SODBA SPLOŠNEGA SODIŠČA (osmi senat)

z dne 7. februarja 2024(*)

„Državne pomoči – Pomoč, ki jo je Nizozemska dodelila družbi KLM v okviru pandemije covida‑19 – Državno poroštvo za bančno posojilo in podrejeno posojilo države – Sklep o razglasitvi pomoči za združljivo z notranjim trgom – Ničnostna tožba – Procesno upravičenje – Znaten vpliv na položaj tožeče stranke na trgu – Dopustnost – Določitev prejemnika pomoči v okviru skupine družb“

V zadevi T‑146/22,

Ryanair DAC s sedežem v Swordsu (Irska), ki jo zastopajo E. Vahida, F.‑C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo in S. Rating, odvetniki,

tožeča stranka,

proti

Evropski komisiji, ki jo zastopajo C. Georgieva, J. Carpi Badía in M. Farley, agenti,

tožena stranka,

ob sodelovanju

Francoske republike, ki jo zastopajo T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier in P. Dodeller, agenti,

Kraljevine Nizozemske, ki jo zastopajo M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink in J. Langer, agenti, skupaj s S. Corrijnom, odvetnikom,

Société Air France s sedežem v mestu Tremblay‑en‑France (Francija),

in

Air France-KLM s sedežem v Parizu (Francija),

ki ju zastopata J. Derenne in D. Vallindas, odvetnika,

ter

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV s sedežem v Amstelveenu (Nizozemska), ki jo zastopajo K. Schillemans, P. Huizing in E. de Krom, odvetniki,

intervenientke,

SPLOŠNO SODIŠČE (osmi senat),

v sestavi A. Kornezov (poročevalec), predsednik, G. De Baere in D. Petrlík, sodnika,

sodni tajnik: P. Cullen, administrator,

na podlagi pisnega dela postopka,

na podlagi obravnave z dne 7. julija 2023

izreka naslednjo

Sodbo

1        Tožeča stranka, družba Ryanair DAC, s tožbo na podlagi člena 263 PDEU predlaga razglasitev ničnosti Sklepa Komisije C(2021) 5437 final z dne 16. julija 2021 v zvezi z državno pomočjo SA.57116 (2020/N) – Nizozemska – COVID‑19: Državno poroštvo za posojilo in posojilo države v korist družbe KLM (v nadaljevanju: izpodbijani sklep).

 Dejansko stanje in okvir zadevnega ukrepa

2        Družba Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (v nadaljevanju: KLM) je del skupine Air France‑KLM. Na čelu navedene skupine je holding Air France‑KLM (v nadaljevanju: holding Air France‑KLM). V skladu z izpodbijanim sklepom ta skupina med drugim vključuje tudi družbe Société Air France S.A. (v nadaljevanju: družba Air France), „Air France‑KLM International Mobility (Švica)“, „Blueteam V (Francija)“, „BigBlank (Francija)“, „Air France‑KLM Finance (Francija)“ in „Transavia Company (Francija)“.

3        V skladu z izpodbijanim sklepom imata Francoska republika in Kraljevina Nizozemska v lasti 14,3‑odstotni oziroma 14‑odstotni delež kapitala holdinga Air France‑KLM. Holding Air France‑KLM pa ima v lasti 100 % deležev družbe Air France ter, neposredno in posredno, 93,84 % osnovnega kapitala družbe KLM. Navedeni holding ima poleg tega 99,7 % ekonomskih pravic, to je pravic do dividend, in 49 % glasovalnih pravic družbe KLM. Isti holding ima v lasti 100 % deležev drugih odvisnih družb, naštetih v točki 2 zgoraj.

4        Izpodbijani sklep spada v okvir vrste drugih ukrepov državne pomoči za podporo letalskemu sektorju in zlasti družbam, ki so del skupine Air France‑KLM.

5        Natančneje, Evropska komisija je 4. maja 2020 odobrila individualno pomoč, ki jo je Francoska republika dodelila družbi Air France v obliki, na eni strani, državnega poroštva v višini 90 % za posojilo v višini 4 milijarde EUR, ki ga je odobril konzorcij bank, in, na drugi strani, posojila delničarja v višini največ 3 milijarde EUR (v nadaljevanju: posojilo delničarja) (Sklep C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020 v zvezi z državno pomočjo SA.57082 (2020/N) – Francija – COVID‑19: začasni okvir, (člen 107(3)(b) PDEU) – Poroštvo in posojilo delničarja družbi Air France). Ta sklep je bil dvakrat popravljen, prvič 17. decembra 2020 (Sklep Komisije C(2020) 9384 final), drugič pa 26. julija 2021 (Sklep Komisije C(2021) 5701 final) (v nadaljevanju: sklep Air France). V tem sklepu je Komisija štela, da so upravičenke do ukrepa pomoči, ki je predmet navedenega sklepa, družba Air France in odvisne družbe, ki jih obvladuje. Vendar se niti holding Air France‑KLM niti njegove druge odvisne družbe, vključno z družbo KLM in družbami, ki jih ta obvladuje, niso šteli za upravičence do tega ukrepa.

6        Kraljevina Nizozemska je 26. junija 2020 Komisiji v skladu s členom 108(3) PDEU priglasila državno pomoč družbi KLM, ki je zajemala, na eni strani, državno poroštvo za posojilo, ki bi ga tej družbi odobril konzorcij bank, in, na drugi strani, državno posojilo (v nadaljevanju: zadevni ukrep). Celotni proračun pomoči je znašal 3,4 milijarde EUR. Cilj zadevnega ukrepa je bil, da se družbi KLM začasno zagotovijo likvidna sredstva, ki jih je potrebovala za soočanje z negativnimi posledicami pandemije covida‑19. Kraljevina Nizozemska je menila, da bi glede na pomen družbe KLM za njeno gospodarstvo in njeno letalsko pokritost stečaj te družbe še povečal resno motnjo v njenem gospodarstvu, ki jo povzroča ta pandemija.

7        Komisija je s Sklepom C(2020) 4871 final v zvezi z državno pomočjo SA.57116 (2020/N) – Nizozemska – COVID‑19: Državno poroštvo in državno posojilo družbi KLM, 13. julija 2020 menila, da zadevni ukrep, na eni strani, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, in, na drugi strani, da je združljiv z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU. V skladu s tem sklepom je bila družba KLM edina prejemnica pomoči, druge družbe skupine Air France‑KLM pa so bile izključene.

8        Komisija je 5. aprila 2021 sprejela Sklep C(2021) 2488 final o državni pomoči SA.59913 – Francija – COVID‑19 – Dokapitalizacija [družbe Air France] in holdinga Air France‑KLM (v nadaljevanju: sklep Air France‑KLM in Air France), v katerem je ugotovila, da je individualna pomoč, ki jo je Francoska republika dodelila v obliki dokapitalizacije družbe Air France in holdinga Air France‑KLM v višini 4 milijarde EUR, združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU in začasnega okvira. Ta pomoč vključuje, na eni strani, udeležbo Francoske republike pri načrtu povečanja kapitala v višini največ 1 milijarde EUR in, na drugi strani, preoblikovanje posojila delničarja v višini 3 milijarde EUR, ki je bilo del zadevnega ukrepa v sklepu Air France, v hibridni instrument, ki ga je mogoče obravnavati kot udeležbo v lastniškem kapitalu. V skladu s sklepom Air France‑KLM in Air France so bili upravičenci do teh ukrepov družba Air France in njene odvisne družbe ter holding Air France‑KLM in odvisne družbe, ki jih ta obvladuje, ne pa družba KLM in njene odvisne družbe.

9        S sodbo z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), je Splošno sodišče Sklep Komisije C(2020) 4871 final z dne 13. julija 2020 razglasilo za ničen zaradi pomanjkljive obrazložitve v delu, ki se nanaša na določitev upravičenca do zadevnega ukrepa. Poleg tega je odločilo, da učinke razglasitve ničnosti navedenega sklepa zadrži do sprejetja novega sklepa Komisije na podlagi člena 108 PDEU.

10      Komisija je 16. julija 2021 sprejela izpodbijani sklep, v katerem je menila, da zadevni ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, vendar je združljiv z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU, ter da so družba KLM in njene odvisne družbe edine prejemnice pomoči, druge družbe skupine Air France‑KLM pa so izključene.

 Predlogi strank

11      Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:

–        izpodbijani sklep razglasi za ničen;

–        Komisiji naloži plačilo stroškov.

12      Komisija Splošnemu sodišču predlaga, naj:

–        tožbo zavrne;

–        tožeči stranki naloži plačilo stroškov.

13      Kraljevina Nizozemska, družba KLM, družba Air France in holding Air France‑KLM predlagajo zavrnitev tožbe kot neutemeljene in naložitev plačila stroškov tožeči stranki.

14      Francoska republika Splošnemu sodišču predlaga, naj tožbo kot nedopustno zavrže v delu, v katerem tožeča stranka izpodbija utemeljenost izpodbijanega sklepa, v preostalem pa naj jo zavrne kot neutemeljeno.

 Pravo

 Dopustnost

15      Prvič, tožeča stranka trdi, da je zadevna stranka oziroma zainteresirana stranka v smislu člena 108(2) PDEU in člena 1(h) Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 z dne 13. julija 2015 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 108 PDEU (UL 2015, L 248, str. 9) ter da ima zato procesno upravičenje zaradi varstva svojih procesnih pravic. Drugič, trdi, da je zadevni ukrep znatno vplival na njen konkurenčni položaj na trgu in da ima posledično procesno upravičenje za izpodbijanje tudi utemeljenosti izpodbijanega sklepa.

16      Komisija, Kraljevina Nizozemska, družba KLM, holding Air France‑KLM in družba Air France ne izpodbijajo dopustnosti tožbe.

17      Francoska republika pa trdi, da tožeča stranka nima procesnega upravičenja za izpodbijanje utemeljenosti izpodbijanega sklepa.

18      V obravnavani zadevi ni sporno, da je tožeča stranka konkurentka družbe KLM, in se ne oporeka, da jo je zato treba šteti za „zainteresirano stranko“ v smislu člena 1(h) Uredbe 2015/1589, ki ima procesno upravičenje za zaščito procesnih pravic, ki jih ima na podlagi člena 108(2) PDEU.

19      V zvezi s pravico tožeče stranke izpodbijati utemeljenost izpodbijanega sklepa je treba spomniti, da je dopustnost tožbe, ki jo fizična ali pravna oseba na podlagi člena 263, četrti odstavek, PDEU vloži zoper akt, ki ni naslovljen nanjo, pogojena s tem, da se tej osebi prizna procesno upravičenje, ki obstaja v dveh primerih. Na eni strani je tako tožbo mogoče vložiti, če se ta akt nanjo neposredno in posamično nanaša. Na drugi strani taka oseba lahko vloži tožbo zoper predpis, ki ne potrebuje izvedbenih ukrepov, če se ta nanjo neposredno nanaša (sodbi z dne 17. septembra 2015, Mory in drugi/Komisija, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, točki 59 in 91, in z dne 13. marca 2018, Industrias Químicas del Vallés/Komisija, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, točka 39).

20      Izpodbijani sklep, ki je bil naslovljen na Kraljevino Nizozemsko, ni predpis v smislu člena 263, četrti odstavek, PDEU, saj ni splošni akt (glej v tem smislu sodbo z dne 3. oktobra 2013, Inuit Tapiriit Kanatami in drugi/Parlament in Svet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, točka 56), zato mora Splošno sodišče preveriti, ali se ta sklep v smislu te določbe na tožečo stranko neposredno in posamično nanaša.

21      V zvezi s tem je iz ustaljene sodne prakse razvidno, da se subjekti, ki niso naslovniki sklepa, lahko sklicujejo na to, da se sklep nanje posamično nanaša, samo če se ta sklep nanje nanaša zaradi nekaterih njihovih značilnosti ali zaradi dejanskega položaja, ki jih opredeljuje glede na vse druge osebe in jih zato individualizira enako, kot bi bil individualiziran naslovnik takega sklepa (sodbe z dne 15. julija 1963, Plaumann/Komisija, 25/62, EU:C:1963:17, str. 223; z dne 28. januarja 1986, Cofaz in drugi/Komisija, 169/84, EU:C:1986:42, točka 22, in z dne 22. novembra 2007, Sniace/Komisija, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, točka 53).

22      Kadar torej tožeča stranka dvomi o utemeljenosti sklepa o presoji pomoči, sprejetega na podlagi člena 108(3) PDEU ali na koncu formalnega postopka preiskave, zgolj dejstvo, da jo je mogoče šteti za „zadevno stranko“ v smislu člena 108(2) PDEU, ne more zadoščati za to, da se tožba razglasi za dopustno. Zato mora dokazati, da ima poseben status v smislu sodne prakse, navedene v točki 21 zgoraj. To velja zlasti takrat, kadar pomoč, ki je predmet zadevnega sklepa, znatno vpliva na položaj tožeče stranke na zadevnem trgu (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 37 in navedena sodna praksa).

23      V zvezi s tem dokaz o znatnem vplivu na položaj tožeče stranke na trgu, ki ga predloži zadnjenavedena, ne pomeni, da se mora Sodišče dokončno izreči o konkurenčnih razmerjih med to stranko in podjetji prejemniki pomoči, ampak zahteva le, da navedena stranka upoštevno navede razloge, zaradi katerih bi sklep Komisije lahko škodoval njenim legitimnim interesom in znatno vplival na njen položaj na zadevnem trgu (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 57 in navedena sodna praksa).

24      Iz sodne prakse Sodišča je tako razvidno, da znatni vpliv na konkurenčni položaj tožeče stranke na zadevnem trgu ne izhaja iz poglobljene analize različnih konkurenčnih razmerij na tem trgu, ki bi omogočila natančno določitev obsega vpliva na njen konkurenčni položaj, ampak načeloma iz prima facie ugotovitve, da odobritev ukrepa, na katerega se nanaša sklep Komisije, privede do znatnega vpliva na ta položaj (sodba z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 58).

25      Iz tega izhaja, da je ta pogoj lahko izpolnjen, če tožeča stranka predloži elemente, na podlagi katerih je mogoče dokazati, da bi lahko zadevni ukrep bistveno vplival na njen položaj na zadevnem trgu (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 59 in navedena sodna praksa).

26      Glede elementov, ki so bili v sodni praksi dopuščeni kot dokaz o takem znatnem vplivu, je treba spomniti, da zgolj okoliščina, da bi lahko neki akt v določeni meri vplival na konkurenčna razmerja na upoštevnem trgu in da je zadevno podjetje v kakršnem koli konkurenčnem razmerju z upravičencem iz tega akta, še ne pomeni, da je mogoče šteti, da se navedeni akt na to podjetje posamično nanaša. Zato se podjetje ne more sklicevati zgolj na svoj status konkurenta v razmerju do podjetja upravičenca (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 60 in navedena sodna praksa).

27      Dokaza o znatnem vplivu na položaj konkurenta na trgu ni mogoče omejiti na obstoj nekaterih elementov, ki kažejo na poslabšanje poslovnega ali finančnega uspeha tožeče stranke, kot so znatno zmanjšanje prometa, nezanemarljive finančne izgube ali celo znatno zmanjšanje tržnih deležev po dodelitvi zadevne pomoči. Dodelitev državne pomoči lahko tudi na drug način vpliva na konkurenčni položaj gospodarskega subjekta, zlasti tako, da povzroči izgubo dobička ali manj ugoden razvoj od tistega, do katerega bi prišlo, če take pomoči ne bi bilo (sodba z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 61).

28      Poleg tega sodna praksa ne zahteva, da tožeča stranka predloži dokaze o velikosti ali geografskem obsegu zadevnih trgov oziroma o svojih tržnih deležih ali tržnih deležih upravičenca do zadevnega ukrepa ali morebitnih konkurentov na njih (glej v tem smislu sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 65).

29      Ob upoštevanju teh načel je treba preučiti, ali je tožeča stranka predložila dokaze, na podlagi katerih je mogoče dokazati, da zadevni ukrep lahko znatno vpliva na njen položaj na zadevnem trgu.

30      V zvezi s tem tožeča stranka na prvem mestu trdi, da je leta 2021 prepeljala približno 1,3 milijona potnikov in upravljala 37 letalskih linij s treh letališč na Nizozemskem in na ta letališča. Zlasti trdi, da je neposredno konkurirala družbi KLM na trinajstih od teh letalskih linij, na katerih je leta 2021 prepeljala približno 185.000 potnikov, česar druge stranke ne izpodbijajo.

31      Poleg tega podatki, navedeni v prilogi A.3.6 k tožbi, ki se prav tako ne izpodbijajo, dokazujejo, da je bilo število sedežev, ki jih je ponujala tožeča stranka na navedenih trinajstih letalskih linijah, pogosto primerljivo s številom sedežev, ki jih je ponujala družba KLM, v nekaterih primerih ga je celo preseglo. Glede na število ponujenih sedežev je bila torej med njima prav tako velika konkurenca.

32      Poleg tega je v skladu s trditvijo tožeče stranke, ki se ne izpodbija, trinajst letalskih linij, na katerih je bila neposredna konkurentka z družbo KLM, opravljalo malo drugih letalskih prevoznikov.

33      Na drugem mestu, tožeča stranka v bistvu trdi – ne da bi ji kdo ugovarjal – da je načrtovala komercialno širitev na nizozemski trg, kar naj bi dokazovalo dejstvo, da je naročila 210 letal Boeing 737 Max, ki naj bi se njeni floti pridružila junija 2021 in ki naj bi ji omogočila nadaljevanje izvajanja njenega načrta širitve.

34      Na tretjem mestu, iz poročila Fondation pour l’innovation politique (fundacija za politične inovacije), ki ga je predložila tožeča stranka, naslovljenem „Before COVID‑19, air transportation in Europe: an already fragile sector“ (letalski prevoz v Evropi pred pandemijo covida‑19: že tako krhek sektor), iz maja 2020, katerega vsebine druge stranke ne izpodbijajo, je razvidno, da je „verjetno, da [bo] družba Ryanair […] iz krize covida‑19 izšla brez večje škode in da [bo] imela celo dovolj finančnih sredstev, med drugim zaradi zadolževanja in nakupa podjetij v stečaju, da bo lahko sodelovala pri verjetnem prestrukturiranju letalskega prometa v Evropi“. Iz tega izhaja, da je bila tožeča stranka v razmeroma močnem položaju v primerjavi s tradicionalnimi letalskimi prevozniki, kot je družba KLM, ki se je soočala z nevarnostjo insolventnosti ali celo izstopa s trga.

35      Tveganje, da bi se družba KLM – če ne bi bilo zadevnega ukrepa – znašla v stečaju, je namreč razvidno iz izpodbijanega sklepa, v katerem je pojasnjeno, da je bil cilj tega ukrepa družbi KLM zagotoviti likvidna sredstva, ki jih je potrebovala za odpravo pomanjkanja likvidnih sredstev po negativnih posledicah zdravstvene krize zaradi covida‑19, in tako preprečiti stečaj družbe KLM.

36      Na četrtem mestu, tožeča stranka trdi, da je konkurenčno razmerje med njo in skupino Air France‑KLM, gledano v celoti, še bolj izrazito. Tako naj bi bila tožeča stranka prva letalska družba na ravni Unije po številu prepeljanih potnikov, medtem ko naj bi bila skupina Air France‑KLM šele četrta, česar druge stranke ne izpodbijajo.

37      Poleg tega je iz poročila družbe Exane BNP Paribas, naslovljenega „European Airlines, Blinded by the light“ (evropske letalske družbe: zaslepljene s svetlobo) z dne 15. julija 2020, ki ga je predložila tožeča stranka in katerega vsebine druge stranke ne izpodbijajo, razvidno, da so letalski prevozniki skupine Air France‑KLM zaradi državne podpore postali letalski prevozniki v Evropi, ki so skupaj imeli največ likvidnih sredstev, in da so jo – glede na trditev tožeče stranke, ki se ne izpodbija – izpodrinili kot evropskega letalskega prevoznika, ki je lahko od julija 2020 vzdržal najdaljše obdobje popolne prizemljitve svoje flote pred popolnim izčrpanjem svojih denarnih sredstev.

38      Na podlagi elementov, navedenih v točkah od 30 do 37 zgoraj in obravnavanih skupaj, je mogoče ugotoviti, da je tožeča stranka dokazala, da je lahko odobritev zadevnega ukrepa okrepila konkurenčni položaj družbe KLM v škodo konkurenčnega položaja tožeče stranke in prima facie znatno vplivala na njen konkurenčni položaj na trgu, pri čemer je med drugim povzročila izgubo dobička ali manj ugoden razvoj od tistega, ki bi bil lahko dosežen, če takega ukrepa ne bi bilo (glej sodno prakso, navedeno v točki 27 zgoraj).

39      Te ugotovitve ni mogoče izpodbiti z ugovorom Francoske republike, da tožeča stranka ni glavna konkurentka družbe KLM na nizozemskem trgu.

40      Sodna praksa namreč ne zahteva, da je tožeča stranka glavna konkurentka upravičenca do ukrepa pomoči, da bi se lahko štelo, da ta ukrep znatno vpliva na njen konkurenčni položaj.

41      Prav tako ni mogoče sprejeti ugovora Francoske republike, da tožeča stranka ni dokazala, da izpodbijani sklep nanjo vpliva zaradi dejanskega položaja, zaradi katerega se razlikuje od vseh drugih konkurentov družbe KLM.

42      Pogoj znatnega vpliva na konkurenčni položaj tožeče stranke je namreč element, lasten tožeči stranki, ki ga je treba presojati zgolj glede na njen položaj na trgu pred sprejetjem zadevnega ukrepa, ali v primeru neobstoja tega ukrepa. Ne gre torej za primerjavo položaja vseh konkurentov, prisotnih na zadevnem trgu (glej v tem smislu sklepne predloge generalnega pravobranilca M. Szpunarja v zadevi Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, točka 58). Poleg tega je Sodišče – kot je bilo opozorjeno v točki 28 zgoraj – pojasnilo, da tožeči stranki ni treba predložiti informacij o svojih tržnih deležih ali tržnih deležih prejemnika pomoči oziroma morebitnih konkurentov na tem trgu. Iz tega izhaja, da od tožeče stranke pri dokazovanju znatnega vpliva na njen konkurenčni položaj ni mogoče zahtevati, da predloži dokaze, na podlagi katerih je mogoče ugotoviti, kakšen je konkurenčni položaj vseh njenih konkurentov in da se od njih razlikuje.

43      Poleg tega, navesti je treba, da sodna praksa, navedena v točki 21 zgoraj, določa dve različni merili za dokazovanje, da se sklep posamično nanaša na subjekte, ki niso naslovniki tega sklepa, in sicer, da izpodbijani sklep nanje vpliva zaradi „nekaterih njihovih značilnosti“ ali „dejanskega položaja, ki jih opredeljuje glede na vse druge osebe“. S to sodno prakso se torej od tožeče stranke ne zahteva, da v vseh primerih dokaže, da se njen dejanski položaj razlikuje od dejanskega položaja vseh drugih oseb. Zadostuje namreč, da izpodbijani sklep vpliva na tožečo stranko zaradi nekaterih njenih značilnosti.

44      V obravnavani zadevi je tako. Vsi elementi, navedeni v točkah od 30 do 37 zgoraj, namreč dovolj verjetno dokazujejo, da ima položaj tožeče stranke na zadevnih trgih nekatere posebne značilnosti, in sicer dejstvo, da je tožeča stranka v neposredni konkurenci s prejemnico pomoči na številnih letalskih linijah, na katerih poleg tega ponuja veliko število sedežev, da je načrtovala komercialno širitev na nizozemski trg in da če zadevnega ukrepa ne bi bilo, bi obstajalo tveganje, da družba KLM postane insolventna ali vsaj bistveno oslabljena, medtem ko se je finančni položaj tožeče stranke zdel razmeroma močan v primerjavi s šibkim finančnim položajem prejemnice pomoči, zaradi česar bi lahko ob neobstoju pomoči pridobila tržne deleže v škodo družbe KLM.

45      Glede na vse navedeno je treba ugotoviti, da je tožeča stranka pravno zadostno dokazala, da je zadevni ukrep lahko znatno vplival na njen konkurenčni položaj na zadevnem trgu.

46      Ugotoviti je treba, da se izpodbijani sklep na tožečo stranko prav tako neposredno nanaša, ker ni nobenega dvoma o volji Kraljevine Nizozemske, da družbi KLM izplača pomoč, in ker lahko tako izplačilo tožečo stranko postavi v slabši konkurenčni položaj in tako vpliva na njeno pravico, da zaradi te pomoči ni izpostavljena izkrivljeni konkurenci (glej v tem smislu sodbo z dne 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisija, Komisija/Scuola Elementare Maria Montessori in Komisija/Ferracci, od C‑622/16 P do C‑624/16 P, EU:C:2018:873, točka 43 in navedena sodna praksa).

47      Tožeča stranka ima torej pravico izpodbijati utemeljenost izpodbijanega sklepa.

 Utemeljenost

48      Tožeča stranka v utemeljitev tožbe navaja pet tožbenih razlogov, od katerih se v bistvu prvi nanaša na napačno uporabo prava in očitno napako pri presoji v zvezi z izključitvijo holdinga Air France‑KLM in družbe Air France iz obsega upravičencev do zadevnega ukrepa, drugi na kršitev določb Pogodbe DEU in splošnih pravnih načel v zvezi z nediskriminacijo, svobodo opravljanja storitev in svobodo ustanavljanja, tretji na napačno uporabo člena 107(3)(b) PDEU, četrti na kršitev njenih procesnih pravic, peti pa na kršitev obveznosti obrazložitve.

 Prvi tožbeni razlog: izključitev holdinga Air France‑KLM in družbe Air France iz obsega upravičencev do zadevnega ukrepa

49      Tožeča stranka izpodbija določitev upravičenca do zadevnega ukrepa. Trdi, da je Komisija napačno menila, da so bile samo družba KLM in družbe, ki jih je obvladovala, upravičenke do zadevnega ukrepa, holding Air France‑KLM in družba Air France pa sta bila izključena. V zvezi s tem navaja več elementov, da bi dokazala, da sta bila holding Air France‑KLM in družba Air France tudi potencialna ali posredna upravičenca do zadevnega ukrepa. Ti elementi se v bistvu nanašajo na kapitalske, strukturne, funkcionalne in gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM, pogodbeni okvir, na podlagi katerega je bil zadevni ukrep odobren, in kontekst, v katerega se ta ukrep umešča.

50      Komisija izpodbija trditve tožeče stranke in na podlagi elementov, izpostavljenih v izpodbijanem sklepu, poudarja, da imata Air France in družba KLM de facto veliko funkcionalno, gospodarsko in strukturno avtonomijo, tako ena do druge kot do holdinga Air France‑KLM. Poleg tega naj bi se s strukturo podjetja in upravljanja skupine Air France‑KLM prav tako preprečilo kakršno koli tveganje posrednega prenosa pomoči med družbama Air France in KLM. Poleg tega naj bi zadevni ukrep vključeval pogodbene mehanizme, enakovredne klavzuli o namembnosti, ki naj bi dejansko finančno in gospodarsko korist navedenega ukrepa prinesli izključno družbi KLM.

51      Francoska republika, Kraljevina Nizozemska, družba KLM, družba Air France in holding Air France‑KLM se strinjajo s pripombami Komisije.

52      Komisija je v izpodbijanem sklepu štela, da so upravičenke do zadevnega ukrepa družba KLM in odvisne družbe, ki jih obvladuje. Čeprav je družba KLM del skupine Air France‑KLM, pa naj niti njena obvladujoča družba, in sicer holding Air France‑KLM, niti njeni sestrski družbi, vključno z družbo Air France in odvisnimi družbami, ki jih zadnjenavedena obvladuje, ne bi imeli koristi od navedenega ukrepa.

53      S tem tožbenim razlogom se tako v bistvu postavlja vprašanje določitve upravičenca do ukrepa pomoči v okviru skupine družb.

54      V zvezi s tem iz sodne prakse izhaja, da je za uporabo pravil o državni pomoči mogoče šteti, da več ločenih pravnih subjektov tvori eno samo gospodarsko enoto. Na tem področju se namreč vprašanje, ali obstaja gospodarska enota med več ločenimi pravnimi subjekti, postavlja zlasti, kadar gre za opredelitev prejemnika pomoči (glej v tem smislu sodbi z dne 14. novembra 1984, Intermills/Komisija, 323/82, EU:C:1984:345, točki 11 in 12, in z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 46 in navedena sodna praksa).

55      Med elementi, ki se v sodni praksi upoštevajo pri ugotavljanju obstoja ali neobstoja gospodarske enote na področju državnih pomoči, so med drugim: udeležba zadevnega podjetja v skupini družb, katerih nadzor izvaja neposredno ali posredno ena od njih, opravljanje enakih ali vzporednih gospodarskih dejavnosti in neobstoj gospodarske samostojnosti zadevnih družb (glej v tem smislu sodbo z dne 14. oktobra 2004, Pollmeier Malchow/Komisija, T‑137/02, EU:T:2004:304, točke od 68 do 70); oblika enotne skupine, ki jo nadzira en subjekt, kljub ustanovitvi novih družb, od katerih ima vsaka ločeno pravno osebnost (glej v tem smislu sodbo z dne 14. novembra 1984, Intermills/Komisija, 323/82, EU:C:1984:345, točka 11); možnost, da subjekt, ki ima nadzorni delež v drugi družbi, glede te družbe izvaja funkcije nadzora, spodbujanja in finančne podpore, ki presegajo preprosto vložitev kapitala, kakršno opravi vlagatelj, ter obstoj organizacijskih, funkcionalnih in gospodarskih povezav med njima (glej v tem smislu sodbi z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 51, in z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 47); obstoj ustreznih pogodbenih klavzul (glej v tem smislu sodbo z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 57).

56      Poleg tega so lahko vrsta dodeljenega ukrepa pomoči, morebitne zaveze, ki jih je sprejela zadevna država članica, in kontekst, v katerega se ta ukrep umešča, odvisno od primera, prav tako upoštevni elementi za ugotovitev obstoja ali neobstoja gospodarske enote na področju državnih pomoči.

57      Prav tako je Komisija svojo razlago pojma „podjetje“ pojasnila v svojem obvestilu o pojmu državne pomoči po členu 107(1) PDEU (UL 2016, C 262, str. 1; v nadaljevanju: obvestilo o pojmu državne pomoči). To obvestilo je, čeprav za Splošno sodišče ne more biti zavezujoče, lahko koristen vir navdiha (glej sodbo z dne 6. aprila 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) in drugi/Komisija, T‑508/19, EU:T:2022:217, točka 93 in navedena sodna praksa).

58      Komisija je v odstavku 11 obvestila o pojmu državne pomoči priznala, da se lahko pri uporabi pravil o državnih pomočeh več ločenih pravnih subjektov šteje za eno samo gospodarsko enoto. V skladu s tem odstavkom je treba za to upoštevati nadzorni delež enega od subjektov v drugem ter obstoj drugih funkcionalnih, gospodarskih in strukturnih povezav.

59      V tem okviru je bilo razsojeno, da ima Komisija široko diskrecijsko pravico pri ugotavljanju, ali je treba družbe, ki so del skupine, pri uporabi sheme državnih pomoči šteti za gospodarsko enoto ali pa za pravno in finančno samostojne enote. Ta diskrecijska pravica Komisije vključuje upoštevanje in presojo zapletenih ekonomskih dejstev in okoliščin. Ker sodišče Unije presoje avtorja sklepa o dejstvih, zlasti na gospodarskem področju, ne more nadomestiti z lastno presojo, se mora nadzor Splošnega sodišča glede tega omejiti na preverjanje spoštovanja postopkovnih pravil, obrazložitve, vsebinske pravilnosti ugotovljenega dejanskega stanja, neobstoja očitnih napak pri presoji in zlorabe pooblastil (glej sodbo z dne 8. septembra 2009, AceaElectrabel/Komisija, T‑303/05, neobjavljena, EU:T:2009:312, točki 101 in 102 ter navedena sodna praksa).

60      Kljub temu mora sodišče Unije med drugim preveriti ne le vsebinsko pravilnost navedenih dokazov, njihovo zanesljivost in doslednost, ampak tudi, ali ti dokazi vsebujejo vse upoštevne podatke, ki jih je treba upoštevati pri presoji zapletenega položaja, in ali lahko utemeljijo iz njih izvedene sklepe (sodba z dne 20. septembra 2018, Španija/Komisija, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, točka 104).

61      Poleg tega mora Komisija posebej pazljivo preučiti povezave med družbami iz iste skupine, če se je treba bati učinkov kopičenja državnih pomoči v isti skupini na konkurenco (glej sodbo z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 48 in navedena sodna praksa).

62      Ob upoštevanju meril, določenih v sodni praksi, in trditev strank je treba zaporedoma preučiti kapitalske, strukturne, funkcionalne in gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM ter njihovimi odvisnimi družbami, pogodbe, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep dodeljen, ter vrsto dodeljenega ukrepa pomoči in okvir, v katerega se umešča.

–       Kapitalske in strukturne povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM

63      Komisija najprej navaja, da tožeča stranka v tožbi trdi, da dejstvo, da je obvladujoča družba imela možnost de iure izvajati nadzor nad njeno odvisno družbo, „samo po sebi“ zadostuje za ugotovitev, da bi morala biti obvladujoča družba vključena kot upravičenka do ukrepa pomoči. Tožeča stranka pa v repliki trdi, da Komisija pri presoji ni upoštevala nadzornega pooblastila holdinga Air France‑KLM nad svojimi odvisnimi družbami. Ker ta zadnja trditev tožeče stranke ne pomeni razvoja trditve iz tožbe, naj torej ne bi bila dopustna, saj je bila prvič navedena v repliki.

64      Zavrniti je treba trditve Komisije v zvezi z nedopustnostjo trditve, ki jo je tožeča stranka navedla v repliki in v skladu s katero v okviru svoje presoje ni upoštevala nadzornega pooblastila holdinga Air France‑KLM nad svojimi odvisnimi družbami, ker navedene trditve temeljijo na nepopolnem razumevanju tožbe. V njej namreč tožeča stranka, na eni strani, trdi, da Komisija ni pravilno presodila vpliva dejstva, da je imel holding Air France‑KLM zakonsko določeno možnost izvajanja funkcij nadzora, spodbujanja in finančne podpore svoji odvisni družbi KLM, in, na drugi strani, graja presojo Komisije glede več drugih dejavnikov v zvezi s strukturnimi, funkcionalnimi, gospodarskimi in pogodbenimi povezavami med različnimi subjekti skupine Air France‑KLM. Trditve, navedene v tožbi, torej niso bile omejene na sklicevanje na zgolj de iure možnost, ki jo ima holding Air France‑KLM, da izvaja nadzor nad družbo KLM. Ker trditev iz zgoraj navedene replike pomeni razširitev, torej ni nedopustna.

65      Po tem pojasnilu je treba na prvem mestu v zvezi s kapitalskimi povezavami med različnimi subjekti, ki pripadajo skupini Air France‑KLM, navesti, da je družba Air France – kot je bilo opozorjeno v točki 3 zgoraj – v stoodstotni lasti holdinga Air France‑KLM in da ima zadnjenavedeni v lasti 93,84 % osnovnega kapitala, 99,7 % ekonomskih pravic in 49 % glasovalnih pravic v družbi KLM.

66      Čeprav je to dejstvo prvi dejavnik, ki je upošteven za preučitev obstoja gospodarske enote med tema subjektoma, sodna praksa s področja državnih pomoči zahteva, da se poleg tega preveri, ali obvladujoča družba dejansko izvaja nadzor s tem, da je neposredno ali posredno vpletena v upravljanje svojih odvisnih družb in tako sodeluje pri gospodarski dejavnosti, ki jo opravlja nadzorovano podjetje (glej v tem smislu sodbo z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 49 in navedena sodna praksa).

67      Brez take analize bi namreč preprosta razdelitev podjetja v dva ločena subjekta, pri čemer prvi neposredno opravlja zadevno gospodarsko dejavnost, drugi pa nadzoruje prvega tako, da se popolnoma vključi v njegovo upravljanje, zadoščala, da bi se pravilom Unije o državnih pomočeh odvzel polni učinek. To bi drugemu subjektu omogočalo, da od države ali iz državnih sredstev pridobi subvencije ali druge ugodnosti in jih v celoti ali delno porabi v korist prvega, tudi v interesu gospodarske enote, ki jo sestavljata ta subjekta (glej sodbo z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 50 in navedena sodna praksa).

68      V obravnavani zadevi je iz točke 33 izpodbijanega sklepa razvidno, da holding Air France‑KLM obvladuje družbo KLM zaradi pravic veta, ki jih ima, na eni strani, na poslovne načrte in proračune družbe KLM ter, na drugi strani, na prejemke, imenovanje in odpoklic vodstvenih delavcev te družbe, vključno z imenovanjem in odpoklicem članov upravnega odbora družbe KLM. Tako mora navedeni holding odobriti odločitve zlasti v zvezi s strateškimi možnostmi, proračunom in naložbenim načrtom „skupine Air France‑KLM, vključno z družbo KLM“, preden se te odločitve sprejmejo ali izvedejo.

69      Iz točk 40 in 51 izpodbijanega sklepa je razvidno tudi, da ima holding Air France‑KLM pravico do odobritve financiranj svojih odvisnih družb, ki presegajo 150 milijonov EUR. Ta pravica se je v obravnavani zadevi izkazala za upoštevno, glede na to, da je – kot Komisija priznava v izpodbijanem sklepu – financiranje, ki ga je odobrila Kraljevina Nizozemska, presegalo prag 150 milijonov EUR, tako da ga je moral holding Air France‑KLM odobriti, preden je bilo dodeljeno.

70      Na drugem mestu, kar zadeva strukturne povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM, se tožeča stranka sklicuje zlasti na univerzalni registracijski dokument navedenega holdinga za leto 2019, ki je bil vložen pri Organu za finančne trge (AMF) (Francija) na podlagi Uredbe (EU) 2017/1129 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. junija 2017 o prospektu, ki se objavi ob ponudbi vrednostnih papirjev javnosti ali njihovi uvrstitvi v trgovanje na reguliranem trgu, in razveljavitvi Direktive 2003/71/ES (UL 2017, L 168, str. 12) (v nadaljevanju: univerzalni registracijski dokument za leto 2019), katerega izvleček je predložila pred Splošnim sodiščem in o katerem se je razpravljalo na obravnavi. V skladu s členoma 9 in 21 Uredbe 2017/1129 je univerzalni registracijski dokument javno dostopen dokument, v katerem so opisani organizacija, dejavnosti, finančni položaj, uspešnost, perspektive, vlada in lastniška struktura zadevnega izdajatelja.

71      Iz univerzalnega registracijskega dokumenta za leto 2019 je razvidno, da na ravni skupine Air France‑KLM obstaja več skupnih organov, ki jih sestavljajo visoki predstavniki holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, ki so odgovorni za nadzor in usklajevanje določenih pomembnih odločitev, ki jih je treba sprejeti znotraj navedene skupine.

72      Na primer, znotraj skupine Air France‑KLM je za vse naložbe, ki presegajo pet milijonov EUR, kot tudi za posle v zvezi s floto ter pridobitvami in odsvojitvami deležev potrebna odobritev „izvršnega odbora skupine“, ki ga sestavljajo med drugim generalni direktorji holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, kot je navedeni holding poleg tega potrdil na obravnavi.

73      Poleg tega iz tega univerzalnega registracijskega dokumenta za leto 2019 izhaja, da čeprav se upravljanje naložb zagotavlja na ravni vsake družbe skupine Air France‑KLM, postopek odločanja usklajuje „Group Investment Committee (GIC)“, ki ga sestavljajo namestnik generalnega direktorja za gospodarstvo in finance holdinga Air France‑KLM, namestnik generalnega direktorja za gospodarstvo in finance družbe Air France in „Chief Financial Officer“ družbe KLM.

74      Prav tako je iz univerzalnega registracijskega dokumenta za leto 2019 razvidno, da upravljanje tržnih tveganj znotraj skupine Air France‑KLM vodi „Risk Management Committee“, ki ga prav tako sestavljajo visoki vodstveni delavci holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, ki odloča in nadzoruje finančna tveganja navedene skupine ter določa kritje, ki ga je treba vzpostaviti.

75      Iz navedenega dokumenta je prav tako razvidno, da sklepe, ki so jih sprejeli ti skupni organi na ravni skupine Air France‑KLM, nato izvaja vsak subjekt skupine.

76      Iz tega sledi, da kapitalske in strukturne povezave znotraj skupine Air France‑KLM kažejo na to, da holding Air France‑KLM dejansko izvaja nadzor tako, da je neposredno ali posredno vpleten v upravljanje družb Air France in KLM ter s tem sodeluje pri gospodarski dejavnosti, ki jo ti opravljata. Iz tega prav tako izhaja, da na ravni navedene skupine obstajata centralizirani postopek sprejemanja odločitev in določeno usklajevanje, ki se zagotavljata prek skupnih organov, ki vključujejo visoke predstavnike holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, vsaj kar zadeva sprejemanje določenih pomembnih odločitev.

77      Kapitalske in strukturne povezave znotraj skupine Air France‑KLM so tako – kot trdi tožeča stranka – prvi element, s katerim se želi dokazati, da ločeni pravni subjekti znotraj navedene skupine pri uporabi pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.

–       Funkcionalne povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM

78      Na prvem mestu, Komisija je v točki 36 izpodbijanega sklepa navedla, da ima holding Air France‑KLM svoje lastne zaposlene in „se zanaša“ na zaposlene, ki sta jih v ta holding napotili družbi Air France in KLM. Poleg tega je v točkah 33 in 112 tega sklepa navedla – kot je bilo opozorjeno v točki 68 zgoraj – da ima navedeni holding pravice veta glede prejemka, imenovanja in odpoklica vodstvenih delavcev družb KLM in Air France. Iz tega sledi, da obstaja določena integracija med zaposlenimi v tem holdingu in njegovimi odvisnimi družbami ter da je isti holding vpleten v sprejemanje najpomembnejših odločitev v zvezi z vodstvenimi delavci svojih odvisnih družb.

79      Na drugem mestu, Komisija je v točki 37 izpodbijanega sklepa pojasnila, da holding Air France‑KLM ni „neposredno“ dejaven na trgih zračnega prevoza, na katerih delujeta družbi Air France in KLM, pri čemer je ugotovila, da je bila vloga navedenega holdinga zagotavljati podporo svojim odvisnim družbam „na področju informacijske tehnologije, človeških virov, trženja, digitalizacije, komuniciranja in inovacij“.

80      Vendar je Komisija v točki 42 izpodbijanega sklepa ugotovila, da sta se družbi Air France in KLM pod okriljem holdinga Air France‑KLM usklajevali na „področju prodaje ter upravljanja cen in prihodkov na podlagi strategije, določene na ravni holdinga [Air France‑KLM]“, s pomočjo zaposlenih v družbah Air France in KLM, ki so za to bili napoteni v navedeni holding. Taka ugotovitev izhaja tudi iz točke 112 navedenega sklepa.

81      Iz tega izhaja, da čeprav je res, da holding Air France‑KLM sam ne zagotavlja storitev zračnega prevoza, ostaja dejstvo, da ima strateško vlogo pri opravljanju teh storitev, zlasti na področju prodaje in upravljanja cen in prihodkov, in da je poleg tega vpleten v sprejemanje odločitev glede poslov v zvezi s floto (glej točko 72 zgoraj), kar potrjuje obstoj stopnje integracije med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM.

82      Obstoj določenega funkcionalnega usklajevanja znotraj skupine Air France‑KLM je poleg tega ponazorjen s primerom „Transavia“, na katerega se sklicuje tožeča stranka. Kot je razvidno iz odgovorov Komisije na vprašanja, postavljena v okviru ukrepa procesnega vodstva, znotraj navedene skupine obstaja več družb, ki vsebujejo ime „Transavia“, od katerih so nekatere dejavne na trgu storitev zračnega prevoza potnikov. Gre za družbi Transavia France SAS in Transavia Airlines CV, ki sta v izpodbijanem sklepu imenovani „Transavia France“ oziroma „Transavia Netherlands“. Družbi „Transavia France“ in „Transavia Netherlands“ sta odvisni družbi družbe Air France oziroma družbe KLM. Komisija je v zvezi s tem navedla, da čeprav imata ti družbi vsaka svoji lastni „koncesiji, potrdila, prometne pravice, slote, sredstva, osebje in vodstvo“, se na trgu predstavljata pod isto znamko Transavia in si delita isto spletno mesto. Poleg tega je – kot trdi tožeča stranka – družba „Transavia“ pogosto omenjena kot enotno podjetje v univerzalnem registracijskem dokumentu za leto 2019 in v univerzalnem registracijskem dokumentu holdinga Air France‑KLM za leto 2020, vloženem pri francoskem organu za finančne trge na podlagi Uredbe 2017/1129 (v nadaljevanju: univerzalni registracijski dokument za leto 2020), kadar se ta dokumenta nanašata na „low cost“ segment poslovne dejavnosti te skupine. Ta primer tako priča o določenem funkcionalnem in poslovnem sodelovanju med dvema odvisnima družbama družb Air France in KLM.

83      Na tretjem mestu, iz točk od 38 do 40 in 112 izpodbijanega sklepa je razvidno, da holding Air France‑KLM opravlja tudi finančne naloge za potrebe družb Air France in KLM. Na eni strani svojim odvisnim družbam med drugim daje navodila v zvezi s proračunom. Na drugi strani lahko v skladu z izpodbijanim sklepom „občasno“ dvigne kapital na finančnih trgih (dolžniški ali lastniški kapital) v korist svojih odvisnih družb glede na njihove individualne potrebe.

84      Dodati je treba – tako kot tožeča stranka in kot je razvidno iz točk od 70 do 75 zgoraj – da je holding Air France‑KLM vpleten v usklajevanje in odobritev velikih naložb svojih odvisnih družb, operacije pridobitve in odsvojitve deležev ter pri upravljanju finančnih tveganj in kritja, ki ga je potrebno vzpostaviti in ki se neprekinjeno in stalno spremlja na ravni skupine Air France‑KLM.

85      Finančna vloga, ki jo ima holding Air France‑KLM, je v obravnavani zadevi ponazorjena z dejstvom, navedenim v točki 40 obrazložitve izpodbijanega sklepa, da ima ta holding pravico do odobritve poslov financiranja svojih odvisnih družb, ki presegajo 150 milijonov EUR, in da je zato moral odobriti zadevni ukrep.

86      Komisija je v izpodbijanem sklepu in na obravnavi sicer priznala finančno vlogo, ki jo ima holding Air France‑KLM v korist svojih odvisnih družb, vendar je relativizirala njen pomen s tem, da jo je opredelila kot „omejeno“ (točka 38 izpodbijanega sklepa).

87      Vendar je iz točk od 68 do 85 zgoraj razvidno, da pomembne ali strateške odločitve na področju financiranja, naložb in flote koordinira, celo odobri, holding Air France‑KLM.

88      Ta ugotovitev je potrjena s podatki iz univerzalnih registracijskih dokumentov za leti 2019 in 2020, iz katerih je razvidno, da je holding Air France‑KLM izvedel vrsto izdaj obveznic v visokih zneskih, da „je o finančni strategiji odločila skupina [Air France‑KLM], pri čemer se je usklajevala z družbama [Air France] in [KLM]“, da je bil navedeni holding „glavni“ izdajatelj obveznic in da je navedena skupina predvidevala „sistematično uporabo financiranja na trgih [prek] Air France‑KLM“.

89      Kljub temu je Komisija v izpodbijanem sklepu menila, da sta družbi Air France in KLM „funkcionalno avtonomni“, pri čemer se je oprla na naslednje elemente (točka 41 izpodbijanega sklepa).

90      Prvič, družbi Air France in KLM naj bi imeli „ločeni upravljavski ekipi“ (točka 41, prva alinea, izpodbijanega sklepa). Vendar je treba to trditev močno relativizirati z dokazi, navedenimi v točkah od 68 do 75 zgoraj, iz katerih je razvidno, da ima holding Air France‑KLM pravico veta glede prejemkov, imenovanja in odpoklica vodstvenih delavcev svojih odvisnih družb, da so skupni organi znotraj skupine Air France‑KLM zadolženi za nadzor in usklajevanje določenih pomembnih odločitev v zvezi s svojimi odvisnimi družbami ter da se navedeni holding zanaša na zaposlene v družbah Air France in KLM, ki so napoteni vanj.

91      Drugič, družba KLM naj bi bila „neodvisna in popolnoma odgovorna“ za „večino“ glavnih elementov svojih poslovnih dejavnosti, med drugim za človeške vire, floto, razvoj omrežja, izkušnje strank, upravljanje potnikov in tovora, dejavnosti vzdrževanja, zračne operacije, storitve na krovu in trženje (točka 41, prva alinea, izpodbijanega sklepa). Vendar te trditve ne upoštevajo vloge, ki jo ima holding Air France‑KLM tako glede poslov v zvezi s floto (glej točki 68 in 72 zgoraj) kot glede opravljanja storitev zračnega prevoza, zlasti na področju prodaje ter upravljanja cen in prihodkov, katerih strategija je določena na ravni navedenega holdinga (glej točke od 80 do 82 zgoraj).

92      Tretjič, družba KLM naj bi imela „neodvisno finančno organizacijo“, zlasti kar zadeva financiranje in nadzor notranjega in zunanjega poročanja, denarnih sredstev, revizije in obdavčenja (točka 41, druga alinea, izpodbijanega sklepa). Komisija je v točki 40 izpodbijanega sklepa poleg tega navedla, da družbi Air France in KLM „vsakodnevne“ finančne dejavnosti opravljata neodvisno. Vendar so te trditve v nasprotju z dejstvom, da mora vsako financiranje, ki presega prag 150 milijonov EUR, ali vsako naložbo, ki presega pet milijonov EUR, odobriti holding Air France‑KLM. Poleg tega dejstvo, da naj bi „vsakodnevne“ finančne dejavnosti upravljali družbi Air France in KLM, ni v nasprotju z zgoraj navedenim.

93      Četrtič, družba KLM naj bi svoje likvidnostne potrebe upravljala „neodvisno, brez posredovanja družbe Air France“. Holding Air France‑KLM naj ne bi imel nobenega nadzora nad sredstvi družbe KLM. Določene odločitve naj bi se na primer sprejemale na ravni upravnega odbora družbe KLM in ne na ravni navedenega holdinga. Prav tako naj ne bi obstajal niti „mehanizem delitve dobička in izgub niti sporazum o združitvi denarnih sredstev med družbama Air France in KLM“ (točka 40, druga alinea, in točka 41, tretja alinea, izpodbijanega sklepa).

94      Vendar je treba, na eni strani, dejstvo, da naj bi družbi Air France in KLM neodvisno upravljali svojo likvidnost, prav tako relativizirati, saj holding Air France‑KLM na trgih zbira kapital v korist svojih odvisnih družb (glej točko 83 zgoraj), odobri financiranje nad 150 milijonov EUR in daje svojim odvisnim družbam navodila v zvezi s proračunom. Prav tako je treba trditev, da naj bi se določene odločitve sprejemale na ravni upravnega odbora družbe KLM, in ne na ravni holdinga Air France‑KLM, relativizirati glede na okoliščine, navedene v točki 72 zgoraj, iz katerih izhaja, da je holding vpleten v sprejemanje pomembnih in strateških odločitev na področju financiranja, naložb in poslov v zvezi z floto.

95      Na drugi strani, čeprav je Komisija trdila, da med družbama Air France in KLM ni mehanizma delitve dobička in izgub niti sporazuma o združitvi denarnih sredstev, je v točki 47 izpodbijanega sklepa vseeno navedla, da med družbama Air France in KLM ter njunimi odvisnimi družbami obstajajo „sporazumi o delitvi stroškov“. Iz iste točke je razvidno, da obstajajo „skupne dejavnosti, ki jih skupaj opravljata družbi Air France in KLM ali njune odvisne družbe“. Ti elementi potrjujejo obstoj določene funkcionalne integracije in funkcionalnega sodelovanja med zadnjenavedenima znotraj skupine Air France‑KLM.

96      Tako je ugotovitev Komisije, da imata družbi Air France in KLM funkcionalno avtonomijo, omajana z vsemi preudarki iz točk od 78 do 95 zgoraj.

97      Zato so funkcionalne povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM drugi element, ki kaže na to, da ti subjekti pri uporabi pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.

–       Gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM

98      Komisija je v točkah od 43 do 46 in 113 izpodbijanega sklepa menila, da imajo holding Air France‑KLM, družba KLM in družba Air France de facto gospodarsko avtonomijo iz naslednjih razlogov.

99      Najprej, holding Air France‑KLM naj ne bi imel nobene dejavnosti, ki ustvarja zunanje prihodke, tako da naj ne bi mogel samostojno podpirati družb Air France in KLM. Prihodke navedenega holdinga naj bi izključno notranje ustvarile njene odvisne družbe prek provizije za upravljanje, ki pokriva stroške upravljanja tega holdinga, pristojbine za znamke in nekatere mehanizme prerazporeditve stroškov (točki 43 in 44 izpodbijanega sklepa). Dalje, čeprav lahko holding Air France‑KLM družbi KLM zagotovi nekatere finančne storitve, naj take storitve ne bi pomenile zagotavljanja finančne podpore družbama KLM in Air France (točka 45 navedenega sklepa). Nazadnje, poslovni odnosi med družbama Air France in KLM naj bi potekali pod običajnimi tržnimi pogoji, o njih pa naj bi se pogajale avtonomne vodstvene ekipe. V sporazumih o delitvi stroškov med tema družbama naj bi bil določen razdelitveni ključ, ki temelji na „tržnih standardih“ (točki 46 in 47 tega sklepa).

100    V zvezi s tem, prvič – kot trdi tožeča stranka – dejstvo, da holding Air France‑KLM ustvarja svoje prihodke samo pri svojih odvisnih družbah, dokazuje, da obstaja določena gospodarska soodvisnost med navedenim holdingom in njegovimi odvisnimi družbami. To je potrjeno zlasti z dejstvom, da si družbi Air France in KLM prizadevata doseči sinergije z usklajevanjem svojih dejavnosti pod okriljem holdinga Air France‑KLM, zlasti na področju prodaje ter upravljanja cen in prihodkov (glej točko 80 zgoraj) in da je ta holding koordinirano vpleten v financiranje svojih odvisnih družb (glej točke od 83 do 87 zgoraj).

101    Drugič, tudi ob predpostavki, da holding Air France‑KLM na finančnih trgih deluje zgolj kot „posrednik“ med svojimi odvisnimi družbami in vlagatelji, to potrjuje dejstvo, da navedeni holding deluje v interesu svojih odvisnih družb tako, da zbira sredstva za njihove potrebe na teh finančnih trgih. To dejstvo kaže, da se ta holding pogaja o pogojih financiranja na finančnih trgih, pri čemer se opira na finančni položaj skupine Air France‑KLM kot celote. Zato se sinergije znotraj navedene skupine uresničujejo prav zaradi holdinga Air France‑KLM.

102    To potrjuje okoliščina, na katero se sklicuje tožeča stranka, da je holding Air France‑KLM julija 2021 javno objavil skupno naročilo velikega števila zrakoplovov za potrebe družb KLM, „Transavia Netherlands“ in „Transavia France“. Ko je bila Komisija v zvezi s tem vprašana v okviru ukrepa procesnega vodstva in na obravnavi, je potrdila resničnost tega skupnega naročila in pojasnila, da se je navedeni holding pogajal o pogojih tega naročila, da bi dosegel boljši dogovor. Čeprav so družbe KLM, „Transavia Netherlands“ in „Transavia France“, pogodbe podpisale in plačale ločeno, ostaja dejstvo, da so družbe KLM, „Transavia Netherlands“ in „Transavia France“ imele koristi od boljšega dogovora prav zaradi holdinga Air France‑KLM.

103    Tretjič – kot je bilo navedeno v točki 95 zgoraj – dejstvo, ki ga priznava Komisija, da obstajajo sporazumi o delitvi stroškov med družbama Air France in KLM ter dejavnosti, ki jih skupaj opravljajo družbi Air France in KLM ter njune odvisne družbe, potrjuje, da gre med njimi za določeno gospodarsko integracijo in sodelovanje.

104    Četrtič, Komisija v točkah 44 in 46 izpodbijanega sklepa trdi, da finančni in poslovni odnosi med holdingom Air France‑KLM in njegovima odvisnima družbama Air France in KLM ter med samima zadnjenavedenima družbama potekajo pod „običajnimi tržnimi razmerami“. Natančneje, glede razmerja med družbama Air France in KLM se v tem okviru sklicuje na dejstvo, da ti ostajata davčni zavezanki v Franciji oziroma na Nizozemskem, da francoska in nizozemska davčna zakonodaja določata, da je treba vse transakcije znotraj skupine opraviti, kot da bi bile sklenjene med neodvisnimi strankami, in da zato tako nobena prednost ne more preiti z ene na drugo (točka 46, prva alinea, izpodbijanega sklepa). Čeprav je res, da se ti elementi zdijo upoštevni pri obdavčitvi teh družb na ravni držav članic, pa ob upoštevanju elementov, navedenih v točkah od 100 do 103 zgoraj, ne zadostujejo za dokaz obstoja gospodarske avtonomije holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM znotraj skupine Air France‑KLM.

105    Poleg tega je treba spomniti, da je bila odobritev zadevnega ukrepa utemeljena zlasti s potrebo po podpori družbe KLM v času velikih likvidnostnih težav in tveganja propada (točki 12 in 13 izpodbijanega sklepa). V teh okoliščinah se prednost tega ukrepa kaže prav v zagotovitvi znatnih zneskov likvidnih sredstev, ki pod tržnimi pogoji ne bi bili na voljo. Tako naj bi bil, na eni strani, učinek takega ukrepa okrepitev finančnega položaja skupine Air France‑KLM kot celote, saj se z njim prepreči tveganje propada ene od njenih glavnih odvisnih družb, to je družbe KLM, ter tako pomirja upnike družb iz navedene skupine, pri čemer je bilo poleg tega posojilo države, ki je del zadevnega ukrepa, pogojeno z nezavarovanim in nepodrejenim bančnim posojilom ali posojilom z izdajo obveznic (točka 81 navedenega sklepa). Na drugi strani, ob upoštevanju finančne vloge holdinga Air France‑KLM znotraj te skupine je lahko ta holding po potrebi, in sicer v interesu svojih odvisnih družb in za njihove potrebe, pridobil financiranje na trgih, ki mu ne bi bilo dostopno brez pomoči ali bi mu bilo dostopno pod manj ugodnimi pogoji.

106    Poleg tega družba KLM, če ne bi bilo zadevnega ukrepa, verjetno ne bi mogla nadaljevati svojih dejavnosti in bi s tem tudi ogrozila nadaljevanje dejavnosti, ki jih izvaja skupaj z družbo Air France (glej točke od 80 do 82, 95, 102 in 103 zgoraj). Navedeni ukrep torej s tem, da omogoča nadaljevanje dejavnosti družbe KLM, implicitno, vendar nujno omogoča tudi nadaljevanje dejavnosti, ki jih skupaj opravljata družbi Air France in KLM.

107    Zato so gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM tretji element, s katerim se želi dokazati, da ti subjekti pri uporabi pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.

–       Pogodbe, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep odobren

108    Komisija je v točkah 53 in 114 izpodbijanega sklepa v bistvu menila, da pogodbeni mehanizmi, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep odobren, zagotavljajo, da so bile edine upravičenke do tega ukrepa družba KLM in njene odvisne družbe.

109    Tožeča stranka s sklicevanjem na vsebino nekaterih določb zadevnih pogodb v bistvu trdi, da s temi pogodbami ni mogoče zagotoviti, da je družba KLM edina upravičenka do zadevnega ukrepa.

110    Komisija odgovarja, da so zadevni pogodbeni mehanizmi enakovredni klavzuli o namembnosti, ki dejansko finančno in gospodarsko korist zadevnega ukrepa prinašajo izključno družbi KLM.

111    Ugotoviti je treba, da je bilo treba zadevni ukrep odobriti zlasti na podlagi naslednjih pogodb, ki so opisane v točki 18 izpodbijanega sklepa: prvič, okvirnega sporazuma, sklenjenega med Nizozemsko, družbo KLM in holdingom Air France‑KLM (v nadaljevanju: okvirni sporazum), drugič, sporazuma o obnovljivi kreditni liniji, sklenjenega med družbo KLM in konzorcijem bank (v nadaljevanju: sporazum o bančnem posojilu); in tretjič, pogodbe o posojilu države, sklenjene med Nizozemsko in družbo KLM (v nadaljevanju: sporazum o posojilu države).

112    Ugotoviti je treba – tako kot tožeča stranka – da je holding Air France‑KLM pogodbena stranka okvirnega sporazuma, s katerim so določeni splošni pogoji za odobritev zadevnega ukrepa. Kot tak je navedeni holding prevzel pogodbene pravice in obveznosti do svojih sopogodbenikov v okviru izvajanja zadevnega ukrepa.

113    Prvič, kot je razvidno iz točke 51 izpodbijanega sklepa, je namreč okvirni sporazum pravni način, s katerim financiranje iz zadevnega ukrepa odobri holding Air France‑KLM, saj mora odobriti vse operacije financiranja, ki presegajo 150 milijonov EUR.

114    Drugič, iz točk od 85 do 90 izpodbijanega sklepa je razvidno, da naj bi nizozemski organi naložili „dodatne pogoje“ za odobritev zadevnega ukrepa. Iz odgovorov Komisije na ukrep procesnega vodstva in na obravnavi pa je razvidno, da so bili ti „dodatni pogoji“ navedeni v okvirnem sporazumu in da se je holding Air France‑KLM zato posebej zavezal, da jih bo izvajal kot pogoje za odobritev zadevnega ukrepa.

115    Tako je na primer iz odgovorov Komisije na ukrep procesnega vodstva razvidno, da bi moral holding Air France‑KLM dati soglasje k načrtu prestrukturiranja družbe KLM, ki bi moral biti v skladu s točko 89 izpodbijanega sklepa pripravljen najpozneje do 1. oktobra 2020 in se uporabljati do leta 2025, da bi se izboljšala marža donosa družbe KLM.

116    Poleg tega je holding Air France‑KLM v okvirnem sporazumu privolil v spremembo nekaterih določb sporazumov, sklenjenih med Nizozemsko, navedenim holdingom in družbo KLM ob odobritvi koncentracije med družbama Air France in KLM leta 2004. Posledica teh sprememb naj bi bila podaljšanje odpovednega roka za odpoved zavez, za katere sta se stranki zavezali v skladu s temi sporazumi, ki se nanašajo zlasti na kraj sedeža družbe KLM, njeno domačo bazo na Nizozemskem in ohranitev njenih obstoječih operativnih licenc, in sicer na pet let.

117    Holding Air France‑KLM je prav tako soglašal z izvajanjem drugih pogojev, določenih v okvirnem sporazumu, zlasti v zvezi z delovnim pravom, kakovostjo omrežja in trajnostjo.

118    Iz tega sledi, da je več pogojev za odobritev zadevnega ukrepa izrecno pogojenih z odobritvijo holdinga Air France‑KLM ali so predmet njegove zaveze. To dokazuje, da pogodbe, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep dodeljen, navedenemu holdingu nalagajo pomembne pogodbene pravice in obveznosti v okviru odobritve in izvajanja navedenega ukrepa.

119    Ne glede na zgoraj navedeno je Komisija v točkah 53 in 114 izpodbijanega sklepa menila, da več pogodbenih mehanizmov zagotavlja, da zadevni ukrep koristi le družbi KLM in njenim odvisnim družbam.

120    Prvič, Komisija je v točki 53, prva alinea, izpodbijanega sklepa ugotovila, da se v skladu z eno od določb sporazuma o posojilu države to posojilo lahko uporabi le za splošne korporativne potrebe družbe KLM in njenih odvisnih družb ter da nobenega zneska iz tega posojila ni mogoče „posoditi naprej“ družbi Air France ali holdingu Air France‑KLM.

121    Ugotoviti pa je treba – tako kot tožeča stranka – da klavzula iz točke 120 zgoraj glede na njeno besedilo, kot je navedeno v izpodbijanem sklepu, zgolj prepoveduje „posojanje naprej“ zadevnega posojila holdingu Air France‑KLM ali družbi Air France, ne da bi se pri tem izključilo, da bi lahko zadnjenavedena holding ali družba imela drugače korist od zadevnega ukrepa, čeprav le posredno.

122    Drugič, v skladu z drugo klavzulo okvirnega sporazuma se holding Air France‑KLM in družba KLM zavezujeta, da se postopki zadevnega ukrepa ne bodo uporabljali v „neposredno“ korist holdinga ali družbe Air France. Nizozemska je poleg tega imenovala enega od svojih zastopnikov, da bi nadzorovala, kako družba KLM uporablja sredstva, ki izhajajo iz zadevnega ukrepa, in zlasti da se ne uporabijo v „neposredno“ korist navedenega holdinga ali družbe Air France (točka 53, druga in šesta alinea, izpodbijanega sklepa).

123    Vendar, kot v bistvu trdi tožeča stranka, se klavzula iz točke 122 zgoraj nanaša le na „neposredne“ koristi, ne izključuje pa možnosti, da bi lahko imela holding ali družba Air France posredno korist od zadevnega ukrepa.

124    V skladu s sodno prakso je treba tudi podjetje, ki je upravičeno do posredne ugodnosti, šteti za prejemnika pomoči. Prednost, ki je neposredno dodeljena nekaterim fizičnim ali pravnim osebam, namreč lahko pomeni posredno prednost in s tem državno pomoč za druge pravne osebe, ki so podjetja (glej v tem smislu sodbi z dne 19. septembra 2000, Nemčija/Komisija, C‑156/98, EU:C:2000:467, točka 26, in z dne 13. junija 2002, Nizozemska/Komisija, C‑382/99, EU:C:2002:363, točke od 60 do 66).

125    V zvezi s tem zadostuje navesti, da je skupina Air France‑KLM v univerzalnem registracijskem dokumentu za leto 2020, katerega izvleček je tožeča stranka predložila Splošnemu sodišču, izrecno priznala, da so ukrepi pomoči, ki sta jih dodelili Francoska republika in Kraljevina Nizozemska ter jih je odobrila Komisija, v skupnem znesku 10,4 milijarde EUR „izboljšali likvidnostni položaj skupine“. Iz tega izhaja, da so po mnenju navedene skupine navedeni ukrepi, vključno z zadevnim ukrepom, koristili tej skupini kot celoti, in ne le družbi KLM.

126    Zadevni ukrep namreč z zagotavljanjem sposobnosti preživetja družbe KLM, ki je ena od dveh glavnih odvisnih družb holdinga Air France‑KLM, krepi tudi sposobnost preživetja zadnjenavedenega. Če tega ukrepa ne bi bilo, bi lahko tveganje propada družbe KLM ogrozilo navedeni holding in s tem celotno skupino Air France‑KLM.

127    Tako lahko zadevni ukrep ob upoštevanju ravni integracije znotraj skupine Air France‑KLM in, konkretneje, usklajenega in centraliziranega upravljanja velikih naložb, operacij v zvezi z floto in upravljanja finančnih tveganj na ravni navedene skupine (glej točke od 68 do 75 zgoraj) vsaj posredno okrepi finančni položaj te skupine kot celote. Prav tako lahko navedeni ukrep z izboljšanjem likvidnostnega položaja skupine kot celote – kot je izrecno priznano v univerzalnem registracijskem dokumentu za leto 2020 – okrepi zmožnost holdinga Air France‑KLM, da zbira sredstva na finančnih trgih za potrebe svojih odvisnih družb, vključno z družbo Air France, kot pravilno trdi tožeča stranka.

128    Tretjič, v skladu s sporazumom o bančnem posojilu si je družba KLM lahko izposojala zneske iz obnavljajoče se kreditne linije le za kratek čas glede na svoje likvidnostne potrebe. Če torej take potrebe ne bi bilo več, družba KLM ne bi mogla refinancirati obstoječih posojil in bi jih morala odplačati. To naj bi posredno veljalo tudi za sporazum o posojilu države. Poleg tega je bilo treba v skladu z okvirnim sporazumom in sporazumom o posojilu države to posojilo izplačati v obrokih, družba KLM pa je morala ob vsaki zahtevi za izplačilo potrditi, da so bili pogoji iz sporazuma o posojilu države izpolnjeni, zlasti pa pogoj v zvezi s prepovedjo „posojanja naprej“ navedenega posojila holdingu Air France‑KLM in družbi Air France (točka 53, tretja in četrta alinea, izpodbijanega sklepa).

129    Vendar dejstvo, da se v skladu s sporazumom o posojilu države to posojilo izplača v obrokih ali da je v skladu s sporazumom o bančnem posojilu to posojilo v obliki obnavljajoče se kreditne linije, ki je odvisno od likvidnostnih potreb družbe KLM, iz razlogov, navedenih v točkah od 125 do 127 zgoraj, nikakor ne izključuje, da lahko ta posojila, čeprav le posredno, koristijo skupini kot celoti.

130    Četrtič, družbi KLM je v času trajanja zadevnega ukrepa prepovedano izplačevati dividende ali druge donose kapitala, kar družbi KLM preprečuje prenos tako prejete pomoči na holding ali družbo Air France v obliki dividend (točka 53, peta alinea, izpodbijanega sklepa).

131    Vendar zadevna prepoved, katere glavni namen je preprečiti, da bi se javna sredstva preusmerila v korist delničarjev prejemnika v obliki dividend ali drugih donosov iz kapitala, ne omaja ugotovitev, navedenih v točkah od 125 do 127 zgoraj.

132    Glede na navedeno je treba ugotoviti, da na podlagi pogodbenih mehanizmov, navedenih v izpodbijanem sklepu, ni mogoče ugotoviti, da so edine upravičenke do zadevnega ukrepa družba KLM in njene odvisne družbe, holding Air France‑KLM in družba Air France ter odvisne družbe, ki jih obvladujeta, pa ne.

133    Te ugotovitve ne omaja trditev Komisije, da je v skladu s sodno prakso prejemnik državne pomoči lahko le ena od družb, ki so del skupine, zlasti kadar obstajajo klavzule o namembnosti, na podlagi katerih se korist od pomoči prinese eni od družb iz navedene skupine, drugim družbam iz te skupine pa ne.

134    V zvezi s tem je treba – kot je bilo navedeno v točkah 55 in 56 zgoraj – glede na posamezen primer za to, da bi se ugotovilo, ali je za ločene pravne subjekte mogoče šteti, da pri uporabi pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto, preučiti več dejavnikov, kot so kapitalske, strukturne, funkcionalne in gospodarske povezave med temi subjekti, pogodbe, na podlagi katerih je bil ukrep pomoči dodeljen, ter vrsta dodeljenega ukrepa pomoči in okvir, v katerega se ta umešča. Gre torej za celovito presojo več dejavnikov, značilnih za vsak posamezen primer. Zlasti glede pogodb, na podlagi katerih je bil ukrep pomoči dodeljen, je njihova presoja očitno odvisna od njihove konkretne vsebine. Tako dejstvo, da sodišči Unije v določeni zadevi sta oziroma nista ugotovili – na podlagi konkretnih elementov, značilnih za to zadevo – da je bil upravičenec do določenega ukrepa pomoči en sam subjekt, ki pripada skupini družb, drugi subjekti te skupine pa so izključeni, ne more utrditi splošne ugotovitve v eni ali drugi smeri.

135    Vsekakor posebne okoliščine, ki so podlaga za zadeve, v katerih so bile izdane sodbe, ki jih navaja Komisija, niso primerljive z okoliščinami, ki so podlaga za to zadevo.

136    Prvič, Sodišče je v sodbi z dne 3. julija 2003, Belgija/Komisija (C‑457/00, EU:C:2003:387), v točkah 56 in 57 pojasnilo, da je treba za določitev upravičenca do ukrepa pomoči upoštevati, med drugim, obstoj in formulacijo klavzul o namembnosti in da je mogoče, da taka analiza pripelje do ugotovitve, v skladu s katero je prejemnik pomoči nekdo, ki ni posojilojemalec spornega posojila. Tako je v skladu s to sodbo rezultat navedene analize odvisen od obstoja in natančne vsebine upoštevnih pogodbenih klavzul. V obravnavani zadevi pa Splošno sodišče – kot je razvidno iz točk od 111 do 132 zgoraj – prav glede na vsebino različnih pogodbenih klavzul, ki se uporabljajo v tej zadevi, ugotavlja, da na njihovi podlagi ni mogoče ugotoviti, da so edini upravičenci do zadevnega ukrepa družba KLM in njene odvisne družbe, holding Air France‑KLM in družba Air France ter odvisne družbe, ki jih ta obvladujeta, pa ne. Poleg tega ima holding Air France‑KLM v obravnavani zadevi pomembne pogodbene pravice in obveznosti v okviru zadevnega ukrepa in je torej neposredno vključen v njegovo upravljanje.

137    Drugič, med obravnavano zadevo in zadevo, v kateri je bila izdana sodba z dne 25. junija 1998, British Airways in drugi/Komisija (T‑371/94 in T‑394/94, EU:T:1998:140), obstaja več pomembnih razlik glede dejanskega stanja. Strukturne, funkcionalne in gospodarske povezave med subjekti skupine Air France‑KLM, ki so navedene v obravnavani zadevi, namreč niso primerljive s povezavami med zadevnimi družbami v zgoraj navedeni sodbi. Na primer, v obravnavani zadevi je holding Air France‑KLM ohranil vse svoje strateške pristojnosti na področju financiranja, naložb in transakcij v zvezi s floto, kar za holding v zgoraj navedeni zadevi ni veljalo. Poleg tega navedeni holding ni imel nobene pravice ali pristojnosti, primerljive s tistimi, ki jih ima holding Air France‑KLM v zvezi z dodelitvijo zadevnega ukrepa.

138    Tretjič, zadeva, v kateri je bila izdana sodba z dne 11. maja 2005, Saxonia Edelmetalle in ZEMAG/Komisija (T‑111/01 in T‑133/01, EU:T:2005:166), se je nanašala na zelo drugačen primer od tega iz obravnavane zadeve. Nanašala se je namreč na obveznost izterjave pomoči od določenih odvisnih družb skupine družb, ki so bile določene kot prvotne prejemnice te pomoči. V zvezi s tem je bilo v točkah 125 in 126 te sodbe razsojeno, da Komisija glede na okoliščine zadevnega primera navedenim odvisnim družbam ne more upravičeno samodejno naložiti obveznosti vračila dela sporne pomoči, če ni dokazano, da so jo dejansko prejele, zgolj zato, ker so bile določene kot prvotne prejemnice sporne pomoči. Vendar ta primer nima nobene povezave z obravnavano zadevo, tako da iz nje ni mogoče izpeljati nobenega koristnega sklepa za rešitev obravnavanega spora.

139    Zato iz pogodbenega okvira, na podlagi katerega se odobri zadevni ukrep, ni mogoče sklepati, da so edine upravičenke do zadevnega ukrepa družba KLM in njene odvisne družbe.

–       Vrsta dodeljenega ukrepa pomoči in okvir, v katerega se ta umešča

140    Tožeča stranka glede vrste dodeljenega ukrepa pomoči in okvira, v katerega se umešča, v bistvu graja dejstvo, da Komisija ni preučila kumulativnih učinkov pomoči, ki so predmet sklepov Air France, Air France‑KLM in Air France ter izpodbijanega sklepa.

141    V zvezi s tem je treba ugotoviti, da je v izpodbijanem sklepu omenjen le ukrep pomoči, ki je predmet sklepa Air France. Komisija na kratko povzema ugotovitve, na katere se je sklicevala v tem sklepu, da bi ugotovila, da niti holdinga Air France‑KLM niti družbe KLM ni mogoče šteti za upravičenca do tega ukrepa (točke od 118 do 123 izpodbijanega sklepa).

142    Vendar v izpodbijanem sklepu ni omenjen ukrep pomoči, ki je predmet sklepa Air France‑KLM in Air France. Komisija je v tem sklepu štela, da so upravičenke do ukrepa pomoči, ki je predmet tega sklepa, tako holding Air France‑KLM in njegove odvisne družbe kot družba Air France in njene odvisne družbe, družba KLM in njene odvisne družbe pa ne.

143    Sklep Air France‑KLM in Air France pa je bil sprejet 5. aprila 2021, to je več kot tri mesece pred sprejetjem izpodbijanega sklepa v tej zadevi z dne 16. julija 2021, tako da je pomenil upošteven element konteksta, ki je bil Komisiji znan ob sprejetju izpodbijanega sklepa.

144    V posebnih okoliščinah obravnavane zadeve je namreč treba ugotoviti, da je obstajala kronološka, strukturna in gospodarska povezava med zadevnim ukrepom in ukrepi, ki so bili predmet sklepa Air France ter sklepa Air France‑KLM in Air France. Na eni strani so bili namreč vsi ti ukrepi dodeljeni vzporedno v kratkem časovnem obdobju. Na drugi strani, vrsta ukrepov pomoči, ki so predmet izpodbijanega sklepa in sklepa Air France, je bila po svoji naravi podobna. Poleg tega, kot je razvidno iz sklepa Air France ter sklepa Air France‑KLM in Air France, je bilo posojilo delničarja, ki je predmet tega prvega sklepa, nekaj mesecev pozneje preoblikovano v hibridni instrument v istem znesku, ki je predmet tega drugega sklepa.

145    Poleg tega, kot je bilo navedeno v točki 125 zgoraj, se je za kumulativni učinek teh različnih ukrepov pomoči v univerzalnem registracijskem dokumentu za leto 2020 štelo, da izboljšuje likvidnostni položaj skupine Air France‑KLM kot celote.

146    Zato je morala Komisija v posebnih okoliščinah obravnavane zadeve in ob upoštevanju sodne prakse, na katero je bilo opozorjeno v točki 61 zgoraj, upoštevati tudi kontekst, v katerega je zadevni ukrep umeščen, zlasti sklep Air France‑KLM in Air France, česar pa ni storila.

–       Razlika med neposredno ali posredno prednostjo na eni strani in zgolj sekundarnimi gospodarskimi učinki na drugi

147    Komisija trdi, da ima zadevni ukrep kvečjemu „zgolj sekundarne gospodarske učinke“ za holding Air France‑KLM in družbo Air France, ki so neločljivo povezani z vsako državno pomočjo, vendar jih ni mogoče opredeliti kot neposredno ali posredno prednost v korist zadnjenavedenih.

148    Tožeča stranka odgovarja, da Komisija ni pravno zadostno dokazala, da zadevni ukrep ne more koristiti drugim družbam skupine Air France‑KLM, na primer z okrepitvijo finančnega položaja holdinga Air France‑KLM in posredno finančnega položaja družbe Air France. Tak učinek bi presegal zgolj sekundarni učinek, ki je neločljivo povezan z vsakim ukrepom pomoči.

149    V zvezi s tem je treba razlikovati med pojmom „posredna prednost“ in pojmom „sekundarni učinki, ki so neločljivo povezani z vsakim ukrepom pomoči“.

150    Kot je bilo opozorjeno v točki 124 zgoraj, je treba podjetje, ki ima posredno prednost, šteti za prejemnika pomoči. Prednost, ki je neposredno dodeljena nekaterim fizičnim ali pravnim osebam, namreč lahko pomeni posredno prednost in zato državno pomoč za druge pravne osebe, ki so podjetja.

151    Poleg tega lahko v skladu s točko 115 obvestila o pojmu „državna pomoč“ „ukrep prav tako pomeni neposredno prednost za podjetje prejemnika in posredno prednost za druga podjetja, na primer podjetja, ki delujejo na naslednjih stopnjah dejavnosti“. V opombi št. 179 tega obvestila je pojasnjeno, da se posredniško podjetje, če je zgolj instrument za prenos prednosti na prejemnika in ne ohrani nobene prednosti, običajno ne bi smelo šteti za prejemnika državne pomoči.

152    V točki 116 obvestila o pojmu „državna pomoč“ je poleg tega navedeno, da bi bilo treba posredne prednosti razlikovati od zgolj sekundarnih gospodarskih učinkov, ki so neločljivo povezani s skoraj vsakim ukrepom državne pomoči. Za to je treba v skladu z navedeno točko predvidljive učinke ukrepa preučiti z vidika ex ante. Tako gre za posredno prednost, če je ukrep zasnovan tako, da so njegovi sekundarni učinki usmerjeni „v določljiva podjetja ali skupine podjetij“. V opombi št. 181 tega sporočila je pojasnjeno, da pa gre lahko za zgolj sekundarni gospodarski učinek v obliki povečane proizvodnje, ki ne pomeni posredne pomoči, če je pomoč preprosto usmerjena prek podjetja, na primer finančnega posrednika, ki jo v celoti prenese na prejemnika pomoči.

153    V obravnavani zadevi je iz analize iz točk od 111 do 132 zgoraj razvidno, da vloga holdinga Air France‑KLM ni omejena na „zgolj instrument za prenos prednosti na upravičenca“ ali na „finančnega posrednika“ v smislu točk 115 in 116 obvestila o pojmu „državna pomoč“. Navedeni holding namreč dejansko obvladuje svoje odvisne družbe tako, da je neposredno ali posredno vpleten v njihovo upravljanje in torej sodeluje pri gospodarski dejavnosti, ki jo opravljajo, v smislu sodne prakse, navedene v točkah 66 in 67 zgoraj, kar ji omogoča obvladovanje in usmerjanje dejavnosti svojih odvisnih družb glede na svoje lastne interese in interese skupine na splošno. Trditev Komisije, da sta holding Air France‑KLM in družba Air France imela koristi le od zgolj sekundarnih gospodarskih učinkov, ki so neločljivo povezani z vsako državno pomočjo, je torej treba zavrniti.

154    Prav tako predvidljivi učinki zadevnega ukrepa z vidika ex ante, ob upoštevanju vrste dodeljenega ukrepa pomoči in konteksta, v katerega je umeščen – pri katerem gre v bistvu za rešitev za financiranje – nakazujejo, da bi ta rešitev za financiranje lahko koristila skupini Air France‑KLM kot celoti s tem, da bi izboljšala njen splošni finančni položaj, kar kaže na obstoj vsaj posredne prednosti v korist „skupine določljivih podjetij“ v smislu točke 116 obvestila o pojmu „državna pomoč“.

155    Zlasti iz točke 13 izpodbijanega sklepa je namreč razvidno, da se je Kraljevina Nizozemska ob upoštevanju znatnega in takojšnjega finančnega vpliva pandemije covida‑19 odločila podpreti družbo KLM v času, ko se sooča z velikimi likvidnostnimi težavami in tveganjem propada. Ker je torej cilj zadevnega ukrepa najti rešitev za financiranje, da bi se zadostilo likvidnostnim potrebam družbe KLM, in ker je iz spisa razvidno, da ima holding Air France‑KLM določeno vlogo pri financiranju skupine, so predvidljivi ex ante učinki zadevnega ukrepa, na eni strani, izboljšanje finančnega položaja navedenega holdinga, ki je stranka okvirnega sporazuma in ima pomembne pogodbene pravice in obveznosti iz tega naslova, in s tem navedene skupine kot celote, na drugi strani pa zagotavljanje finančne stabilnosti – tudi z vidika finančnih trgov – te skupine kot celote, vključno z družbo Air France.

156    Poleg tega, kot je navedeno v točki 126 zgoraj, bi brez zadevnega ukrepa neposredna nevarnost za nadaljevanje dejavnosti družbe KLM, ki je ugotovljena v izpodbijanem sklepu, lahko prizadela celotno skupino Air France‑KLM, saj je prvonavedena ena od glavnih odvisnih družb te skupine, ki ustvarja znaten del njenih prihodkov.

157    Te ugotovitve ne omaja sklep z dne 21. januarja 2016, Alcoa Trasformazioni/Komisija (C‑604/14 P, neobjavljen, EU:C:2016:54), ki ga Komisija navaja v podporo svoji trditvi, da pri izračunu zneska pomoči ne preučuje njenih sekundarnih učinkov za potrošnike, dobavitelje, vlagatelje ali zaposlene pri prejemniku. Na eni strani – kot trdi tožeča stranka – se zadeva, v kateri je bil izdan ta sklep, ni nanašala na položaj znotraj skupine. Na drugi strani – kot je bilo navedeno v točkah od 153 do 156 zgoraj – v obravnavani zadevi ne gre za sekundarne gospodarske učinke ukrepa pomoči na potrošnike, dobavitelje, vlagatelje ali zaposlene.

158    Zato je treba zavrniti trditev Komisije, da ima zadevni ukrep kvečjemu zgolj sekundarne gospodarske učinke za holding Air France‑KLM in njegove druge odvisne družbe, vključno z družbo Air France in njenimi odvisnimi družbami.

 Sklepna ugotovitev

159    Glede na vse navedeno je treba ugotoviti, da je Komisija storila očitno napako pri presoji s tem, da je štela, da so upravičenci do zadevnega ukrepa družba KLM in njene odvisne družbe, ne pa holding Air France‑KLM in njegove druge odvisne družbe, vključno z družbo Air France in njenimi odvisnimi družbami, ter posledično ugoditi prvemu tožbenemu razlogu.

160    Člen 107(3)(b) PDEU pa ne zahteva le, da se zadevna država članica sooča s hudo motnjo v svojem gospodarstvu, temveč tudi, da so ukrepi pomoči, sprejeti za odpravljanje te motnje, na eni strani potrebni za to ter na drugi strani primerni in sorazmerni za dosego tega cilja. Ta zahteva izhaja tudi iz točke 19 začasnega okvira (sodba z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 74).

161    Poleg tega in natančneje, v skladu s točko 25(d) začasnega okvira se državne pomoči v obliki novih državnih poroštev za posojila štejejo za združljive z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU, če za posojila, ki zapadejo po 31. decembru 2020, skupni znesek na prejemnika ne presega dvojnega zneska letne mase plač prejemnika za leto 2019 ali za zadnje razpoložljivo leto. Enak prag se v skladu s točko 27(d) navedenega okvira uporablja za državne pomoči v obliki subvencij za javna posojila (sodba z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 75).

162    Tako preizkus potrebnosti in sorazmernosti pomoči na splošno ter posebej upoštevanja pogojev, ki so primeroma navedeni v točki 161 zgoraj, predpostavlja, da je treba predhodno opredeliti prejemnika pomoči. Napačna ali nepopolna opredelitev upravičenca do ukrepa pomoči lahko namreč vpliva na celotno analizo združljivosti tega ukrepa z notranjim trgom.

163    Zato je treba izpodbijani sklep razglasiti za ničen, ne da bi bilo treba preučiti druge tožbene razloge.

164    Nazadnje, v zvezi z možnostjo držav članic, da dodelijo državne pomoči družbam, ki pripadajo skupini družb, ki deluje v več državah članicah, je treba za vsak primer spomniti, da imajo države članice in institucije Unije v skladu s členom 4(3) PEU vzajemne obveznosti lojalnega sodelovanja. Komisija in države članice morajo tako sodelovati v dobri veri, da bi se zagotovilo popolno spoštovanje določb Pogodbe DEU, zlasti tistih, ki se nanašajo na državne pomoči (glej v tem smislu sodbo z dne 22. decembra 2010, Komisija/Slovaška, C‑507/08, EU:C:2010:802, točka 44 in navedena sodna praksa). Ta obveznost lojalnega sodelovanja in usklajevanja je še toliko bolj potrebna, kadar nameravajo različne države članice istočasno dodeliti pomoč subjektom, ki pripadajo isti skupini podjetij, ki usklajeno deluje na notranjem trgu, da bi v celoti izkoristila njegove prednosti.

 Stroški

165    V skladu s členom 134(1) Poslovnika Splošnega sodišča se plačilo stroškov na predlog naloži neuspeli stranki. Ker Komisija ni uspela, se ji v skladu s predlogi tožečih strank naloži, da nosi svoje stroške in stroške tožeče stranke.

166    V skladu s členom 138(1) in (3) Poslovnika Sodišča intervenientke nosijo svoje stroške.

Iz teh razlogov je

SPLOŠNO SODIŠČE (osmi senat)

razsodilo:

1.      Sklep Komisije C(2021) 5437 final z dne 16. julija 2021 v zvezi z državno pomočjo SA.57116 (2020/N) – Nizozemska – COVID-19: Državno poroštvo za posojilo in posojilo države v korist družbe KLM se razglasi za ničen.

2.      Evropska komisija nosi svoje stroške in stroške družbe Ryanair DAC.

3.      Francoska republika, Kraljevina Nizozemska, družba Air France-KLM, družba Société Air France in družba Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV nosijo svoje stroške.

Kornezov De Baere Petrlík

Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 7. februarja 2024.

Podpisi

*      Jezik postopka: angleščina.