TRIBUNALENS DOM (åttonde avdelningen i utökad sammansättning)

den 20 december 2023 (*)

”Statligt stöd – Stöd som Frankrike beviljat Air France i samband med covid-19-pandemin – Statlig kreditgaranti och ett statligt förlagslån – Beslut i vilket stödet förklaras vara förenligt med den inre marknaden – Talan om ogiltigförklaring – Talerätt – Väsentlig påverkan på sökandens ställning på den berörda marknaden – Upptagande till prövning – Fastställande av stödmottagaren när en koncern berörs”

I mål T‑216/21,

Ryanair DAC, Swords (Irland),

Malta Air Ltd, Pietà (Malta),

företrädda av advokaterna F.-C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.-G. Metaxas-Maranghidis och D. Pérez de Lamo,

sökande,

mot

Europeiska kommissionen, företrädd av L. Flynn, J. Carpi Badía och C. Georgieva, samtliga i egenskap av ombud,

svarande,

med stöd av

Förbundsrepubliken Tyskland, företrädd av P.-L. Krüger, i egenskap av ombud,

Republiken Frankrike, företrädd av T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier och B. Fodda, samtliga i egenskap av ombud,

Konungariket Nederländerna, företrätt av M. Bulterman, J. Langer och C. Schillemans, samtliga i egenskap av ombud, biträdda av advokaten S. Corrijn,

Air France-KLM, Paris (Frankrike), företrätt av advokaterna J. Derenne och D. Vallindas,

och

Société Air France, Tremblay-en-France (Frankrike), företrätt av Derenne och Vallindas,

intervenienter,

meddelar

TRIBUNALEN (åttonde avdelningen i utökad sammansättning)

sammansatt av ordföranden M. van der Woude samt domarna A. Kornezov (referent), G. De Baere, D. Petrlík och S. Kingston,

justitiesekreterare: handläggaren S. Spyropoulos,

efter den skriftliga delen av förfarandet,

efter förhandlingen den 22 maj 2023,

följande

Dom

1        Sökandena Ryanair DAC och Malta Air Ltd har med stöd av artikel 263 FEUF yrkat ogiltigförklaring av kommissionen i beslut C(2020)2983 final, av den 4 maj 2020, om statligt stöd SA.57082 (2020/N) – Frankrike – covid-19 – Tillfällig ram 107(3)(b) – Garanti och aktieägarlån till Air France, i dess ändrade lydelse enligt besluten C(2020) 9384 final, av den 17 december 2020, och C(2021) 5701 final, av den 26 juli 2021 (nedan kallat det angripna beslutet).

 Bakgrund till tvisten och omständigheter som inträffat efter det att talan väckts

2        Bolaget Air France (nedan kallat Air France) ingår i koncernen Air France-KLM. I toppen av koncernen finns Air France-KLM (nedan kallat holdingbolaget Air France-KLM). Enligt det angripna beslutet omfattar koncernen även bland annat Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (nedan kallat KLM), Air France-KLM International Mobility (Schweiz), Blueteam V (Frankrike), BigBlank (Frankrike), Air France-KLM Finance (Frankrike) och Transavia Company (Frankrike).

3        Enligt det angripna beslutet innehar Republiken Frankrike och Konungariket Nederländerna 14,3 respektive 14 procent av kapitalet i holdingbolaget Air France-KLM. Republiken Frankrike innehar dessutom 21 procent av rösterna i holdingbolaget Air France-KLM. Holdingbolaget Air France-KLM innehar i sin tur 100 procent av aktierna i Air France och, direkt och indirekt, 93,84 procent av aktiekapitalet i KLM. Nämnda holdingbolag innehar dessutom 99,7 procent av de ekonomiska rättigheterna, det vill säga rätt till utdelning, och 49 procent av KLM:s rösträtter. Samma holdingbolag innehar 100 procent av andelarna i de övriga dotterbolag som anges i punkt 2 ovan.

4        Den 24 april 2020 anmälde Republiken Frankrike till Europeiska kommissionen, i enlighet med artikel 108.3 FEUF, ett enskilt stödprojekt till förmån för Air France i form av dels en statlig kreditgaranti på 90 procent för ett lån på 4 miljarder euro från ett bankkonsortium (nedan kallade den statliga kreditgarantin respektive lånet som garanteras av staten), dels ett aktieägarlån på högst 3 miljarder euro (nedan kallat aktieägarlånet) (nedan gemensamt kallade den aktuella åtgärden).

5        Den 4 maj 2020 antog kommissionen beslut C(2020) 2983 final, i vilket den slog fast att den aktuella åtgärden utgjorde statligt stöd som var förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF och kommissionens meddelande av den 19 mars 2020, med rubriken ”Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19” (EUT C 91 I, 2020, s. 1), i dess lydelse av den 4 april 2020 (EUT C 112 I, 2020, s. 1) (nedan kallad den tillfälliga ramen).

6        Kommissionen ansåg i punkt 21 i sitt beslut C(2020) 2983 final av den 4 maj 2020 att mottagarna av den aktuella åtgärden var Air France och de dotterbolag som detta bolag kontrollerade. Däremot ansågs varken holdingbolaget Air France-KLM eller dess andra dotterbolag, inklusive KLM och de bolag som det kontrollerade, vara mottagare av denna åtgärd.

7        Den aktuella åtgärden är en del av det sammanhang som utgörs av flera andra statliga stödåtgärder som syftar till att stödja luftfartssektorn och särskilt de bolag som ingår i koncernen Air France-KLM.

8        I beslut C(2020) 4871 final av den 13 juli 2020 om statligt stöd SA.57116 (2020/N) – Nederländerna – covid-19: Statlig garanti och statligt lån till KLM, förklarade kommissionen särskilt att ett individuellt stöd som Konungariket Nederländerna beviljat KLM, bestående av dels en statlig garanti på 90 procent för ett lån som KLM beviljats av ett bankkonsortium, på högst 2,4 miljarder euro, dels av ett statligt lån på högst 1 miljarder euro, var förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF och den tillfälliga ramen.

9        Den 17 december 2020 vidtog kommissionen en första rättelse av sitt beslut C(2020) 2983 final av den 4 maj 2020 genom beslut C(2020) 9384 final. Enligt kommissionen var rättelserna nödvändiga för att korrigera ett fel i beskrivningen av de faktiska omständigheterna, bland annat vad gällde hänvisningarna till Air France snarare än till ”koncernen Air France” (punkterna 5–10 i det sistnämnda beslutet). Dessutom lades en ny punkt 3.3.4 till för att, ”för fullständighetens skull”, undersöka förenligheten av den kumulativa effekten av de två delarna av den aktuella åtgärden och avvägningen mellan deras positiva och negativa effekter på konkurrensen.

10      Den 5 april 2021 antog kommissionen beslut C(2021) 2488 final om statligt stöd SA.59913 – Frankrike – covid-19 – Rekapitalisering av [Air France] och holdingbolaget Air France-KLM (nedan kallat beslutet Air France-KLM och Air France), i vilket kommissionen slog fast att ett individuellt stöd som Republiken Frankrike beviljat i form av en rekapitalisering av Air France och holdingbolaget Air France-KLM på totalt 4 miljarder euro var förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF och den tillfälliga ramen. Detta stöd omfattar dels ett bidrag från Republiken Frankrike till en kapitalökning på upp till 1 miljarder euro, dels en omvandling av aktieägarlånet till ett hybridinstrument, som kan likställas med ett ingripande i form av kapitaltillskott. Det ska här preciseras att aktieägarlånet utgör en del av den åtgärd som är aktuell i förevarande mål.

11      Genom dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; covid-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), ogiltigförklarade tribunalen det beslut som avses i punkt 8 ovan med motiveringen att det var bristfälligt motiverat vad gäller fastställandet av vem som var mottagare av den omtvistade stödåtgärden.

12      Den 26 juli 2021, det vill säga efter det att förevarande talan hade väckts, vidtog kommissionen en andra rättelse av sitt beslut C(2020) 2983 final av den 4 maj 2020 genom beslut C(2021) 5701 final. I punkterna 3 och 4 i det sistnämnda beslutet förklarade kommissionen att den hade tagit fasta på domen av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; covid -19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), och att det, mot bakgrund av denna dom, var lämpligt att lägga till ytterligare omständigheter som gjorde det möjligt att dra slutsatsen att Air France var den enda mottagaren av den aktuella åtgärden.

 Parternas yrkanden

13      I ansökan av den 20 april 2021, i dess anpassade lydelse av den 8 oktober 2021, yrkar sökandena att tribunalen ska

–        ogiltigförklara det angripna beslutet, och

–        förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.

14      Kommissionen yrkar att tribunalen ska

–        ogilla talan, och

–        förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna.

15      Förbundsrepubliken Tyskland, Konungariket Nederländerna, Air France och holdingbolaget Air France-KLM yrkar att talan ska ogillas och att sökandena ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna.

16      Republiken Frankrike yrkar att tribunalen ska avvisa talan, i den mån sökandena har bestritt att det angripna beslutet är välgrundat, och ogilla talan i övrigt.

 Rättslig bedömning

 Upptagande till prövning

17      Sökandena har för det första gjort gällande att de är berörda parter i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF och artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 FEUF (EUT L 248, 2015, s. 9) och att de därför har rätt att väcka talan för att tillvarata sina processuella rättigheter. För det andra har sökandena gjort gällande att deras konkurrensställning på marknaden har påverkats väsentligt av den aktuella åtgärden och att de följaktligen har talerätt för att även bestrida att det angripna beslutet är välgrundat.

18      Kommissionen, Förbundsrepubliken Tyskland, Konungariket Nederländerna, Air France och holdingbolaget Air France-KLM har inte bestritt att talan kan tas upp till sakprövning.

19      Republiken Frankrike har däremot hävdat att sökandena saknar talerätt för att bestrida att det angripna beslutet är välgrundat.

20      I förevarande fall är det ostridigt att sökandena är konkurrenter till Air France och det har inte bestritts att de därför ska anses vara ”berörda parter” i den mening som avses i artikel 1 h i förordning 2015/1589 vilka har talerätt för att tillvarata sina processuella rättigheter enligt artikel 108.2 FEUF.

21      Vad gäller sökandenas rätt att bestrida att det angripna beslutet är välgrundat, erinrar tribunalen om att det, för att en talan som väckts av en fysisk eller juridisk person mot en akt som riktar sig mot någon annan än personen i fråga ska kunna upptas till sakprövning enligt artikel 263 fjärde stycket FEUF, krävs att den personen har talerätt. Talerätt föreligger i två fall. För det första får en sådan talan väckas på villkor att akten direkt och personligen berör personen. För det andra får en sådan person väcka talan mot en regleringsakt som inte medför genomförandeåtgärder om den berör personen direkt (dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punkterna 59 och 91, och dom av den 13 mars 2018, Industrias Químicas del Vallés/kommissionen, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punkt 39).

22      Det angripna beslutet, som har riktats till Republiken Frankrike, utgör inte en regleringsakt enligt artikel 263 fjärde stycket FEUF, eftersom det inte är en rättsakt med allmän giltighet (se, för ett liknande resonemang, domen av den 3 oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl./parlamentet och rådet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punkt 56), och tribunalen ska därför pröva huruvida sökandena berörs direkt och personligen av detta beslut, i den mening som avses i denna bestämmelse.

23      Av fast rättspraxis framgår att andra personer än dem som ett beslut är riktat till kan göra anspråk på att vara personligen berörda endast om beslutet angår dem på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för dem eller på grund av en faktisk situation som särskiljer dem från alla andra personer och därigenom försätter dem i en ställning som motsvarar den som gäller för en person som ett dylikt beslut är riktat till (dom av den 15 juli 1963, Plaumann/kommissionen, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223, dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen, 169/84, EU:C:1986:42, punkt 22, och dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punkt 53).

24      När en sökande ifrågasätter lagenligheten av ett beslut om bedömning av ett stöd som fattats antingen på grundval av artikel 108.3 FEUF eller efter det formella granskningsförfarandet, räcker således inte enbart den omständigheten att sökanden är en ”berörd” part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF för att talan ska kunna tas upp till sakprövning. Sökanden måste i ett sådant fall styrka att denne har en särskild ställning i den mening som avses i den rättspraxis som angetts i punkt 23 ovan. Så är till exempel fallet om sökandens ställning på den berörda marknaden påverkas väsentligt av det stöd som är föremål för prövning i det aktuella beslutet (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 37 och där angiven rättspraxis).

25      Sökanden måste inte, för att styrka att dess marknadsställning väsentligen påverkats, uttala sig definitivt om de konkurrensförhållanden som råder mellan sökanden och de stödmottagande företagen, utan endast på ett relevant sätt anger skälen till att kommissionens beslut kan skada sökandens legitima intressen genom att väsentligen påverka dess ställning på den relevanta marknaden (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 57 och där angiven rättspraxis).

26      Det framgår således av domstolens praxis att en väsentlig påverkan på sökandens konkurrensställning på den aktuella marknaden inte följer av någon fördjupad analys av de olika konkurrensförhållandena på denna marknad, som gör det möjligt att exakt fastställa i vilken omfattning dess konkurrensställning påverkas, utan i princip av ett konstaterande vid första påseendet att beviljande av det stöd som avses i kommissionens beslut leder till att denna ställning väsentligen påverkas (dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 58).

27      Härav följer att detta villkor kan anses uppfyllt så snart sökanden styrker omständigheter som gör det möjligt att visa att åtgärden i fråga väsentligen kan påverka dess ställning på den berörda marknaden (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 59 och där angiven rättspraxis).

28      Vad gäller de omständigheter som i rättspraxis godkänts för att styrka att det föreligger en sådan väsentlig påverkan erinrar tribunalen om att enbart den omständigheten att en rättsakt kan medföra viss påverkan på konkurrenssituationen på den relevanta marknaden och att det berörda företaget befinner sig i någon form av konkurrensförhållande till den som gynnas av rättsakten inte räcker för att nämnda företag ska anses vara personligen berört av den aktuella rättsakten. Ett företag kan således inte enbart åberopa att det konkurrerar med det företag som gynnas (se dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 60 och där angiven rättspraxis).

29      Styrkandet av att en konkurrents marknadsställning påverkats väsentligt kan inte begränsas till att det föreligger vissa omständigheter som tyder på att sökandens kommersiella eller finansiella prestationsförmåga försämrats, såsom en betydande minskning av omsättningen, en icke försumbar ekonomisk förlust eller en betydande minskning av marknadsandelarna till följd av att det aktuella stödet beviljats. Beviljande av ett statligt stöd kan även skada ett företags konkurrensställning på andra sätt, bland annat genom att det leder till förlorade intäktsmöjligheter eller en mindre fördelaktig utveckling än vad som hade varit fallet om ett sådant stöd inte hade beviljats (dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 61).

30      Enligt rättspraxis krävs det inte heller att sökanden lägger fram uppgifter om de relevanta marknadernas storlek eller geografiska omfattning eller om sökandens eller stödmottagarens marknadsandelar eller eventuella konkurrenter på dessa marknader (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 65).

31      Det är mot bakgrund av dessa principer som tribunalen ska pröva huruvida sökandena har lagt fram bevisning som styrker att den aktuella åtgärden väsentligen kan påverka deras ställning på den relevanta marknaden.

32      Sökandena har i detta avseende för det första gjort gällande att de, före covid-19-pandemin, trafikerade 211 flyglinjer från eller till Frankrike. De har särskilt förklarat att Ryanair konkurrerade direkt med Air France och dess dotterbolag på 45 av dessa linjer, vilka är av ekonomisk betydelse eftersom de förbinder stora städer i Europa och utanför Europa och i allmänhet trafikeras av ett fåtal andra flygbolag. Dessutom transporterade Ryanair sammanlagt 1 576 991 passagerare på dessa 45 linjer år 2019.

33      Republiken Frankrike har genmält att Ryanair inte är den närmaste och direktaste konkurrenten till Air France. Republiken Frankrike har vidare bestritt att sökandena ”direkt konkurrerar” med Air France, med motiveringen att de flyglinjer som Air France trafikerar från och till flygplatserna Roissy-Charles-de-Gaulle (nedan kallad CDG-flygplatsen) och Paris-Orly (nedan kallad ORY-flygplatsen) och de som Ryanair trafikerar från och till flygplatsen Beauvais-Tillé (nedan kallad BVA-flygplatsen) inte är utbytbara och därför inte är relevanta för bedömningen av konkurrensförhållandet mellan sökandena och Air France. Vad gäller de övriga flygförbindelser som sökandena har åberopat har Republiken Frankrike gjort gällande att Ryanair på dessa inte är den enda konkurrenten till Air France.

34      Tribunalen erinrar om att det vid prövningen av huruvida en talan kan tas upp till sakprövning inte är nödvändigt att ta slutlig ställning till definitionen av marknaden för de aktuella varorna eller tjänsterna eller konkurrensförhållandet mellan sökandena och stödmottagaren. Det är i princip tillräckligt att sökandena visar att beviljandet av den berörda åtgärden vid första påseendet leder till att deras konkurrensställning på marknaden påtagligt påverkas (se den rättspraxis som angetts i punkterna 25 och 26 ovan).

35      Vad gäller frågan huruvida de flyglinjer som trafikeras från och till flygplatserna CDG och ORY, å ena sidan, och BVA-flygplatsen, å andra sidan, är utbytbara, framgår det av rättspraxis att tribunalen i detta syfte kan beakta flera faktorer, såsom avståndet och restiden enligt referenskriteriet 100 km eller en timmes bilväg, konkurrenternas, de berörda flygplatsernas och medlemsstaternas civila luftfartsmyndigheters ståndpunkter, åsikterna hos nöjespassagerarna på en rutt, begreppet flygplatssystem i den mening som avses i bilaga II till rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG‑lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 1992, s. 8), affärsmetoder och huruvida det förekommer transporttjänster mellan flygplatser och vissa städer (dom av den 6 juli 2010, Ryanair/kommissionen, T‑342/07, EU:T:2010:280, punkt 103 och följande punkter).

36      Vid förhandlingen uppgav kommissionen att mot bakgrund av dessa kriterier kunde de flyglinjer som Ryanair trafikerade från eller till BVA-flygplatsen, med avseende på frågan om förevarande talan kan tas upp till sakprövning, vid första påseendet anses vara utbytbara mot Air Frances flygningar från eller till flygplatserna CDG och ORY.

37      Denna ståndpunkt återspeglas i kommissionens beslutspraxis, vilken, utan att vara bindande för unionsdomstolen, ändå skulle kunna utgöra en användbar omständighet vid en prima facie-bedömning av huruvida beviljandet av den aktuella åtgärden kan skada sökandenas konkurrensställning på marknaden. I skälen 266–279 i beslut C(2013) 1106 final, av den 27 februari 2013, om att förklara en koncentration oförenlig med den inre marknaden och EES-avtalet (ärende COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III), ansåg kommissionen således att kriteriet om 100 km eller en timmes bilresa var uppfyllt, eftersom avståndet och den tid det tar att köra till centrala Paris från flygplatserna CDG, ORY och BVA var 23 km (31 min), 20 km (30 min) respektive 80 km (60 min). På grundval av detta drog kommissionen slutsatsen att ORY-flygplatsen var utbytbar mot flygplatserna CDG och BVA för flygningar från och till Dublin (Irland).

38      Under dessa omständigheter, och i avsaknad av konkreta uppgifter som visar motsatsen i de handlingar som tribunalen förfogar över, finner tribunalen att de flyglinjer som Ryanair trafikerar från och till BVA-flygplatsen, till vilka sökandena har hänvisat för att visa sin talerätt, vid första påseendet kan anses vara utbytbara mot de flyglinjer som Air France trafikerar från och till flygplatserna CDG och ORY. Vid prövningen av huruvida Ryanair har talerätt ska således samtliga flygförbindelser som sökandena har åberopat beaktas. Det ska här tilläggas att Republiken Frankrike inte har bestritt att de övriga flygförbindelser som Ryanair respektive Air France trafikerar från och till andra flygplatser belägna i Frankrike är utbytbara.

39      Ryanair ska följaktligen anses ha konkurrerat med Air France och dess dotterbolag på ett stort antal flyglinjer från och till Frankrike. Det rör sig närmare bestämt om 45 flyglinjer. Dessutom framgår det av handlingarna i målet vid tribunalen, och särskilt av bilaga A.3.4 till ansökan, vars bevisvärde varken har bestritts av kommissionen eller av intervenienterna, att det antal platser som Ryanair erbjöd på dessa linjer ofta var jämförbart, eller till och med överskred det antal som erbjöds av Air France och dess dotterbolag. Konkurrensen dem emellan var således också påtaglig i fråga om antalet erbjudna passagerarplatser.

40      För det andra har sökandena gjort gällande att de hade planer på en kommersiell expansion på den franska marknaden, vilket framgår av att de år 2019 startade 67 nya flyglinjer från eller till Frankrike. Kommissionen och intervenienterna har inte bestritt denna omständighet. Sökandena har för övrigt tillagt att de hade beställt 210 flygplan av modellen Boeing 737 Max som blev en del av deras flotta i juni 2021 och som gjorde det möjligt för dem att fullfölja sina expansionsplaner.

41      För det tredje framgår det av punkt 4 i det angripna beslutet att om den aktuella åtgärden inte hade vidtagits skulle kontinuiteten i Air Frances verksamhet ha äventyrats. Enligt en rapport från stiftelsen för politisk innovation från maj 2020 med rubriken ”Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (lufttransport i Europa före covid-19: redan då en bräcklig sektor), vilken har överlämnats av sökandena och vars innehåll inte har bestritts av parterna, var det dessutom ”sannolikt att Ryanair … skulle klara covid-19-krisen utan att lida alltför stor skada och att det till och med skulle förfoga över tillräckliga finansiella medel, bland annat tack vare skuldsättning och köp av bolag som gått i konkurs, för att kunna delta i den troliga omstruktureringen av lufttransportsektorn i Europa”. Härav följer att Ryanair hade en relativt stark ställning jämfört med traditionella flygbolag, såsom Air France, som riskerade att bli insolventa eller till och med att tvingas lämna marknaden.

42      För det fjärde framgår det av handlingarna i målet att den verkställande direktören för holdingbolaget Air France-KLM år 2019 tillkännagav en handlingsplan för att öka konkurrensen med lågprisflygbolag, såsom Ryanair, genom lågprisdotterbolaget ”Transavia France”.

43      De omständigheter som anges i punkterna 38–42 ovan, beaktade tillsammans, gör det möjligt att anse att sökandena har visat att beviljandet av den aktuella åtgärden skulle kunna stärka Air Frances konkurrensställning till nackdel för Ryanair och vid första påseendet ha en påtaglig negativ inverkan på Ryanairs konkurrensställning på marknaden, bland annat genom att orsaka en minskad vinst eller en mindre fördelaktig utveckling än vad som skulle ha varit fallet om en sådan åtgärd inte hade vidtagits.

44      Denna slutsats påverkas inte av Republiken Frankrikes invändning att Ryanair inte är Air Frances främsta konkurrent på den franska marknaden.

45      Enligt rättspraxis krävs det nämligen inte att sökanden är den huvudsakliga konkurrenten till mottagaren av ett stöd för att dess konkurrensställning ska kunna anses ha påverkats väsentligt av stödet.

46      Republiken Frankrikes invändning att sökandena inte har visat att det angripna beslutet angår dem på grund av en faktisk situation som särskiljer dem från alla andra konkurrenter till Air France kan inte heller godtas.

47      Villkoret att sökandens konkurrensställning ska påverkas väsentligt är nämligen en omständighet som är specifik för sökanden och som endast ska bedömas i förhållande till sökandens ställning på marknaden före beviljandet av den aktuella åtgärden eller i avsaknad av en sådan åtgärd. Det är således inte fråga om att jämföra situationen för samtliga konkurrenter på den berörda marknaden (se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 58). Såsom påpekades i punkt 30 ovan har domstolen dessutom preciserat att sökanden inte behöver lägga fram uppgifter om sina marknadsandelar eller om de marknadsandelar som stödmottagaren eller eventuella konkurrenter innehar. Härav följer att sökanden, för att styrka att dess konkurrensställning har påverkats väsentligt, inte behöver bevisa samtliga konkurrenters konkurrensställning och hur sökandens konkurrensställning skiljer sig från denna.

48      Det ska dessutom noteras att det i den rättspraxis som angetts i punkt 23 ovan föreskrivs två olika kriterier för att visa att andra rättssubjekt än dem som ett beslut är riktat till är personligen berörda av beslutet, nämligen att det angripna beslutet berör dem ”på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för dem” eller ”på grund av en faktisk situation som särskiljer dem från alla andra personer”. Enligt denna rättspraxis krävs det således inte att en sökande i samtliga fall visar att dennes faktiska situation skiljer sig från den som alla andra personer befinner sig i. Det räcker nämligen att det angripna beslutet påverkar sökanden på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för denne.

49      Så förhåller det sig i förevarande mål. Samtliga omständigheter som nämns i punkterna 38–42 ovan visar nämligen på ett tillräckligt trovärdigt sätt att Ryanairs ställning på de berörda marknaderna kännetecknades av vissa egenskaper som är utmärkande för bolaget, nämligen att Ryanair konkurrerar direkt med Air France på ett stort antal flyglinjer, på vilka bolaget dessutom har ett stort antal passagerarplatser, att det hade inlett en kommersiell expansion på den franska marknaden genom att lansera ett stort antal nya flyglinjer innan covid-19-pandemin bröt ut, att Air France avsåg att genom flygbolaget ”Transavia France”, öka konkurrensen på den del av marknaden som kallas lågprismarknaden, på vilken Ryanair är verksamt, och att det i avsaknad av den aktuella åtgärden fanns en risk för att Air France skulle bli insolvent eller åtminstone påtagligt försvagas, medan Ryanairs ekonomiska situation föreföll vara relativt stark i förhållande till stödmottagarens, vilket innebar att Ryanair hade en ställning som, om inget stöd hade getts, gjorde det möjligt för bolaget att vinna marknadsandelar till nackdel för Air France.

50      Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att sökandena har styrkt att den aktuella åtgärden på ett väsentligt sätt kunde påverka Ryanairs konkurrensställning på den relevanta marknaden.

51      Tribunalen konstaterar att Ryanair även berörs direkt av det angripna beslutet, eftersom det inte råder något tvivel om att Republiken Frankrike vill betala ut ett stöd till Air France och en sådan utbetalning kan försätta Ryanair i en ofördelaktig konkurrenssituation och därmed påverka flygbolagets rätt att inte utsättas för en snedvridning av konkurrensen genom detta stöd (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 43 och där angiven rättspraxis).

52      Ryanair kan således bestrida att det angripna beslutet är välgrundat.

53      Vad gäller Malta Airs talerätt har det slagits fast att det, när en av sökandena har talerätt och det är fråga om en enda talan, inte är nödvändigt att pröva de övriga sökandenas talerätt (se dom av den 12 december 2014, Crown Equipment (Suzhou) och Crown Gabelstapler/rådet, T‑643/11, EU:T:2014:1076, punkt 33, ej publicerad, och där angiven rättspraxis).

 Prövning i sak

54      Sökandena har åberopat fem grunder till stöd för sin talan. Den första grunden avser det omständigheten att holdingbolaget Air France-KLM och KLM inte ingick i kretsen av mottagare av den aktuella åtgärden. Den andra grunden avser maktmissbruk samt felaktig tillämpning av artikel 107.3 b FEUF och den tillfälliga ramen. Den tredje grunden avser åsidosättande av icke-diskrimineringsprincipen, principen om frihet att tillhandahålla tjänster och etableringsfriheten. Den fjärde grunden avser åsidosättande av sökandenas processuella rättigheter och den femte grunden avser åsidosättande av motiveringsskyldigheten.

 Den första grunden: Den omständigheten att holdingbolaget Air France-KLM och KLM inte ingår i kretsen av mottagare av den aktuella åtgärden

55      Sökandena har gjort gällande att kommissionen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning och en uppenbart oriktig bedömning när den fann att mottagaren av den aktuella åtgärden var Air France, med uteslutande av holdingbolaget Air France-KLM och KLM. Sökandena har åberopat flera omständigheter för att visa att nämnda holdingbolag och KLM är potentiella eller indirekta stödmottagare av denna åtgärd. De har anfört argument som i huvudsak avser de äganderättsliga, organisatoriska, funktionella och ekonomiska banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM, den avtalsrättsliga ram på grundval av vilken åtgärden beviljades samt det sammanhang i vilket den ingår.

56      Kommissionen har bestritt sökandenas argument och, på grundval av omständigheter som lyfts fram i det angripna beslutet, understrukit att Air France och KLM de facto åtnjuter stor funktionell, ekonomisk och organisatorisk självständighet, såväl i förhållande till varandra som i förhållande till holdingbolaget Air France-KLM. Koncernen Air France-KLM:s företags- och ledningsstruktur innebär dessutom att det inte föreligger någon risk för att stödet indirekt ska överföras mellan Air France och KLM. För övrigt regleras den aktuella åtgärden av avtalsvillkor som motsvarar en klausul om medlens användning, enligt vilka enbart Air France ges en verklig finansiell och ekonomisk fördel av denna åtgärd.

57      Republiken Frankrike, Konungariket Nederländerna, Air France och holdingbolaget Air France-KLM har anslutit sig till kommissionens synpunkter.

58      I det angripna beslutet bedömde kommissionen att det var Air France, inklusive de dotterbolag som kontrolleras av Air France, som gynnades av den aktuella åtgärden. Även om Air France ingår i koncernen Air France-KLM kommer varken dess moderbolag, det vill säga holdingbolaget Air France-KLM, eller dess systerbolag, inklusive KLM och de dotterbolag som KLM kontrollerar, i åtnjutande av nämnda åtgärd.

59      Förevarande grund gäller således i huvudsak frågan om vem som är mottagare av en stödåtgärd när en koncern berörs.

60      Det framgår av rättspraxis att flera separata juridiska personer kan anses utgöra en ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna för statligt stöd. På detta område uppkommer nämligen frågan huruvida det föreligger en ekonomisk enhet mellan flera rättsligt åtskilda enheter särskilt när mottagaren av ett stöd ska identifieras (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 november 1984, Intermills/kommissionen, 323/82, EU:C:1984:345, punkterna 11 och 12, och dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 46 och där angiven rättspraxis).

61      Bland de omständigheter som tagits i beaktande i rättspraxis för att avgöra huruvida en ekonomisk enhet är för handen på området för statligt stöd, återfinns bland annat det faktum att det berörda företaget ingår i en koncern som direkt eller indirekt kontrolleras av något av företagen i koncernen, det faktum att företagen driver identisk eller parallell ekonomisk verksamhet och det faktum att de berörda företagen saknar ekonomisk autonomi (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 oktober 2004, Pollmeier Malchow/kommissionen, T‑137/02, EU:T:2004:304, punkterna 68–70), bildandet av en enda koncern som kontrolleras av en enhet, trots skapandet av nya företag med separat rättskapacitet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 november 1984, Intermills/kommissionen, 323/82, EU:C:1984:345, punkt 11), möjligheten för den enhet som har en kontrollerande andel i ett annat företag att styra, leda och ge ekonomiskt stöd till detta företag i en omfattning som går utöver en investerares rena kapitalplacering samt förekomsten av organiska och funktionella kopplingar mellan företagen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione/kommissionen, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 51, och dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 47), samt förekomsten av relevanta avtalsklausuler (se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione/kommissionen, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 57).

62      Dessutom kan den typ av stödåtgärd som beviljats och det sammanhang i vilket åtgärden ingår, beroende på omständigheterna, också vara relevanta för att avgöra om det föreligger en ekonomisk enhet på området för statligt stöd.

63      Kommissionen har för övrigt preciserat sin tolkning av begreppet företag i sitt tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 FEUF (EUT C 262, 2016, s. 1) (nedan kallat tillkännagivandet om begreppet statligt stöd). Även om detta tillkännagivande inte är bindande för tribunalen, kan det ändå tjäna som en användbar inspirationskälla (se dom av den 6 april 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) m.fl./kommissionen, T‑508/19, EU:T:2022:217, punkt 93 och där angiven rättspraxis).

64      Kommissionen har i punkt 11 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd angett att flera separata juridiska personer kan anses utgöra en ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna för statligt stöd. I detta avseende ska enligt nämnda punkt förekomsten av en kontrollerande andel och andra funktionella, ekonomiska eller organisatoriska kopplingar beaktas.

65      Det har i detta sammanhang slagits fast att kommissionen har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning för att avgöra huruvida bolag som ingår i en koncern ska anses utgöra en ekonomisk enhet eller anses som rättsligt och ekonomiskt fristående bolag vid tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd. Kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning innefattar beaktande och bedömning av komplicerade ekonomiska förhållanden. Det ankommer inte på unionsdomstolen att ersätta beslutsfattarens bedömningar – särskilt inte de ekonomiska – med sina egna bedömningar. Tribunalen ska därför begränsa sin prövning till att kontrollera att reglerna för handläggning och motivering har följts, att uppgifterna om de faktiska omständigheterna är materiellt riktiga, att bedömningen av dessa omständigheter inte är uppenbart oriktig och att det inte förekommit maktmissbruk (se dom av den 8 september 2009, AceaElectrabel/kommissionen, T‑303/05, ej publicerad, EU:T:2009:312, punkterna 101 och 102 och där angiven rättspraxis).

66      Unionsdomstolen ska emellertid inte bara pröva huruvida de bevis som åberopats är materiellt riktiga, tillförlitliga och samstämmiga, utan även huruvida dessa bevis utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas för att bedöma en komplicerad situation och huruvida de kan ligga till grund för de slutsatser som dragits (dom av den 20 september 2018, Spanien/kommissionen, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punkt 104).

67      Det ankommer dessutom på kommissionen att med särskild omsorg undersöka kopplingarna mellan företag som ingår i samma koncern, när det finns anledning att befara en inverkan på konkurrensen som en följd av kumulation av statliga stödåtgärder inom samma koncern (se dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 48 och där angiven rättspraxis).

68      Mot bakgrund av de kriterier som fastställts i rättspraxis och parternas argument ska de äganderättsliga, organisatoriska, funktionella och ekonomiska banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM och deras respektive dotterbolag, de avtal på grundval av vilka den aktuella åtgärden beviljades, samt den typ av stödåtgärd som beviljats och det sammanhang i vilket den ingår, prövas i tur och ordning.

–       De äganderättsliga och organisatoriska banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM

69      Vad för det första gäller de äganderättsliga banden mellan de olika enheterna som ingår i koncernen Air France-KLM, ska det påpekas, såsom det har erinrats om i punkt 3 ovan, att Air France till 100 procent ägs av holdingbolaget Air France-KLM och att det sistnämnda innehar 93,84 procent av aktiekapitalet, 99,7 procent av de ekonomiska rättigheterna och 49 procent av rösterna i KLM.

70      I punkt 29 i det angripna beslutet påpekade kommissionen att även om Air France och KLM var separata juridiska personer som var och en hade en egen ägarstruktur, innehade holdingbolaget Air France-KLM ”kontrollrättigheter” både i Air France och i KLM.

71      Även om denna omständighet utgör en första relevant omständighet vid bedömningen av huruvida det föreligger en ekonomisk enhet mellan dessa enheter, krävs det enligt rättspraxis på området för statligt stöd att det dessutom prövas huruvida moderbolaget i praktiken utövar denna kontroll genom att direkt eller indirekt utöva ett inflytande på förvaltningen av dotterbolagen och på så sätt deltar i det kontrollerade bolagets ekonomiska verksamhet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione/kommissionen, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 49 och där angiven rättspraxis).

72      Utan en sådan analys skulle det nämligen räcka att dela upp ett företag i två separata enheter, där den första enheten direkt bedriver den ekonomiska verksamheten i fråga och den andra enheten kontrollerar den första genom att utöva ett inflytande på dess förvaltning, för att undanröja den ändamålsenliga verkan av unionsbestämmelserna avseende statligt stöd. Detta skulle ge den andra enheten möjlighet att dra nytta av subventioner eller andra förmåner som staten beviljar eller som finansieras med statliga medel och, helt eller delvis, använda dem, så att den första enheten gynnas till förmån för den ekonomiska helhet som de två enheterna bildar (se dom av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione/kommissionen, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

73      I förevarande fall framgår det av punkterna 27 och 91 i det angripna beslutet att holdingbolaget Air France-KLM kontrollerar Air France och KLM tack vare den vetorätt som det förfogar över dels i fråga om affärsverksamhet och de sistnämndas budget, dels i fråga om ersättning till samt utnämning och entledigande av chefer, inbegripet utnämning och avsättning av styrelseledamöter. Nämnda holdingbolag måste således godkänna beslut om bland annat de strategiska alternativen, budgeten och investeringsplanen för ”koncernen Air France-KLM, inklusive KLM” innan de antas eller genomförs.

74      Det framgår även av det angripna beslutet att holdingbolaget Air France-KLM ska lämna sitt godkännande när dess dotterbolags finansieringstransaktioner överstiger 150 miljoner euro. Detta har visat sig vara relevant i förevarande fall, med hänsyn till att, såsom kommissionen medgav i det angripna beslutet, den finansiering som beviljats av Republiken Frankrike översteg tröskelvärdet på 150 miljoner euro, vilket innebar att holdingbolaget Air France-KLM var tvunget att godkänna det innan det beviljades.

75      Vad för det andra gäller de organisatoriska banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM, har sökandena bland annat hänvisat till 2019 års universella registreringsdokument för nämnda holdingbolag som ingetts till finansmarknadsmyndigheten (Autorité des marchés financiers, Frankrike) (AMF) i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/1129 av den 14 juni 2017 om prospekt som ska offentliggöras när värdepapper erbjuds till allmänheten eller tas upp till handel på en reglerad marknad, och om upphävande av direktiv 2003/71/EG (EUT L 168, 2017, s. 12) (nedan kallat 2019 års universella registreringsdokument). Ett utdrag ur detta dokument lades fram vid tribunalen och diskuterades vid förhandlingen. Enligt artiklarna 9 och 21 i förordning 2017/1129 är det allmänna registreringsdokumentet ett dokument som görs tillgängligt för allmänheten och som beskriver den berörda emittentens organisation, verksamhet, finansiella ställning, inkomster och framtidsutsikter, styrning och aktieinnehav.

76      Det framgår av 2019 års allmänna registreringsdokument att det inom koncernen Air France-KLM finns flera blandade organ bestående av företrädare på hög nivå för holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM, vilka har till uppgift att kontrollera och samordna vissa viktiga beslut som ska fattas inom koncernen.

77      Inom koncernen Air France-KLM måste exempelvis alla investeringar som överstiger fem miljoner euro, liksom transaktioner avseende flottan samt förvärv och avyttringar, godkännas av en ”verkställande kommitté”, vilken bland annat består av de verkställande direktörerna för holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM. Detta bekräftades för övrigt av nämnda holdingbolag vid förhandlingen.

78      Vidare framgår det av 2019 års allmänna registreringsdokument att även om varje bolag i koncernen Air France-KLM sköter förvaltningen av investeringarna, ska beslutsprocessen samordnas av en ”Group Investment Committee (GIC)”, bestående av de biträdande generaldirektörerna för ekonomi och finanser för holdingbolaget Air France-KLM respektive Air France och KLM:s Chief Financial Officer.

79      På samma sätt framgår det av 2019 års allmänna registreringsdokument att hanteringen av marknadsrisker inom koncernen Air France-KLM leds av en ”Risk Management Committee”, som också består av högre chefer i holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM. Denna kommitté beslutar om och övervakar koncernens finansiella risker och fastställer vilka täckningar som måste införas.

80      Det framgår även att de beslut som fattas av dessa blandade organ på koncernnivå därefter genomförs av varje enhet i koncernen Air France-KLM.

81      Härav följer att de äganderättsliga och organisatoriska banden inom koncernen Air France-KLM visar att holdingbolaget Air France-KLM i praktiken utövar kontroll genom att direkt eller indirekt utöva ett inflytande på förvaltningen av Air France och KLM och på så sätt deltar i dessa bolags ekonomiska verksamhet. Av detta följer även att det finns ett centraliserat beslutsförfarande och en viss samordning på koncernnivå, vilka säkerställs genom blandade organ i vilka företrädare på hög nivå för holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM ingår, i vart fall vad gäller antagandet av vissa viktiga beslut.

82      De äganderättsliga och organisatoriska banden inom koncernen Air France-KLM utgör således, såsom sökandena har gjort gällande, en första omständighet som tyder på att de olika juridiska personerna inom koncernen utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd.

–       De funktionella banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM

83      För det första påpekade kommissionen, i punkt 30 i det angripna beslutet, att holdingbolaget Air France-KLM hade sina egna anställda och ”förlit[ade] sig” på anställda som var utsända av Air France och KLM till holdingbolaget. Dessutom angav kommissionen i punkterna 27 och 91 i detta beslut, såsom det erinrats om i punkt 73 ovan, att holdingbolaget Air France-KLM hade vetorätt i fråga om ersättning till samt utnämning och entledigande av chefer vid KLM och Air France. Härav följer att det föreligger viss integration mellan de anställda i detta holdingbolag och de anställda i dess dotterbolag och att nämnda holdingbolag är inblandat i de viktigaste besluten avseende cheferna i dess dotterbolag.

84      För det andra förklarade kommissionen, i punkt 31 i det angripna beslutet, att holdingbolaget Air France-KLM inte var ”direkt” verksamt på de lufttransportmarknader där Air France och KLM var verksamma, eftersom holdingbolagets roll var att ge stöd till sina dotterbolag ”i fråga om informationsteknik, personal, marknadsföring, digital teknik, kommunikation och innovation”.

85      I punkt 38 i det angripna beslutet konstaterade kommissionen emellertid att Air France och KLM, under ledning av holdingbolaget Air France-KLM, samordnade sig i fråga om ”försäljning och hantering av priser och intäkter på grundval av den strategi som fastställts på holdingnivå [Air France-KLM]”, med hjälp av anställda vid Air France och KLM som var utsända till nämnda holdingbolag för detta ändamål. Detta framgår även av punkt 91 i beslutet.

86      Av detta följer att även om holdingbolaget Air France-KLM visserligen inte självt tillhandahåller lufttransporttjänster, har det icke desto mindre en strategisk roll vid tillhandahållandet av dessa tjänster, bland annat vad gäller försäljning och hantering av priser och intäkter, samt att holdingbolaget dessutom är inblandat i beslutsfattandet avseende transaktioner som rör flottan (se punkt 77 ovan). Detta bekräftar förekomsten av viss integration mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM.

87      Förekomsten av viss funktionell samordning inom koncernen Air France-KLM illustreras dessutom av exemplet ”Transavia”, vilket har åberopats av sökandena. Såsom framgår av kommissionens svar på de frågor som ställts inom ramen för en åtgärd för processledning finns det inom koncernen flera bolag med namnet ”Transavia”, varav vissa är verksamma på marknaden för lufttransport av passagerare. Det rör sig om Transavia France SAS och Transavia Airlines CV, vilka kallas Transavia France respektive Transavia Netherlands i det angripna beslutet. Transavia France och Transavia Netherlands är dotterbolag till Air France respektive KLM. Kommissionen angav i detta avseende att även om dessa två bolag har egna licenser, certifikat, trafikrättigheter, ankomst- och avgångstider, tillgångar, personal och ledning, är de verksamma på marknaden under samma varumärke Transavia och har samma webbplats, vilket holdingbolaget Air France-KLM bekräftade vid förhandlingen. Såsom sökandena har gjort gällande omnämns dessutom Transavia ofta som ett enda företag i 2019 års allmänna registreringsdokument när detta hänvisar till segmentet ”low cost” inom koncernen Air France-KLM:s affärsverksamhet. Detta exempel vittnar således om att visst funktionellt och kommersiellt samarbete förekommer mellan två dotterbolag till Air France och KLM.

88      För det tredje framgår det av punkterna 32–34 och 91 i det angripna beslutet att holdingbolaget Air France-KLM även tillhandahåller finansiella funktioner till förmån för Air France och KLM. Holdingbolaget ger bland annat sina dotterbolag budgetinstruktioner. Vidare kan holdingbolaget ”ibland” enligt det angripna beslutet anskaffa kapital på finansmarknaderna (skuld eller eget kapital) till förmån för sina dotterbolag i enlighet med deras individuella behov. Vad gäller emission av aktier eller instrument som ger tillgång till kapital genomförs dessa transaktioner även på nivån för nämnda holdingbolag, medan skulderna inom koncernen Air France-KLM ”huvudsakligen” bokförs direkt av Air France och KLM.

89      Det ska tilläggas, såsom har påpekats av sökandena och såsom framgår av punkterna 75–80 ovan, att holdingbolaget Air France-KLM är inblandat i samordningen och godkännandet av sina dotterbolags betydande investeringar, transaktionerna avseende förvärv och överlåtelse av aktieinnehav samt i hanteringen av de finansiella riskerna och den täckning som krävs, som fortlöpande och ständigt övervakas av koncernen Air France-KLM.

90      Den finansiella roll som holdingbolaget Air France-KLM har illustreras i förevarande fall av den omständigheten, som anges i punkt 36 i det angripna beslutet, att holdingbolaget ska godkänna sina dotterbolags finansieringstransaktioner som överstiger 150 miljoner euro och att det följaktligen var tvunget att godkänna den aktuella åtgärden.

91      I det angripna beslutet och vid förhandlingen har kommissionen, samtidigt som den medgav att holdingbolaget Air France-KLM hade en finansiell roll till förmån för sina dotterbolag, relativiserat dess betydelse genom att beteckna den som ”begränsad” (punkt 32 i det angripna beslutet).

92      Det framgår emellertid av punkterna 73 och 77 ovan att viktiga eller strategiska beslut om finansiering, investeringar och flotta samordnas, eller till och med godkänns, av holdingbolaget Air France-KLM.

93      Denna slutsats stöds av uppgifterna i 2019 års allmänna registreringsdokument, av vilka det framgår att holdingbolaget Air France-KLM genomförde en rad obligationsemissioner till betydande belopp, att ”den finansiella strategin beslutas av koncernen [Air France-KLM] i samordning med [Air France] och [KLM]”, att nämnda holdingbolag var den ”största” emittenten av obligationerna och att nämnda koncern hade planer på att ”systematisk använda sig av finansiering på marknaderna [genom] Air France-KLM”.

94      Trots detta ansåg kommissionen i det angripna beslutet att Air France och KLM var ”funktionellt självständiga”, med stöd av följande omständigheter (punkt 37 i det angripna beslutet).

95      För det första hade Air France och KLM ”skilda ledningsgrupper” (punkt 37 första strecksatsen i det angripna beslutet). Detta påstående måste emellertid i hög grad nyanseras av de omständigheter som angetts ovan i punkterna 73, 75–80 och 83, av vilka det framgår att holdingbolaget Air France-KLM har vetorätt vad gäller ersättning till samt utnämning och entledigande av dotterbolagens chefer, att gemensamma organ inom koncernen Air France-KLM ansvarar för kontrollen och samordningen av vissa viktiga beslut som rör dess dotterbolag och att holdingbolaget förlitar sig på anställda som är utsända av Air France och KLM till holdingbolaget.

96      För det andra var Air France ”oberoende och fullt ansvarigt” för ”merparten” av de huvudsakliga beståndsdelarna i dess kommersiella verksamhet, bland annat i fråga om personal, flotta, utveckling av nätverket, kundupplevelse, passagerar- och godshantering, underhållsverksamhet, flygverksamhet, service ombord och marknadsföring (punkt 37 första strecksatsen i det omtvistade beslutet). Dessa påståenden bortser emellertid från den roll som holdingbolaget Air France-KLM spelar, både vad gäller transaktioner som rör flottan (se punkterna 73 och 77 ovan) och sådana som rör tillhandahållande av lufttransporttjänster, särskilt på området för försäljning och pris- och intäktshantering, med avseende på vilka holdingbolaget fastställer strategin.

97      För det tredje förfogar Air France och KLM över ”en oberoende finansiell organisation”, bland annat vad gäller finansiering och kontroll av interna och externa rapporter, kassaförvaltning, revision och beskattning (punkt 37 andra strecksatsen i det angripna beslutet). I punkt 34 i det angripna beslutet angav kommissionen dessutom att den ”dagliga” finansiella verksamheten skulle skötas självständigt av Air France och KLM. Dessa påståenden krockar emellertid med det faktum att all finansiering som överstiger tröskelvärdet på 150 miljoner euro eller alla investeringar över fem miljoner euro måste godkännas av holdingbolaget Air France-KLM. Den omständigheten att den ”dagliga” finansiella verksamheten sköts av Air France och KLM motsäger för övrigt inte det ovan anförda.

98      För det fjärde sköter Air France sina likviditetsbehov ”självständigt utan ingripande av KLM”. Beslut om finansiering av dess flotta fattas till exempel av styrelsen i Air France och inte av holdingbolaget Air France-KLM. Det finns inte heller någon ”mekanism för fördelning av vinster och förluster eller något avtal om sammanslagning av likvida medel mellan Air France och KLM” (punkterna 35, 36 och 37 tredje strecksatsen i det angripna beslutet).

99      Den omständigheten att Air France och KLM sköter sin likviditet självständigt måste emellertid också nyanseras, eftersom holdingbolaget Air France-KLM anskaffar kapital på marknaderna till förmån för sina dotterbolag (se punkt 88 ovan), godkänner finansieringstransaktioner som överstiger 150 miljoner euro och ger sina dotterbolag budgetinstruktioner. På samma sätt motsägs påståendet att ”beslut om finansiering av dess flotta fattas av styrelsen i Air France och inte av holdingbolaget Air France-KLM” av de omständigheter som angetts i punkt 77 ovan.

100    Även om kommissionen hävdade att det varken fanns någon mekanism för fördelning av vinster och förluster eller något avtal om sammanslagning av likvida medel mellan Air France och KLM, påpekade den ändå i punkt 43 i det angripna beslutet att det fanns ”avtal om kostnadsdelning” mellan Air France och KLM och deras dotterbolag. Det framgår av samma punkt i det angripna beslutet att det finns ”gemensamma verksamheter som bedrivs gemensamt av Air France och KLM eller deras dotterbolag”. Dessa omständigheter bekräftar att det föreligger viss integration och funktionellt samarbete mellan de sistnämnda bolagen inom koncernen Air France-KLM.

101    Genom samtliga överväganden i punkterna 83–100 ovan ifrågasätts således kommissionens slutsats att Air France och KLM åtnjuter funktionell självständighet.

102    De funktionella banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM utgör således en andra omständighet som tyder på att dessa enheter utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd.

–       De ekonomiska banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM

103    I punkterna 39–41 och 92 i det angripna beslutet fann kommissionen att holdingbolaget Air France-KLM, KLM och Air France de facto var ekonomiskt oberoende av varandra av de skäl som anges nedan.

104    Till att börja med har holdingbolaget Air France-KLM inte någon verksamhet som genererar externa intäkter, vilket innebär att holdingbolaget inte självständigt kan stödja Air France och KLM. Holdingbolagets intäkter genereras uteslutande internt hos dotterbolagen genom en förvaltningsavgift som täcker holdingbolagets förvaltningskostnader, varumärkesavgifter och vissa mekanismer för omfördelning av kostnader (punkterna 39 och 40 i det angripna beslutet). Även om holdingbolaget Air France-KLM kan anskaffa medel på finansmarknaderna för sina dotterbolags behov är det, ur ekonomisk synvinkel, en ”mellanhand” mellan dotterbolagen och investerarna, vilka i själva verket investerar i nämnda dotterbolag (punkt 41 i beslutet). Slutligen bedrivs affärsförbindelserna mellan Air France och KLM på normala marknadsvillkor och förhandlas fram av självständiga ledningsgrupper. Vad gäller avtalen om kostnadsdelning mellan dessa båda bolag innehåller dessa avtal en fördelningsnyckel baserad på ”marknadsnormer” (punkterna 42 och 43 i beslutet).

105    Tribunalen konstaterar för det första att den omständigheten att holdingbolaget Air France-KLM uteslutande genererar sina intäkter hos sina dotterbolag visar, såsom sökandena har gjort gällande, att det finns ett visst ekonomiskt beroende mellan nämnda holdingbolag och dess dotterbolag. Detta bekräftas bland annat av den omständigheten att Air France och KLM anstränger sig för att åstadkomma synergieffekter genom samordning av bolagens respektive verksamheter under överinseende av holdingbolaget Air France-KLM, i synnerhet på områdena för försäljning och pris- och intäktshantering (se punkt 85 ovan), och att detta holdingbolag är inblandat i finansieringen av dess dotterbolag på ett samordnat sätt (se punkterna 88–92 ovan).

106    För det andra, även om det antas att holdingbolaget Air France-KLM endast agerar på finansmarknaderna som en ”mellanhand” mellan sina dotterbolag och investerarna, bekräftar detta att holdingbolaget Air France-KLM agerar i dotterbolagens intresse genom att anskaffa medel för deras behov på finansmarknaderna. Denna omständighet visar att nämnda holdingbolag förhandlar om villkoren för finansieringen på finansmarknaderna på grundval av hela koncernen Air France-KLM:s finansiella ställning. Det är således tack vare holdingbolaget Air France-KLM som synergieffekterna inom koncernen förverkligas.

107    För det tredje bekräftar, såsom har påpekats i punkt 100 ovan, den omständigheten, vilken kommissionen har medgett, att det finns avtal om kostnadsfördelning mellan Air France och KLM samt verksamheter vilka Air France och KLM och deras dotterbolag bedriver gemensam, att det föreligger viss integration och ekonomiskt samarbete dem emellan.

108    För det fjärde gjorde kommissionen, i punkterna 40 och 42 i det angripna beslutet, gällande att de finansiella och kommersiella förbindelserna mellan holdingbolaget Air France-KLM och dess dotterbolag Air France och KLM, samt mellan dotterbolagen själva, bedrevs på ”normala marknadsvillkor”. Vad särskilt gäller förhållandet mellan Air France och KLM hänvisade kommissionen i detta sammanhang till att de förblir skattepliktiga i Frankrike respektive Nederländerna, att det i den franska och den nederländska skattelagstiftningen föreskrivs att alla transaktioner inom koncerner ska genomföras som om de hade ingåtts mellan oberoende parter och att ingen fördel därmed kunde flyttas från en enhet till en annan på det viset (punkt 42 i det angripna beslutet). Dessa omständigheter är säkert relevanta vad gäller beskattningen av dessa bolag på medlemsstatsnivå. De räcker emellertid inte för att visa att holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM är ekonomiskt självständiga inom koncernen Air France-KLM, mot bakgrund av de omständigheter som anges i punkterna 104–107 ovan.

109    Det ska dessutom erinras om att beviljandet av den aktuella åtgärden bland annat motiverades av att det var omöjligt för Air France att erhålla finansiering på skuld- och kapitalmarknaderna på godtagbara finansiella villkor och i tillräckliga volymer och att syftet med denna åtgärd var att undvika ett omedelbart hot mot kontinuiteten i Air Frances verksamhet (punkterna 4 och 10 i det omtvistade beslutet). Under dessa omständigheter tar sig fördelen av denna åtgärd uttryck just i tillhandahållandet av betydande likvida medel som inte skulle ha varit tillgängliga på marknadsmässiga villkor. En sådan åtgärd stärker således hela koncernen Air France-KLM:s finansiella ställning, eftersom risken för att ett av dess största dotterbolag, nämligen Air France, ska hamna på obestånd undviks och investerarna och fordringsägarna i bolagen i koncernen på så sätt lugnas. Det ska noteras att aktieägarlånet var beroende av banklån eller obligationslån utan säkerhet vilka inte var efterställda (punkt 69 i beslutet). Vidare kunde holdingbolaget Air France-KLM, till följd av den finansiella roll som det hade inom koncernen, i sina dotterbolags intresse och för deras behov i förekommande fall erhålla finansiering på marknaderna. Om stödet inte hade beviljats hade holdingbolaget inte kunnat erhålla sådan finansiering eller hade endast kunnat erhålla den på mindre fördelaktiga villkor.

110    För övrigt skulle Air France i avsaknad av den aktuella åtgärden inte ha kunnat fortsätta sin verksamhet och skulle på så sätt även ha äventyrat den gemensamma verksamheten med KLM (se punkterna 85, 87, 100 och 107 ovan). Genom att således göra det möjligt för Air France att fortsätta sin verksamhet, möjliggör denna åtgärd, underförstått men nödvändigtvis, även att den verksamhet som bedrivs gemensamt av Air France och KLM kan fortsätta.

111    De ekonomiska banden mellan holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM utgör således en tredje omständighet som tyder på att dessa enheter utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd.

–       De avtal på grundval av vilka den aktuella åtgärden beviljades

112    I punkterna 44–47, 93 och 94 i det angripna beslutet ansåg kommissionen i huvudsak att de avtalsvillkor på grundval av vilka den aktuella åtgärden hade beviljats garanterade att Air France och dess dotterbolag var de enda mottagarna.

113    Sökandena har i huvudsak gjort gällande, genom att hänvisa till innehållet i vissa villkor i avtalen i fråga, att dessa inte kan garantera att Air France är den enda mottagaren av den aktuella åtgärden.

114    Kommissionen har genmält att de avtalsvillkor som är i fråga motsvarar en klausul om medlens användning, enligt vilken enbart Air France ges en verklig finansiell och ekonomisk fördel av den aktuella åtgärden.

115    Tribunalen konstaterar inledningsvis att den aktuella åtgärden skulle beviljas på grundval av tre grupper av avtal. För det första ett avtal om ett lån som garanteras av staten vilket ingåtts mellan en bankpool och holdingbolaget Air France-KLM (punkterna 15, 16, 45 och 46 i det angripna beslutet). För det andra ett avtal som ingåtts mellan staten och nämnda holdingbolag om den statliga garantin och villkoren för denna garanti, i enlighet med vad Republiken Frankrike angett vid förhandlingen, varvid den rättsliga grunden för denna garanti dessutom var lag nr 2020–289 av den 23 mars 2020 om rättelser av budgeten för år 2020 och ett beslut från ekonomiministeriet. För det tredje ett avtal om aktieägarlån vilket ingåtts mellan holdingbolaget Air France-KLM och det franska kontoret för statligt ägande (Agence des participations de l’État, APE).

116    För det första konstaterar tribunalen, i likhet med sökandena, att den aktuella åtgärden har beviljats på grundval av avtal som ingåtts mellan, å ena sidan, en bankpool respektive staten och, å andra sidan, holdingbolaget Air France-KLM. Det är således inte Air France utan endast nämnda holdingbolag som har åtagit sig rättigheter och skyldigheter i förhållande till sina avtalsparter.

117    För det andra måste, såsom har angetts i punkt 90 ovan, den finansiering som den aktuella åtgärden ger upphov till godkännas av holdingbolaget Air France-KLM.

118    För det tredje har holdingbolaget Air France-KLM, såsom sökandena har gjort gällande, betydande avtalsrättsliga rättigheter vad gäller vissa villkor för beviljandet av den aktuella åtgärden.

119    Tribunalen underkänner med ens kommissionens invändning att sökandenas argument avseende de avtalsenliga rättigheter som holdingbolaget Air France-KLM åtagit sig inte kan tas upp till sakprövning på grund av att de framfördes för första gången i repliken.

120    För att ett nytt argument ska kunna betraktas som en utvidgning av en tidigare åberopad grund eller framställd invändning måste argumentet enligt rättspraxis ha ett så nära samband med de argument som inledningsvis anförts i ansökan att det kan anses ingå i den normala utvecklingen av talan i ett domstolsförfarande (dom av den 14 juni 2023, Instituto Cervantes/kommissionen, T‑376/21, EU:T:2023:331, punkt 114). Så förhåller det sig i förevarande mål. I ansökan gjorde sökandena nämligen, med hänvisning till punkt 66 i det angripna beslutet, bland annat gällande att bestämmelserna i avtalet om aktieägarlån visade att holdingbolaget Air France-KLM och KLM var potentiella mottagare av den aktuella åtgärden, eftersom dessa bestämmelser kopplade ersättningen för lånet till en framtida kapitalökning eller till kapitalsammansättningen i holdingbolaget Air France-KLM. Detta argument beskrevs endast utförligare i repliken, i vilken sökandena hänvisade till vissa bestämmelser i detta avtal, vilka nämns i nämnda punkt i det angripna beslutet, som svar på kommissionens argument i svaromålet att sökandena inte hade styrkt sitt argument avseende bestämmelserna i nämnda avtal. Denna utvidgning var således en följd av den normala utvecklingen av talan i ett domstolsförfarande. Kommissionens invändning om rättegångshinder kan således inte godtas.

121    I sak konstaterar tribunalen för det första, i likhet med sökandena, att ”koncernen Air France-KLM” enligt de aktuella avtalen hade möjlighet att senarelägga förfallodagen för det lån som staten hade garanterat, vilken ursprungligen hade fastställts till ett år, med ett eller två år. Lånetiden fick dock inte överstiga tre år (punkt 53 i det angripna beslutet). På samma sätt kunde nämnda koncern välja att senarelägga den statliga garantins förfallodag (punkt 58 i det angripna beslutet).

122    För det andra kunde holdingbolaget Air France-KLM, såsom sökandena med rätta har påpekat, även besluta att förlänga giltighetstiden för aktieägarlånet, som ursprungligen hade fastställts till fyra år, med en period på ett år. En sådan förlängning kunde bara göras vid ett tillfälle (punkt 64 i det angripna beslutet).

123    För det tredje har sökandena hävdat, utan invändning från kommissionen, att holdingbolaget Air France-KLM kan besluta att betalningarna inom ramen för den årliga räntan på aktieägarlånet ska kunna kapitaliseras, det vill säga kumuleras, i stället för att betalas ut på årsbasis.

124    För det fjärde beror ersättningen för aktieägarlånet på ett beslut av bolagsstämman i holdingbolaget Air France-KLM avseende en planerad kapitalökning i nämnda holdingbolag. Det föreskrivs sålunda att den räntesats som är tillämplig på nämnda lån ska höjas med 550 räntepunkter för det fall bolagsstämman i holdingbolaget Air France-KLM inte godkänner ett förslag till kapitalökning i detta holdingbolag som ska göra det möjligt att helt eller delvis införliva lånebeloppet eller att genomföra en kapitalökning som inte ger staten rätt att delta med ett belopp som motsvarar dess andel av kapitalet i samma holdingbolag (punkt 66 tredje strecksatsen i det angripna beslutet).

125    Härav framgår att flera villkor för beviljande av den aktuella åtgärden, särskilt avseende förfallodagen och ersättningen för densamma, uttryckligen är underkastade holdingbolaget Air France-KLM:s beslut.

126    För det fjärde påverkas inte ovanstående överväganden av den omständigheten att holdingbolaget Air France-KLM och Air France har ingått ”spegelavtal” i syfte att överföra den aktuella finansieringen till Air France (nedan kallade spegelavtalen).

127    Enligt kommissionen ska dessa spegelavtal i huvudsak garantera att uteslutande Air France och dess dotterbolag kommer i åtnjutande av den aktuella finansieringen och ”hindra överföring eller användningen [av denna finansiering] till förmån för KLM” (punkt 46 i det angripna beslutet). Till stöd för detta påstående hänvisade kommissionen, i fotnot 7 i det angripna beslutet, till artikel 2.2 i avtalet om aktieägarlån, i vilken det föreskrivs att nämnda lån är avsett att finansiera holdingbolaget Air France-KLM:s tillhandahållande till Air France av ett transaktionskonto som är avsett att finansiera Air Frances och, i förekommande fall, dess dotterbolags likviditetsbehov. Kommissionen hänvisade även till artikel 3.1 i avtalet om det lån som garanteras av staten, i vilken det föreskrivs att detta lån avser ”finansiering av koncernens behov till följd av covid-19-krisen för att mottagaren ska kunna upprätthålla sin affärsverksamhet och behålla sin personal i Frankrike”. Vidare anser kommissionen att definitionen av ”koncern” i detta avtal uttryckligen utesluter KLM. Slutligen innehåller båda avtalen klausuler, närmare bestämt artikel 7.1 a respektive artikel 18.3 a, enligt vilka användning som inte överensstämmer med det föremål som definieras i artikel 2.2 respektive artikel 3.1 utgör ”avtalsbrott”.

128    Tribunalen konstaterar för det första, i likhet med sökandena, att den statliga garantin inte omfattas av dessa spegelavtal. Ur ett avtalsmässigt perspektiv har den således inte ”överförts” till Air France, utan befinner sig fortfarande på holdingnivå, vilket Republiken Frankrike för övrigt bekräftade vid förhandlingen. Härav följer att denna garanti, som utgör en integrerad del av den aktuella åtgärden, i avtalsrättsligt hänseende endast gynnar holdingbolaget Air France-KLM.

129    För det andra syftar den aktuella åtgärden, enligt lydelsen i artikel 3.1 i avtalet om det lån som garanteras av staten, såsom den återges det angripna beslutet, till att finansiera ”koncernens” behov till följd av covid-19-krisen. Kommissionen har i fotnot 7 i det angripna beslutet förklarat att enligt denna artikel är syftet med nämnda finansiering att mottagaren ska kunna ”upprätthålla sin affärsverksamhet och behålla sin personal i Frankrike”. Detta kan enligt kommissionen endast avse Air Frances och dess dotterbolags behov, eftersom holdingbolaget Air France-KLM inte bedriver någon affärsverksamhet och har ”mycket lite egen personal i Frankrike”.

130    Denna förklaring är emellertid inte övertygande. Det framgår nämligen av fotnot 7 i det angripna beslutet att definitionen av ”koncern” i den mening som avses i nämnda avtal endast utesluter KLM och inte holdingbolaget Air France-KLM. Denna omständighet stöds dessutom av lydelsen i punkt 46 i beslutet enligt vilken de aktuella avtalen inte tillåter överföring eller användning av medel ”till förmån för KLM”, utan att nämna att ett sådant förbud även gäller holdingbolaget Air France-KLM.

131    På samma sätt är det, såsom har angetts i punkt 83 ovan, utrett att holdingbolaget Air France-KLM har sina egna anställda i Frankrike. Kommissionens förklaring i fotnot 7 i det angripna beslutet, enligt vilken den omständigheten att det i artikel 3.1 i avtalet om det lån som garanteras av staten hänvisas till målet att behålla ”personal i Frankrike” innebär att denna artikel endast avser Air France, är därför inte heller övertygande.

132    För det tredje är det också utrett att holdingbolaget Air France-KLM innehar en del av de medel som härrör från den aktuella åtgärden. Det framgår nämligen av punkt 46 tredje strecksatsen i det angripna beslutet att det i spegelavtalet avseende det lån som garanteras av staten föreskrivs en ”extra marginal” som är avsedd att täcka holdingbolagets kostnader i samband med förvaltningen av nämnda åtgärd.

133    Kommissionen förklarade i samma punkt i det angripna beslutet att denna extra marginal är ”obetydlig” och ”förenlig med principen om socialt intresse i fransk rätt”. Tribunalen konstaterar emellertid att kommissionen i nämnda beslut varken undersökte vilket slags tjänster som holdingbolaget Air France-KLM enligt uppgift tillhandahöll i samband med överföringen av medlen till Air France, omfattningen av dessa tjänster, de kostnader som holdingbolaget uppgavs ha i detta sammanhang eller huruvida nämnda ”extra marginal” motsvarade nämnda kostnader. Härav följer, såsom sökandena i sak har gjort gällande, att nämnda holdingbolag till viss del kom i åtnjutande av den aktuella finansieringen. På samma sätt innebär inte den omständigheten, om den antas vara styrkt, att denna marginal är förenlig med nationell rätt i sig att den ersättning som erhållits inte kan anses utgöra en fördel som tillkommit holdingbolaget vid tillämpningen av artikel 107.1 FEUF.

134    Air France har i sin interventionsinlaga åberopat andra avtalsklausuler som inte nämns i det angripna beslutet. Det framgår emellertid av fast rättspraxis att skälen för det angripna beslutet inte kan förklaras för första gången i efterhand inför domstolen, utom i yttersta undantagsfall (se dom av den 20 september 2011, Evropaïki Dynamiki/EIB, T‑461/08, EU:T:2011:494, punkt 109 och där angiven rättspraxis). Sådana uppgifter om den aktuella åtgärdens avtalsrättsliga ram, som kommissionen förfogade över eller kunde ha tillgång till när den antog det angripna beslutet, men som inte nämndes i detta beslut, kan således inte beaktas av tribunalen för att komplettera skälen för det angripna beslutet.

135    För det femte förhåller det sig under alla omständigheter så, att förekomsten av spegelavtal inte ändrar det faktum att endast holdingbolaget Air France-KLM har åtagit sig avtalsenliga rättigheter och skyldigheter gentemot bankpoolen och staten, att flera villkor för beviljandet av den aktuella åtgärden, såsom dess förfallodag och ersättning, beslutas av koncernen Air France-KLM och att den statliga garantin förblir det holdingbolagets avtalsrättsliga ansvar.

136    Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att de avtalsklausuler som citeras i det angripna beslutet inte gör det möjligt att konstatera att de enda mottagarna av den aktuella åtgärden är Air France och dess dotterbolag, med uteslutande av holdingbolaget Air France-KLM och KLM, och de dotterbolag som de kontrollerar.

137    Denna slutsats påverkas inte av kommissionens argument att det i rättspraxis har godtagits att mottagaren av ett statligt stöd kan vara endast ett av de företag som ingår i en koncern, bland annat när det finns klausuler om användning som innebär att ett av bolagen i koncernen kommer i åtnjutande av stödet medan de andra bolagen i koncernen inte gör det.

138    Såsom har påpekats i punkterna 61 och 62 ovan ska flera faktorer, beroende på det enskilda fallet, undersökas för att avgöra huruvida olika juridiska personer kan anses utgöra en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd, såsom de äganderättsliga, organisatoriska, funktionella och ekonomiska banden mellan dessa enheter, de avtal på grundval av vilka stödåtgärden beviljades, samt vilken typ av stödåtgärd som beviljats och det sammanhang i vilket den ingår. Det rör sig således om en helhetsbedömning av flera faktorer som är specifika för varje enskilt fall. Vad särskilt gäller de avtal på grundval av vilka stödåtgärden beviljades, beror bedömningen av dessa uppenbarligen på deras konkreta innehåll. Den omständigheten att unionsdomstolarna i ett visst mål, på grundval av konkreta omständigheter i det målet, har slagit fast att mottagaren av en viss stödåtgärd var, eller inte var, en enda enhet som tillhörde en koncern, med uteslutande av övriga enheter i koncernen, kan således inte ligga till grund för en allmän slutsats i någon riktning.

139    De särskilda omständigheterna i de mål som gav upphov till de domar som kommissionen har hänvisat till är i vart fall inte jämförbara med omständigheterna i förevarande mål.

140    För det första preciserade domstolen i punkterna 56 och 57 i domen av den 3 juli 2003, Belgien/kommissionen (C‑457/00, EU:C:2003:387), att för att fastställa vem som är mottagare av en stödåtgärd ska hänsyn bland annat tas till förekomsten och formuleringen av klausuler om användning och att det var möjligt att en sådan analys ledde till slutsatsen att stödmottagaren är en annan än låntagaren av det omtvistade lånet. I enlighet med denna dom beror resultatet av denna bedömning således på förekomsten av och den exakta innebörden av de relevanta avtalsvillkoren. I förevarande fall är det, såsom framgår av punkterna 115–136 ovan, just på grundval av innehållet i de olika avtalsklausuler som är tillämpliga i förevarande mål som tribunalen anser att dessa inte gör det möjligt att konstatera att de enda mottagarna av den aktuella åtgärden är Air France och dess dotterbolag, med uteslutande av holdingbolaget Air France-KLM och KLM och de dotterbolag som de kontrollerar. Dessutom har holdingbolaget Air France-KLM i förevarande fall betydande avtalsenliga rättigheter och skyldigheter i fråga om hanteringen av nämnda åtgärd, vilket gör det möjligt för holdingbolaget att anpassa den aktuella åtgärden till sina egna och Air France-KLM:s intressen i deras helhet.

141    För det andra finns det flera viktiga faktiska skillnader mellan förevarande mål och de mål som avgjordes genom domen av den 25 juni 1998, British Airways m.fl./kommissionen (T‑371/94 och T‑394/94, EU:T:1998:140). De organisatoriska, funktionella och ekonomiska band mellan enheterna i koncernen Air France-KLM som har tagits upp i förevarande mål är nämligen inte jämförbara med dem som föreligger mellan de berörda bolagen i de ovannämnda målen. Till exempel beviljades den aktuella åtgärden genom holdingbolaget Air France-KLM och inte direkt till Air France, vilket var fallet i de aktuella målen. I förevarande fall har dessutom holdingbolaget Air France-KLM behållit alla sina strategiska befogenheter i fråga om finansiering, investeringar och transaktioner som rör flottan, vilket inte var fallet med holdingbolaget i de ovannämnda målen. Slutligen hade nämnda holdingbolag inte några rättigheter som var jämförbara med dem som holdingbolaget Air France-KLM har med avseende på flera villkor för beviljandet av stödåtgärden, bland annat avseende ersättningen och dess varaktighet.

142    För det tredje rörde de mål som avgjordes genom domen av den 11 maj 2005, Saxonia Edelmetalle och ZEMAG/kommissionen (T‑111/01 och T‑133/01, EU:T:2005:166), ett fall som var mycket olikt det som är aktuellt i förevarande mål. De rörde nämligen skyldigheten att återkräva ett stöd från vissa dotterbolag i en koncern, vilka hade angetts som de ursprungliga mottagarna av detta stöd. Domstolen slog i punkterna 125 och 126 i den domen fast att kommissionen, med hänsyn till omständigheterna i det aktuella fallet, inte automatiskt kunde tillskriva dotterbolagen en skyldighet att återbetala en del av det omtvistade stödet, om det inte hade visats att de faktiskt hade mottagit stödet, enbart av det skälet att de angetts som de ursprungliga mottagarna av det omtvistade stödet. Denna situation skiljer sig från situationen i förevarande mål, och det går därför inte att dra någon slutsats av den som är användbar för lösningen av förevarande tvist.

143    Det avtalsförhållande på grundval av vilket den aktuella åtgärden beviljades utgör således en fjärde omständighet som tyder på att holdingbolaget Air France-KLM, Air France och KLM utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd.

–       Den typ av stödåtgärd som beviljats och det sammanhang i vilket den ingår

144    Vad gäller den typ av stödåtgärd som beviljats och det sammanhang i vilket den ingår, konstaterar tribunalen, i likhet med sökandena, att kommissionen i punkt 11 i det angripna beslutet angav att aktieägarlånet på sikt skulle kunna införlivas med kapitalet i ”koncernen Air France-KLM” i en separat transaktion, som beslutades senare av ”koncernen Air France-KLM”.

145    Denna möjlighet, som kommissionen således var medveten om när den antog beslut C(2020) 2983 final av den 4 maj 2020, förverkligades några månader senare i beslutet Air France-KLM och Air France (se punkt 10 ovan), i vilket kommissionen bedömde att de personer som kom i åtnjutande av omvandlingen av aktieägarlånet till ett hybridinstrument, vilket kunde likställas med ett ingripande i form av kapitaltillskott, var såväl Air France och de dotterbolag som det kontrollerar som holdingbolaget Air France-KLM och de dotterbolag som nämnda holdingbolag kontrollerar, med undantag för KLM och dess dotterbolag.

146    Beslutet om den andra rättelsen av kommissionens beslut C(2020) 2983 final av den 4 maj 2020, vilket omnämns i punkterna 5 och 12 ovan, antogs den 26 juli 2021, det vill säga efter antagandet av beslutet Air France-KLM och Air France den 5 april 2021, vilket innebär att det sistnämnda beslutet inte antogs efter antagandet av det angripna beslutet, i dess lydelse enligt det andra beslutet om rättelse.

147    Under dessa speciella omständigheter konstaterar tribunalen att det fanns ett kronologiskt, strukturellt och ekonomiskt samband mellan den aktuella åtgärden och den åtgärd som var föremål för beslutet Air France-KLM och Air France, vilket kommissionen hade full kännedom om, med innebörden att det sistnämnda beslutet utgjorde en relevant omständighet i sammanhanget som kommissionen borde ha beaktat vid fastställandet av vem som var mottagare av nämnda åtgärd. Kommissionen beaktade emellertid inte denna omständighet i det angripna beslutet.

148    Tribunalen konstaterar att kommissionen i det angripna beslutet inte heller förklarade varför fastställandet av stödmottagarna skilde sig mellan det angripna beslutet och beslutet Air France-KLM och Air France, trots att den berörda finansieringen i båda fallen härrörde från aktieägarlånet, om än i olika form.

149    Under de särskilda omständigheterna i förevarande fall, och med beaktande av den rättspraxis som det erinras om i punkt 67 ovan, ankom det således på kommissionen att vid fastställandet av vem som var mottagare av den aktuella åtgärden beakta vilken typ av stödåtgärd som beviljats och det sammanhang i vilket åtgärden ingick.

–       Skillnaden mellan en direkt eller indirekt fördel, å ena sidan, och rent sekundära ekonomiska effekter, å andra sidan

150    Kommissionen har gjort gällande att den aktuella åtgärden på sin höjd hade ”rent sekundära ekonomiska effekter” för holdingbolaget Air France-KLM och KLM, samt för KLM:s dotterbolag, med undantag för Air France och dess dotterbolag. Sådana effekter följer av allt statligt stöd, men kan inte kvalificeras som en direkt eller indirekt fördel för dessa enheter.

151    Sökandena har genmält att kommissionen inte har styrkt att den aktuella åtgärden inte kunde gynna de andra bolagen i koncernen Air France-KLM, exempelvis genom att stärka holdingbolaget Air France-KLM:s finansiella situation och indirekt KLM:s finansiella situation. En sådan verkan går enligt sökandena utöver den rent sekundära effekt som följer av varje stödåtgärd.

152    I detta avseende ska begreppet ”indirekt fördel” skiljas från begreppet ”sekundära effekter som är inneboende i varje stödåtgärd”.

153    Enligt rättspraxis ska ett företag som får en indirekt fördel anses vara mottagare av stödet. En fördel som beviljas direkt till vissa fysiska eller juridiska personer kan utgöra en indirekt fördel och därmed statligt stöd för andra juridiska personer som är företag (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 september 2000, Tyskland/kommissionen, C‑156/98, EU:C:2000:467, punkt 26, och dom av den 13 juni 2002, Nederländerna/kommissionen, C‑382/99, EU:C:2002:363, punkterna 60–66).

154    Vidare anges i punkt 115 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd att en åtgärd ”också [kan] utgöra både en direkt fördel för det stödmottagande företaget och en indirekt fördel för andra företag, till exempel företag som har verksamhet på efterföljande nivåer”. I fotnot 179 i detta meddelande anges att om ett mellanliggande företag endast är ett medel för att överföra fördelen till stödmottagaren och det inte behåller någon fördel, bör det normalt sett inte anses som en mottagare av statligt stöd.

155    I punkt 116 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd anges dessutom att indirekta fördelar bör särskiljas från rent sekundära ekonomiska effekter som följer av nästan alla statliga stödåtgärder. I detta syfte ska enligt nämnda punkt de förutsebara effekterna av åtgärden prövas på förhand. En indirekt fördel föreligger sålunda om åtgärden är utformad på ett sådant sätt att den kanaliserar sina sekundära effekter ”mot identifierbara företag eller grupper av företag”. I fotnot 181 i detta meddelande förklaras att en rent sekundär ekonomisk effekt i form av ökad produktion (som inte utgör indirekt stöd) däremot konstateras om stödet helt enkelt kanaliseras via ett företag (till exempel en finansiell intermediär) som i sin tur överför stödet fullt ut till stödmottagaren.

156    I förevarande fall framgår det av bedömningen i punkterna 112–143 ovan att holdingbolaget Air France-KLM:s roll inte uteslutande är att vara ett ”medel för att överföra fördelen till stödmottagaren” eller en ”finansiell intermediär” i den mening som avses i punkterna 115 och 116 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd. Rättsligt sett behåller nämligen detta holdingbolag själv den statliga garantin och kontrollerar flera villkor för den aktuella åtgärden, vilket gör det möjligt för det att anpassa den till sina egna och koncernen Air France-KLM:s intressen i allmänhet. Detta innebär att kommissionens uppfattning att holdingbolaget och KLM endast kommer i åtnjutande av rent sekundära ekonomiska effekter som följer av alla statliga stödåtgärder inte kan godtas.

157    På samma sätt ger en förhandsprövning av de förutsebara effekterna av den aktuella åtgärden, med hänsyn till den typ av stöd som beviljats och det sammanhang i vilket den ingår, vilken i huvudsak består i en finansieringslösning, vid handen att denna finansieringslösning kunde gynna koncernen Air France-KLM i dess helhet genom att förbättra koncernens övergripande finansiella ställning. Detta tyder på att det åtminstone föreligger en indirekt fördel till förmån för en ”identifierbar grupp av företag”, i den mening som avses i punkt 116 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd.

158    Det framgår nämligen bland annat av punkt 4 i det angripna beslutet att Republiken Frankrike, med hänsyn till de betydande och omedelbara ekonomiska konsekvenserna av covid-19-pandemin, beslutade sig för att ledsaga Air France vid genomförandet av tillfälliga finansieringslösningar för dess akuta likviditetsbehov, för att undvika ett omedelbart hot mot kontinuiteten i Air Frances verksamhet. Eftersom syftet med den aktuella åtgärden är att hitta en finansieringslösning för att tillgodose Air Frances likviditetsbehov och det av handlingarna i målet framgår att holdingbolaget Air France-KLM spelar en viss roll i finansieringen av koncernen Air France-KLM, skulle de förutsebara effekterna av denna åtgärd vid en förhandsprövning således vara dels att förbättra den finansiella situationen för nämnda holdingbolag, som är part i avtalen i fråga och innehar betydande avtalsenliga rättigheter och skyldigheter i detta avseende, och därmed hela koncernen, dels att säkerställa den finansiella stabiliteten, även i finansmarknadernas ögon, för koncernen i dess helhet, inbegripet KLM.

159    Såsom har påpekats i punkterna 109 och 110 ovan skulle dessutom det omedelbart hot mot kontinuiteten i Air Frances verksamhet som konstaterats i det angripna beslutet, utan den aktuella åtgärden, ha kunnat påverka hela koncernen Air France-KLM, eftersom Air France utgör ett av koncernens största dotterbolag och genererar en betydande del av koncernens intäkter.

160    Denna slutsats påverkas inte av beslutet av den 21 januari 2016, Alcoa Trasformazioni/kommissionen (C‑604/14 P, ej publicerat, EU:C:2016:54), som kommissionen har hänvisat till, till stöd för sitt argument att den, när den beräknar stödbeloppet, inte undersöker stödets sekundära effekter för stödmottagarens konsumenter, leverantörer, investerare eller personal. För det första rörde det mål som gav upphov till detta beslut, såsom sökandena har gjort gällande, inte en situation inom en koncern. För det andra, såsom har påpekats i punkterna 156–159 ovan, rör det sig i förevarande fall inte om en stödåtgärds sekundära ekonomiska effekter för konsumenter, leverantörer, investerare eller personal.

161    Kommissionen och Republiken Frankrike har även hänvisat till domen av den 21 december 2016, kommissionen/Aer Lingus och Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P och C‑165/15 P, EU:C:2016:990), och i sak gjort gällande att enligt den domen ska de sekundära effekterna av en stödåtgärd inte beaktas vid bedömningen av huruvida ett stöd är förenligt med den inre marknaden. De mål som gav upphov till nämnda dom rörde en stödordning i form av en reducerad skattesats för en nationell flygtransportskatt vilken hade förklarats vara oförenlig med den inre marknaden. Den fråga som uppkom var bland annat vilket belopp motsvarande förmånens storlek som skulle återkrävas från stödmottagarna, vilka var flygbolag. De sistnämnda hävdade i sak att den aktuella fördelen hade övervältrats på passagerarna i form av en prissänkning på flygbiljetterna. Det var mot denna bakgrund som domstolen fann att återkravet av detta stöd innebar att den fördel som stödet gett stödmottagaren skulle återställas, men inte den eventuella ekonomiska nytta som stödmottagaren haft genom att utnyttja denna fördel (punkterna 100 och 102). Till skillnad från de målen avser förevarande mål emellertid inte fastställandet av storleken på den fördel som ska återkrävas i samband med ett stöd som förklarats vara oförenligt med den inre marknaden, utan fastställandet på förhand av mottagarna av en stödåtgärd i syfte att undersöka dess förenlighet med den inre marknaden. Dessutom, och under alla omständigheter, är det i förevarande fall inte fråga om de ekonomiska konsekvenserna av åtgärden i fråga för priset på flygbiljetter.

162    Kommissionens argument att den aktuella åtgärden på sin höjd har rent sekundära ekonomiska effekter för holdingbolaget Air France-KLM och dess andra dotterbolag, inklusive KLM och dess dotterbolag, kan således inte godtas.

 Slutsats

163    Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den fann att de enheter som gynnades av den aktuella åtgärden var Air France och dess dotterbolag, med uteslutande av holdingbolaget Air France-KLM och dess andra dotterbolag, däribland KLM och dess dotterbolag. Talan ska följaktligen bifallas såvitt avser den första grunden.

164    Enligt artikel 107.3 b FEUF krävs inte bara att den berörda medlemsstaten verkligen står inför en allvarlig störning i dess ekonomi, utan även att de stödåtgärder som vidtas för att avhjälpa denna störning dels är nödvändiga för att avhjälpa denna störning, dels är ändamålsenliga och proportionerliga för att uppnå detta mål. Samma krav framgår även av punkt 19 i den tillfälliga ramen (dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 74).

165    Tillämpningen av flera villkor som följer av den tillfälliga ramen är dessutom beroende av definitionen av mottagaren av den aktuella åtgärden, såsom de villkor som anges i punkt 25 d i) i den tillfälliga ramen, enligt vilken statligt stöd i form av nya offentliga garantier för lån anses vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b FEUF under förutsättning att, för lån med löptid bortom den 31 december 2020, lånets kapitalbelopp inte överstiger det dubbla beloppet av stödmottagarens årliga lönekostnader för 2019 eller för det senaste tillgängliga året. Samma tröskelvärde är tillämpligt på statligt stöd i form av subventioner vid offentliga lån, i enlighet med punkt 27 d i) i rambestämmelserna (dom av den 19 maj 2021, Ryanair/kommissionen (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punkt 75).

166    Prövningen av huruvida stödet är nödvändigt och proportionerligt, i allmänhet, och av huruvida de villkor som anges som exempel i punkt 165 ovan är uppfyllda, i synnerhet, förutsätter således att stödmottagaren först identifieras. En felaktig eller ofullständig identifiering av mottagaren av en stödåtgärd kan nämligen påverka hela bedömningen av denna åtgärds förenlighet med den inre marknaden.

167    Följaktligen ska det angripna beslutet ogiltigförklaras, utan att det är nödvändigt att undersöka de andra grunderna för talan.

168    Vad slutligen gäller medlemsstaternas möjlighet att bevilja statligt stöd till bolag som ingår i en koncern som är verksam i flera medlemsstater, erinrar domstolen för alla eventualiteter om att medlemsstaterna och unionsinstitutionerna har en ömsesidig skyldighet till lojalt samarbete enligt artikel 4.3 FEU. Kommissionen och medlemsstaterna måste därför samarbeta lojalt för att se till att bestämmelserna i EUF-fördraget, särskilt de som rör statligt stöd, följs fullt ut (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2010, kommissionen/Slovakien, C‑507/08, EU:C:2010:802, punkt 44 och där angiven rättspraxis). Denna skyldighet till lojalt samarbete och samordning gäller i än högre grad när olika medlemsstater har för avsikt att samtidigt bevilja stöd till enheter som tillhör samma koncern och som är verksamma på ett samordnat sätt på den inre marknaden i syfte att dra full nytta av stödet.

 Rättegångskostnader

169    Enligt artikel 134.1 i rättegångsreglerna ska tappande rättegångsdeltagare förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Kommissionen har tappat målet och ska därför bära sina rättegångskostnader och ersätta sökandenas rättegångskostnader, i enlighet med sökandenas yrkanden.

170    Enligt artikel 138.1 och 138.3 i rättegångsreglerna ska intervenienterna bära sina rättegångskostnader.

Mot denna bakgrund beslutar

TRIBUNALEN (åttonde avdelningen i utökad sammansättning),

följande:

1)      Kommissionen i beslut C(2020) 2983 final, av den 4 maj 2020, om statligt stöd SA.57082 (2020/N) – Frankrike – covid-19 – Tillfällig ram 107(3)(b) – Garanti och aktieägarlån till Air France, i dess ändrade lydelse enligt besluten C(2020) 9384 final, av den 17 december 2020, och C(2021) 5701 final, av den 26 juli 2021, ogiltigförklaras.

2)      Europeiska kommissionen ska bära sina rättegångskostnader och ersätta de rättegångskostnader som Ryanair DAC och Malta Air Ltd haft.

3)      Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Frankrike, Konungariket Nederländerna, Air France-KLM och Société Air France ska bära sina egna rättegångskostnader.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 20 december 2023.

Underskrifter

*      Rättegångsspråk: engelska.