ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA (Segunda SecçãoAlargada)

25 de Junho de 1998 (1)

«Auxílio de Estado — Transportes aéreos — Companhia aérea em situação decrise financeira — Autorização para um aumento de capital»

Nos processos apensos T-371/94 e T-394/94,

British Airways PLC, sociedade de direito inglês, com sede em Hounslow (ReinoUnido),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, sociedade de direitodinamarquês, norueguês e sueco, com sede em Estocolmo,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, sociedade de direito neerlandês, comsede em Amstelveen (Países Baixos),

Air UK Ltd, sociedade de direito inglês, com sede em Stansted (Reino Unido),

Euralair International, sociedade de direito francês, com sede em Bonneuil(França),

TAT European Airlines, sociedade de direito francês, com sede em Tours (França),

representadas por Romano Subiotto, solicitor, com domicílio escolhido noLuxemburgo no escritório de advogados Elvinger, Hoss et Prussen, 15, Côte d'Eich,

recorrentes no processo T-371/94,

e

British Midland Airways Ltd, sociedade de direito inglês, com sede em CastleDonington (Reino Unido), representada por Kevin F. Bodley, solicitor, eKonstantinos Adamantopoulos, advogado no foro de Atenas, com domicílioescolhido no Luxemburgo no escritório do advogado Arsène Kronshagen, 12,boulevard de la Foire,

recorrente no processo T-394/94,

apoiadas por

Reino da Suécia, representado por Staffan Sandström, na qualidade de agente,

Reino da Noruega, representado por Margit Tveiten, na qualidade de agente, comdomicílio escolhido no Luxemburgo na sede do Consulado Real da Noruega, 3,boulevard Royal,

Maersk Air I/S, sociedade de direito dinamarquês, com sede em Dragøer(Dinamarca),

e

Maersk Air Ltd, sociedade de direito inglês, com sede em Birmingham (ReinoUnido),

representados por Roderic O'Sullivan e Philip Wareham, solicitors, com domicílioescolhido no Luxemburgo no escritório de advogados Arendt et Medernach, 8-10,rue Mathias Hardt,

intervenientes no processo T-371/94,

Reino da Dinamarca, representado por Peter Biering, chefe de divisão noMinistério dos Negócios Estrangeiros, na qualidade de agente, com domicílioescolhido no Luxemburgo na sede da Embaixada da Dinamarca, 4, boulevardRoyal,

e

Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, representado por John E.Collins, do Treasury Solicitor's Department, na qualidade de agente, e RichardPlender, QC, com domicílio escolhido no Luxemburgo na sede da Embaixada doReino Unido, 14, boulevard Roosevelt,

intervenientes nos dois processos,

contra

Comissão das Comunidades Europeias, representada por Nicholas Kahn e BenSmulders, membros do Serviço Jurídico, na qualidade de agentes, assistidos porAmi Barav, barrister, do foro de Inglaterra e do País de Gales, e advogado no forode Paris, com domicílio escolhido no Luxemburgo no gabinete de Carlos Gómezde la Cruz, membro do Serviço Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,

recorrida,

apoiada por

República Francesa, representada por Marc Perrin de Brichambaut, director dosAssuntos Jurídicos no Ministério dos Negócios Estrangeiros, Edwige Belliard,Catherine de Salins e Jean-Marc Belorgey, respectivamente directora-adjunta,subdirectora e encarregado de missão na direcção dos Assuntos Jurídicos domesmo Ministério, na qualidade de agentes, com domicílio escolhido noLuxemburgo na Embaixada da França, 8 B, boulevard Joseph II,

e

Compagnie nationale Air France, sociedade de direito francês, com sede em Paris,representada por Olivier d'Ormesson, advogado no foro de Paris, com domicílioescolhido no Luxemburgo no escritório do advogado Jacques Loesch, 11, rueGoethe,

intervenientes,

que tem por objecto um pedido de anulação da Decisão 94/653/CE da Comissão,de 27 de Julho de 1994, relativa ao aumento de capital notificado da Air France(JO L 254, p. 73),

O TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA

DAS COMUNIDADES EUROPEIAS (Segunda Secção Alargada),

composto por: C. W. Bellamy, presidente, K. Lenaerts, C. P. Briët, A.Kalogeropoulos e A. Potocki, juízes,

secretário: J. Palacio González, administrador,

vistos os autos e após a audiência de 6 e 7 de Maio de 1997,

profere o presente

Acórdão

Matéria de facto subjacente aos recursos e tramitação processual

Procedimento administrativo

1.

    Por carta de 18 de Março de 1994, as autoridades francesas informaram aComissão, nos termos do artigo 93.°, n.° 3, do Tratado CE, da sua intenção deinjectar 20 mil milhões de FF no capital da Compagnie nationale Air France (aseguir «Air France»). A essa notificação foi junto um plano de reestruturaçãointitulado «Projet pour l'entreprise» (a seguir «Projecto»).

2.

    Na sequência de uma reunião organizada com os representantes de Air France edo Governo francês, bem como de uma troca de correspondência com estesúltimos, a Comissão deu início ao processo previsto no artigo 93.°, n.° 2, doTratado. Informou deste facto as autoridades francesas por carta de 30 de Maiode 1994 que foi objecto, em 3 de Junho de 1994, de uma comunicação publicadano Jornal Oficial das Comunidades Europeias (C 152, p. 2 a seguir «comunicaçãode 3 de Junho de 1994»).

3.

    Nesta comunicação, a Comissão considerava que o aumento de capital propostoconstituía um auxílio do Estado, salientando embora que deveria ainda analisar seo projecto de auxílio afectava as trocas comerciais em medida contrária aointeresse comum. A este propósito, a Comissão afirmava designadamente:

— que a realidade económica impunha a tomada em consideração da situação e dasperspectivas económicas do conjunto do grupo Air France;

— que teria de examinar os efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da AirFrance nas linhas internacionais e internas, nas quais a Air France devia fazer faceà concorrência de outros transportadores europeus.

4.

    Posteriormente as autoridades francesas enviaram à Comissão uma série de cartase participaram, com representantes da Air France, em várias reuniões organizadaspela Comissão. Até 4 de Julho de 1994, a Comissão recebeu as observações das 23partes interessadas, entre as quais se contavam o Reino da Dinamarca, o ReinoUnido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, o Reino da Suécia, o Reino daNoruega, a Associação das Companhias Aéreas da Comunidade Europeia (a seguir«ACE») e um grande número de companhias aéreas europeias, entre as quais, asora recorrentes.

5.

    A maioria das partes interessadas comungava nas dúvidas da Comissão quanto àlegitimidade do auxílio em causa. Entre as suas principais objecções, contavam-sedesignadamente as seguintes:

    — o auxílio iria beneficiar não só a Air France, mas também o conjunto dogrupo;

    — o auxílio traduzir-se-ia por uma sobrecapitalização do grupo Air France;

    — a compra de 17 novos aviões ao preço de 11,5 mil milhões de FF seriainaceitável;

    — a avaliação da compatibilidade do auxílio com o mercado comum nãodeveria fazer-se apenas sob o ângulo da evolução do beneficiário desseauxílio;

    — em caso de autorização do auxílio, deveria ser imposta uma reduçãoenorme das capacidades da Air France.

6.

    Os comentários das partes interessadas foram comunicados às autoridadesfrancesas, que responderam por carta transmitida em 13 de Julho de 1994 aosserviços competentes da Comissão. Em 14 de Julho de 1994, o Primeiro Ministrofrancês enviou ao membro competente da Comissão uma carta expondo oscompromissos que o seu Governo assumiria em caso de aprovação do Projecto. Em18 de Julho de 1994, foram comunicados à Comissão dois compromissossuplementares do Governo francês. Por último, em 26 de Julho de 1994, asautoridades francesas fizeram chegar à Comissão um complemento de informação.

A decisão impugnada

7.

    Em 27 de Julho de 1994, a Comissão adoptou a Decisão 94/653/CEE, relativa aoaumento de capital notificado da Air France (JO L 254, p. 73, a seguir «decisãoimpugnada»), que pode ser assim resumida.

8.

    Depois de descrever a estrutura do grupo Air France (activo no transporte aéreo,na hotelaria, no turismo, na restauração, na manutenção, e na formação depilotos), a Comissão salienta que este grupo é, juntamente com a British Airwayse a Lufthansa, um dos três grandes transportadores aéreos europeus. Desde oinício de 1990, teria prosseguido uma política de aquisição de participações noutrascompanhias aéreas (UTA, Air Inter, Sabena e CSA), tendo designadamente comoobjectivo consolidar a sua influência no mercado interno e fazer face àconcorrência nas ligações internacionais. O grupo Air France ter-se-ia lançado numprograma de modernização e expansão da frota, financiado por empréstimos cujosencargos financeiros teriam onerado o resultado final do grupo, que se teriasaldado por uma primeira perda de 717,2 milhões de FF em 1990. Perante esta

situação, o grupo Air France teria adoptado vários planos de reestruturação, queteriam todos acabado, no entanto, por falhar.

9.

    Resumindo, a Comissão afirma que o grupo Air France atravessa uma criseeconómica e financeira muito grave: depois de ter sofrido uma perda de 3,2 milmilhões de FF em 1992, teria registado, em 1993, o quarto resultado anual negativoconsecutivo, que se teria elevado a 8,4 mil milhões de FF. Nos três últimos anos,a situação do grupo não teria parado de se deteriorar. O fosso entre o grupo AirFrance e os seus concorrentes ter-se-ia ainda aprofundado mais com os mausresultados de 1993, explicáveis, principalmente, por uma produtividade baixa e porelevados custos de exploração, bem como pelos pesados encargos financeirossuportados pelo grupo.

10.

    A Comissão descreve, a seguir, as grandes linhas do Projecto destinado a«transformar a Air France numa verdadeira empresa», objectivo este a atingirdurante o período de 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1996, e isto,graças a uma redução dos custos e das despesas financeiras, a uma modificação naconcepção dos produtos e a uma melhor utilização dos meios, a uma reorganizaçãoda companhia, bem como à participação dos trabalhadores.

11.

    Neste contexto, a Comissão explica designadamente que o número de aviões areceber durante o período da reestruturação seria reduzido de 22 para 17 e queo investimento correspondente baixaria assim para 11,5 mil milhões de FF. A frotaoperacional (145 aviões) só seria aumentada de uma unidade; o número de lugaresoferecidos sofreria uma ligeira redução. Além disso, a Air France racionalizaria asua frota, fazendo desaparecer um determinado número de aparelhos. Com efeito,a heterogeneidade da frota (24 tipos ou versões diferentes de aviões) seria um dosfactores de agravação dos custos de exploração. A Air France simplificaria tambéma sua rede, aumentaria as frequências nas rotas rentáveis, expandiria as rotas delongo curso, abandonaria as rotas marginais e centrar-se-ia nas rotas queapresentassem boas perspectivas de expansão. No plano social, o Projecto previadesignadamente uma redução dos efectivos em 5 000 pessoas, a estagnação dossalários (sem prejuízo de um eventual reexame da questão) e o bloqueio daspromoções. A Air France seria reestruturada em onze centros operacionaisresponsáveis pelos seus próprios resultados financeiros, sendo cada centro dotadode meios próprios. A execução do Projecto seria financiada pelo aumento decapital e pela venda dos activos não associados às actividades principais.

12.

    A Comissão refere que, no decurso das negociações com o Governo francês, esteteria assumido uma série de compromissos quanto à execução do Projecto e àutilização do capital concedido à Air France, devendo a injecção do capitaloperar-se em três vezes: 10 mil milhões de FF em 1994, 5 mil milhões em 1995 e5 mil milhões em 1996. Estes compromissos constam, sob a forma de condições, dodispositivo da decisão impugnada.

13.

    Baseando-se nos elementos referidos, a Comissão entendeu que a injecção decapital em causa constituía um auxílio de Estado na acepção do artigo 92.°, n.° 1,do Tratado e do artigo 61.°, n.° 1, do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu(a seguir «Acordo EEE») que, tendo em consideração a vasta rede europeia daAir France e a grande concorrência que existe na maioria dessas rotas, falseava aconcorrência no EEE. Por outro lado, o auxílio afectaria também o comércio entreos países do EEE, tendo em conta que a aviação civil é um sector de actividadecom carácter internacional.

14.

    Depois de excluir a aplicação de outras derrogações prevista pelo Tratado e peloAcordo EEE, a Comissão verificou em que medida é que os critérios fixados peloartigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e pelo artigo 61.°, n.° 3, alínea c), do AcordoEEE se encontravam satisfeitos.

15.

    Ao examinar a situação actual da aviação civil, a Comissão afirma que este sectorparece ter ultrapassado a crise económica existente desde 1990. Apesar dosresultados positivos (aumento do tráfego de passageiros), determinadas companhiasaéreas europeias continuariam, no entanto, a registar perdas, fruto dasobrecapacidade existente no mercado. As perspectivas para o sector da aviaçãocivil europeia continuariam, porém, a ser bastante favoráveis a médio prazo. Tendoem conta estas previsões, a sobrecapacidade deveria ser apenas um fenómenotemporário. Em consequência, a Comissão entende que o mercado não estáafectado por uma crise estrutural de sobrecapacidade e que a situação do sectorda aviação não justifica uma redução global das capacidades.

16.

    Depois de avaliar o Projecto, a Comissão considera que este é susceptível deviabilizar económica e financeiramente a Air France e que uma verdadeirareestruturação da companhia contribuiria para o desenvolvimento do transporteaéreo europeu, melhorando a sua competitividade; seria, pois, conforme aointeresse comum. Neste contexto, uma nota de pé de página remete para oprograma de acção da Comissão «O futuro da aviação civil na Europa» [COM(94)218].

17.

    Ao verificar se o auxílio previsto é proporcionado às necessidades dereestruturação da Air France, a Comissão entende que a medida em causa ésimultaneamente necessária e adequada para dar à companhia os meios de aplicarcom êxito o plano de reestruturação e recuperar a viabilidade. A este propósito,a Comissão examina os diferentes instrumentos financeiros emitidos pela AirFrance entre 1989 e 1993, daí concluindo que a ratio de endividamento(dívida/capitais próprios) deveria ser de 1,12:1 no final de 1996. Com efeito, aestrutura do balanço do grupo Air France apresentar-se-ia do seguinte modo:capitais próprios = 18, 65 mil milhões e dívida = 20, 85 mil milhões de FF. Estaratio seria superior à ratio média da aviação civil, na qual uma ratio de 1,5:1 éconsiderada aceitável. A Comissão explica, a seguir, que se se fizer abstracção doauxílio, a Air France poderia, para melhorar ela própria a sua situação financeira,

designadamente diferir as encomendas de aviões e vender activos. Quanto àprimeira possibilidade, a Comissão sublinha que a Air France já diferiu algumasencomendas; quaisquer adiamentos suplementares aumentariam a idade média dafrota para mais de dez anos, valor este demasiado elevado para umatransportadora aérea que procura recuperar todo o seu vigor concorrencial. Quantoà venda de activos, a Comissão salienta que apenas um número limitado de activos,como por exemplo, o Méridien, a Sabena ou a Air Inter poderia proporcionarmontantes suficientes. A Sabena e a Air Inter seriam importantes elementosconstitutivos da actividade de transporte aéreo da Air France. A venda dosrestantes activos encontrar-se-ia já prevista no projecto e não deveria traduzir-sepor uma redução significativa do montante do auxílio.

18.

    Ao verificar se o auxílio não afecta as condições das trocas comerciais em medidacontrária ao interesse comum, a Comissão remete para os compromissos assumidospelo Governo francês no decurso do procedimento administrativo —designadamente o de fazer com que a Air France fosse a única beneficiária doauxílio — para daí deduzir que esses compromissos atenuam a sua apreensãoquanto aos efeitos do auxílio porque impedem a Air France de utilizar o auxíliopara subsidiar as actividades da Air Inter. A Comissão limitou, pois, à Air France,verdadeira beneficiária do auxílio, a análise dos efeitos do mesmo nas trocascomerciais.

19.

    A Comissão entende que esses compromissos impõem à Air France grandeslimitações em termos de capacidade, de oferta e de fixação de preços e a impedemde prosseguir uma política de preços agressiva em todas as rotas que explora nointerior do EEE. Por outro lado, nos quatro primeiros meses de 1994, a Air Franceteria já reduzido a sua oferta no mercado europeu de 6,4 % em relação ao períodocorrespondente de 1993, ao passo que todas as outras transportadoras europeiasregistavam um aumento médio de 3,8 %. A limitação da oferta da Air France aníveis inferiores ao crescimento do mercado determinaria um decréscimo da suaparte de mercado no EEE em benefício dos seus concorrentes. Deste modo, oauxílio não poderia afectar as trocas comerciais em medida contrária ao interessecomum.

20.

    A Comissão sublinha que, para analisar os efeitos do auxílio no EEE, temigualmente que tomar em consideração a liberalização crescente do sector dostransportes aéreos na Comunidade, na sequência da adopção, em 1992, de váriosregulamentos do Conselho, denominados «terceiro pacote». Neste contexto, aComissão considera que a supressão dos obstáculos que protegem a Air France daconcorrência constitui uma contrapartida adequada à concessão de um auxíliocompatível com o interesse comum.

21.

    A Comissão entende, por último, que os efeitos negativos do auxílio não sãoamplificados pela exploração de direitos exclusivos ou pela aplicação de umtratamento privilegiado reservado à Air France, dado que as autoridades francesasse comprometeram a alterar as regras da distribuição do tráfego aplicáveis ao

sistema aeroportuário parisiense de modo a torná-las não discriminatórias, por umlado, e, por outro, a assegurar que os trabalhos necessários para adaptar os doisterminais do aeroporto, Orly Sud e Orly Ouest, não afectem as condições deconcorrência em detrimento das companhias aéreas que utilizam o aeroporto deOrly. A Comissão lembra, além disso, que adoptou, em 27 de Abril de 1994, umadecisão que obriga a França a autorizar os transportadores da Comunidade aexercer os seus direitos de tráfego nas rotas entre Paris (Orly) e Toulouse e entreParis (Orly) e Marselha, o mais tardar, a partir de 27 de Outubro de 1994.

22.

    Finalmente, a Comissão entende que o conjunto dos compromissos assumidos pelasautoridades francesas responde às preocupações por ela expressas quando deuinício ao procedimento administrativo.

23.

    Nos termos do artigo 1.° da decisão impugnada, o auxílio a conceder à Air Francedurante o período de 1994 a 1996, sob a forma de um aumento de capital de 20mil milhões de FF, a pagar em três parcelas, e destinado à reestruturação daempresa de acordo com o Projecto, é compatível com o mercado comum e oAcordo EEE, nos termos do n.° 3, alínea c), do artigo 92.° do Tratado e do n.° 3,alínea c), do artigo 61.° do Acordo EEE, na condição de o Estado francês respeitaros 16 compromissos que constam desse mesmo artigo 1.°

24.

    O artigo 2.° da decisão impugnada subordina o pagamento das segunda e terceiraparcelas do auxílio ao respeito dos referidos compromissos, à aplicação efectiva doProjecto e à concretização dos resultados nele previstos, a fim de assegurar que omontante do auxílio permanece compatível com o mercado comum. O Governofrancês fica obrigado a apresentar à Comissão, antes do pagamento da segunda eterceira parcelas do auxílio em 1995 e 1996, um relatório sobre o avanço doprograma de reestruturação e a situação económica e financeira da Air France,confiando a Comissão a consultores independentes a verificação da correctaexecução do plano e da observância das condições associadas à aprovação doauxílio.

Tramitações processuais

25.

    Foi nestas circunstâncias que as recorrentes interpuseram os presentes recursos,que deram entrada na Secretaria do Tribunal em 21 de Novembro e 22 deDezembro de 1994, respectivamente.

26.

    A fase escrita, nos dois processos, desenvolveu-se normalmente.

27.

    Por despachos do Presidente da Primeira Secção Alargada do Tribunal, de 10 deMarço, 8 de Maio e 12 de Junho de 1995, o Reino da Dinamarca, o Reino Unido,o Reino da Suécia, o Reino da Noruega, Maersk Air I/S e Maersk Air Ltd (aseguir «sociedades Maersk» ou «Maersk») foram admitidos como intervenientesem apoio dos pedidos das respectivas recorrentes.

28.

    Por despachos do Presidente da Primeira Secção Alargada do Tribunal, de 12 deJunho de 1995, a República Francesa foi admitida como interveniente em apoiodos pedidos da recorrida.

29.

    Por despachos do Tribunal (Primeira Secção Alargada), de 12 de Junho de 1995,a Air France foi admitida como interveniente em apoio dos pedidos da recorridae foi autorizada a apresentar as suas alegações em francês na fase oral dosprocessos.

30.

    Por decisão do Tribunal, o juiz-relator foi designado para a Segunda SecçãoAlargada, à qual os processos foram consequentemente atribuídos.

31.

    Com base no relatório preliminar do juiz-relator, o Tribunal (Segunda SecçãoAlargada) decidiu iniciar a fase oral do processo sem instrução. Convidou, porém,as partes a aprofundarem vários pontos nas suas alegações.

32.

    As alegações das partes e as respostas destas às perguntas do Tribunal foramouvidas na audiência que teve lugar em 6 e 7 de Maio de 1997.

33.

    Na mesma ocasião, o Tribunal decidiu, ao abrigo do artigo 64.° do Regulamentode Processo, uma medida de organização do processo, convidando as recorrentesbem como os intervenientes em apoio dos seus pedidos a entregarem na Secretariaas observações que tinham apresentado à Comissão no decurso do procedimentoadministrativo, caso estas ainda não constassem dos autos. Na sequência destamedida, deram entrada na Secretaria, em 8 de Maio de 1997, as observações daBritish Airways plc (a seguir «British Airways»), da TAT European Airlines (aseguir «TAT»), da Scandinavian Airlines System Demnark-Norway-Sweden (aseguir «SAS»), da Euralair international (a seguir «Euralair») e da Air UK Ltd (aseguir «Air UK»); as observações do Reino da Dinamarca, do Reino Unido, doReino da Suécia e do Reino da Noruega tinham já sido juntas aos autos naaudiência.

34.

    Ouvidas as partes na audiência quanto a este ponto e não tendo havido objecções,o Tribunal (Segunda Secção Alargada) decidiu apensar os dois processos paraefeitos do acórdão.

Pedidos das partes

35.

    As recorrentes concluem, nos dois processos, pedindo que o Tribunal se digne:

— anular a decisão impugnada;

— condenar a Comissão nas despesas.

A recorrente no processo T-394/94 pede ainda que o Tribunal ordene medidas deorganização processual e medidas de instrução, nos termos dos artigos 64.° e 65.°

do Regulamento de Processo, ordenando à Comissão que junte aos autos todos osprocessos e documentos pertinentes de que dispõe.

36.

    O Reino Unido conclui pedindo que o Tribunal se digne:

— anular a decisão impugnada;

— condenar a Comissão nas despesas, incluindo as do Reino Unido.

37.

    O Reino da Dinamarca, o Reino da Suécia e o Reino da Noruega concluempedindo que o Tribunal se digne:

— anular a decisão impugnada.

38.

    As sociedades Maersk concluem pedindo que o Tribunal se digne:

— anular a decisão impugnada;

— condenar a Comissão nas despesas da sua intervenção, se for da competência doTribunal decidir quanto a este ponto.

39.

    A Comissão conclui pedindo que o Tribunal se digne:

— negar provimento aos recursos;

— condenar as recorrentes nas despesas;

— condenar o Reino da Dinamarca, o Reino Unido, o Reino da Suécia, o Reino daNoruega e as sociedades Maersk a suportar uma parte das despesas da Comissão.

40.

    A República Francesa conclui pedindo que o Tribunal se digne:

— negar provimento aos recursos;

41.

    A sociedade Air France conclui pedindo que o Tribunal se digne:

— negar provimento aos recursos;

— condenar as recorrentes nas despesas, incluindo as incorridas pela Air France.

Quanto ao mérito

42.

    As recorrentes invocam vários fundamentos que podem ser agrupados. Numprimeiro grupo (I) inserem-se os fundamentos em que acusam a Comissão, por umlado, de violação das regras relativas ao procedimento administrativo a que se

refere o artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, por ter negligenciado a recolha deinformações suficientes e/ou a comunicação aos interessados, entre os quais secontam as recorrentes, de informações suficientes para lhes permitir serem ouvidaslealmente e exercer efectivamente os direitos que lhes conferem os artigos 93.°,n.° 2, do Tratado e 62.°, n.° 1, alínea a), do acordo EEE. Por outro lado, acusama Comissão de não ter recorrido a peritos independentes para avaliar acompatibilidade do auxílio controvertido com os artigos 92.°, n.° 3, alínea c), doTratado e 61.°, n.° 3, alínea c), do acordo EEE e de não ter tomado todas asmedidas necessárias para verificar a exactidão das informações fornecidas pelasautoridades francesas e pela companhia Air France.

43.

    Num segundo grupo de fundamentos (II) insere-se a alegação de vários erroscometidos pela Comissão na aplicação do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratadoe do artigo 61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo EEE. Neste contexto, sustentam quea Comissão infringiu o princípio da proporcionalidade aplicável em matéria deauxílios de Estado, em primeiro lugar, por ter autorizado, sem razão, a comprapela Air France de 17 aviões novos (A), em segundo lugar, por ter autorizado, semrazão, o financiamento de despesas de exploração e de medidas operacionais daAir France (B), em terceiro lugar, por ter classificado erradamente os títulosemitidos pela Air France entre 1989 e 1993 (C), em quarto lugar, por ter ignoradoa ratio de endividamento da Air France (D) e, em quinto lugar, por se ter abstido,sem razão, de exigir a venda de determinados activos da Air France susceptíveisde serem alienados (E). As recorrentes criticam ainda a Comissão por tererradamente considerado que o auxílio se destinava a facilitar o desenvolvimentode uma certa actividade económica sem alterar as condições do comércio emmedida contrária ao interesse comum. Neste contexto, as suas críticas sãodesignadamente dirigidas contra 12 das 16 condições de autorização às quais foisubordinada a aprovação do auxílio. Finalmente, as recorrentes põem ainda emcausa, sob diversos aspectos, a adequação do plano de reestruturação da AirFrance e criticam a Comissão por ter erradamente concluído que esse plano erasusceptível de viabilizar economicamente a Air France. No quadro destes diferentesfundamentos, as recorrentes sustentam igualmente que a decisão impugnada nãofoi suficientemente fundamentada pela Comissão. Através de um últimofundamento, a recorrente no processo T-394/94, British Midland Airways Ltd (aseguir «British Midland»), alega que houve violação do artigo 155.° do Tratado.

I —    Quanto aos fundamentos baseados num desenvolvimento incorrecto doprocedimento administrativo

Exposição sumária da argumentação das partes

44.

    A recorrente no processo T-394/94 alega essencialmente que o procedimentoadministrativo previsto no artigo 93.°, n.° 2, do Tratado tem carácter contraditórioe que a Comissão deve, consequentemente, fornecer às partes interessadasinformações suficientes para lhes permitir apreciar plenamente o efeito potencialde um auxílio em relação a elas próprias. No caso em apreço, a comunicação da

Comissão de 3 de Junho de 1994 teria sido insuficiente. Designadamente, aComissão

— não teria explicado o cálculo dos 20 mil milhões de FF,

— não teria indicado, relativamente à aquisição de 17 novos aviões, que tipo deaparelhos seriam adquiridos nem de que tipo de aparelhos se iria compor a frota,

— não teria comunicado o texto do plano de reestruturação,

— não teria explicado em que é que baseava o cálculo de um aumento daprodutividade da Air France de 30% ou 33,3% ,

— não teria indicado o custo das saídas voluntárias de pessoal propostas,

— não teria fornecido quaisquer detalhes a respeito dos activos da Air France nemindicado a repartição dos activos ligados às actividades principais e dos activosligados às outras actividades,

— não teria indicado qualquer estimativa do valor da cadeia hoteleira Méridien,

— não teria indicado nenhum pormenor a respeito do valor das participações da AirFrance na Air Inter, na Sabena ou noutras sociedades, nem teria explicado por querazão estes activos não foram considerados como activos ligados a actividades nãoprincipais,

— não teria dado nenhuma informação detalhada sobre o projecto de rede da AirFrance, de modo a permitir calcular os seus efeitos eventuais sobre a concorrência,

— não teria referido nenhuma informação sobre os «novos produtos» propostospela Air France, de modo a permitir avaliar os respectivos efeitos sobre aconcorrência,

— não teria tido ao seu dispor as contas anuais da Air France no momento daadopção da decisão impugnada,

— não teria explicado a razão por que não solicitou a comunicação de informaçõesessenciais, necessárias à adopção de uma decisão fundamentada, acerca dacompatibilidade do auxílio com o mercado comum,

— não teria tomado em consideração as filiais, e designadamente a Air Inter, pelofacto de o plano de reestruturação se concentrar exclusivamente na Air France,

— não teria explicado como é que as propostas destinadas ao prosseguimento dosprojectos de expansão da Air France se podiam conciliar com os objectivos do

Tratado, à luz designadamente do falhanço das duas injecções de capitaisprecedentes num montante de 5,8 mil milhões de FF.

45.

    Nas observações que apresentou na Comissão no decurso do procedimentoadministrativo, a British Midland já tinha invocado a maior parte das críticas acimamencionadas, pedindo nomeadamente à Comissão que lhe comunicasse o plano dereestruturação apresentado pela Air France, alegando que, sem essa divulgação,não disporia de informações suficientes para se pronunciar utilmente sobre oprojecto de auxílio.

46.

    As recorrentes no processo T-371/94 alegam igualmente que as informaçõesconstantes da comunicação de 3 de Junho de 1994 eram insuficientes. Uma maiorprecisão na comunicação acerca das intenções da Air France de aumentar afrequência nas rotas rentáveis, de desenvolver os voos de longo curso, deabandonar as linhas marginais e de se concentrar nas ligações que apresentam boasperspectivas de crescimento teria permitido às recorrentes ajudar a Comissão aavaliar esses aspectos do plano de reestruturação. A Comissão não teriadesignadamente evocado as justificações da Air France quanto à necessidade deadquirir 17 novos aparelhos, de modo que as partes interessadas não teriam podidofornecer à Comissão as informações necessárias que lhe teriam permitido examinarcuidadosa e imparcialmente este aspecto da questão.

47.

    Sublinham ainda que a comunicação não faz qualquer referência à unidade demedida utilizada, expressa em «equivalente passageiros-quilómetros transportados»(a seguir «EPKT»). Teriam sido confrontadas pela primeira vez com essa unidadede medida elaborada especificamente para a Air France e aplicada ao cálculo dosseus próprios objectivos de produtividade actuais e futuros na decisão impugnada.

48.

    Salientam ainda que a Comissão devia ter verificado a versão francesa dacomunicação na parte respeitante a uma eventual sobrecapitalização da Air France.Com efeito, a transferência das ORA (obligations remboursables en actions) eTSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés), segundo a versãoinglesa, «from the side of debts into equity» teria sido traduzida como umatransferência «do passivo para o activo». Este erro de tradução tornou aformulação de comentários pertinentes mais difícil para os terceiros interessadosque utilizassem a versão francesa.

49.

    As recorrentes consideram, por último, que, dada a complexidade do processo, aComissão deveria ter sido assistida por peritos independentes em economia,financiamento e gestão de transportes aéreos. Como se pode ver no artigo 2.° dadecisão impugnada, que prevê a intervenção de consultores independentes antesdo pagamento das segunda e terceira parcelas do auxílio, a própria Comissãoreconhece que é indispensável fazer verificar por peritos externos a correctaaplicação do plano de reestruturação. Reconhecendo assim implicitamente que nãotem conhecimentos técnicos suficientes para proceder ela própria a essaverificação.

50.

    As recorrentes nos dois processos sustentam que a Comissão, ao adoptar a decisãoimpugnada, fez prova de demasiada precipitação, incompatível com o respeito dosseus direitos fundamentais e dos das outras partes interessadas. Com efeito, adecisão impugnada teria sido tomada só 16 dias úteis depois da expiração do prazofixado às partes interessadas para apresentarem as suas observações, o que é umprazo excepcionalmente reduzido para analisar, debater e resolver os complexosproblemas levantados pelo projecto de auxílio em discussão. Entre a data de iníciodo procedimento ao abrigo do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado e a data de adopçãoda decisão impugnada (3 de Junho e 27 de Julho de 1994) só teriam passado 37dias úteis, prazo este bem inferior à média em processos similares.

51.

    O Reino da Dinamarca lembrou, na audiência, que tinha pedido, em vão, àComissão, durante o procedimento administrativo, que transmitisse aos outrosEstados-Membros a resposta do Governo francês à comunicação de 3 de Junho de1994, para poderem apresentar as suas observações antes da decisão da Comissão.

52.

    A Comissão responde que o procedimento previsto pelo artigo 93.°, n.° 2, doTratado não exige um debate contraditórios com terceiros interessados. Estes nãopoderiam pretender ser tratados do mesmo modo que o destinatário da decisãofinal. A este respeito, a Comissão remete para a jurisprudência elaborada emmatéria de concorrência, segundo a qual os direitos processuais dos autores dasdenúncias não são tão extensos como o direito de defesa das empresas contra asquais o inquérito da Comissão é dirigido.

53.

    Quanto à comunicação que dá início ao procedimento nos termos do artigo 93.°,n.° 2, a Comissão sublinha que ela se destina exclusivamente a obter, por parte dosinteressados, quaisquer informações susceptíveis de a esclarecer na sua acçãofutura. No presente caso, a comunicação de 3 de Junho de 1994 teria enumeradotodos os aspectos a propósito dos quais pretendia receber observações, a fim depoder pronunciar-se sobre o projecto de auxílio notificado pelas autoridadesfrancesas. Nesta comunicação, teria dado todas as informações necessárias parapermitir às partes interessadas expressarem os seus pontos de vista.

54.

    Num plano mais geral, a Comissão afirma que só pode fazer constar da suacomunicação as informações de que dispõe no momento da publicação e que nãonem são destituídas de interesse nem estão cobertas pelo segredo profissional oucomercial. De resto, o objectivo de uma comunicação, ao abrigo do artigo 93.°,n.° 2, não é o de expressar uma opinião definitiva, mas levantar questões. Quantoàs numerosas informações que, segundo as recorrentes, deveriam ter constado dacomunicação de 3 de Junho de 1994, a Comissão sublinha que a maior parte dospontos referidos ou estavam cobertos pelo segredo comercial ou não lhe suscitavamdúvidas a propósito das quais tivesse necessidade de informações suplementares.

55.

    Relativamente ao prazo de exame, a Comissão lembra que o projecto de auxíliocontrovertido lhe foi notificado em 18 de Março de 1994 e que a decisão

impugnada foi tomada 131 dias mais tarde, ou seja, em 27 de Julho de 1994. Oprazo transcorrido entre estas duas datas é sensivelmente o mesmo que se verificaem processos semelhantes [Decisão 91/555/CEE da Comissão, de 24 de Julho de1991, relativa aos auxílios a conceder pela Bélgica a favor da transportadora aéreacomunitária SABENA, JO L 300, p. 48, a seguir «decisão Sabena», Decisão94/118/CE da Comissão, de 21 de Dezembro de 1993, relativa a um auxílio doEstado irlandês ao grupo Aer Lingus, JO L 54, p. 30, a seguir «decisão AerLingus», Decisão 94/698/CE da Comissão, de 6 de Julho de 1994, relativa aoaumento de capital, garantias de crédito e isenção fiscal existente a favor da TAP,JO L 279, p. 29, a seguir «decisão TAP»]. A normalidade deste prazo seria aindaconfirmada pelo n.° 3 do artigo 10.° do Regulamento (CEE) n.° 4064/89 doConselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações deconcentração de empresas (JO L 395, p. 1, a seguir «Regulamento n.° 4064/89»),segundo o qual uma decisão que declare uma concentração notificada compatívelcom o mercado comum deve ser tomada no prazo de quatro meses.

56.

    A Comissão sustenta, por último, que não tem qualquer obrigação jurídica derecorrer a peritos externos antes de tomar as suas decisões.

Apreciação do Tribunal

Generalidades

57.

    Há que recordar, liminarmente, que o projecto de auxílio controvertido foioficialmente notificado pelas autoridades francesas à Comissão que, tendo decididodar início ao processo previsto pelo artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, estava obrigada,antes de decidir sobre o projecto, a notificar «os interessados para apresentaremas suas observações».

58.

    Quanto à finalidade desta última parte do artigo 93.°, n.° 2, deve recordar-se, aseguir, que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, esta disposição temcomo objectivo, por um lado, obrigar a Comissão a proceder de modo a que todasas pessoas potencialmente interessadas sejam avisadas e tenham oportunidade defazer valer os seus argumentos (acórdão de 14 de Novembro de 1984,Intermills/Comissão, 323/82, Recueil, p. 3809, n.° 17) e, por outro, permitir àComissão ficar completamente esclarecida sobre a totalidade dos dados do casoantes de tomar a sua decisão (acórdão de 20 de Março de 1984,Alemanha/Comissão, 84/82, Recueil, p. 1451, n.° 13).

59.

    No que se refere mais especialmente ao dever da Comissão de informar osinteressados, o Tribunal de Justiça considerou que a publicação de um aviso noJornal Oficial das Comunidades Europeias constituía um meio adequado para dara conhecer a todos os interessados o início de um procedimento (acórdãoIntermills/Comissão, já referido, n.° 17), precisando no entanto que «estacomunicação visa exclusivamente obter, da parte dos interessados, todas asinformações destinadas a esclarecer a Comissão na sua acção futura» (acórdão de

12 de Julho de 1973, Comissão/Alemanha, 70/72, Colect., p. 309, n.° 19). OTribunal seguiu esta jurisprudência que confia essencialmente aos interessados opapel de fontes de informação para a Comissão no quadro do procedimentoadministrativo iniciado ao abrigo do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado (acórdão de 22de Outubro de 1996, Skibsværftsforeningen e o./Comissão, T-266/94, Colect.,p. II-1399, n.° 256).

60.

    De onde se deduz que os interessados, longe de poderem invocar os direitos dadefesa reconhecidos às pessoas contra quem está aberto um procedimento (v.,neste sentido o acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Novembro de 1987, BATe Reynolds/Comissão, 142/84 e 156/84, Colect., p. 4487, n.^os 19 e 20, proferido emmatéria de concorrência, bem como o acórdão do Tribunal de Justiça de 21 deMarço de 1990, Bélgica/Comissão, C-142/87, Colect., p. I-959, n.° 46), gozamexclusivamente do direito a ser associados ao procedimento administrativo namedida adequada, tendo em conta as circunstâncias do caso concreto.

61.

    Ora, a extensão do direito a participar e a ser informado de que gozam osinteressados no quadro do procedimento administrativo aberto nos termos doartigo 93.°, n.° 2, do Tratado pode ser restringida por duas ordens de razões.

62.

    Por um lado, quando — como no presente caso — um Estado-Membro notifica àComissão um projecto de auxílio ao qual junta documentos comprovativos, e osserviços competentes da segunda têm, a seguir, uma série de reuniões com osresponsáveis do primeiro, o nível de informação da Comissão pode já ter atingidoum grau relativamente elevado que só deixe lugar a um número reduzido dedúvidas susceptíveis de serem afastadas através de informações dos interessados.Com efeito, no que se refere aos pormenores do projecto de auxílio, à situaçãoeconómica, financeira e concorrencial da empresa beneficiária, bem como aofuncionamento interno desta, o debate entre o Estado-Membro e a Comissão temnecessariamente um carácter mais aprofundado do que o debate com as partesinteressadas. Em consequência, ao fornecer aos interessados informações geraissobre os elementos essenciais do projecto de auxílio, a Comissão pode limitar-sea centrar a sua comunicação no Jornal Oficial sobre os pontos do projectorelativamente aos quais tem ainda algumas dúvidas.

63.

    Por outro lado, a Comissão está obrigada, por força do disposto no artigo 214.° doTratado, a não divulgar aos interessados informações que, pela sua natureza,estejam cobertas pelo segredo profissional, como acontece designadamente no casodos dados relativos ao funcionamento interno da empresa beneficiária. Quanto aeste aspecto, a situação dos interessados não se distingue da situação dos autoresde denúncias em matéria de concorrência aos quais, segundo a jurisprudência doTribunal de Justiça, não devem ser comunicados os segredos comerciais (acórdãoBAT e Reynolds/Comissão, já referido no n.° 60, n.° 21).

64.

    O carácter limitado do direito à participação e à informação acima referidos noque diz respeito unicamente ao desenrolar do procedimento administrativo, não écontraditório com o dever, imposto à Comissão pelo artigo 190.° do Tratado, dedotar a sua decisão final de autorização do projecto de auxílio de fundamentaçãosuficiente, que deve pronunciar-se sobre todas as acusações essenciais formuladaspelos interessados directa e individualmente afectados por essa decisão, querespontaneamente quer na sequência de informações que lhes tenham sidocomunicadas pela Comissão. Portanto, mesmo admitindo que a Comissão possa,num caso concreto, preferir legitimamente explorar outras fontes de informação,reduzindo, por isso mesmo, a importância da participação dos interessados, tal nãoa dispensa de dotar a sua decisão de fundamentação adequada (v. infra, n.° 96).

65.

    É à luz dos princípios acima desenvolvidos que se devem examinar as alegadasirregularidades de que teria padecido o procedimento administrativo, tendopresente que não foi contestado que as recorrentes e os intervenientes em apoiodestas, bem com a ACE que, no decurso do procedimento administrativo naComissão, se opuseram à autorização do projecto de auxílio controvertido, devemser consideradas interessados na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, nainterpretação que lhe foi dada pelo Tribunal de Justiça no seu acórdãoIntermilss/Comissão (já referido no n.° 58, n.° 16).

A comunicação de 3 de Junho de 1994

66.

    No que se refere, em primeiro lugar, ao carácter alegadamente insuficiente dacomunicação de 3 de Junho de 1994, deve assinalar-se que esta comunicação expõe

— a situação económica e financeira da Air France anterior à elaboração doprojecto de auxílio, designadamente os planos de reestruturação e as injecções decapitais anteriores, bem como as perdas acumuladas,

— as «grandes linhas de orientação» do novo plano de reestruturação,

— o montante do auxílio previsto de 20 mil milhões de FF, e

— as principais dúvidas expressas pela Comissão nessa fase do processo, relativas,designadamente, aos ganhos de produtividade da Air France, à estrutura do grupoAir France, à situação concorrencial da Air France, e à eventualidade de umasobrecapitalização desta.

Este Tribunal entende que essa informação era suficiente para permitir aosinteressados fazer valer os seus argumentos perante a Comissão.

67.

    No que respeita à alegação das recorrentes no processo T-371/94 de que a unidadede medida EPKT, a rede aérea da Air France e o seu futuro desenvolvimento, bemcomo as razões que justificam a aquisição de 17 novos aviões deviam também terconstado da comunicação, a resposta da Comissão, afirmando que não tinha

dúvidas quanto a esses pontos específicos basta para justificar o silêncio dacomunicação quanto a estes aspectos, o que não priva as recorrentes do direito defazerem examinar pelo Tribunal se a decisão final da Comissão contémfundamentação suficiente à luz destes elementos ou ainda erros manifestos deapreciação ou de direito.

68.

    No que respeita às acusações da recorrente no processo T-394/94 quanto à faltade comunicação dos numerosos aspectos acima mencionados (V. supra, n.° 44), éde acolher a invocação pela Comissão do segredo comercial, que lhe proibia adivulgação aos concorrentes da Air France de informações comercialmentesensíveis da companhia aérea. Designadamente, o plano de reestruturação — nafase anterior à sua aprovação pela Comissão e ao início da sua execução — continhaesse tipo de informações e não incumbia evidentemente aos concorrentes aavaliação e a comparação com as suas próprias medidas de gestão das medidas dereestruturação que a Air France se propunha adoptar. Caso contrário, osconcorrentes poderiam imiscuir-se na reestruturação interna da Air France e tentar«ditar-lhe» as medidas que lhe parecessem boas, depois de terem obtidoinformações preciosas sobre a sua concorrente. Esta análise não é contrariada pelofacto de outros interessados, como a ACE (p. 27, último parágrafo das observaçõesdesta) terem aparentemente conseguido acesso a esse plano de reestruturação. Talfacto não pode levar a Comissão a infringir o disposto no artigo 214.° do Tratado.

69.

    Além disso, as contas anuais da Air France para 1993 foram publicadas no Boletimdas publicações obrigatórias, de 17 de Junho de 1994, na página 10207 (n.° 319 doarticulado de intervenção da Air France no processo T-371/94) podendo, portanto,os interessados a elas ter acesso. Não podem, pois, criticar a Comissão por não terdivulgado os dados definitivos na sua comunicação de 3 de Junho e por ter tomadoa sua decisão final sem conhecer esses dados.

70.

    Finalmente, a crítica à Comissão por não ter procurado obter informaçõesessenciais antes de adoptar a sua decisão final e por não ter verificadosuficientemente todos os aspectos pertinentes do processo reduz-se a merasafirmações gerais e suposições que não são apoiadas por nenhuma prova concreta.A Comissão podia, pois, limitar-se a responder que tinha efectivamente obtidotodas as informações úteis e necessárias e que as tinha submetido a umaverificação cuidadosa. Acresce que esta acusação se refere, de facto, não à fase dacomunicação de 3 de Junho de 1994, mas à fase, posterior, da decisão impugnada.O mesmo acontece em relação às duas acusações da recorrente no processoT-394/94 (v. supra, n.° 44) que constituem, na realidade, uma contestação dalegalidade da decisão impugnada baseada na fundamentação e na apreciaçãoquanto ao fundo da questão. Serão, portanto, examinadas adiante num contextodiferente.

O prazo para exame do processo

71.

    As recorrentes sustentam que, tendo em consideração a complexidade do projectode auxílio, o prazo que a Comissão se deu para o examinar antes de adoptar adecisão impugnada foi demasiado curto. Deve salientar-se a este propósito quenenhum texto do Tratado ou da legislação comunitária prevê que as decisões emmatéria de auxílios do Estado, adoptadas no termo de um procedimento ao abrigodo artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, estejam sujeitas a um prazo fixo. Por outro lado,mesmo admitindo que a Comissão tenha agido com demasiada precipitação e nãose tenha dado tempo suficiente para examinar o projecto controvertido, essecomportamento não poderia justificar, por si só, a anulação da decisão impugnada.A anulação pressuporia antes que esse comportamento se tivesse traduzido poruma violação das regras específicas de processo, do dever de fundamentação ouda legalidade interna da decisão impugnada. Em consequência, sem que sejanecessário que o Tribunal se pronuncie sobre a pertinência da prática decisória daComissão em matéria de concentrações, esta acusação não colhe.

Os peritos externos

72.

    A acusação de que a Comissão não recorreu a peritos externos para elaborar adecisão impugnada é manifestamente desprovida de fundamento, dado quenenhuma disposição do Tratado ou da legislação comunitária impõe à Comissãotal obrigação. Deve acrescentar-se que, de qualquer modo, a Comissão dispunhade um nível relativamente elevado de informações na área do transporte aéreoantes da adopção da decisão impugnada. Recorde-se a este propósito que aComissão já se tinha familiarizado com a situação do transporte aéreo, que tinhasido nomeadamente objecto do relatório «Expanding Horizons», publicado noinício de 1994 pelo «Comité de Peritos» do Programa «O futuro da aviação civileuropeia», bem como de publicações da International Air Transport Association(IATA) e da Association of European Airlines (AEA). Além disso, a Comissãotinha adoptado outras decisões no sector do transporte aéreo, como as decisõesSabena, Aer Lingus e TAP (já referidas no n.° 55). Finalmente, nenhum elementoespecífico ao caso em apreço permite pensar que a Comissão teria tido necessidadede recorrer a peritos externos.

O erro de tradução

73.

    O erro constante da versão francesa da comunicação de 3 de Junho de 1994,mencionado pelas recorrentes no processo T-371/94 é de tal modo evidente que osmeios iniciados do sector aéreo no processo T-371/94 podiam facilmente detectá-lo.Com efeito, é evidente que os títulos de um empréstimo não podem, segundo osprincípios da contabilidade, ser transferidos «do passivo para o activo» («from theside of debts into the equity», segundo o texto inglês da comunicação) mas que asua qualificação deve ser efectuada exclusivamente no quadro do passivo,constituindo quer fundos próprios, quer dívidas.

74.

    De qualquer modo, a Comissão referiu expressamente nesta parte da suacomunicação que teria ainda que analisar de modo mais aprofundado a

classificação dos títulos em causa. De onde resulta que a apreciação da Comissãonão era ainda definitiva, também em relação ao ponto falseado pelo erro emquestão. Este erro não pode, pois, afectar a legalidade do procedimentoadministrativo, sendo a questão decisiva neste contexto unicamente a de saber sea decisão final ainda padecia desse erro — o que nem sequer foi alegado pelasrecorrentes.

A participação dos outros Estados-Membros

75.

    O fundamento invocado pelo Reino da Dinamarca, de que a Comissão deveria tertransmitido aos outros Estados-Membros a resposta do Governo francês àcomunicação de 3 de Junho de 1994, deve ser julgado inadmissível, uma vez quenão foi invocado pelas recorrentes. Com efeito, devendo os intervenientes, nostermos do n.° 3 do artigo 116.° do Regulamento de Processo, aceitar o processo noestado em que este se encontra no momento da sua intervenção e não podendoas conclusões do seu pedido de intervenção, segundo o artigo 37.°, quartoparágrafo, do Estatuto (CE) do Tribunal de Justiça, ter outro objecto do quesustentar as conclusões de uma das partes, o Reino da Dinamarca, na suaqualidade de interveniente, não pode invocar este fundamento (v., neste sentido,o acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Março de 1993, CIRFS e o./Comissão,C-313/90, Colect., p. I-1125, n.^os 19 a 22).

76.

    De qualquer modo, o texto do artigo 93.° do Tratado não obriga a Comissão atransmitir aos outros Estados-Membros as observações que lhe tenham sidoapresentadas pelo Governo do Estado que pede autorização para conceder umauxílio. Bem pelo contrário, resulta do artigo 93.°, n.° 2, terceiro parágrafo, doTratado, que os outros Estados-Membros só são envolvidos num processo deauxílio específico no caso de esse processo, a pedido do Estado interessado, sersubmetido a apreciação do Conselho.

Conclusões

77.

    Resulta do que precede que o procedimento do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, talcomo se desenvolveu no presente caso, não padece de nenhum vício, de modo queos fundamentos correspondentes devem ser rejeitados.

II — Quanto aos fundamentos baseados em erros de apreciação e em erros de direitocometidos pela Comissão em violação dos artigo 92, n.° 3, alínea c), do Tratado e61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo EEE

Generalidades

78.

    Na decisão impugnada, a Comissão analisou a legalidade do auxílio controvertidoà luz do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e do artigo 61.°, n.° 3, alínea c), doAcordo EEE. No quadro dessa análise, verificou que uma verdadeira

reestruturação da Air France seria consentânea com o interesse comum, que omontante do auxílio não parecia excessivo e que o auxílio não afectava ascondições de comércio em medida contrária ao interesse comum.

79.

    É jurisprudência constante que a Comissão goza de um largo poder de apreciaçãona aplicação do artigo 92.°, n.° 3, do Tratado (v., por exemplo, os acórdãos doTribunal de Justiça, de 17 de Setembro de 1980, Philip Morris/Comissão, 730/79,Recueil, p. 2671, n.^os 17 e 24, de 24 de Fevereiro de 1987, Deufil/Comissão, 310/85,Colect., p. 901, n.° 18, e de 14 de Fevereiro de 1990, França/Comissão, C-301/87,Colect., p. I-307, n.° 49). Sempre que esse poder discricionário implique apreciaçõescomplexas a nível económico e social, o controlo jurisdicional de uma decisãoadoptada nesse quadro deve limitar-se à verificação do respeito das regrasprocessuais e da fundamentação, da exactidão da matéria de facto em que sebaseou a opção contestada, da ausência de erro manifesto na apreciação damatéria de facto e da ausência de desvio de poder (acórdão do Tribunal de Justiçade 29 de Fevereiro de 1996, Bélgica/Comissão, C-56/93, Colect., p. I-723, n.° 11, ejurisprudência aí citada). Mais especificamente, não cabe na competência doTribunal substituir a sua apreciação económica à do autor da decisão (acórdão doTribunal de Justiça de 15 de Junho de 1993, Matra/Comissão, C-225/91, Colect.,p. I-3203, n.° 23). O Tribunal entende que esta jurisprudência é igualmentepertinente para efeitos da análise ao abrigo do artigo 61.°, n.° 3, alínea c), doAcordo EEE.

80.

    No caso em apreço, a Comissão faz notar que uma parte das acusações formuladaspelas recorrentes se baseia em acontecimentos posteriores à adopção da decisãoimpugnada. As recorrentes respondem que alguns desses acontecimentosposteriores se inscrevem numa sequência ininterrupta de factos que deviam ser doconhecimento da Comissão. Além disso, alguns factos posteriores ilustrariamclaramente os comentários apresentados pelas recorrentes no quadro doprocedimento administrativo.

81.

    Quanto a este aspecto, importa recordar que, no quadro de um recurso deanulação nos termos do artigo 173.° do Tratado, a legalidade de um actocomunitário deve ser apreciada em função dos elementos de facto e de direitoexistentes na data em que o acto foi praticado (acórdãos, do Tribunal de Justiça,de 7 de Fevereiro de 1979, França/Comissão, 15/76 e 16/76, Recueil, p. 321, n.° 7,e do Tribunal de Primeira Instância, de 15 de Janeiro de 1997, SFEI e o./Comissão,T-77/95, Colect., p. II-1, n.° 74) e não pode depender de consideraçõesretrospectivas a respeito do seu grau de eficácia (acórdão do Tribunal de Justiçade 7 de Fevereiro de 1973, Schröder, 40/72, Colect., p. 59, n.° 14). E maisparticularmente as apreciações complexas efectuadas pela Comissão só devem serexaminadas em função dos elementos de informação de que a Comissão podiadispor no momento em que as fez (acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de Julhode 1986, Bélgica/Comissão, 234/84, Colect., p. 2263, n.° 16, e de 26 de Setembro de1996, França/Comissão, C-241/94, Colect., p. I-4551, n.° 33).

82.

    É à luz destes princípios que devem ser examinados os fundamentos e argumentosde mérito invocados no presente caso pelas recorrentes, que põem em causa aproporcionalidade do auxílio, a apreciação do impacto do auxílio no sector daaviação civil do EEE e a apreciação da adequação do plano de reestruturaçãoligado ao auxílio controvertido.

Quanto às acusações baseadas em violação do princípio da proporcionalidadeaplicável em matéria de auxílios do Estado

83.

    Com estas acusações, as recorrentes e os intervenientes em seu apoio criticam aComissão por ter autorizado um auxílio de um montante excessivo em relação àsnecessidades de restruturação da Air France. Estas acusações baseiam-se, no fundo,no acórdão Philip Morris/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 17), no qual oTribunal de Justiça declarou que os Estados-Membros não podiam ser autorizadosa efectuar pagamentos que impliquem uma melhoria da situação da empresabeneficiária «sem serem necessários para atingir os objectivos previstos pelo artigo92.°, n.° 3».

A — Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado a compra,pela Air France, de 17 novos aviões

Exposição sumária da argumentação das partes

84.

    As recorrentes consideram desproporcionada a aprovação de um auxílio cujoobjectivo era permitir à Air France comprar 17 novos aviões. A Comissão teriacometido um erro manifesto ao considerar que o montante do auxílio não podiaser diminuído pela anulação ou o adiamento da encomenda da Air France nummontante de 11,5 mil milhões de FF. Com efeito, o custo da necessária renovaçãoperiódica da frota seria um investimento em equipamento e faria, em princípio,parte das despesas de exploração normais de uma companhia aérea. Este tipo derenovação deveria ser efectuado sem auxílio do Estado. De qualquer modo, acompra de novos aparelhos não era indispensável à Air France.

85.

    As recorrentes no processo T-371/94 acusam ainda a Comissão por não terfundamentado suficientemente este ponto, embora tivesse sido informada, nodecurso do procedimento administrativo, de que a compra de 17 novos aviões nãoera um elemento essencial do plano de reestruturação, devendo, portanto, seranulada. A Comissão não teria analisado seriamente os comentários apresentadospelos terceiros interessados em resposta à sua comunicação de 3 de Junho de 1994.A recorrente no processo T-394/94 e as intervenientes Maersk sustentam, emtermos gerais, que a Comissão negligenciou fundamentar adequadamente a decisãoimpugnada, esquecendo-se designadamente de tomar em devida conta asobservações pormenorizadas apresentadas pelos terceiros interessados no decursodo procedimento administrativo.

86.

    A Comissão sustenta que a aquisição dos 17 novos aparelhos era necessária à AirFrance. Lembra, a este propósito, o texto da decisão impugnada, segundo o qualos custos elevados de exploração da Air France eram, em parte, devidos àheterogeneidade da sua frota, cuja racionalização se encontrava consequentementeprevista no plano de reestruturação (JO, pp. 75 e 76). Este plano, longe de«rejuvenescer» a frota da Air France, mais não faria do que retardar o seuenvelhecimento. Por outro lado, os novos aviões com reactores consumiriamsignificativamente menos carburante, seriam conformes à regulamentação emmatéria de protecção do ambiente e os custos de reparação e de manutençãoseriam pouco elevados. Finalmente, seriam mais atractivos para os passageiros.

87.

    Quanto à obrigação de fundamentação, a Comissão entende que a decisãoimpugnada observa o disposto no artigo 190.° do Tratado. Seria, com efeito,suficiente explicitar numa decisão os principais pontos de direito e de facto que lheservem de suporte e são necessários para tornar compreensível o raciocínio quedeterminou a Comissão (acórdão do Tribunal de Justiça, de 4 de Julho de 1963,Alemanha/Comissão, 24/62, Colect., p. 251, 256). Não seria necessário à Comissãodiscutir todos os pontos de facto e de direito invocados por todos os interessadosno decurso do procedimento administrativo (v., por exemplo, o acórdão doTribunal de Justiça, de 29 de Outubro de 1980, Van Landewyck e o./Comissão,209/78 a 215/78 e 218/78, Recueil, p. 3125, n.° 66). Por último, a exigência defundamentação deveria ser apreciada em função das circunstâncias de cada caso,nomeadamente do conteúdo do acto, da natureza dos fundamentos invocados e dointeresse que os destinatários podem ter em receber explicações. A Comissãoentende que as condições elaboradas pela jurisprudência acima referida foramplenamente observadas na decisão impugnada, que expõe, ao longo de 17 páginasdo Jornal Oficial, todos os elementos de facto e de direito pertinentes no presenteprocesso e que resume igualmente as objecções levantadas por terceiros no decursodo procedimento administrativo. A Comissão contesta especificamente a alegaçãode que não teve em conta as observações apresentadas no decurso doprocedimento administrativo. Essas observações teriam sido devidamente analisadase transmitidas às autoridades francesas para que estas sobre elas se pronunciassem.

Apreciação do Tribunal

88.

    Tendo em consideração o teor das acusações das recorrentes, o Tribunal entendeque deve verificar, em primeiro lugar, se a decisão impugnada está suficientementefundamentada quanto à autorização de compra, pela Air France, de 17 novosaviões. Deve recordar-se a este propósito, em primeiro lugar, que, baseando-se emjurisprudência constante, segundo a qual qualquer eventual falta de fundamentaçãopode ser conhecida oficiosamente (acórdãos do Tribunal de Justiça de 20 de Marçode 1959, Nold/Alta Autoridade, 18/57, Recueil, p. 89, 115; Colect., p. 315, e de 20de Fevereiro de 1997, Comissão/Daffix, C-166/95 P, Colect., p. I-983, n.^os 24 e 25,e do Tribunal de Primeira Instância, de 2 de Julho de 1992, DanskPelsdyravlerforening/Comissão, T-61/89, Colect., p. II-1931, n.° 129), o Tribunalconvidou as recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos a juntarem

aos autos as observações que tinham apresentado na Comissão no decurso doprocedimento administrativo, na qualidade de interessados, na acepção do artigo93.°, n.° 2, do Tratado, no caso de ainda o não terem feito (v. supra, n.° 33).

89.

    Nos termos de jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a fundamentaçãoexigida pelo artigo 190.° do Tratado deve deixar transparecer, de forma clara einequívoca, o raciocínio seguido pela autoridade comunitária, autora do actoimpugnado, por forma a permitir ao Tribunal exercer o seu controlo e aosinteressados conhecer as razões da medida adoptada, a fim de poderem defenderos seus direitos (v. acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de Fevereiro de 1990,Delacre e o./Comissão, C-350/88, Colect., p. I-395, n.° 15, e jurisprudência aíreferida).

90.

    Quanto à interpretação do conceito de «interessados» na acepção dessajurisprudência, o Tribunal de Justiça declarou, num processo relativo a uma decisãoda Comissão de recusa de autorização de um projecto de auxílio concebido por umEstado-Membro a favor de uma empresa nacional, que a exigência defundamentação deve ser apreciada em função designadamente do interesse que osdestinatários ou «outras pessoas atingidas directa e individualmente» pelo actoimpugnado, na acepção do artigo 173.° do Tratado, podem ter em receberexplicações (acórdão de 13 de Março de 1985, Países Baixos e LeeuwarderPapierwarenfabriek/Comissão, 296/82 e 318/82, Recueil, p. 809, n.° 19).

91.

    O Tribunal de Justiça precisou, a seguir, que uma empresa que esteja emconcorrência com a empresa beneficiária do auxílio pode ser considerada«interessada», na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado e, nessa qualidade,tratada como sendo directa e individualmente atingida pela decisão da Comissãoque autoriza o pagamento desse auxílio. O Tribunal de Justiça lembrou, assim, queos interessados, na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado já tinham sidodefinidos como as pessoas, empresas ou associações eventualmente afectadas nosseus interesses pela concessão de um auxílio de Estado, isto é, nomeadamente, asempresas concorrentes e as organizações profissionais (acórdão de 19 de Maio de1993, Cook/Comissão, C-198/91, Colect., p. I-2487, n.^os 24 a 26, e jurisprudência aíreferida).

92.

    É assim patente que a exigência de fundamentação de uma decisão tomada emmatéria de auxílios do Estado não pode ser determinada em função unicamente dointeresse em ser informado do Estado-Membro ao qual a decisão é dirigida. Comefeito, quando um Estado-Membro obtem da Comissão o que pretende, isto é, aautorização de um projecto de auxílio, o seu interesse numa decisão fundamentada,ao contrário do que acontece no caso dos concorrentes do beneficiário do auxílio,pode ser muito limitado, designadamente quando recebeu, ao longo dasnegociações com a Comissão e nomeadamente através da troca de correspondênciacom esta antes de a decisão de autorização ter sido tomada, informaçõessuficientes.

93.

    No caso em apreço, é pacífico que as recorrentes e as intervenientes Maersk eACE são interessados, para efeitos do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, e que adecisão impugnada as atinge directa e individualmente na acepção do artigo 173.°,quarto parágrafo, do Tratado, dado que a sua posição no mercado ésubstancialmente afectada pela medida de autorização do auxílio constante dadecisão impugnada (acórdão do Tribunal de Justiça, de 28 de Janeiro de 1986,Cofaz/Comissão, 169/84, Colect., p. 391, n.° 25).

94.

    Segundo jurisprudência constante, a questão de saber se a fundamentação de umadecisão satisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado deve ser apreciada à luz,não somente do seu teor literal, mas também do seu contexto e do conjunto dasnormas jurídicas que regem a matéria em causa (ver acórdão Delacre eo./Comissão, já referido no n.° 89, n.° 16, e jurisprudência aí referida). Ainda quea Comissão não esteja obrigada a responder, na fundamentação de uma decisão,a todas as questões de facto e de direito suscitadas pelos interessados no decursodo procedimento administrativo (acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Janeirode 1995, Publishers Association/Comissão, C-360/92 P, Colect., p. I-23, n.° 39), devetomar em consideração todas as circunstâncias e todos os elementos relevantes docaso (acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1996, Alemanha eo./Comissão, C-329/93, C-62/95 e C-63/95, Colect., p. I-5151, n.° 32, a seguir«acórdão Bremer Vulkan/Comissão»), a fim de permitir ao tribunal comunitárioexercer a sua fiscalização da legalidade e dar a conhecer, tanto aosEstados-Membros como aos cidadãos interessados as condições em que aplicou oTratado (acórdão Publishers Association, já referido, n.° 39).

95.

    Cabe acrescentar que a Comissão adoptou a decisão impugnada em aplicação doartigo 92.°, n.° 3, do Tratado, isto é num domínio em que dispõe de um largo poderde apreciação (v. supra, n.° 79). Tendo o Tribunal considerado que o poderdiscricionário da Comissão tem como contrapartida a obrigação de examinar, comcuidado e imparcialidade, todos os elementos relevantes do caso (acórdão doTribunal de Justiça de 21 de Novembro de 1991, Technische Universität München,C-269/90, Colect., p. I-5469, n.° 14), o controlo do cumprimento desta obrigaçãoexige uma fundamentação suficientemente precisa para permitir ao Tribunalverificar esse cumprimento.

96.

    Tem, portanto, que se verificar se transparece, através da fundamentação dadecisão, de modo claro e inequívoco, o raciocínio da Comissão, tendodesignadamente em consideração acusações essenciais relacionadas com a avaliaçãodo projecto de auxílio controvertido, tal como foram dadas a conhecer à Comissãono decurso do procedimento administrativo, pelas companhias British Airways,TAT, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, a seguir «KLM», SAS, Air UK,Euralair e British Midland, bem como pela ACE, em nome designadamente daEuralair e da Maersk, pelo Reino da Dinamarca, Reino Unido, Reino da Suéciae Reino da Noruega (a seguir «partes interessadas»).

97.

    Pode ver-se pela leitura do conjunto das observações juntas aos autos que algumaspartes tinham insistido nomeadamente, junto da Comissão, no carácter inaceitávelda compra de 17 novos aviões por 11,5 mil milhões de FF, prevista no plano dereestruturação. Todas as companhias aéreas não subsidiadas, confrontadas a umacrise de sobrecapacidade, teriam tido que anular ou adiar, no início dos anos 1990,as encomendas de novos aviões, pelo que a Air France não poderia escapar a essaobrigação. A decisão de investir 11,5 mil milhões de FF na aquisição de aviõesaumentaria as necessidades de capital adicional e, portanto, as dívidas da AirFrance. Tendo em conta a sua situação financeira desastrosa, a utilização dasreceitas da venda de outros activos para esse financiamento não poderiajustificar-se. Para assegurar a homogeneidade da frota da Air France, prevista noplano de reestruturação, seria mais indicado transformar os aviões existentes.

98.

    A companhia TAT (observações, p. 18) e o Reino Unido (observações, p. 6)sublinharam que o investimento que constitui a compra de 17 novos aviões dizrespeito às actividades operacionais a curto prazo da Air France e não à suareestruturação. Tratar-se-ia de uma modernização normal destinada a manter acompetitividade da companhia. Ora, uma medida deste tipo deveria ser financiadapor recursos próprios da empresa e não por um auxílio do Estado. No caso emapreço, seria inevitável, contrariamente às exigências decorrentes da jurisprudênciae da prática decisória da Comissão, a utilização do auxílio controvertido para ofinanciamento da compra desses aviões. Este auxílio deveria ser visto como umauxílio para funcionamento, não compatível com as exigências do artigo 92.°, n.° 3,alínea c), do Tratado. Remetem, a este propósito, para os acórdãos do Tribunalde Justiça Deufil/Comissão (já referido no n.° 79) e de 8 de Março de 1988,Exécutif régional wallon e Glaverbel/Comissão (62/87 e 72/87, Colect., p. 1573),bem como para a Decisão 90/70/CEE da Comissão, de 28 de Junho de 1989,relativa aos auxílios concedidos pela França a determinadas empresas siderúrgicasde primeira transformação do aço (JO 1990 L 47, p. 28).

99.

    O Tribunal verifica que a Comissão salienta, na decisão impugnada, que um dosproblemas do grupo Air France é a heterogeneidade da frota, que é composta porum grande número de aeronaves diferentes (24 tipos ou modelos diferentes), sendoessa heterogeneidade um dos factores de agravação das despesas de exploração(sendo os custos de manutenção particularmente elevados devido à grandediversidade das peças e acessórios necessários e às disparidades de qualificação dopessoal de voo e de terra). Em 31 de Dezembro de 1993, o grupo teria ao seudispor uma frota de 208 aviões (sendo a frota da Air France composta por 145aparelhos) com uma idade média de 8,6 anos (JO, p. 75).

100.

    Quanto às «grandes linhas de orientação» do plano de reestruturação, a Comissãoexplica que está previsto reduzir de 22 para 17 o número de aviões a entregardurante o período de reestruturação. O investimento correspondente situar-se-ia,assim, em 11,5 mil milhões de FF (JO, p. 75). Quanto aos capitais necessários paraeste investimento, a Comissão regista o adiamento das encomendas, que faz passar

a idade média da frota, no termo do período de reestruturação, para cerca de 9,3anos. Qualquer atraso suplementar na renovação da frota faria aumentar aindamais a antiguidade dos aviões e arriscaria pôr em perigo a competitividade da AirFrance e a viabilidade da sua reestruturação (JO, p. 82).

101.

    Analisando a proporcionalidade do auxílio relativamente às necessidades dareestruturação (JO, p. 83), a Comissão considera que, se se abstrair do auxílio, aAir France tem três possibilidades de melhorar por ela própria a sua situaçãofinanceira, consistindo uma dessas possibilidades no adiamento das encomendas deaviões. Ora, tendo a companhia já diferido algumas encomendas, novos adiamentosimplicariam um aumento da idade média da frota para mais de 10 anos, idade estademasiado elevada para uma companhia que procura recuperar toda a suacapacidade concorrencial (JO, p. 85).

102.

    O Tribunal considera que esta fundamentação deixa transparecer, de modo claroe inequívoco, as razões por que a Comissão considera que é indispensável, no casoespecífico da Air France, proceder à compra dos 17 novos aviões. Afundamentação contém os elementos justificativos qualificados como essenciais pelaComissão, ou seja, a necessidade, para a Air France, de dispor de uma frota comuma idade média razoável, o facto de o número de aviões a adquirir só constituiruma parcela do número inicialmente previsto e o facto de o investimentoprojectado servir para homogeneizar a frota da Air France, saldando-se, portanto,por uma redução dos custos de exploração. A Comissão deu, deste modo, aomesmo tempo, uma resposta suficiente à primeira parte das observaçõesapresentadas pelas partes interessadas no decurso do procedimento administrativo.

103.

    Na segunda parte das suas observações, as partes interessadas qualificaram umaparte do auxílio controvertido como auxílio ao funcionamento proibido pelajurisprudência, por se destinar a financiar actividades puramente operacionais daAir France, isto é, a renovação dos aviões da sua frota enquanto bens deequipamento.

104.

    Deve declarar-se a este propósito que, no acórdão Deufil/Comissão (já referido non.° 79), o Tribunal de Justiça aprovou o ponto de vista da Comissão, ao considerarque um investimento consagrado a uma modernização normal destinada a mantera competitividade de uma empresa devia ser financiado pelos recursos própriosdessa empresa e não por um auxílio do Estado (n.^os 16 a 19). No acórdão Exécutifrégional wallon/Comissão (já referido no n.° 98), o Tribunal entendeu que asconsiderações expostas pela Comissão, segundo as quais um investimento tendocomo finalidade a renovação e a modernização tecnológica de uma linha deprodução, que deve efectuar-se periodicamente, não podia considerar-se comosendo destinado a facilitar o desenvolvimento de determinadas actividadeseconómicas na acepção do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, constituíam umlinha de raciocínio compreensível e que cabia no seu poder de apreciação (n.^os 31,32 e 34).

105.

    Referindo-se a esta jurisprudência, as partes interessadas sublinharam que omontante do auxílio autorizado arriscava tornar-se excessivo, uma vez que umaparte desse auxílio não se destinava à reestruturação da Air France propriamentedita. Ora, no acórdão Philip Morris/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 17), oTribunal de Justiça entendeu que não era permitido aos Estados-Membros efectuarpagamentos que implicassem uma melhoria da situação financeira da empresabeneficiária «sem serem necessários para atingir os objectivos previstos pelo artigo92.°, n.° 3».

106.

    As partes interessadas salientaram, pois, a eventualidade de um erro de direito, nopresente caso, violação do princípio da proporcionalidade especificamenteconsagrado, em matéria de auxílios do Estado, pelo artigo 92.°, n.° 3, do Tratado.Este Tribunal entende que se trata de uma aspecto essencial à avaliação doprojecto de auxílio controvertido. A Comissão estava, portanto, obrigada aresponder às críticas formuladas nos fundamentos da decisão impugnada.

107.

    Há que reconhecer, neste contexto, que a Comissão considera, na decisãoimpugnada, que o investimento na renovação da frota era necessário à viabilidadeda reestruturação da Air France (JO, p. 82) e que o adiamento das encomendasde novos aviões faria subir a idade média da frota da Air France a mais de dezanos, idade esta demasiado elevada para uma companhia que pretende recuperara sua competitividade (JO, p. 85). O investimento na renovação da frota nummontante de 11,5 mil milhões de FF, que figura nas «grandes linhas de orientação»do plano de reestruturação (JO, p. 75), é assim considerado pela Comissão comoparte integrante da reestruturação da Air France.

108.

    No Tribunal, a Comissão confirmou, aliás, este ponto de vista ao declarar que aaquisição de 17 novos aviões se justificava «no quadro da execução do Projecto»(n.° 40 da tréplica no processo T-371/94). Além disso, segundo o relatório Ernst &Young apresentado pela Comissão (documento n.° 2 junto à contestação noprocesso T-371/94), a compra dos aviões era «um elemento integral do programadestinado a racionalizar a frota..., constituindo este investimento umelemento-chave do plano» (p. 22, n.° 22 do relatório).

109.

    No que se refere às modalidades de financiamento deste investimento, a decisãoimpugnada indica que a execução do plano de reestruturação iria ser financiadapelo aumento de capital e pela cessão dos activos não associados às actividadesprincipais, da qual a Air France esperava retirar cerca de 7 mil milhões de FF, istoé, pela venda de um determinado número de aviões, que deveria render cerca de4,1 mil milhões de FF, bem como pela cessão de um stock de peças e acessórios(1,2 mil milhões de FF), de um edifício (0,4 mil milhões de FF) e da cadeiahoteleira Méridien (JO, p. 76). A decisão impugnada acrescenta que as autoridadesfrancesas assumiram o compromisso de garantir que o auxílio, durante a execuçãodo plano, fosse exclusivamente utilizado pela Air France para as finalidades dereestruturação da companhia (JO, pp. 78 e 79).

110.

    Na avaliação que efectuou sobre a viabilidade do plano de reestruturação, aComissão declarou que o auxílio em questão se destina a financiar a execução doplano e a reestruturar as finanças da Air France (JO, p. 82). Em resumo, aComissão entende que o auxílio concedido à Air France é simultaneamentenecessário e adequado para dar à companhia os meios de levar a bom termo o seuplano de reestruturação e de recuperar a sua viabilidade (JO, p. 86). Finalmente,a condição de autorização n.° 6 impõe às autoridades francesas que garantam que«o auxílio será utilizado exclusivamente pela Air France para a sua reestruturação»(JO, p. 89).

111.

    Como resulta destes fundamentos, a decisão impugnada considera que, se o auxíliodo Estado serve para reduzir o endividamento da Air France, se destina igualmentea financiar a execução do plano de reestruturação, co-financiada pela cessão dosactivos. Ora, a Comissão entende igualmente que o investimento na renovação dafrota constitui, ele próprio, um elemento indispensável da reestruturação da AirFrance. Verifica-se assim, portanto, que a decisão impugnada admite que o auxílioservirá ao financiamento do investimento na frota que implica a compra de 17novos aviões. Em qualquer caso, a decisão não proíbe que o auxílio possa serutilizado, pelo menos parcialmente, para o financiamento desse investimento. Comefeito, o único meio financeiro autónomo da Air France destinado a contribuir parao financiamento deste investimento, isto é, a cessão de activos, só deve render 7mil milhões de FF, quando o custo do financiamento em causa ascende a 11,5 milmilhões de FF.

112.

    Embora essa compra, acompanhada da cessão de velhos aviões, constituamanifestamente uma modernização da frota da Air France, a decisão impugnadanão se pronuncia sobre a pertinência, afirmada pelas partes interessadas, dajurisprudência Deufil/Comissão e Exécutif régional wallon/Comissão (já referidosnos n.^os 79 e 98). A Comissão descurou, assim, precisar se tolerava, a títuloexcepcional, o financiamento em causa, porque considerava essa jurisprudênciaimpertinente nas circunstâncias particulares do presente caso ou se pretendiademarcar-se do próprio princípio afirmado por essa jurisprudência.

113.

    Uma tomada de posição da Comissão quanto a este aspecto era tanto maisnecessária quanto a sua própria prática decisória traduz uma oposição de princípioa todos os auxílios para funcionamento, destinados ao financiamento damodernização normal das instalações. Com efeito, a Comissão entende que osinvestimentos destinados a essa modernização não podem ser havidos comoreestruturação e devem, pois, ser financiados por recursos próprios das empresasem causa, sem intervenção do Estado (Decisão 85/471/CEE da Comissão, de 10 deJulho de 1985, relativa a um auxílio concedido pelo Governo alemão a umprodutor de fios de poliamida e de propileno instalado em Bergkamen, JO L 278,pp. 26, 29; Decisão 89/228/CEE da Comissão, de 30 de Novembro de 1988, relativaao decreto-lei n.° 370/87, do Governo italiano, de 7 de Setembro de 1987,convertido na Lei n.° 460, de 4 de Novembro de 1987, relativa à produção e àcomercialização, contendo, nomeadamente, novas normas em matéria de produção

e comercialização dos produtos vitivinícolas (JO 1989 L 94, pp. 38, 41; Decisão92/389/CEE da Comissão, de 25 de Julho de 1990, relativa aos auxílios estataisprevistos nos decretos-leis n.° 174, de 15 de Maio de 1989, e n.° 254, de 13 de Julhode 1989, bem como no projecto de lei n.° 4230, que regulariza os efeitos produzidospelos referidos decretos-leis, JO 1992 L 207, pp. 47, 51).

114.

    De onde resulta que não se vislumbra através da fundamentação da decisãoimpugnada se a Comissão examinou efectivamente se — e, em caso afirmativo, porque razões — a modernização da frota da Air France podia ser parcialmentefinanciada por um auxílio destinado à reestruturação da companhia, e issocontrariamente à jurisprudência acima mencionada e à sua própria práticadecisória.

115.

    Esta constatação não é infirmada pelos esclarecimentos que a República Francesae a Air France deram no Tribunal a propósito dos investimentos aeronáuticos de11,5 mil milhões de FF previstos no plano de reestruturação. Tendo estasintervenientes indicado que a soma de 11,5 mil milhões de FF seria fraccionada emtrês partes, ou seja, 7,6 mil milhões para a compra de 17 aviões, 3 mil milhões paraa compra de peças e acessórios e 0,9 mil milhões para obras aeronáuticas, éevidente que as obras aeronáuticas e as peças e acessórios servem, ao mesmo títuloque os novos aviões, à modernização da companhia.

116.

    É verdade que a Comissão alegou posteriormente, no decurso do presenteprocesso, que o auxílio controvertido se destinava exclusivamente aodesendividamento da Air France e não à compra dos 17 novos aviões, devendo oinvestimento da frota ser financiado exclusivamente pelas receitas de exploraçãoda Air France. Há que reconhecer, porém, que este raciocínio, desenvolvido pelosagentes da Comissão no Tribunal, não só não consta da decisão impugnada, masé mesmo contrariado pelos fundamentos desta, segundo os quais o auxílio sedestinava a financiar, pelo menos parcialmente, a execução do plano dereestruturação que abrangia a modernização da frota da Air France. Ora, como oTribunal de Justiça decidiu no seu acórdão de 15 de Junho de 1994,Comissão/BASF e o. (C-137/92 P, Colect., p. I-2555, n.^os 66 a 68), a parte decisóriae a fundamentação de uma decisão que deva ser obrigatoriamente fundamentadapor força do artigo 190.° do Tratado constituem um todo indissociável, pelo quecompete unicamente ao colectivo dos membros da Comissão, por força do princípioda colegialidade, aprovar uma e outra, cabendo qualquer outra alteração queultrapasse o nível de correcções puramente gramaticais ou ortográficasexclusivamente ao colectivo.

117.

    Estas considerações, baseadas no princípio da colegialidade, são igualmentepertinentes em relação à decisão ora impugnada, que também devia serfundamentada nos termos do artigo 190.° do Tratado e através da qual o colectivode membros da Comissão exercia o poder discricionário que lhe é atribuído, emexclusivo, para a aplicação do disposto no artigo 92.°, n.° 3, do Tratado. De onde

decorre que a argumentação dos agentes da Comissão no Tribunal não pode seracolhida (v., neste sentido, também o acórdão Bremer Vulkan/Comissão, já referidono n.° 94, n.^os 47 e 48).

118.

    O mesmo acontece e por maioria de razão em relação às explicações dadas noTribunal pelas intervenientes em apoio da Comissão, a Air France e a RepúblicaFrancesa, que sublinharam, em primeiro lugar, que era impossível anular ou adiaras encomendas de 17 novos aviões, porque havia compromissos contratuaisdefinitivos cujo incumprimento acarretaria a imposição de sanções, em segundolugar, que dos 34 aviões cuja revenda se encontrava prevista no plano dereestruturação, sete eram novos, de modo que as receitas da respectiva vendacorresponderiam a sete aviões novos ainda não adquiridos, em terceiro lugar, que,dos 17 novos aviões, sete seriam imediatamente revendidos sem utilização naslinhas e, em quarto lugar, que o total dos recursos de exploração da Air Francetinha sido fixado em 19,2 mil milhões de FF no plano de reestruturação, de modoque estes recursos seriam suficientes para cobrir as despesas de investimento narenovação da sua frota. Estas afirmações não são cobertas pelo princípio dacolegialidade e não podem, portanto, remediar o vício de falta de fundamentaçãode que padece a decisão impugnada.

119.

    Acrescente-se, ainda que tal seja redundante, que as explicações dadas no Tribunal— mesmo que pudessem ser julgadas admissíveis — segundo as quais a aplicação dasmedidas previstas pelo plano de reestruturação devia dar lugar a uma margembruta de autofinanciamento que permitiria à Air France fazer face às suas despesasde exploração e investimento, seriam de qualquer modo contrariadas pelafundamentação da decisão impugnada, da qual resulta que o equilíbrio financeiroe a rentabilidade da Air France só deveriam ser restabelecidos no final de 1996(JO, p. 75).

120.

    Resulta de quanto precede que a fundamentação da decisão impugnada nãosatisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado relativamente à compra dos 17novos aviões.

B — Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado ofinanciamento de despesas de exploração e de medidas operacionais da Air France

Exposição sumária da argumentação das partes

121.

    As recorrentes no processo T-371/94 entendem que a Comissão não examinou seo auxílio era indispensável à reestruturação da Air France e não apenas útil aofinanciamento do desenvolvimento das suas actividades e à modernização do seuequipamento. Segundo as recorrentes, o artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado nãoautoriza um auxílio operacional, destinado a modernizar as actividades dorespectivo beneficiário.

122.

    Explicam que os únicos custos estruturais decorrentes da execução do plano dereestruturação são os correspondentes às 5 000 saídas voluntárias de pessoal, cujomontante exacto continua em aberto, visto que a decisão impugnada não contémqualquer informação quanto a este ponto. Os custos eventualmente decorrentes deoutras medidas previstas no plano de reestruturação deveriam ser consideradosdespesas de exploração, designadamente a política comercial de reconquista daclientela, bem como o lançamento de Euroconcept e de Première Club. Autilização, pela Air France, do auxílio para financiar outras medidas operacionaisnão expressamente previstas no plano de reestruturação seria verosímil. Maisespecificamente, a Air France iria fazer baixar consideravelmente os preços nasligações entre os países da EEE e os países terceiros.

123.

    Estas recorrentes precisam que detêm a prova de que a introdução pela Air Francede novas classes nas ligações de médio curso e a introdução de uma nova classe nasligações de longo curso, no Outono de 1995, custarão à companhia respectivamente150 milhões de FF e cerca de 500 milhões de FF, como se poderia ver em doisartigos de imprensa publicados em Março de 1995. Consideram, assim, que asdespesas de exploração efectuadas antes do final de 1996, por exemplo, para aintrodução de duas novas classes, foram financiadas através do auxílio impugnado.

124.

    A recorrente no processo T-394/94 pretende igualmente que o auxílio irá servir emgrande parte ao financiamento de novos produtos da Air France, como, porexemplo, a sua operação «class club». Neste contexto, as recorrentes no processoT-371/94 lembram que a Air France beneficia de uma «margem de segurança»(JO, p. 85), que pode utilizar para apoiar e modernizar as suas actividades. Oauxílio seria suficientemente excessivo para permitir à Air France prever arecapitalização da sua filial Jet Tours ou para prever a transferência de uma partedo auxílio para a sua filial Air Charter.

125.

    As recorrentes nos dois processos contestam a tese da Comissão, segundo a qualo auxílio impugnado se destina unicamente a reduzir os encargos financeiros da AirFrance através da diminuição da sua taxa de endividamento e não a financiar osseus custos de exploração. Sustentam a este propósito que a mera eventualidadede o auxílio se destinar a manter e desenvolver as actividades da Air France bastapara o tornar incompatível com o artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado. Parasustentar este argumento, referem-se ao acórdão do Tribunal de Justiça de 21 deMarço de 1991, Itália/Comissão (C-303/88, Colect., p. I-1433, n.^os 10 e 14), segundoo qual não é necessário provar que fundos de dotação recebidos do Estado sedestinam expressa e especificamente a atingir um objectivo preciso, bastando quese possa concluir que, em todo o caso, o facto de receber fundos permite libertaroutros recursos para atingir o mesmo resultado.

126.

    As recorrentes no processo T-371/94 acrescentam que a Comissão não explicou adiferença entre o montante do auxílio controvertido e o montante que teria sidonecessário para aplicar o programa anterior «PRE 2», por um lado, ou o montante

de 8 mil milhões de FF que, antes da adopção da decisão impugnada, tinha sidoconsiderado necessário à execução do plano de reestruturação, por outro. Alémdisso, a Comissão não teria examinado se e em que medida a reestruturaçãoempreendida por outras companhias aéreas sem o auxílio financeiro do Estado nãoprovava que o livre jogo das forças de mercado teria levado a Air France areestruturar as suas actividades sem intervenção das autoridades públicas.

127.

    Na audiência, estas mesmas recorrentes salientaram que o auxílio à reestruturaçãodevia ser ligado a cada uma das medidas previstas. A Comissão deveria ter impostocondições quanto ao modo como o auxílio deveria ser utilizado. Seria inaceitáveladmitir um equilíbrio geral quanto ao auxílio concedido globalmente «para cobriras necessidades da Air France».

128.

    A Comissão afirma ter apreciado a coerência e a eficácia do plano dereestruturação, bem como a adequação do montante do auxílio necessário parapermitir à Air France executá-lo com êxito. Para efectuar essa apreciação, aComissão não precisaria de analisar questões estranhas às características intrínsecasdo plano, nem, por maioria de razão, as experiências de outras companhias aéreas.

129.

    A Comissão acrescenta que o auxílio autorizado se destina unicamente a reduziros encargos financeiros da Air France, através da baixa do seu nível deendividamento. Ao invés do que pretendem as recorrentes, o auxílio não seriautilizado para financiar as despesas de exploração da Air France. A aplicação dasmedidas rigorosas previstas no plano de reestruturação, incluindo a venda deactivos, deveria criar uma margem bruta de autofinanciamento que permitiria à AirFrance fazer face às suas despesas de exploração e de investimento. Mas tal nãoseria, porém, suficiente para fazer face aos encargos financeiros. Sem uma reduçãodo nível de endividamento, a Air France não poderia sobreviver. No final de 1996,a Air France poderia fazer face a todos os seus custos, quer de exploração, querfinanceiros.

130.

    A Comissão lembra que os melhores resultados de exploração a obter através doplano de reestruturação deveriam produzir, durante a sua vigência, 5 mil milhõesde FF. Este montante permitiria certamente à Air France cobrir as suas despesasde exploração, mas não o reembolso do capital e dos juros. Graças ao auxílio, osencargos financeiros da Air France passariam de 3,2 mil milhões de FF em 1993para 1,8 mil milhões em 1996 (JO, p. 75). Remetendo para o relatório Ernst &Young (documento n.° 2 junto à contestação no processo C-371/94), a Comissãoafirma que a dívida da Air France será reduzida de 18,9 mil milhões de FF eacrescenta que, sem o auxílio, as perdas líquidas previstas para 1996 rondariam os694 milhões de FF, ao passo que, com o auxílio, a Air France deveria registar umlucro líquido de 457 milhões de FF. O risco de sobrecapitalização seria evitadopelo facto de o auxílio aprovado ser pago por três vezes.

131.

    Quanto ao acórdão Itália/Comissão (já referido no n.° 125), a Comissão consideraque este acórdão não sustenta a tese das recorrentes. Neste processo, o Tribunal

de Justiça teria considerado que a injecção de capital pelo Estado podia constituirum auxílio, tendo em conta os prejuízos de exploração continuados da empresa emcausa que eram compensados pelo Estado respectivo, sem que houvesse qualquerplano de reestruturação. Ao assim decidir, o Tribunal teria respondido à afirmaçãodo Governo em causa, segundo a qual os fundos em questão não eram auxílios doEstado. As passagens do acórdão citadas pelas recorrentes diriam exclusivamenterespeito a este aspecto da questão, enquanto que, no presente caso, as recorrentesinvocam o acórdão para fundar a sua alegação, bem diferente, de que a Comissãoteria utilizado um critério jurídico incorrecto para tirar a conclusão de que o auxílioà Air France era indispensável.

132.

    A República Francesa e a Air France contestam a tese de que o auxíliocontrovertido — embora calculado para reduzir os encargos da dívida da Air Francee não para cobrir uma parte das despesas de exploração — beneficiaria, aindaassim, a exploração. A aceitação desta posição implicaria a proibição de qualquerauxílio à reestruturação, porque seria sempre possível sustentar que um auxíliocentrado num determinado objectivo de saneamento, se substitui às receitas deexploração que teriam sido consagradas a esse objectivo, caso não houvesse auxílio.Ora, seria necessário distinguir claramente os auxílios à reestruturação, queparticipam ma melhoria das condições de exploração das empresas em causa e quepodem ser perfeitamente compatíveis com o mercado comum, dos puros auxíliosde funcionamento ou dos auxílios prolongados para salvamento que, em princípio,não podem sê-lo.

Apreciação do Tribunal

133.

    Na parte em que as recorrentes criticam a Comissão por ter permitido à AirFrance transferir o auxílio para algumas das suas filiais, ao mesmo tempo queafirmam que lhes parece verossímil que a Air France financiará globalmentedespesas de exploração, o Tribunal entende que os seus argumentos sãodemasiados vagos para merecer acolhimento e que se limitam a simples suposiçõesnão sustentadas por factos precisos.

134.

    O argumento baseado no anterior plano de reestruturação «PRE 2» também nãocolhe. Com efeito, este plano defrontou-se com a oposição dos sindicatos e dopessoal da Air France; não pôde, portanto, ser levado à prática. Nestascircunstâncias, nada obrigava a Comissão a ter em conta, a título comparativo,determinados elementos de um plano de reestruturação que tinha falhado. Omesmo se diga em relação ao montante de 8 mil milhões de FF que teria sidomencionado antes da adopção da decisão impugnada. Como não foi esse o númerooficialmente submetido pelas autoridades francesas à Comissão no quadro do planode reestruturação formalmente apresentado, a Comissão não estava obrigada atomá-lo em consideração.

135.

    Não sendo de excluir a possibilidade, para a Comissão, de comparar as medidasde reestruturação previstas pela Air France com as adoptadas por outrascompanhias aéreas, nem por isso deixa de ser verdade que a reestruturação de umaempresa deve centrar-se sobre os seus problemas intrínsecos e que as experiênciasfeitas por outras empresas, em contextos económicos e políticos diferentes, noutrosmomentos, podem ser destituídas de qualquer pertinência.

136.

    A alegação das recorrentes de que o auxílio deveria ter sido fraccionado emdiferentes parcelas, ligando-se cada uma delas a uma medida de reestruturaçãoindividual, o Tribunal considera que essa abordagem teria necessariamenterevelado o custo de cada medida e divulgado assim as estruturas de funcionamentointernas da Air France. Ora, esses dados revestem, pelo menos durante um certoperíodo, natureza confidencial e devem ser mantidos secretos em relação aopúblico e nomeadamente em relação aos concorrentes da Air France. Nestascircunstâncias, o mecanismo dos controlos posteriores instituído pelo artigo 2.° dadecisão impugnada, combinado, em especial, com a condição de autorização n.° 6,deve ser considerado um sistema adequado para impedir a sobrecapitalização daAir France, devida a uma utilização do auxílio para fins diferentes dos da suareestruturação.

137.

    Na parte em que as recorrentes pretendem que a única medida de reestruturaçãoverdadeira do plano controvertido diz respeito à redução do pessoal da Air France(5 000 saídas voluntárias), sendo todas as outras medidas, na realidade, de naturezapuramente operacional, há que recordar que, como já foi esclarecido supra nosn.^os 110, 111, 116 e 117, o auxílio controvertido se destina a financiar, pelo menosparcialmente, a reestruturação da Air France e que a afirmação de que o auxíliofoi exclusivamente afecto à redução do seu endividamento deve ser rejeitada, pornão constar do texto da decisão impugnada. Em consequência, importa examinara natureza estrutural das diferentes medidas referidas pelas recorrentes.

138.

    Deve sublinhar-se, a este propósito, que, como resulta dos autos, a Air France nãodispõe nem de fábricas nem de instalações industriais dotadas de procedimentosde fabrico susceptíveis de serem tecnicamente reestruturados. Para uma companhiadeste tipo, o essencial da actividade centra-se na oferta de transporte de pessoase de carga, bem como nos meios utilizados para a prestação destes serviços. É,assim, unicamente a estrutura desta oferta, bem como a da organização dacompanhia, que serve de suporte à oferta, que pode validamente ser objecto dereestruturação.

139.

    Dito isto, o Tribunal entende que a supressão dos 5 000 postos de trabalho, bemcomo a reorganização da Air France em 11 centros operacionais responsáveis pelosseus resultados financeiros, podiam razoavelmente ser considerados pela Comissãomedidas estruturais. Isto já parece menos certo a respeito das iniciativas comerciais(Euroconcept, Classe Club e Première club) e das modificações da rede aérea,dado que a Air France se limita assim a seguir a evolução comercial do mercado,sem intervir nas próprias estruturas da companhia. Estas medidas parecem, pois,

ser de natureza puramente operacional e relacionar-se unicamente com ofuncionamento da Air France.

140.

    Porém, e sem que seja necessário que o Tribunal se pronuncie sobre a pertinênciada jurisprudência e da prática decisória já referidas nos n.^os 98 e 113, deverecordar-se que o plano de reestruturação da Air France devia ser financiado porum aumento de capital, através do auxílio, bem como pela cessão de activos atravésda qual a Air France prevê «obter cerca de 7 mil milhões de FF» (JO, p. 76). Ora,tendo em consideração os números relativamente modestos a que as recorrentesno processo C-371/94 fazem referência a este propósito (150 milhões de FF e 500milhões de FF), o Tribunal considera que a Comissão podia admitir que essasmedidas seriam cobertas pelas receitas provenientes da venda, pela Air France, dosseus próprios activos e pelas receitas da sua exploração corrente.

141.

    Neste contexto, há que rejeitar a argumentação baseada no «carácter fungível» doauxílio, baseada no acórdão Itália/Comissão (já referido no n.° 125), segundo a qualo facto de a Air France receber o auxílio lhe permite libertar outras receitas deexploração que, em vez de serem afectas ao reembolso da dívida, poderiam assimser utilizadas para financiar as medidas acima mencionadas. Tratando-se neste casode medidas de investimento e de exploração de envergadura normal que é razoávelque qualquer companhia tome a fim de poder manter as suas actividadesoperacionais face à concorrência do mercado, a República Francesa e a Air Francesublinharam, com razão, que a tese do «carácter fungível» equivaleria, na prática,a proibir qualquer auxílio à reestruturação e condenaria, em última análise, aempresa beneficiária a cessar as suas actividades de exploração.

142.

    É verdade que a solução podia ser diferente relativamente ao investimento de 11,5mil milhões de FF definido na decisão impugnada como um «investimento emtermos de frota» (JO, p. 75). Deve recordar-se, no entanto, que o Tribunal nãoestá em condições de examinar o fundo desta problemática, visto que a decisãoimpugnada não está fundamentada sob este aspecto essencial (v. supra, n.^os 111 a120). Quanto à argumentação relativa à prática tarifária da Air France nas linhasfora do EEE, alegadamente financiadas pelo auxílio, o exame deste aspectopressupõe uma análise da situação concorrencial da Air France nestas rotas. Estaanálise será efectuada num contexto diferente (v. infra, n.^os 259 a 280).

143.

    De onde resulta, que, com esta última ressalva, a acusação de que a Comissão teriaerradamente autorizado o financiamento das despesas de exploração e das medidasoperacionais deve ser rejeitada.

C — Quanto à acusação baseada numa classificação errada dos títulos emitidos pelaAir France entre 1989 e 1993

Exposição sumária da argumentação das partes

144.

    As recorrentes no processo T-371/94 sublinham que, segundo o princípio daproporcionalidade, um auxílio do Estado não deve ser de tal modo importante quedê ao beneficiário uma ratio de endividamento melhor do que a dos seusconcorrentes. Ora, no caso em apreço, a Comissão teria classificado erradamenteas ORA (obrigações reembolsáveis em acções), os TSDI (titres subordonnés àdurée indéterminée reconditionnés) e os TSIP-BSA (titres subordonnés à intérêtsprogressifs assortis de bons de souscription d'actions), emitidos pela Air Franceentre os anos de 1989 e 1993, para calcular a ratio de endividamento desta em1996. Uma classificação correcta destes títulos teria demonstrado, segundo asrecorrentes, que a ratio de endividamento da Air France é muito melhor do quea de todas as outras companhias aéreas.

145.

    Na decisão impugnada, a Comissão teria concluído que, para efeitos de cálculo daratio de endividamento da Air France, as ORA representam «capitalquase-próprio»; a Comissão teria, porém, pressuposto erradamente que as ORAde 1993 — tal como as TSIP-BSA aliás — seriam substituídas por dívidasconvencionais pelo facto de, na sequência da sua Decisão 94/662/CE, de 27 deJulho de 1994, relativa à subscrição pela CDC-Participations de obrigações emitidaspela Air France (JO L 258, p. 26, a seguir «Decisão 94/662/CE»), deverem serreembolsadas enquanto auxílios ilegais do Estado. Ora, a Air France não teria sidoobrigada e não se teria comprometido a substituir as ORA de 1993 por dívidasconvencionais. Além disso, a liquidez de que beneficiará a Air France depois dereceber o auxílio deverá, na prática, tornar inútil a substituição das receitas dasORA e das TSIP-BSA de 1993 por outras formas de liquidez complementares.

146.

    Segundo as recorrentes, a evolução da situação desde a adopção da decisãoimpugnada ilustra a sua tese. Segundo um artigo de imprensa, a Comissão teriapedido, em 5 de Abril de 1995, que a França (e não a Air France) depositasse ummontante de 1,5 mil milhões de FF numa conta bloqueada, enquanto se aguardavao resultado do processo intentado no Tribunal de Justiça e no Tribunal de PrimeiraInstância a respeito da anulação da Decisão 94/662/CE. Em consequência, a AirFrance teria continuado a beneficiar do valor dos ORA e TSIP-BSA emitidos em1993, pelo menos até ser proferido o acórdão do Tribunal de Justiça ou doTribunal de Primeira Instância, quer dizer durante a maior parte do período dereestruturação.

147.

    As recorrentes sustentam que, na realidade, as ORA e os TSP-BSA, bem comouma parte do valor do empréstimo proveniente dos TSDI deviam ter sidoclassificados na rubrica «capitais próprios» para calcular a ratio de endividamentoda Air France, porque são capitais que estão em permanência à disposição da AirFrance até à sua liquidação.

148.

    No que diz respeito mais especificamente aos TSDI, as recorrentes sublinham queos subscritores são reembolsados através de um fundo bancário no qual a AirFrance depositou uma parte (25%) do valor inicial dos TSDI, enquanto outra parteimportante (75%) do valor desses títulos é conservada pela Air France a título

permanente. Ao invés do que acontece com a extinção de uma dívida resultantedo seu reembolso pelo mutuário, os TSDI continuariam a existir legalmente mesmoapós o reembolso do capital. Por outro lado, a própria Comissão teria declarado,na sua comunicação de 3 de Junho de 1994 (JO, p. 8), que o reembolso«automático» dos TSDI era assegurado por um fundo bancário, que a obrigaçãode reembolso só se torna efectiva para a Air France em caso de liquidação dacompanhia e que, na análise efectuada pela Comissão, em 1992, da situaçãofinanceira da Air France, os TSDI foram, com o acordo do Governo francês,incorporados nos fundos próprios. Segundo as recorrentes, os TSDI constituemfundos que estão permanentemente à disposição da Air France e que lheproporcionam, portanto, uma vantagem do ponto de vista da concorrência face àscompanhias concorrentes. As recorrentes acrescentam que, se se incluir só nosfundos próprios a parte do valor dos TSDI conservada a título permanente pelaAir France, tal tem uma incidência significativa sobre a sua ratio de endividamentopara o ano de 1996, porque esta seria então de 0,76:1 e não de 1,12:1.

149.

    Além disso, as recorrentes alegam que a Comissão entendeu mal os conceitosfinanceiros em causa ao classificar esses instrumentos financeiros. Afirmam, quantoa este aspecto, que, tanto no caso dos TSDI como no caso dos TSIP-BSA, opagamento de juros está dependente do resultado da Air France e pode sersuspenso. As recorrentes acrescentam que o critério de convertibilidade dosinstrumentos em questão é inadequado, dado que a Comissão indica que osTSIP-BSA se tornarão, a prazo, capitais próprios «caso as condições de mercadopermitam ao detentor o exercício de BSA». Ao assim entender, a Comissão teriaesquecido que o BSA é um direito distinto, complementar, destacável eindependente, cujo titular pode ser ou não o mesmo do TSIP. Este último nãoseria convertível, por se tratar de um título subordinado perpétuo. O conceito de«convertibilidade» seria também inaplicável aos TSDI, porque se trataria de títulossubordinados perpétuos podendo ser reembolsados em caso de liquidação da AirFrance. As recorrentes sustentam finalmente que a tomada em consideração, pelaComissão, dos direitos que os ORA, TSDI e TSIP-BSA conferem aos seus titularesé impertinente.

150.

    A Comissão lembra, em primeiro lugar, que sublinhou, na decisão impugnada, anatureza financeira, por vezes ambígua, dos títulos em causa (JO p. 84). Recorda,a seguir, que, nos termos da sua Decisão 94/662/CE, o montante pago pelasubscrição de ORA e de TSIP-BSA emitidos em Abril de 1993 deveria serreembolsado pela Air France, de modo que o valor destes títulos devia serconsiderado como dívida. Relativamente às ORA de 1991, estas deviam ser havidascomo fundos próprios, porque seriam inevitavelmente convertidas em acções emdevido tempo, enquanto que os TSDI emitidos em 1989 e 1992 deveriam serconsiderados como uma dívida, porque seriam reembolsáveis 15 anos depois eporque não poderiam ser objecto de nenhuma conversão em acções (JO, p. 85).

151.

    Relativamente à invocação pelas recorrentes da decisão da Comissão de 5 de Abrilde 1995 (v. supra, n.° 146), esta última sustenta que essa decisão, posterior à datada decisão ora impugnada, não tem qualquer incidência na classificação dos títulosem causa. A Comissão acrescenta que, enquanto existir uma obrigação legal dereembolso dos montantes das ORA e dos TSIP-BSA, tem o direito de considerarque esses montantes são substituídos por dívidas convencionais.

152.

    Relativamente aos TSDI, a Comissão sublinha o seu carácter recondicionado. Ofacto de uma parte da receita dos TSDI ser conservada pela Air France não teriaqualquer incidência na sua qualificação. Esta conclusão seria conformada peloparecer do Conselho Superior da Ordem dos Contabilistas francesa. O importanteseria a obrigação de reembolso do capital. A Comissão precisa que o fluxofinanceiro líquido entre a Air France e o Trust junto do qual estão depositadosalguns fundos será nulo decorridos que sejam quinze anos. O empréstimorepresentado pelos TSDI seria efectivamente reembolsado pela extinção do Truste pela extinção subsequente da dívida da Air France. A totalidade do montanterecolhido através da emissão dos TSDI recondicionados seria, pois, reembolsadapela Air France no termo do período de quinze anos. A parte da receita dos TSDIque não é depositada no Trust não ficaria permanentemente nas mãos do emissordos títulos. Este montante corresponderia à obrigação do emissor de pagar jurosnuma base anual durante 15 anos sobre o montante total dos TSDI. Para aComissão, a obstinação das recorrentes ao sustentar que o emissor conserva empermanência uma parte da receita dos TSDI recondicionados assenta numaabordagem analítica subjectiva segundo a qual qualquer empréstimo poderia serconsiderado como uma injecção de fundos próprios.

153.

    Ainda que o pagamento de juros possa ser suspenso tanto no caso dos TSDI comodos TSIP-BSA, a Comissão entende que a Air France continua, no entanto,obrigada a pagar os juros acumulados sobre esses montantes. Por outras palavras,o pagamento dos juros seria apenas adiado. Relativamente às considerações dasrecorrentes a respeito dos direitos que os instrumentos financeiros em questãoconferem aos seus portadores, a Comissão sublinha que a decisão impugnada nãoatribuiu uma importância especial à natureza dos direitos que esses instrumentosconferiam ou não aos seus titulares. O elemento essencial teria sido a conversãoobrigatória dos títulos em acções.

154.

    A respeito dos TSDI recondicionados, a Air France precisa que os especialistas dacontabilidade só se preocuparam com a definição da natureza desses títulos a partirde finais de 1991. A comissão francesa das operações da Bolsa, num comunicadode 6 de Março de 1992, ter-se-ia oposto à inclusão como capitais próprios dosTSDI recondicionados. A partir de finais de 1993, os peritos contabilistas teriamtido conhecimento do projecto de parecer da Ordem dos Contabilistas francesa quequalificava os TSDI como dívida. A posição do Conselho Superior da Ordem dosContabilistas teria sido definitivamente fixada em 7 de Julho de 1994 neste sentido.

Apreciação do Tribunal

155.

    Há que reconhecer, em primeiro lugar, que, ao verificar a proporcionalidade doauxílio, a Comissão sublinha, na decisão impugnada, que a ratio de endividamentoda Air France é, em larga medida, função da classificação de vários títulos emitidospela companhia, sofrendo as ratio de endividamento da Air France variaçõesconsideráveis em função da classificação dos títulos como capitais próprios ou comodívidas (JO, p. 83). A Comissão descreve, a seguir, os montantes e as característicasdos instrumentos financeiros emitidos pela Air France no decurso dos últimos cincoanos anteriores à decisão impugnada, isto é, as ORA emitidas em Dezembro de1991 e em Abril de 1993, os TSDI, emitidos em Junho de 1989 e Maio de 1992,bem como os TSIP-BSA, emitidos em Abril de 1993 (JO, pp. 83 e 84). Finalmente,a Comissão expõe os critérios que distinguem os capitais próprios dos empréstimos,em função, designadamente, das disposições aplicáveis do direito francês, daQuarta Directiva comunitária respeitante às contas anuais das sociedades, bemcomo da opinião do comité profissional de doutrina contabilística (JO, pp. 84 e 85).

156.

    As partes são unânimes na classificação das ORA como «capitais próprios» ou«fundos próprios», dado que estes títulos nunca serão reembolsados mas serãoobjecto de uma conversão obrigatória em acções. Por outro lado, a Comissãoprocedeu efectivamente a essa classificação na decisão impugnada (JO, p. 85).

157.

    No que se refere mais especificamente às ORA emitidas pela Air France em Abrilde 1993 e subscritas pela sociedade CDC-Participations, deve recordar-se que aComissão, na sua decisão 94/662/CE, ordenou o seu reembolso, por serem auxíliosdo Estado ilegais. Embora a República Francesa tenha impugnado esta decisão noTribunal de Justiça (processo C-282/94) e a Air France tenha interposto recursopara o Tribunal de Primeira Instância (processo T-358/94), estas acções não têmefeito suspensivo, de modo que os fundos correspondentes às ORA emitidasdeviam ser reembolsados pela Air France. Por outro lado, a decisão da Comissãojá se tornou definitiva, uma vez que o acórdão do Tribunal de Primeira Instância,de 12 de Dezembro de 1996, Air France/Comissão (T-358/94, Colect., p. II-2109),que rejeitou o recurso interposto contra esta decisão, transitou em julgado, e queo processo C-282/94 foi cancelado por despacho do Tribunal de Justiça de 17 deAbril de 1997.

158.

    Pouco importa, neste contexto, que a Air France tenha podido efectivamentebeneficiar, até ser proferido o referido acórdão, do valor representado por essasORA. Com efeito, a disponibilidade de um capital durante um determinadoperíodo não constitui um critério de distinção entre fundos próprios e dívidas.Qualquer capital de que uma empresa possa dispor deve ser sempre classificadono balanço de uma empresa na rubrica do «passivo», como «dívidas», quandodeva ser reembolsado, ou como «fundos próprios» quando fique em permanênciaà disposição da empresa. Ora, devendo as ORA em questão ser reembolsadas apartir de 27 de Julho de 1994, a Comissão teve razão ao qualificá-las como dívidas.

159.

    O mesmo se passa em relação aos TSIP-BSA emitidos em Abril de 1993, queforam igualmente objecto da decisão 94/662/CE. Em consequência, o Tribunal nãotem que se pronunciar sobre a sua classificação de princípio.

160.

    Quanto aos TSDI recondicionados, as partes apresentaram vários relatórios deperitos financeiros e de contabilistas relativos à sua classificação. As recorrentesreferem-se ao parecer do Professor Pene (documento n.° 40 junto à petição edocumento n.° 16 junto às observações sobre as intervenções), ao passo que aComissão e a Air France se apoiam respectivamente no gabinete Ernst & Young(documento n.° 2 junto à contestação, com uma nota específica sobre os TSDIrecondicionados em Anexo A, e documento junto à tréplica) e no ProfessorVermaelen (documento n.° 7 junto ao articulado de intervenção da Air France). AComissão remete ainda para o parecer do Conselho Superior da Ordem dosContabilistas, aprovado em 7 de Julho de 1994 (pp. 18/19 do Anexo B ao relatórioErnst & Young junto como documento n.° 2 à contestação).

161.

    Resulta destas peritagens contraditórias que a classificação dos TSDIrecondicionados exige apreciações complexas de natureza económica e financeira.Assim sendo, a Comissão dispõe de um largo poder de apreciação nessa matéria,e o Tribunal só poderia pôr em causa a sua decisão quanto a este aspecto empresença de um erro manifesto de apreciação. Ora, não se verifica que a Comissãotenha erradamente considerado o mecanismo de reembolso dos TSDI como oelemento decisivo — além da impossibilidade da sua conversão em acções — paraa sua qualificação como dívidas.

162.

    Esta conclusão não é infirmada pelo facto de o pagamento dos juros desses TSDIpoder ser suspenso, em caso de maus resultados financeiros da Air France. Comefeito, a natureza de empréstimo de uma operação de financiamento não é postaem causa pelo facto de as condições de remuneração serem, quanto a um aspectoespecífico, desvantajosas para o subscritor.

163.

    Finalmente, esta conclusão também não é contrariada pelo facto de a Comissão seter inclinado inicialmente para a qualificação dos TSDI como «fundos próprios»(comunicação de 3 de Junho de 1994, JO, p. 8). Com efeito, como a Air Franceexplicou no Tribunal, esta mudança de atitude reflecte a evolução sofrida pelaqualificação dos TSDI entre 1991 e 1994 no próprio sector profissional dacontabilidade. Há que recordar que, neste contexto, o Conselho Superior da Ordemdos Contabilistas francesa, no seu parecer de 7 de Julho de 1994 — isto é,imediatamente antes da adopção da decisão impugnada — consideroudefinitivamente como dívidas os TSDI recondicionados. O Tribunal entende quenão pode criticar-se a Comissão por ter adoptado, para efeitos da qualificação detítulos franceses, o parecer definitivo do organismo francês que representa aprofissão competente nessa matéria.

164.

    Não tendo a Comissão cometido um erro manifesto de apreciação na classificaçãodos títulos emitidos pela Air France, há que rejeitar esta alegação.

D — Quanto à acusação baseada em ignorância da ratio de endividamento da AirFrance

Exposição sumária da argumentação das partes

165.

    As recorrentes no processo T-371/94 sustentam que a ratio de endividamento daAir France prevista para 1996 demonstra que o seu endividamento será reduzidoa um nível muito inferior ao do das suas concorrentes. Com efeito, ao calcular queessa ratio seria de 1,12:1 e ao declarar que esta é superior à ratio média da aviaçãocivil, na qual 1,5:1 é considerada uma ratio aceitável, a Comissão teria interpretadoincorrectamente o estudo realizado pela KPMG — uma sociedade internacional deconsultadoria — e pela IATA, a que se refere a decisão impugnada (JO, p. 85). Narealidade, este estudo demonstraria que a ratio de endividamento projectada paraa Air France é inferior à considerada óptima, e consideravelmente inferior à médiaefectiva que é referida para o ano de 1992 (2,3:1 ou 2,1:1, segundo o modo decálculo). O carácter excessivo do auxílio seria aumentado se se comparasse a ratiode endividamento da Air France (1,12:1) às ratio médias de endividamento (2,57:1,em 1992 e 3,17:1, em 1993) indicadas na publicação da IATA «Airline EconomicResults and Prospects» (anexo 12 à réplica).

166.

    O carácter excessivo do auxílio concedido à Air France não poderia tornar-seproporcionado apenas através da comparação com as outras ratio financeiras, comoa ratio de cobertura das despesas financeiras. O reconhecimento, feito pelaComissão na decisão impugnada, de que a ratio da Air France se elevaria, em1996, a 2,44:1, ficando assim muito próxima da taxa média de 2,42:1 das suasconcorrentes em 1993 (JO, p. 85) não teria, pois, qualquer relevância. Além disso,essa ratio seria incompleta e reflectiria apenas a capacidade de uma empresa deutilizar os lucros que obtem para reembolsar os seus encargos financeiros. Poroutro lado, o critério utilizado pela Comissão para seleccionar as companhiasaéreas às quais compara a ratio da Air France em 1996 não seria claro.

167.

    As recorrentes acrescentam que, no próprio relatório da peritagem Ernst & Young(documento n.° 2 junto à contestação), em que se baseia a Comissão, se declaraque a Air France teria podido atingir a ratio de endividamento teoricamenteóptima de 1,5:1 com um auxílio limitado a um montante de 15,25 mil milhões deFF no máximo. Seria, assim, surpreendente que o mesmo relatório procurejustificar a obtenção pela Air France de 20 mil milhões de FF, alegando que nãohá qualquer razão especial que justifique que a Air France tenha uma ratio deendividamento «média».

168.

    Por outro lado, qualquer comparação entre várias ratio de endividamento seria deutilidade contestável. Resultaria do estudo realizado pela KPMG e pela IATA queexistem diferenças importantes no modo de cálculo das ratio de endividamento,sendo portanto difícil fazer comparações válidas entre companhias aéreas.Finalmente, não seria claro se o cálculo efectuado pela Comissão da ratio de

endividamento da Air France assenta em resultados brutos ou líquidos e não teriasido dada nenhuma explicação quanto ao modo de cálculo desses resultados.

169.

    Além disso, a Comissão teria erradamente limitado a sua análise a um períodomuito curto, o ano de 1996, durante o qual o auxílio ainda estaria a ser pago, semter em conta os efeitos do auxílio sobre a situação financeira posterior da AirFrance, que se tornaria, graças ao auxílio, muito mais forte no terreno financeirodo que as suas concorrentes. Segundo as recorrentes, a Comissão deveria ter feitouma análise dinâmica do efeito do auxílio, para além do período de reestruturação,quanto à posição concorrencial da Air France relativamente às suas concorrentespara determinar se o auxílio não é excessivo. Segundo as projecções dasrecorrentes, o auxílio contribuiria para colocar a Air France numa situaçãofinanceira muito melhor, relativamente às suas concorrentes, do que a que ésugerida pelas ratio em que a Comissão se baseou na decisão impugnada.

170.

    Referindo-se ao relatório Ernst & Young, a Comissão sustenta que a entrada decapital em discussão foi calculada de modo a constituir o montante mínimosuficiente para restabelecer o equilíbrio financeiro da Air France. Quanto aomontante da dívida utilizado para o cálculo da ratio de endividamento, a Comissãoafirma que, nos termos de uma tendência verificada de análise financeira, teve emconta um resultado líquido. Em consequência, a ratio de endividamento não teriasido aumentada pelo uso de um montante bruto da dívida.

171.

    A Comissão lembra que a ratio de endividamento de 1,12:1 não foi o únicoelemento tomado em consideração na decisão impugnada para apreciar aproporcionalidade do auxílio relativamente às necessidades de reestruturação daAir France, e que a ratio de cobertura das despesas financeiras também teveimportância. Nada exigiria que a ratio de endividamento da Air France em 1996fosse igual à ratio média do sector da aviação civil. Bastaria que fosserazoavelmente próxima do coeficiente 1,5:1.

172.

    A Comissão faz notar que não recorreu à ratio de cobertura das despesasfinanceiras para tornar proporcionado um auxílio cujo carácter desproporcionadoresultaria da ratio de endividamento da Air France. A pertinência da ratio decobertura das despesas financeiras seria indubitável. Esta ratio daria a medida dacapacidade da companhia de fazer face às suas despesas financeiras, quando oobjectivo do auxílio controvertido é precisamente o de sanear os encargosfinanceiros da Air France. A Comissão acrescenta que a menção, na decisãoimpugnada, da ratio de cobertura das despesas financeiras dos concorrentes da AirFrance em 1993 é uma mera ilustração da ratio realizada por companhias aéreascom uma situação sã.

173.

    A Comissão sublinha, por último, que teve igualmente em conta outras ratiofinanceiras. Quanto à ratio de rentabilidade dos fundos próprios, a Comissão indicaque o relatório Ernst & Young precisava unicamente que esta ratio constitui umindicador suplementar do nível de auxílio necessário para permitir à Air France

recuperar a sua viabilidade económica. O facto de o montante de auxílioautorizado ter sido o mínimo exigível teria sido verificado com base nas diferentesprojecções das ratio financeiras.

174.

    A Air France refere-se às decisões Sabena e Aer Lingus (já referidas no n.° 55),bem como à Decisão 94/696/CE da Comissão, de 7 de Outubro de 1994, relativaaos auxílios concedidos pelo Estado grego à companhia Olympic Airways (JOL 273, p. 22, a seguir «decisão Olympic Airways»), pelas quais a Comissãoautorizou auxílios do Estado no sector da aviação civil. Sublinha que as ratio deendividamento destas companhias, no final do respectivo plano de reestruturação,serão semelhantes à ratio da Air France, ou mesmo melhores. Seriam, portanto,reveladoras de uma proporção de fundos próprios igual ou até superior à da AirFrance. A Comissão teria aceite nesses casos as ratio de 1,25:1 (Sabena), de 0,75:1e de 0,41:1 (Aer Lingus) e de 0,78:1 (Olympic Airways).

Apreciação do Tribunal

175.

    Faz-se notar que a problemática das ratio financeiras da Air France,designadamente da ratio de endividamento, levanta problemas muito técnicos denatureza financeira e contabilística. Facto este corroborado pela remissão, pelaspartes, para sete relatórios de peritagem como prova das teses que sustentam, istoé, os do gabinete Ernst & Young (documento n.° 2 junto à contestação edocumento junto à tréplica), do Professor Pene (documento n.° 40 junto à petiçãoe documentos n.^os 9 e 10 juntos à réplica), do Professor Vermaelen (documenton.° 7 junto ao articulado de intervenção da Air France) e do Dr. Weinstein(documento n.° 1 junto ao articulado de intervenção do Reino Unido).

176.

    Deve recordar-se a este propósito que o consultor Lazard Frères fixou o montantenecessário à recapitalização da Air France no quadro da sua reestruturação tendoem conta as receitas e custos previsíveis e a sua futura rentabilidade (JO, p. 75) eque este montante foi aceite pela Comissão no exercício do seu poder deapreciação. Deve acrescentar-se que estes últimos dados revestiam, pelo menos nafase de elaboração do plano de reestruturação e da sua execução, um carácteraltamente sensível e confidencial, designadamente perante as companhias aéreasque estão em concorrência com a Air France. Em consequência, não cabe àsrecorrentes, nem aliás ao Tribunal, pôr em questão o próprio princípio danecessidade, para a Air France, de obter o montante de 20 mil milhões de FF paraatingir os objectivos de reestruturação e de redução do endividamento fixados.

177.

    Devendo o cálculo dos 20 mil milhões de FF ser aceite como ponto de partida docontrolo da proporcionalidade do montante do auxílio, a questão da incidênciadesta injecção financeira sobre as ratio financeiras da Air France reduz-se, emprincípio, a uma simples operação matemática.

178.

    A este propósito, recorde-se que o consultor Lazard Frères analisou o impacto doauxílio controvertido sobre as ratio financeiras da Air France, sublinhando anecessidade de ter em conta as ratio de estrutura financeira, a ratio de coberturadas despesas financeiras e a ratio de rentabilidade dos fundos próprios (JO, p. 84).Foi depois de analisar estes dados que a Comissão chegou à ratio deendividamento de 1,12:1, declarando que «esta ratio é superior à média registadana... aviação civil, em que o valor 1,5 é considerado... aceitável» (JO, p. 85).

179.

    Saliente-se que esta comparação entre os dois valores da ratio de endividamentose baseia num estudo realizado pela KPMG em associação com a IATA. Esteestudo (documento n.° 45 junto à petição no processo T-371/94), redigido emAgosto de 1992, refere nomeadamente (pp. 26/27):

    «ratio dívida/fundos próprios

    [...]

    Foi perguntado a determinados responsáveis de companhias aéreas qualera, do seu ponto de vista, a ratio de endividamento óptima de umacompanhia aérea. O leque de respostas variou entre 0,5:1 e 4:1; não sepercebe claramente, no entanto, se os contratos de locação a longo prazoestão ou não incluídos nestas respostas. A média de respostas recebidasaponta para um rendimento óptimo de 1,5:1.

    Foi-lhes pedido, a seguir, que indicassem as ratio de endividamento dasrespectivas companhias, incluindo primeiro e excluindo, a seguir, oscontratos de locação a longo prazo. A ratio de endividamento médio dascompanhias que responderam é de 2,3:1, se se incluírem os contratos delocação a longo prazo e de 2,1:1, se estes contratos forem excluídos.

    [...]

    Há variações assinaláveis no modo de cálculo das ratio de endividamento.Em consequência, é difícil proceder a comparações úteis entre as diferentescompanhias aéreas...».

180.

    Como se pode ver por este excerto, o carácter representativo dos valoresestabelecidos pelo inquérito efectuado na aviação civil é muito fraco. Tendo emconta as «variações assinaláveis» verificadas no modo de cálculo das ratio deendividamento, a diferença existente entre os valores de 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 e 2,3:1não pode ser considerada, por si só, como significativa para demonstrar odesconhecimento, pela Comissão, da posição financeira da Air Francerelativamente à posição média da aviação civil.

181.

    Dito isto, não parece que o valor de 1,12:1, previsto para o final do ano de 1996seja desproporcionado, tendo em conta os valores acima mencionados que vão

desde 0,5:1 a 4:1, bem como as ratio de 1,25:1, de 0,78:1, de 0,75:1 e de 0,41:1aprovadas pela Comissão nas suas decisões Sabena, Olympic Airways e Aer Lingus(já referidas nos n.^os 55 e 174). A mesma conclusão é válida em relação à ratio decobertura das despesas financeiras da Air France, relativamente à qual a Comissãoindica que, em 1996, se elevará a 2,44:1, sendo assim muito próxima da taxa médiade 2,42:1 realizada pelas suas concorrentes em 1993 (JO, p. 85).

182.

    Pelas razões expostas no n.° 176 supra, o argumento de que o próprio relatórioErnst & Young teria considerado que 15,25 mil milhões de FF eram suficientespara que a Air France atingisse uma ratio de endividamento óptima de 1,5:1 nãomerece acolhimento. Acrescente-se, embora seja redundante, que, como aComissão o fez notar, o excerto do relatório em questão citado pelas recorrentes(p. 21, nota de rodapé n.° 21) se limita a efectuar uma correcção do cálculo porelas efectuado do montante necessário para atingir a ratio de 1,5:1, devendo omontante necessário para este fim ser, segundo a Ernst & Young, de 15,25 e nãode 13,9 mil milhões de FF. Além disso, o relatório Ernst & Young afirma, emcontinuação, que, de qualquer modo, não existe nenhuma razão especial queimponha que a ratio de endividamento da Air France seja de 1,5:1.

183.

    A Comissão tem razão quando afirma que o relatório da IATA intitulado «AirlineEconomic Results and Prospects» a que as recorrentes se referem reproduz asratio de endividamento médias de mais de 30 companhias aéreas no mundo inteiro,incluindo a Iran Air, a Royal Air Maroc, a Tunis Air, que não têm qualquersemelhança com a Air France no plano da estrutura industrial e financeira e quenão estão em verdadeiramente em concorrência com ela. A Comissão não estava,pois, obrigada a comparar a ratio de endividamento da Air France com as dascompanhias aéreas que foram objecto desse relatório.

184.

    Relativamente à dúvida expressa pelas recorrentes na petição quanto à questão desaber se o cálculo da ratio de endividamento da Air France se tinha baseado emresultados brutos ou líquidos, basta verificar que a Comissão sublinhou, nacontestação, sem que tal tenha sido contestado pelas recorrentes, que teve emconta resultados líquidos, de modo que a ratio de endividamento não foiaumentada pela utilização do montante bruto das dívidas. Finalmente, nadaimpunha à Comissão que calculasse a ratio de endividamento da Air France paraalém do período de reestruturação, visto que este constituía o único período dereferência em que a República Francesa e a Air France estavam sujeitas à maiorparte das condições de autorização do auxílio.

185.

    Não tendo a Comissão cometido nenhum erro manifesto de apreciação quanto aocálculo e à tomada em consideração das ratio financeiras mencionadas na decisãoimpugnada, a acusação não colhe.

E — Quanto à acusação de que a Comissão se teria abstido erradamente de exigira venda de activos da Air France susceptíveis de serem alienados

Exposição sumária da argumentação das partes

186.

    As recorrentes sustentam que a Comissão não teve manifestamente razão aoconcluir que o montante do auxílio controvertido não podia ser diminuído pelavenda de outros activos da Air France para além dos previstos no plano dereestruturação. Com efeito, o princípio da proporcionalidade exigiria que umaempresa que pretende reestruturar-se utilize integralmente os seus própriosrecursos antes de recorrer ao auxílio do Estado. Em consequência, a Comissãodeveria ter exigido à Air France que esta angariasse liquidez pela cessão datotalidade dos seus activos não aéreos, qualquer que fosse a importância dosmontantes obtidos. Se assim tivesse acontecido, o montante do auxílio poderia tersido muito inferior.

187.

    A este propósito, as recorrentes sublinham que o grupo Air France é composto por103 sociedades activas nos sectores conexos às viagens mas distintos dos transportesaéreos, como o turismo, a restauração, a manutenção aeronáutica, a informáticacomercial e o trânsito de cargas, entre as quais se encontram sociedades daimportância do grupo Servair e da Jet Tours, que realizaram, em 1993, um volumede negócios de 2,6 e de 2,4 mil milhões de FF, respectivamente. As actividadesdestas sociedades abarcariam indústrias tão afastadas do transporte aéreo comopor exemplo o fabrico de queijos. Mais de 20% das receitas da Air Franceproviriam de actividades sem qualquer relação com o transporte aéreo. Além disso,a Air France possuiria participações em 20 companhias aéreas.

188.

    A venda de um determinado número de participações detidas pela Air Francenoutras companhias, designadamente na Air Inter e na Sabena, poderia libertar,segundo as recorrentes, montantes suficientemente importantes para tornar inútiluma grande parte do auxílio. Sem o auxílio controvertido, a Air France deveria,como qualquer outra sociedade-mãe com prejuízos, dirigir-se às filiais, incluindo aAir Inter, para que estas contribuíssem para limitar os prejuízos. A título indicativo,as recorrentes calcularam o valor das participações da Air France em oitocompanhias aéreas (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines, TunisAir, Air Mauritius, Royal Air Maroc) e numa outra sociedade (Servair). Noconjunto, estas participações poderiam ser avaliadas entre 3,1 mil milhões e 6 milmilhões de FF.

189.

    Relativamente à Air Inter, as recorrentes salientaram, na audiência, que a suaalegada utilidade para a Air France era, na realidade, muito restrita. O papel daAir Inter limitar-se-ia a atrair os passageiros franceses da província à plataforma(«hub») da Air France no aeroporto Charles de Gaulle, à partida dos voosinternacionais. Ora, a Air France poderia chegar exactamente ao mesmo resultado,quer utilizando os seus próprios aviões, quer celebrando acordos de colaboraçãocom outras companhias, incluindo a Air Inter. As recorrentes consideram, portanto,que a Air Inter não é um activo indispensável ao funcionamento da Air France.

190.

    As recorrentes afirmam que a participação de 37,5% detida pela Air France nocapital da companhia Sabena pode ser avaliado em 6 mil milhões de BFR. A AirFrance teria comprado essas acções em 1992, o que, segundo as recorrentes, fazpresumir que essa participação pode dificilmente ser considerada vital para a AirFrance, visto que pôde funcionar sem ela durante muitos anos. Por outro lado, opresidente da Sabena teria declarado publicamente, em Setembro de 1994, que aAir France deveria ceder a sua participação. As recorrentes lembram queinformaram a Comissão, logo na fase do procedimento administrativo, de quenumerosos indícios pareciam provar que a manutenção da aliança entre a AirFrance e a Sabena já não tinha razão de ser. Referem-se neste contexto a umartigo de imprensa publicado em Junho de 1994 (anexo 46 à petição), segundo oqual a companhia belga desejaria que a Air France cedesse a sua participação.

191.

    Acresce que o pagamento, pela Air France, de um quarto da soma devida pela suatomada de participação no capital da Sabena teria sido efectuado alguns diasdepois da adopção da decisão impugnada. A Air France teria manifestamenteutilizado o auxílio para fazer face a esta despesa, dada a sua falta de liquidez. AComissão deveria ter impedido a Air France de pagar esse saldo, uma vez que oauxílio autorizado para a reestruturação não podia ser utilizado para a aquisiçãode participações noutras companhias. Se tivesse sido impedida de efectuar essepagamento, a Air France teria, sem dúvida nenhuma, sentido a necessidade deceder a sua participação na Sabena no quadro do seu esforço de reestruturação.

192.

    As recorrentes sublinham que não exigem que a Air France venda activos quefazem inegavelmente parte dos seus activos estratégicos. Consideram, no entanto,que a Air France devia ter vendido, designadamente, activos que ela própriadescreve como não essenciais no seu relatório anual de exercício respeitante a1993. Referindo-se a um artigo de imprensa, as recorrentes acrescentam que a AirFrance previa aparentemente, em Setembro de 1994, a venda de determinadosactivos que, um mês antes, a Comissão considerava como não podendo ser cedidos,como por exemplo a participação no grupo Servair ou a participação no Amadeus,um sistema informático de reservas. Por si só, este facto anularia a conclusão daComissão de que a Air France não teria necessidade de vender outros activos,porque nenhum deles lhe permitiria mobilizar recursos suficientes.

193.

    Em resposta à afirmação da Comissão, de que não lhe era possível, por dever deconfidencialidade, revelar quais os outros activos que a Air France tinha a intençãode alienar, as recorrentes afirmam que essa é, no entanto, a prática da Comissãoquando exige de uma empresa, como condição prévia à aprovação deconcentrações ao abrigo do Regulamento n.° 4064/89 (já referido no n.° 55), queela venda activos. A Comissão teria assim exigido a venda de activos nominalmenteidentificados na sua Decisão 91/403/CEE, de 29 de Maio de 1991, declarando acompatibilidade com o mercado comum de uma concentração (processo IV/M043— Magneti Marelli/CEAc, JO L 222, p. 38) e na sua Decisão 92/553/CEE, de 22 deJulho de 1992, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE)

n.° 4064/89 do Conselho (processo IV/M.190 — Nestlé/Perrier, JO L 356, p. 1).Além disso, mesmo que os activos não essenciais da Air France não pudessem tersido vendidos antes da autorização do auxílio, a Comissão teria podido exigir queos activos fossem confiados à guarda de um depositário, como por exemplo umbanco de investimento, que teria podido organizar a venda. As recorrentesreferem-se, a título de exemplo, ao processo do Crédit Lyonnais (JO 1995, C 121,p. 4), em que foi criada uma nova estrutura, o consórcio de realizações, filial a100% do Crédit Lyonnais, que devia comprar activos ao Crédit Lyonnais destinadosa serem cedidos ou liquidados. Do mesmo modo, no caso em apreço, aparticipação da Air France na Sabena teria podido ser transferida para um bancoque teria podido avançar o dinheiro até à venda a um terceiro.

194.

    Na audiência, as recorrentes sublinharam ainda que, uma vez que a decisãoimpugnada não impunha a venda de activos nominalmente identificados, a AirFrance não tinha qualquer interesse em vender activos durante o período dereestruturação, porque essa venda teria implicado uma diminuição do auxílioconcedido. Esta constatação seria confirmada pela evolução posterior, que permitiuà Air France «contrabalançar» a venda da sua participação na Sabena com o lucrocessante derivado do facto de ter vendido menos aviões do que previa. O quecomprovaria que a venda dos activos não essenciais devia ter sido avaliada pelaComissão desde o início.

195.

    O Reino da Dinamarca sustenta que, na sua decisão Aer Lingus (já referida non.° 55), a Comissão obrigou a Aer Lingus a alienar activos estranhos ao transporte,a fim de contribuir para a reestruturação com um montante mais importante doque o auxílio recebido. Este interveniente lembra, além disso, que a Air Francevendeu efectivamente as suas participações na companhia checa CSA. Não secompreenderia por que razão a Air France não poderia vender também as suasparticipações na Sabena ou na Air Inter.

196.

    O Reino Unido entende que a Comissão devia ter tomado seriamente emconsideração a possibilidade, para a Air France, de ceder a sua participação naSabena. Esta cessão não teria necessariamente impedido a continuação dos acordoscomerciais existentes entre as duas companhias. Com efeito, muitas companhiasaéreas celebraram entre elas esse tipo de acordos, sem que tenha sido julgadonecessário que cada companhia possuísse uma participação minoritária importantena outra. A Comissão também não teria explicado por que razão é que a AirFrance não podia ceder as suas partes na Air Inter, quando o controlo da primeirasobre a segunda resultaria de uma aquisição relativamente recente. Finalmente,determinadas sociedades pertencentes ao grupo Air France seriam muito rentáveis,como por exemplo, o grupo Servair, e teriam, portanto, podido produzir receitasapreciáveis na venda. Outras sociedades seriam efectivamente deficitárias, de modoque a sua venda ou a cessação de actividade teriam podido levar a uma reduçãoimportante dos défices do grupo Air France e, por aí, a uma diminuição domontante do auxílio necessário.

197.

    O Reino da Noruega entende que a Comissão descurou exigir à Air France avenda de todos os seus activos «não aéreos». Esta venda seria um elementoimportante do plano de reestruturação, não só pela contribuição para a liquidezda empresa em causa, mas também para efeitos de redução dos seus custos, dorestabelecimento da sua identidade e do concentrar das suas actividades. Ora, nocaso em apreço, há um grande número de actividades da Air France de naturezamarginal em relação às actividades essenciais de uma companhia aérea. A BritishAirways, a SAS, a KLM e outras companhias aéreas internacionais teriam adoptadomedidas para a subcontratação de determinadas prestações de serviços que podiamser asseguradas, com menores custos, por terceiros independentes. Estascompanhias teriam alienado muitos activos não aéreos, mesmo quando as receitasobtidas em cada venda de per si podiam parecer sem significado.

198.

    A Comissão contesta a alegada falta de tomada em consideração das possibilidadesexistentes, para a Air France, de vender determinados activos. Depois de analisaras diferentes participações de que a Air France é titular, a Comissão teria chegadoà conclusão de que a venda dos activos prevista no plano era adequada no quadroda reestruturação. Porém, as participações da Air France na Sabena ou na AirInter não teriam sido avaliadas, pelo facto de a sua venda não fazer parte do planode reestruturação e de essas participações poderem ser consideradas como activosessenciais para a Air France.

199.

    Na audiência, a Comissão precisou que, constituindo o transporte aéreo o essencialdas actividades da Air France e da Air Inter, não podia haver a mínima dúvidasobre o facto de que a Air Inter constitui um activo essencial da Air France. Aimportância da Air Inter para a Air France decorreria do facto de a Air France,ao contrário de outras companhias aéreas, não ter uma rede nacional. Foi por issoque a Comissão admitiu que a Air Inter era efectivamente um activo essencial paraa Air France, que não devia correr o risco de a ver passar para o controlo daconcorrência. A Air France acrescentou que as sinergias comerciais com a Air Intereram indispensáveis à sua sobrevivência, sendo o domínio de uma rede interna umelemento vital para uma grande companhia aérea. A Air France teria necessidadeda Air Inter para beneficiar das correspondências da rede doméstica paraalimentar os seus voos de longo curso. Aliás todas as grandes companhias aéreaseuropeias controlariam a sua rede interna, preferindo, portanto, ter umaparticipação maioritária na sua rede doméstica, em vez de passarem acordoscomerciais com essa rede.

200.

    A Comissão sublinha que a alienação de activos pela Air France foi examinadatendo devidamente em conta o conjunto dos seus interesses e da sua estratégiaglobal. Ao assim proceder, a Comissão teria criado a convicção de que asalienações de activos previstas pela Air France eram suficientes. Neste contexto,a venda de activos por outras companhias aéreas, noutras circunstâncias e noutrasépocas, não seria pertinente para examinar a questão de saber que activos

deveriam ser alienados pela Air France. Com efeito, a natureza e a dimensão dosinteresses das diversas companhias aéreas tornariam inútil qualquer comparação.

201.

    A Comissão acrescenta que não lhe foi possível designar nominalmente outrosactivos e participações que a Air France tencionava alienar, porque essa divulgaçãoteria constituído uma ingerência na condução das negociações em curso sobre essesactivos e teria podido prejudicá-las. Além disso, a decisão impugnada não proibiriaa alienação de outros activos. As condições do mercado poderiam evoluir e criarincentivos à alienação de activos não previstos no plano de reestruturação ouinfluenciar os preços daqueles cuja alienação foi prevista. Ao verificar aproporcionalidade do auxílio relativamente às necessidades de reestruturação, aComissão teria sublinhado (JO, p. 86) que os montantes a pagar podiam serajustados, se necessário, a fim de ter em conta a evolução da situação financeirada Air France na sequência, designadamente, da venda de activos.

202.

    A referência das recorrentes aos poderes que o regulamento sobre asconcentrações confere à Comissão seria impertinente, dado que as concentraçõesafectam a própria estrutura do mercado considerado. A invocação da possibilidadede confiar activos a um mandatário que se encarregaria de organizar a sua vendatambém não serve de sustento à argumentação das recorrentes. Com efeito, ocontrolo de uma empresa seria a questão-chave que se coloca em direito dasconcentrações, o que não aconteceria no presente caso. Quanto ao consórcio derealizações instituído pelo plano do Crédit Lyonnais, a Comissão sublinha que setrata, nesse caso, de uma filial a 100%, correspondendo essa operação a umareorganização interna do grupo.

203.

    De qualquer modo, nenhuma parcela do auxílio impugnado teria sido destinada aservir à Air France para pagar a última prestação da sua participação na Sabena.O auxílio teria sido autorizado para reduzir o peso dos encargos financeiros da AirFrance. Acresce que seria ilegal incitar a Air France a não honrar os seuscompromissos contratuais com a Sabena, favorecendo desse modo a ruptura docontrato.

204.

    A República Francesa e a Air France sublinham que a participação da Air Franceno capital da Sabena era um dos seus activos essenciais e estratégicos. Em Julhode 1994, tudo levaria a crer que a renegociação do acordo relativo a essa tomadade capital implicaria, para a Air France, um prejuízo muito elevado e que colocariaa Sabena numa posição delicada. Segundo estas intervenientes, só em Outubro de1994 é que o Governo belga anunciou a sua decisão de recapitalizar a Sabena. EmJulho de 1994, nem a Air France nem o Governo francês teriam conhecimento dasintenções do Governo belga a este respeito. Não tendo a Air France podidoacompanhar o aumento do capital preconizado pelo Governo belga, este ter-lhe-iaentão proposto readquirir a sua participação, visto que se previa uma novaassociação entre a Sabena e a Swissair.

205.

    A Air France precisa que alguns dos seus activos não ligados às actividadesprincipais já tinham sido cedidos no âmbito de um começo de execução doProjecto. Assim, a sua participação no capital da companhia aérea checa CSA teriajá sido cedido em 25 de Março de 1994. A participação da Servair (na qual a AirFrance detém 75% do capital) no capital da Saresco e, consequentemente, na suafilial que opera no sector da indústria dos queijos, teria igualmente sido cedida. Acessão do grupo hoteleiro Méridien, efectivamente ocorrida entretanto, teriaabrangido 20 das 103 empresas do grupo. Resultaria claramente da decisãoimpugnada que estão previstas outras cessões no quadro do Projecto. O calendárioprevisto, bem como uma estimativa do montante dessas cessões, teriam sidocomunicados à Comissão relativamente a todos os activos não aéreos com um valorsignificativo. Estes activos não teriam, porém, sido explicitamente nomeados notexto da decisão por razões de confidencialidade evidentes.

206.

    A Air France salientou na audiência que o sistema informatizado de reservasAmadeus constitui certamente uma actividade não aérea mas que é essencial paratodas as actividades aéreas do grupo. Ao contrário do que as recorrentes insinuam,a participação da Air France no Amadeus não teria sido vendida nem a Air Franceteria qualquer intenção de o fazer.

207.

    Quanto à Servair, a Air France confirmou, também na audiência, que a cessãoestava prevista no plano de reestruturação. As receitas da venda da Servair teriamconstado das projecções financeiras e teriam, portanto, sido tomadas emconsideração para diminuir o montante da recapitalização. Esta informação teria,no entanto, sido guardada em segredo, por um lado, a fim de poder negociar avenda da Servair pelo melhor preço e, por outro, tendo em consideração os riscosde agitação social que essa notícia teria inevitavelmente suscitado na Servair, o queteria posto perigosamente em causa a qualidade do serviço de voo da Air France,muito dependente deste fornecedor essencial de refeições prontas. Oacompanhamento da venda da Servair teria sido efectuado, em pormenor, pelaComissão e pelos peritos desta, no momento da concessão de autorizações para assegunda e terceira parcelas do auxílio.

208.

    Quanto aos outros activos, como por exemplo, a Air Charter e Jet Tours, a AirFrance sublinhou, na mesma altura, que estes fazem indiscutivelmente parte dosseus activos estratégicos. Além disso, as vendas da Jet Tours e da Air Charterter-lhe-iam proporcionado receitas insignificantes. Finalmente, as vendas dasparticipações minoritárias da Air France na Royal Air Marroc, Austrian Airlines,Tunis Air, Air Mauritius e Aéropostale teriam sido pormenorizadamente analisadaspela Comissão. Não teriam podido dar origem a receitas significativas e não teriamtido qualquer efeito sobre o montante da recapitalização.

Apreciação do Tribunal

209.

    Convém lembrar que a Comissão, no quadro da análise do auxílio controvertido,afirmou que a reestruturação da Air France, a maior companhia aérea francesa euma das três maiores companhias europeias, contribuiria para o desenvolvimentodo transporte aéreo europeu, aumentando a competitividade do sector da aviaçãoe apresentando, por tal facto, interesse comum (JO, p. 83). A Comissão indicouassim que não prosseguia uma política de desmantelamento completo do grupo AirFrance, preferindo manter a Air France entre as maiores companhias aéreaseuropeias, como a Lufthansa e a British Airways. Exigindo o exercício do poderdiscricionário que cabe à Comissão nos termos do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), doTratado, que levou à adopção da decisão impugnada, apreciações complexas depolítica económica, só pode ser criticado com base em erro manifesto deapreciação ou em erro de direito, tanto mais que a Comissão teve o cuidado deorganizar, através do escalonamento em três parcelas do pagamento do auxílio, umcontrolo da evolução da situação financeira da Air France, que lhe permitiriaadaptar, se necessário fosse, os montantes a pagar (JO, p. 86).

210.

    Foi no quadro do exercício do seu poder discricionário que a Comissão se limitoua designar um número restrito de activos não associados às actividades principaisda empresa — isto é, a cadeia hoteleira Méridien, um edifício, aviões que tinhamatingido o limite de idade e peças e acessórios (JO, pp. 75 e 76) — cuja cessão seimpunha à Air France para que o limite do auxílio se situasse em 20 mil milhõesde FF.

211.

    São, assim, impertinentes tanto o argumento que o Reino da Dinamarca retira daDecisão Aer Lingus (já referida no n.° 55), através da qual a Comissão teriaimposto ao beneficiário do auxílio a venda de todos os seus activos não associadosà actividade principal, como a referência do Reino da Noruega ao exemplo daBritish Airways, da SAS, da KLM e de outras companhias aéreas internacionais,que, no quadro da sua reestruturação, teriam cedido numerosos activos não aéreos.Com efeito, as circunstâncias de uma reestruturação são condicionadas unicamentepela situação concreta da empresa em causa. O facto de as companhias acimareferidas terem sido levadas, ou obrigadas, no contexto factual da sua própriareestruturação, a ceder numerosos activos não pode, portanto, por si só, pôr emcausa a decisão tomada pela Comissão, na situação específica do mês de Julho de1994, destinada a manter a Air France entre as três maiores companhias aéreaseuropeias e a autorizá-la a conservar a maior parte dos seus activos.

212.

    A Comissão podia, por conseguinte, considerar como activos não susceptíveis deserem alienados pela Air France as seguintes três categorias de activos: emprimeiro lugar, os essenciais ao funcionamento actual e futuro da companhia,enquanto transportadora aérea; em segundo lugar, os que lhe serviam de elementospara estratégias de cooperação e relativamente aos quais lhe era necessário evitarque pudessem passar para o controlo de um concorrente; finalmente, osrelacionados com actividades estreitamente ligadas ao funcionamento de umagrande companhia aérea. Como resulta dos autos, a Comissão qualificou como

inalienáveis esses activos, designadamente a Air Charter, a Air Inter, a Sabena,Amadeus e Jet Tours.

213.

    Quanto à companhia Air Charter, basta salientar que esta companhia exerce a suaactividade, tal como a Air France, no próprio sector aéreo. Faz, portanto, parte dasactividades principais da Air France. Se é verdade que a Air Charter é umacompanhia especializada no transporte aéreo charter, quer dizer, num mercadoespecífico relativamente ao do transporte aéreo regular, não é menos verdade queesses são dois aspectos de uma mesma actividade aérea, cuja divisão em duascompanhias separadas mais não traduz, finalmente, do que uma divisão interna defunções. De onde se conclui que a Comissão podia, com razão, considerar que aAir Charter constituía um elemento essencial da actividade aérea da Air France.

214.

    Relativamente à companhia Air Inter, há que recordar que, na decisão impugnada,a Comissão refere que o Governo francês se comprometeu a que a Air Francefosse a única beneficiária do auxílio em causa e a criar, para este efeito, umaholding que controlaria tanto a Air Inter como a Air France (compromisso n.° 1).A Comissão considera que este compromisso reduz as suas apreensões quanto aosefeitos secundários do auxílio, porque impede a Air France de utilizar o auxíliopara subsidiar as actividades da Air Inter. Baseando-se nas informações recebidasa respeito da estrutura futura da holding, bem como no compromissocorrespondente das autoridades francesas, a Comissão considera que o beneficiáriodo auxílio é a companhia nacional Air France e as suas filiais, entre as quais a AirCharter (JO, pp. 81 e 86).

215.

    Ora, não oferece dúvidas que a Air France, ao contrário da Lufthansa e da BritishAirways, não dispunha de uma rede doméstica, antes de ter tomado o controlo daAir Inter em 1990. A Comissão teve, pois, razão ao considerar que este controlo— adaptado, durante o período de reestruturação, pelo mecanismo de holding acimadescrito — era essencial ao funcionamento actual e futuro da Air France, dado quea sua perda arriscava afectar seriamente o tráfego aéreo afluente («feeder traffic»),de que se encarregava a Air Inter. Com efeito, as actividades da Air Interconcentram-se essencialmente no transporte aéreo no interior do território francês.Ora, este mercado interno francês fornece um fluxo substancial de passageiros àplataforma da Air France no aeroporto de Paris-Charles-de-Gaulle [a seguir «Paris(CDG)»]. É evidente que, nestas circunstâncias, a Air France não pode correr orisco de ver a Air Inter passar, depois de ter sido cedida, para o controlo de umacompanhia concorrente, perdendo assim o controlo de uma parte substancial doseu tráfego aéreo afluente.

216.

    A ligação directa da Air Inter à Air France também não podia ser validamentesubstituída pela transferência da Air Inter para um banco e pela celebraçãoconcomitante de acordos comerciais relativos a esse tráfego aéreo afluente com aAir Inter ou com outras companhias. Com efeito, as recorrentes não demonstraramque essa solução podia afastar o risco de ver a Air Inter absorvida por uma

companhia concorrente, comprometendo assim o funcionamento do tráfego aéreoafluente da Air France. Quanto à celebração desses acordos com outrascompanhias aéreas, basta salientar que, em Julho de 1994, a posição concorrencialda Air Inter no mercado doméstico francês, era de tal modo forte que não se podiaexigir à Air France, que pretendia reestruturar-se e recuperar a sua rentabilidade,que substituísse as suas relações bem estabelecidas com a Air Inter por contratoscom companhias que não dispunham ainda de infra-estruturas no mercado francêscomparáveis às da Air Inter.

217.

    Para responder ao argumento das recorrentes de que a Air France podia, elaprópria, tomar a cargo o seu tráfego aéreo afluente, designadamente na rededoméstica francesa, é de salientar que o plano de reestruturação da Air Franceprevê uma frota operacional de 146 aviões, não afectando esta frotaespecificamente ao tráfego aéreo afluente. Pelo contrário, é sobretudo ao nível dosvoos de longo curso que este plano prevê um aumento da oferta da Air France, oque pressupõe uma utilização acrescida da sua frota neste domínio. Nesta óptica,o serviço do mercado doméstico cabe essencialmente à Air Inter que tem deutilizar os seus próprios aviões para o efeito. Ora, não incumbia à Comissãoordenar à Air France que se concentrasse no mercado doméstico, posto que umamedida desse tipo podia provocar um risco de enfraquecimento nos voosinternacionais.

218.

    Quanto à participação da Air France no capital da Sabena, tem que se reconhecerque a Air France só possuía, na altura, uma participação minoritária (37,58%) nocapital da companhia belga. O que não exclui, no entanto, que essa participaçãoconstituía um elemento estratégico importante da actividade aérea da Air France.Recorde-se, com efeito, a decisão de 5 de Outubro de 1992 (documento n.° 24junto às observações das recorrentes sobre as intervenções no processo T-371/94),na qual a Comissão declarou não se opor ao protocolo de acordo assinado pela AirFrance, pela Sabena e pelo Estado belga, acordo este que conferiu à Air France,através da sociedade Finacta, uma participação de 37,58% no capital da Sabena(37,5% para efeitos de direito de voto).

219.

    Esta decisão, acessível a qualquer interessado (v. a comunicação no Jornal Oficialdas Comunidades Europeias de 21 de Outubro de 1992, C 272, p. 5), demonstradesignadamente que:

— a Finacta, controlada pela Air France, tem que aprovar a nomeação dopresidente e do vice-presidente da Sabena (direito de veto) e pode bloquear asdecisões do conselho de administração da Sabena que impliquem uma mudança deestratégia, do «business plan», do plano de investimento e do plano de cooperaçãoindustrial,

— os presidentes da Air France e da Sabena concertar-se-ão em caso de dificuldadeimportante no funcionamento dos órgãos ou na execução da estratégia,

— os elementos fundamentais da estratégia futura da Sabena foram co-decididospela Air France.

220.

    Nesta decisão de 1992, a Comissão qualifica, no fundo, a Sabena como umaempresa comum controlada conjuntamente pelo Estado belga e pela Air France,dispondo esta de direitos que excedem largamente os que são normalmentereconhecidos aos accionistas minoritários, e de meios para controlar ocomportamento da Sabena no mercado. Quanto ao objectivo do acordo, aComissão salienta que este visa desenvolver a cooperação entre a Air France e aSabena, fazer funcionar o conjunto das sinergias possíveis entre os dois parceiros,e, designadamente, criar uma rede intra-comunitária centrada no aeroporto deBruxelas-Zaventem.

221.

    Tendo em consideração esta decisão de 5 de Outubro de 1992, que as partesinteressadas são supostas conhecer, a Comissão podia, portanto, razoavelmenteconsiderar que era necessário evitar que a participação da Air France no capitalda Sabena, que constituía um instrumento de aliança estratégica para a Air France,fosse abandonada, deixando a um concorrente a possibilidade de ocupar o lugarprivilegiado até então ocupado pela Air France.

222.

    Quanto à tese do Reino Unido, segundo a qual esta participação podia ter sidosubstituída por acordos de cooperação, basta salientar que essa tese ignora ocarácter especial dessa participação que, apesar de minoritária, conferia à AirFrance um poder de controlo sobre o comportamento comercial da Sabena eexcedia, portanto, a influência que um parceiro contratual pode exercernormalmente. O Reino Unido não provou que a Air France teria igualmentepodido aceder a essa posição privilegiada sem a participação no capital da Sabena.A especificidade da aliança entre a Air France e a Sabena opõe-se, além disso, aqualquer comparação com a venda, efectivamente ocorrida em Março de 1994, daparticipação que a Air France deteve no capital da companhia checa CSA.

223.

    É certo que pouco depois da adopção da decisão impugnada, a Air France pagou170 milhões de FF para cobrir a última prestação do preço de aquisição da suaparticipação no capital da Sabena. Porém, nada permite considerar que o auxíliocontrovertido tenha sido destinado a esse fim. Por um lado, como o salientaram aRepública Francesa e a Air France, esse pagamento resultava de obrigaçõescontratuais assumidas em 1992 e portanto anteriores à autorização do auxílio (v.a decisão da Comissão de 5 de Outubro de 1992, já referida nos n.^os 218 e 219).Como o recordou o Governo francês no Tribunal, essas obrigações incluíam umcalendário de pagamentos a efectuar pela Air France em 1992, em 1993 e,relativamente à última prestação, entre 15 e 31 de Julho de 1994. A existênciadesta última obrigação de pagamento que impendia sobre a Air France não podiarazoavelmente ter como efeito, por si só, bloquear, mesmo parcialmente, umauxílio destinado ao desendividamento e à reestruturação da Air France. Por outrolado, tendo em conta o seu montante relativamente modesto, o pagamento em

causa não excedia os limites de um investimento normal. Em consequência, aComissão podia admitir que o auxílio seria coberto pelos recursos provenientes davenda, pela Air France, dos seus activos e pelas suas receitas de exploraçãocorrentes (v. supra, n.^os 140 e 141).

224.

    Também é certo que a participação da Air France no capital da Sabena foiposteriormente cedida por 680 milhões de FF (comunicação da Comissãorespeitante à terceira prestação de auxílio à reestruturação da Air France,aprovada pela Comissão em 27 de Julho de 1994, JO 1996 C 374, pp. 9, 14).Porém, como o sublinharam tanto a República Francesa como a Air France, semterem sido contestadas quanto a este aspecto, só em Outubro de 1994 é que oGoverno belga, accionista maioritário da Sabena, decidiu que uma recapitalizaçãoda Sabena era necessária, o que significava de facto a exclusão da Air France, quenão podia acompanhar essa recapitalização. Além disso, a saída da Air France docapital da Sabena só se concluiu em Julho de 1995. O Tribunal verifica, pois, que,na data da adopção da decisão impugnada, nada indicava à Comissão que a AirFrance podia seriamente pôr termo à sua aliança com a Sabena e ceder a suaparticipação. Nestas circunstâncias, a Comissão não podia inferir dos rumores naimprensa invocados pelas recorrentes e que se referiam a uma aquisição iminentepela Swissair dessa participação que, já em Julho de 1994, a Air France nãoconsiderava a sua participação no capital da Sabena como um elemento estratégicoimportante da sua actividade aérea.

225.

    Convém acrescentar que a Comissão referiu expressamente, na sua decisão de 21de Junho de 1995, que autorizou o pagamento da segunda parcela do auxíliocontrovertido (comunicação publicada no JO C 295, pp. 2 e 5), que a incidênciafinanceira da venda dessa participação seria tomada em conta no quadro da suadecisão sobre o pagamento da terceira parcela do auxílio. Ora, a legalidade destasdecisões, posteriores à decisão ora impugnada, não pode ser examinada no quadrodos presentes litígios que incidem unicamente sobre a legalidade da decisão de 27de Julho de 1994.

226.

    Quanto a uma eventual venda de Amadeus, deve precisar-se que este activoconstitui o sistema informatizado de reservas da Air France. A Air France explicoua este respeito que tinha confiado a Amadeus toda a actividade de reservas dosseus bilhetes, que era completamente dependente deste sistema para a suadistribuição e que esse sistema lhe era indispensável para o desenvolvimento daactividade aérea, razão pela qual a grande maioria das companhias aéreas deledisporiam. O Tribunal entende que, assim sendo, a Comissão podia razoavelmenteconsiderar que este activo da Air France não era susceptível de cessão na medidaem que participava de uma actividade estreitamente ligada ao funcionamento deuma grande companhia aérea.

227.

    O mesmo se passa em relação à participação da Air France no capital dasociedade Jet Tours, activa no sector do turismo. Trata-se de um sector económicoconexo, pelo menos parcialmente, ao sector aéreo. A Comissão podia, portanto,

considerar a Jet Tours como um activo destinado a angariar clientes turistas, tantopara a Air France como para a Air Charter. Em consequência, a Comissão podialegitimamente concluir que a Air France não podia ser forçada a aliená-lo.

228.

    As recorrentes também não podem acusar a Comissão de não ter imposto à AirFrance a venda global das suas participações minoritárias noutras companhiasaéreas como a Tunis Air, a Air Mauritius, a Royal Air Maroc e a Austrian Airlines.Com efeito, tendo em conta o carácter negligenciável dessa venda, a saídacompleta da Air France do capital dessas companhias não teria revestido um nexodirecto essencial com o seu plano de reestruturação.

229.

    Quanto à declaração, feita pela Air France na audiência, de que a cessão de outrosactivos não nominalmente designados na decisão impugnada, como a do grupoServair, se encontrava prevista no plano de reestruturação e à eventualconfidencialidade destes dados, deve reconhecer-se que a receita das cessões emcausa, se se destinava a co-financiar a execução do plano de reestruturação, nãodevia ser automaticamente deduzida do montante do auxílio de 20 mil milhões deFF considerado como necessário e autorizado pela decisão impugnada. Aliás,mesmo os 7 mil milhões que a Air France esperava realizar através da cessão doMéridien, de um edifício e de 34 aviões serviam apenas para reduzir o auxílio a 20mil milhões e não a reduzir este montante. Foi só no momento do pagamento dassegunda e terceira parcelas do auxílio que a Comissão se reservou o direito detomar em consideração a situação financeira global da Air France, tendo em contaas vendas de activos entretanto ocorridas. O Tribunal considera que as questõesfinanceiras levantadas em relação a estas vendas, incluindo as da proporcionalidadee da confidencialidade, só podem, portanto, ser examinadas em relação às decisõesrespeitantes a essas segunda e terceira parcelas. Ora, nos presentes litígios, nãoestá em discussão a legalidade dessas decisões.

230.

    A argumentação das recorrentes, segundo a qual a Air France teria ela própriadefinido, no seu relatório anual relativo ao exercício de 1993, uma série de activoscomo «non core activities» («actividades não essenciais da empresa»), para exigira sua venda, não tem fundamentos de facto. Com efeito, a passagem invocadapelas recorrentes só consta da tradução inglesa desse relatório (pp. 26 e 27;documento n.° 4 junto à petição no processo T-371/94), enquanto o texto francêsfala de «actividades não aéreas» e não contém, portanto, nenhum juízo de valorsobre os activos em questão. Ora, sendo a Air France uma companhia francesa, éevidente que o seu relatório anual de referência é o que está redigido em línguafrancesa.

231.

    Não tendo a Comissão cometido nenhum erro manifesto ao abster-se de exigir quea Air France vendesse os activos designados pelas recorrentes e pelosintervenientes em apoio destas, este fundamento não colhe.

232.

    Resulta de quanto precede que, sem prejuízo do referido nos n.^os 84 a 120 supra,devem ser rejeitados todos os argumentos baseados em violação do princípio daproporcionalidade aplicável em matéria de auxílios do Estado. Quanto a esteaspecto, as recorrentes e os intervenientes em apoio das conclusões destas puderamdefender os seus direitos e o Tribunal pôde exercer o seu controlo jurisdicional.Em consequência e, salvo no que se refere à autorização de compra dos 17 novosaviões, a decisão impugnada é, deste ponto de vista, conforme às exigências doartigo 190.° do Tratado, de modo que a acusação baseada em insuficiência defundamentação deve ser rejeitada.

Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão porconsiderar que o auxílio se destina a facilitar o desenvolvimento de uma determinadaactividade económica, sem alterar as condições das trocas comerciais em medidacontrária ao interesse comum

A — Quanto à acusação baseada na alegada errada autorização da Comissão a umauxílio destinado a desenvolver não uma determinada actividade económica masuma empresa determinada

Breve resumo da argumentação das partes

233.

    Na petição, a recorrente no processo T-394/94 sustenta que o auxílio em discussãobeneficia uma empresa determinada e não contribui para o desenvolvimento deuma actividade económica. Ao autorizar o auxílio, a Comissão teria manifestamenteatribuído uma importância primordial à sobrevivência da Air France, em vez deponderar este objectivo em relação com os efeitos negativos do auxílio sobre osseus concorrentes e sobre o mercado do transporte aéreo da Comunidade.

234.

    A Comissão considera as alegações da recorrente manifestamente destituídas defundamento. Na decisão impugnada, a Comissão teria sublinhado que devia ter emconta a evolução de um sector no seu conjunto e não apenas a evolução dobeneficiário do auxílio. A Comissão teria, a seguir, discorrido largamente sobre aquestão de saber se o auxílio podia beneficiar da derrogação prevista no artigo 92.°,n.° 3, alínea c), do Tratado.

Apreciação do Tribunal

235.

    Há que reconhecer que, no caso de uma empresa da envergadura da Air France,uma das três maiores companhias aéreas europeias, uma verdadeira reestruturaçãoteria por efeito favorecer o desenvolvimento económico do sector da aviação civileuropeia (v., neste sentido, as conclusões do advogado-geral W. Van Gerven noprocesso em que foi proferido acórdão pelo Tribunal de Justiça em 21 de Marçode 1991, Itália/Comissão, C-305/89, Colect., pp. I-1603, 1630, n.° 17). Porconseguinte, esta acusação não merece acolhimento.

236.

    Por outro lado, a recorrente admitiu expressamente, na réplica, que não pretendiaque um auxílio a uma única empresa fosse em si mesmo ilegal, acrescentando quenumerosos auxílios concedidos a empresas individuais se justificam porqueaproveitam a sectores tomados no seu conjunto.

237.

    Na parte em que a recorrente critica a Comissão por ter unilateralmentefavorecido a Air France, tendo em conta apenas os elementos positivos da suareestruturação, sem tomar em consideração os seus efeitos negativos, estasacusações serão examinadas adiante no contexto correspondente.

B — Quanto à acusação baseada no facto de a Comissão ter alegadamente erradoao autorizar um auxílio que altera as condições das trocas comerciais em medidacontrária ao interesse comum

Breve resumo da argumentação das partes

238.

    As recorrentes sustentam que o auxílio altera as condições das trocas comerciaisem medida contrária ao interesse comum. O auxílio serviria para baixarartificialmente os custos da Air France e transferiria, em consequência, o encargoda baixa dos custos para as companhias aéreas não subsidiadas. As recorrenteslembram a este propósito que a própria Comissão considerou, no processoFrança/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 44), que a manutenção artificial de umaempresa em actividade enfraquece a competitividade de outros fabricantes queforam levados a proceder a uma reorganização sem auxílios do Estado. No acórdãoproferido neste mesmo processo (n.° 50), o Tribunal confirmou a decisão daComissão de recusa de autorização do auxílio Estado, pelo facto de esse auxílioenfraquecer a competitividade de outros fabricantes da Comunidade, ameaçandoobrigá-los a retirarem-se do mercado, mesmo que até então tivessem podidoprosseguir as suas actividades graças a uma reestruturação financiada pelos seuspróprios recursos. As recorrentes referem-se ainda às conclusões do advogado-geralSlynn no acórdão Alemanha/Comissão (já referidas no n.° 58), bem como aoacórdão Philip Morris/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 26), dos quais resulta quea Comissão, ao aplicar o artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, deve ter em contao enquadramento comunitário e designadamente a situação global do sector emcausa.

239.

    A recorrente no processo T-394/94 sublinha que a decisão impugnada confirma queo auxílio em causa falseia o jogo da concorrência no EEE. Lembra que nasobservações que submeteu à Comissão na fase do procedimento administrativo,tinha sugerido que a Comissão procedesse à análise de cada um dos mercadosgeográficos atingidos pelo auxílio, isto é, as ligações particulares em que ostransportadores aéreos em causa estão em concorrência directa. Esta tese seriaconfortada pelo acórdão França/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 50), em queo Tribunal de Justiça teria decidido que se justificava analisar o efeito do auxíliosobre o conjunto dos concorrentes da empresa beneficiária. A recorrente precisa

que está em concorrência com a Air France nas linhas Londres/Nice, Londres/Parise Glasgow/Paris. A Comissão teria concluído, porém, que todos os efeitos negativossobre as condições das trocas comerciais eram aceitáveis. Ao assim decidir, aComissão teria favorecido a Air France, empresa pertencente ao sector público,relativamente à recorrente, empresa independente pertencente ao sector privado.A Comissão teria deste modo efectuado uma discriminação que provoca distorçõesda concorrência em medida contrária ao interesse comum (acórdão do Tribunal deJustiça, de 24 de Fevereiro de 1987, Falck/Comissão, 304/85, Colect., p. 871, n.° 27).

240.

    Neste contexto, a recorrente no processo T-394/94 alega ainda violação pelaComissão do artigo 190.° do Tratado, por ter descurado fundamentar de modoadequado a sua afirmação de que o auxílio não afecta as trocas comerciais emmedida contrária ao interesse comum e responder validamente às observaçõesapresentadas pela recorrente no procedimento administrativo. As recorrentes noprocesso T-371/94 alegam igualmente que a Comissão não examinou seriamenteos comentários feitos em resposta à sua comunicação de 3 de Junho de 1994 pelosterceiros interessados. No Tribunal, apresentaram cálculos com uma enumeraçãodas linhas individuais com as estimativas das partes de mercado das diferentescompanhias aéreas em situação de concorrência nessas linhas (n.° 21 e notas derodapé 33 a 42 da petição no processo T-371/94).

241.

    As sociedades Maersk consideram igualmente que a Comissão devia ter prestadomais atenção ao efeito do auxílio sobre as pequenas e médias companhias aéreasque exercem a sua actividade nas linhas regionais. Acusam a Comissão de ternegligenciado examinar o efeito negativo do auxílio controvertido sobre aconcorrência nos serviços aéreos regionais. Afirmam a este propósito queasseguram a linha Lyon-Birmingham e que pretendiam assegurar, a partir de 16 deOutubro de 1995, a linha Billund/Paris (CDG). Consideram que os efeitos de umauxílio se manifestam não só no mercado restrito assegurado pelo transportadorbeneficiário, definido por referência a ligações intercidades, mas também nummercado mais vasto de transportes aéreos e em ligações indirectamenteconcorrentes.

242.

    Os efeitos indirectos da decisão impugnada sobre os pequenos transportadores queexploram quer linhas secundárias para os centros principais, a partir dos quaisoperam os grandes transportadores, quer ligações indirectamente concorrentes,seriam ilustrados pela ligação, explorada pela Maersk, entre Birmingham e Lyon.Esta ligação estaria em concorrência indirecta com a linha que liga Londres(Heathrow) a Paris e com a que liga Birmingham a Paris e sofreria a concorrênciade uma e outra. Ora, a taxa de ocupação da Air France na linha Birmingham-Paristeria sido de apenas 32%, segundo dados respeitantes ao ano de 1992, enquantoa das suas concorrentes teria sido de 61%. Companhias aéreas com uma gestãoeficaz poderiam ser obrigadas a abandonar determinadas ligações, ou mesmo ficarimpedidas de desenvolver novas ligações, se a presença de uma companhiasubsidiada por fundos públicos provocasse uma diminuição das taxas derendimento.

243.

    Acrescentam que a Comissão não analisou de modo suficiente a incidência doauxílio controvertido sobre a concorrência potencial no sector do transporte aéreo.Facto este que seria ilustrado pela ligação Copenhaga-Paris, em que a taxa deocupação da Air France atingiu apenas, segundo dados do ano de 1992, 49%,enquanto a das companhias suas concorrentes se teria elevado a 61%. Embora oefeito sobre a concorrência potencial não possa ser plenamente medido, este seria,porém, demonstrado pela decisão tomada pela Maersk, aquando da adopção dadecisão impugnada, de diferir os seus planos de criar um serviço entre Billund eParis (CDG).

244.

    O Reino da Suécia considera igualmente que o auxílio impugnado acentua apressão sobre as companhias regionais concorrentes e tende a fazê-las abandonaras suas linhas de periferia. Estas companhias poderiam vir a ficar com a suaposição fortemente afectada mesmo por medidas globalmente limitadas tomadaspor um dos grandes actores no mercado, ao passo que as outras grandescompanhias não seriam afectadas no mesmo grau.

245.

    Na audiência, os Governos sueco e norueguês precisaram que as companhiasaéreas escandinavas que estão em concorrência com a Air France em linhas entrea França e as maiores cidades da Escandinávia têm também linhas internas comuma taxa de ocupação reduzida, devido a uma densidade populacional muito baixa,mas que são necessárias no interesse do desenvolvimento económico das regiõesperiféricas. Estas ligações seriam extremamente vulneráveis a qualquer distorçãoda concorrência através de auxílios de Estado concedidos a um grande concorrentecomo a Air France. As grandes companhias só raramente se interessariam pelaslinhas de periferia. As distorções da concorrência nas linhas com tráfego intensopoderiam, portanto, levar a uma redução ou ao desaparecimento do serviço dasregiões periféricas. Tal prejudicaria o interesse comum, que é o de assegurarligações aéreas suficientes mesmo na periferia do EEE.

246.

    A recorrente no processo T-394/94 sublinha que nenhum elemento da decisãoimpugnada prova que a Comissão cumpriu a sua obrigação de ponderar o interesseem garantir a sobrevivência da Air France e os efeitos negativos que deveinevitavelmente ter sobre a concorrência a injecção, a título de auxílio, de ummontante exorbitante de 20 mil milhões de FF. A Comissão nunca teria explicadopor que razão considera que os efeitos benéficos bastam para neutralizar os efeitosnegativos do plano de reestruturação, tendo-se limitado a analisar simplesmente osefeitos benéficos do auxílio para o seu beneficiário.

247.

    Esta recorrente lembra que a Air France acumulou prejuízos consideráveis duranteos últimos anos, e isto apesar da injecção, autorizada pela Comissão, de 5,8 milmilhões de FF. Tendo em consideração os prejuízos contínuos e crescentes da AirFrance, a Comissão devia ter-se apercebido retrospectivamente que as suasinvestigações, baseadas então em informações fornecidas pela Air France, tinhamsido fundamentalmente falseadas. Ao contrário da Air France, a maioria dos seus

concorrentes, das companhias aéreas não subsidiadas e independentes teriam tidoque tomar medidas rigorosas de redução dos custos e de reestruturação parapoderem adaptar-se a um meio comercial que evolui rapidamente no mercadoliberalizado. Estas medidas, necessárias à sua sobrevivência, só teriam podido sertomadas graças a importantes reduções de pessoal, ao abandono das ligações nãorentáveis, à anulação das encomendas de novos aviões, à retirada de investimentosefectuados noutras companhias aéreas e à venda de activos não associados àsactividades principais. A recorrente teria, por exemplo, lançado uma importantecampanha de redução dos custos que implicaria, designadamente, a supressão depostos de trabalho e o abandono de ligações não rentáveis, incluindo as ligaçõesentre Edimburgo e Paris, que a Air France continua a explorar.

248.

    O Reino da Dinamarca e o Reino Unido acrescentam que a Comissão devia terprocedido a uma comparação entre a Air France e as outras sociedades quefizeram uma reestruturação com ou sem o auxílio do Estado. Só assim a Comissãopoderia ter uma ideia do mercado e das sociedades que operam neste mercado, oque constitui uma condição prévia para que a Comissão possa exercercorrectamente o seu poder discricionário. A experiência adquirida pordeterminadas companhias concorrentes da Air France demonstraria o que énecessário fazer para restaurar a viabilidade de uma grande companhia aéreainternacional sem auxílios do Estado. A British Airways, por exemplo, teria deixadode assegurar 16 ligações internacionais, teria vendido um número significativo deaparelhos e teria suprimido 13 500 postos de trabalho nos anos 80. No caso daLufthansa, a reestruturação teria exigido uma diminuição de 17% do número deempregados desde 1992.

249.

    As recorrentes, o Reino da Dinamarca e o Reino Unido consideram que ascondições de que a Comissão fez depender a aprovação do auxílio são ineficazese não podem, portanto, impedir o auxílio de ter efeitos nefastos sobre as condiçõesdas trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum. Sublinham que oalcance das condições está limitado à duração do plano de reestruturação, querdizer que se tornam caducas no final do ano de 1996, ao passo que o auxíliocontinuará a produzir os seus efeitos sobre a Air France e no mercado dotransporte aéreo para além dessa data. O erro cometido ao limitar a aplicação dascondições à duração do plano seria demonstrado pela fusão prevista das actividadeseuropeias da Air France com as da Air Inter no início de 1997. O facto de aComissão ter fixado essas condições a respeitar pelo Governo francês, em vez deter submetido o plano de reestruturação a uma análise detalhada, estaria emcontradição com as regras que se aplicam ao poder de apreciação da Comissãonesta matéria. A Comissão não poderia abster-se de proceder à apreciação impostapelo direito comunitário, enunciando, em vez disso, um certo número de condições.

250.

    As recorrentes e as intervenientes em apoio dos seus pedidos sublinham, emespecial, a possibilidade de que goza a Air France de contornar as condições deautorização impostas ao Estado francês pela decisão impugnada. Assim, asociedade holding que controla a Air France e a Air Inter poderia permitir à Air

Inter, não sujeita a essas condições, a adopção de medidas proibidas à Air France.Se a decisão impugnada não for anulada, qualquer destinatário de um auxílio deEstado poderá criar filiais ou sociedades-irmãs para se subtrair às condições deautorização e para continuar a agir no mercado sem qualquer restrição.

251.

    A Comissão sustenta que as recorrentes confundem, sem razão, os auxílios quefalseiam a concorrência e afectam as trocas comerciais entre Estados-Membros, naacepção do artigo 92.°, n.° 1, do Tratado, com os que alteram as condições dastrocas comerciais em medida contrária ao interesse comum, na acepção do artigo92.°, n.° 3, alínea c). Afirma que nunca considerou que o auxílio controvertido nãofalseava a concorrência ou não afectava as trocas comerciais. Porém, esse auxílionão constituiria forçosamente um auxílio que altera as condições das trocascomerciais em medida contrária ao interesse comum. Segundo a Comissão, asrecorrentes partem do princípio que qualquer esforço da Air France parasobreviver prejudicará os seus concorrentes. Ora, esta tese seria indefensável à luzde uma correcta interpretação dos artigos 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e 61.°,n.° 3, alínea c), do acordo EEE.

252.

    No processo França/Comissão (já referido no n.° 79), a Comissão teria consideradoque o auxílio autorizado era uma medida de salvamento que, além disso, nãosatisfazia os critérios definidos para esse tipo de auxílio. A Comissão sublinha que,no caso ora em apreço, estas considerações não se aplicam. O auxílio controvertidonão seria uma medida de salvamento, mas estaria efectivamente associado a umverdadeiro plano de reestruturação. Não haveria, pois, qualquer incompatibilidadeentre a posição adoptada pela Comissão nesse processo e no presente caso.

253.

    A Comissão acrescenta que o excerto das conclusões do advogado-geral Slynn noprocesso Comissão/Alemanha (já referido no n.° 58) incidia sobre a questão desaber se o auxílio então em causa podia ser considerado um auxílio destinado afacilitar o desenvolvimento de determinadas actividades económicas e não sobrea questão de saber se alterava as condições das trocas comerciais em medidacontrária ao interesse comum. O excerto do acórdão Philip Morris/Comissão (járeferido no n.° 79) ligar-se-ia igualmente à primeira condição do artigo 92.°, n.° 3,alínea c), do Tratado e não ao efeito nocivo sobre as condições das trocascomerciais.

254.

    A Comissão sublinha que verificou se o auxílio podia considerar-se compatível naacepção dos artigos 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e 61.°, n.° 3, alínea c), doAcordo EEE. Pelas razões indicadas na sua decisão, a Comissão teria podidoconcluir que o auxílio podia beneficiar da derrogação prevista e que era compatívelcom o mercado comum, desde que fossem respeitados determinados compromissose que determinadas condições fossem satisfeitas. A Comissão, na decisãoimpugnada, teria explicado que, ao analisar os efeitos do auxílio no EEE, tinha tidoem conta a liberalização crescente do transporte aéreo na sequência da adopçãodo «terceiro pacote» e que tinha verificado que os efeitos negativos do auxílio não

seriam amplificados pela exploração de direitos exclusivos ou pela aplicação de umtratamento de favor à Air France.

255.

    A Comissão afirma que certos compromissos que conseguiu obter do Governofrancês não têm precedente e que são de uma severidade inigualada. Nenhumoutro Governo se teria comprometido a privatizar uma empresa beneficiária de umauxílio (compromisso n.° 2) e nunca teria havido anteriormente restrições àliberdade de fixação dos preços (compromisso n.° 9). A Comissão salienta aindaque apenas metade do montante total do auxílio pôde ser imediatamente pago,ficando o pagamento do saldo restante, em duas parcelas, subordinado àobservância de um determinado número de condições e à sua autorização (artigo2.° da decisão impugnada). Além disso, o Governo francês teria subscrito ocompromisso de não conceder mais à Air France novas dotações ou outros auxílios,qualquer que seja a sua forma (compromisso n.° 5) e de não interferir na suagestão por outras razões que não as ligadas ao seu estatuto de accionista(compromisso n.° 4).

256.

    Relativamente à alegação das sociedades Maersk de que não teria considerado nasua análise o papel das transportadoras aéreas de pequena e média importância,a Comissão sublinha que a sua apreciação não se limitou às grandes companhiaseuropeias. A fim de garantir que o auxílio não afectava as condições das trocascomerciais em medida contrária ao interesse comum, a Comissão teria tidodesignadamente que se certificar que o auxílio não era utilizado para baixar ospreços e que a capacidade não seria aumentada a um ritmo superior ao docrescimento do mercado. Esta preocupação teria estado presente em relação atodos os concorrentes da Air France e ao sector da aviação civil europeia no seuconjunto.

257.

    Quanto à alegação de que não teria examinado o efeito negativo do auxílio sobrea concorrência nos serviços aéreos regionais, a Comissão sustenta que osintervenientes não apresentam a mínima prova de que o auxílio desfavorece odesenvolvimento dos serviços com destino ou com origem nos aeroportos regionais.Quanto aos alegados efeitos do auxílio num mercado mais largo do que oefectivamente coberto pela Air France, sobre as linhas concorrenciais indirectas esobre a concorrência potencial, a Comissão declara que as alegações respeitantesa este aspecto são destituídas de fundamento. A Comissão desconheceria osignificado do adiamento do projecto das intervenientes Maersk de criar umaligação Billund-Paris. As hesitações destas teriam provavelmente origem nachegada da British Airways à linha Copenhaga-Paris em 1993, na qual se apoderouimediatamente de 18% do mercado. Em termos gerais, a Comissão considera quea decisão impugnada satisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado quanto àavaliação do impacto do auxílio nas condições de troca comerciais.

258.

    Para a Air France, tudo na decisão impugnada comprova que os efeitos do auxílioforam apreciados num contexto comunitário. Com efeito, a Comissão teriaanalisado a situação e a evolução do transporte aéreo europeu, bem como os

efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da Air France, tendo em conta aliberalização crescente do transporte aéreo. Finalmente, o objectivo doscompromissos assumidos pelo Governo francês teria sido precisamente o de evitarque o auxílio pudesse ser utilizado pela Air France em detrimento dos seusconcorrentes.

Apreciação do Tribunal

1. Quanto à fundamentação

259.

    Tendo em consideração as alegações das recorrentes e das intervenientes em apoiodos seus pedidos, o Tribunal considera que deve verificar, em primeiro lugar, se adecisão impugnada está suficientemente fundamentada relativamente à apreciaçãodos efeitos do auxílio sobre as companhias concorrentes da Air France e sobre asligações aéreas pertinentes. O Tribunal recorda a este respeito que convidou asrecorrentes e os intervenientes a apresentarem as observações que tinhamapresentado à Comissão durante o procedimento administrativo, na sua qualidadede interessados, na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado (v. supra, n.° 33).

260.

    Como já foi salientado (n.^os 89 a 96), o Tribunal terá que examinar se afundamentação da decisão impugnada revela, de modo claro e inequívoco, oraciocínio da Comissão, tendo em conta designadamente as alegações essenciaispara a avaliação do projecto de auxílio sob o ângulo dos seus efeitos que as partesinteressadas apresentaram à Comissão no decurso do procedimento administrativo.

261.

    Verifica-se pela leitura do conjunto das observações apresentadas no Tribunal quealguns interessados tinham insistido junto da Comissão nomeadamente nanecessidade de que fossem avaliados pela Comissão os efeitos do auxílio sobre ascompanhias aéreas concorrentes da Air France e sobre as diferentes ligaçõesaéreas em causa. Com efeito, foi afirmado que o auxílio permitiria às companhiaspertencentes ao grupo Air France continuar a explorar a sua posição dominanteno mercado doméstico francês. Por outro lado, sendo o mercado geográficorelevante no sector aéreo constituído pelas ligações que os utilizadores consideramsubstituíveis, quer dizer, pelas linhas entre cidades, a possibilidade dessasubstituição deverá ser analisada. Com efeito, outras companhias mais competitivaspoderiam retomar as ligações até então asseguradas pela Air France. Além disso,a Comissão deveria estar atenta aos efeitos do auxílio sobre a situação daspequenas companhias aéreas, muitas vezes dependentes de algumas ligaçõesespecíficas. O facto de uma grande transportadora como a Air France obter umauxílio do Estado poderia afectar o equilíbrio da concorrência nestas linhas.

262.

    Alguns interessados sublinharam o impacto do auxílio impugnado na concorrênciaque reina nas linhas internacionais fora do EEE. Com efeito, a Air France teriafeito uma publicidade agressiva nos Países Baixos, praticando tarifas muito baixaspara voos via Paris com destino designadamente a Hong-Kong, Singapura, Jacarta,

Tóquio, Cabo e Joanesburgo (KLM, observações, p. 1). A Air France estaria emconcorrência em 8 das 20 linhas internacionais em que a concorrência é maisrenhida (Reino Unido, observações, p. 6). As outras companhias comunitáriaspresentes nas linhas extra-comunitárias seriam afectadas pela possibilidade desubstituição, por exemplo, entre Roma e Londres para um voo com destino a NovaIorque. Existiria, assim, uma situação de concorrência em todas as linhas entre aEuropa e a América do Norte, por um lado, e o Extremo Oriente, por outro.Assim, a British Airways estaria em concorrência com outras companhias nos voosRoma—Nova Iorque e Paris—Nova Iorque. Para muitas companhias europeias, omercado doméstico seria muito reduzido. Em consequência, as linhasextra-comunitárias seriam vitais para a sua sobrevivência a longo prazo, razão pelaqual muitos se baseiam, em larga medida, no tráfego transatlântico (pp. ii, 57 e 58do relatório Lexecon sobre o impacto concorrencial dos auxílio de Estado naindústria aérea europeia, apresentado pela British Airways no decurso doprocedimento administrativo e junto como documento n.° 17 à petição no processoT-371/94).

263.

    Por parte da Comissão, deve recordar-se que os seus serviços estavam eles própriosconscientes dos problemas provocados pelos efeitos do auxílio sobre a situaçãoconcorrencial da Air France, a tal ponto que já tinham declarado, na comunicaçãode 3 de Junho de 1994, que deveriam examinar esses efeitos em relação às ligaçõesinternacionais e internas, nas quais a Air France se defronta com a concorrênciade outros transportadores europeus, acrescentando que o plano de reestruturaçãoda Air France não continha qualquer análise da rede e do seu futurodesenvolvimento (JO, p. 8).

264.

    Quanto à decisão impugnada, deve declarar-se que, ao verificar se o auxílio nãoafecta as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interessecomum, a Comissão lembra que declarou, no início do procedimentoadministrativo, que devia analisar os efeitos do auxílio sobre a situaçãoconcorrencial da Air France tanto nas linhas internacionais como internas onde aAir France está em concorrência com outras companhias europeias. A Comissãosublinha, a seguir, que o Governo francês se comprometeu, na vigência do planode reestruturação:

— a não aumentar o número de aviões da frota da Air France por ela exploradospara mais de 146 (condição n.° 7);

— a não aumentar a oferta da Air France para níveis superiores aos atingidos em1993, nas rotas entre a França e os outros países do EEE (condição n.° 8);

— a zelar para que a Air France não adoptasse práticas que levassem a proportarifas inferiores às praticadas pelos seus concorrentes para uma oferta equivalente,nas rotas exploradas no interior do Espaço Económico Europeu (condição n.° 9);

— a não conceder à Air France um tratamento preferencial em matéria de direitosde tráfego (condição n.° 10);

— a zelar para que a Air France não explore entre a França e os restantes paísesdo Espaço Económico Europeu um número de linhas regulares superior aoexplorado em 1993, ou seja, 89 linhas (condição n.° 11);

— a limitar a oferta da Air Charter aos níveis de 1993 (condição n.° 12) (JO, pp. 79,86, 88 e 89).

265.

    A Comissão considera que estes compromissos, transformados em condições deautorização do auxílio, limitam muito severamente a liberdade de que dispõe a AirFrance em matéria de capacidade, de oferta e de fixação dos preços, e que estaslimitações são necessárias para que o auxílio não seja utilizado para repercutir asdificuldades da companhia sobre os seus concorrentes. Os compromissos assumidosimpediriam a Air France de praticar uma política tarifária agressiva em todas aslinhas que explora no interior do EEE (JO, p. 86).

266.

    No que se refere mais particularmente aos efeitos do auxílio sobre o mercadointerno francês, a Comissão refere ainda que:

— as autoridades francesas se comprometeram a alterar as regras de distribuiçãodo tráfego aplicáveis ao sistema de aeroportos de Paris, em conformidade com adecisão da Comissão de 27 de Abril de 1994 relativa a um processo de aplicaçãodo Regulamento (CEE) n.° 2408/92 (processoVII/AMA/II/93-TAT-Paris/Orly-Londres, JO L 127, p. 22), de modo a torná-las nãodiscriminatórias (condição n.° 15),

— as autoridades francesas se comprometeram a zelar para que as obras derenovação do terminal do aeroporto de Orly Sud, reservado ao tráfegointernacional, e do terminal de Orly Ouest, reservado ao tráfego interno, nãoafectem as condições de concorrência em detrimento das transportadoras aéreasque utilizam o aeroporto de Orly (condição n.° 16),

— adoptou, em 27 de Abril de 1994, uma decisão que impõe à França que autorizeos transportadores da Comunidade a exercer os seus direitos de tráfego nasligações entre Paris (Orly) e Toulouse, bem como entre Paris (Orly) e Marselha,a partir de 27 de Outubro de 1994, o mais tardar (JO, pp. 87 e 88).

267.

    Verifica-se pela leitura desta fundamentação que a Comissão se absteve deexaminar a situação concorrencial «linha a linha», quando essa análise lhe tinhasido sugerida pelas partes interessadas e prevista pela própria Comissão. Em vezde analisar pormenorizadamente os efeitos do auxílio sobre as diferentes linhasservidas pela Air France, a Comissão preferiu impor ao Estado francês as 16condições de autorização do auxílio reproduzidas no artigo 1.° da decisão

impugnada. De onde resulta que a Comissão considera estas condições adequadase suficientes para garantir que os efeitos do auxílio no sector da aviação civil quecabem no âmbito de aplicação do artigo 92.° do Tratado CE e 61.° do Acordo EEEnão contrariem o interesse comum.

268.

    Há que precisar que as condições respeitantes ao número máximo de aviões da AirFrance (n.° 7), à proibição de conceder à Air France um tratamento preferencialem matéria de direitos de tráfego (n.° 10) e à limitação da oferta da Air Charter(n.° 12), cujo alcance não tem limites geográficos, cobrem, de qualquer modo, aárea do EEE. As condições respeitantes ao nível da oferta da Air France (n.° 8),às práticas tarifárias da Air France (n.° 9), ao número máximo de linhas a explorar(n.° 11), às regras de distribuição do tráfego no sistema aeroportuário parisiense(n.° 15) e à renovação dos dois terminais do aeroporto de Orly (n.° 16) visamespecificamente o mercado geográfico interno ao EEE, incluindo o mercadodoméstico francês. A Comissão refere expressamente que, na sua opinião, estascondições restringem a liberdade da Air France e a impedem de praticar umapolítica tarifária agressiva «em todas as rotas em que opera no interior do EspaçoEconómico Europeu» (JO, p. 86).

269.

    O Tribunal considera que, no plano da fundamentação, esta abordagem daproblemática em causa demonstra que a Comissão se debruçou efectivamentesobre a situação concorrencial no interior do EEE, embora naturalmente a questãode saber se as condições de autorização acima mencionadas são realmentesuficientes e adequadas para este fim se enquadre na análise do mérito da questão.Ainda que esta fundamentação não dê seguimento às observações das partesinteressadas, que tinham sugerido um exame «linha a linha», demonstra, noentanto, claramente, que a Comissão julgou oportuno substituir esse exame pelomecanismo das 16 condições de autorização impostas ao Estado francês. Talpermite às partes interessadas identificar a reacção da Comissão às suasobservações, verificar a correcção da abordagem escolhida pela Comissão edefender os seus interesses perante o Tribunal comunitário, contestando o caráctercompleto e adequado do mecanismo das 16 condições à luz da situaçãoconcorrencial vigente no interior do EEE.

270.

    Deve, reconhecer-se, porém, que a fundamentação da decisão impugnada nãoinclui qualquer indicação, mesmo mínima, da situação concorrencial da Air Francefora do EEE. Por um lado, não existe nenhuma análise da rede internacional daAir France que tome em conta as ligações aéreas em que esta companhia está emconcorrência com outras companhias aéreas que têm a sua sede no interior doEEE. Por outro, as condições de autorização relativas ao nível da oferta da AirFrance (n.° 8), às práticas tarifárias (n.° 9) e ao número máximo de linhasexploradas (n.° 11) não abrangem as ligações que a Air France explora com ospaíses fora do EEE, isto é, os voos de longo curso, nomeadamente ostransatlânticos. Na óptica da Comissão, a Air France — financeiramente reforçadapelo auxílio autorizado — tem, pois, toda a liberdade de aumentar as suas

capacidades, de aumentar o número das suas ligações e de praticar tarifas tãobaixas quanto quiser nas linhas internacionais fora do EEE.

271.

    Ora, o plano de reestruturação da Air France prevê expressamente odesenvolvimento dos voos de longo curso, bem como o aumento da frequência dasligações rentáveis, e as autoridades francesas anunciaram um aumento da ofertada Air France nos voos de longo curso de 10,2% (JO, pp. 76 e 77). Além disso, aspartes interessadas tinham chamado a atenção da Comissão, em primeiro lugar,para a problemática da definição do mercado pertinente em matéria de transportesaéreos, mercado esse que, na sua opinião, era constituído pelas linhas específicasque os utilizadores consideram substituíveis, em segundo lugar, para o facto de aAir France ter tentado atrair, através de uma campanha publicitária, a clientela dosPaíses Baixos para voos com destinos fora do EEE, via Paris, tendo a Air Francedemonstrado deste modo, ela própria, que esses voos são largamente substituíveisentre si, através de um tráfego aéreo de afluência apropriado, e, em terceiro lugar,para o carácter vital desses voos para a sobrevivência a longo prazo de numerosascompanhias aéreas.

272.

    Deve acrescentar-se que a Comissão definiu, na sua decisão de 5 de Outubro de1992 (Air France/Sabena, já referida nos n.^os 218 e 219), o mercado relevante comosendo o do transporte aéreo regular que permite ligar duas zonas geográficas, istoé, um feixe de ligações aéreas, desde que haja possibilidades de substituição entreas ligações que constituem esse feixe, sendo essas possibilidades fruto de diferentesfactores, como por exemplo, a extensão das ligações, a distância que separa osdiferentes aeroportos situados na extremidade de cada uma das ligações quecompõem esse feixe ou o número de frequências em cada ligação (ponto 25). AComissão concluiu, por conseguinte, em matéria de ligações entre a Europa e aÁfrica negra não francófona, que o mercado relevante podia ser definido como umfeixe de ligações entre o conjunto dos pontos de partida do EEE, por um lado, ecada um dos destinos africanos individualmente tomados, por outro (ponto 39).

273.

    O Tribunal entende que, tendo em consideração esta prática decisória e asobservações feitas a este respeito pelas partes interessadas, a Comissão estavaobrigada a pronunciar-se sobre a problemática das ligações aéreas fora do EEEasseguradas pela Air France, beneficiária do auxílio autorizado, em situação deconcorrência com outras companhias situadas no interior do EEE. Com efeito,como o Tribunal de Justiça decidiu no seu acórdão Bremer Vulkan/Comissão (járeferido no n.° 94, n.^os 53 e 54), indicações sobre a situação dos mercadosconsiderados, designadamente a posição da empresa beneficiária de um auxílio ea das empresas concorrentes, constitui um elemento essencial da fundamentaçãode uma decisão relativa à compatibilidade de um projecto de auxílio com omercado comum, na acepção do artigo 92.° do Tratado. Embora este acórdãotenha sido proferido em aplicação do n.° 1 do artigo, o Tribunal entende que essafundamentação se impõe igualmente no âmbito dos artigos 92.°, n.° 3, alínea c), doTratado e 61.°, n.° 3, alínea c), do acordo EEE, para responder à questão de saber

se o auxílio altera as condições das trocas em medida contrária ao interessecomum.

274.

    Não tendo alargado as condições de autorização n.^os 8, 9 e 11 às linhas fora doEEE asseguradas pela Air France, a Comissão estava obrigada a avaliar — noquadro do seu exame do mercado relevante — as eventuais possibilidades desubstituição dos voos fora do EEE operados, por exemplo, a partir de Paris,Londres, Roma, Francforte, Copenhaga, Amsterdão ou Bruxelas e, portanto, aeventual situação de concorrência, nesses voos, entre as companhias aéreas cujoterminal está situado numa destas cidades.

275.

    A importância desta fundamentação é demonstrada pelos dados que as recorrentesno processo T-371/94 apresentaram no Tribunal, sem terem sido contestadasquanto a este aspecto, para prova de que uma grande parte dos volumes denegócios e dos lucros da British Airways, da SAS e da KLM provêm das linhas forado EEE, nomeadamente das ligações com os Estados Unidos, o Canadá, a África,o Médio Oriente, a Índia e o Extremo Oriente (petição, ponto 212, e nota derodapé n.° 282). Como o Tribunal de Justiça já decidiu no acórdão BremerVulkan/Comissão (já referido no n.° 94, n.° 34), estes elementos, posteriores àadopção da decisão impugnada, podem ser tidos em consideração para ilustrar odever de fundamentação que recai sobre a Comissão. De qualquer modo, algumaspartes interessadas já tinham sublinhado, perante a Comissão, que as linhasextra-comunitárias e designadamente as transatlânticas, eram vitais para asobrevivência de numerosas companhias europeias e que a concorrência, nestalinhas, era o mais renhida possível.

276.

    É além disso evidente que um aumento das capacidades da Air France e aliderança desta em matéria de tarifas baixas numa determinada linha fora do EEEa partir do seu terminal do aeroporto de Paris (CDG) pode ter repercussões notráfego aéreo de afluência para este terminal. Com efeito, na medida em que aimportância económica do terminal de Paris aumente em detrimento de outrosterminais situados no interior do EEE, o tráfego aéreo de afluência para Parisaumentará na proporção e, por conseguinte, em detrimento do tráfego aéreo deafluência para outros terminais. A argumentação das partes interessadasrespeitante à situação das pequenas companhias aéreas, muitas vezes dependentesde algumas linhas específicas, parece, portanto, essencial, de modo que a Comissãodevia ter-se pronunciado também a este respeito. Acrescente-se, a título deexemplo, que, na audiência no Tribunal, a British Midland sublinhou, sem ter sidocontestada quanto a este aspecto, que 30% dos seus passageiros eram passageirosentre linhas, que iam para outros destinos situados em linhas de longo curso. Emconsequência, a Comissão não podia deixar de se pronunciar sobre a situação daspequenas companhias activas no tráfego aéreo de afluência.

277.

    A problemática das linhas fora do EEE e do tráfego aéreo correspondente nãopode ser considerada resolvida pelo efeito combinado das condições de autorizaçãon.° 7 (limitação do número de aviões da Air France) e n.° 9 (restrição do

«price-leadership» da Air France no tráfego aéreo de afluência no interior doEEE), bem como do dever da Air France de atingir os objectivos da suareestruturação. Com efeito, se é verdade que são as linhas fora do EEE queoriginam os maiores lucros, a Air France terá todo o interesse em utilizar a maiorparte dos seus aviões nas linhas internacionais mais lucrativas, sem comprometerem nada o sucesso da sua reestruturação. Quanto ao tráfego aéreo de afluência,basta salientar que nada obriga a Air France a encarregar-se dele ela própria, umavez que esse tráfego para o terminal de Paris pode ser assegurado por qualquercompanhia aérea distinta da Air France, como a Air Inter, não sujeita às condiçõesde autorização impostas pela Comissão (v. supra, n.° 215); a importância económicada condição n.° 9, que cobre o tráfego aéreo de afluência assegurado pela AirFrance no interior do EEE, parece assim insignificante à luz da problemática globaldas linhas fora do EEE.

278.

    Finalmente, se é verdade que a condição de autorização n.° 12 impõe à Air Charterlimites de oferta absolutos, que são, portanto, igualmente aplicáveis nas linhas forado EEE, a sua importância económica com 17 aviões é de tal modo mínima emrelação à da Air France que a existência desta condição de autorização não ésusceptível, por si só, de suprir a falta de fundamentação respeitante à situação daAir France nessas linhas. O mesmo se diga em relação à condição de autorizaçãon.° 10 que proíbe as autoridades francesas de conceder à Air France umtratamento preferencial em matéria de direitos de tráfego. Com efeito, se estacondição se aplica também aos direitos relativos às linhas fora do EEE, só podereverter a favor das companhias aéreas susceptíveis de dela beneficiar. Sãoessencialmente as companhias de países terceiros e as companhias francesas comoa Air France, a Air Inter, a Air Charter, a Air Liberté, a Corsair, a AOM, a TATe a Euralair, no caso de pretenderem assegurar essas linhas à partida e comdestino à França. Em contrapartida, as outras companhias europeias que, emconcorrência com a Air France, asseguram as linhas fora do EEE essencialmentea partir dos seus próprios terminais situados fora de França só beneficiam dacondição n.° 10 de modo irrelevante.

279.

    É verdade que a Comissão, tal como os intervenientes, a Air France e a RepúblicaFrancesa, alegaram, no quadro do presente processo, que os direitos de tráfego nasligações fora do EEE, designadamente transatlânticas, se regiam por acordosbilaterais e que uma restrição imposta relativamente às tarifas, à capacidade e aonúmero de linhas teria prejudicado à Air France, reduzindo a sua competitividadenos mercados externos. Sustentaram que essa restrição só teria beneficiado ascompanhias externas ao EEE e seria, portanto, manifestamente contrária aointeresse comum. Há que reconhecer, porém, que este argumento, desenvolvidopelos agentes da Comissão e pelas intervenientes no Tribunal, não figura nadecisão impugnada. De onde se conclui que esta argumentação não está cobertapelo princípio da colegialidade e não pode, pois, ser aceite. Não pode, portanto,remediar a falta de fundamentação de que está viciada a decisão impugnadaquanto a este aspecto (v. supra, n.^os 116 a 118).

280.

    Resulta de quanto precede que a fundamentação da decisão impugnada nãosatisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado no que diz respeito à avaliação dosefeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da Air France relativamente à suarede de linhas fora do EEE e ao tráfego aéreo de afluência correspondente. Estafalta de fundamentação não permite ao Tribunal avaliar a procedência dosargumentos desenvolvidos quanto a estes aspectos (v. supra, n.^os 238 e seguintes).Além disso, o Tribunal não está em condições de se pronunciar sobre aargumentação relativa às práticas tarifárias da Air France na sua rede fora doEEE, alegadamente financiadas pelo auxílio, enquanto medidas operacionais (v.supra, n.^os 142 e 143).

281.

    Em contrapartida, o Tribunal está em condições de examinar se a apreciação,efectuada pela Comissão, dos efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial daAir France no interior do EEE resiste às críticas de fundo expressas pelasrecorrentes e pelos intervenientes em apoio destas.

2. Quanto à procedência

282.

    Recorde-se, antes de mais, que as apreciações económicas no quadro da aplicaçãodo artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, relativamente às quais a Comissão gozade um largo poder discricionário, devem ser efectuadas num contexto comunitário(acórdão Philip Morris/Comissão, já referido no n.° 79, n.° 24), o que significa quea Comissão tem a obrigação de examinar o impacto de um auxílio sobre aconcorrência e o comércio intra-comunitário (acórdão do Tribunal de PrimeiraInstância de 6 de Julho de 1995, AITEC e o./Comissão, T-447/93, T-448/93 eT-449/93, Colect., p. II-1971, n.° 136). No caso em apreço, tendo a decisãoimpugnada sido adoptada igualmente com base no artigo 61.° do acordo EEE, oTribunal verifica que o contexto do exame definido pela referida jurisprudênciadeve ser alargado ao Espaço Económico Europeu.

283.

    Acrescente-se que no acórdão de 25 de Junho de 1970, França/Comissão (47/69,Colect., p. 391, n.° 7), o Tribunal de Justiça decidiu que, para avaliar se um auxílioafecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros em medida contrária aointeresse comum, é necessário verificar, nomeadamente, se não existe umdesequilíbrio entre, por um lado, os encargos a suportar pelas empresasinteressadas e, por outro, as vantagens que resultam da atribuição desse auxílio.Daí o Tribunal conclui que incumbe à Comissão, no quadro do seu exame doimpacto de um auxílio de Estado, como a própria Comissão refere no seu décimoquarto Relatório sobre a política da concorrência (1984, p. 143, n.° 202), compararos efeitos benéficos do auxílio com os seus efeitos negativos sobre as trocascomerciais e sobre a manutenção de uma concorrência não falseada.

284.

    Relativamente à questão de saber se a Comissão, procedeu, no presente caso, aessa ponderação, recorde-se, em primeiro lugar, que a decisão impugnadarememora os diferentes planos de reestruturação da Air France desde 1991 parafazer face aos seus problemas financeiros: o CAP'93, no quadro do qual foram

atribuídos à Air France 5,8 mil milhões de FF, o PRE 1 e o PRE 2 (JO, p. 74). AComissão teve, pois, em conta os antecedentes do Projecto controvertido edesignadamente os 5,8 mil milhões já pagos a título de auxílio, quando avaliou osefeitos benéficos e negativos do auxílio que está em causa nos presentes litígios.

285.

    Ao reconhecer que o Governo francês é o accionista maioritário da Air France(JO, p. 76) e ao impôr às autoridades francesas que iniciem o processo da suaprivatização (artigo 1.°, n.° 2, da decisão impugnada, JO, p. 88), a Comissão teveigualmente em consideração o facto de a Air France estar incluída no sectorpúblico. Ora, o facto de a Comissão aprovar um auxílio pago a uma empresapública não equivale, por si só, a uma discriminação das empresas privadasconcorrentes do beneficiário do auxílio. Com efeito, como resulta do acórdãoItália/Comissão (já referido no n.° 125, n.° 19), a Comissão deve respeitar, mesmoem matéria de auxílios do Estado, o princípio da igualdade de tratamento entreempresas públicas e privadas. De onde resulta que a Comissão podia autorizar oauxílio de Estado controvertido sem discriminar os concorrentes privados da AirFrance, desde que o auxílio não alterasse as condições das trocas comerciais emmedida contrária ao interesse comum.

286.

    A Comissão também não estava obrigada a comparar, no presente contexto, asmedidas de reestruturação previstas pela Air France com as adoptadas por outrascompanhias aéreas nem, por maioria de razão, a exigir que a reestruturação da AirFrance fosse decalcada sobre a de outra companhia (v. o que já se disse supra nosn.^os 135 e 211). Com efeito, a adequação das medidas de reestruturação de umaempresa é função da sua situação individual e do contexto económico e político emque se inscreve a adopção das medidas em causa. No caso em apreço, a Comissãoverificou, na data da adopção da decisão impugnada, em Julho de 1994, uma certaretoma económica no sector da aviação civil europeia, a criação de perspectivasbastante favoráveis para este sector e a inexistência de uma crise estrutural desobrecapacidade (JO, pp. 81 e 82). Estes elementos podiam justificar que asmedidas de reestruturação previstas pela Air France e aceites pela Comissãofossem menos severas do que as executadas por outras companhias tendo em contaa respectiva situação e contexto específicos.

287.

    Embora, como já acima foi dito (n.° 267), a Comissão se tenha abstido de verificar,no seu exame do impacto do auxílio sobre a concorrência e o comércio no interiordo EEE, a situação concorrencial «linha a linha» e não tenha analisado, portanto,relativamente a cada uma das ligações efectiva ou potencialmente asseguradas pelaAir France, as condições de concorrência directa ou indirecta com outrascompanhias aéreas, impôs, porém, ao Estado francês uma série de condiçõesdestinadas a limitar a margem de actuação da Air France, designadamente emmatéria de capacidade, de oferta e de fixação de preços (v. supra, n.^os 264 a 268).

288.

    O Tribunal considera que esta escolha de princípio cabe no poder de apreciaçãode que a Comissão dispõe neste domínio. Por um lado, a Comissão tem a

competência, de princípio, para sujeitar a condições destinadas a garantir que oauxílio não altera as trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum,uma decisão de autorização de um auxílio ao abrigo do artigo 92.°, n.° 3, alínea c),do Tratado (acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 13 de Setembro de1995, TWD/Comissão, T-244/93 e T-486/93, Colect., p. II-2265, n.° 55). Por outrolado, a Air France, uma das três grandes companhias aéreas europeias, é activa nointerior do EEE no seu conjunto. A Comissão podia, pois, considerar que os efeitosdo auxílio deviam ser avaliados, não em relação a esta ou àquela região específica,mas em relação ao EEE no seu conjunto. Não parece errado, para este fim, cobriro conjunto do território de acção da Air France com uma rede de obrigações quetêm como objectivo a protecção do conjunto dos seus concorrentes actuais epotenciais contra qualquer política agressiva que esta pudesse ser tentada a levara cabo, e isto tanto mais quanto a Comissão reforçou o mecanismo das condiçõesde autorização, determinando, no terceiro parágrafo do artigo 2.° da decisãoimpugnada, a verificação da sua observância por consultores independentes.

289.

    Esta conclusão não é contrariada pela abordagem escolhida pela Comissãodesignadamente nas decisões Aer Lingus (já referida no n.° 55, JO, p. 39) eOlympic Airways (já referida no n.° 174, JO, pp. 30 e 35), nas quais procedeuefectivamente à avaliação de determinadas linhas específicas asseguradas por essascompanhias aéreas. Com efeito, no caso destas duas companhias, com umadimensão relativamente modesta quando comparadas com a Air France, umadeterminada linha pode revestir uma importância primordial para as suasactividades, o que justifica que o exame do impacto de um auxílio concedido a umadessas companhias seja concentrado desse modo, ao passo que a rede aéreaassegurada pela Air France no interior do EEE tem um carácter mais homogéneo.

290.

    Como a eficácia das condições impostas ao Estado francês foi contestada noTribunal, designadamente tendo em conta a possibilidade, para a Air France, defugir a essas condições, deve reconhecer-se que a utilidade jurídica e prática dessascondições de autorização consiste no facto de que, se a empresa beneficiária seafastar das condições da autorização, compete ao Estado-Membro velar pela boaexecução da decisão de autorização e à Comissão apreciar se há que exigir arestituição do auxílio (acórdão do Tribunal de Primeira Instância, de 12 deDezembro de 1996, AIUFFASS e AKT/Comissão, T-380/94, Colect., p. II-2169,n.° 128). Recorde-se a este propósito que, no seu acórdão de 4 de Fevereiro de1992, British Aerospace e Rover/Comissão (C-294/90, Colect., p. I-493, n.° 11), oTribunal de Justiça entendeu que, se um Estado não observar as condições a quea Comissão sujeitou uma decisão de aprovação de um auxílio, a Comissão pode,nos termos do artigo 93.°, n.° 2, segundo parágrafo, do Tratado, submeterimediatamente o problema ao Tribunal de Justiça, em derrogação ao disposto nosartigos 169.° e 170.° do Tratado.

291.

    Tendo em conta este sistema de funcionamento das condições que estão na basede uma decisão de autorização de um auxílio, a mera afirmação de que não serárespeitada uma das condições que estão na base de uma decisão que autorizou um

auxílio não pode pôr em causa a legalidade dessa decisão (acórdão AIUFFASS eAKT/Comissão, já referido no n.° 290, n.° 128). Com efeito, de um modo geral, alegalidade de um acto comunitário não pode depender de eventuais possibilidadesde desvios ao regime, nem de considerações retrospectivas relativas ao seu grau deeficácia (acórdãos Schröder, já referido no n.° 81, n.° 14).

292.

    Há, assim que afastar da análise, por serem improcedentes, todas as alegaçõescontra a legalidade da decisão impugnada baseadas na ineficácia do controlo daaplicação das condições de autorização impostas ao Estado francês ou naspossibilidades, para a Air France, de contornar essas condições. Se se vier averificar posteriormente que essas condições não foram integralmente respeitadasou que a Air France conseguiu efectivamente subtrair-se ao seu cumprimento,competirá à Comissão examinar, se necessário, na altura do pagamento da segundae da terceira parcelas do auxílio, uma eventual redução do montante autorizado ouapreciar se deve exigir da República Francesa a recuperação total ou parcial doauxílio pago.

293.

    Assim, só as acusações baseadas na natureza intrínseca e manifestamenteinadequada das condições de autorização, designadamente do seu alcancejuridicamente insuficiente, podem ser susceptíveis de pôr em causa a legalidade dadecisão impugnada.

294.

    O Tribunal entende que, ao contrário do que alega, neste contexto, a recorrenteno processo T-394/94, a Comissão não cometeu qualquer erro ao limitar o alcanceda maior parte dessas condições ao período de duração do plano de reestruturação.É evidente, com efeito, que as restrições impostas a fim de limitar o impacto doauxílio não podiam durar indefinidamente. Nas circunstâncias do caso ora emapreço, não parece arbitrário fazer coincidir a expiração das condições com otermo da aplicação do plano de reestruturação.

295.

    É à luz das considerações que acabamos de fazer que serão analisadas, a seguir,as acusações contra determinadas condições de autorização específicas. Esta análisepermitirá apurar definitivamente se a Comissão, em vez de autorizar o auxílio e decombinar a decisão com várias condições de autorização, devia ter decidido que oauxílio alterava as condições das trocas comerciais em medida contrária aointeresse comum.

296.

    Com esta reserva, a acusação baseada em erro do método escolhido pela Comissãopara examinar o impacto do auxílio sobre o interesse comum não colhe.

a) Quanto à condição de autorização n.° 1

297.

    Deve recordar-se que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurarque «a totalidade do auxílio beneficiará exclusivamente a Air France. Por AirFrance entende-se a Compagnie Nationale Air France e qualquer empresa sobre

a qual a mesma exerça um controlo superior a 50 %, com excepção da Air Inter.De modo a evitar quaisquer transferências do auxílio para a empresa Air Inter,será criada, antes de 31 de Dezembro de 1994, uma holding que terá umaparticipação maioritária nas empresas Air France e Air Inter. Não será efectuadaentre as empresas do grupo, antes ou depois da criação efectiva da holding,qualquer transferência financeira que não constitua uma operação comercialnormal. Deste modo, todas as prestações de serviços e cessões de bens entre asempresas serão efectuadas aos preços de mercado; em caso algum a Air Franceaplicará tarifas preferenciais a favor da Air Inter».

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

298.

    As recorrentes sustentam que a Comissão, ao não incluir a Air Inter na suaapreciação, cometeu um erro que esvaziou de conteúdo as condições deautorização do auxílio. Por exemplo, a redução da capacidade mínima exigida daAir France ficaria largamente facilitada pelo facto de a Air Inter ter possibilidadesilimitadas de proceder a um aumento da sua capacidade. A Comissão teriaerradamente considerado que a estrutura da holding prevista impediria a Air Interde beneficiar de qualquer forma do auxílio. A Air France e a Air Interconstituiriam uma unidade económica, de modo que deviam ser consideradas comouma única empresa para efeitos de aplicação das regras comunitárias que regemos auxílios de Estado. A mudança da relação entre a Air France e Air Inter, quedeixaria de ser a da sociedade-mãe com uma filial, para passar a ser a de duascompanhias controladas pela mesma holding, em nada alteraria essa conclusão. Aomesmo tempo, a concorrência entre a Air France e a Air Inter seria inconcebível,dado que têm os mesmos interesses económicos.

299.

    Neste contexto, as recorrentes no processo T-371/94, baseando-se em artigos deimprensa publicados em Agosto e Setembro de 1994, afirmam que o presidente daholding será Christian Blanc, que manterá o seu lugar como presidente da AirFrance; catorze outros directores seriam escolhidos de entre os directores eempregados da Air France e da Air Inter. O presidente da Air Inter fariaigualmente parte do conselho de administração da holding e teria sido, por outrolado, nomeado presidente do novo centro da Air France para as suas actividadeseuropeias, o «Centre de Résultat Europe» («centro de resultados» Europa). A AirInter efectuaria uma fusão com o «Centre de Résultat Europe» da Air France logoa seguir ao termo do plano de reestruturação, ou seja, em 1 de Janeiro de 1997.No intervalo, a Air Inter começaria a explorar algumas linhas europeias da AirFrance em vez desta. Além disso, a Air France e a Air Inter deteriam participaçõesnas mesmas empresas e teriam reforçado a sua cooperação em vários domínios. AComissão teria ela própria identificado a Air Inter como representando um activoassociado às actividades principais da Air France, que não poderia ser cedido.

300.

    Segundo estas recorrentes, o facto de a Air Inter pertencer ao mesmo grupo quea Air France, bem como a declaração de que a Air Inter fará uma fusão com a AirFrance, permite à Air Inter «contar com» o auxílio. A Air Inter poderia assim dar

a garantia aos bancos de que o seu financiamento implica relativamente poucosriscos e que, na sequência da fusão, as suas obrigações serão cumpridas pela novacompanhia.

301.

    Relativamente à exigência da Comissão, na decisão impugnada, de que só seestabeleçam entre as companhias do grupo relações comerciais normais, asrecorrentes consideram que esta condição não pode impedir a Air Inter debeneficiar do auxílio impugnado. Com efeito, existiriam muitas maneiras atravésdas quais duas companhias do mesmo grupo, designadamente quando têmactividades e filiais conjuntas, podem trocar bens ou serviços em condições que nãotêm qualquer relação com as condições do mercado, sem qualquer possibilidadede verificação.

302.

    Sublinham, neste contexto, que o direito fiscal francês, designadamente a teoriafiscal do «acto anormal de gestão», relativa às despesas dedutíveis das receitas nointerior de um grupo de sociedades, não faculta qualquer meio de verificação deque a Air Inter não irá beneficiar nem directa, nem indirectamente, do auxílioconcedido à Air France. Com efeito, transferências directas, bem como a concessãode vantagens financeiras através de comissões ou preços preferenciais da AirFrance à Air Inter, por antecipação à fusão entre as duas companhias, nãopoderiam ser considerados actos anormais de gestão.

303.

    As recorrentes acrescentam que o âmbito de aplicação da condição imposta élimitado, porque não cobre a transferência pela Air France para a Air Inter dasligações europeias e dos horários rentáveis.

304.

    No que se refere às trocas de horários entre a Air France e a Air Inter, estasrecorrentes precisam que essas trocas ocorrem frequentemente entre companhiasaéreas. Com efeito, um horário aeroportuário seria um activo essencial quepermitiria a uma companhia aérea explorar uma determinada rota. Existiria,portanto, um mercado, em que os horários são negociados. Não existiriam, porém,«preços de mercado». As companhias aéreas que fazem parte do mesmo grupopoderiam trocar horários para porem em prática uma estratégia de grupo. Ora, aestratégia do grupo Air France visaria estender as operações da Air Inter para foradas fronteiras francesas, para a Europa e além dela, na expectativa da fusãoprevista para 1 de Janeiro de 1997. A Air France poderia, pois, muito facilmente,oferecer à Air Inter um horário de ponta muito rentável para a exploração de umadeterminada ligação. Por isso, a condição imposta pela Comissão, destinada amanter a separação entra a Air France e a Air Inter, não seria operante.

305.

    Relativamente ao conjunto das ligações, a possibilidade, para a Air Inter, deconhecer antecipadamente, por intermédio da Air France, as ligações que estatenciona abandonar, proporcionar-lhe-ia uma vantagem considerável em relaçãoaos concorrentes independentes. Com efeito, a Air Inter poderia desse modopreparar a sua entrada numa determinada rota para estar pronta quando a Air

France anunciar publicamente a sua saída da rota em causa. Além disso, apossibilidade, para a Air Inter, de utilizar a infra-estrutura da Air France nosaeroportos e países em causa representaria uma vantagem importanterelativamente às companhias concorrentes desejosas de se implantarem nessasrotas.

306.

    Seriam estas as razões por que a Air France pode efectivamente transferir as suasligações para a Air Inter. Este facto seria ilustrado por artigos publicados naimprensa em Setembro de 1994, que citam declarações oficiais da Air France(documento n.° 33 junto à petição). As recorrentes salientam, ainda, que um acordodatado de 1992 entre a Air France e a Air Inter prevê a transferência do pessoalnavegante da Air France para a Air Inter em todas as ligações europeias que a AirInter começasse a explorar. Tratar-se-ia de um tipo de acordo que não poderia sercelebrado por duas companhias aéreas independentes no quadro do EEE.

307.

    Para demonstrar a estratégia de grupo prosseguida pela Air France e pela AirInter, as recorrentes remetem para o «ABC World Airways Guide» do mês deJunho de 1994, que reproduz os horários de numerosas companhias aéreas queoperam no mundo inteiro. Este guia agruparia os voos da Air Inter num código«AF». Ora, esta utilização do código «AF» permitiria apresentar uma ligaçãocomposta por um voo interno assegurado pela Air Inter e por um voo internacionalassegurado pela Air France como um único voo sem escala, razão pela qual seriaatribuída a este voo uma prioridade no sistema de reservas por computador.

308.

    As sociedades Maersk acrescentam que o comportamento posterior da Air Francee do seu grupo demonstra o desrespeito da condição destinada a manter aautonomia comercial e financeira da Air Inter. Com efeito, os números de voo daAir Inter teriam retomado, para efeitos de coordenação dos sistemas de reservaselectrónicas, o código informático da Air France; a Air Inter teria adoptado onome da futura companhia europeia do grupo e estaria a propor o seu produtosimplificado e as suas tarifas baixas em múltiplas linhas europeias, essencialmentecom partidas em Orly. Além disso, a baixa de preços praticada pela Air Inter sópoderia explicar-se pelo facto de, dentro de poucos anos, todos os prejuízos da AirInter irem ser absorvidos nos da Air France que, entretanto, terá beneficiado doauxílio e estará, pois, em melhores condições para suportar esses prejuízos.

309.

    Os intervenientes sublinham ainda que a Air France e a Air Inter puseram emserviço, no dia 2 de Janeiro de 1995, o primeiro aparelho de um novo serviçocomum, regional e de afluência, que se intitula «Air France e Air Inter Express».Segundo a própria documentação da Air France, este tratamento em comum seriaa expressão de uma política comum na perspectiva da fusão das duas companhias.O facto de as frotas já terem sido parcialmente integradas demonstraria não só oerro cometido pela Comissão ao considerar que a Air Inter não seria beneficiáriado auxílio, mas também a insuficiência das medidas destinadas a impedir queretirasse qualquer proveito desse auxílio.

310.

    Por outro lado, as companhias aéreas em processo de reestruturação aplicariam,regra geral, programas de redução de custos no conjunto do grupo, a fim decontribuir desse modo para a diminuição dos prejuízos. A Air France poderia,graças ao auxílio controvertido, evitar a reclamação dessa contribuição por parteda Air Inter. Em consequência, a Air Inter estaria em condições de financiar odesenvolvimento actual das suas actividades, quando, sem esse auxílio, teria sidoobrigada a pôr em prática medidas de austeridade. Portanto, a Air Inter seria, nomínimo, indirectamente beneficiária do auxílio em causa.

311.

    Na audiência, as recorrentes no processo T-371/94 lembraram que, segundo acondição n.° 1, o auxílio controvertido se destinava à Air France, bem como aqualquer outra sociedade em que a Air France detivesse mais de 50%. Estassociedades deveriam, portanto, beneficiar do auxílio. No entanto, nenhuma delasteria tido necessidade de ser reestruturada ou, se essa necessidade existia, nãoteriam apresentado nenhum plano de reestruturação. A autorização do auxílio afavor da Air France e das suas 80 filiais seria, portanto, manifestamente ilegal,designadamente no que diz respeito às filiais activas em sectores não aéreos.

312.

    A Comissão, a República Francesa e a Air France contestam a procedência dasalegações das recorrentes.

Apreciação do Tribunal

313.

    Quanto aos argumentos baseados no carácter intrinsecamente inadequado dacondição de autorização n.° 1, pelo facto de a não inclusão da Air Inter no âmbitode aplicação da decisão impugnada ignorar as realidades económicas,designadamente a unidade económica constituída pela Air France e pela Air Inter,há que recordar que o auxílio controvertido prosseguia a dupla finalidade decontribuir para o desendividamento da Air France e para o financiamento do seuplano de reestruturação que expirava a 31 de Dezembro de 1996. Ao autorizar oauxílio, a Comissão devia, pois, estar atenta a que a prossecução destes objectivosnão fosse comprometida pelas relações existentes entre a companhia nacional AirFrance e a companhia Air Inter no seio do grupo Air France, nomeadamenteatravés da transferência, directa ou indirecta, para a Air Inter de uma parte doauxílio. Além disso, com acima se disse (n.^os 214 a 216), a Comissão devia ter emconsideração que a Air Inter constituía um activo estratégico importante da AirFrance, de modo que não podia exigir-se às duas companhias que procedessem àsua separação total e definitiva.

314.

    Nestas circunstâncias, o Tribunal entende que a Comissão, no exercício do seulargo poder de apreciação, estava autorizada a considerar que, uma vez instauradoo mecanismo da holding, a Air France e a Air Inter constituiriam companhiasjurídica e financeiramente autónomas, para efeitos de aplicação do regimeespecífico dos auxílios do Estado. Com efeito, este mecanismo — combinado como sistema de verificação por consultores independentes e com o escalonamento do

pagamento do auxílio em três parcelas, nos termos do artigo 2.° da decisãoimpugnada — podia ser havido como um meio suficiente e adequado para garantirque a Air France fosse a única beneficiária do auxílio e para transformar aestrutura jurídica da Air France e da Air Inter, que passavam do regime dedependência entre filial e sociedade-mãe ao de sociedades-irmãs independentes.

315.

    A separação jurídica e financeira das duas companhias, para efeitos do regime deauxílios do Estado, não é posta em causa pelo facto de elas terem em comum filiaise membros das suas equipas dirigentes, nem pelos seus interesses aéreosconcordantes. Trata-se, neste caso, de elementos puramente factuais que podem,quando muito, levar a Comissão e os consultores independentes a seremparticularmente vigilantes na sua fiscalização, nos termos do disposto no artigo 2.°da decisão impugnada, da boa aplicação do plano de reestruturação, bem como daobservância das condições ligadas à aprovação do auxílio.

316.

    O mesmo se diga em relação à fusão das duas companhias prevista para 1 deJaneiro de 1997. Independentemente do facto de a Comissão não dispor, em Julhode 1994, de um projecto específico e pormenorizado dessa fusão, que pudesse tertomado em consideração na decisão impugnada, deve reconhecer-se que apossibilidade de aderir ao grupo Air France no termo do período de reestruturaçãonão estava limitada unicamente à companhia Air Inter. Sob este aspecto, a AirInter não se distinguia de qualquer outra companhia aérea independente da AirFrance, para efeitos do regime de auxílios do Estado. Por outro lado, é evidenteque a Air France, como qualquer outra empresa que tenha recebido um auxílio doEstado, devia poder recuperar a sua liberdade de actuação no termo da fase dereestruturação subordinada a restrições impostas pela Comissão.

317.

    Se é verdade que a fundamentação da decisão impugnada não incide, ela própria,sobre a interdependência de facto da Air France e da Air Inter nem sobre asperspectivas de uma eventual fusão das duas companhias, o Tribunal entende, noentanto, que a referência à holding, cuja consequência era garantir a suaindependência jurídica recíproca, torna supérflua qualquer outra fundamentaçãoa este respeito. Com efeito, na economia geral da decisão, a Air Inter constituiuma companhia autónoma, que está excluída do benefício do auxílio. De onderesulta que deve ser tratada, enquanto essa autonomia durar, como qualquer outracompanhia aérea não beneficiária do auxílio e independente da Air France.

318.

    No que se refere às trocas de linhas e de horários entre a Air France e a Air Inter,há que reconhecer que essas transações não constituem uma particularidade dasrelações entre estas duas companhias. Trata-se, ao invés, de uma prática correntede todas as companhias aéreas. Assim, como o Governo francês declarou naaudiência sem ter sido contestado quanto a este aspecto, a Air France trocou, em1996, no aeroporto de Paris (CDG), 50 horários com cerca e 30 companhiasestranhas ao grupo Air France, dos quais dois com a British Airways, um com aBritish Midland e um com a KLM. Com a Air Inter não teria havido qualquertroca durante o Inverno de 1994/1995; no Verão de 1995, só teria havido uma troca

e quatro, no Inverno de 1995/1996. Quanto às trocas de linhas, o Governo francêsindicou que a linha Paris-Dresde foi retomada pela Lufthansa depois de a AirFrance a ter abandonado e que a linha Paris-Glasgow foi retomada pela Jersey AirEuropean e a linha Bordéus-Genebra, pela Crossair.

319.

    Neste contexto, é de acrescentar que a eventual transferência pela Air France paraa Air Inter das linhas e horários rentáveis, em troca de linhas e horários nãorentáveis, iria contra a reestruturação, tal como a própria Air France a concebeuno seu Projecto, e poria em risco a realização dos objectivos de exploração e deprodutividade fixados na decisão impugnada. A Comissão podia, por conseguinte,considerar que o mecanismo de controlo instituído pelo artigo 2.° da decisãoimpugnada era suficiente para fazer face a essa hipótese pouco provável.

320.

    Relativamente ao argumento de que a Air Inter era, pelo menos, beneficiáriaindirecta do auxílio, benefício esse sem o qual a Air France lhe deveria ter exigidouma contribuição financeira para a sua reestruturação, recorde-se que a Comissãoestava habilitada, no exercício do seu vasto poder de apreciação, a considerarjustificada a manutenção da companhia Air France reestruturada ao nível das duasoutras maiores companhias europeias (v. supra, n.° 209) e que a Air Inter constituíaum activo estratégico importante, e, portanto, inalienável, da Air France (v. supra,n.^os 214 a 216). Em consequência, a Comissão podia entender que esta posição daAir France seria enfraquecida se, em vez da autorização do auxílio acompanhadada instauração da holding acima descrita, a Air Inter tivesse que mobilizar fundospróprios ou endividar-se ela própria, a fim de contribuir para o financiamento dareestruturação da Air France. Nestas circunstâncias, a Air Inter não pode serhavida como beneficiária indirecta do auxílio.

321.

    Os argumento baseados na ineficácia de um controlo da execução da condição deautorização n.° 1 ou na eventualidade de desvios, por parte da Air France, na suaexecução não são susceptíveis de afectar a própria legalidade da decisãoimpugnada, uma vez que só dizem respeito à fase posterior à adopção dessadecisão e mesmo à fase posterior à reestruturação da Air France (v. supra, n.° 292).Pela mesma razão, devem afastar-se todas as referências que as recorrentes e osintervenientes fizeram, em apoio dos seus pedidos, a propósito do comportamentoda Air France e/ou da Air Inter posterior à adopção da decisão impugnada (v.supra, n.° 81).

322.

    Quanto aos problemas de controlo levantados em função do direito fiscal francês,basta ter presente que os consultores independentes — encarregados, nos termosdo artigo 2.° da decisão impugnada, de verificar a correcta aplicação do plano dereestruturação e a realização das condições ligadas à aprovação do auxílio — longede estarem limitados aos conceitos de direito fiscal francês, são livres de procederao controlo do carácter estanque da separação jurídica e financeira da Air Francee da Air Inter, segundo os métodos económicos, financeiros e contabilísticos queconsiderarem adequados. A execução do acordo de 1992, que prevê a transferência

do pessoal navegante da Air France para a Air Inter durante o período de validadedas condições de autorização impostas pela decisão impugnada, deveráevidentemente satisfazer essas condições, designadamente a condição n.° 1, segundoa qual todas as prestações de serviços entre a Air France e a Air Inter deverãoefectuar-se aos preços de mercado, sendo o controlo da observância desta condiçãoposterior à decisão impugnada.

323.

    Por último, relativamente à afirmação de que a condição de autorização n.° 1permitia o pagamento do auxílio a filiais da Air France que não estão sujeitas anenhuma obrigação de reestruturação, basta salientar que a condição deautorização n.° 6 impõe que o auxílio seja exclusivamente utilizado pela Air France«para a sua reestruturação», o que a impede de dele fazer beneficiar as filiais nãosujeitas a reestruturação. Quanto à Air Charter, que é aliás objecto das condiçõesde autorização n.^os 12 e 13, há que precisar que o sector charter da Air France estáenglobado no plano de reestruturação em discussão (p. 22 do plano). O Tribunalentende que a Comissão, no exercício do seu largo poder de apreciação, podialimitar-se a essa regulamentação geral, reforçada pelo mecanismo de controlo doartigo 2.° da decisão impugnada, e considerar que só as condições essenciaisrespeitantes à própria Air France, à Air Inter e à Air Charter exigiam umaregulamentação mais pormenorizada.

324.

    De onde resulta que as alegações dirigidas contra a condição de autorização n.° 1não colhem.

b) Quanto à condição de autorização n.° 3

325.

    Há que recordar que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar queque «a Air France prosseguirá a execução integral do 'Projet pour l'entreprise‘,apresentado à Comissão Europeia em 18 de Março de 1994, nomeadamente noque respeita aos objectivos de produtividade abaixo referidos, expressos na ratioEPKT/empregado durante a execução do plano de reestruturação:

    - 1994: 1 556 200 EPKT/empregado,

    - 1995: 1 725 500 EPKT/empregado,

    - 1996: 1 829 200 EPKT/empregado.»

326.

    Acrescente-se que a Comissão precisou que o indicador de eficiência EPKTrepresenta o número de passageiros por quilómetro transportados e as toneladaspor quilómetro transportadas (sendo uma tonelada por quilómetro transportado,para efeitos da comparação, considerada equivalente ao rendimento de 3,5passageiros por quilómetro), por membro do pessoal. Este indicador seriarepresentativo do nível total da procura de transporte tanto de viajantes como decarga (JO, p. 83).

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

327.

    As recorrentes entendem que o EPKT é uma unidade de medida que não é fiável.Dada a diversidade das actividades dos transportadores, seria muito difícil criaruma unidade de medida composta única, capaz de ter validamente em conta oconjunto dos parâmetros. Idealmente, deveria, por conseguinte, utilizar-se umalarga gama de indicadores para medir a performance em vários domínios específicosdo sector dos transportes aéreos. A Comissão teria violado esta regra elementarao avaliar a produtividade actual e futura da Air France por meio de uma únicaunidade de medida, isto é, o EPKT, que, ao que as recorrentes julgam saber, nuncaé utilizada no mercado dos transportes aéreos.

328.

    As recorrentes sublinham que, no que lhes diz respeito, medem a suaprodutividade normalmente com base em «toneladas por quilómetrotransportadas» (a seguir «TKT»), por empregado, ou em «passageiros porquilómetro transportados» (a seguir «PKT»), por empregado, sem combinar asduas unidades. Uma unidade de medida como o EPKT, que amalgama ospassageiros-quilómetros e as toneladas-quilómetros, duplicaria a importância dospassageiros. Além disso, esta unidade de medida combinaria prestações de serviçostotalmente diferentes, isto é o transporte de mercadorias e o transporte depassageiros. Quanto mais elevada é a percentagem de carga transportada, maisbaixos seriam os custos unitários, designadamente quando uma companhia exploraaparelhos que só transportam carga. Este facto contribuiria para apresentar umacompanhia que transporta carga como sendo extremamente eficaz em relação auma companhia que transporta passageiros.

329.

    Além disso, como o EPKT representa apenas a multiplicação do número depassageiros transportados (incluindo a carga convertida em número de passageiros)pelo número de quilómetros percorridos, um meio simples de aumentar o númerodos EPKT seria o de assegurar linhas de longo curso, que aumentam o número dequilómetros percorridos. As estatísticas disponíveis permitiriam pensar que éprecisamente isso o que a Air France está a fazer nas linhas transatlânticas: estariaa aumentar a sua capacidade, e isso apesar de todas as outras companhias aéreasestarem a diminuir a delas. Acresce que esta unidade de medida não dariaqualquer indicação sobre a rentabilidade das actividades de uma companhia aérea,porque a multiplicação do número de passageiros pelo número de quilómetrospercorridos nada diria sobre as receitas daí resultantes e sobre o custo dotransporte de passageiros. Em consequência, a Air France poderia apresentarresultados satisfatórios do ponto de vista do número de passageiros multiplicadopelos quilómetros percorridos, mas as suas receitas poderiam continuar a serdesastrosas.

330.

    Finalmente, mesmo que o EPKT fosse uma unidade de medida adequada, umcerto número de factores poria em dúvida a sua fiabilidade. Primeiro, na suacomunicação de 3 de Junho de 1994, a Comissão só fez referência à produtividadeda Air France em termos de «lugares por quilómetro oferecidos» (a seguir«SKO»). A seguir na sua decisão 94/662/CE (já referida no n.° 145), a Comissão

teria medido a produtividade da Air France unicamente em termos de empregadospor avião, de passageiros transportados por empregados, de lugares/quilómetrosoferecidos por empregado e de passageiros/quilómetros pagos por empregado. Porúltimo, não existiria qualquer consenso sobre um critério de equivalência«correcto» entre os rendimentos das operações de transporte de mercadorias e depassageiros.

331.

    As recorrentes sublinham ainda que os dados sobre a produtividade da Air Francenão têm em conta as prestações de serviços fornecidas pelas tripulações deaparelhos em regime de locação dita «molhada», quer dizer de locação deaparelhos com as suas tripulações, nem das do pessoal da subcontratação. Comefeito, a produtividade medida «por empregado» seria aumentada artificialmentese pessoas que não fazem parte dos efectivos da Air France contassem, de facto,para a sua produtividade. Actualmente, a Air France estaria a alugar aparelhos emsistema de locação «molhada» junto de várias companhias. Os limiares deEPKT/empregado exigidos para o pagamento das três parcelas do auxílio poderiamser atingidos, aumentando simplesmente as locações «molhadas» ou asubcontratação, visto que os compromissos impostos pela Comissão não vedam essapossibilidade. Neste contexto, as recorrentes precisam que a Air France alugavajunto da TAT aparelhos e tripulações completas, quer dizer não só pessoalnavegante técnico. A Air France teria ainda alugado e continuaria a alugaraparelhos e tripulações completos junto da Air Littoral e da Brit'Air.

332.

    As recorrentes consideram, finalmente, que os objectivos de produtividade fixadospela condição n.° 3 são demasiado baixos quando comparados com os atingidos poroutras companhias aéreas. Neste aspecto, criticam a Comissão por se ter limitadoa comparar a produtividade da Air France com a que sete outras companhiasaéreas europeias deveriam atingir em 1996 (JO, p. 83). Este grupo incluiria aAlitalia e a Iberia, que se defrontam com graves dificuldades e cujo futuro éduvidoso. A Comissão teria ainda incluído nas sete companhias aéreas, duas outrascompanhias, a SAS e a Swissair, que asseguram em média ligações muito maiscurtas do que a Air France e cuja produtividade parece, pois, anormalmente baixa.Só se justificaria a comparação com companhias com actividades e que cobremdistâncias semelhantes às da Air France. Para medir a eficácia da Air France nomercado dos transportes aéreos, teria sido mais útil comparar a sua produtividadefutura à das companhias aéreas de «boa saúde», como a KLM, a British Airways,a SAS e a Lufthansa. De qualquer modo, essa comparação seria necessariamenteuma aproximação, dado que a Comissão não podia ter uma ideia precisa dasmedidas de reestruturação aplicadas por este grupo de companhias.

333.

    A Comissão, a República Francesa e a Air France contestam a procedência destasalegações.

Apreciação do Tribunal

334.

    Há que reconhecer que a condição n.° 3 não se limita a exigir a realização deobjectivos de produtividade expressos em EPKT, antes impõe às autoridadesfrancesas que actuem de modo a que a Air France execute integralmente o seuplano de reestruturação, servindo os objectivos em termos de EPKT apenas comoexemplo específico. Por força do artigo 2.° da decisão impugnada, o pagamento dassegunda e terceira parcelas do auxílio está dependente designadamente darealização efectiva do Projecto para a empresa e dos resultados previstos(«nomeadamente no que respeita aos objectivos de produtividade... expressos naratio EPKT/empregado»). De onde se conclui que a melhoria da produtividadeglobal da Air France não será medida exclusivamente em EPKT, devendoigualmente ser apreciada à luz dos outros objectivos de melhoria da produtividadereferidos no plano de reestruturação, designadamente os respeitantes à redução dopessoal e dos investimentos, às economias nas compras, à melhoria da utilizaçãodo tempo de trabalho e ao bloqueamento dos salários.

335.

    Reduzido deste modo às suas reais dimensões o significado da unidadeEPKT/empregado, há que salientar que esta unidade de medida constitui umindicador de produtividade física que contabiliza simultaneamente os passageirose a carga transportada, tendo em conta — através da utilização do coeficiente decorrecção 3,5 — a realidade económica segundo a qual os custos de transporte deuma tonelada de carga e os efectivos necessários para este fim são muito inferioresaos referentes ao transporte de passageiros, sendo a situação inversa no que serefere às receitas originadas por estes dois tipos de transporte. Esta unidade demedida, longe de duplicar a importância dos passageiros, permite portanto verificarse uma companhia, com o mesmo número de empregados, transporta maispassageiros e carga do que anteriormente em distâncias globalmente idênticas ouse transporta o mesmo número e quantidade com menos empregados, melhorandoassim a sua produtividade física.

336.

    É verdade que — e a própria Comissão o admitiu no Tribunal — o EPKT não é umcritério infalível em todas as circunstâncias. É possível, pois, que o coeficiente deconversão de 3,5 varie durante o período de reestruturação da Air France. Porém,é também um facto que o EPKT é um indicador particularmente adequado paramedir a produtividade de uma companhia como a Air France, na qual o transportede carga representa uma componente essencial da actividade aérea, que atinge40% da carga comercial global. Além disso, a Air France utiliza tradicionalmente,desde 1978, esta unidade de medida. Nestas circunstâncias, a Comissão podialegitimamente escolher o EPKT, entre os outros elementos relevantes para aprodutividade da companhia, para medir a melhoria da produtividade da AirFrance.

337.

    Esta conclusão não é infirmada por nenhum dos elementos avançados pelasrecorrentes e pelos intervenientes em apoio dos seus pedidos.

338.

    Quanto à falta de coerência assacada à Comissão, pelo facto de o indicador EPKTnão figurar na Decisão 94/662/CE (já referida no n.° 145), adoptada na mesma dataque a decisão objecto dos presentes recursos, basta verificar que a Decisão94/662/CE, ao contrário da ora impugnada, concluiu pela incompatibilidade, naacepção do artigo 92.°, n.° 1, do Tratado do auxílio concedido à Air France nummomento anterior e recusou aplicar o n.° 3 deste artigo, por não haver umverdadeiro plano de reestruturação da Air France. Nestas circunstâncias, estavafora de questão a fixação, na Decisão 94/662/CE, de objectivos de produtividadea atingir pela Air France, expressos em EPKT.

339.

    Quanto a uma eventual amplificação artificial do número de EPKT através de umsimples aumento dos quilómetros percorridos, a Comissão sublinhou, com razão,que parece irracional que a Air France, com o único objectivo de percorrerquilómetros, faça voar aviões insuficientemente cheios, comprometendo dessemodo, sob o controlo da Comissão e dos consultores independentes nos termos doartigo 2.° da decisão impugnada, o sucesso do plano de reestruturação no seuconjunto. Por outro lado, os indicadores utilizados pelas companhias aéreasrecorrentes para medir a sua própria produtividade, os TKT e os PKT, correm omesmo risco de manipulação, visto que o seu multiplicador é igualmente o númerode quilómetros percorridos.

340.

    O mesmo se diga em relação à locação «molhada». Se é verdade que o recurso aoafretamento de aviões com tripulação permite melhorar a ratio EPKT/empregado,visto que estes aviões contribuem para o aumento do EPKT sem que as suastripulações sejam contadas no denominador da ratio, esta distorção existe qualquerque seja a unidade de medida utilizada, a partir do momento em que esta se refereao número de empregados (SKO, TKT, PKT) e não é, portanto, específica doEPKT. Acresce que as locações «molhadas» são uma prática corrente no sectordo transporte aéreo, de modo que a situação da Air France não diferefundamentalmente, quanto a este aspecto, da de outros transportadores europeus.Finalmente, se a Air France recorresse efectivamente a numerosas locações«molhadas», comprometeria, sob o controlo da Comissão e dos consultoresindependentes, a realização do seu próprio plano de reestruturação, que prevêjustamente uma redução de pessoal, a melhor utilização da sua frota e das suastripulações, bem como a compressão das despesas. Em consequência, a Comissãopodia legitimamente ignorar, neste contexto, o impacto de eventuais locações«molhadas».

341.

    Relativamente à acusação dirigida contra a escolha das sete companhias aéreasescolhidas para efeitos de comparação da sua produtividade com a da Air France,o Tribunal entende que a Comissão estava autorizada a efectuar esta comparaçãocom um número relativamente elevado de companhias, para atingir, na medida dopossível, uma verdadeira média característica do sector. Ao assim proceder, aComissão não estava obrigada a escolher unicamente as companhias com melhoresresultados ou mais especializadas nos voos de longo curso, podendo igualmenteincluir na comparação outras companhias como a Alitalia, a Iberia, a SAS e a

Swissair, considerando que esta abordagem tinha em conta a complexidade daactividade de transporte aéreo no seu conjunto. Em consequência, não se provanenhum erro manifesto de apreciação na escolha das sete companhias aéreas.

342.

    O mesmo se diga ainda em relação à tese de que os objectivos de produtividadefixados pela condição n.° 3 eram demasiado baixos. Trata-se de uma simplesafirmação não apoiada por elementos concretos susceptíveis de demonstrar umerro manifesto da Comissão quanto a este ponto. Nestas circunstâncias, a Comissãopodia limitar-se a contrariar esta afirmação, precisando que, do seu ponto de vista,os objectivos de produtividade eram razoáveis, suficientes e realizáveis.

343.

    Resulta de quanto precede que as alegações dirigidas contra a condição deautorização n.° 3 não colhem.

c) Quanto à condição de autorização n.° 6

344.

    Deve recordar-se que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurarque que «durante a vigência do plano, o auxílio será utilizado exclusivamente pelaAir France para a sua reestruturação e não para adquirir novas participaçõesnoutras transportadoras aéreas.»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

345.

    Segundo as recorrentes, esta condição é intrinsecamente deficiente, porque oauxílio será essencialmente utilizado para apoio das diferentes operações da AirFrance. O alcance desta condição seria igualmente limitado pela interpretação quea Air France lhe deu. Segundo esta, a proibição de adquirir participações no capitalde outras companhias aéreas não se aplicaria ao pagamento de aquisiçõesnegociadas antes da adopção da decisão impugnada, nem ao aumento de umaparticipação já tomada noutras companhias aéreas, como a Sabena. Por outro lado,a condição enunciada no artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, segundo a qual oauxílio do Estado só deve ser utilizado para a reestruturação do beneficiário,implicaria, por si só, que o beneficiário não seja autorizado a adquirir participaçõesnoutras companhias aéreas. Com efeito, a aquisição de participações noutrascompanhias não poderia, em nenhum caso, ser havida como uma medida dereestruturação.

346.

    A Comissão contesta a procedência destas alegações.

Apreciação do Tribunal

347.

    Verifica-se que, como a Comissão sublinhou no Tribunal, o texto desta condiçãoproíbe a utilização do auxílio tanto para adquirir novas participações como paraaumentar participações já existentes. Quanto à argumentação respeitante aofinanciamento ilegal tanto de actividades operacionais como da última prestação

do preço de aquisição da participação no capital da Sabena, basta recordar que asacusações a este respeito já foram rejeitadas (v. supra, n.^os 137 a 141 e 223).

348.

    No que diz respeito, por último, ao carácter alegadamente supérfluo da condiçãon.° 6, há que salientar que, mesmo admitindo que a proibição de utilização de umauxílio para aquisição de participações já consta do artigo 92.°, 3, alínea c), doTratado, a utilidade desta condição consiste em permitir à Comissão dirigir-sedirectamente ao Tribunal, nos termos do artigo 93.°, n.° 2, segundo parágrafo, semser obrigada a iniciar previamente o processo do artigo 93.°, n.° 2, primeiroparágrafo, ou o do artigo 169.° (v. acórdão British Aerospace e Rover/Comissão,já referido no n.° 290, n.° 11). Por outro lado, a condição n.° 6 não se limita aproibir a aquisição de participações, impondo igualmente a utilização exclusiva doauxílio para as finalidades de reestruturação da Air France.

349.

    De onde resulta que a contestação da condição de autorização n.° 6 não mereceacolhimento.

d) Quanto à condição de autorização n.° 7

350.

    Há que recordar que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar que«durante a vigência do plano, o número de aviões da frota da CompagnieNationale Air France explorados pela mesma não será aumentado para mais de146.»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

351.

    As recorrentes entendem que a Comissão errou ao considerar que esta condiçãoera operante. Com efeito, as actividades de locação «molhada», através das quaisa Air France poderia aumentar o número de aparelhos efectivamente à suadisposição, não estariam cobertas por esta condição. Além disso, a Comissão nãoteria tido em conta o facto de a Air France poder continuar a encomendar novosaviões e a alargar a sua frota através da Air Inter, não só porque a presença da AirInter no grupo Air France significa que estas duas companhias têm em comumimportantes interesses económicos, mas igualmente por causa da fusão entre ambasprevista para o início do ano de 1997. Todos os novos aparelhos encomendados erecebidos pela Air Inter reverteriam para a Air France em 1997. Além disso, nadaimpediria a Air France de financiar a aquisição de aparelhos pela Air Inter. Aestratégia do grupo Air France consistiria em fazer da Air Inter um transportadoreuropeu. A este propósito, a exploração de determinadas linhas antes exploradaspela Air France estaria a ser transferida para a Air Inter. Este mecanismoequivaleria, na prática, a permitir à Air France o aumento da sua frota operacionalpara além do número de 146 aparelhos, recorrendo à frota da sua sociedade-irmã,cuja expansão não está limitada por nenhum compromisso.

352.

    A Comissão contesta a procedência destas alegações.

Apreciação do Tribunal

353.

    Quanto às eventuais locações «molhadas», verifica-se que, como a Comissãodeclarou no Tribunal, a condição n.° 7 se aplica igualmente aos aviões fretados comas suas tripulações. Com efeito, ao impor um limite ao número de aviões da frota«explorada» pela Air France, esta condição visa não só os próprios aviões da AirFrance, mas igualmente os que outra companhia ponha à sua disposição paraexploração. Por outro lado, esta condição deve ser lida em conjunto com o planode reestruturação da Air France que, sob o controlo da Comissão e dos consultoresindependentes, nos termos do artigo 2.° da decisão impugnada, prevê que onúmero de lugares oferecidos seja ligeiramente diminuído relativamente a 1993(JO, p. 75).

354.

    Relativamente às referências à Air Inter, basta recordar que, durante areestruturação da Air France, a Air Inter deve considerar-se como uma companhiaautónoma, que as relações comerciais entre as duas companhias se regem pelacondição de autorização n.° 1, que um eventual desvio, através da Air Inter, àscondições impostas à Air France, se pode levar a Comissão a reclamar arecuperação do auxílio pago, não afecta a legalidade da decisão impugnada e quea eventual fusão da Air France com a Air Inter diz respeito a esta última nosmesmos termos que qualquer outra companhia aérea independente da Air France(v. supra, n.^os 292 e 313 a 315).

355.

    Em consequência, as alegações dirigidas contra a condição de autorização n.° 7devem ser rejeitadas.

e) Quanto à condição de autorização n.° 8

356.

    Recorde-se que esta condição obriga as autoridades francesas do seguinte modo:«Durante a vigência do plano, a oferta da Compagnie Nationale Air France nãoserá aumentada para níveis superiores aos atingidos em 1993, nas rotas... [entre]Paris [e] destinos situados no Espaço Económico Europeu (7 045 milhões de SKO)[e entre a]    província [e os] destinos situados no Espaço Económico Europeu(1 413,4 milhões de SKO). Esta oferta poderá ser aumentada de 2,7 % por ano,excepto no caso de a taxa de crescimento de cada mercado correspondente serinferior. Todavia, se a taxa de crescimento anual dos mercados em causa exceder5 %, a oferta poderá ser aumentada, além de 2,7 %, da percentagem docrescimento superior a 5 %».

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

357.

    A recorrente no processo T-394/94 critica a Comissão por ter cometido um erromanifesto de apreciação ao concluir, na decisão impugnada, que o sector dotransporte aéreo europeu não está afectado por uma crise estrutural desobrecapacidade. Ao assim julgar, a Comissão não teria aparentemente tomado em

consideração a existência, passada e actual, de sobrecapacidade, embora estaúltima tivesse sido expressamente confirmada pelo «Comité de peritos» norelatório deste sobre a aviação civil europeia, elaborado em Janeiro de 1994 apedido da própria Comissão. O «Comité de peritos» teria designadamenteentendido que a sobrecapacidade era, em parte, devida aos auxílios do Estadoconcedidos. A tese da Comissão de que a sobrecapacidade é um «fenómenotemporário» seria, pois, contestada, pelas próprias fontes da Comissão.

358.

    As recorrentes consideram que, num sector que padece de sobrecapacidade, acontrapartida de um auxílio de Estado deve ser a redução da oferta dobeneficiário, mesmo que o mercado esteja em expansão. Esta obrigação subsistiria,ainda que a sobrecapacidade fosse apenas um fenómeno temporário. Asrecorrentes no processo T-371/94 entendem que o conceito de «compensaçãojustificativa» ocupa um lugar central em numerosas decisões da Comissão,incluindo as relativas aos auxílios do Estado concedidos a fabricantes deautomóveis, datadas dos anos 80, época em que o mercado automóvel sofria umacrise de sobrecapacidade, mas estava em expansão significativa (v. designadamentea Decisão 89/661/CEE da Comissão, de 31 de Maio de 1989, relativa ao auxílioconcedido pelo Governo italiano ao grupo Alfa Romeo, JO L 394, p. 9).Acrescentam que a compensação justificativa não pode ser evitada apenas porqueo mercado se expande, dado que nunca se pode excluir o risco do ressurgimentoda sobrecapacidade. O Reino da Dinamarca considera que a comparação com asdecisões Sabena, TAP, Aer Lingus e Olympic Airways (já referidas nos n.^os 55 e174) demonstra que estes processos implicaram todos reduções de capacidadeimpostas ao beneficiário do auxílio do Estado.

359.

    Por outro lado, a Comissão não teria razão ao declarar — com fundamento nasestatísticas da IATA, que prevêem um aumento anual do tráfego de 6% — que asobrecapacidade no mercado dos transportes aéreos poderia desaparecer até 1995.Com efeito, as estatísticas da IATA seriam pouco sólidas e as suas estimativasrevelar-se-iam frequentemente falsas. Além disso, o aumento do tráfego nãopoderia ser examinado sem ter em conta os factores que estão na sua origem. Nomercado dos transportes aéreos, o aumento actual do tráfego teria sido em grandeparte obtido através de uma redução das tarifas e, portanto, através de uma baixado rendimento abaixo do nível necessário à sobrevivência de numerosascompanhias aéreas.

360.

    As recorrentes afirmam que a Air France poderia utilizar a Air Inter paraaumentar a sua capacidade e a sua parte do mercado sem restrições até à fusãoem 1997. Lembram, quanto a este aspecto, que, se é pouco provável que a AirFrance explore um maior número de linhas internas, tal é função do seu planoestratégico no quadro do qual a exploração da rede nacional e de determinadaslinhas europeias foi confiado à Air Inter.

361.

    As recorrentes sublinham que as limitações da capacidade se aplicam unicamenteàs ligações entre a França e os destinos não franceses no interior do EEE. Com

excepção da linha Paris (CDG)-Nice, a Air France só explorava no interior doEEE, as ligações entre a França e outros países do EEE. Desde a entrada em vigordo Regulamento n.° 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo aoacesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias(JO L 240, p. 8, a seguir «Regulamento n.° 2408/92»), as transportadoras aéreasdo EEE seriam livres de explorar qualquer ligação entre dois Estados-Membros doEEE e de propor serviços limitados de cabotagem no interior de qualquer outroEstado-Membro que não o próprio. Daí resultaria que a Air France é totalmentelivre no que se refere à capacidade que pode oferecer nas ligações entre doisEstados-Membros do EEE que não a França, bem como nas ligações no interiorde outro Estado-Membro que não a França.

362.

    Parece às recorrentes que a condição n.° 8 não visa cobrir a capacidade oferecidapela Air France inteiramente no interior da França. Além disso, as limitações decapacidade teriam pouca importância, porque, em 1993 — o ano de referência — aoferta da Air France tinha atingido um nível record. Aliás esta condição só seaplicaria ao tráfego de passageiros. A Comissão não explicaria por que é que nãofoi imposto qualquer limite à capacidade da Air France em matéria de carga.Finalmente, o compromisso respeitante aos aumentos de capacidade não impediriaa Air France de recorrer a «locações molhadas», para aumentar a sua capacidade.

363.

    As recorrentes criticam a Comissão por ter cometido um erro manifesto deapreciação, ao estabelecer um nexo entre a limitação da capacidade da Air Francee a redução da sua parte de mercado no EEE. A Comissão teria declarado, comefeito, na decisão impugnada, que, ao limitar a oferta da Air France abaixo da taxade crescimento do mercado, a «sua parte do mercado no EEE» seria restringidaem benefício das suas concorrentes (JO, p. 87). Ora, segundo as recorrentes, aindaque se aplicasse a limitação máxima de 2,3% (isto é 5%-2,7%) da taxa decrescimento da Air France, esta poderia conservar a sua parte do mercado,aumentando apenas em pouco mais de 1% o seu coeficiente de ocupação. O ReinoUnido fala deste mesmo erro manifesto de apreciação, acrescentando que resultade um aumento de 3,8% do coeficiente de ocupação (JO, p. 87) e de um aumentoautorizado de 2,7% da capacidade que o número de passageiros da Air Francedeveria aumentar 6,6% (isto é, 1,038 x 1,027 = 1,066), sendo este número superiorà previsão de crescimento do mercado de 5,5% ao ano (JO, p. 77).

364.

    A Comissão, a República Francesa e a Air France contestam a procedência destasalegações.

Apreciação do Tribunal

365.

    Ao afirmar, na decisão impugnada, que o sector da aviação civil europeia nãosofria de sobrecapacidade estrutural, não devendo a sobrecapacidade existente sermais do que um fenómeno temporário, a Comissão baseou-se essencialmente emestatísticas da IATA de 1993 e que previam, para o tráfego aéreo, um crescimento

anual de 6% (JO, p. 82). Ora, a IATA é um organismo internacional de renomemundial que conta nas suas fileiras a quase totalidade das companhias aéreas e quepublica regularmente previsões de tráfego reconhecidas na profissão. De onderesulta que a Comissão podia, sem cometer nenhum erro manifesto, basear-se nosnúmeros publicados por este organismo para concluir pela inexistência de umasobrecapacidade estrutural.

366.

    Esta análise não é contrariada pelo relatório do «Comité de peritos» que, aorecomendar, em termos gerais, uma redução da capacidade, não se pronunciasobre a natureza, estrutural ou temporária, da sobrecapacidade existente (pp. 18e 22 do anexo 13 à petição no processo T-394/94). Além disso, como a Air Francesublinhou no Tribunal, não tendo sido contestada quanto a este aspecto, a evoluçãodo transporte aéreo confirmou a análise da Comissão, tendo a sobrecapacidadesido entretanto reabsorvida.

367.

    O Tribunal entende, a seguir, que a afirmação da inexistência de sobrecapacidadeestrutural autorizava a Comissão a concluir que a situação do sector da aviação nãojustificava uma redução global das capacidades (JO, p. 82). De onde resulta comocorolário necessário que a Comissão não cometeu nenhum erro manifesto deapreciação, ao abster-se de impor uma redução das capacidades da Air France ouda Air Charter. Nesta óptica, a Comissão não estava, pois, obrigada a proceder auma análise, por causa da situação das capacidades, das ligações aéreas em que aAir France e as suas filiais estavam em concorrência com outras companhiaseuropeias, podendo limitar-se a fixar limites à expansão da Air France, na medidaem que esses limites não comprometessem as possibilidades, para a companhia, derecuperar a sua viabilidade financeira e a sua competitividade. Estas consideraçõesaplicam-se igualmente ao sector da carga que, como foi acima visto (n.° 336),constitui uma actividade importante da Air France.

368.

    Tendo em conta a situação particular da Air France, uma das três maiorescompanhias aéreas europeias, a referência a eventuais reduções de capacidadeefectuadas por outras companhias de dimensão muito mais modesta, como a AerLingus, a TAP, a Sabena ou a Olympic Airways, é impertinente. O mesmo se digaem relação à referência ao mercado do automóvel dos anos 80, visto que não foiindicado nenhum elemento susceptível de comprovar a relevância específica destemercado para a análise do sector da aviação civil dos anos de 1992 a 1994, e dassuas perspectivas a médio prazo (1994 a 1997). Quanto ao risco de utilização daAir Inter para aumentar a capacidade da Air France, basta recordar que as duascompanhias devem ser consideradas independentes durante a reestruturação da AirFrance. Finalmente, no que se refere às locações «molhadas», a Comissão declarouno Tribunal que qualquer voo de um aparelho fretado com a sua tripulação seriacontado como um voo Air France, para efeitos da condição n.° 8. As recorrentesouviram esta declaração, sem a contestarem.

369.

    Quanto ao carácter alegadamente demasiado restrito da condição n.° 8, há queadmitir que esta só cobre as ligações entre a França e os outros países do EEE,

não limitando, portanto, a oferta da Air France nas linhas entre dois países doEEE que não a França, nas linhas no interior de um país do EEE que não aFrança e nas linhas domésticas francesas. Ao limitar-se à rede França-EEE, aComissão não excedeu, no entanto, os limites do seu largo poder de apreciação.

370.

    Com efeito, a Comissão podia negligenciar o mercado interno francês, pelo factode a Air France só explorar uma única linha doméstica, sendo o transportadornacional francês — que continuaria a sê-lo a médio prazo — a companhia Air Inter,de modo que a exclusão das linhas domésticas francesas só podia ter um impactoeconómico despiciendo. O mesmo acontece em relação às linhas no interior dequalquer país do EEE que não a França, dado que os Estados do EEE nãoestavam obrigados — nos termos do artigo 3.°, n.° 2, do Regulamento n.° 2408/92 edo ponto 64.A, capítulo IV, do Anexo XIII do Acordo EEE (Transportes — Listaprevista no artigo 47.°, JO 1994, L 1, p. 422), alterado pela decisão do ComitéMisto do EEE n.° 7/94, que altera o protocolo 47 e certos anexos do acordo EEE(JO 1994, L 160, pp. 1, 87) — a autorizar, antes do final do período dereestruturação da Air France, o exercício de direitos de cabotagem. Emconsequência, a exploração dessas linhas podia ser considerada excepcional eeconomicamente insignificante. Este raciocínio é igualmente pertinenterelativamente à exploração das linhas entre dois países do EEE que não a França,podendo a Comissão justificadamente ignorar a importância económica dessaactividade sem qualquer ligação ao terminal da Air France em Paris.

371.

    Quanto à acusação baseada em ignorância dos efeitos de uma limitação dacapacidade da Air France sobre a evolução da sua parte do mercado, há queadmitir que a frase que consta da decisão impugnada, segundo a qual «a limitaçãoda oferta da Air France a níveis inferiores ao crescimento do mercado determinaráum decréscimo da sua parte de mercado no EEE em benefício dos seusconcorrentes» (JO, p. 87), pode parecer errada, uma vez que a parte de mercadode uma empresa é função não do volume das suas capacidades, mas do grau da suautilização. Deve recordar-se, porém, que a oferta da Air France, quer dizer, ascapacidades da companhia, se exprime, nos termos da condição n.° 8, em númerode lugares oferecidos à clientela. Ao afirmar que essa oferta seria limitada a níveisinferiores ao crescimento previsto do mercado, a Comissão só pretendeu restringira faculdade da Air France de participar nesse crescimento, quer dizer, a sua partede mercado potencial definida em número de lugares oferecidos. Com efeito, aComissão declarou expressamente, no Tribunal, que as limitações da ofertaimpostas à Air France não se destinavam de modo nenhum a impedir a realizaçãodo seu plano de reestruturação, que prevê o crescimento da produtividade dacompanhia, podendo essa produtividade bem como a sua parte do mercadoefectiva aumentar graças à melhoria do coeficiente de ocupação. Colocada nocontexto das finalidades da reestruturação da Air France, a frase controvertida nãoexprime, pois, nenhum erro manifesto da Comissão.

372.

    Quanto à crítica feita à Comissão por ter autorizado a Air France a ultrapassar aprevisão de crescimento do tráfego de 5,5%, basta verificar que a Comissãodeclarou, sem ter sido contestada, que a previsão de um aumento de 3,8% docoeficiente de ocupação da Air France dizia respeito a um período de três anos dereestruturação e não constituía uma taxa anual, elevando-se esta última a cerca de1,2%. Ao aplicar o método de cálculo proposto pelo Reino Unido, o número depassageiros da Air France deveria, consequentemente, crescer 3,9% (1,012 x 1,027= 1,039), devendo esta percentagem ser inferior ao crescimento previsto de 5% aoano.

373.

    Resulta de quanto precede que as alegações dirigidas contra a condição deautorização n.° 8 devem ser rejeitadas.

f) Quanto à condição de autorização n.° 9

374.

    Recorde-se que esta condição impõe às autoridades francesas que assegurem que«durante a vigência do plano, a Air France não adoptará práticas que levem apropor tarifas inferiores às praticadas pelos seus concorrentes para uma ofertaequivalente, nas rotas exploradas no interior do Espaço Económico Europeu.»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

375.

    As recorrentes consideram ineficazes os limites impostos à Air France em matériade fixação dos preços. O texto desta condição permitiria deduzir que só se aplicaàs linhas da Air France existentes, quer dizer, às linhas actualmente exploradasentre Paris e a província francesa, por um lado, e os outros destinos no interior doEEE, por outro. Afirmam que a Air France oferece todo um leque de tarifas empromoção. Como essas tarifas já existiam no momento da adopção da decisãoimpugnada, poder-se-ia pensar que não estão abrangidas por esta condição. Depoisda decisão impugnada, a Air France teria continuado a oferecer o mesmo tipo depromoções. De qualquer modo, as companhias aéreas ajustariam as suas tarifasmédias não tanto através de um aumento ou de uma redução do seu nível, masmais através do controlo do acesso dos passageiros às diferentes categoriastarifárias. Seria, pois, através do aumento do número de lugares propostos comessas tarifas em promoção que a Air France poderia fazer baixar os preços. Poroutro lado, seria muitas vezes impossível a um terceiro conhecer as tarifas aplicadaspor um concorrente, porque essas tarifas seriam secretas. Além disso, os produtosoferecidos pelas transportadoras numa mesma rota seriam tão variados e tãodifíceis de comparar entre si que seria muito difícil, na maior parte dos casos,apurar se uma determinada tarifa é inferior a outra.

376.

    A Air France não teria sido impedida de exercer pressão no sentido da baixa dospreços, inundando uma determinada linha com uma oferta excedentária, desde quediminua a sua capacidade noutros destinos. Finalmente, a condição consideradanão abrangeria a sua política tarifária para os produtos ou prestações de serviçonoutros domínios ligados aos transportes aéreos, como por exemplo a manutenção

dos aparelhos. Seria igualmente impossível saber se a expressão «nas rotasexploradas no interior do Espaço Económico Europeu» abrange os serviçospropostos pela Air Charter.

377.

    As sociedades Maersk acrescentam que, devido à imprecisão da condição n.° 9, aAir France pode utilizar o auxílio para pôr de pé e financiar serviços poucodispendiosos, propostos sob a aparência de «oferta equivalente». O recenteanúncio, pela Air France, da modernização do seu serviço longo curso, cujo custoestá orçado em 500 milhões de FF, constituiria um exemplo típico. Emconsequência, os concorrentes que não beneficiam de um auxílio de Estadodeveriam reagir, quer criando níveis de serviço mais elevados, quer baixando ospreços. O Reino da Suécia salienta igualmente o carácter muito vasto dos conceitos«price leadership» e «oferta equivalente», que seriam uma fonte de incertezajurídica. Estes conceitos não teriam a virtude de impedir a Air France de aumentara oferta de preços em promoção, graças ao aumento de capacidades emdeterminadas linhas específicas.

378.

    A Comissão contesta a procedência destas alegações.

Apreciação do Tribunal

379.

    Recorde-se, em primeiro lugar, que nada no texto da condição n.° 9 autoriza ainterpretação de que esta condição só se aplica às linhas asseguradas pela AirFrance no momento da adopção da decisão impugnada. Antes pelo contrário,resulta desse texto que a proibição de leadership em matéria de tarifas se aplicaa todas as linhas exploradas pela Air France «durante a vigência do plano», o quecobre igualmente as linhas iniciadas após a adopção da decisão impugnada.

380.

    Há que reconhecer, a seguir, que, nos termos da condição de autorização n.° 1, aAir Charter está também, enquanto sociedade controlada a mais de 50% pela AirFrance, englobada na condição n.° 9.

381.

    No que se refere às alegadas possibilidades da Air France de maleabilizar ascondições de acesso às tarifas em promoção ou de inundar determinadas linhascom uma oferta excedentária, o Tribunal entende que a Comissão teve razão aoconsiderar essas possibilidades pouco realistas, dado que a Air France estavaobrigada, sob o controlo da Comissão e dos consultores independentes, nos termosdo artigo 2.° da decisão impugnada, a executar integralmente o seu plano dereestruturação que previa designadamente uma melhoria do seu rendimento.

382.

    As outras acusações limitam-se a questionar a possibilidade de pôr eficazmente emprática a condição n.° 9 e não podem ser acolhidas no presente contexto (v. supra,n.° 292).

383.

    Em consequência, as alegações contra a condição de autorização n.° 9 não colhem.

g) Quanto à condição de autorização n.° 10

384.

    Há que recordar que esta condição obriga as autoridades francesas a «nãoconceder(...) à Air France um tratamento preferencial em matéria de direitos detráfego».

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

385.

    As recorrentes entendem que a Comissão não teve razão ao considerar estacondição operante. Com efeito, desde a entrada em vigor, em 1 de Janeiro de1993, do Regulamento n.° 2408/92, a concessão dos direitos de tráfego ter-se-iatornado sem objecto no que se refere às ligações internacionais no interior daComunidade e, desde 1 de Julho de 1994, no interior do EEE. Estes direitosestariam automaticamente adquiridos pelas companhias aéreas do EEE. Por outrolado, acusam as autoridades francesas da não aplicação correcta das disposições doRegulamento n.° 2408/92 e de protegerem os interesses da Air France e da AirInter.

386.

    Afirmam que a condição só se aplica, de facto, à exploração das linhas internas.Mesmo neste caso, seria largamente desprovida de relevância, por a Air France sóexplorar uma linha interna e as companhias aéreas não francesas do EEE nãoestarem obrigadas a obter direitos de tráfego para o mercado interno francês. Dequalquer modo, o acesso destas companhias aéreas a esse mercado estaria limitadoaté 1 de Abril de 1997. Além disso, os direitos da Air Inter estariam protegidos namaior parte das ligações rentáveis pelas autoridades francesas com base no artigo5.° do Regulamento n.° 2408/92, que prevê que as concessões exclusivas nasligações internas possam subsistir temporariamente.

387.

    Salientam que, mesmo que a condição fosse válida, seria inoperante porque aspessoas às quais foi delegada a concessão de direitos de tráfego fazem parte, oudo conselho de administração da Air France, ou do conselho de administração daholding. Isto originaria um risco de discriminação para as transportadoras aéreasconcorrentes que não poderia ser evitado através de uma simples condição.

388.

    Neste contexto, as recorrentes precisam que os Estados-Membros podem pedir àscompanhias aéreas que apresentem o seu programa de exploração para umadeterminada ligação antes da abertura do serviço em causa. Em França, aaceitação ou a recusa de programas de exploração incumbiria à direcção-geral daaviação civil e ao serviço de tráfego aéreo. Estas autoridades poderiamefectivamente impedir uma companhia aérea de fazer valer direitos de tráfegoautomáticos, recusando ilegalmente autorizar os seus programas de exploração. Osacontecimentos que levaram e que se seguiram à Decisão 94/290/CE da Comissão(já referida no n.° 266) ilustrariam este ponto. A este respeito, as recorrentesremetem para várias cartas das referidas autoridades em que são expressas essasrecusas de autorização.

389.

    De qualquer modo, a Air France, a direcção-geral da aviação civil e o serviço detráfego aéreo estariam todos sob a tutela geral do ministro dos transportes. Ajurisprudência do Tribunal de Justiça confirmaria que uma ligação orgânica entreuma empresa em concorrência num mercado com outras empresas e os organismosque regulam esse mercado é contrária às disposições conjugadas dos artigos 90.°e 86.° do Tratado, precisamente pelo risco de discriminação inerente a essasituação (acórdãos de 19 de Março de 1991, França/Comissão, C-202/88, Colect.,p. I-1223, n.^os 51 e 52, e de 27 de Outubro de 1993, Decoster, C-69/91, Colect.,p. I-5335, n.^os 12 a 22).

390.

    A Comissão contesta a procedência destas alegações.

Apreciação do Tribunal

391.

    Quanto às acusações baseadas no carácter demasiado restrito da condição n.° 10,há que declarar que as companhias aéreas europeias continuam a necessitar deobter direitos de tráfego para as ligações entre o EEE e os destinos exteriores aoEEE, que não estão abrangidas pelo Regulamento n.° 2408/92. Como a Comissãosalientou no Tribunal, a Air France está em concorrência, nestas linhas, com outrascompanhias aéreas francesas, como a TAT, a Euralair, a Corsair, a AOM e a AirLiberté. De onde resulta que a condição n.° 10 é pertinente para esta área dotráfego aéreo. O mesmo vale para o tráfego abrangido pelo Regulamenton.° 2408/92, dado que as autoridades nacionais, independentemente dos direitos detráfego propriamente ditos, decidem, na sequência de um procedimento formal deautorização, as modalidades de aplicação do regulamento. Por outro lado, asrecorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos acusaram expressamenteas autoridades francesas de terem feito uma incorrecta aplicação das disposiçõesdo regulamento em causa, com o objectivo de protegerem os interesses da AirFrance e da Air Inter.

392.

    Deve acrescentar-se que, se é por força do princípio da não discriminação que asautoridades francesas estão obrigadas a não conceder um tratamento preferencialà Air France, a utilidade da condição n.° 10 consiste, como já acima se disse(n.° 348), em permitir à Comissão colocar directamente o problema ao Tribunal,sem ser obrigada a dar início previamente ao procedimento do artigo 93.°, n.° 2,primeiro parágrafo, ou ao do artigo 169.° do Tratado.

393.

    As outras acusações referem-se ao risco de as autoridades francesas, pelas suasrelações estreitas com a Air France, impedirem outras companhias de fazeremvaler os seus direitos de tráfego. Limitam-se, pois, a pôr em causa a possibilidadede aplicar eficazmente a condição n.° 10 e não podem, portanto, ser acolhidas nopresente contexto (v. supra, n.° 292).

394.

    De onde se conclui que as alegações dirigidas contra a condição de autorizaçãon.° 10 não merecem acolhimento.

h) Quanto à condição de autorização n.° 11

395.

    Recorde-se que esta condição impõe às autoridades francesas que assegurem que«durante a vigência do plano, a Air France não explorará entre a França e osrestantes países do Espaço Económico Europeu um número de linhas regularessuperior ao explorado em 1993 (89 linhas).»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

396.

    As recorrentes consideram que esta condição é inoperante, porque indica umnúmero máximo, que não proíbe a Air France de abrir novas linhas e pôr termoa outras. Além disso, a Air France poderia aumentar o número de destinos queserve para além do limite dos 89 impostos, através das locações «molhadas» e onúmero de ligações asseguradas com destino ou à partida de França, introduzindoligações indirectas que passem por outros Estados-Membros, no prolongamento dedeterminadas linhas já existentes, a linha Londres-Paris passando, por exemplo, aser uma linha Londres-Paris-Roma. A Air Inter já teria começado a assegurardestinos europeus explorados até então pela Air France, na perspectiva da fusãoprevista para 1997. Em consequência, a Air France poderia abrir novas linhas nolimite das 89. De cada vez que a Air France pretendesse abrir uma nova linha,bastar-lhe-ia transferir para a Air Inter uma das linhas por ela asseguradas,sabendo que o conjunto das actividades europeias das duas companhias fusionaria,de qualquer modo, em 1997.

397.

    Quanto à transferência das linhas da Air France para a Air Inter, lembram aopinião expressa pelo director do grupo Air France, tal como consta de um artigode imprensa publicado em Setembro de 1994. Concluir-se-ia desse artigo que a AirInter iria recuperar um certo número de linhas da Air France nos dois anosseguintes: a Air Inter deveria explorar sob o seu pavilhão os voos para o Magrebe,a Península Ibérica, a Grã Bretanha e a Irlanda. Os dirigentes do grupoconsiderariam ter toda a latitude para procederem a essas permutas de pavilhão,tanto mais quanto a Air Inter não foi visada pelas limitações de capacidade.

398.

    Fazem notar, por último, que as estatísticas recolhidas pelo Official Airline Guiderevelam que a Air France só explorava 64 linhas no EEE em Maio de 1994. Emconsequência, o facto de a Comissão ter aceitado uma limitação da rede da AirFrance em 89 linhas permitiria à companhia abrir 25 linhas suplementares entrea França e outros Estados do EEE. Por outro lado, a condição n.° 11 nãoabrangeria nem as ligações internas à França nem as ligações entre dois Estadosdo EEE que não a França.

399.

    A Comissão, a República Francesa e a Air France contestaram a procedênciadestas alegações.

Apreciação do Tribunal

400.

    Quanto às «locações molhadas» e ao prolongamento das linhas existentes,verifica-se que a Comissão declarou, no Tribunal, que estes dois tipos de medidasestavam abrangidas pela condição n.° 11. As recorrentes ouviram esta interpretaçãoe não a contestaram.

401.

    No que se refere à Air Inter, basta lembrar que o comportamento destacompanhia, independente da Air France durante a fase da reestruturação, não tempertinência no presente contexto, tanto mais quanto as alegações sobre atransferência de linhas entre a Air France e a Air Inter se baseiam num artigo deimprensa que data de um período posterior à data de adopção da decisãoimpugnada.

402.

    Quanto à exclusão das linhas domésticas francesas, bem como das linhas entreEstados do EEE que não a França, basta lembrar que a Comissão podialegitimamente considerar que o impacto económico destas linhas era insignificante,de modo que pode ser ignorado no presente contexto (v. supra, n.° 370).

403.

    No que se refere à possibilidade, para a Air France, de abrir novas linhas e deencerrar outras, respeitando o número máximo de 89 linhas, a Comissão declarou,com razão, no Tribunal, que não podia ter a intenção de impedir a Air France dereagir à procura no mercado, desde que o conjunto das condições de autorizaçãofosse respeitado. Com efeito, a execução do plano de reestruturação destinado arestaurar a viabilidade financeira e a competitividade da Air France ficariacomprometida sem essa flexibilidade.

404.

    Finalmente, relativamente à alegação de que a Air France só explorava 64 linhasno EEE em Maio de 1994, de modo que o facto de a Comissão ter aceitado umarede de 89 linhas autorizaria a Air France a abrir 25 linhas suplementares, oTribunal entende que a Comissão não excedeu os limites do seu vasto poder deapreciação ao basear-se no número de linhas exploradas pela Air France em 1993,tal como limitou, pelas condições de autorização n.^os 8 e 12, a oferta respectiva daAir France e da Air Charter ao nível atingido em 1993.

405.

    De onde se conclui que as alegações dirigidas contra a condição de autorizaçãon.° 11 não merecem acolhimento.

i) Quanto à condição de autorização n.° 12

406.

    Deve recordar-se que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurarque «durante a vigência do plano, a oferta da Air Charter será limitada aos níveisde 1993 (3 047 lugares e 17 aviões), com a possibilidade de um aumento anualcorrespondente à taxa de crescimento do mercado.»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

407.

    As recorrentes sustentam que a limitação da oferta da Air Charter não é eficaz. AAir Charter não seria uma transportadora aérea mas mais exactamente umaagência comercial cuja actividade é afretar charters para os organizadores deviagens. Ora, dos 17 aviões explorados pela Air Charter em 1993, só oitopertenciam ao grupo Air France, sendo os nove restantes alugados. Os contratosde locação expirariam durante o ano de 1995. A limitação da oferta teria sidoproposta pelas autoridades francesas e aceite pela Comissão numa altura em quea Air Charter já tinha informado os locadores de que não iria renovar os seuscontratos de locação. A Air Charter ficaria, assim, autorizada a introduzir até noveaviões de substituição na sua frota e portanto, potencialmente, a aumentar a suacapacidade de 20 a 25% num mercado já altamente competitivo. Os locadores, querecuperam nove aviões serão necessariamente concorrentes da Air Charter que,como beneficiária do auxílio, poderia alugar os seus aviões aos organizadores deviagens a preços artificialmente baixos.

408.

    Acrescentam que o Projecto não prevê medidas de reestruturação da Air Chartere que esta receberá, apesar disso, uma parte do auxílio. Em consequência, alimitação da oferta teria constituído um convite a uma sociedade subsidiada peloEstado, não sujeita a medidas de reestruturação, para utilizar o auxílio duplicandoa sua frota ou, pelo menos, para aumentar a sua oferta no mercado dos chartersfranceses.

409.

    O Reino Unido considera que a Air France ou a Air Charter deveriam terassumido o compromisso de que a Air Charter só adquiriria o número de aparelhosnecessários para substituição da capacidade perdida na sequência da nãoprorrogação dos contratos de locação.

410.

    A Comissão, a República Francesa e a Air France contestaram a procedênciadestas alegações.

Apreciação do Tribunal

411.

    Quanto ao risco de ver a Air Charter praticar preços artificialmente baixos, bastalembrar que a companhia, controlada pela Air France em mais de 50%, estáobrigada a respeitar a condição de autorização n.° 9, que lhe proíbe a oferta detarifas inferiores às praticadas pelas suas concorrentes por uma oferta equivalente.Em consequência, a Comissão podia legitimamente considerar que a Air Charteriria gerir a sua oferta, como qualquer outra empresa comercial, em funçãoexclusivamente das necessidades do mercado.

412.

    Há que reconhecer, a seguir, que a condição n.° 12, ao proibir qualquer acréscimoda oferta da Air Charter para além do nível de 1993, salvo crescimento domercado, não tem como efeito autorizar a duplicação da frota explorada pelacompanhia. Como a Comissão sublinhou no Tribunal, nada a obrigava a impor àAir Charter nem a renovação dos contratos de locação que tinha acabado derescindir por razões comerciais e financeiras, nem que se abstivesse de substituir

os aviões cujos contratos de locação iam expirar, o que teria penalizado a AirCharter, através da redução em mais de 50% da sua frota operacional.

413.

    Quanto à afirmação de que a Air Charter receberia uma parte do auxílio, emborao Projecto não preveja nenhuma medida de reestruturação da companhia, bastaverificar que o plano de reestruturação da Air France integra efectivamente osector charter do grupo Air France (p. 22 do plano) e que, de qualquer modo, acondição de autorização n.° 6 proíbe a utilização do auxílio para quaisquer fins quenão os da reestruturação.

414.

    Em consequência, as alegações dirigidas contra a condição de autorização n.° 12devem ser rejeitadas.

j) Quanto à condição de autorização n.° 13

415.

    Recorde-se que esta condição impõe às autoridades francesas que garantam que«qualquer cedência de bens e prestações de serviços da Air France a favor da AirCharter será feita aos preços do mercado.»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

416.

    As recorrentes consideram esta condição ineficaz. Por um lado, seria impossívelpô-la em prática, porque o conceito de «preços do mercado» é impreciso e porqueexige que a Air France trate uma das suas filiais — cujo presidente foi nomeadodirector das operações francesas da Air France — como não lhe estando associada,embora concedendo-lhe simultaneamente uma parte do auxílio. De resto, estacondição não se destinaria a controlar a venda de bens e a prestação de serviçosda Air Charter à Air France. Estas não teriam assim que reflectir os preços domercado.

417.

    A Comissão contesta a procedência destas alegações.

Apreciação do Tribunal

418.

    Na parte em que se limitam a pôr em causa a possibilidade de aplicação eficaz dacondição n.° 13, estas alegações devem ser afastadas do presente contexto (v. supra,n.° 292).

419.

    Na parte em que se sublinha que esta condição não visa nem a venda de bens nema prestação de serviços da Air Charter à Air France, verifica-se que a Comissãodeclarou no Tribunal, sem ter sido contestada, que a Air Charter não fornecia bensou serviços importantes à Air France. Por outro lado, as recorrentes no processoT-371/94 admitiram elas próprias, no quadro da condição de autorização n.° 12, quea Air Charter não era uma transportadora aérea, mas sim uma agência comercialcuja actividade consistia no afretamento de charters para os organizadores de

viagens e que dispunha de um efectivo de cerca de 40 empregados, sem mecânicosnem pessoal navegante (n.° 234 da petição no processo T-371/94). Nestascircunstâncias, a Comissão podia legitimamente ignorar o impacto económicodessas cessões ou prestações de serviços.

420.

    De onde se conclui que as alegações dirigidas contra a condição de autorizaçãon.° 13 não podem ser acolhidas.

k) Quanto às condições de autorização n.^os 15 e 16

421.

    Recorde-se que estas condições obrigam as autoridades francesas a

—«prosseguir(...), nos melhores prazos e em cooperação com a empresa dosaeroportos de Paris, a alteração das regras de distribuição do tráfego aplicáveis aosistema de aeroportos de Paris, em conformidade com a decisão da Comissão de27 de Abril de 1994 relativa à abertura da ligação Orly-Londres» e

—«[a] velar por que os trabalhos necessários à renovação dos dois terminais doaeroporto de Orly efectuados pela empresa dos aeroportos de Paris, bem comouma eventual saturação de um dos referidos terminais, não afecte as condições deconcorrência em detrimento das transportadoras aéreas que os utilizam.»

Exposição sumária da argumentação das recorrentes

422.

    As recorrentes alegam que a condição n.° 15 mais não foi do que um simulacro,dado que as autoridades francesas não têm, manifestamente, como intençãorespeitar a decisão de 27 de Abril de 1994, como o prova a adopção, logo em Maiode 1994, das regras de atribuição dos direitos de tráfego no interior do sistemaaeroportuário de Paris, em flagrante violação da legislação comunitária.Acrescentam que, enquanto a decisão impugnada autorizava a Air France areceber a primeira parcela do auxílio imediatamente, a condição n.° 15 exigia quea vantagem concorrencial da Air France resultante das regras de distribuição dotráfego no sistema aeroportuário parisiense fosse suprimida num momento que édefinido apenas como «nos melhores prazos».

423.

    Sublinham o carácter ilusório da condição n.° 16, que teria sido infringida antesmesmo de ter sido imposta, em função de condições discriminatórias que regulama transferência de todas as companhias francesas que não pertencem ao grupo AirFrance de Orly Ouest para Orly Sud e da reunião da Air France e da Air Inter emOrly Ouest, condições essas fixadas antes da adopção da decisão. Com efeito, aempresa dos aeroportos de Paris e a Air France estariam ambas sob a tutela doministro dos transportes. Ora, estas ligações orgânicas seriam contrárias àsdisposições conjugadas dos artigos 90.° e 86.° do Tratado, pelo risco inerente dediscriminação daí resultante. O projecto de renovação dos terminais de Orly teriasido concebido de modo a tornar a instituição de novos serviços pelos concorrentesda Air Inter a partir de Orly Sud difícil e dispendiosa. Em consequência, só uma

modificação radical do plano teria permitido evitar a discriminação dosconcorrentes da Air France.

424.

    De um modo geral, sustentam, a respeito destas condições, que um compromissocujo objectivo é a observância da legislação não pode considerar-se umacontrapartida adequada aos efeitos secundários do auxílio, uma vez que asautoridades francesas estão, de qualquer modo, obrigadas a cumprir a lei.

425.

    A Comissão contesta a procedência destas alegações.

Apreciação do Tribunal

426.

    Há que reconhecer que as críticas contra as condições n.^os 15 e 16 se limitam asublinhar tanto a ineficácia como a inutilidade destas condições. Basta, pois,lembrar, por um lado, que as alegações destinadas a pôr em causa a possibilidadede aplicação eficaz de uma condição de autorização do auxílio devem ser afastadasdo presente contexto (v. supra, n.° 292). e, por outro, que, admitindo que asautoridades francesas já estivessem vinculadas, por força de outras disposições dodireito comunitário, a cumprir as obrigações que constam das condições deautorização n.^os 15 e 16, a utilidade destas condições consiste em permitir àComissão que se dirija imediatamente ao Tribunal, sem necessidade de dar iníciopreviamente a um procedimento administrativo (v. supra, n.° 348).

427.

    Em consequência, as alegações dirigidas contra as condições de autorização n.^os 15e 16 devem ser rejeitadas.

428.

    Não tendo merecido acolhimento nenhuma das críticas contra as condições deautorização, há que rejeitar definitivamente o fundamento baseado no caráctererrado do método escolhido pela Comissão para examinar o impacto do auxíliosobre o interesse comum (v. supra, n.^os 295 e 296).

429.

    Resulta de quanto precede que, sem prejuízo do que ficou dito nos n.^os 238 a 280supra, devem ser rejeitados todos os argumentos baseados em erros alegadamentecometidos pela Comissão, ao considerar que o auxílio se destinava a facilitar odesenvolvimento de uma determinada actividade económica, sem alterar ascondições das trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum. Nestamedida, as recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos puderamdefender os seus direitos, e o Tribunal pôde exercer o seu controlo jurisdicional.Em consequência, e salvo no que diz respeito à avaliação dos efeitos do auxíliosobre a situação concorrencial da Air France na sua rede de ligações fora do EEEe no tráfego aéreo de afluência correspondente, a decisão impugnada é, desteponto de vista, conforme às exigências do artigo 190.° do Tratado, de modo que ofundamento baseado em insuficiência de fundamentação deve ser rejeitado.

Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão aoconsiderar que o plano de reestruturação era susceptível de restabelecer a viabilidadeeconómica da Air France

Quanto à alegada insuficiência geral do plano de reestruturação

— Exposição sumária da argumentação das partes

430.

    As recorrentes e os intervenientes em apoio das suas conclusões criticam, de ummodo geral, a insuficiência e a imprecisão do plano de reestruturação. Nestequadro, a recorrente no processo T-394/94 sustenta que a Comissão não indicou,de modo adequado, na decisão impugnada, em que medida é que o auxílio eranecessário ao financiamento das propostas vagas e inadequadas constantes doplano e critica-a por não ter insistido na obtenção de um plano com detalhesprecisos quanto às medidas necessárias para restaurar a viabilidade da Air France.As recorrentes nos dois processos acusam a Comissão de ter descurado dotar adecisão impugnada de fundamentação suficiente, pelo facto de não ter tido emconta as observações apresentadas por terceiros interessados durante oprocedimento administrativo.

431.

    A Comissão considera, ao invés, que a decisão impugnada está suficientementefundamentada quanto a este aspecto. Quanto ao fundo, afirma que avaliou acoerência e a eficácia do plano de reestruturação intrinsecamente considerado, semcometer erros de apreciação ou de direito.

— Apreciação do Tribunal

432.

    O Tribunal deve verificar, em primeiro lugar, se a decisão impugnada contémfundamentação suficiente relativamente ao plano de reestruturação elaborado eapresentado pela Air France, e isso tendo em conta, designadamente, as críticasessenciais que os interessados formularam durante o procedimento administrativo(v. supra, n.° 96).

433.

    A este propósito, verifica-se que as partes declararam, durante o procedimentoadministrativo, que o plano de reestruturação, pelo seu carácter inadequado,insuficiente e demasiado vago, não era susceptível de restaurar a viabilidade da AirFrance. Seria ainda menos rigoroso que o plano anterior, o «PRE 2» que já teriasido considerado, em Agosto de 1992, insuficiente. Não representaria o que serianecessário à Air France mas apenas o que é aceitável para a França, tendo o«PRE 2», mais estrito do que o plano controvertido, sido retirado na sequência doprotesto social. Por outro lado, a Comissão deveria ter em conta, neste contexto,o conjunto dos planos de reestruturação lançados pela Air France anteriormentee que teriam falhado todos em função da sua situação política e do poder dossindicatos.

434.

    As partes interessadas sublinharam que o plano de reestruturação não teriaqualquer possibilidade de sucesso se não fosse possível despedir os efectivosexcedentários, reduzir os salários e impor ao pessoal uma melhoria daprodutividade. Ora, a única maneira realista de reduzir os custos da Air France,isto é, através de um aumento da produtividade do seu pessoal, estaria previstanuma base voluntária. Seria, assim, altamente improvável que a melhoria daprodutividade esperada de 30% fosse atingida. O plano não preconizaria nenhumaredução das prerrogativas adquiridas dos trabalhadores da Air France. Só previriaa redução de 5 000 postos de trabalho em três anos, enquanto a Lufthansasuprimiu 8 000 em dois anos e a British Airways, 4 000 num ano. Além disso, oplano não teria em conta a crise de sobrecapacidade no sector comunitário dotransporte aéreo; faria mesmo parte das previsões do plano um aumento da frotae das capacidades.

435.

    Acrescentaram que o montante de 20 mil milhões de FF previstos no plano comoauxílio do Estado não era claro. Remetendo para um artigo de imprensa, indicaramque havia indícios de falta de clareza na contabilidade da Air France. A Comissãodeveria estar atenta a que as contas da Air France não escondessem nada a esterespeito. Por outro lado, o presidente da Air France teria declarado em Fevereirode 1994, num artigo de imprensa, que a companhia deveria obter 8 mil milhões deFF no final do mês de Março; no contexto do PRE 2, teria sido discutido ummontante de 5 mil milhões de FF.

436.

    Por último, alegaram que o plano de reestruturação não mencionava nunca ogrupo Air France e não impunha qualquer restrição à totalidade do grupo. Só diriarespeito à Air France e não divulgaria as intenções do grupo relativamente à AirInter. Ora, a Air Inter teria igualmente que ser reestruturada. A Comissão deveria,portanto, exigir que o plano cobrisse igualmente as operações da Air Inter e da AirCharter.

437.

    Relativamente a estas observações, o Tribunal lembra que, na decisão impugnada,a Comissão faz o historial dos diferentes planos de reestruturação adoptados pelaAir France para afrontar os seus problemas financeiros. Assim, em Setembro de1991, a Air France teria adoptado um primeiro plano de reestruturação(«CAP'93»), que previa designadamente uma entrada de capital de 5,8 mil milhõesde FF. Em Outubro de 1992, depois de verificar que havia uma nova deterioraçãoda sua situação financeira, o grupo Air France teria adoptado um segundo planode reestruturação («PRE 1») que, nos primeiros meses de 1993, se teria, noentanto, revelado inapto a sanear a situação do grupo e que teria, por isso, sidoabandonado. Em Setembro de 1993, um terceiro plano («PRE 2») teria sidolançado e depois, por ter sido rejeitado pelos sindicatos, retirado em proveito doProjecto (JO, p. 74). Quanto ao plano de reestruturação ora em discussão, aComissão refere que este foi elaborado pela Air France com base num documentoelaborado por um consultor, Lazard Frères, que fixou igualmente o montante darecapitalização necessária ao saneamento da estrutura financeira e à rentabilidade

da Air France. Explica que o plano, cujo objectivo deveria ser atingido entre 1 deJaneiro de 1994 e 31 de Dezembro de 1996, prevê um aumento da produtividadeda Air France de 30% (JO, p. 75).

438.

    A Comissão descreve, a seguir, e precisa «as grandes linhas de orientação doplano», isto é, a redução dos custos e das despesas financeiras (através de umadiminuição dos investimentos, de uma redução dos custos de exploração e de umaumento da produtividade, bem como de uma diminuição dos encargosfinanceiros), a modificação da concepção dos produtos e a melhor utilização dosmeios (designadamente através de iniciativas comerciais e ao nível da frota e darede), a reorganização da companhia e a participação dos assalariados. A Comissãoacrescenta que a execução do plano será financiada por um aumento de capital epela cessão de activos não associados às actividades principais (JO, pp. 75 e 76).

439.

    Quanto à avaliação da viabilidade do plano de reestruturação, a Comissãoconsidera que o plano reune várias medidas que são testemunho de uma realvontade de reestruturar a companhia. Reconhece, em particular, a amplitude dosesforços desenvolvidos na esfera social (estagnação dos salários, bloqueio daspromoções, melhor utilização do tempo de trabalho, distribuição de acçõesgratuitas aos empregados como compensação pelo decréscimo dos salários). Opessoal teria aprovado o plano através de um referendo. Como consequência dasua aprovação pelos sindicatos, a Comissão declara estar convencida de que a partesocial do plano pode ser adoptada na íntegra e aplicada com êxito (JO, p. 82).

440.

    A Comissão considera ainda a reestruturação da companhia em centros de lucro,com o intuito de racionalizar o respectivo funcionamento, um dos pontos fortes doplano. Entende que os ganhos de produtividade previstos pelo plano colocarão aAir France na «boa média» das outras transportadoras aéreas, precisando quebaseia a sua análise numa comparação dos valores do indicador de eficiênciaEPKT. Depois de explicar o funcionamento desta unidade de medida, a Comissãoverifica que a produtividade da Air France registará um aumento de 33,3 % noperíodo de reestruturação. A ratio a atingir pela Air France em 1996 seria superiorà ratio média prevista das sete outras grandes companhias europeias (Lufthansa,British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS e Swissair). Em resumo, a Comissãoconsidera que a aplicação correcta do projecto permitirá restabelecer a viabilidadeeconómica e financeira da Air France, tanto mais quanto o Governo francêsassumiu o compromisso de que a Air France seria gerida de acordo com princípioscomerciais e tratada como uma empresa normal (JO, p. 83).

441.

    O Tribunal entende que esta fundamentação responde adequadamente àsobservações dos interessados e que demonstra de modo suficiente o raciocínio daComissão no que se refere aos aspectos gerais do plano de reestruturação. Comefeito demonstra que a Comissão não ignorou os planos de reestruturaçãoanteriores, que não tinham permitido recuperar a situação da Air France. AComissão refere em particular que o «PRE 2» tinha falhado porque não tinha sidoaceite, nem pelo pessoal da Air France nem pelos sindicatos, ao passo que o novo

plano teria obtido essa aprovação. Ora, é evidente que só um plano dereestruturação realizável, mesmo menos rigoroso do que um plano anteriorirrealizável, pode ter hipóteses de êxito. Em consequência, a Comissão não estavaobrigada a aprofundar a sua fundamentação quanto a este ponto.

442.

    Quanto à questão de saber se as medidas constantes do plano de reestruturaçãosão suficientes para atingir os objectivos de racionalização e de desendividamentoprosseguidos, a descrição das medidas previstas e a instituição de dispositivo decontrolo que a Comissão pode fazer funcionar nos termos dos artigos 1.° e 2.° dadecisão impugnada bastam para explicar, como fundamentação, que a Comissão,por um lado, acredita na possibilidade da realização do plano de reestruturação emcausa e, por outro, se reserva os meios julgados convenientes no caso de essarealização vir a ser comprometida. Com efeito, se as condições enumeradas noartigo 1.° não fossem respeitadas, a Comissão tem a possibilidade de recorrerdirectamente ao Tribunal, nos termos do artigo 93.°, n.° 2, segundo parágrafo, doTratado (v. supra, n.° 348). Além disso, o artigo 2.° prevê que a realização efectivado plano de reestruturação seja uma condição do pagamento da segunda e terceiraparcelas do auxílio.

443.

    Tendo em consideração este enquadramento do plano de reestruturação, aComissão não estava obrigada a dar explicações específicas sobre a comparação doplano da Air France com os planos de reestruturação de outras companhias aéreascomo a Lufthansa ou a British Airways. Com efeito, estes planos diziam respeitoa outras companhias, reestruturadas noutras alturas.

444.

    O argumento baseado numa alegada falta de clareza da contabilidade da AirFrance não é apoiado por nenhum facto. Limita-se a fazer referência a um artigode jornal, convidando a Comissão a estar atenta a que as contas da Air Francenada escondam a este respeito. A Comissão não estava, pois, obrigada apronunciar-se explicitamente sobre este aspecto, indicando, por exemplo, se tinhaou não seguido o convite.

445.

    Quanto à alegação de que o plano de reestruturação controvertido não podialimitar-se unicamente à companhia Air France, mas deveria abranger outrascompanhias do grupo, basta salientar que a Comissão não pode impor a umEstado-Membro que estabeleça um plano de reestruturação de uma sociedade que,segundo esse Estado, não precisa de ser reestruturada. A questão de saber se e emque medida a Comissão, ao examinar e autorizar um plano que visa areestruturação de uma sociedade parte de um grupo, deve eventualmente ter emconsideração outras sociedades do grupo não é, porém, pertinente para afundamentação da decisão impugnada, no que respeita ao carácter suficiente doplano de reestruturação em causa, que se limita à companhia Air France. Asquestões relativas à implicação do grupo na sua totalidade foram abordadas supranum contexto diferente (n.^os 298 a 324). O mesmo se diga quanto à questão

específica das capacidades da Air France que foi, também esta, objecto de umexame específico supra (n.^os 357 a 373).

446.

    De onde se conclui que a fundamentação desta parte da decisão deve serconsiderada conforme às exigências do artigo 190.° do Tratado.

447.

    Quanto às acusações baseadas, de um modo geral, em insuficiência e imprecisãodo plano de reestruturação, basta recordar que a Comissão dispõe de um largopoder discricionário na avaliação dos planos de reestruturação de empresas emsituação económica e financeira difícil, incidindo frequentemente esta avaliação emdados confidenciais não acessíveis a concorrentes das empresas em causa. Emconsequência, só perante um erro particularmente manifesto e grava da Comissãona apreciação desses planos, é que o Tribunal pode censurar a autorização de umauxílio destinado a financiar essa reestruturação. Ora, no caso em apreço, aexistência de um erro dessa natureza não foi demonstrada. O Tribunal recorda, noentanto, que não pôde analisar os objectivos de produtividade a atingir pela AirFrance especificamente em relação às suas linhas aéreas fora do EEE, visto quea decisão impugnada padece do vício de falta de fundamentação quanto a esteaspecto (v. supra, n.° 280).

448.

    Com esta última ressalva, as alegações dirigidas contra a aprovação, pela Comissão,do plano de reestruturação da Air France são julgadas improcedentes.

449.

    Nestas circunstâncias, as alegações das recorrentes no processo T-371/94 a respeitodo facto de este plano se destinar, na realidade, não a restabelecer a viabilidadeda Air France, mas a satisfazer objectivos governamentais, não têm fundamentonem de facto nem em direito.

Quanto às outras acusações

450.

    Verifica-se que as recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidosalegam que o plano de reestruturação da Air France exclui, erradamente, a tomadaem consideração da companhia Air Inter, a venda pela Air France de um máximode activos não aéreos e a redução global das capacidades. Este plano seria, alémdisso, largamente baseado no indicador EPKT destinado a medir a produtividadeda Air France, embora esta unidade de medida seja inadequada para esse fim. Poroutro lado, as medidas previstas pelo plano de reestruturação da Air France seriammuito menos severas do que as aplicadas por outras companhias aéreas.

451.

    A este propósito, basta remeter para o que foi dito acima, no quadro do exame deoutras alegações, para concluir que nenhuma destas acusações contra o plano dereestruturação da Air France merece acolhimento.

452.

    Quanto à alegação das recorrentes e dos intervenientes em apoio destas de que aComissão teria errado ao autorizar a compra de 17 novos aviões, como umelemento do plano de reestruturação, o Tribunal lembra que não está em

condições de examinar este fundamento, dada a falta de fundamentação sobre ofinanciamento deste investimento e sobre a sua natureza jurídica.

III — Quanto ao fundamento baseado em violação do artigo 151.° do Tratado

453.

    Quanto à alegação da recorrente no processo T-394/94 de que a Comissão, ao nãoaplicar correctamente os artigos 92.° e 93.° do Tratado, infringiu igualmente oartigo 155.° do mesmo Tratado, verifica-se que a análise de mérito dosfundamentos invocados pelas recorrentes e pelos intervenientes em apoio destasnão revelou qualquer erro de apreciação ou de direito na aplicação dos artigos 92.°e 93.° Por outro lado, o artigo 155.° do Tratado tem por objecto fixar, de um modogeral, as competências da Comissão. Não se pode, assim, pretender que, sempreque a Comissão viola uma disposição específica do Tratado, essa violação implicaa violação da disposição geral do artigo 155.° De onde resulta que este fundamentodeve, em qualquer caso, ser rejeitado.

IV — Conclusões

454.

    A análise do conjunto dos fundamentos invocados nos presentes processos revelouque a decisão padece de um vício de falta de fundamentação em dois pontos,relativos, respectivamente, à compra de 17 novos aviões que representa ummontante de 11,5 mil milhões de FF (v. supra, n.^os 84 a 120) e à situaçãoconcorrencial da Air France na rede de linhas fora do EEE com o correspondentetráfego aéreo de afluência (v. supra, n.^os 238 a 280). O Tribunal considera que estesdois pontos são de uma importância crucial na economia geral da decisãoimpugnada. Em consequência, a decisão deve ser anulada. Nestas condições, nãoé necessário decidir sobre o pedido da recorrente no processo T-394/94 de exigira apresentação de todos os dossiers e documentos pertinentes na posse daComissão.

Quanto às despesas

455.

    Por força do disposto no n.° 2 do artigo 87.° do Regulamento de Processo, a partevencida deve ser condenada nas despesas, se tal tiver sido pedido. Tendo aComissão sido vencida, e tendo as recorrentes, bem como as intervenientes Maerskapresentado o correspondente pedido, há que condenar a Comissão nas despesas.

456.

    Nos termos do n.° 4 do artigo 87.°, do Regulamento de Processo, a RepúblicaFrancesa, o Reino da Dinamarca, o Reino Unido, o Reino da Suécia, o Reino daNoruega e a Air France suportarão as suas próprias despesas.

Pelos fundamentos expostos,

O TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA (Segunda Secção Alargada),

decide:

1.

    Os processos T-371/94 e T-394/94 são apensos para efeitos do acórdão.

2.

    A decisão 94/653/CE da Comissão, de 27 de Julho de 1994, relativa aoaumento de capital notificado da Air France, é anulada.

3.

    A Comissão é condenada nas despesas, incluindo as das intervenientesMaersk I/S e Maersk Air Ltd.

4.

    A Compagnie nationale Air France, a República Francesa, o Reino daDinamarca, o Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, o Reinoda Suécia e o Reino da Noruega suportarão as suas próprias despesas.

Bellamy                Lenaerts                    Briët         Kalogeropoulos                Potocki

Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 25 de Junho de 1998.

O secretário

O presidente

H. Jung

A. Kalogeropoulos

Índice

    Matéria de facto subjacente aos recursos e tramitação processual

II - 4

        Procedimento administrativo

II - 4

        A decisão impugnada

II - 5

        Tramitações processuais

II - 9

    Pedidos das partes

II - 10

    Quanto ao mérito

II - 11

        I —    Quanto aos fundamentos baseados num desenvolvimento incorrecto doprocedimento administrativo

II - 12

            Exposição sumária da argumentação das partes

II - 12

            Apreciação do Tribunal

II - 16

                Generalidades

II - 16

                A comunicação de 3 de Junho de 1994

II - 18

                O prazo para exame do processo

II - 19

                Os peritos externos

II - 20

                O erro de tradução

II - 20

                A participação dos outros Estados-Membros

II - 21

                Conclusões

II - 21

        II — Quanto aos fundamentos baseados em erros de apreciação e em erros de direitocometidos pela Comissão em violação dos artigo 92, n.° 3, alínea c), do Tratadoe 61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo EEE

II - 21

            Generalidades

II - 21

            Quanto às acusações baseadas em violação do princípio da proporcionalidadeaplicável em matéria de auxílios do Estado

II - 23

            A — Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado acompra, pela Air France, de 17 novos aviões

II - 23

                Exposição sumária da argumentação das partes

II - 23

                Apreciação do Tribunal

II - 24

            B — Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado ofinanciamento de despesas de exploração e de medidas operacionais da AirFrance

II - 32

                Exposição sumária da argumentação das partes

II - 32

                Apreciação do Tribunal

II - 35

            C — Quanto à acusação baseada numa classificação errada dos títulos emitidospela Air France entre 1989 e 1993

II - 37

                Exposição sumária da argumentação das partes

II - 37

                Apreciação do Tribunal

II - 40

            D — Quanto à acusação baseada em ignorância da ratio de endividamento da AirFrance

II - 43

                Exposição sumária da argumentação das partes

II - 43

                Apreciação do Tribunal

II - 45

            E — Quanto à acusação de que a Comissão se teria abstido erradamente de exigira venda de activos da Air France susceptíveis de serem alienados

II - 47

                Exposição sumária da argumentação das partes

II - 48

                Apreciação do Tribunal

II - 53

        Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão porconsiderar que o auxílio se destina a facilitar o desenvolvimento de umadeterminada actividade económica, sem alterar as condições das trocas comerciaisem medida contrária ao interesse comum

II - 60

            A — Quanto à acusação baseada na alegada errada autorização da Comissão a umauxílio destinado a desenvolver não uma determinada actividade económicamas uma empresa determinada

II - 60

                Breve resumo da argumentação das partes

II - 60

                Apreciação do Tribunal

II - 60

            B — Quanto à acusação baseada no facto de a Comissão ter alegadamente erradoao autorizar um auxílio que altera as condições das trocas comerciais emmedida contrária ao interesse comum

II - 61

                Breve resumo da argumentação das partes

II - 61

                Apreciação do Tribunal

II - 67

                    1. Quanto à fundamentação

II - 67

                    2. Quanto à procedência

II - 74

                    a) Quanto à condição de autorização n.° 1

II - 77

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 78

                    Apreciação do Tribunal

II - 81

                    b) Quanto à condição de autorização n.° 3

II - 84

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 84

                    Apreciação do Tribunal

II - 86

                    c) Quanto à condição de autorização n.° 6

II - 89

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 89

                    Apreciação do Tribunal

II - 89

                    d) Quanto à condição de autorização n.° 7

II - 90

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 90

                    Apreciação do Tribunal

II - 91

                    e) Quanto à condição de autorização n.° 8

II - 91

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 91

                    Apreciação do Tribunal

II - 93

                    f) Quanto à condição de autorização n.° 9

II - 96

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 96

                    Apreciação do Tribunal

II - 97

                    g) Quanto à condição de autorização n.° 10

II - 98

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 98

                    Apreciação do Tribunal

II - 99

                    h) Quanto à condição de autorização n.° 11

II - 100

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 100

                    Apreciação do Tribunal

II - 100

                    i) Quanto à condição de autorização n.° 12

II - 101

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 101

                    Apreciação do Tribunal

II - 102

                    j) Quanto à condição de autorização n.° 13

II - 103

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 103

                    Apreciação do Tribunal

II - 103

                    k) Quanto às condições de autorização n.^os 15 e 16

II - 104

                    Exposição sumária da argumentação das recorrentes

II - 104

                    Apreciação do Tribunal

II - 105

        Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão aoconsiderar que o plano de reestruturação era susceptível de restabelecer aviabilidade económica da Air France

II - 106

            Quanto à alegada insuficiência geral do plano de reestruturação

II - 106

                — Exposição sumária da argumentação das partes

II - 106

                — Apreciação do Tribunal

II - 106

            Quanto às outras acusações

II - 110

        III — Quanto ao fundamento baseado em violação do artigo 151.° do Tratado

II - 111

        IV — Conclusões

II - 111

    Quanto às despesas

II - 111

1: Língua do processo: inglês.