midland κατά τησυνεδρίαση ενώπιον του Πρωτοδικείου, χωρίς ουδείς να αντιλέξει, το 30 % τωνεπιβατών της χρησιμοποιούσε άνω της μιας γραμμής και είχε άλλους προορισμούςσε γραμμές μεγάλων αποστάσεων. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν μπορούσε ναμη αποφανθεί ως προς την κατάσταση των μικρών εταιριών πουδραστηριοποιούνται στην αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως.

277.
    Δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η προβληματική των εκτός ΕΟΧ γραμμών και τηςοικείας αεροπορικής συγκοινωνίας τροφοδοτήσεως ρυθμίστηκε με τοσυνδυασμένο αποτέλεσμα των όρων εγκρίσεως υπ' αριθ. 7 (περιορισμός τουαριθμού αεροπλάνων της Air France) και υπ' αριθ. 9 (περιορισμός του price-leadership της Air France για την αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως εντόςτου ΕΟΧ), καθώς και του καθήκοντος της Air France να επιτύχει τους στόχους τηςαναδιαρθρώσεώς της. Συγκεκριμένα, εφόσον είναι αληθές ότι οι εκτός ΕΟΧγραμμές αποφέρουν τα υψηλότερα κέρδη, η Air France θα έχει κάθε συμφέροννα χρησιμοποιήσει τα περισσότερα από τα αεροπλάνα της στις πιο επικερδείςδιεθνείς γραμμές, χωρίς ουδόλως να διακυβεύσει την επιτυχία τηςαναδιαρθρώσεώς της. Όσον αφορά την αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως,αρκεί η επισήμανση ότι τίποτε δεν υποχρεώνει την Air France να την αναλάβειη ίδια, δεδομένου ότι η συγκοινωνία αυτή προς το κεντρικό αεροδρόμιου τουΠαρισιού μπορεί να διασφαλιστεί από οποιαδήποτε αεροπορική εταιρία αυτοτελήπρος την Air France, όπως η Air Inter, η οποία δεν υπόκειται στους όρουςεγκρίσεως που έχουν επιβληθεί από την Επιτροπή (βλ., ανωτέρω, σκέψη 215)·συνεπώς, η οικονομική σπουδαιότητα του υπ' αριθ. 9 όρου, κατά το μέτρο πουκαλύπτει την αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως την οποία διασφαλίζει ηAir France εντός του ΕΟΧ, φαίνεται ασήμαντη από πλευράς της συνολικήςπροβληματικής των εκτός ΕΟΧ γραμμών.

278.
    Τέλος, μολονότι ο υπ' αριθ. 12 όρος για την έγκριση της ενισχύσεως επιβάλλειστην Air Charter απόλυτα όρια προσφοράς, τα οποία επομένως αφορούν και τιςεκτός ΕΟΧ γραμμές, η οικονομική σημασία της Air Charter, η οποία έχει 17αεροπλάνα, είναι τόσο ασήμαντη σε σχέση με αυτή της Air France ώστε η ύπαρξητου όρου αυτού δεν μπορεί, αφεαυτής, να καλύψει την έλλειψη αιτιολογίαςσχετικά με την κατάσταση της Air France στα δρομολόγια αυτά. Το ίδιο ισχύει γιατον υπ' αριθ. 10 όρο εγκρίσεως, ο οποίος απαγορεύει στις γαλλικές αρχές ναπαρέχουν προνομιακή μεταχείριση στην Air France στην άσκηση δικαιωμάτωνμεταφορών. Συγκεκριμένα, μολονότι ο όρος αυτός αφορά και τα δικαιώματασχετικά με τις εκτός ΕΟΧ γραμμές, δεν μπορεί να ωφελήσει παρά μόνο τιςαεροπορικές εταιρίες στις οποίες μπορεί να χορηγηθούν τέτοια δικαιώματα.Πρόκειται, κατ' ουσίαν, για εταιρίες τρίτων χωρών και γαλλικές εταιρίες όπως ηAir France, η Air Inter, η Air Charter, η Air Liberté, η Corsair, η AOM, η TATκαι η Euralair, σε περίπτωση που σκοπεύουν να εξυπηρετήσουν τις γραμμές αυτέςαπό και προς τη Γαλλία. Αντιθέτως, οι άλλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίεςοι οποίες, ανταγωνιζόμενες την Air France, εξυπηρετούν τις εκτός ΕΟΧ γραμμές

κυρίως από τα δικά τους κεντρικά αεροδρόμια που βρίσκονται εκτός Γαλλίας, δενωφελούνται από τον υπ' αριθ. 10 όρο παρά μόνον ελάχιστα.

279.
    Είναι αληθές ότι η Επιτροπή και οι παρεμβαίνουσες Air France και ΓαλλικήΔημοκρατία ισχυρίστηκαν, στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, ότι ταδικαιώματα μεταφοράς στα εκτός ΕΟΧ δρομολόγια, ιδίως στα υπερατλαντικά,διέπονταν από διμερείς συμφωνίες και ότι η επιβολή περιορισμού ως προς τουςναύλους, τη μεταφορική ικανότητα και τον αριθμό γραμμών θα ήταν επιβλαβήςγια την Air France, μειώνοντας την ανταγωνιστικότητά της στις εξωτερικέςαγορές. Υποστήριξαν ότι ένας τέτοιος περιορισμός θα αποτελούσε πλεονέκτημαμόνο για τις μεγάλες εταιρίες εκτός ΕΟΧ και, συνεπώς, θα αντέβαινε προδήλωςστο κοινό συμφέρον. Ωστόσο, διαπιστώνεται ότι η συλλογιστική αυτή, την οποίαανέπτυξαν η Επιτροπή και οι παρεμβαίνουσες ενώπιον του Πρωτοδικείου, δενπεριλαμβάνεται στην προσβαλλομένη απόφαση. Συνεπώς, η επιχειρηματολογίααυτή δεν καλύπτεται από την αρχή της συλλογικότητας και, επομένως, δεν μπορείνα γίνει δεκτή. Κατά συνέπεια, δεν είναι ικανή να θεραπεύσει την έλλειψηαιτιολογίας από την οποία πάσχει η προσβαλλομένη απόφαση ως προς το ζήτημααυτό (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 116 έως 118).

280.
    Απ' όλα τα ανωτέρω προκύπτει ότι η αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεωςδεν είναι σύμφωνη με τις επιταγές του άρθρου 190 της Συνθήκης όσον αφορά τηνεκτίμηση των αποτελεσμάτων της ενισχύσεως επί της ανταγωνιστικής θέσεως τηςAir France από πλευράς δικτύου των εκτός ΕΟΧ γραμμών και της σχετικήςαεροπορικής συγκοινωνίας τροφοδοτήσεως. Η έλλειψη αυτή αιτιολογίας δενεπιτρέπει στο Πρωτοδικείο να εξετάσει το βάσιμο των επιχειρημάτων πουαναπτύχθηκαν επί των ζητημάτων αυτών (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 238 επ.).Εξάλλου, το Πρωτοδικείο δεν είναι σε θέση να αποφανθεί επί τηςεπιχειρηματολογίας που αφορά τις σχετικές με τους ναύλους πρακτικές της AirFrance στο εκτός ΕΟΧ δίκτυό της, οι οποίες φέρονται ότι χρηματοδοτήθηκαν απότην ενίσχυση, ως επιχειρησιακά μέτρα (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 142 και 143).

281.
    Αντιθέτως, το Πρωτοδικείο είναι σε θέση να εξετάσει αν η εκ μέρους τηςΕπιτροπής εκτίμηση των αποτελεσμάτων της ενισχύσεως επί της ανταγωνιστικήςθέσεως της Air France εντός του ΕΟΧ ανθίσταται στις επί της ουσίας αιτιάσειςπου προέβαλαν οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες.

2. Επί του βασίμου

282.
    Υπενθυμίζεται, καταρχάς, ότι οι οικονομικής φύσεως εκτιμήσεις κατ' εφαρμογήτου άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης, ως προς τις οποίες ηΕπιτροπή έχει ευρεία διακριτική ευχέρεια, πρέπει να πραγματοποιούνται εντόςκοινοτικού πλαισίου (απόφαση Philip Morris κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσαστη σκέψη 79, σκέψη 24), πράγμα το οποίο σημαίνει ότι η Επιτροπή έχει τηνυποχρέωση να εξετάζει τον αντίκτυπο της ενισχύσεως στον ανταγωνισμό και στοενδοκοινοτικό εμπόριο (απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Ιουλίου 1995,T-447/93, T-448/93 και T-449/93, AITEC κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995,

σ. II-1971, σκέψη 136). Εν προκειμένω, δεδομένου ότι η προσβαλλομένη απόφασηεκδόθηκε και βάσει του άρθρου 61 της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ, το Πρωτοδικείοδιαπιστώνει ότι το πλαίσιο εξετάσεως που καθορίζει η προαναφερθείσανομολογία πρέπει να επεκταθεί στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

283.
    Προσθετέον ότι το Δικαστήριο, με την απόφαση της 25ης Ιουνίου 1970, 47/69,Γαλλία κατά Επιτροπής (Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 341, σκέψη 7), αποφάνθηκεότι, για να κριθεί αν μια ενίσχυση αλλοιώνει τους όρους των εμπορικώνσυναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον, είναι αναγκαίο ναεκτιμάται ιδίως μήπως υφίσταται έλλειψη ισορροπίας μεταξύ, αφενός, τωνεπιβαρύνσεων που πρέπει να υποστούν οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και,αφετέρου, των οφελών που προκύπτουν από τη χορήγηση της εν λόγω ενισχύσεως.Το Πρωτοδικείο συνάγει εντεύθεν ότι η Επιτροπή οφείλει, στο πλαίσιο της εκμέρους της εξετάσεως του αντικτύπου μιας κρατικής ενισχύσεως, όπως άλλωστεκαι η ίδια επισήμανε στη δέκατη τέταρτη Έκθεση επί της πολιτικής ανταγωνισμού(1984, σ. 143, σημείο 202), να σταθμίσει τα ευεργετικά αποτελέσματα τηςενισχύσεως με τα αρνητικά αποτελέσματά της επί των όρων των εμπορικώνσυναλλαγών και επί της διατηρήσεως του ανόθευτου ανταγωνισμού.

284.
    Όσον αφορά το ζήτημα αν η Επιτροπή προέβη σε τέτοια στάθμιση εν προκειμένω,υπενθυμίζεται, καταρχάς, ότι η προσβαλλομένη απόφαση εκθέτει το ιστορικό τωνδιαφόρων σχεδίων αναδιαρθρώσεως που υιοθέτησε η Air France από το 1991 γιανα αντιμετωπίσει τα οικονομικά της προβλήματα: το CAP'93, στο πλαίσιο τουοποίου χορηγήθηκαν στην Air France 5,8 δισεκατομμύρια FF, το PRE 1 και τοPRE 2 (ΕΕ L 254, σ. 74). Συνεπώς, η Επιτροπή έλαβε υπόψη της τα περιστατικάπου προηγήθηκαν του επιδίκου Προγράμματος και ιδίως τα 5,8 δισεκατομμύριαπου είχαν ήδη καταβληθεί ως ενίσχυση, όταν εκτίμησε τα ευεργετικά και τααρνητικά αποτελέσματα της ενισχύσεως που αποτελεί το αντικείμενο των υπόκρίση διαφορών.

285.
    Η Επιτροπή, διαπιστώνοντας ότι η Γαλλική Κυβέρνηση είναι ο πλειοψηφώνμέτοχος της Air France (ΕΕ L 254, σ. 76) και επιβάλλοντας στις γαλλικές αρχέςτην υποχρέωση να δρομολογήσυν τη διαδικασία ιδιωτικοποιήσεώς της (άρθρο 1,σημείο 2, της προσβαλλομένης αποφάσεως, ΕΕ L 254, σ. 88), έλαβε επίσης υπόψητο γεγονός ότι η Air France ανήκει στον δημόσιο τομέα. Το γεγονός όμως ότι ηΕπιτροπή ενέκρινε ενίσχυση η οποία καταβλήθηκε σε δημόσια επιχείρηση δενισοδυναμεί, αφεαυτού, με διάκριση εις βάρος των ιδιωτικών επιχειρήσεων πουανταγωνίζονται τη δικαιούχο της ενισχύσεως. Πράγματι, όπως προκύπτει από τηναπόφαση Ιταλία κατά Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 125, σκέψη 19), ηΕπιτροπή πρέπει να τηρεί, ακόμη και στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων, τηναρχή της ίσης μεταχειρίσεως μεταξύ δημοσίων και ιδιωτικών επιχειρήσεων.Συνεπώς, η Επιτροπή μπορούσε να εγκρίνει την επίδικη κρατική ενίσχυση χωρίςνα διακρίνει εις βάρος των ιδιωτικών επιχειρήσεων που ανταγωνίζονται την AirFrance, υπό την προϋπόθεση ότι η ενίσχυση δεν αλλοιώνει τους όρους τωνεμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον.

286.
    Η Επιτροπή δεν υποχρεούνταν ούτε να συγκρίνει, εντός του παρόντος πλαισίου,τα σχεδιαζόμενα από την Air France μέτρα με τα ληφθέντα από άλλεςαεροπορικές εταιρίες ούτε, κατά μείζονα λόγο, να απαιτήσει να γίνει ηαναδιάρθρωση της Air France κατ' αντιγραφή της αναδιαρθρώσεως μιας άλληςεταιρίας (βλ., ήδη ανωτέρω, σκέψεις 135 και 211). Πράγματι, το ενδεδειγμένο τωνμέτρων αναδιαρθρώσεως μιας επιχειρήσεως εξαρτάται από τη συγκεκριμένηκατάστασή της καθώς και από το οικονομικό και πολιτικό πλαίσιο στο οποίοεντάσσεται η λήψη των επιμάχων μέτρων. Εν προκειμένω, η Επιτροπή διαπίστωσε,κατά την ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως τον Ιούλιο του1994, κάποια οικονομική ανάκαμψη στον τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικήςαεροπορίας, την εμφάνιση αρκετά ευνοϊκών για τον τομέα αυτό προοπτικών καιτην έλλειψη διαρθρωτικής κρίσεως πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας (ΕΕL 254, σ. 81 και 82). Τα δεδομένα αυτά μπορούσαν να δικαιολογήσουν το ότι ταμέτρα αναδιαρθρώσεως που σχεδίασε η Air France και δέχθηκε η Επιτροπή ήσανλιγότερο αυστηρά από τα εκτελεσθέντα από άλλες εταιρίες ενόψει τηςσυγκεκριμένης καταστάσεώς τους και του συγκεκριμένου πλαισίου εντός τουοποίου λειτουργούσαν.

287.
    Μολονότι, όπως έχει ήδη διαπιστωθεί ανωτέρω (σκέψη 267), η Επιτροπή, κατά τηνεξέταση του αντικτύπου της ενισχύσεως στον ανταγωνισμό και στο εμπόριο εντόςτου ΕΟΧ, παρέλειψε να ελέγξει την ανταγωνιστική κατάσταση «γραμή προςγραμμή» και, συνεπώς, δεν εκτίμησε, από πλευράς εκάστου των πράγματι ή ενδυνάμει εξυπηρετουμένων από την Air France δρομολογίων, τους όρους τουάμεσου ή έμμεσου ανταγωνισμού με άλλες αεροπορικές εταιρίες, ωστόσο,επέβαλε στο Γαλλικό Δημόσιο ορισμένους όρους που σκοπούσαν στον περιορισμότου περιθωρίου δράσεως της Air France ιδίως όσον αφορά τη μεταφορικήικανότητα, την προσφορά και τον καθορισμό των ναύλων (βλ., ανωτέρω, σκέψεις264 έως 268).

288.
    Το Πρωτοδικείο εκτιμά ότι η επιλογή αυτή, που αφορά ζήτημα αρχής, εμπίπτειστη διακριτική ευχέρεια την οποία διαθέτει η Επιτροπή στον τομέα αυτό. Αφενός,η Επιτροπή έχει την καταρχήν αρμοδιότητα να συνδυάζει απόφαση εγκρίνουσαμια ενίσχυση δυνάμει του άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκηςμε όρους που σκοπούν στη διασφάλιση του ότι η εγκριθείσα ενίσχυση δεναλλοιώνει τους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προςτο κοινό συμφέρον (απόφαση του Πρωτοδικείου της 13ης Σεπτεμβρίου 1995,T-244/93 και T-486/93, TWD κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. II-2265,σκέψη 55). Αφετέρου, η Air France, ένας από τους τρεις μεγαλύτερουςαερομεταφορείς της Ευρώπης, δραστηριοποιείται εντός του ΕΟΧ στο σύνολό του.Συνεπώς, η Επιτροπή μπορούσε να κρίνει ότι τα αποτελέσματα της ενισχύσεωςέπρεπε να εκτιμηθούν όχι σε σχέση με το ένα ή το άλλο κατ' ιδίαν δρομολόγιο ήμε τη μία ή την άλλη συγκεκεριμένη περιοχή, αλλά σε σχέση με ολόκληρο τονΕΟΧ. Προς τούτο, προφανώς δεν είναι εσφαλμένο να καλυφθεί το σύνολο αυτούτου εδάφους δράσεως της Air France από ένα δίκτυο υποχρεώσεων που έχουν ωςστόχο την προστασία του συνόλου των πραγματικών και των εν δυνάμειανταγωνιστών της από κάθε επιθετική πολιτική την οποία θα μπορούσε να

αποπειραθεί η Air France, κατά μείζονα δε λόγο αφού ότι η Επιτροπή ενίσχυσετον μηχανισμό των όρων για την έγκριση των ενισχύσεως, προβλέποντας στοάρθρο 2, τρίτο εδάφιο, της προσβαλλομένης αποφάσεως ότι η τήρηση των όρωναυτών θα ελέγχεται από ανεξαρτήτους συμβούλους.

289.
    Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από την προσέγγιση που επέλεξε η Επιτροπήιδίως στις αποφάσεις της Aer Lingus (προπαρατεθείσα στη σκέψη 55, ΕΕ L 254,σ. 39) και Olympic Airways (προπαρατεθείσα στη σκέψη 174, ΕΕ L 254, σ. 30και 35), στις οποίες όντως προέβη στην εκτίμηση ορισμένων συγκεκριμένωνγραμμών που εξυπηρετούσαν οι εν λόγω αεροπορικές εταιρίες. Πράγματι, για τιςδύο αυτές εταιρίες, οι οποίες είναι σχετικώς μικρού μεγέθους σε σύγκριση με τηνAir France, μια δεδομένη γραμμή μπορεί να έχει πρωταρχική σημασία για τιςδραστηριότητές τους, πράγμα που δικαιολογεί το ότι η εξέταση του αντικτύπουμιας ενισχύσεως που χορηγείται σε μια από τις εταιρίες αυτές επικεντρώνεταικατά τον τρόπο αυτό, ενώ το αεροπορικό δίκτυο που εξυπηρετεί η Air Franceεντός του ΕΟΧ είναι πιο ομοιογενές.

290.
    Κατά το μέτρο που η αποτελεσματικότητα των επιβληθέντων στο Γαλλικό Δημόσιοόρων αμφισβητήθηκε ενώπιον του Πρωτοδικείου, ιδίως από την άποψη τωνδυνατοτήτων της Air France να καταστρατηγήσει τους όρους αυτούς,διαπιστώνεται ότι η νομική και πρακτική χρησιμότητα τέτοιων όρων για τηνέγκριση ενισχύσεως συνίσταται στο ότι, αν η δικαιούχος επιχείρηση αποστεί απόαυτούς, εναπόκειται στο οικείο κράτος μέλος να μεριμνήσει για την προσήκουσαεκτέλεση της αποφάσεως περί εγκρίσεως και στην Επιτροπή να εκτιμήσει κατάπόσον συντρέχει λόγος να αναζητηθεί η ενίσχυση (απόφαση του Πρωτοδικείουτης 12ης Δεκεμβρίου 1996, T-380/94, AIUFFASS και AKT κατά Επιτροπής,Συλλογή 1996, σ. II-2169, σκέψη 128). Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο,με την απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 1992, C-294/90, British Aerospace καιRover κατά Επιτροπής (Συλλογή 1992, σ. I-493, σκέψη 11), έκρινε ότι, αν τοκράτος δεν τηρήσει τους όρους από τους οποίους η Επιτροπή εξάρτησε τηναπόφαση εγκρίσεως μιας ενισχύσεως, η τελευταία μπορεί, βάσει του άρθρου 93,παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, της Συνθήκης, να προσφύγει απευθείας στοΔικαστήριο, κατά παρέκκλιση των άρθρων 169 και 170 της Συνθήκης.

291.
    Ενόψει αυτού του συστήματος λειτουργίας των όρων επί των οποίων στηρίζεταιμια απόφαση εγκρίνουσα τη χορήγηση ενισχύσεως, ο ισχυρισμός και μόνον ότιδεν θα τηρηθεί ένας από τους όρους αυτούς δεν είναι ικανός να θέσει υπόαμφισβήτηση αυτή καθαυτή τη νομιμότητα της εν λόγω αποφάσεως (απόφασηAIUFFASS και AKT κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 290,σκέψη 128). Πράγματι, γενικώς, η νομιμότητα μιας κοινοτικής πράξεως δεν είναιδυνατό να εξαρτάται από ενδεχόμενες δυνατότητες καταστρατηγήσεώς της ούτεαπό αναδρομικές εκτιμήσεις που αφορούν τον βαθμό αποτελεσματικότητας της(απόφαση Schröder, προπαρατεθείσα στη σκέψη 81, σκέψη 14).

292.
    Συνεπώς, πρέπει να απορριφθούν ως αλυσιτελείς όλες οι αιτιάσεις εις βάρος τηςνομιμότητας της προσβαλλομένης αποφάσεως που αντλούνται από το ότι οέλεγχος της εφαρμογής των επιβληθέντων στο Γαλλικό Δημόσιο όρων εγκρίσεωςείναι ανεπαρκής ή από το ότι η Air France θα έχει δυνατότητες νακαταστρατηγήσει τους όρους αυτούς. Αν αποδειχθεί αργότερα ότι οι όροι αυτοίδεν τηρήθηκαν πλήρως ή ότι η Air France πράγματι κατόρθωσε να εκφύγεικαταχρηστικώς της εφαρμογής τους, εναπόκειται στην Επιτροπή να εξετάσει,ενδεχομένως κατά την καταβολή της δεύτερης και τρίτης δόσεως της ενισχύσεως,την περίπτωση μειώσεως του εγκριθέντος ποσού ή να εκτιμήσει αν πρέπει ναεπιβάλει στη Γαλλική Δημοκρατία να αναζητήσει εν όλω ή εν μέρει τηνκαταβληθείσα ενίσχυση.

293.
    Κατά συνέπεια, μόνον οι αιτιάσεις που αντλούνται από το ότι οι όροι εγκρίσεωςείναι εγγενώς και προδήλως ακατάλληλοι, ιδίως δε ότι έχουν ανεπαρκές νομικόπεριεχόμενο, μπορούν να θέσουν υπό αμφισβήτηση τη νομιμότητα τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως.

294.
    To Πρωτοδικείο φρονεί ότι, αντιθέτως προς την αιτίαση που προέβαλε στοπλαίσιο αυτό η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94, η Επιτροπή δεν έσφαλεπεριορίζοντας την ισχύ της πλειονότητας των όρων αυτών στη διάρκεια ισχύος τουσχεδίου αναδιαρθρώσεως. Πράγματι, είναι προφανές ότι οι περιορισμοί πουεπιβλήθηκαν για να μειωθεί ο αντίκτυπος της ενισχύσεως δεν μπορούσαν ναδιαρκέσουν επ' άπειρο. Υπό τις συνθήκες της προκειμένης περιπτώσεως, δενφαίνεται αυθαίρετη η απόφαση ότι ο χρόνος λήξεως της διαρκείας ισχύος τωνεπιμάχων όρων συμπίπτει με τον χρόνο λήξεως της εφαρμογής του σχεδίουαναδιαρθρώσεως.

295.
    Υπό το πρίσμα των ανωτέρω σκέψεων πρέπει να εξετασθούν, στη συνέχεια, οιαιτιάσεις που στρέφονται κατά ορισμένων ειδικών όρων εγκρίσεως. Από τηνεξέταση αυτή θα προκύψει εν τέλει αν η Επιτροπή, αντί να εγκρίνει την ενίσχυσηκαι να συνδυάσει την απόφασή της με πλείονες όρους εγκρίσεως, όφειλε νααποφασίσει ότι η ενίσχυση αλλοιώνει τους όρους των εμπορικών συναλλαγών σεβαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον.

296.
    Υπό την επιφύλαξη αυτή, η αιτίαση περί του ότι η Επιτροπή επέλεξε εσφαλμένημέθοδο για την εξέταση του αντικτύπου της ενισχύσεως στο κοινό συμφέρον δενμπορεί να γίνει δεκτή.

α) Επί του υπ' αριθ. 1 όρου εγκρίσεως

297.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές να μεριμνούνώστε «να καταβληθεί ολόκληρη η ενίσχυση αποκλειστικά προς όφελος της AirFrance. Με την επωνυμία Air France, νοείται η Compagnie nationale Air France,καθώς και κάθε εταιρεία στην οποία έχει συμμετοχή μεγαλύτερη από το 50 %,εξαιρουμένης της Air Inter. Προκειμένου να αποφευχθεί οποιαδήποτε μεταφορά

της ενίσχυσης προς την εταιρεία Air Inter, θα συσταθεί, πριν από τις 31Δεκεμβρίου 1994, μια εταιρεία χαρτοφυλακίου, η οποία θα είναι πλειοψηφώνμέτοχος στις εταιρείες Air France και Air Inter. Δεν πραγματοποιείται, μεταξύ τωνεταιρειών του ομίλου, ούτε πριν, ούτε μετά την ίδρυση της εταιρείαςχαρτοφυλακίου, ουδεμία χρηματοοικονομική μεταφορά μη εντασσόμενη στοπλαίσιο μιας συνήθους εμπορικής σχέσης. Επομένως, όλες οι παροχές υπηρεσιώνκαι εκχωρήσεις αγαθών μεταξύ των εταιρειών πραγματοποιούνται σε τιμέςελεύθερης αγοράς· σε καμία περίπτωση η Air France δεν δύναται να εφαρμόσειειδικές ευνοϊκές τιμές προς όφελος της Air Inter».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

298.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή, μη περιλαμβάνοντας την AirInter στη εκτίμησή της, υπέπεσε σε σφάλμα που κατέστησε τους όρους για τηνέγκριση της ενισχύσεως κενούς περιεχομένου. Επί παραδείγματι, η ελάχιστημείωση μεταφορικής ικανότητας που απαιτείται από την Air France διευκολύνεταισε μεγάλο βαθμό από το ότι η Air Inter έχει απεριόριστες δυνατότητες ναπροβαίνει σε αύξηση μεταφορικής ικανότητας. Η Επιτροπή κακώς έκρινε ότι ησχεδιαζόμενη διάρθρωση της εταιρίας χαρτοφυλακίου θα εμπόδιζε την Air Interνα αντλήσει οφέλη από την ενίσχυση κατά οποιοδήποτε τρόπο. Η Air France καιη Air Inter αποτελούν οικονομική ενότητα και, ως εκ τούτου, πρέπει ναθεωρούνται ως μία και μόνη επιχείρηση όσον αφορά την εφαρμογή τωνκοινοτικών κανόνων που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις. Η μεταβολή τηςσχέσεως μεταξύ Air France και Air Inter, η οποία δεν θα είναι πλέον σχέσημητρικής-θυγατρικής εταιρίας, αλλά σχέση μεταξύ δύο εταιριών που ελέγχονταιαπό την ίδια εταιρία χαρτοφυλακίου, ουδόλως μεταβάλλει το συμπέρασμα αυτό.Συγχρόνως, ο ανταγωνισμός μεταξύ της Air France και της Air Inter είναιαδιανόητος, δεδομένου ότι έχουν τα ίδια οικονομικά συμφέροντα.

299.
    Στο πλαίσιο αυτό, οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94, στηριζόμενες σταάρθρα που δημοσιεύθηκαν στον τύπο τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο του 1994,ισχυρίζονται ότι πρόεδρος της εταιρίας χαρτοφυλακίου θα είναι ο Christian Blanc,ο οποίος θα διατηρήσει τη θέση του ως προέδρου της Air France· δεκατέσσεριςάλλοι διευθυντές θα επιλεγούν μεταξύ των διευθυντών και υπαλλήλων της AirFrance και της Air Inter. Ο πρόεδρος της Air Inter θα μετέχει και στο διοικητικόσυμβούλιο της εταιρίας χαρτοφυλακίου και ορίστηκε, εξάλλου, πρόεδρος του νέουκέντρου της Air France για τις εντός Ευρώπης δραστηριότητες, του «Centre deRésultat Europe». Η Air Inter θα συγχωνευθεί με το «Centre de RésultatEurope» της Air France μετά τη λήξη εφαρμογής του σχεδίου αναδιαρθρώσεως,δηλαδή την 1η Ιανουαρίου 1997. Εν τω μεταξύ, η Air Inter θα αρχίσει ναεκμεταλλεύεται ορισμένες ευρωπαϊκές γραμμές της Air France αντ' αυτής.Εξάλλου, η Air France και η Air Inter κατέχουν μετοχές στις ίδιες επιχειρήσειςκαι έχουν ενισχύσει τη συνεργασία τους σε πολλούς τομείς. Επιπλέον, η ίδια ηΕπιτροπή χαρακτήρισε την Air Inter ως στοιχείο του ενεργητικού που συνδέεταιπρος τις βασικές δραστηριότητες της Air France, το οποίο δεν μπορούσε να μεταβιβασθεί.

300.
    Κατά τις προσφεύγουσες αυτές, το γεγονός ότι η Air Inter ανήκει στον ίδιο όμιλομε την Air France, καθώς και η δήλωση ότι η Air Inter θα συγχωνευθεί με την AirFrance, επιτρέπει στην Air Inter να «υπολογίζει» στην ενίσχυση. Έτσι, η Air Interμπορεί να παράσχει διαβεβαίωση στις τράπεζες ότι η χρηματοδότησή τηςσυνεπάγεται σχετικώς μικρούς κινδύνους και ότι, μετά τη συγχώνευση, οιυποχρεώσεις της θα εκπληρωθούν από τη νέα εταιρία.

301.
    Κατά το μέτρο που η Επιτροπή όρισε, με την προσβαλλομένη απόφαση, ότι οιεταιρίες του ομίλου μπορούν να έχουν μόνο συνήθεις εμπορικές σχέσεις, οι ενλόγω προσφεύγουσες φρονούν ότι ο όρος αυτός δεν μπορεί να εμποδίσει την AirInter να αντλήσει οφέλη από την επίδικη ενίσχυση. Συγκεκριμένα, υπάρχουνπολλοί τρόποι κατά τους οποίους δύο εταιρίες του ιδίου ομίλου, ιδίως οσάκιςέχουν κοινές δραστηριότητες και θυγατρικές, μπορούν να ανταλλάσσουν αγαθάκαι υπηρεσίες υπό όρους που δεν έχουν καμία σχέση με αυτούς της ελεύθερηςαγοράς, χωρίς να υπάρχει καμία δυνατότητα ελέγχου.

302.
    Στο πλαίσιο αυτό, οι ως άνω προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι το γαλλικόφορολογικό δίκαιο, ιδίως δε η φορολογική θεωρία της «ασυνήθους πράξεωςδιαχειρίσεως», η οποία αφορά τα έξοδα που εκπίπτουν από τα κέρδη ενός ομίλουεπιχειρήσεως, δεν παρέχει κανένα μέσο ελέγχου ως προς το ότι η Air Inter δενθα ωφεληθεί ούτε αμέσως ούτε εμμέσως από τη χορηγηθείσα στην Air Franceενίσχυση. Πράγματι, απευθείας μεταβιβάσεις, καθώς και η χορήγησηχρηματοοικονομικών πλεονεκτημάτων διά της παροχής προμηθειών ήπροτιμησιακών τιμών από την Air France προς την Air Inter, επί τη προόψει τηςσυγχωνεύσεως μεταξύ των δύο επιχειρήσεων, δεν μπορούν να θεωρηθούνασυνήθεις πράξεις διαχειρίσεως.

303.
    Οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι το πεδίο εφαρμογής του επιβληθέντος όρουείναι περιορισμένο, καθόσον αυτός δεν καλύπτει την εκχώρηση από την AirFrance στην Air Inter ευρωπαϊκών δρομολογίων και προσοδοφόρου διαθεσίμουχρόνου χρήσεως σε αερολιμένες.

304.
    Όσον αφορά τις ανταλλαγές διαθεσίμου χρόνου χρήσεως σε αερολιμένες μεταξύτης Air France και της Air Inter, οι εν λόγω προσφεύγουσες διευκρινίζουν ότιτέτοιες ανταλλαγές γίνονται συχνά μεταξύ αεροπορικών εταιριών. Πράγματι, οδιαθέσιμος χρόνος χρήσεως σε αερολιμένες αποτελεί ουσιώδες στοιχείο τουενεργητικού που παρέχει σε μια αεροπορική εταιρία τη δυνατότητα ναεκμεταλλεύεται μια συγκεκριμένη γραμμή. Συνεπώς, υπάρχει αγορά στην οποίαανταλλάσσεται ο διαθέσιμος χρόνος χρήσεως. Ωστόσο, δεν υπάρχει «τιμή τηςελεύθερης αγοράς». Οι αεροπορικές εταιρίες που ανήκουν στον ίδιο όμιλομπορούν να ανταλλάσσουν διαθέσιμο χρόνο χρήσεως για την εφαρμογή μιαςστρατηγικής του ομίλου. Η στρατηγική του ομίλου Air France σκοπεί στηδιεύρυνση των δραστηριοτήτων της Air Inter εκτός των γαλλικών συνόρων προςτην Ευρώπη και ακόμη μακρύτερα, εν αναμονή της συγχωνεύσεως πουπροβλέφθηκε για τον Ιανουάριο του 1997. Συνεπώς, η Air France μπορεί κάλλιστανα προσφέρει στην Air Inter πολύ προσοδοφόρο διαθέσιμο χρόνο χρήσεως σε

αερολιμένες σε ώρα αιχμής για την εκμετάλλευση συγκεκριμένου δρομολογίου.Για τον λόγο αυτό, ο επιβληθείς από την Επιτροπή όρος που σκοπεί στο ναδιατηρηθεί ο διαχωρισμός μεταξύ Air France και Air Inter είναι αλυσιτελής.

305.
    Όσον αφορά το σύνολο των δρομολογίων, η δυνατότητα της Air Inter να γνωρίζειεκ προοιμίου μέσω της Air France τα δρομολόγια τα οποία αυτή έχει την πρόθεσηνα εγκαταλείψει της παρέχει σημαντικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις ανεξάρτητεςανταγωνίστριες. Συγκεκριμένα, η Air Inter θα μπορεί έτσι να προετοιμάσει τηνεπέκτασή της σε συγκεκριμένο δρομολόγιο ώστε να είναι έτοιμη όταν η AirFrance θα ανακοινώσει δημοσίως την αποχώρησή της από την οικεία γραμμή.Εξάλλου, η δυνατότητα της Air Inter να επωφελείται από την υποδομή της AirFrance στα οικεία αεροδρόμια και στις οικείες χώρες αντιπροσωπεύει άλλοσημαντικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις ανταγωνίστριες εταιρίες οι οποίεςεπιθυμούν να επεκταθούν στα δρομολόγια αυτά.

306.
    Για τους λόγους αυτούς, η Air France μπορεί πράγματι να εκχωρήσει ταδρομολόγιά της στην Air Inter. Η διαπίστωση αυτή ενισχύεται από άρθρα πουδημοσιεύθηκαν στον τύπο τον Σεπτέμβριο του 1994, τα οποία περιλαμβάνουν τιςεπίσημες δηλώσεις της Air France (παράρτημα 33 του δικογράφου τηςπροσφυγής). Εξάλλου, οι προσφεύγουσες επισημαίνουν ότι μια συμφωνία του1992 μεταξύ της Air France και της Air Inter προβλέπει την εκχώρηση ιπταμένουπροσωπικού από την Air France στην Air Inter για όλα τα ευρωπαϊκά δρομολόγιατα οποία θα άρχιζε να εκμεταλλεύεται η Air Inter. Πρόκειται για ένα είδοςσυμφωνίας που δεν θα μπορούσε να συναφθεί μεταξύ δύο ανεξαρτήτωναεροπορικών εταιριών στο πλαίσιο του ΕΟΧ.

307.
    Προκειμένου να αποδειχθεί η στρατηγική ομίλου την οποία ακολουθούν η AirFrance και η Air Inter, οι προσφεύγουσες παραπέμπουν στον «ABC WorldAirways Guide» του Ιουνίου του 1994, ο οποίος περιλαμβάνει τα ωράριαπολυαρίθμων αεροπορικών εταιριών που δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τονκόσμο. Ο οδηγός αυτός περιλαμβάνει τις πτήσεις της Air Inter υπό τον κωδικό«AF». Η χρήση αυτή του κωδικού «AF» επιτρέπει την παρουσίαση ενόςδρομολογίου, που αποτελείται από μια εσωτερική πτήση την οποία εξυπηρετεί ηAir Inter και μια διεθνή πτήση την οποία εξυπηρετεί η Air France, ως μιας καιμόνης πτήσεως χωρίς ενδιάμεση στάση και για τον λόγο αυτό η ως άνω πτήσηέχει προτεραιότητα στο σύστημα κρατήσεων θέσεων μέσω ηλεκτρονικούυπολογιστή.

308.
    Οι εταιρίες Maersk προσθέτουν ότι η μεταγενέστερη συμπεριφορά της Air Franceκαι του ομίλου της αποδεικνύει ότι δεν τηρήθηκε ο όρος που σκοπούσε στηδιατήρηση της εμπορικής και χρηματοοικονομικής αυτοτελείας της Air Inter.Πράγματι, οι αριθμοί πτήσεων της Air Inter περιλαμβάνουν, προς συντονισμό τωνηλεκτρονικών συστημάτων κρατήσεων θέσεων, τον κωδικό που έχει η Air Franceστα συστήματα πληροφορικής· η Air Inter χρησιμοποιεί το όνομα της μελλοντικήςευρωπαϊκής εταιρίας του ομίλου και προσφέρει το απλοποιημένο προϊόν της και

τους χαμηλούς ναύλους της σε πολλές ευρωπαϊκές γραμμές, κυρίως με αναχώρησηαπό το Orly. Εξάλλου, η μείωση των ναύλων εκ μέρους της Air Inter δεν μπορείνα εξηγηθεί παρά μόνο βάσει του ότι, σε λίγα χρόνια, όλες τις ζημίες της Air Interθα απορροφήσουν οι ζημίες της Air France η οποία, εν τω μεταξύ, θα έχει λάβειτην ενίσχυση και θα είναι σε καλύτερη θέση για να υποστεί τις ζημίες αυτές.

309.
    Οι παρεμβαίνουσες υπογραμμίζουν, εξάλλου, ότι η Air France και η Air Interέθεσαν σε λειτουργία, στις 2 Ιανουαρίου 1995, το πρώτο αεροσκάφος στο πλαίσιομιας νέας κοινής περιφερειακής υπηρεσίας και υπηρεσίας τροφοδοτήσεως, με τηνονομασία «Air France Air Inter Express». Σύμφωνα με τα έγγραφα της ίδιας τηςAir France, η νέα αυτή από κοινού προσέγγιση αποτελεί την έκφραση μιας κοινήςπολιτικής υπό την προοπτική της συγχωνεύσεως των δύο εταιριών. Το γεγονός ότιοι στόλοι έχουν ήδη ενοποιηθεί σε ορισμένο βαθμό αποδεικνύει όχι μόνο τοσφάλμα στο οποίο υπέπεσε η Επιτροπή καταλήγοντας ότι η Air Inter δεν θακαθίστατο αποδέκτρια της ενισχύσεως, αλλά και τις ανεπάρκειες των μέτρων πουείχαν ως προορισμό να εμποδίσουν όλα τα αρνητικά αποτελέσματα τηςενισχύσεως αυτής.

310.
    Εξάλλου, οι υπό αναδιάρθρωση αεροπορικές εταιρίες καθιερώνουν συνήθωςπρογράμματα μειώσεως των δαπανών στο σύνολο του ομίλου τους ώστε νασυνεισφέρουν έτσι στη μείωση των ζημιών. Η Air France είναι σε θέση, χάρη στηνεπίδικη ενίσχυση, να αποφύγει να ζητήσει από την Air Inter μια τέτοιασυνεισφορά. Κατά συνέπεια, η Air Inter είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τηνπαρούσα ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της ενώ, χωρίς την ενίσχυση, θα ήτανυποχρεωμένη να εφαρμόσει μέτρα λιτότητας. Επομένως, η Air Inter είναιτουλάχιστον έμμεση αποδέκτρια της επίμαχης ενισχύσεως.

311.
    Κατά τη συνεδρίαση, οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 υπενθύμισαν ότι,σύμφωνα με τον υπ' αριθ. 1 όρο, η επίδικη ενίσχυση προοριζόταν για την AirFrance και για κάθε εταιρία στην οποία η Air France είχε συμμετοχή μεγαλύτερητου 50%. Συνεπώς, τεκμαίρεται ότι οι εταιρίες αυτές ωφελούνται από τηνενίσχυση. Ωστόσο, καμία από τις εν λόγω εταιρίες δεν είχε ανάγκηαναδιαρθρώσεως ή, αν είχαν τέτοια ανάγκη, δεν υπέβαλαν σχέδιοαναδιαρθρώσεως. Συνεπώς, η έγκριση της ενισχύσεως υπέρ της Air France καιτων 80 θυγατρικών της ήταν προδήλως παράνομη, ιδίως όσον αφορά τιςθυγατρικές που δραστηριοποιούνται σε τομείς που δεν σχετίζονται με τιςαεροπορικές μεταφορές.

312.
    Η Επιτροπή, η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France αμφισβητούν το βάσιμο τωνπροβληθεισών αιτιάσεων.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

313.
    Όσον αφορά τα επιχειρήματα που αντλούνται από το ότι ο υπ' αριθ. 1 όρος γιατην έγκριση της ενισχύσεως είναι εγγενώς ακατάλληλος, λόγω του ότι ηπαράλειψη καλύψεως της Air Inter από το πεδίο εφαρμογής της προσβαλλομένης

αποφάσεως παραγνωρίζει την οικονομική πραγματικότητα, ιδίως την οικονομικήενότητα μεταξύ Air France και Air Inter, υπενθυμίζεται ότι η επίδικη ενίσχυσηείχε διττό στόχο, ήτοι να συμβάλει στη μείωση των χρεών της Air France και στηχρηματοδότηση του σχεδίου της αναδιαρθρώσεως η εφαρμογή του οποίου έληγεστις 31 Δεκεμβρίου 1996. Συνεπώς, η Επιτροπή, εφόσον επέτρεψε την ενίσχυση,έπρεπε να μεριμνήσει ώστε η υλοποίηση των στόχων αυτών δεν θα διακυβευόταναπό τις σχέσεις που υφίσταντο μεταξύ της Compagnie nationale Air France καιτης εταιρίας Air Inter στο πλαίσιο του ομίλου Air France, ιδίως με την άμεση ήέμμεση εκχώρηση μέρους της ενισχύσεως προς την Air Inter. Εξάλλου, όπωςεκτέθηκε ανωτέρω (σκέψεις 214 έως 216), η Επιτροπή όφειλε να λάβει υπόψη ότιη Air Inter αποτελούσε σημαντικό στρατηγικό στοιχείο του ενεργητικού της AirFrance και, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να απαιτήσει από τις δύο εταιρίες ναπροβούν στον πλήρη και οριστικό διαχωρισμό τους.

314.
    Υπό τις συνθήκες αυτές, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η Επιτροπή, κατά την άσκησητης ευρείας διακριτικής της ευχέρειας, είχε την εξουσία να θεωρήσει ότι, άπαξκαθιερώθηκε ο μηχανισμός της εταιρίας χαρτοφυλακίου, η Air France και η AirInter θα αποτελούσαν εταιρίες νομικώς και χρηματοοικονομικώς αυτοτελείς, όσοναφορά την εφαρμογή του ειδικού συστήματος των κρατικών ενισχύσεων.Πράγματι, ο μηχανισμός αυτός — ο οποίος συνδυάζεται με το σύστημα ελέγχουαπό ανεξαρτήτους συμβούλους και από τη σταδιακή καταβολή της ενισχύσεως σετρεις δόσεις, δυνάμει του άρθρου 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως — μπορούσενα χαρακτηρισθεί επαρκές και ενδεδειγμένο μέσο προς διασφάλιση του ότι η AirFrance θα ήταν ο μόνος δικαιούχος της ενισχύσεως και προς μετατροπή τηςνομικής διαρθρώσεως της Air France και της Air Inter, οι οποίες μετέβαιναν απότο καθεστώς εξαρτήσεως μεταξύ θυγατρικής και μητρικής εταιρίας σ' αυτό τωνανεξαρτήτων αδελφών εταιριών.

315.
    Η νομική και χρηματοοικονομική αυτοτέλεια των δύο εταιριών, υπό την έννοιατου συστήματος των κρατικών ενισχύσεων, δεν αποδυναμώνεται λόγω του ότιέχουν κοινές θυγατρικές και κοινά μέλη των διευθυνουσών ομάδων τους, ούτε απότα συγκλίνοντα συμφέροντά τους στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.Πρόκειται περί αμιγώς πραγματικών στοιχείων τα οποία μπορούν, στη χειρότερητων περιπτώσεων, να ωθήσουν την Επιτροπή και τους ανεξαρτήτους συμβούλουςνα επιδεικνύουν ιδιαίτερη επαγρύπνηση όταν ελέγχουν, δυνάμει του άρθρου 2 τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως, την ορθή εφαρμογή του σχεδίου αναδιαρθρώσεωςκαθώς και την τήρηση των όρων από τους οποίους εξαρτήθηκε η έγκριση τηςενισχύσεως.

316.
    Το ίδιο ισχύει ως προς τη σχεδιαζόμενη για την 1η Ιανουαρίου 1997 συγχώνευσητων δύο εταιριών. Ανεξαρτήτως του ότι η Επιτροπή δεν διέθετε, τον Ιούλιο του1994, συγκεκριμένο και λεπτομερές σχέδιο της συγχωνεύσεως αυτής το οποίο θαμπορούσε να λάβει υπόψη της στην προσβαλλομένη απόφαση, διαπιστώνεται ότιη δυνατότητα προσχωρήσεως στον όμιλο Air France κατά τη λήξη της περιόδουαναδιαρθρώσεως ουδόλως περιοριζόταν στην εταιρία Air Inter και μόνο.

Συναφώς, η εταιρία αυτή δεν διέφερε από οποιαδήποτε άλλη αεροπορική εταιρίαανεξάρτητη από την Air France, υπό την έννοια του συστήματος των κρατικώνενισχύσεων. Εξάλλου, είναι προφανές ότι η Air France, όπως κάθε επιχείρησηπου έχει λάβει κρατική ενίσχυση, έπρεπε να μπορεί να ανακτήσει την ελευθερίατης χειρισμών κατά την ολοκλήρωση της φάσεως αναδιαρθρώσεως η οποίασυνδυαζόταν με περιορισμούς επιβληθέντες από την Επιτροπή.

317.
    Μολονότι είναι αληθές ότι αυτή καθαυτή η αιτιολογία της προσβαλλομένηςαποφάσεως ουδόλως αφορά την εν τοις πράγματι αλληλεξάρτηση μεταξύ AirFrance και Air Inter ούτε τις προοπτικές μιας ενδεχομένης συγχωνεύσεως των δύοεταιριών, ωστόσο, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η μνεία της εταιρίας χαρτοφυλακίου,συνέπεια της οποίας ήταν η διασφάλιση της νομικής τους ανεξαρτησίας,κατέστησε περιττή κάθε άλλη σχετική αιτιολογία. Πράγματι, στη γενική οικονομίατης αποφάσεως, η Air Inter αποτελεί αυτοτελή εταιρία, αποκλειομένη από τοευεργέτημα της ενισχύσεως. Συνεπώς, πρέπει να αντιμετωπίζεται, όσο διαρκεί ηαυτοτέλεια αυτή, όπως οποιαδήποτε αεροπορική εταιρία μη δικαιούχος τηςενισχύσεως και ανεξάρτητη από την Air France.

318.
    Όσον αφορά τις ανταλλαγές γραμμών και διαθεσίμου χρόνου χρήσεως σεαερολιμένες μεταξύ Air France και Air Inter, διαπιστώνεται ότι οι συναλλαγέςαυτές δεν αποτελούν ιδιομορφία των σχέσεων μεταξύ των δύο αυτών εταιριών.Πρόκειται μάλλον περί συνήθους πρακτικής όλων των αεροπορικών εταιριών.Έτσι, όπως δήλωσε η Γαλλική Κυβέρνηση κατά τη συνεδρίαση χωρίς ουδείς νααντιλέξει, η Air France αντάλλαξε, το 1996, στο αεροδρόμιο Paris (CDG), 50διαθέσιμα χρονικά διαστήματα χρήσεως με 30 περίπου εταιρίες μη ανήκουσεςστον όμιλο Air France, από τα οποία δύο με την British Airways, ένα με την BritishMidland και ένα με την KLM. Με την Air Inter δεν υπήρξε καμία ανταλλαγή κατάτην περίοδο του χειμώνα 1994/95· μία και μόνο ανταλλαγή πραγματοποιήθηκεκατά την περίοδο του καλοκαιριού 1995 και τέσσερις κατά την περίοδο τουχειμώνα 1995/96. Όσον αφορά τις ανταλλαγές γραμμών, η Γαλλική Κυβέρνησηεπισήμανε ότι η Lufthansa ανέλαβε τη γραμμή Παρίσι-Δρέσδη, αφού τηνεγκατέλειψε η Air France, ενώ η Jersey Air European ανέλαβε τη γραμμή Παρίσι-Γλασκόβη και η Crossair τη γραμμή Bordeaux-Γενεύη.

319.
    Στο πλαίσιο αυτό, προστίθεται ότι η ενδεχόμενη εκχώρηση από την Air Franceστην Air Inter προσοδοφόρων γραμμών και προσοδοφόρου διαθεσίμου χρόνουχρήσεως σε αερολιμένες, με αντάλλαγμα μη προσοδοφόρες γραμμές και μηπροσοδοφόρο διαθέσιμο χρόνο χρήσεως, θα αντέβαινε στην αναδιάρθρωση, όπωςη ίδια η Air France τη συνέλαβε με το Πρόγραμμά της, και θα έθετε σε κίνδυνοτην υλοποίηση των στόχων εκμεταλλεύσεως και παραγωγικότητας πουκαθορίστηκαν με την προσβαλλομένη απόφαση. Επομένως, η Επιτροπή μπορούσενα θεωρήσει ότι ο μηχανισμός ελέγχου τον οποίο θεσπίζει το άρθρο 2 τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως ήταν επαρκής για την αντιμετώπιση αυτής τηςελάχιστα πιθανής περιπτώσεως.

320.
    Ως προς το επιχείρημα ότι η Air Inter ήταν τουλάχιστον έμμεση αποδέκτρια τηςενισχύσεως, διότι χωρίς την ενίσχυση αυτή η Air France θα αναγκαζόταν νααπαιτήσει από την Air Inter χρηματοοικονομική συνεισφορά στην αναδιάρθρωσήτης, πρέπει να υπομνησθεί ότι η Επιτροπή είχε την εξουσία να κρίνειδικαιολογημένη, κατά την άσκηση της ευρείας διακριτικής της ευχέρειας, τηδιατήρηση της αναδιαρθρωθείσας εταιρίας Air France στο επίπεδο των δύο άλλωνμεγαλυτέρων αερομεταφορέων της Ευρώπης (βλ., ανωτέρω, σκέψη 209) και ότιη Air Inter αποτελούσε σημαντικό στρατηγικό στοιχείο του ενεργητικού της AirFrance και, συνεπώς, δεν μπορούσε να εκποιηθεί (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 214έως 216). Κατά συνέπεια, η Επιτροπή μπορούσε να κρίνει ότι η θέση αυτή της AirFrance θα καθίστατο ασθενέστερη αν, αντί να εγκριθεί η ενίσχυση και ναπροβλεφθεί η σύσταση της προπεριγραφείσας εταιρίας χαρτοφυλακίου, η Air Interέπρεπε να αποδεσμεύσει ίδια κεφάλαια ή να συνάψει η ίδια χρέη, προκειμένουνα συνεισφέρει στη χρηματοδότηση της αναδιαρθρώσεως της Air France. Υπό τιςσυνθήκες αυτές, η Air Inter δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως έμμεση αποδέκτριατης ενισχύσεως.

321.
    Τα επιχειρήματα που αντλούνται από το ότι ο έλεγχος της εφαρμογής του υπ'αριθ. 1 όρου για την έγκριση της ενισχύσεως ή της ενδεχόμενηςκαταστρατηγήσεώς του από την Air France είναι ανεπαρκής δεν είναι ικανά ναθίξουν τη νομιμότητα της προσβαλλομένης αποφάσεως, δεδομένου ότι αφορούνμόνον τον χρόνο μετά την έκδοση της αποφάσεως αυτής ή ακόμη και μετά τηνπερίοδο αναδιαρθρώσεως της Air France (βλ., ανωτέρω, σκέψη 292). Για τον ίδιολόγο, πρέπει να μη ληφθούν υπόψη όλες οι μνείες των προσφευγουσών και τωνυπέρ αυτών παρεμβαινόντων στη συμπεριφορά της Air France και/ή της Air Interμετά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως (βλ., ανωτέρω, σκέψη 81).

322.
    Όσον αφορά τα προβλήματα ελέγχου που ανακύπτουν από πλευράς γαλλικούφορολογικού δικαίου, αρκεί η διαπίστωση ότι οι ανεξάρτητοι σύμβουλοι —επιφορτισμένοι, δυνάμει του άρθρου 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ναελέγχουν την ορθή εφαρμογή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως και την τήρηση τωνόρων από τους οποίους εξαρτάται η έγκριση της ενισχύσεως — όχι μόνο δενπεριορίζονται στις έννοιες του γαλλικού φορολογικού δικαίου, αλλά είναιελεύθεροι να προβαίνουν στον έλεγχο της στεγανότητας του νομικού καιχρηματοοικονομικού διαχωρισμού της Air France και της Air Inter σύμφωνα μετις οικονομικές, χρηματοοικονομικές και λογιστικές μεθόδους που κρίνουνκατάλληλες. Η εκτέλεση της συμφωνίας του 1992 που προβλέπει την εκχώρησηιπταμένου προσωπικού από την Air France στην Air Inter, κατά τη διάρκεια τηςισχύος των επιβληθέντων με την προσβαλλομένη απόφαση όρων εγκρίσεως, θαπρέπει προφανώς να γίνει σε συμμόρφωση με τους όρους αυτούς, ιδίως με τον υπ'αριθ. 1 όρο κατά τον οποίο όλες οι παροχές υπηρεσιών μεταξύ Air France και AirInter πραγματοποιούνται σε τιμές ελεύθερης αγοράς, ο δε έλεγχος της τηρήσεωςτου όρου αυτού ανάγεται στον μετά την έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεωςχρόνο.

323.
    Τέλος, καθόσον υποστηρίχθηκε ότι ο υπ' αριθ. 1 όρος για την έγκριση τηςενισχύσεως επέτρεπε την καταβολή της ενισχύσεως σε θυγατρικές της Air Franceπου δεν υπέκειντο σε καμία υποχρέωση αναδιαρθρώσεως, αρκεί η επισήμανσηότι ο υπ' αριθ. 6 όρος για την έγκριση της ενισχύσεως επιβάλλει την αποκλειστικήχρήση της ενισχύσεως από την Air France «για τους σκοπούς τηςαναδιαρθρώσεως της εταιρίας», πράγμα το οποίο απαγορεύει το να ωφεληθούναπό αυτή θυγατρικές μη υποκείμενες σε αναδιάρθρωση. Όσον αφορά την AirCharter, η οποία εξάλλου αποτελεί το αντικείμενο των υπ' αριθ. 12 και 13 όρωνεγκρίσεως, διευκρινίζεται ότι ο τομέας πτήσεων charter της Air France εμπίπτειστο επίδικο σχέδιο αναδιαρθρώσεως (σ. 22 του σχεδίου). Το Πρωτοδικείο φρονείότι η Επιτροπή, κατά την άσκηση της ευρείας διακριτικής της ευχέρειας, μπορούσενα περιορισθεί σ' αυτή τη γενική ρύθμιση, η οποία ενισχύεται από τον μηχανισμόελέγχου του άρθρου 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως, και να θεωρήσει ότι μόνοτα ουσιώδη ζητήματα που αφορούσαν την ίδια την Air France, την Air Inter καιτην Air Charter απαιτούσαν λεπτομερέστερη ρύθμιση.

324.
    Συνεπώς, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 1 όρου εγκρίσεωςπρέπει να απορριφθούν.

β) Επί του υπ' αριθ. 3 όρου εγκρίσεως

325.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές να μεριμνούνώστε «η Air France θα προβεί στην πλήρη εφαρμογή του Projet pour l'Entreprise,όπως αυτό ανακοινώθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 18 Μαρτίου 1994,ιδιαίτερα όσον αφορά τους ακόλουθους στόχους παραγωγικότητας, μετρούμενουςσε ισοδύναμο επιβατών ή τόνων ανά χιλιόμετρο (ΕΡΚΤ)/εργαζόμενο, καθ' όλη τηδιάρκεια της εφαρμογής του προγράμματος αναδιάρθρωσης:

    — 1994: 1 556 200 ΕΡΚΤ/εργαζόμενο,

    — 1995: 1 725 500 ΕΡΚΤ/εργαζόμενο,

    — 1996: 1 829 200 ΕΡΚΤ/εργαζόμενο.»

326.
    Προσθετέον ότι η Επιτροπή διευκρίνισε ότι ο δείκτης αποδοτικότητας EPKTαντιπροσωπεύει τα διανυθέντα επιβατοχιλιόμετρα και τονοχιλιόμετρα (η σύγκρισημεταξύ τονοχιλιομέτρων και επιβατοχιλιομέτρων γίνεται λαμβάνοντας ως βάση ότιένα διανυθέν τονοχιλιόμετρο ισοδυναμεί με 3,5 επιβατοχιλιόμετρα) ανάεργαζόμενο. Ο δείκτης αυτής παρουσιάζει εμφανέστερα το συνολικό επίπεδοζητήσεως των υπηρεσιών της αεροπορικής εταιρίας, τόσο όσον αφορά μεταφοράεπιβατών όσο και φορτίου (ΕΕ L 254, σ. 83).

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

327.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι το EPKT αποτελεί αναξιόπιστη μονάδαμετρήσεως. Δεδομένου ότι οι δραστηριότητες των μεταφορέων ποικίλλουν, είναιπολύ δύσκολο να καθορισθεί μια μοναδική σύνθετη μονάδα μετρήσεως στηνοποία να λαμβάνονται προσηκόντως υπόψη όλες οι παράμετροι. Κατά συνέπεια,

το ιδανικό θα ήταν να χρησιμοποιείται ένα ευρύ φάσμα δεικτών για τη μέτρησητης αποδοτικότητας σε διαφόρους ειδικούς κλάδους του τομέα των αεροπορικώνμεταφορών. Η Επιτροπή παρέβη τον στοιχειώδη αυτό κανόνα εκτιμώντας τηντωρινή και μελλοντική παραγωγικότητα της Air France με τη βοήθεια μιας καιμόνο μονάδας μετρήσεως, δηλαδή του EPKT, το οποίο, εξ όσων γνωρίζουν οιπροσφεύγουσες, ουδέποτε έχει χρησιμοποιηθεί στην αγορά των αεροπορικώνμεταφορών.

328.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι οι ίδιες μετρούν την παραγωγικότητά τουςσυνήθως βάσει των «διανυθέντων τονοχιλιομέτρων» («tonnes kilomètrestransportées», στο εξής: TKT) ανά εργαζόμενο ή των «διανυθέντωνεπιβατοχιλιομέτρων» («passagers kilomètres transportés», στο εξής: PKT) ανάεργαζόμενο, χωρίς να συνδυάζουν τις δύο μονάδες. Μια μονάδα μετρήσεως όπωςτο EPKT, η οποία αναμιγνύει τα επιβατοχιλιόμετρα και τα τονοχιλιόμετρα,διπλασιάζει τον αριθμό των επιβατών. Επιπλέον, η μονάδα αυτή μετρήσεωςσυνδυάζει εντελώς διαφορετικές παροχές υπηρεσιών, δηλαδη τη μεταφοράεμπορευμάτων και τη μεταφορά επιβατών. Όσο μεγαλύτερο είναι το ποσοστό τουμεταφερομένου φορτίου τόσο χαμηλότερο είναι το κόστος ανά μονάδα, ιδίως ότανμια εταιρία εκμεταλλεύεται αεροσκάφη που μεταφέρουν μόνο φορτίο. Τούτοσυντελεί στο να φαίνεται μια μεταφέρουσα φορτίο εταιρία ως εξαιρετικάαποδοτική σε σχέση με την εταιρία που μεταφέρει επιβάτες.

329.
    Εξάλλου, δεδομένου ότι το EPKT αντιπροσωπεύει απλώς τον πολλαπλασιασμότου αριθμού των μεταφερομένων επιβατών (περιλαμβανομένου του φορτίου πουέχει μετατραπεί σε αριθμό επιβατών) με τον αριθμό των διανυθέντων χιλιομέτρων,ένας απλός τρόπος για την τεχνητή αύξηση των EPKT είναι η εξυπηρέτησηγραμμών μεγάλων αποστάσεων, πράγμα το οποίο αυξάνει τον αριθμό τωνδιανυθέντων χιλιομέτρων. Οι διαθέσιμες στατιστικές δημιουργούν την εντύπωσηότι αυτό ακριβώς κάνει η Air France στις υπερατλαντικές γραμμές: αυξάνει τημεταφορική της ικανότητα, τούτο δε παρά το ότι όλες οι άλλες αεροπορικέςεταιρίες μειώνουν τη δική τους. Επιπλέον, αυτή η μονάδα μετρήσεως δεν παρέχεικαμία ένδειξη ως προς το αν οι δραστηριότητες μιας αεροπορικής εταιρίας είναιεπικερδείς, διότι ο πολλαπλασιασμός του αριθμού των επιβατών επί τον αριθμότων διανυθέντων χιλιομέτρων δεν εμφαίνει τίποτε σχετικά με τα συνακόλουθαέσοδα και με το κόστος της μεταφοράς των επιβατών. Κατά συνέπεια, η AirFrance μπορεί να εμφανίσει ικανοποιητικά αποτελέσματα από πλευράς αριθμούεπιβατών πολλαπλασιαζομένου επί τα διανυθέντα χιλιόμετρα, αλλά τα έσοδά τηςδεν παύουν να είναι καταστροφικά.

330.
    Τέλος, έστω και αν το EPKT αποτελούσε ενδεδειγμένη μονάδα μετρήσεως,ορισμένοι παράγοντες δημιουργούν αμφιβολίες ως προς την αξιοπιστία της.Καταρχάς, με την ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994, η Επιτροπή αναφέρθηκε στηνπαραγωγικότητα της Air France εκφραζόμενη μόνο σε «προσφερόμενεςθέσεις/χιλιόμετρο» («sièges kilomètres offerts», στο εξής: SKO). Στη συνέχεια,στην απόφαση 94/662/ΕΚ (προπαρατεθείσα στη σκέψη 145), η Επιτροπή μέτρησε

την παραγωγικότητα της Air France εκφραζομένη αποκλειστικώς σεαπασχολουμένους εργαζομένους ανά αεροσκάφος, μεταφερομένους επιβάτες ανάεργαζόμενο, προσφερόμενες θέσεις/χιλιόμετρο ανά εργαζόμενο και διανυθένταεπιβατοχιλιόμετρα ανά εργαζόμενο. Τέλος, δεν υφίσταται ομοφωνία επί ενός«ορθού» κριτηρίου ισοδυναμίας μεταξύ των αποδόσεων των πράξεων μεταφοράςεμπορευμάτων και επιβατών.

331.
    Οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν επίσης ότι στα αριθμητικά στοιχεία τηςπαραγωγικότητας της Air France δεν λαμβάνονται υπόψη οι υπηρεσίες πουπαρέχουν τα πληρώματα των αεροσκαφών βάσει της αποκαλούμενης συμβάσεως«πλήρους» μισθώσεως (location mouillée), δηλαδή βάσει των μισθώσεωναεροσκαφών με τα πληρώματά τους, ούτε αυτές που παρέχονται από τοπροσωπικό που εργάζεται βάσει συμβάσεως υπεργολαβίας. Συγκεκριμένα, ημετρούμενη «ανά εργαζόμενο» παραγωγικότητα αυξάνεται τεχνητά αν πρόσωπαπου δεν ανήκουν στο προσωπικό της Air France συμβάλλουν εν τοις πράγμασιστην παραγωγικότητά της. Σήμερα, η Air France προβαίνει στην «πλήρη»μίσθωση αεροσκαφών από πολλές εταιρίες. Τα όρια EPKT/εργαζόμενο, πουαπαιτούνται για την καταβολή των τριών δόσεων της ενισχύσεως, μπορούνκάλλιστα να επιτευχθούν απλώς διά της αυξήσεως των «πλήρων» μισθώσεων ήτων συμβάσεων υπεργολαβίας, δεδομένου ότι οι επιβληθείσες από την Επιτροπήδεσμεύσεις δεν απαγορεύουν τη δυνατότητα αυτή. Στο πλαίσιο αυτό, οιπροσφεύγουσες διευκρινίζουν ότι η Air France μίσθωνε από την TAT πλήρηαεροσκάφη και πληρώματα, δηλαδή όχι μόνον το τεχνικό ιπτάμενο προσωπικό.Εξάλλου, η Air France μίσθωσε και εξακολουθεί να μισθώνει πλήρη αεροσκάφηκαι πληρώματα από την Air Littoral και την Brit'Air.

332.
    Τέλος, οι προσφεύγουσες φρονούν ότι οι στόχοι παραγωγικότητας που τίθενταιμε τον υπ' αριθ. 3 όρο είναι υπερβολικά χαμηλοί σε σχέση με αυτούς πουεπιτυγχάνουν άλλες αεροπορικές εταιρίες. Στο πλαίσιο αυτό, προσάπτουν στηνΕπιτροπή ότι περιορίστηκε να συγκρίνει την παραγωγικότητα της Air France μετην τεκμαιρόμενη παραγωγικότητα που θα επιτύγχαναν επτά μόνον άλλεςευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες το 1996 (ΕΕ L 254, σ. 83). Η ομάδα αυτήπεριελάμβανε την Alitalia και την Iberia, οι οποίες αντιμετωπίζουν σοβαρέςδυσχέρειες και το μέλλον των οποίων είναι αβέβαιο. Η Επιτροπή περιέλαβεμεταξύ των επτά αεροπορικών εταιριών δύο ακόμη εταιρίες, την SAS και τηSwissair, οι οποίες εξυπηρετούν κατά μέσον όρο δρομολόγια πολύ συντομότερααπ' ό,τι η Air France και των οποίων η παραγωγικότητα φαίνεται, συνεπώς,ασυνήθιστα χαμηλή. Μόνο μια σύγκριση με εταιρίες που έχουν δραστηριότητεςκαι καλύπτουν αποστάσεις παρεμφερείς προς αυτές της Air France θα ήτανδικαιολογημένη. Για τη μέτρηση της αποδοτικότητας της Air France στην αγοράτων αεροπορικών μεταφορών, θα ήταν πιο χρήσιμο να συγκριθεί η μελλοντική τηςπαραγωγικότητα με αυτή των «υγιών» αεροπορικών εταιριών, όπως η KLM, ηBritish Airways, η SAS και η Lufthansa. Εν πάση περιπτώσει, η σύγκριση αυτήείναι κατ' ανάγκη κατά προσέγγιση, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν μπορούσε ναέχει ακριβή ιδέα των μέτρων αναδιαρθρώσεως που εφαρμόζει αυτή η ομάδαεταιριών.

333.
    Η Επιτροπή, η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France αμφισβητούν το βάσιμο τωναιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

334.
    Διαπιστώνεται ότι ο υπ' αριθ. 3 όρος δεν περιορίζεται στο να επιτάσσει τηνεπίτευξη των εκφραζομένων σε EPKT στόχων παραγωγικότητας, αλλά επιβάλλειστις γαλλικές αρχές την υποχρέωση να φροντίσουν ώστε η Air France νασυνεχίσει την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, οι δε εκφραζόμενοισε EPKT στόχοι αναγράφονται ως συγκεκριμένα παραδείγματα. Ομοίως, δυνάμειτου άρθρου 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η καταβολή της δεύτερης καιτρίτης δόσεως της ενισχύσεως εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από την πραγματικήυλοποίηση του Projet pour l'Entreprise και την επίτευξη των προβλεπομένωναποτελεσμάτων «[(ιδίως όσον αφορά τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης και τουςδείκτες παραγωγικότητας, μετρούμενους σε EPKT/εργαζόμενο (...)]». Συνεπώς,η βελτίωση της συνολικής παραγωγικότητας της Air France δεν θα μετράταιαποκλειστικώς σε EPKT, αλλά πρέπει επίσης να εκτιμάται από πλευράς τωνλοιπών στόχων βελτιώσεως της παραγωγικότητας των οποίων γίνεται μνεία στοσχέδιο αναδιαρθρώσεως, ιδίως όσον αφορά τη μείωση του προσωπικού και τωνεπενδύσεων, των περικοπών των αγορών, της βελτιώσεως της χρήσεως του χρόνουεργασίας και του παγώματος των μισθών.

335.
     Αφού η σπουδαιότητα της μονάδας EPKT/εργαζόμενο περιορίστηκε έτσι στιςπραγματικές της διαστάσεις, επισημαίνεται ότι αποτελεί υλικού χαρακτήρα δείκτηπαραγωγικότητας ο οποίος καθιστά δυνατό να υπολογίζονται συγχρόνως οιμεταφερόμενοι επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο, λαμβάνοντας υπόψη — διάτης χρήσεως του συντελεστή μετατροπής 3,5 — την οικονομική πραγματικότητακατά την οποία το κόστος μεταφοράς ενός τόνου φορτίου και το αναγκαίο προςτούτο προσωπικό είναι σαφώς χαμηλότερα από αυτά που αφορούν τη μεταφοράεπιβατών, ενώ ισχύει το αντίστροφο όσον αφορά τα έσοδα από τα δύο αυτά είδημεταφοράς. Συνεπώς, αυτή η μονάδα μετρήσεως όχι μόνο δεν διπλασιάζει τοναριθμό των επιβατών, αλλά επιτρέπει να διαπιστώνεται αν μια εταιρία, με τον ίδιοαριθμό εργαζομένων, μεταφέρει περισσοτέρους επιβάτες και μεγαλύτερο φορτίοαπ' ό,τι προηγουμένως επί των ιδίων συνολικών αποστάσεων ή μεταφέρει τον ίδιοαριθμό επιβατών και το ίδιο μέγεθος φορτίου με λιγότερους εργαζομένους,βελτιώνοντας έτσι την πραγματική παραγωγικότητά της.

336.
    Είναι αληθές, όπως η ίδια η Επιτροπή δέχθηκε ενώπιον του Πρωτοδικείου, ότι τοEPKT δεν είναι αλάθητο κριτήριο σε όλες τις περιπτώσεις. Έτσι, είναι δυνατόνο δείκτης μετατροπής 3,5 να μεταβάλλεται κατά τη διάρκεια της περιόδουαναδιαρθρώσεως της Air France. Ωστόσο, είναι επίσης αληθές ότι το EPKT είναιιδιαιτέρως ενδεδειγμένο για τη μέτρηση της παραγωγικότητας μιας εταιρίας όπωςη Air France, για την οποία η μεταφορά φορτίου αντιπροσωπεύει ουσιώδεςσυστατικό στοιχείο της δραστηριότητάς της αεροπορικών μεταφορών, ανερχόμενηστο 40 % του συνολικού επιτρεπομένου φορτίου των αεροσκαφών της. Εξάλλου,

η Air France χρησιμοποιεί παραδοσιακώς από το 1978 αυτή τη μονάδαμετρήσεως. Υπό τις συνθήκες αυτές, βασίμως η Επιτροπή επέλεξε το EPKTμεταξύ των λοιπών ουσιωδών για την παραγωγικότητα της εταιρίας στοιχείων, γιανα μετρήσει τη βελτίωση της παραγωγικότητας της Air France.

337.
    Το συμπέρασμα αυτό δεν αποδυναμώνει καμία από τις αιτιάσεις που προέβαλανοι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες.

338.
    Όσον αφορά την προσαπτόμενη στην Επιτροπή έλλειψη συνεπείας, καθόσον οδείκτης EPKT δεν περιλαμβάνεται στην απόφαση 94/662/ΕΚ (προπαρατεθείσαστη σκέψη 145), η οποία εκδόθηκε την ίδια ημέρα με την απόφαση που αποτελείτο αντικείμενο των υπό κρίση διαφορών, αρκεί η διαπίστωση ότι με την απόφαση94/662/ΕΚ, αντιθέτως προς την περίπτωση της προσβαλλομένης εν προκειμένωαποφάσεως, η Επιτροπή κατέληξε ότι είναι ασυμβίβαστη, υπό την έννοια τουάρθρου 92, παράγραφος 1, της Συνθήκης, η χορηγηθείσα στην Air Franceενίσχυση σε προγενέστερο χρόνο και αρνήθηκε να εφαρμόσει την παράγραφο 3του άρθρου αυτού, διότι δεν υπήρχε πραγματικό σχέδιο αναδιαρθρώσεως της AirFrance. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν τέθηκε θέμα καθορισμού, με την απόφαση94/662/ΕΚ, των εκφραζομένων σε EPKT στόχων παραγωγικότητας που έπρεπε ναεπιτύχει η Air France.

339.
    Όσον αφορά το ενδεχόμενο τεχνητής μεγεθύνσεως του αριθμού των EPKT διάτης απλής αυξήσεως των διανυθένων χιλιομέτρων, η Επιτροπή υπογράμμισεορθώς ότι φαίνεται παράλογο να διενεργεί η Air France, με μοναδικό σκοπό τηδιάνυση χιλιομέτρων, πτήσεις αεροπλάνων με ανεπαρκή πληρότητα και έτσι ναδιακυβεύει, υπό τον έλεγχο της Επιτροπής και των ανεξαρτήτων συμβούλωνδυνάμει του άρθρου 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως, την επιτυχία του σχεδίουτους αναδιαρθρώσεως στο σύνολό τους. Εξάλλου, οι χρησιμοποιηθέντες από τιςπροσφεύγουσες δείκτες για τον υπολογισμό της δικής τους παραγωγικότητας, τοTKT και το PKT ενέχουν τον ίδιο κίνδυνο παραποιήσεως καθόσον οπολλαπλασιαστής τους είναι ωσαύτως ο αριθμός των διανυθέντων χιλιομέτρων.

340.
    Το ίδιο ισχύει για την αιτίαση που αντλείται από την «πλήρη μίσθωση». Μολονότιείναι αληθές ότι η ναύλωση αεροπλάνων με πληρώματα επιτρέπει τη βελτίωση τηςαναλογίας EPKT/εργαζόμενο, κατά το μέτρο που τα αεροπλάνα αυτάσυνεισφέρουν στην αύξηση του EPKT, χωρίς τα πληρώματά τους ναυπολογίζονται στον παρονομαστή της αναλογίας, η στρέβλωση αυτή υφίσταταιανεξαρτήτως της μονάδας μετρήσεως, εφόσον αναφέρεται στον αριθμό τωνεργαζομένων (SKO, TKT, PKT), και, συνεπώς, δεν αποτελεί ιδιαίτεροχαρακτηριστικό του EPKT. Εξάλλου, οι «πλήρεις μισθώσεις» αποτελούν συνήθηπρακτική στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών και, ως εκ τούτου, ηκατάσταση της Air France δεν διαφέρει θεμελιωδώς, συναφώς, από τηνκατάσταση άλλων αερομεταφορέων της Ευρώπης. Τέλος, αν η Air Franceπράγματι χρησιμοποιούσε πολυάριθμες «πλήρεις μισθώσεις», θα διακύβευε, υπότον έλεγχο της Επιτροπής και των ανεξαρτήτων συμβούλων, την επίτευξη τουδικού της σχεδίου αναδιαρθρώσεως, το οποίο προβλέπει ακριβώς μείωση του

προσωπικού, καλύτερη χρήση του στόλου και των πληρωμάτων της, καθώς καισυμπίεση των δαπανών. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή ορθώς δεν έλαβε υπόψη της,στο πλαίσιο αυτό, τον αντίκτυπο των ενδεχομένων «πλήρων μισθώσεων».

341.
    Όσον αφορά την αιτίαση που στρέφεται κατά της επιλογής των επτά αεροπορικώνεταιριών τις οποίες προτίμησε η Επιτροπή για να συγκρίνει την παραγωγικότητάτους με αυτήν της Air France, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η Επιτροπή είχε τηνεξουσία να πραγματοποιήσει τη σύγκριση αυτή με ένα σχετικώς μεγάλο αριθμόεταιριών για να επιτύχει, στο μέτρο του δυνατού, ένα μέσον όρο που πράγματιχαρακτηρίζει τον τομέα. Κατά τη σύγκριση αυτή, η Επιτροπή δεν ήτανυποχρεωμένη να επιλέξει τις πιο αποδοτικές ή ειδικευμένες στα δρομολόγιαμεγάλων αποστάσεων εταιρίες, αλλά μπορούσε επίσης να περιλάβει στη σύγκρισήτης άλλες εταιρίες όπως η Alitalia, η Iberia, η SAS και η Swissair, κρίνοντας ότιη προσέγγιση αυτή ελάμβανε υπόψη τον πολύπλοκο χαρακτήρα τηςδραστηριότητας των αεροπορικών μεταφορών στο σύνολό της. Κατά συνέπεια, δεναποδείχθηκε κανένα πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως κατά την επιλογή των επτάαεροπορικών εταιριών.

342.
    Τέλος, το ίδιο ισχύει ως προς την άποψη ότι οι τεθέντες με τον υπ' αριθ. 3 όροστόχοι παραγωγικότητας ήσαν υπερβολικά χαμηλοί. Πρόκειται περί απλούισχυρισμού που δεν στηρίζεται σε συγκεκριμένα στοιχεία ικανά να αποδείξουνπρόδηλο σφάλμα της Επιτροπής επί του ζητήματος αυτού. Υπό τις συνθήκες αυτές,η Επιτροπή μπορούσε να περιορισθεί στην αντίκρουση του ισχυρισμού αυτούδιευκρινίζοντας ότι, κατά την εκτίμησή της, οι στόχοι παραγωγικότητας ήσανεύλογοι, επαρκείς και εφικτοί.

343.
    Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 3όρου εγκρίσεως δεν μπορούν να γίνουν δεκτές.

γ) Επί του υπ' αριθ. 6 όρου εγκρίσεως

344.
    Πρέπει να υπομνησθεί ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές ναμεριμνούν «ώστε, κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος, η ενίσχυση ναχρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την Air France, για τους σκοπούς τηςαναδιαρθρώσεως της εταιρίας, και όχι για να αποκτήσει νέες συμμετοχές σεάλλους αερομεταφορείς».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

345.
    Κατά την άποψη των προσφευγουσών, ο όρος αυτός είναι εγγενώς ανεπαρκήςδιότι η ενίσχυση θα χρησιμοποιηθεί κατ' ουσίαν για την υποστήριξη των διαφόρωνπράξεων της Air France. Το περιεχόμενο του όρου περιορίζεται επίσης από τηνερμηνεία που του έδωσε η Air France. Κατά την ερμηνεία αυτή, η απαγόρευσηαποκτήσεως συμμετοχών στο κεφάλαιο άλλων αερομεταφορέων δεν ισχύει για τηνεξόφληση του τιμήματος αγορών που πραγματοποιήθηκαν πριν από την έκδοση

της προσβαλλομένης αποφάσεως, ούτε για την αύξηση μιας ήδη κτηθείσαςσυμμετοχής σε άλλες αεροπορικές εταιρίες, όπως είναι η Sabena. Εξάλλου, ο όροςτου άρθρου 92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης, ότι η κρατική ενίσχυσηπρέπει να χρησιμοποιείται μόνο για την αναδιάρθρωση του δικαιούχου,συνεπάγεται, αφεαυτού, ότι δεν επιτρέπεται στον δικαιούχο να αποκτάσυμμετοχές σε αεροπορικές εταιρίες. Πράγματι, η αγορά μετοχών άλλων εταιριώνδεν μπορεί σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί μέτρο αναδιαρθρώσεως.

346.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο των αιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

347.
    Διαπιστώνεται ότι, όπως υπογράμμισε η Επιτροπή ενώπιον του Πρωτοδικείου, οόρος αυτός απαγορεύει τη χρησιμοποίηση της ενισχύσεως τόσο για την απόκτησηνέων συμμετοχών όσο και για την αύξηση των υφισταμένων. Όσον αφορά τηνεπιχειρηματολογία σχετικά με την παράνομη χρηματοδότηση τόσο επιχειρησιακώνδραστηριοτήτων όσο και της τελευταίας δόσεως της τιμής αγοράς της συμμετοχήςστο κεφάλαιο της Sabena, αρκεί η υπόμνηση ότι οι προβληθείσες συναφώςαιτιάσεις έχουν ήδη απορριφθεί (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 137 έως 141 και 223).

348.
    Τέλος, όσον αφορά τον ισχυρισμό ότι ο υπ' αριθ. 6 όρος είναι περιττός,επισημαίνεται ότι, έστω και αν υποτεθεί ότι η απαγόρευση χρησιμοποιήσεως μιαςενισχύσεως για την απόκτηση συμμετοχών περιλαμβάνεται ήδη στο άρθρο 92,παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης, η χρησιμότητα του όρου αυτούσυνίσταται στο ότι παρέχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να προσφύγει απευθείαςστο Δικαστήριο, δυνάμει του άρθρου 93, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, χωρίςνα υποχρεούται να κινήσει προηγουμένως τη διαδικασία του άρθρου 93,παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο, ή την του άρθρου 169 (βλ. απόφαση BritishAerospace και Rover κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 290,σκέψη 11). Εξάλλου, ο υπ' αριθ. 6 όρος δεν περιορίζεται στην απαγόρευση τηςαγοράς συμμετοχών, αλλά επιβάλλει και την αποκλειστική χρήση της ενισχύσεωςγια τους σκοπούς της αναδιαρθρώσεως της Air France.

349.
    Συνεπώς, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 6 όρου εγκρίσεωςπρέπει να απορριφθούν.

δ) Επί του υπ' αριθ. 7 όρου εγκρίσεως

350.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές «να μηναυξήσ[ουν] κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος, πέραν του 146, τοναριθμό αεροσκαφών του στόλου της Compagnie nationale Air France πουβρίσκονται υπό την εκμετάλλευσή της».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

351.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι η Επιτροπή κακώς θεώρησε ότι ο όρος αυτόςείναι λυσιτελής. Συγκεκριμένα, ο εν λόγω όρος δεν καλύπτει τις δραστηριότητες«πλήρους μισθώσεως», μέσω των οποίων η Air France μπορεί να αυξήσει τοναριθμό των αεροσκαφών που έχει πράγματι στη διάθεσή της. Εξάλλου, ηΕπιτροπή δεν έλαβε υπόψη το γεγονός ότι η Air France μπορεί να συνεχίσει ναπαραγγέλλει νέα αεροσκάφη και να αυξάνει τον στόλο της μέσω της Air Inter, όχιμόνο διότι η παρουσία της Air Inter εντός του ομίλου Air France σημαίνει ότι οιδύο αυτές εταιρίες έχουν σημαντικά κοινά οικονομικά συμφέροντα, αλλά καιλόγω της συγχωνεύσεώς τους που έχει προβλεφθεί για τις αρχές του 1997. Όλατα νέα αεροσκάφη τα οποία έχει παραγγείλει και παραλάβει η Air Inter θακαταλήξουν στην Air France το 1997. Εξάλλου, τίποτε δεν απαγορεύει στην AirFrance να χρηματοδοτήσει την αγορά αεροσκαφών για την Air Inter. Ηστρατηγική του ομίλου Air France συνίσταται στο να καταστεί η Air Interευρωπαϊκός αερομεταφορέας. Προς τούτο, η εκμετάλλευση ορισμένων γραμμώντις οποίες εκμεταλλευόταν η Air France εκχωρείται σήμερα στην Air Inter. Έναςτέτοιος μηχανισμός ισοδυναμεί στην πράξη με το να επιτρέπεται στην Air Franceνα αυξήσει τον εν λειτουργία στόλο της πέραν του αριθμού των 146 αεροσκαφών,καταφεύγοντας στον στόλο της αδελφής εταιρίας, της οποίας η επέκταση δενπεριορίζεται από καμία δέσμευση.

352.
    H Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο των αιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

353.
    Όσον αφορά τις ενδεχόμενες «πλήρεις μισθώσεις», διαπιστώνεται ότι, όπωςδήλωσε η Επιτροπή ενώπιον του Πρωτοδικείου, ο υπ' αριθ. 7 όρος ισχύει για ταναυλωμένα με τα πληρώματά τους αεροπλάνα. Συγκεκριμένα, επιβάλλονταςπεριορισμούς στον αριθμό των αεροπλάνων του στόλου «υπό την εκμετάλλευση»της Air France, ο όρος αυτός αφορά όχι μόνον τα αεροπλάνα της Air France,αλλά και αυτά που θα θέσει στη διάθεσή της μια άλλη εταιρία με σκοπό τηνεκμετάλλευσή τους. Εξάλλου, ο όρος αυτός πρέπει να νοείται σε συνδυασμό μετο σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France το οποίο, υπό τον έλεγχο τηςΕπιτροπής και των ανεξαρτήτων συμβούλων δυνάμει του άρθρου 2 τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως, προβλέπει ότι ο αριθμός των προσφερομένωνθέσεων θα μειωθεί ελαφρώς σε σχέση με το 1993 (ΕΕ L 254, σ. 75).

354.
    Όσον αφορά τους σχετικούς με την Air Inter ισχυρισμούς, αρκεί να υπομνησθείότι, κατά τη διάρκεια της αναδιαρθρώσεως της Air France, η Air Inter πρέπει ναθεωρείται αυτοτελής εταιρία, ότι οι εμπορικές σχέσεις μεταξύ των δύο εταιριώνδιέπονται από τον υπ' αριθ. 1 όρο εγκρίσεως, ότι ενδεχόμενη καταστρατήγησημέσω της Air Inter των επιβληθέντων στην Air France όρων, μολονότι μπορεί ναωθήσει την Επιτροπή να απαιτήσει την αναζήτηση της καταβληθείσας ενισχύσεως,δεν θίγει τη νομιμότητα της προσβαλλομένης αποφάσεως και ότι η ενδεχόμενησυγχώνευση της Air France με την Air Inter αφορά την τελευταία αυτή εταιρία

κατά τον ίδιο τρόπο με οποιαδήποτε αεροπορική εταιρία ανεξάρτητη από την AirFrance (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 292 και 313 έως 315).

355.
    Κατά συνέπεια, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 7 όρου εγκρίσεωςπρέπει να απορριφθούν.

ε) Επί του υπ' αριθ. 8 όρου εγκρίσεως

356.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές «να μηναυξήσ[ουν], κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος, την προσφορά τηςCompagnie Nationale Air France άνω του επιπέδου του 1993, στα ακόλουθαδρομολόγια (...) μεταξύ Παρισιού και όλων των προορισμών εντός τουΕυρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου [7 045 εκατομμύρια προσφερόμενεςθέσεις/χιλιόμετρο (SKO)], [και] μεταξύ της [επαρχίας] και όλων των προορισμώνεντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (1 413,4 εκατομμύριο SKO). Ηπροσφορά αυτή είναι δυνατόν να αυξηθεί κατά 2,7 % ετησίως, εκτός εάν ορυθμός ανάπτυξης κάθε αντίστοιχης αγοράς είναι χαμηλότερος. Ωστόσο, εάν οετήσιος ρυθμός ανάπτυξης των εν λόγω αγορών υπερβαίνει το 5 %, η προσφοράδύναται να αυξηθεί, επιπλέον του 2,7 %, κατά το ποσοστό αύξησης πέραν του 5%.»

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

357.
    Η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94 προσάπτει στην Επιτροπή ότι υπέπεσεσε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως καταλήγοντας, με την προσβαλλομένη απόφαση,ότι ο τομέας των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών δεν αντιμετωπίζειδιαρθρωτική κρίση πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας. Εκφέροντας την κρίσηαυτή, η Επιτροπή προφανώς δεν έλαβε υπόψη της την ύπαρξη, στο παρελθόν καιστο παρόν, πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, μολονότι τούτοεπιβεβαιώθηκε ρητώς από την «Επιτροπή σοφών» στην έκθεσή της επί τηςευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας, η οποία καταρτίστηκε τον Ιανουάριο του 1994κατόπιν αιτήματος της ίδιας της Επιτροπής. Η «Επιτροπή σοφών» έκρινε,ειδικότερα, ότι η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα οφειλόταν εν μέρει στιςκρατικές ενισχύσεις που είχαν χορηγηθεί. Συνεπώς, η άποψη της Επιτροπής ότιη πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα αποτελεί «φαινόμενο προσωρινήςδιάρκειας» αποδυναμώνεται από τις ίδιες τις πηγές της Επιτροπής.

358.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι, σε τομέα που πάσχει από πλεονάζουσαμεταφορική ικανότητα, το αντιστάθμισμα μιας κρατικής ενισχύσεως πρέπει ναείναι η μείωση της προσφοράς του δικαιούχου, έστω και αν η αγορά βρίσκεταισε ανάπτυξη. Αυτή η υποχρέωση εξακολουθεί να υφίσταται έστω και αν ηπλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα δεν αποτελεί παρά φαινόμενο προσωρινήςδιάρκειας. Οι προσφεύγουσες της υποθέσεως T-371/94 φρονούν ότι η έννοια του«αντισταθμίσματος που δικαιολογεί τη χορήγηση ενισχύσεως» καταλαμβάνεικεντρική θέση σε πολυάριθμες αποφάσεις της Επιτροπής, περιλαμβανομένων τωνσχετικών με τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε κατασκευαστές

αυτοκινήτων και χρονολογούνται από τη δεκαετία του '80, εποχή κατά την οποίαη αγορά των αυτοκινήτων έπασχε από πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, αλλάσημείωνε σημαντική ανάπτυξη (βλ. ιδίως την απόφαση 89/661/ΕΟΚ τηςΕπιτροπής, της 31ης Μαΐου 1989, σχετικά με ενισχύσεις που χορηγήθηκαν απότην Ιταλική Κυβέρνηση στην επιχείρηση Alfa Roméo, ΕΕ L 394 σ. 9). Οιπροσφεύγουσες προσθέτουν ότι το αντιστάθμισμα που δικαιολογεί τη χορήγησητης ενισχύσεως δεν μπορεί να αποφευχθεί απλώς και μόνο διότι η αγοράβρίσκεται σε ανάπτυξη, δεδομένου ότι ουδέποτε μπορεί να αποκλεισθεί οκίνδυνος επανεμφανίσεως της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας. ΤοΒασίλειο της Δανίας φρονεί ότι η σύγκριση με τις αποφάσεις Sabena, TAP, AerLingus και Ολυμπιακή Αεροπορία (προπαρατεθείσες στις σκέψεις 55 και 174)εμφαίνει ότι σε όλες αυτές τις άλλες υποθέσεις επιβλήθηκαν μειώσεις τηςμεταφορικής ικανότητας στον δικαιούχο της κρατικής ενισχύσεως.

359.
    Εξάλλου, κακώς η Επιτροπή ισχυρίζεται — βάσει των στατιστικών της IATA πουπροβλέπουν ετήσια αύξηση της κινήσεως κατά 6 % — ότι η πλεονάζουσαμεταφορική ικανότητα στην αγορά των αεροπορικών μεταφορών θα μπορούσε ναεξαλειφθεί μέχρι το 1995. Πράγματι, οι στατιστικές της IATA δεν είναι αξιόπιστεςκαι οι εκτιμήσεις της είναι συχνά εσφαλμένες. Εξάλλου, η αύξηση της κινήσεωςδεν μπορεί να εξετασθεί χωρίς να ληφθούν υπόψη οι παράγοντες που τηνπροκαλούν. Στην αγορά των αεροπορικών μεταφορών, η παρούσα αύξηση τηςκινήσεως οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη μείωση των ναύλων και, συνεπώς, στηνπτώση της αποδοτικότητας κάτω του επιπέδου που απαιτείται για την επιβίωσηπολλών αεροπορικών εταιριών.

360.
    Οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι η Air France θα μπορούσε ναχρησιμοποιήσει την Air Inter για να αυξήσει τη μεταφορική της ικανότητα και τομερίδιό της στην αγορά χωρίς περιορισμούς, μέχρι τη συγχώνευσή τους το 1997.Στο πλαίσιο αυτό, οι προσφεύγουσες υπενθυμίζουν ότι, μολονότι δεν είναι πιθανόνα εκμεταλλεύεται η Air France μεγαλύτερο αριθμό εσωτερικών γραμμών, βάσειτου στρατηγικού της σχεδίου η εκμετάλλευση του δικτύου πτήσεων εσωτερικού καιορισμένων ευρωπαϊκών γραμμών ανατέθηκε στην Air Inter.

361.
    Οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι οι περιορισμοί της μεταφορικής ικανότηταςισχύουν αποκλειστικά για τα δρομολόγια μεταξύ της Γαλλίας και των εντός τουΕΟΧ προορισμών πλην των ευρισκομένων στη Γαλλία. Εκτός από το δρομολόγιοParis (CDG)-Νίκαια, η Air France θα εκμεταλλεύεται εντός του ΕΟΧ μόνον ταδρομολόγια μεταξύ της Γαλλίας και των λοιπών χωρών του ΕΟΧ. Αφότου τέθηκεσε ισχύ ο κανονισμός 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τηνπρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικώναεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 254, L 240, σ. 8, στο εξής: κανονισμός 2408/92), οιαερομεταφορείς του ΕΟΧ είναι ελεύθεροι να εκμεταλλεύονται κάθε δρομολόγιομεταξύ δύο κρατών μελών του ΕΟΧ και να παρέχουν περιορισμένες υπηρεσίεςενδομεταφορών (cabotage) εντός κάθε κράτους μέλους πλην του δικού τους.Επομένως, η Air France είναι εντελώς ελεύθερη όσον αφορά τη μεταφορική

ικανότητα που μπορεί να προσφέρει στα δρομολόγια μεταξύ δύο κρατών μελώντου ΕΟΧ πλην της Γαλλίας, καθώς και στα δρομολόγια εντός κράτους μέλους τουΕΟΧ πλην της Γαλλίας.

362.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι ο υπ' αριθ. 8 όρος δεν αφορά τη μεταφορικήικανότητα που προσφέρει η Air France αποκλειστικά εντός της Γαλλίας. Εξάλλου,οι περιορισμοί της μεταφορικής ικανότητας έχουν περιορισμένη σημασία διότι το1993 — το έτος αναφοράς — η προσφορά της Air France είχε φθάσει σε επίπεδορεκόρ. Εξάλλου, ο όρος αυτός ισχύει μόνο για τη μεταφορά επιβατών. ΗΕπιτροπή δεν εξηγεί γιατί δεν έχει επιβληθεί κανένα όριο στη μεταφορικήικανότητα της Air France όσον αφορά το φορτίο. Τέλος, η δέσμευση που αφοράτις αυξήσεις της μεταφορικής ικανότητας δεν εμποδίζει την Air France να κάνειχρήση των «πλήρων μισθώσεων» προς αύξηση της μεταφορικής της ικανότητας.

363.
    Οι προσφεύγουσες προσάπτουν επίσης στην Επιτροπή ότι υπέπεσε σε πρόδηλοσφάλμα εκτιμήσεως κρίνοντας ότι υπάρχει σύνδεσμος μεταξύ του περιορισμού τηςμεταφορικής ικανότητας της Air France και της μειώσεως του μεριδίου της στηνεντός του ΕΟΧ αγορά. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή ανέφερε στην προσβαλλομένηαπόφαση ότι, περιορίζοντας την προσφορά της Air France κάτω από το επίπεδοαναπτύξεως της αγοράς, θα περιορισθεί «η αγορά της εντός του ΕΟΧ» προςόφελος των ανταγωνιστών της (ΕΕ L 254, σ. 87). Κατά τις προσφεύγουσες όμως,έστω και αν εφαρμοσθεί ο ανώτατος περιορισμός κατά 2,3 % (δηλαδή 5 - 2,7 %)του ποσοστού αυξήσεως της μεταφορικής ικανότητας της Air France, αυτή θαμπορεί να διατηρήσει το μερίδιό της στην αγορά αυξάνοντας απλώς τονσυντελεστή πληρότητας λίγο περισσότερο από 1 %. Το Ηνωμένο Βασίλειοεπισημαίνει το ίδιο αυτό πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως, προσθέτοντας ότι από τηναύξηση του συντελεστή πληρότητας κατά 3,8 % (ΕΕ L 254, σ. 87) και από τηνεπιτραπείσα αύξηση της μεταφορικής ικανότητας κατά 2,7 % προκύπτει ότι οαριθμός επιβατών της Air France πρέπει να αυξηθεί κατά 6,6 % (ήτοι 1,038 x1,027 = 1,066), ο αριθμός δε αυτός υπερβαίνει την προβλεπόμενη ανάπτυξη τηςαγοράς που ανέρχεται σε 5,5 % ετησίως (ΕΕ L 254, σ. 77).

364.
    Η Επιτροπή, η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France αμφισβητούν το βάσιμο τωναιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

365.
    Η Επιτροπή, ισχυριζόμενη στην προσβαλλομένη απόφαση ότι ο τομέας τηςευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας δεν πάσχει από διαρθρωτική πλεονάζουσαμεταφορική ικανότητα, δεδομένου ότι η υφιστάμενη πλεονάζουσα μεταφορικήικανότητα πρέπει να είναι παροδικό μόνο φαινόμενο, στηρίχθηκε κυρίως στιςστατιστικές της IATA του 1993, οι οποίες προέβλεπαν ετήσια αύξηση τηςαεροπορικής κινήσεως κατά 6 % (ΕΕ L 254, σ. 82). Η IATA αποτελεί διεθνήοργανισμό παγκόσμιας φήμης, στον οποίο μετέχουν σχεδόν όλες οι αεροπορικέςεταιρίες και ο οποίος δημοσιεύει τακτικά προβλέψεις της κινήσεωςαναγνωριζόμενες από τους επαγγελματίες του κλάδου. Συνεπώς, η Επιτροπή

μπορούσε, χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα, να στηριχθεί στα αριθμητικάστοιχεία που δημοσίευσε ο οργανισμός αυτός για να καταλήξει στο συμπέρασμαότι δεν υπάρχει διαρθρωτική πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα.

366.
    Η ανάλυση αυτή δεν διαψεύδεται από την έκθεση της «Επιτροπής Σοφών» ηοποία, μολονότι συνιστά, χρησιμοποιώντας γενική διατύπωση, να σχεδιασθεί ημείωση της μεταφορικής ικανότητας, δεν αποφαίνεται ως προς το διαρθρωτικό ήπροσωρινό χαρακτήρα της υφισταμένης πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας(σ. 18 και 22 του παραρτήματος 13 στο δικόγραφο της προσφυγής τηςυποθέσεως T-394/94). Εξάλλου, όπως υπογράμμισε η Air France ενώπιον τουΠρωτοδικείου, χωρίς ουδείς να αντιλέξει, η εξέλιξη των αεροπορικών μεταφορώνεπιβεβαίωσε την ανάλυση της Επιτροπής, δεδομένου ότι η πλεονάζουσαμεταφορική ικανότητα απορροφήθηκε εν τω μεταξύ.

367.
    Ακολούθως, το Πρωτοδικείο κρίνει ότι η διαπίστωση ότι δεν υπάρχει διαρθρωτικήπλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα επιτρέπει στην Επιτροπή να καταλήξει ότι ηκατάσταση του τομέα της αεροπορίας δεν επιβάλλει γενικές περικοπές τηςμεταφορικής ικανότητας (ΕΕ L 254, σ. 82). Εξ αυτού συνάγεται κατ' ανάγκην ότιη Επιτροπή ουδόλως υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτιμήσεως διότι απέφυγε ναεπιβάλει περικοπή της μεταφορικής ικανότητας της Air France ή της Air Charter.Συνεπώς, υπό το πρίσμα αυτό, η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη να προβεί σεανάλυση, όσον αφορά την κατάσταση της μεταφορικής ικανότητας, τωναεροπορικών δρομολογίων στα οποία η Air France και οι θυγατρικές τηςανταγωνίζονται άλλες ευρωπαϊκές εταιρίες, αλλά μπορούσε να περιορισθεί στονκαθορισμό ορίων για την επέκταση της Air France, κατά το μέτρο που τα όριααυτά δεν διακύβευαν τις πιθανότητες της εταιρίας να ανακτήσει τηχρηματοοικονομική της βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητά της. Οι σκέψειςαυτές ισχύουν επίσης για τον τομέα τη μεταφοράς φορτίου ο οποίος, όπωςδιαπιστώθηκε ανωτέρω (σκέψη 336), αποτελεί σημαντική δραστηριότητα της AirFrance.

368.
    Όσον αφορά την ιδιάζουσα κατάσταση της Air France, η οποία αποτελεί έναναπό τις τρεις μεγαλυτέρους αερομεταφορείς της Ευρώπης, η αναφορά σεενδεχόμενες μειώσεις της μεταφορικής ικανότητας στις οποίες προέβησαν άλλεςεταιρίες πολύ μικρότερου μεγέθους, όπως η Aer Lingus, η TAP, η Sabena ή ηΟλυμπιακή Αεροπορία, είναι αλυσιτελής. Το ίδιο ισχύει για την παραπομπή στηναγορά αυτοκινήτων της δεκαετίας του 1980, λόγω του ότι δεν προσκομίστηκεκανένα στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι η αγορά αυτή ασκεί ειδικώς επιρροή γιατην ανάλυση του τομέα της πολιτικής αεροπορίας των ετών 1992 έως 1994 και τωνμεσοπροθέσμων προοπτικών του (1994 έως 1997). Όσον αφορά τον κίνδυνο ναχρησιμοποιηθεί η Air Inter προς αύξηση της μεταφορικής ικανότητας της AirFrance, αρκεί η υπόμνηση ότι οι δύο εταιρίες πρέπει να θεωρούνται ανεξάρτητεςκατά τη διάρκεια της αναδιαρθρώσεως της Air France. Όσον αφορά τέλος τις«πλήρεις μισθώσεις», η Επιτροπή ισχυρίστηκε ενώπιον του Πρωτοδικείου ότικάθε πτήση αεροσκάφους ναυλωμένου με το πλήρωμά του λαμβάνεται υπόψη ως

πτήση της Air France όσον αφορά τον υπ' αριθ. 8 όρο. Οι προσφεύγουσες έλαβανγνώση του ισχυρισμού αυτού χωρίς να τον αμφισβητήσουν.

369.
    Όσον αφορά τον ισχυρισμό ότι ο υπ' αριθ. 8 όρος είναι υπερβολικάπεριορισμένος, γίνεται δεκτό ότι ο όρος αυτός δεν καλύπτει τα δρομολόγια μεταξύτης Γαλλίας και των λοιπών χωρών του ΕΟΧ και, συνεπώς, δεν περιορίζει τηνπροσφορά της Air France στις γραμμές μεταξύ δύο χωρών του ΕΟΧ πλην τηςΓαλλίας, στις γραμμές στο εσωτερικό μιας χώρας του ΕΟΧ πλην της Γαλλίας καιστις εσωτερικές γραμμές της Γαλλίας. Ωστόσο, η Επιτροπή, περιοριζόμενη στοδίκτυο Γαλλία-ΕΟΧ, δεν υπερέβη τα όρια της ευρείας διακριτικής της ευχέρειας.

370.
    Πράγματι, η Επιτροπή μπορούσε να μην ασχοληθεί με την εγχώρια αγορά τηςΓαλλίας λόγω του ότι η Air France δεν εκμεταλλευόταν παρά μόνο μια γραμμήεσωτερικού, δεδομένου ότι ο αερομεταφορέας που εκτελεί πτήσεις στο εσωτερικότης Γαλλίας είναι — και παραμένει, μεσοπρόθεσμα — η εταιρία Air Inter και, ωςεκ τούτου, το γεγονός ότι δεν καλύπτονται οι εσωτερικές γραμμές της Γαλλίας δενμπορεί να έχει παρά αμελητέες οικονομικές συνέπειες. Το ίδιο ισχύει για τιςγραμμές στο εσωτερικό κάθε χώρας του ΕΟΧ πλην της Γαλλίας, δεδομένου ότιτα κράτη του ΕΟΧ δεν υποχρεούνταν — δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 2, τουκανονισμού 2408/92 και του σημείου 64.A, κεφάλαιο VI, του παραρτήματος XIIIτης Συμφωνίας για τον ΕΟΧ (Μεταφορές — Κατάλογος που προβλέπεται στοάρθρο 47 της συμφωνίας, ΕΕ 1994, L 160, σ. 1, σ. 422), όπως τροποποιήθηκε μετην απόφαση της Μικτής Επιτροπής του ΕΟΧ 7/94, για την τροποποίηση τουπρωτοκόλλου 47 και ορισμένων παραρτημάτων της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ (ΕΕ1994, L 160, σ. 1, 87) — να επιτρέψουν, πριν από τη λήξη της περιόδουαναδιαρθρώσεως της Air France, την άσκηση δικαιωμάτων ενδομεταφορών(cabotage). Κατά συνέπεια, η εκμετάλλευση τέτοιων γραμμών μπορούσε ναθεωρηθεί ως εξαιρετική και ασήμαντη από οικονομικής απόψεως. Η σκέψη αυτήείναι εξίσου ουσιώδης για την εκμετάλλευση των γραμμών μεταξύ δύο χωρών τουΕΟΧ πλην της Γαλλίας και, συνεπώς, η Επιτροπή ορθώς δεν ασχολήθηκε με τηνοικονομική σπουδαιότητα μιας τέτοιας δραστηριότητας χωρίς καμία σύνδεση προςτο κεντρικό αεροδρόμιο της Air France στο Παρίσι.

371.
    Όσον αφορά την αιτίαση που αντλείται από το ότι δεν εκτιμήθηκαν ορθώς τααποτελέσματα του περιορισμού της μεταφορικής ικανότητας της Air France επίτης εξελίξεως του μεριδίου της στην αγορά, γίνεται δεκτό ότι η φράση πουπεριέχει η προσβαλλομένη απόφαση, κατά την οποία «περιορίζοντας τηνπροσφορά της Air France, ακόμη και κάτω από το επίπεδο ανάπτυξης της αγοράς,θα περιορισθεί η αγορά της εντός του ΕΟΧ προς όφελος των ανταγωνιστών της»(ΕΕ L 254, σ. 87), μπορεί να φαίνεται εσφαλμένη κατά το μέτρο που το μερίδιομιας επιχειρήσεως στην αγορά εξαρτάται όχι από τον όγκο της μεταφορικής τηςικανότητας, αλλά από τον βαθμό χρησιμοποιήσεως της ικανότητας αυτής. Ωστόσο,υπενθυμίζεται ότι η προσφορά της Air France, δηλαδή η μεταφορική ικανότητατης εταιρίας, εκφράζεται, κατά τον υπ' αριθ. 8 όρο, σε αριθμό θέσεωνπροσφερομένων στην πελατεία. Συνεπώς, ορίζοντας ότι η προσφορά αυτή θαπεριοριζόταν κάτω από την προβλεφθείσα ανάπτυξη της αγοράς, η Επιτροπή

θέλησε απλώς να περιορίσει τη δυνατότητα της Air France να μετάσχει στηνανάπτυξη αυτή, δηλαδή το εν δυνάμει μερίδιό της στην αγορά, το οποίοκαθορίζεται σε αριθμό προσφερομένων θέσεων. Πράγματι, η Επιτροπή δήλωσερητώς ενώπιον του Πρωτοδικείου ότι οι επιβληθέντες στην Air France περιορισμοίτης προσφοράς ουδόλως σκοπούσαν να εμποδίσουν την υλοποίηση του σχεδίουαναδιαρθρώσεώς της, το οποίο προβλέπει την αύξηση της παραγωγικότητας τηςεταιρίας, δεδομένου ότι η παραγωγικότητα αυτή και το πραγματικό μερίδιό τηςστην αγορά μπορούν να αυξηθούν χάρη στη βελτίωση του συντελεστή πληρότητας.Επομένως, η επίδικη φράση, εντασσόμενη στο πλαίσιο των σκοπών τηςαναδιαρθρώσεως της Air France, δεν εκφράζει κανένα πρόδηλο σφάλμα τηςΕπιτροπής.

372.
    Τέλος, κατά το μέτρο που προσάπτεται στην Επιτροπή ότι επέτρεψε στην AirFrance να υπερβεί την προβλεφθείσα αύξηση της κινήσεως ποσοστού 5,5 %, αρκείη διαπίστωση ότι η Επιτροπή δήλωσε, χωρίς ουδείς να αντιλέξει, ότι ηπροβλεπόμενη αύξηση κατά 3,8 % του συντελεστή πληρότητας της Air Franceαφορούσε τα τρία έτη της περιόδου αναδιαρθρώσεως και δεν αποτελούσε ετήσιοποσοστό, του τελευταίου δε ανερχομένου σε 1,2 % περίπου. Κατά συνέπεια,εφαρμόζοντας τη μέθοδο υπολογισμού που προτείνει το Ηνωμένο Βασίλειο, οαριθμός των επιβατών της Air France έπρεπε να αυξηθεί κατά 3,9 % (1,012 x1,027 = 1,039), αριθμός χαμηλότερος από την προβλεφθείσα αύξηση του 5 %ετησίως.

373.
    Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 8όρου εγκρίσεως πρέπει να απορριφθούν.

στ) Επί του υπ' αριθ. 9 όρου εγκρίσεως

374.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές «ναεξασφαλίσ[ουν] ότι η Air France δεν ακολουθεί, κατά τη διάρκεια εφαρμογής τουπρογράμματος, πρακτικές όπως να προτείνει ναύλους κατώτερους από εκείνουςπου ζητούν οι ανταγωνιστές της, για ισοδύναμη προσφορά, στα δρομολόγια σταοποία εκτελεί πτήσεις εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

375.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι τα επιβληθέντα στην Air France όρια στον τομέατου καθορισμού των ναύλων είναι αλυσιτελή. Η διατύπωση του όρου αυτούδημιουργεί την εντύπωση ότι αυτός ισχύει μόνο για τις υφιστάμενες γραμμές τηςAir France, δηλαδή για τις γραμμές τις οποίες η Air France εκμεταλλεύεταισήμερα μεταξύ Παρισιού και γαλλικής επαρχίας, αφενός, και των λοιπώνπροορισμών στο εσωτερικό του ΕΟΧ, αφετέρου. Οι προσφεύγουσες ισχυρίζονταιότι η Air France προσφέρει ολόκληρη κλίμακα μειωμένων ναύλων. Δεδομένου ότιοι ναύλοι αυτοί υφίσταντο ήδη κατά τον χρόνο εκδόσεως της προσβαλλομένηςαποφάσεως, θα μπορούσε να υποτεθεί ότι δεν καλύπτονται από τον όρο. Αφότου

εκδόθηκε η προσβαλλομένη απόφαση, η Air France εξακολούθησε να προσφέρειπαρόμοιες εκπτώσεις. Εν πάση περιπτώσει, οι αεροπορικές εταιρίεςπροσαρμόζουν τους μέσους ναύλους τους όχι τόσο αυξάνοντας ή μειώνοντας τούψος τους, όσο ελέγχοντας την πρόσβαση των επιβατών στις διάφορες κατηγορίεςναύλων. Συνεπώς, η Air France θα μπορούσε να μειώσει τις τιμές αυξάνοντας τοναριθμό των προσφερομένων θέσεων σ' αυτούς τους μειωμένους ναύλους.Εξάλλου, πολύ συχνά είναι αδύνατο για τον τρίτο να γνωρίζει τους ναύλους πουπροσφέρει ένας ανταγωνιστής, διότι είναι μυστικοί. Επιπλέον, τα προϊόντα πουπροσφέρουν οι μεταφορείς στο ίδιο δρομολόγιο ποικίλλουν τόσο και είναι τόσοδυσχερής η σύγκριση μεταξύ τους, ώστε θα ήταν πολύ δύσκολο, στην πλειονότητατων περιπτώσεων, να αποδειχθεί ότι ένας δεδομένος ναύλος είναι χαμηλότεροςαπό έναν άλλο.

376.
    Η Air France δεν εμποδίζεται να ασκήσει πίεση προς μείωση των τιμώνκατακλύζοντας μια συγκεκριμένη γραμμή με πλεονάζουσα προσφορά, παρά το ότιμειώνει τη μεταφορική της ικανότητα σε άλλους προορισμούς. Τέλος, ο υπόεξέταση όρος δεν καλύπτει τη σχετική με τους ναύλους πολιτική της Air Franceγια τα προϊόντα ή τις παροχές υπηρεσιών σε άλλους τομείς συνδεομένους προςτις αεροπορικές μεταφορές όπως η συντήρηση των αεροσκαφών. Ομοίως, είναιαδύνατο να διαπιστωθεί αν η έκφραση «στα δρομολόγια στα οποία εκτελείπτήσεις εντός του ΕΟΧ» καλύπτει τις υπηρεσίες που προσφέρει η Air Charter.

377.
    Οι εταιρίες Maersk προσθέτουν ότι, λόγω της ασαφείας του υπ' αριθ. 9 όρου, ηAir France είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει την ενίσχυση για να καθιερώσει καινα χρηματοδοτήσει ακριβότερες υπηρεσίες, προσφερόμενες υπό το πρόσχημα μιας«ισοδύναμης προσφοράς». Η πρόσφατη ανακοίνωση της Air France για τονεκσυγχρονισμό της υπηρεσίας της στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων, τουοποίου το κόστος εκτιμάται σε 500 εκατομμύρια FF, αποτελεί χαρακτηριστικόπαράδειγμα συναφώς. Κατά συνέπεια, οι ανταγωνιστές που δεν έχουν λάβεικρατική ενίσχυση πρέπει να αντιδράσουν, είτε καθιερώνοντας υψηλότερο επίπεδουπηρεσιών είτε χαμηλώνοντας τις τιμές. Το Βασίλειο της Σουηδίας επισημαίνειεπίσης ότι οι έννοιες «price leadership» και «ισοδύναμη προσφορά» είναι πολύευρείες, πράγμα που προκαλεί αβεβαιότητα περί το δίκαιο. Οι έννοιες αυτές δενείναι ικανές να εμποδίσουν την Air France να αυξήσει την προσφορά μειωμένωντιμών χάρη στις αυξήσεις της μεταφορικής ικανότητας σε ορισμένεςσυγκεκριμένες γραμμές.

378.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο των αιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

379.
    Διαπιστώνεται, καταρχάς, ότι κανένα στοιχείο της διατυπώσεως του υπ'αριθ. 9όρου δεν επιτρέπει την ερμηνεία ότι ο όρος αυτός ισχύει μόνο για τις γραμμέςπου εξυπηρετούσε η Air France κατά τον χρόνο της εκδόσεως τηςπροσβαλλομένης αποφάσεως. Από το εν λόγω κείμενο προκύπτει μάλλον ότι ηαπαγόρευση του leadership στον τομέα των ναύλων αφορά όλες τις γραμμές που

εκμεταλλεύεται η Air France «κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος»,πράγμα το οποίο καλύπτει και τις νέες γραμμές που δημιουργήθηκαν μετά τηνέκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως.

380.
    Στη συνέχεια, διαπιστώνεται ότι, μέσω του υπ' αριθ. 1 όρου για την έγκριση τηςενισχύσεως, η Air Charter, ως εταιρία ελεγχόμενη από την Air France κατάποσοστό άνω του 50 %, καλύπτεται επίσης από τον υπ' αριθ. 9 όρο.

381.
    Όσον αφορά τις φερόμενες δυνατότητες της Air France να καταστήσειελαστικότερους τους όρους σχετικά με την πρόσβαση σε μειωμένους ναύλους ήνα κατακλύσει ορισμένες γραμμές με πλεονάζουσα προσφορά, το Πρωτοδικείοφρονεί ότι η Επιτροπή ορθώς έκρινε ότι οι δυνατότητες αυτές απέχουν τηςπραγματικότητας, δεδομένου ότι η Air France ήταν υποχρεωμένη να προβεί, υπότον έλεγχο της Επιτροπής και των ανεξαρτήτων συμβούλων δυνάμει του άρθρου2 της προσβαλλομένης αποφάσεως, στην πλήρη εφαρμογή του σχεδίου τηςαναδιαρθρώσεως, το οποίο προέβλεπε κυρίως τη βελτίωση της αποδοτικότητάςτης.

382.
    Οι λοιπές προβληθείσες αιτιάσεις περιορίζονται απλώς και μόνο στηναμφισβήτηση της δυνατότητας αποτελεσματικής εφαρμογής του υπ' αριθ. 9 όρουκαι, συνεπώς, δεν μπορούν να γίνουν δεκτές εντός του παρόντος πλαισίου (βλ.,ανωτέρω, σκέψη 292).

383.
    Κατά συνέπεια, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 9 όρου εγκρίσεωςπρέπει να απορριφθούν.

ζ) Επί του υπ' αριθ. 10 όρου εγκρίσεως

384.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές «να μηνπαρέχ[ουν] προτιμησιακή μεταχείριση στην Air France όσον αφορά την άσκησηδικαιωμάτων μεταφορών».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

385.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι η Επιτροπή κακώς θεώρησε ότι ο όρος αυτόςείναι λυσιτελής. Συγκεκριμένα, από τη θέση σε ισχύ του κανονισμού 2408/92, την1η Ιανουαρίου 1993, η απονομή των δικαιωμάτων μεταφορών καθίσταται άνευαντικειμένου όσον αφορά τα διεθνή δρομολόγια στο εσωτερικό της Κοινότηταςκαι, από 1ης Ιουλίου 1994, στο εσωτερικό του ΕΟΧ. Οι αεροπορικές εταιρίες τουΕΟΧ αποκτούν τα δικαιώματα αυτά αυτομάτως. Εξάλλου, κατηγορούν τιςγαλλικές αρχές ότι δεν εφαρμόζουν ορθώς τον κανονισμό 2408/92 και ότιπροστατεύουν τα συμφέροντα της Air France και της Air Inter.

386.
    Οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι ο όρος δεν ισχύει, στην πραγματικότητα, παράμόνο για την εκμετάλλευση των εσωτερικών γραμμών. Ακόμη και στην περίπτωση

αυτή, είναι σε μεγάλο βαθμό αλυσιτελής, διότι η Air France εκμεταλλεύεται μίαμόνον εσωτερική γραμμή και οι αλλοδαπές αεροπορικές εταιρίες του ΕΟΧ δενυποχρεούνται να αποκτήσουν δικαιώματα μεταφορών για την εγχώρια αγορά τηςΓαλλίας. Εν πάση περιπτώσει, η πρόσβαση των εν λόγω αεροπορικών εταιριώνστην αγορά αυτή θα είναι περιορισμένη μέχρι την 1η Απριλίου 1997. Εξάλλου, ταδικαιώματα της Air Inter προστατεύονται στην πλειονότητα των επικερδώνδρομολογίων από τις γαλλικές αρχές βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού 2408/92,το οποίο ορίζει ότι τα αποκλειστικά δικαιώματα εκμεταλλεύσεως στα εσωτερικάδρομολόγια μπορούν να συνεχίσουν να υφίστανται για κάποιο χρονικό διάστημα.

387.
    Οι προσφεύγουσες επισημαίνουν ότι, έστω και αν ο όρος ήταν έγκυρος, θα ήταναλυσιτελής, διότι τα πρόσωπα στα οποία έχει ανατεθεί η απονομή δικαιωμάτωνμεταφορών ανήκουν είτε στο διοικητικό συμβούλιο της Air France είτε στοδιοικητικό συμβούλιο της εταιρίας χαρτοφυλακίου. Τούτο θα δημιουργούσεκίνδυνο διακρίσεως εις βάρος των ανταγωνιστών αερομεταφορέων, ο οποίος δενμπορεί να αποφευχθεί με βάση έναν απλό όρο εγκρίσεως.

388.
    Στο πλαίσιο αυτό, οι προσφεύγουσες διευκρινίζουν ότι τα κράτη μέλη μπορούν ναζητούν από τις αεροπορικές εταιρίες να προσκομίζουν το πρόγραμμά τουςεκμεταλλεύσεως για συγκεκριμένο δρομολόγιο πριν από την έναρξη της παροχήςτης οικείας υπηρεσίας. Στη Γαλλία, η έγκριση ή η απόρριψη των προγραμμάτωνεκμεταλλεύσεως εναπόκειται στη γενική διεύθυνση πολιτικής αεροπορίας και στηνυπηρεσία εναέριας κυκλοφορίας. Οι αρχές αυτές θα μπορούσαν πράγματι ναεμποδίσουν μια αεροπορική εταιρία να ασκήσει τα αυτομάτως κτώμεναδικαιώματά της μεταφορών, αρνούμενες παρανόμως να εγκρίνουν ταπρογράμματά της εκμεταλλεύσεως. Τα γεγονότα που κατέληξαν στην έκδοση τηςαποφάσεως 94/290/ΕΚ της Επιτροπής (προπαρατεθείσα στη σκέψη 266) και πουτην ακολούθησαν δικαιολογούν την άποψη αυτή. Συναφώς, οι προσφεύγουσεςπαραπέμπουν σε πολυάριθμα έγγραφα των προαναφερθεισών αρχών πουπεριλαμβάνουν τέτοιες αρνήσεις εγκρίσεως.

389.
    Εν πάση περιπτώσει, η Air France, η γενική διεύθυνση πολιτικής αεροπορίας καιη υπηρεσία εναέριας κυκλοφορίας βρίσκονται, όλες, υπό τη γενική εποπτεία τουΥπουργείου Μεταφορών. Η νομολογία του Δικαστηρίου επιβεβαιώνει ότι ηοργανική σχέση μεταξύ μιας επιχειρήσεως που ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσειςσε ορισμένη αγορά και των οργανισμών που ρυθμίζουν την αγορά αυτή αντιβαίνειστις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 90 και 86 της Συνθήκης, ακριβώς λόγωτου κινδύνου δυσμενούς διακρίσεως που είναι εγγενής σε μια τέτοια κατάσταση(αποφάσεις της 19ης Μαρτίου 1991, C-202/88, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή1991, σ. I-1223, σκέψεις 51 και 52, και της 27ης Οκτωβρίου 1993, C-69/91,Decoster, Συλλογή 1993, σ. I-5335, σκέψεις 12 έως 22).

390.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο των αιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

391.
    Όσον αφορά τις αιτιάσεις που αντλούνται από το ότι ο υπ' αριθ. 10 όρος είναιυπερβολικά περιορισμένος, διαπιστώνεται ότι οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίεςεξακολουθούν να υποχρεούνται να αποκτούν δικαιώματα μεταφορών για ταδρομολόγια μεταξύ του ΕΟΧ και των εκτός του ΕΟΧ προορισμών που δενκαλύπτονται από τον κανονισμό 2408/92. Όπως επισήμανε η Επιτροπή ενώπιοντου Πρωτοδικείου, η Air France ανταγωνίζεται, στις γραμμές αυτές, άλλεςγαλλικές αεροπορικές εταιρίες όπως η TAT, η Euralair, η Corsair, η AOM και ηAir Liberté. Συνεπώς, ο υπ' αριθ. 10 όρος έχει σημασία για τον κλάδο αυτό τωναεροπορικών μεταφορών. Το ίδιο ισχύει για τις μεταφορές που καλύπτονται απότον κανονισμό 2408/92, κατά το μέτρο που οι εθνικές αρχές, ανεξαρτήτως των υπόστενή έννοια δικαιωμάτων μεταφορών, αποφασίζουν, κατά το πέρας μιας τυπικήςδιαδικασίας εγκρίσεως, για τις λεπτομέρειες εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού.Εξάλλου, οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες προσήψαν ρητώςστις γαλλικές αρχές ότι εφάρμοσαν εσφαλμένως τον εν λόγω κανονισμό για ναπροστατεύσουν τα συμφέροντα της Air France και της Air Inter.

392.
    Προσθετέον ότι, μολονότι οι γαλλικές αρχές υποχρεούνται να μην παρέχουνπρονομιακή μεταχείριση στην Air France ήδη δυνάμει της αρχής τηςαπαγορεύσεως των διακρίσεων, η χρησιμότητα του υπ' αριθ. 10 όρου συνίσταται,όπως έχει ήδη εκτεθεί ανωτέρω (σκέψη 348), στο ότι παρέχει στην Επιτροπή τηδυνατότητα να προσφύγει απευθείας στο Δικαστήριο χωρίς να υποχρεούταιπροηγουμένως να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 93, παράγραφος 2, πρώτοεδάφιο, ή του άρθρου 169 της Συνθήκης.

393.
    Οι λοιπές προβληθείσες αιτιάσεις αφορούν τον κίνδυνο να εμποδίσουν οιγαλλικές αρχές, λόγω των στενών τους σχέσεων με την Air France, άλλες εταιρίεςνα ασκήσουν τα δικαιώματά τους μεταφορών. Συνεπώς, περιορίζονται στο ναθέτουν υπό αμφισβήτηση τη δυνατότητα αποτελεσματικής εφαρμογής του υπ' αριθ.10 όρου και, επομένως, δεν μπορούν να γίνουν δεκτές εντός του παρόντοςπλαισίου (βλ., ανωτέρω, σκέψη 292).

394.
    Συνεπώς, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 10 όρου εγκρίσεωςπρέπει να απορριφθούν.

η) Επί του υπ' αριθ. 11 όρου εγκρίσεως

395.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές να μεριμνούν«ώστε η Air France να μην εκμεταλλεύεται, κατά τη διάρκεια εφαρμογής τουπρογράμματος, μεταξύ της Γαλλίας και των άλλων χωρών του ΕυρωπαϊκούΟικονομικού Χώρου, μεγαλύτερο αριθμό τακτικών γραμμών από εκείνες πουεκμεταλλευόταν το 1993 (89 γραμμές)».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

396.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι ο όρος αυτός είναι αλυσιτελής, καθόσονκαθορίζει ανώτατο όριο, το οποίο δεν απαγορεύει στην Air France να καθιερώσεινέα δρομολόγια και να σταματήσει άλλα. Εξάλλου, η Air France μπορεί νααυξήσει τον αριθμό των προορισμών που εξυπηρετεί πέραν του επιβληθέντοςορίου των 89, μέσω των «πλήρων μισθώσεων», και τον αριθμό των δρομολογίωνπου διασφαλίζει με αναχώρηση από τη Γαλλία ή με άφιξη στη Γαλλία,καθιερώνοντας μη απευθείας δρομολόγια τα οποία διέρχονται από άλλα κράτημέλη ως προέκταση ορισμένων υφισταμένων γραμμών, επί παραδείγματι,μετατρέποντας τη γραμμή Λονδίνο-Παρίσι σε Λονδίνο-Παρίσι-Ρώμη. Η Air Interέχει ήδη αρχίσει να εξυπηρετεί τους εντός Ευρώπης προορισμούς πουεκμεταλλευόταν μέχρι τώρα η Air France, υπό την προοπτική της σχεδιαζομένηςγια το 1997 συγχωνεύσεως. Κατά συνέπεια, η Air France είναι σε θέση ναδημιουργήσει νέες γραμμές εντός του ορίου των 89. Κάθε φορά που η Air Franceεπιθυμεί να δημιουργήσει νέα γραμμή, της αρκεί να εκχωρήσει μια από τιςγραμμές που εξυπηρετεί στην Air Inter, γνωρίζοντας ότι το σύνολο των εντόςΕυρώπης δραστηριοτήτων τους θα συγχωνευθεί εν πάση περιπτώσει το 1997.

397.
    Όσον αφορά την εκχώρηση γραμμών από την Air France προς την Air Inter, οιπροσφεύγουσες υπενθυμίζουν τη γνώμη που εξέφρασε ο διευθυντής του ομίλουAir France, όπως περιλαμβάνεται σ' ένα άρθρο που δημοσιεύθηκε στον Τύπο τονΣεπτέμβριο του 1994. Από το άρθρο αυτό προκύπτει ότι η Air Inter θα αναλάβειορισμένες γραμμές της Air France εντός των δύο επομένων ετών: η Air Inter θαπρέπει να εκμεταλλεύεται υπό την επωνυμία της τις πτήσεις προς τις χώρες τουΜάγκρεμπ, την Ιβηρική Χερσόνησο, τη Μεγάλη Βρετανία και την Ιρλανδία. Οιδιευθύνοντες του ομίλου κρίνουν ότι έχουν όλη την ευχέρεια να προβαίνουν σ'αυτές τις μεταβολές επωνυμιών, καθόσον η Air Inter δεν καλύπτεται από τέτοιουςπεριορισμούς μεταφορικής ικανότητας.

398.
    Τέλος, οι προσφεύγουσες σημειώνουν ότι συλλεγείσες από τον Official AirlineGuide στατιστικές εμφαίνουν ότι η Air France δεν εκμεταλλευόταν παρά μόνον64 γραμμές εντός του ΕΟΧ τον Μάιο του 1994. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι ηΕπιτροπή δέχθηκε τον περιορισμό του δικτύου της Air France σε 89 δρομολόγιαεπιτρέπει στην εταιρία να δημιουργήσει 25 επιπλέον γραμμές μεταξύ της Γαλλίας και άλλων κρατών του ΕΟΧ. Εξάλλου, ο υπ' αριθ. 10 όρος δεν καλύπτει ούτετα δρομολόγια εντός της Γαλλίας ούτε αυτά μεταξύ δύο κρατών του ΕΟΧ πληντης Γαλλίας.

399.
    Η Επιτροπή, η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France αμφισβητούν το βάσιμο τωναιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

400.
    Όσον αφορά τις «πλήρεις μισθώσεις» και την προέκταση των υφισταμένωνγραμμών, διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή ισχυρίστηκε, ενώπιον του Πρωτοδικείου,ότι αυτά τα δύο είδη μέτρων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του υπ' αριθ. 11

όρου. Οι προσφεύγουσες έλαβαν γνώση της ερμηνείας αυτής χωρίς να τηναμφισβητήσουν.

401.
    Όσον αφορά τη μνεία της Air Inter, αρκεί η υπόμνηση ότι η συμπεριφορά τηςεταιρίας αυτής, η οποία είναι ανεξάρτητη από την Air France όσο διαρκεί ηαναδιάρθρωσή της, δεν ασκεί επιρροή εντός του παρόντος πλαισίου, κατά μείζοναλόγο εφόσον οι ισχυρισμοί σχετικά με την εκχώρηση γραμμών από την Air Franceστην Air Inter στηρίζονται σε άρθρο που δημοσιεύθηκε στον τύπο σε χρόνομεταγενέστερο της εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως.

402.
    Όσον αφορά το ότι ο όρος αυτός δεν καλύπτει τις εσωτερικές γραμμές τηςΓαλλίας καθώς και τις γραμμές μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ πλην της Γαλλίας,αρκεί η υπόμνηση ότι η Επιτροπή βασίμως έκρινε ότι οι οικονομικές συνέπειεςτων γραμμών αυτών ήσαν ασήμαντες σε τέτοιο σημείο ώστε μπορούσαν να μηληφθούν υπόψη εντός του παρόντος πλαισίου (βλ., ανωτέρω, σκέψη 370).

403.
    Όσον αφορά τη δυνατότητα της Air France να καθιερώσει νέα δρομολόγια καινα σταματήσει άλλα, τηρώντας το ανώτατο όριο των 89 γραμμών, η Επιτροπήισχυρίστηκε ορθώς ενώπιον του Πρωτοδικείου ότι δεν μπορούσε να έχει τηνπρόθεση να εμποδίσει την Air France να αντιδράσει στη ζήτηση της αγοράς,καθόσον τηρούνταν το σύνολο των όρων εγκρίσεως. Πράγματι, η υλοποίηση τουσχεδίου αναδιαρθρώσεως που σκοπεί να ανακτήσει η Air France τηχρηματοοικονομική της βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητά της θαδιακυβευόταν αν δεν υπήρχε αυτή η ευελιξία.

404.
    Τέλος, κατά το μέτρο που υποστηρίχθηκε ότι η Air France δεν εκμεταλλευότανπαρά 64 γραμμές εντός του ΕΟΧ τον Μάιο του 1994 και ότι, ως εκ τούτου, τογεγονός ότι η Επιτροπή επέτρεψε την ύπαρξη δικτύου 89 γραμμών παρέσχε στηνAir France τη δυνατότητα να δημιουργήσει 25 επιπλέον γραμμές, το Πρωτοδικείοεκτιμά ότι η Επιτροπή δεν υπερέβη τα όρια της ευρείας διακριτικής της ευχέρειαςλαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των γραμμών που η Air France εκμεταλλευόταντο 1993, ακριβώς όπως περιόρισε, με τους υπ' αριθ. 8 και 12 όρους εγκρίσεως, τηνπροσφορά της Air France και αυτή της Air Charter στο επίπεδο που είχαν φθάσειτο 1993.

405.
    Συνεπώς, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 11 όρου εγκρίσεως δενμπορούν να γίνουν δεκτές.

ι) Επί του υπ' αριθ. 12 όρου εγκρίσεως

406.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές «να περιορίσ[ουν],κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος, την προσφορά της Air Charterστο επίπεδο του 1993 (3 047 θέσεις και 17 αεροπλάνα), με δυνατότητα ετήσιαςαύξησης που αντιστοιχεί στον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

407.
    Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι ο περιορισμός της προσφοράς της AirCharter είναι αλυσιτελής. Η Air Charter δεν είναι αερομεταφορέας, αλλ'ακριβέστερα εμπορικό πρακτορείο του οποίου η δραστηριότητα συνίσταται στηναύλωση πτήσεων charter για τους ταξιδιωτικούς πράκτορες. Από τα 17αεροπλάνα που εκμεταλλευόταν η Air Charter το 1993, μόνον οκτώ ανήκαν στονόμιλο Air France και εννέα είχαν μισθωθεί. Οι συμβάσεις μισθώσεως έληξανεντός του 1995. Ο περιορισμός της προσφοράς προτάθηκε από τις γαλλικές αρχέςκαι έγινε δεκτός από την Επιτροπή σε χρόνο κατά τον οποίο η Air Charter είχεήδη πληροφορήσει τους εκμισθωτές ότι δεν θα ανανέωνε τις συμβάσεις τηςμισθώσεως. Συνεπώς, έχει επιτραπεί στην Air Charter να προσθέσει στον στόλοτης έως εννέα αεροπλάνα προς αντικατάσταση των προηγουμένων και, συνεπώς,εν δυνάμει να αυξήσει τη μεταφορική της ικανότητα από 20 σε 25 % σε αγοράόπου υπάρχει ήδη έντονος ανταγωνισμός. Οι εκμισθωτές, οι οποίοι αποκτούν εκνέου την κατοχή εννέα αεροπλάνων, ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη την Air Charterη οποία, ως δικαιούχος της ενισχύσεως, θα είναι σε θέση με μισθώσει τααεροπλάνα της σε ταξιδιωτικούς πράκτορες σε τεχνητώς χαμηλές τιμές.

408.
    Οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι το Πρόγραμμα δεν προβλέπει μέτρααναδιαρθρώσεως της Air Charter και ότι αυτή θα λάβει παρά ταύτα μέρος τηςενισχύσεως. Κατά συνέπεια, ο περιορισμός της προσφοράς αποτέλεσε ανοιχτήπρόσκληση προς μια επιχορηγούμενη από το κράτος εταιρία, που δεν υπόκειταιστα μέτρα αναδιαρθρώσεως, να χρησιμοποιήσει την ενίσχυση για να διπλασιάσειτον στόλο της και, εν πάση περιπτώσει, να αυξήσει την προσφορά στη γαλλικήαγορά των πτήσεων charter.

409.
    Το Ηνωμένο Βασίλειο φρονεί ότι η Air France ή η Air Charter έπρεπε νααναλάβουν δέσμευση κατά την οποία η Air Charter δεν θα αγόραζε παρά τοναριθμό των αεροσκαφών που είναι αναγκαία για την αντικατάσταση τηςμεταφορικής ικανότητας που απώλεσε λόγω αυτής της μη ανανεώσεως τωνμισθώσεων.

410.
    Η Επιτροπή, η Γαλλική Δημοκρατία και η Air France αμφισβητούν το βάσιμο τωναιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

411.
    Όσον αφορά τον κίνδυνο να προσφέρει η Air Charter τεχνητώς χαμηλές τιμές,αρκεί η υπόμνηση ότι η εταιρία αυτή, η οποία ελέγχεται από την Air France κατάποσοστό άνω του 50 %, πρέπει να τηρεί τον υπ' αριθ. 9 όρο εγκρίσεως, ο οποίοςτης απαγορεύει να προτείνει ναύλους κατώτερους από εκείνους που ζητούν οιανταγωνιστές της για ισοδύναμη προσφορά. Κατά συνέπεια, η Επιτροπήμπορούσε να κρίνει ότι η Air Charter θα διαχειριστεί την προσφορά της, όπωςκάθε εμπορική επιχείρηση, βάσει των αναγκών της αγοράς και μόνον.

412.
    Διαπιστώνεται στη συνέχεια ότι ο υπ' αριθ. 12 όρος, καθόσον απαγορεύει κάθεεξέλιξη της προσφοράς της Air Charter άνω του επιπέδου του 1993, εκτός αναναπτυχθεί η αγορά, δεν έχει ως αποτέλεσμα την έγκριση του διπλασιασμού τουστόλου τον οποίο εκμεταλλεύεται η εταιρία. Όπως υπογράμμισε η Επιτροπήενώπιον του Πρωτοδικείου, τίποτε δεν την υποχρέωνε να επιβάλει στην AirCharter είτε να ανανεώσει τις συμβάσεις μισθώσεως τις οποίες μόλις είχεκαταγγείλει για λόγους εμπορικούς και χρηματοοικονομικούς, είτε να μηναντικαταστήσει τα αεροπλάνα των οποίων οι συμβάσεις μισθώσεως μόλις είχανλήξει, πράγμα το οποίο θα έθετε την Air Charter σε δυσμενή θέση μειώνονταςάνω του 50 % τον στόλο τον οποίο εκμεταλλεύεται.

413.
    Καθόσον υποστηρίχθηκε ότι η Air Charter λαμβάνει τμήμα της ενισχύσεωςμολονότι το Πρόγραμμα δεν προβλέπει κανένα μέτρο αναδιαρθρώσεως για τηνεταιρία αυτή, αρκεί η διαπίστωση ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air Franceκαλύπτει πράγματι τον τομέα πτήσεων charter του ομίλου Air France (σ. 22 τουσχεδίου) και ότι, εν πάση περιπτώσει, ο υπ' αριθ. 6 όρος εγκρίσεως απαγορεύεικάθε χρήση της ενισχύσεως για σκοπούς άλλους από αυτούς τηςαναδιαρθρώσεως.

414.
    Κατά συνέπεια, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 12 όρουεγκρίσεως πρέπει να απορριφθούν.

ια) Επί του υπ' αριθ. 13 όρου εγκρίσεως

415.
    Υπενθυμίζεται ότι ο όρος αυτός υποχρεώνει τις γαλλικές αρχές «να [εγγυηθούν]ότι κάθε εκχώρηση αγαθών και παροχή υπηρεσιών από πλευράς Air France προςόφελος της Air Charter θα αντικατοπτρίζει τις τιμές της ελεύθερης αγοράς».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

416.
    Οι προσφεύγουσες φρονούν ότι ο όρος αυτός είναι αλυσιτελής. Αφενός, είναιαδύνατο να τεθεί σε εφαρμογή διότι η έννοια των «τιμών της ελεύθερης αγοράς»είναι ασαφής και διότι ο όρος αυτός απαιτεί να μεταχειρίζεται η Air France μίααπό τις θυγατρικές της — της οποίας ο πρόεδρος έχει οριστεί διευθυντής τωνεπιχειρήσεων της Air France στη Γαλλία — σαν να μη συνδεόταν με αυτή,χορηγώντας της συγχρόνως μέρος της ενισχύσεως. Εξάλλου, ο όρος αυτός δενσκοπεί στον έλεγχο της πωλήσεως αγαθών και της παροχής υπηρεσιών από τηνAir Charter στην Air France. Συνεπώς, οι πωλήσεις αυτές δεν χρειάζεται νααντικατροπτρίζουν τις τιμές της ελεύθερης αγοράς.

417.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο των αιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

418.
    Κατά το μέτρο που οι αιτιάσεις αυτές περιορίζονται στο να θέτουν υπόαμφισβήτηση μόνο την αποτελεσματική εφαρμογή του υπ' αριθ. 13 όρου, αρκεί ηυπόμνηση ότι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη εντός του παρόντος πλαισίου (βλ.,ανωτέρω, σκέψη 292).

419.
    Καθόσον υπογραμμίστηκε ότι ο όρος αυτός δεν αφορούσε ούτε την πώλησηαγαθών ούτε την παροχή υπηρεσιών από την Air Charter στην Air France,διαπιστώνεται ότι η Επιτροπή ισχυρίστηκε ενώπιον του Πρωτοδικείου, χωρίςουδείς να αντιλέξει, ότι η Air Charter δεν παρέδιδε σημαντικά αγαθά ούτεπαρείχε σημαντικές υπηρεσίες στην Air France. Εξάλλου, οι προσφεύγουσες τηςυποθέσεως T-371/94 δέχθηκαν, στο πλαίσιο του υπ' αριθ. 12 όρου εγκρίσεως, ότιη Air Charter δεν ήταν αερομεταφορέας, αλλ' ακριβέστερα εμπορικό πρακτορείοτου οποίου η δραστηριότητα συνίστατο στη ναύλωση πτήσεων charter για στουςταξιδιωτικούς πράκτορες και το οποίο διέθετε προσωπικό 40 περίπου υπαλλήλων,χωρίς μηχανικούς ούτε ιπτάμενο προσωπικό (σημείο 234 του δικογράφου τηςπροσφυγής της υποθέσεως T-371/94). Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή ορθώςδεν έλαβε υπόψη της τις οικονομικές συνέπειες τέτοιων μεταβιβάσεων ή παροχώνυπηρεσιών.

420.
    Συνεπώς, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά του υπ' αριθ. 13 όρου εγκρίσεως δενμπορούν να γίνουν δεκτές.

ιβ) Επί των υπ' αριθ. 15 και 16 όρων εγκρίσεως

421.
    Υπενθυμίζεται ότι οι όροι αυτοί υποχρεώνου τις γαλλικές αρχές

— «να συνεχίσ[ουν] την τροποποίηση, το συντομότερο δυνατόν και σε συνεννόησημε τον Οργανισμό Αερολιμένων Παρισιού, των κανόνων κατανομής τηςκυκλοφορίας για το σύστημα αερολιμένων Παρισιού, κατά τρόπο σύμφωνο προςτην απόφαση της Επιτροπής της 27ης Απριλίου 1994 σχετικά με το άνοιγμα τουδρομολογίου Orly-Λονδίνο» και

— «να φροντίσ[ουν] ώστε οι αναγκαίες εργασίες για την αναδιαμόρφωση των δύοαεροσταθμών του Orly, οι οποίες εκτελούνται από τον Οργανισμό ΑερολιμένωνΠαρισιού, καθώς και μια ενδεχόμενη συμφόρηση του ενός ή του άλλου από τουςδύο αεροσταθμούς, να μην διαταράσσουν τους όρους ανταγωνισμού εις βάρος τωνεταιριών που τους χρησιμοποιούν».

Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

422.
    Οι προσφεύγουσες παρατηρούν ότι ο υπ' αριθ. 15 όρος αποτελεί απλώς παρωδία,δεδομένου ότι οι γαλλικές αρχές δεν έχουν, προφανώς, την πρόθεση να τηρήσουντην απόφαση της 27ης Απριλίου 1994, όπως αποδεικνύει η θέσπιση, από τον Μάιοτου 1994, κανόνων για την απονομή δικαιωμάτων μεταφορών εντός τουσυστήματος αερολιμένων Παρισιού, παραβιάζοντας καταφανώς την κοινοτικήνομοθεσία. Οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι, ενώ η προσβαλλομένη απόφαση

επέτρεπε στην Air France να λάβει την πρώτη δόση της ενισχύσεως αμέσως, ο υπ'αριθ. 15 όρος απαιτούσε την κατάργηση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος τηςAir France που απορρέει από τους κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας για τοσύστημα αερολιμένων Παρισιού σε χρόνο που προσδιορίζεται αποκλειστικώς απότη φράση «το συντομότερο δυνατόν».

423.
    Οι προσφεύγουσες υπογραμμίζουν ότι ο υπ' αριθ. 16 όρος αποτελεί φενάκη,δεδομένου ότι παραβιάστηκε πριν ακόμη επιβληθεί, λόγω των εισαγόντωνδυσμενή διάκριση όρων που διέπουν τη μεταφορά όλων των γαλλικών εταιριώνπου δεν ανήκουν στο όμιλο Air France από το Orly Ouest στο Orly Sud και τησυγκέντρωση της Air France και της Air Inter στο Orly Ouest, οι οποίοικαθορίστηκαν πριν από την έκδοση της αποφάσεως. Πράγματι, ο ΟργανισμόςΑερολιμένων Παρισιού και η Air France βρίσκονται αμφότεροι υπό την εποπτείατου Υπουργείου Μεταφορών. Τέτοιες όμως οργανικές σχέσεις αντιβαίνουν στιςσυνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 90 και 86 της Συνθήκης, λόγω του εγγενούςκινδύνου δυσμενούς διακρίσεως που απορρέει εντεύθεν. Το σχέδιοαναδιαμορφώσεως των αεροσταθμών του Orly έχει εκπονηθεί έτσι ώστε καθιστάτην έναρξη παροχής νέων υπηρεσιών εκ μέρους των ανταγωνιστριών της Air Interαπό το Orly Sud δυσχερή και δαπανηρή. Κατά συνέπεια, μόνο με ριζικήτροποποίηση του σχεδίου θα μπορούσε να αποφευχθεί η διάκριση εις βάρος τωνανταγωνιστών της Air France.

424.
    Γενικώς, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, όσον αφορά τους όρους αυτούς, ότιδέσμευση με αντικείμενο την τήρηση της νομοθεσίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ωςεπαρκές αντιστάθμισμα των δευτερογενών αποτελεσμάτων της ενισχύσεως,δεδομένου ότι οι γαλλικές αρχές οφείλουν, εν πάση περιπτώσει, να τηρούν τοννόμο.

425.
    Η Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο των αιτιάσεων αυτών.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

426.
    Διαπιστώνεται ότι οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά των υπ' αριθ. 15 και 16 όρωνπεριορίζονται στο να υπογραμμίζουν ότι οι όροι αυτοί είναι και αλυσιτελείς καιανώφελοι. Συνεπώς, αρκεί η υπόμνηση, αφενός, ότι οι αιτιάσεις που σκοπούν ναθέσουν υπό αμφισβήτηση απλώς και μόνον την αποτελεσματική εφαρμογή ενόςόρου για την έγκριση της ενισχύσεως δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη εντός τουπαρόντος πλαισίου (βλ., ανωτέρω, σκέψη 292) και, αφετέρου, ότι, έστω και ανυποτεθεί ότι οι γαλλικές αρχές υποχρεούνται ήδη, δυνάμει άλλων διατάξεων τουκοινοτικού δικαίου, να τηρούν τις υποχρεώσεις που περιλαμβάνονται στους υπ'αριθ. 15 και 16 όρους εγκρίσεως, η χρησιμότητα των όρων αυτών συνίσταται στοότι παρέχεται στην Επιτροπή η δυνατότητα να προσφύγει απευθείας στοΔικαστήριο χωρίς να υποχρεούται να κινήσει προηγουμένως τη διοικητικήδιαδικασία (βλ., ανωτέρω, σκέψη 348).

427.
    Κατά συνέπεια, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά των υπ' αριθ. 15 και 16 όρωνεγκρίσεως πρέπει να απορριφθούν.

428.
    Δεδομένου ότι καμία από τις αιτιάσεις που στρέφονται κατά των όρων εγκρίσεωςδεν έγινε δεκτή, πρέπει να απορριφθεί οριστικώς η αιτίαση περί του ότι ηΕπιτροπή επέλεξε εσφαλμένη μέθοδο για την εξέταση του αντικτύπου τηςενισχύσεως στο κοινό συμφέρον (βλ., ανωτέρω, σκέψεις 295 και 296).

429.
    Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, υπό την επιφύλαξη των σκέψεων 238 έως 280,ανωτέρω, πρέπει να απορριφθούν όλες οι αιτιάσεις που αντλούνται από το ότι ηΕπιτροπή υπέπεσε σε σφάλματα κρίνοντας ότι η ενίσχυση προορίζεται για τηδιευκόλυνση της αναπτύξεως ορισμένης οικονομικής δραστηριότητας, χωρίς νααλλοιώνει τους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προςτο κοινό συμφέρον, πρέπει να απορριφθούν. Κατά το μέτρο αυτό, οιπροσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες ήσαν σε θέση να προασπίσουντα δικαιώματά τους και το Πρωτοδικείο να ασκήσει τον δικαστικό του έλεγχο.Κατά συνέπεια, και πλην των όσων αφορούν την εκτίμηση των αποτελεσμάτων τηςενισχύσεως επί της ανταγωνιστικής θέσεως της Air France από πλευράς τουδικτύου των εκτός ΕΟΧ γραμμών της και της οικείας αεροπορικής συγκοινωνίαςτροφοδοτήσεως, η προσβαλλομένη απόφαση είναι, κατά τούτο, σύμφωνη με τιςεπιταγές του άρθρου 190 της Συνθήκης και, επομένως, η αιτίαση που αντλείταιαπό την ανεπαρκή αιτιολογία πρέπει να απορριφθεί.

Ως προς τις αιτιάσεις που αντλούνται από τα σφάλματα στα οποία υπέπεσε ηΕπιτροπή καταλήγοντας ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως είναι ικανό νααποκαταστήσει την οικονομική βιωσιμότητα της Air France

Επί της προβαλλομένης γενικής ανεπαρκείας του σχεδίου αναδιαρθρώσεως

— Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

430.
    Οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες επικρίνουν, γενικώς, τηνανεπάρκεια και την ασάφεια του σχεδίου αναδιαρθρώσεως. Στο πλαίσιο αυτό, ηπροσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94 υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν εξέθεσεπροσηκόντως, στην προσβαλλομένη απόφαση, κατά πόσο η ενίσχυση ήταναναγκαία για τη χρηματοδότηση των αορίστων και ακαταλλήλων προτάσεων πουπεριλαμβάνονταν στο σχέδιο αναδιαρθρώσεως και της προσάπτει ότι δεν επέμεινενα της υποβληθεί ένα σχέδιο με ακριβείς λεπτομέρειες ως προς τα μέτρα πουείναι αναγκαία για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της Air France. Οιπροσφεύγουσες και των δύο υποθέσεων προσάπτουν στην Επιτροπή ότι παρέλειψενα αιτιολογήσει επαρκώς την προσβαλλομένη απόφαση, λόγω του ότι δεν έλαβευπόψη της τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν οι τρίτοι κατά τη διοικητικήδιαδικασία.

431.
    Αντιθέτως, η Επιτροπή φρονεί ότι η προσβαλλομένη απόφαση είναι αρκούντωςαιτιολογημένη επί του σημείου αυτού. Ως προς την ουσία, η Επιτροπή ισχυρίζεται

ότι εκτίμησε την εσωτερική συνοχή και αποτελεσματικότητα του σχεδίουαναδιαρθρώσεως χωρίς να υποπέσει σε σφάλματα εκτιμήσεως ή νομικάσφάλματα.

— Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

432.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι πρέπει, πρώτον, να ελεγχθεί αν η προσβαλλομένηαπόφαση είναι επαρκώς αιτιολογημένη όσον αφορά το σχέδιο αναδιαρθρώσεωςπου εκπόνησε και υπέβαλε η Air France, τούτο δε ιδίως υπό το πρίσμα τωνουσιωδών αιτιάσεων που προέβαλαν οι ενδιαφερόμενοι κατά τη διοικητικήδιαδικασία (βλ., ανωτέρω, σκέψη 96).

433.
    Συναφώς, διαπιστώνεται ότι οι ενδιαφερόμενοι αυτοί δήλωσαν, κατά τη διοικητικήδιαδικασία, ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως, λόγω του ότι ήταν ακατάλληλο,ανεπαρκές και υπερβολικά ασαφές, δεν ήταν ικανό να αποκαταστήσει τηβιωσιμότητα της Air France. Το σχέδιο αυτό είναι ακόμη λιγότερο αυστηρό απότο προηγούμενο σχέδιο, το «PRE 2», το οποίο είχε ήδη θεωρηθεί τον Αύγουστοτου 1992 ως ανεπαρκές. Το παρόν σχέδιο δεν περιλαμβάνει τα μέτρα που είναιαναγκαία για την Air France, αλλά μόνον αυτά που είναι αποδεκτά για τη Γαλλία,δεδομένου ότι το «PRE 2», το οποίο ήταν πιο αυστηρό από το επίδικο σχέδιο,αποσύρθηκε λόγω της κοινωνικής αντιδράσεως. Εξάλλου, η Επιτροπή όφειλε ναλάβει υπόψη της, εντός του πλαισίου αυτού, όλα τα σχέδια αναδιαρθρώσεως πουεπιχείρησε να θέσει σε εφαρμογή η Air France στο παρελθόν, τα οποία απέτυχανόλα λόγω της πολιτικής καταστάσεως και της ισχύος των συνδικαλιστικώνοργανώσεων.

434.
    Οι ενδιαφερόμενοι υπογράμμισαν ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως δεν θα είχεκαμία πιθανότητα επιτυχίας αν δεν ήταν δυνατό να απολυθούν οι υπεράριθμοιεργαζόμενοι, να μειωθούν οι μισθοί και να επιβληθούν στο προσωπικό βελτιώσειςτης παραγωγικότητας. Ο μόνος όμως ρεαλιστικός τρόπος μειώσεως των δαπανώντης Air France, δηλαδή η αύξηση της παραγωγικότητας του προσωπικού,σχεδιάζεται επί εθελοντικής βάσεως. Συνεπώς, είναι εξαιρετικά απίθανο ναεπιτευχθεί η προδιαγραφείσα βελτίωση της παραγωγικότητας κατά 30 %. Τοσχέδιο δεν προβλέπει καμία μείωση των κεκτημένων πλεονεκτημάτων τωνμισθωτών της Air France. Αναφέρεται μόνο στη μείωση των θέσεων κατά 5 000εντός τριών ετών, ενώ η Lufthansa κατάργησε 8 000 θέσεις εντός δύο ετών και ηBritish Airways 4 000 εντός ενός έτους. Εξάλλου, το σχέδιο δεν λαμβάνει υπόψητην κρίση πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας στον τομέα των κοινοτικώναεροπορικών μεταφορών· προβλέπει μάλιστα αύξηση του στόλου και τηςμεταφορικής ικανότητας.

435.
    Οι ενδιαφερόμενοι προσέθεσαν ότι το ποσό των 20 δισεκατομμυρίων FF πουπροβλέπει το σχέδιο ως κρατική ενίσχυση δεν ήταν σαφές. Παραπέμποντας σεάρθρο που δημοσιεύθηκε στον τύπο, οι ενδιαφερόμενοι επισήμαναν ότι υπήρχανενδείξεις ελλείψεως διαφανείας στην τήρηση των λογιστικών βιβλίων της Air

France. Η Επιτροπή θα έπρεπε να μεριμνήσει ώστε οι λογαριασμοί της Air Franceνα μην αποκρύπτουν τίποτε συναφώς. Εξάλλου, ο πρόεδρος της Air Franceδήλωσε τον Φεβρουάριο του 1994, σε άρθρο που δημοσιεύθηκε στον Τύπο, ότι ηεταιρία έπρεπε να λάβει 8 δισεκατομμύρια FF στο τέλος του Μαρτίου· στοπλαίσιο του PRE 2, είχε συζητηθεί το ποσό των 5 δισεκατομμυρίων FF.

436.
    Τέλος, το σχέδιο αναδιαρθρώσεως δεν αναφέρει ποτέ τον όμιλο Air France καιδεν επιβάλλει κανέναν περιορισμό σε ολόκληρο τον όμιλο. Το σχέδιο αφοράμόνον την Air France και δεν αναφέρει τις μελλοντικές προθέσεις του ομίλουόσον αφορά την Air Inter. Η Air Inter όμως έχει επίσης ανάγκη αναδιαρθρώσεως.Επομένως, η Επιτροπή θα έπρεπε να μεριμνήσει ώστε το σχέδιο να καλύπτειωσαύτως τις δραστηριότητες της Air Inter και της Air Charter.

437.
    Ενόψει των παρατηρήσεων αυτών, το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει ότι, στηνπροσβαλλομένη απόφαση, η Επιτροπή εκθέτει το ιστορικό των διαφόρων σχεδίωναναδιαρθρώσεως που υιοθέτησε η Air France για να αντιμετωπίσει ταχρηματοοικονομικά της προβλήματα. Έτσι, τον Σεπτέμβριο του 1991 η Air Franceυιοθέτησε ένα πρώτο σχέδιο αναδιαρθρώσεως («CAP'93»), το οποίο προέβλεπεμεταξύ άλλων εισφορά κεφαλαίου ύψους 5,8 δισεκατομμυρίων FF. ΤονΟκτώβριου του 1992, αφού διαπίστωσε την περαιτέρω επιδείνωση τηςχρηματοοικονομικής του καταστάσεως, ο όμιλος Air France υιοθέτησε δεύτεροσχέδιο αναδιαρθρώσεως («PRE 1»), το οποίο, ωστόσο, κατά τους πρώτους μήνεςτου 1993 αποδείχθηκε ακατάλληλο για την ανόρθωση της καταστάσεως του ομίλουκαι, συνεπώς, εγκαταλείφθηκε. Τον Σεπτέμβριο του 1993 προτάθηκε τρίτο σχέδιο(«PRE 2»), αλλά κατόπιν, λόγω της απορρίψεώς του από τις συνδικαλιστικέςοργανώσεις, αποσύρθηκε και αντικαταστάθηκε με το Πρόγραμμα (ΕΕ L 254,σ. 74). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επίδικο σχέδιο αναδιαρθρώσεωςκαταρτίστηκε από την Air France βάσει εγγράφου το οποίο συνέταξε έναςσύμβουλος, η εταιρία Lazard Frères, και το οποίο ωσαύτως καθόρισε το ποσό τηςαναδιαρθρώσεως κεφαλαίου που ήταν αναγκαίο για την αποκατάσταση τηςχρηματοοικονομικής δομής και της αποδοτικότητας της Air France. Η Επιτροπήεκθέτει ότι το σχέδιο, του οποίου ο στόχος έπρεπε να επιτευχθεί μεταξύ της 1ηςΙανουαρίου 1994 και της 31ης Δεκεμβρίου 1996, προβλέπει αύξηση τηςπαραγωγικότητας της Air France κατά 30 % (ΕΕ L 254, σ. 75).

438.
    Στη συνέχεια η Επιτροπή περιγράφει και διευκρινίζει τα «θέματα» στα οποία «τοπρόγραμμα επικεντρώνεται», δηλαδή τη μείωση των δαπανών και τωνχρηματοοικονομικών εξόδων (μέσω της μειώσεως των επενδύσεων, της μειώσεωςτων λειτουργικών δαπανών και της λήψεως μέτρων για την αύξηση τηςπαραγωγικότητας, καθώς και της μειώσεως των χρηματοοικονομικώνεπιβαρύνσεων), τη διαφορετική αντίληψη για το προϊόν και την καλύτερηχρησιμοποίηση των μέσων (ιδίως με πρωτοβουλίες μάρκετινγκ και βελτιώσεις στοεπίπεδο του στόλου και του δικτύου), την αναδιοργάνωση της εταιρίας και τησυμμετοχή των εργαζομένων. Η Επιτροπή προσθέτει ότι η εφαρμογή του σχεδίουθα χρηματοδοτηθεί μέσω της αυξήσεως του κεφαλαίου και της πωλήσεως

στοιχείων του ενεργητικού που δεν σχετίζονται με τις βασικές δραστηριότητες (ΕΕL 254, σ. 75 και 76).

439.
    Όσον αφορά την εκτίμηση της βιωσιμότητας του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, ηΕπιτροπή φρονεί ότι το σχέδιο περιλαμβάνει σειρά μέτρων που μαρτυρούν γνήσιαβούληση αναδιαρθρώσεως της αεροπορικής εταιρίας. Η Επιτροπή αναγνωρίζειιδιαίτερα τις μεγάλες προσπάθειες που καταβλήθηκαν στο κοινωνικό πεδίο(πάγωμα των μισθών, αναστολή των προαγωγών, διανομή δωρεάν μετοχών στουςμισθωτούς ως αποζημίωση για τη μείωση των μισθών τους). Το ενδιαφερόμενοπροσωπικό ενέκρινε το πρόγραμμα με δημοψήφισμα. Κατόπιν της εγκρίσεώς τουαπό τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, η Επιτροπή δηλώνει ότι είναι πεπεισμένη ότιτα κοινωνικά μέτρα μπορούν να εγκριθούν στο σύνολό τους και να εφαρμοσθούνεπιτυχώς (ΕΕ L 254, σ. 82).

440.
    Εξάλλου, η Επιτροπή θεωρεί την αναδιάρθρωση της εταιρίας σε κέντρα κερδών,η οποία σκοπεί στον εξορθολογισμό της λειτουργίας της, ως ένα από τα σοβαράπλεονεκτήματα του σχεδίου. Η Επιτροπή φρονεί ότι η αύξηση τηςπαραγωγικότητας που προβλέπεται στο σχέδιο θα έχει ως συνέπεια να βρεθεί ηAir France στο επίπεδο του «καλού μέσου όρου» των άλλων αεροπορικώνεταιριών, διευκρινίζοντας ότι βασίζει την ανάλυσή της σε σύγκριση των τιμών τουδείκτη αποδοτικότητας EPKT. Αφού εξήγησε τη λειτουργία αυτής της μονάδαςμετρήσεως, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η παραγωγικότητα της Air France θααυξηθεί κατά 33,3 % στο χρονικό διάστημα της αναδιαρθρώσεως. Ο δείκτης τονοποίο θα επιτύχει η Air France το 1996 θα είναι ανώτερος από τον υπολογιζόμενομέσον όρο των δεικτών που θα επιτύχουν οι άλλοι επτά μεγάλοι αερομεταφορείςτης Ευρώπης (Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS και Swissair).Συνοψίζοντας, η Επιτροπή κρίνει ότι το σχέδιο είναι ικανό να αποκαταστήσει τηνοικονομική και χρηματοοικονομική βιωσιμότητα της Air France, κατά μείζοναλόγο αφού η Γαλλική Κυβέρνηση ανέλαβε τις δεσμεύσεις ότι η διαχείριση της AirFrance θα πραγματοποιείται σύμφωνα με τις αρχές που ισχύουν για τις εμπορικέςσυναλλαγές και ότι θα αντιμετωπίζει την Air France ως συνήθη επιχείρηση (ΕΕL 254, σ. 83).

441.
    Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι το αιτιολογικό αυτό απαντά προσηκόντως στιςπαρατηρήσεις των ενδιαφερομένων και εμφαίνει επαρκώς τη συλλογιστική τηςΕπιτροπής όσον αφορά τις γενικές πτυχές του σχεδίου αναδιαρθρώσεως.Συγκεκριμένα, αποδεικνύει ότι η Επιτροπή δεν αγνόησε τα προηγούμενα σχέδιααναδιαρθρώσεως, τα οποία δεν κατέστησαν δυνατή την ανόρθωση τηςκαταστάσεως της Air France. Ειδικότερα, η Επιτροπή αναφέρει ότι το «PRE 2»απέτυχε διότι δεν είχε γίνει δεκτό ούτε από το προσωπικό της Air France ούτεαπό τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, ενώ το νέο σχέδιο έτυχε της εγκρίσεώς τους.Είναι προφανές ότι μόνον ένα υλοποιήσιμο σχέδιο αναδιαρθρώσεως, έστω και ανείναι λιγότερο αυστηρό από ένα προηγούμενο μη υλοποιήσιμο, μπορεί να έχειπιθανότητες επιτυχίας. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη ναπεριλάβει διεξοδικότερη αιτιολογία επί του σημείου αυτού.

442.
    Όσον αφορά το ζήτημα αν τα μέτρα που περιλαμβάνονται στο σχέδιοαναδιαρθρώσεως είναι επαρκή για την επίτευξη των επιδιωκομένων στόχων τουεξορθολογισμού και της μειώσεως των χρεών, η περιγραφή των σχεδιαζομένωνμέτρων και η καθιέρωση του μηχανισμού ελέγχου τον οποίο μπορεί να διενεργείη Επιτροπή βάσει των άρθρων 1 και 2 της προσβαλλομένης αποφάσεως αρκούνγια να εκτεθεί, από πλευράς αιτιολογίας, ότι η Επιτροπή, αφενός, πιστεύει ότιείναι εφικτή η υλοποίηση του επιμάχου σχεδίου αναδιαρθρώσεως και, αφετέρου,επιφυλάσσει για τον εαυτό της τα μέτρα που έχει κρίνει ενδεδειγμένα σεπερίπτωση διακυβεύσεως της υλοποιήσεως αυτής. Πράγματι, αν οιαπαριθμούμενοι στο άρθρο 1 όροι δεν τηρηθούν, η Επιτροπή θα μπορεί ναπροσφύγει απευθείας στο Δικαστήριο δυνάμει του άρθρου 93, παράγραφος 2,δεύτερο εδάφιο, της Συνθήκης (βλ., ανωτέρω, σκέψη 348). Εξάλλου, το άρθρο 2ορίζει ότι η πραγματική εφαρμογή του σχεδίου αναδιαρθρώσεως αποτελείπροϋπόθεση για την καταβολή της δεύτερης και τρίτης δόσεως της ενισχύσεως.

443.
    Ενόψει του πλαισίου αυτού στο οποίο εντάσσεται το σχέδιο αναδιαρθρώσεως, ηΕπιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη να παράσχει ειδικές εξηγήσεις σχετικά με τησύγκριση του σχεδίου της Air France και των σχεδίων αναδιαρθρώσεως άλλωναεροπορικών εταιριών όπως η Lufthansa και η British Airways. Πράγματι, τασχέδια αυτά αφορούσαν άλλες εταιρίες οι οποίες αναδιαρθρώθηκαν σε άλλαχρονικά διαστήματα.

444.
    Η αιτίαση που αντλείται από την έλλειψη διαφανείας στην τήρηση των λογιστικώνβιβλίων της Air France δεν στηρίζεται σε καμία ένδειξη. Αρκείται απλώς σε μνείαενός άρθρου που δημοσιεύθηκε στον τύπο, καλώντας συγχρόνως την Επιτροπή ναμεριμνήσει ώστε οι λογαριασμοί της Air France να μην αποκρύπτουν τίποτεσυναφώς. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν ήταν υποχρεωμένη να αποφανθεί ρητώς επίτου θέματος αυτού, αναφέροντας ιδίως αν ακολούθησε ή όχι την υπόδειξη αυτή.

445.
    Κατά το μέτρο που προβλήθηκε ο ισχυρισμός ότι το επίδικο σχέδιοαναδιαρθρώσεως δεν μπορούσε να περιορισθεί μόνον στην εταιρία Air France,αλλά έπρεπε να καλύπτει άλλες εταιρίες του ομίλου, αρκεί η επισήμανση ότι ηΕπιτροπή δεν μπορεί να επιβάλει σε ένα κράτος μέλος να καταρτίσει σχέδιοαναδιαρθρώσεως για μια εταιρία η οποία, κατά την άποψη του κράτους αυτού,δεν έχει ανάγκη αναδιαρθρώσεως. Ωστόσο, το ζήτημα αν και κατά πόσον ηΕπιτροπή, κατά την εξέταση και την έγκριση σχεδίου που αποσκοπεί στηναναδιάρθρωση μιας εταιρίας ανήκουσας σε όμιλο, πρέπει ενδεχομένως ναλαμβάνει υπόψη τις λοιπές εταιρίες του ομίλου δεν ασκεί επιρροή για τηναιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως ως προς την επάρκεια του επιμάχουσχεδίου αναδιαρθρώσεως, το οποίο περιορίζεται στην εταιρία Air France. Ταζητήματα που αφορούν την εμπλοκή ολοκλήρου του ομίλου εξετάστηκαν ανωτέρωεντός διαφορετικού πλαισίου (σκέψεις 298 έως 324). Το ίδιο ισχύει για το ιδιάζονζήτημα της μεταφορικής ικανότητας της Air France, το οποίο επίσης εξετάστηκεειδικώς ανωτέρω (σκέψεις 357 έως 373).

446.
    Συνεπώς, η αιτιολογία του τμήματος αυτού της προσβαλλομένης αποφάσεωςπρέπει να θεωρηθεί σύμφωνη με τις επιταγές του άρθρου 190 της Συνθήκης.

447.
    Όσον αφορά τις αιτιάσεις που αντλούνται, γενικώς, από την ανεπάρκεια και τηνανακρίβεια του σχεδίου αναδιαρθρώσεως, αρκεί η υπόμνηση ότι η Επιτροπή έχειευρεία διακριτική ευχέρεια κατά την εκτίμηση εντός σχεδίου που σκοπεί στηναναδιάρθρωση μιας επιχειρήσεως η οποία αντιμετωπίζει οικονομικές καιχρηματοοικονομικές δυσχέρειες, εξάλλου δε η εκτίμηση αυτή αφορά συχνάαπόρρητα στοιχεία στα οποία δεν μπορούν να έχουν πρόσβαση οι ανταγωνιστέςτης αναφερομένης επιχειρήσεως. Κατά συνέπεια, μόνο σε περίπτωση ιδιαζόντωςπροδήλου και σοβαρού σφάλματος της Επιτροπής κατά την εκτίμηση ενός τέτοιουσχεδίου μπορεί το Πρωτοδικείο να επικρίνει την έγκριση κρατικής ενισχύσεωςπροοριζομένης για τη χρηματοδότηση μιας τέτοιας αναδιαρθρώσεως. Ενπροκειμένω όμως δεν αποδείχθηκε η ύπαρξη σφάλματος τέτοιας φύσεως. Ωστόσο,το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει ότι δεν ήταν σε θέση να εξετάσει τους στόχουςπαραγωγικότητας που πρέπει να επιτύχει η Air France από πλευράς ειδικώς τωνεκτός ΕΟΧ αεροπορικών γραμμών, διότι η προσβαλλομένη απόφαση είναιαναιτιολόγητη ως προς το ζήτημα αυτό (βλ., ανωτέρω, σκέψη 280).

448.
    Υπό την τελευταία αυτή επιφύλαξη, οι αιτιάσεις που στρέφονται κατά της εκμέρους της Επιτροπής εγκρίσεως του σχεδίου αναδιαρθρώσεως της Air Franceπρέπει να απορριφθούν.

449.
    Υπό τις συνθήκες αυτές, η αιτίαση με την οποία οι προσφεύγουσες της υποθέσεωςT-371/94 ισχυρίζονται ότι το σχέδιο αυτό σκοπεί, στην πραγματικότητα, όχι στηναποκατάσταση της βιωσιμότητας της Air France αλλά στην επίτευξη κυβερνητικώνστόχων είναι νόμω και ουσία αβάσιμη.

Επί των λοιπών αιτιάσεων

450.
    Διαπιστώνεται ότι οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντεςισχυρίζονται ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France κακώς δεν λαμβάνειυπόψη την εταιρία Air Inter, την εκ μέρους της Air France πώληση του μεγίστουαριθμού στοιχείων του ενεργητικού που δεν σχετίζονται με τις δραστηριότητεςαεροπορικών μεταφορών και τη συνολική μείωση της μεταφορικής ικανότητας.Εξάλλου, το σχέδιο αυτό στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στον δείκτη EPKT, ο οποίοςχρησιμεύει για τη μέτρηση της παραγωγικότητας της Air France, μολονότι αυτήη μονάδα μετρήσεως είναι ακατάλληλη προς τούτο. Εξάλλου, τα μέτρα πουπροβλέπει το σχέδιο αναδιαρθρώσεως της Air France είναι πολύ λιγότεροαυστηρά από αυτά που έχουν λάβει άλλες αεροπορικές εταιρίες.

451.
    Συναφώς, αρκεί η παραπομπή στα προεκτεθέντα, στο πλαίσιο της εξετάσεωςάλλων αιτιάσεων, για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι καμία από τιςπροαναφερθείσες αιτιάσεις που στρέφονται κατά του σχεδίου αναδιαρθρώσεωςτης Air France δεν μπορεί να γίνει δεκτή.

452.
    Καθόσον οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτών παρεμβαίνοντες προσάπτουν στηνΕπιτροπή ότι κακώς επέτρεψε την αγορά 17 νέων αεροπλάνων ως στοιχείο τουσχεδίου αναδιαρθρώσεως, το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει ότι, λόγω της ελλείψεωςαιτιολογίας ως προς τη χρηματοδότηση της επενδύσεως αυτής και ως προς τηνομική της φύση, δεν είναι σε θέση να εξετάσει την αιτίαση αυτή.

III — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από την παράβαση του άρθρου 155της Συνθήκης

453.
    Καθόσον η προσφεύγουσα της υποθέσεως T-394/94 υποστηρίζει ότι η Επιτροπή,παραλείποντας να εφαρμόσει ορθώς τα άρθρα 92 και 93 της Συνθήκης, παρέβηεπίση το άρθρο 155 της Συνθήκης, διαπιστώνεται ότι από την εξέταση των επί τηςουσίας λόγων ακυρώσεως που προέβαλαν οι προσφεύγουσες και οι υπέρ αυτώνπαρεμβαίνοντες δεν προέκυψε κανένα σφάλμα εκτιμήσεως ή νομικό σφάλμα γιατην εφαρμογή των άρθρων 92 και 93. Εξάλλου, το άρθρο 155 της Συνθήκηςσκοπεί στον καθορισμό, γενικώς, των αρμοδιοτήτων της Επιτροπής. Επομένως, δενευσταθεί ο ισχυρισμός ότι, κάθε φορά που η Επιτροπή παραβαίνει μια ειδικήδιάταξη της Συνθήκης, η παράβαση αυτή συνεπάγεται την παράβαση της γενικήςδιατάξεως του άρθρου 155. Συνεπώς, ο λόγος αυτός πρέπει, εν πάση περιπτώσει,να απορριφθεί.

IV — Συμπεράσματα

454.
    Από την εξέταση του συνόλου των τυπικών και των επί της ουσίας λόγωνακυρώσεως που προβλήθηκαν στο πλαίσιο των υπό κρίση διαφορών προέκυψε ότιη προσβαλλομένη απόφαση είναι αναιτιολόγηση σε δύο σημεία, τα οποίααφορούν αντιστοίχως την αγορά 17 νέων αεροπλάνων αντί του ποσού των 11,5δισεκατομμυρίων FF (βλ., ανωτέρω σκέψεις 84 έως 120) και την ανταγωνιστικήθέση της Air France στο δίκτυο των εκτός ΕΟΧ γραμμών της μαζί με τηναντίστοιχη αεροπορική συγκοινωνία τροφοδοτήσεως (βλ., ανωτέρω σκέψεις 238έως 280). Το Πρωτοδικείο εκτιμά ότι τα δύο αυτά σημεία έχουν ουσιώδησπουδαιότητα για τη γενική οικονομία της προσβαλλομένης αποφάσεως. Κατάσυνέπεια, πρέπει να ακυρωθεί η απόφαση αυτή. Υπό τις συνθήκες αυτές, δενείναι πλέον αναγκαίο να αποφανθεί το Πρωτοδικείο επί του αιτήματος τηςπροσφεύγουσας της υποθέσεως T-394/94 να ζητήσει το Πρωτοδικείο τηνπροσκόμιση όλων των σχετικών φακέλων και εγγράφων που έχει στη διάθεσή τηςη Επιτροπή.

Επί των δικαστικών εξόδων

455.
    Κατά το άρθρο 87, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείςδιάδικος καταδικάζεται στα έξοδα, εφόσον υπήρχε σχετικό αίτημα του νικήσαντοςδιαδίκου. Δεδομένου ότι η Επιτροπή ηττήθηκε και οι προσφεύγουσες και οιπαρεμβαίνουσες Maersk υπέβαλαν σχετικό αίτημα, πρέπει να καταδικαστεί ηΕπιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

456.
    Δυνάμει του άρθρου 87, παράγραφος 4, του Κανονισμού Διαδικασίας, η ΓαλλικήΔημοκρατία, το Βασίλειο της Δανίας, το Ηνωμένο Βασίλειο, το Βασίλειο τηςΣουηδίας, το Βασίλειο της Νορβηγίας και η Air France θα φέρουν τα δικά τουςδικαστικά έξοδα.

Για τους λόγους αυτούς,

ΤΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ

(δεύτερο πενταμελές τμήμα)

αποφασίζει:

1)     Συνεκδικάζει τις υποθέσεις T-371/94 και Τ-394/94 προς έκδοση κοινήςαποφάσεως.

2)    Ακυρώνει την απόφαση 95/653/EK της Επιτροπής, της 27ης Ιουλίου 1994,σχετικά με την κοινοποιηθείσα αύξηση κεφαλαίου της Air France.

3)    Η Επιτροπή θα φέρει τα δικαστικά έξοδα, περιλαμβανομένων τωνεξόδων των παρεμβαινουσών Maersk Air I/S και Maersk Air Ltd.

4)    Η Compagnie nationale Air France, η Γαλλική Δημοκρατία, το Βασίλειοτης Δανίας, το Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και τηςΒόρειας Ιρλανδίας, το Βασίλειο της Σουηδίας και το Βασίλειο τηςΝορβηγίας θα φέρουν τα δικά τους δικαστικά έξοδα.

Bellamy

Lenaerts
Briët

Καλογερόπουλος Potocki

Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 25 Ιουνίου 1998.

Ο Γραμματέας

Ο Πρόεδρος

H. Jung

Α. Καλογερόπουλος

Περιεχόμενα

    Ιστορικό των προσφυγών και διαδικασίες

II - 4

        Διοικητική διαδικασία

II - 4

        Η προσβαλλομένη απόφαση

II - 5

        Ένδικες διαδικασίες

II - 10

    Αιτήματα των διαδίκων

II - 11

    Επί της ουσίας

II - 12

        Ι — Επί των λόγων ακυρώσεως που αντλούνται από την παράτυπη διεξαγωγή τηςδιοικητικής διαδικασίας

II - 13

            Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 13

            Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 17

                Γενικότητες

II - 17

                Η ανακοίνωση της 3ης Ιουνίου 1994

II - 19

                Το χρονικό διάστημα εντός του οποίου εξετάστηκε η υπόθεση

II - 21

                Οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες

II - 21

                Το μεταφραστικό σφάλμα

II - 22

                Η συμμετοχή των λοιπών κρατών μελών

II - 22

                Συμπεράσματα

II - 23

        ΙΙ — Επί των λόγων ακυρώσεως που αντλούνται από σφάλματα εκτιμήσεως καινομικά σφάλματα στα οποία υπέπεσε η Επιτροπή κατά παράβαση του άρθρου92, παράγραφος 3, στοιχείο γ´, της Συνθήκης και του άρθρου 61, παράγραφος3, στοιχείο γ´, της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ

II - 23

            Γενικότητες

II - 23

            Επί των λόγων ακυρώσεως που αντλούνται από την παραβίαση της εφαρμοστέαςστον τομέα των κρατικών ενισχύσεων αρχής της αναλογικότητας

II - 25

            Α — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε στην Air France νααγοράσει 17 νέα αεροπλάνα

II - 25

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 25

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 26

            Β — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε τη χρηματοδότηση τωνεξόδων εκμεταλλεύσεως και των επιχειρησιακών μέτρων της Air France

II - 35

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 35

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 38

            Γ — Επί της αιτιάσεως περί της εσφαλμένης κατατάξεως των τίτλων που εξέδωσεη Air France μεταξύ του 1989 και του 1993

II - 41

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 41

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 44

            Δ — Επί της αιτιάσεως ότι η Επιτροπή εκτίμησε εσφαλμένως τον δείκτηδανειακής εξαρτήσεως της Air France

II - 47

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 47

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 49

            E — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή παρέλειψε να απαιτήσει τηνπώληση στοιχείων του ενεργητικού της Air France που μπορούσαν ναεκποιηθούν

II - 52

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 52

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 59

        Επί των αιτιάσεων που αντλούνται από σφάλματα στα οποία υπέπεσε η Επιτροπήκρίνοντας ότι η ενίσχυση προορίζεται για τη διευκόλυνση της αναπτύξεως

ορισμένης οικονομικής δραστηριότητας, χωρίς να αλλοιώνει τους όρους τωνεμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς το κοινό συμφέρον

II - 66

            A — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε ενίσχυση σκοπούσα στηνανάπτυξη όχι ορισμένης οικονομικής δραστηριότητας, αλλά μιαςσυγκεκριμένης επιχειρήσεως

II - 67

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 67

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 67

            B — Επί της αιτιάσεως ότι κακώς η Επιτροπή επέτρεψε ενίσχυση που αλλοιώνειτους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντιβαίνοντα προς τοκοινό συμφέρον

II - 68

                Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 68

                Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 74

                    1. Επί της αιτιολογίας

II - 74

                    2. Επί του βασίμου

II - 82

                    α) Επί του υπ' αριθ. 1 όρου εγκρίσεως

II - 86

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 87

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 90

                    β) Επί του υπ' αριθ. 3 όρου εγκρίσεως

II - 94

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 94

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 97

                    γ) Επί του υπ' αριθ. 6 όρου εγκρίσεως

II - 99

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 99

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 100

                    δ) Επί του υπ' αριθ. 7 όρου εγκρίσεως

II - 100

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 100

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 101

                    ε) Επί του υπ' αριθ. 8 όρου εγκρίσεως

II - 102

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 102

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 104

                    στ) Επί του υπ' αριθ. 9 όρου εγκρίσεως

II - 107

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 107

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 108

                    ζ) Επί του υπ' αριθ. 10 όρου εγκρίσεως

II - 109

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 109

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 110

                    η) Επί του υπ' αριθ. 11 όρου εγκρίσεως

II - 111

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 111

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 112

                    ι) Επί του υπ' αριθ. 12 όρου εγκρίσεως

II - 113

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 114

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 114

                    ια) Επί του υπ' αριθ. 13 όρου εγκρίσεως

II - 115

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 115

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 115

                    ιβ) Επί των υπ' αριθ. 15 και 16 όρων εγκρίσεως

II - 116

                    Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των προσφευγουσών

II - 116

                    Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 117

        Ως προς τις αιτιάσεις που αντλούνται από τα σφάλματα στα οποία υπέπεσε ηΕπιτροπή καταλήγοντας ότι το σχέδιο αναδιαρθρώσεως είναι ικανό νααποκαταστήσει την οικονομική βιωσιμότητα της Air France

II - 118

            Επί της προβαλλομένης γενικής ανεπαρκείας του σχεδίου αναδιαρθρώσεως

II - 118

                — Συνοπτική παράθεση της επιχειρηματολογίας των διαδίκων

II - 118

                — Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

II - 119

            Επί των λοιπών αιτιάσεων

II - 123

        III — Επί του λόγου ακυρώσεως που αντλείται από την παράβαση του άρθρου 155της Συνθήκης

II - 124

        IV — Συμπεράσματα

II - 124

    Επί των δικαστικών εξόδων

II - 124


1: Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.

Συλλογή