HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a zecea extinsă)

10 mai 2023(*)

„Ajutoare de stat – Piața germană a transportului aerian – Ajutor acordat de Germania în favoarea unei companii aeriene în contextul pandemiei de COVID‑19 – Recapitalizarea Deutsche Lufthansa – Decizie de a nu ridica obiecții – Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat – Acțiune în anulare – Calitate procesuală activă – Afectare substanțială a poziției concurențiale – Admisibilitate – Putere de piață semnificativă – Măsuri suplimentare pentru a menține exercitarea unei concurențe efective pe piață – Obligația de motivare”

În cauzele conexate T‑34/21 și T‑87/21,

Ryanair DAC, cu sediul în Swords (Irlanda), reprezentată de E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis și V. Blanc, avocați,

reclamantă în cauza T‑34/21,

Condor Flugdienst GmbH, cu sediul în Neu‑Isenburg (Germania), reprezentată de A. Israel, J. Lang și E. Wright, avocați,

reclamantă în cauza T‑87/21,

împotriva

Comisiei Europene, reprezentată de L. Flynn, S. Noë și F. Tomat, în calitate de agenți,

pârâtă,

susținută de

Republica Federală Germania, reprezentată de J. Möller și P.‑L. Krüger, în calitate de agenți,

intervenientă în cauza T‑34/21,

de

Republica Franceză, reprezentată de T. Stéhelin, J.‑L. Carré și P. Dodeller, în calitate de agenți,

intervenientă în cauza T‑34/21,

și de

Deutsche Lufthansa AG, cu sediul în Köln (Germania), reprezentată de H.‑J. Niemeyer și J. Burger, avocați,

intervenientă în cauzele T‑34/21 și T‑87/21,

TRIBUNALUL (Camera a zecea extinsă),

compus, la deliberări, din domnii A. Kornezov (raportor), președinte, și E. Buttigieg, doamna K. Kowalik‑Bańczyk și domnii G. Hesse și D. Petrlík, judecători,

grefier: domnul P. Cullen, administrator,

având în vedere faza scrisă a procedurii, în special decizia din 9 iunie 2022 de conexare a cauzelor T‑34/21 și T‑87/21 pentru buna desfășurare a fazei orale a procedurii și pronunțarea deciziei prin care se finalizează judecata,

în urma ședinței din 11 iulie 2022,

pronunță prezenta

Hotărâre

1        Prin acțiunile întemeiate pe articolul 263 TFUE, reclamantele, Ryanair DAC și Condor Flugdienst GmbH (denumită în continuare „Condor”), solicită anularea Deciziei C(2020) 4372 final a Comisiei din 25 iunie 2020 privind ajutorul de stat SA.57153 (2020/N) – Germania – COVID-19 – Ajutor în favoarea Lufthansa (denumită în continuare „decizia atacată”).

I.      Istoricul litigiului și situația de fapt ulterioară introducerii acțiunilor

2        La 12 iunie 2020, Republica Federală Germania a notificat Comisiei Europene, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al Comunicării Comisiei din 19 martie 2020 intitulate „Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19” (JO 2020, C 91 I, p. 1), astfel cum a fost modificată la 3 aprilie 2020 (JO 2020, C 112 I, p. 1) și la 8 mai 2020 (JO 2020, C 164, p. 3) (denumită în continuare „cadrul temporar”), un ajutor individual sub forma unei recapitalizări în valoare de 6 miliarde de euro (denumit în continuare „măsura în cauză”) acordat societății Deutsche Lufthansa AG (denumită în continuare „DLH”).

3        DLH este societatea‑mamă aflată în fruntea grupului Lufthansa, care include printre altele companiile aeriene Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd și Edelweiss Air AG.

4        Măsura în cauză are ca scop restabilirea poziției bilanțiere și a lichidităților întreprinderilor din grupul Lufthansa în situația excepțională cauzată de pandemia de COVID-19. Ajutorul este finanțat și gestionat pentru guvernul german de Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Fondul de stabilizare economică, Germania) (denumit în continuare „FSE”), un organism public care oferă sprijin financiar pe termen scurt întreprinderilor germane afectate de pandemia de COVID-19.

5        Măsura în cauză cuprinde următoarele trei elemente:

–        o participare la capital de 306 044 326,40 euro;

–        o „participație tacită” de 4 693 955 673,60 euro, care constituie un instrument hibrid, tratat ca fonduri proprii în conformitate cu standardele internaționale de contabilitate (denumită în continuare „participația tacită I”);

–        o „participație tacită” de 1 miliard de euro cu caracteristicile unei obligațiuni convertibile (denumită în continuare „participația tacită II”).

6        Măsura în cauză se înscrie în contextul unei serii mai ample de măsuri de sprijin în favoarea grupului Lufthansa, care, la momentul adoptării deciziei atacate, pot fi rezumate după cum urmează:

–        o garanție de stat în proporție de 80 % pentru un împrumut de 3 miliarde de euro, pe care Republica Federală Germania intenționa să îl acorde societății DLH în cadrul unei scheme de ajutor deja aprobate de Comisie [Decizia C(2020) 1886 final a Comisiei din 22 martie 2020 privind ajutorul de stat SA.56714 (2020/N) – Germania – măsuri COVID-19];

–        o garanție de stat în proporție de 90 % pentru un împrumut de 300 de milioane de euro pe care Republica Austria intenționa să îl acorde societății Austrian Airlines în cadrul unei scheme de ajutor deja aprobate de Comisie [Decizia C(2020) 2354 final a Comisiei din 8 aprilie 2020 privind ajutorul de stat SA.56840 (2020/N), Austria COVID-19: schema austriacă de ajutor privind lichiditățile];

–        un împrumut de 150 de milioane de euro pe care Republica Austria intenționa să îl acorde societății Austrian Airlines pentru a o despăgubi pentru daunele rezultate din anularea sau reprogramarea zborurilor sale în contextul pandemiei de COVID-19;

–        lichidități de 250 de milioane de euro și un împrumut de 40 de milioane de euro pe care Regatul Belgiei intenționa să îl acorde companiei Brussels Airlines;

–        o garanție de stat de 85 % pentru un împrumut de 1,4 miliarde de euro acordată de Confederația Elvețiană societăților Swiss International Air Lines și Edelweiss Air.

7        La 25 iunie 2020, Comisia a adoptat decizia atacată, prin care a concluzionat că măsura în cauză constituia un ajutor de stat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al cadrului temporar. La 20 noiembrie 2020, Comisia a publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene o informare cu privire la decizia menționată (JO 2020, C 397, p. 2).

8        La 14 decembrie 2021, cu alte cuvinte după introducerea prezentelor acțiuni, Comisia a adoptat Decizia C(2021) 9606 final de rectificare a deciziei atacate (denumită în continuare „decizia rectificativă”).

II.    Concluziile părților

9        În cererea introductivă depusă în cauza T‑34/21, Ryanair solicită Tribunalului:

–        anularea deciziei atacate;

–        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

10      Într‑un răspuns la măsura de organizare a procedurii din 11 mai 2022, depus la 26 mai 2022, Ryanair solicită în esență anularea deciziei atacate, astfel cum a fost rectificată prin decizia rectificativă, și obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

11      În cauza T‑87/21, Condor solicită Tribunalului:

–        anularea deciziei atacate;

–        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

12      Printr‑un memoriu în adaptare depus la 22 martie 2022, Condor solicită de asemenea Tribunalului anularea deciziei atacate, astfel cum a fost rectificată prin decizia rectificativă, și obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

13      Comisia solicită Tribunalului:

–        respingerea acțiunilor;

–        obligarea reclamantelor la plata cheltuielilor de judecată.

14      DLH solicită respingerea acțiunilor și obligarea reclamantelor la plata cheltuielilor de judecată. Republica Federală Germania și Republica Franceză, interveniente numai în cauza T‑34/21, solicită respingerea acțiunii în această din urmă cauză. Republica Federală Germania solicită în plus obligarea Ryanair la plata cheltuielilor de judecată.

III. În drept

A.      Cu privire la admisibilitatea acțiunilor

1.      Cu privire la calitatea procesuală activă a Ryanair

15      În primul rând, Ryanair susține că este o persoană interesată în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE și al articolului 1 litera (h) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 TFUE (JO 2015, L 248, p. 9) și că, în consecință, are calitate procesuală activă pentru a‑și apăra drepturile procedurale. În al doilea rând, Ryanair susține că poziția sa concurențială pe piață a fost afectată în mod substanțial de măsura în cauză și că este îndreptățită să conteste și temeinicia deciziei atacate.

16      Comisia nu contestă admisibilitatea acțiunii.

17      În schimb, Republica Franceză susține că Ryanair nu a demonstrat că poziția sa concurențială a fost afectată în mod substanțial de măsura în cauză.

18      Trebuie reamintit că, în cazul în care Comisia adoptă o decizie de a nu ridica obiecții în temeiul articolului 4 alineatul (3) din Regulamentul 2015/1589, precum în speță, aceasta nu numai că declară măsurile în cauză compatibile cu piața internă, ci și refuză în mod implicit să deschidă procedura formală de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE și la articolul 6 alineatul (1) din regulamentul menționat (a se vedea Hotărârea din 27 octombrie 2011, Austria/Scheucher‑Fleisch și alții, C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punctul 42 și jurisprudența citată). Dacă, după examinarea preliminară, Comisia constată că există îndoieli privind compatibilitatea măsurii notificate cu piața internă, aceasta este obligată să adopte, în temeiul articolului 4 alineatul (4) din Regulamentul 2015/1589, o decizie de deschidere a procedurii formale de investigare prevăzute la articolul 108 alineatul (2) TFUE și la articolul 6 alineatul (1) din regulamentul menționat. Potrivit acestei din urmă dispoziții, printr‑o astfel de decizie se solicită statului membru în cauză și celorlalte persoane interesate să își prezinte observațiile într‑un termen stabilit, care în mod normal nu depășește o lună (Hotărârea din 24 mai 2011, Comisia/Kronoply și Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punctul 46).

19      În prezenta cauză, Comisia a decis, în urma unei examinări preliminare, să nu ridice obiecții împotriva măsurii în cauză pentru motivul că aceasta este compatibilă cu piața internă, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE. Întrucât procedura formală de investigare nu a fost deschisă, persoanele interesate care ar fi putut prezenta observații în această fază au fost private de această posibilitate. Pentru a remedia această situație, li se recunoaște dreptul de a contesta în fața instanțelor Uniunii decizia Comisiei de a nu deschide procedura formală de investigare. Astfel, o acțiune introdusă de o persoană interesată în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE, care ar avea ca obiect anularea deciziei atacate ar fi admisibilă atunci când autorul acestei acțiuni ar urmări să își conserve drepturile procedurale de care beneficiază în temeiul acestei din urmă dispoziții (a se vedea Hotărârea din 18 noiembrie 2010, NDSHT/Comisia, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punctul 56 și jurisprudența citată).

20      În raport cu articolul 1 litera (h) din Regulamentul 2015/1589, o întreprindere concurentă a beneficiarului unei măsuri de ajutor este una dintre „persoanele interesate” în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE (Hotărârea din 3 septembrie 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland și alții/Comisia, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punctul 50; a se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 18 noiembrie 2010, NDSHT/Comisia, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punctul 59).

21      În prezenta cauză, nu se contestă faptul că Ryanair este un concurent al grupului Lufthansa și că, prin urmare, este o persoană interesată în sensul articolului 1 litera (h) din Regulamentul (UE) 2015/1589, care are calitate procesuală activă în vederea protejării drepturilor sale procedurale în temeiul articolului 108 alineatul (2) TFUE.

22      În ceea ce privește calitatea procesuală activă a Ryanair pentru a contesta temeinicia deciziei atacate, trebuie amintit că admisibilitatea unei acțiuni introduse de o persoană fizică sau juridică împotriva unui act al cărui destinatar nu este această persoană, în temeiul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, este supusă condiției de a‑i fi recunoscută calitatea procesuală activă, care există în două ipoteze. Pe de o parte, o astfel de acțiune poate fi formulată cu condiția ca acest act să o privească direct și individual. Pe de altă parte, o astfel de persoană poate introduce o acțiune împotriva unui act normativ care nu presupune măsuri de executare dacă acesta o privește direct (Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctele 59 și 91, și Hotărârea din 13 martie 2018, Industrias Químicas del Vallés/Comisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punctul 39).

23      Având în vedere că decizia atacată, adresată Republicii Federale Germania, nu constituie un act normativ în sensul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, întrucât nu este un act cu aplicabilitate generală (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 octombrie 2013, Inuit Tapiriit Kanatami și alții/Parlamentul și Consiliul, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punctul 56), revine Tribunalului sarcina de a verifica dacă această decizie o privește pe reclamantă direct și individual, în sensul acestei dispoziții.

24      În această privință, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că alte subiecte decât destinatarii unei decizii nu pot pretinde că aceasta le privește în mod individual decât dacă această decizie le afectează în considerarea anumitor calități care le sunt specifice sau a unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană și, ca urmare a acestui fapt, le individualizează analog cu destinatarul (Hotărârea din 15 iulie 1963, Plaumann/Comisia, 25/62, EU:C:1963:17, p. 223, Hotărârea din 28 ianuarie 1986, Cofaz și alții/Comisia, 169/84, EU:C:1986:42, punctul 22, și Hotărârea din 22 noiembrie 2007, Sniace/Comisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punctul 53).

25      Astfel, în cazul în care reclamantul contestă temeinicia unei decizii de apreciere a ajutorului adoptate în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE sau la încheierea procedurii oficiale de investigare, simplul fapt că acesta poate fi considerat „parte în cauză” în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE nu poate fi suficient pentru ca acțiunea să fie admisibilă. Reclamantul trebuie să demonstreze în acest caz că are un statut special, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 24 de mai sus. Acest lucru este valabil mai ales atunci când poziția reclamantului pe piața relevantă este afectată în mod substanțial de ajutorul care face obiectul deciziei respective (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 37 și jurisprudența citată).

26      În această privință, Curtea a statuat că demonstrarea de către reclamant a afectării substanțiale a poziției sale pe piață nu presupune să se pronunțe în mod definitiv privind relația concurențială dintre acest reclamant și întreprinderile beneficiare, ci necesită din partea reclamantului menționat numai să indice în mod pertinent motivele pentru care decizia Comisiei este de natură să aducă atingere intereselor sale legitime prin afectarea substanțială a poziției sale pe piața în cauză (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 57 și jurisprudența citată).

27      Din jurisprudența Curții reiese, așadar, că atingerea substanțială adusă poziției concurențiale a reclamantului pe piața în cauză nu rezultă dintr‑o analiză aprofundată a diferitelor raporturi concurențiale pe această piață, care să permită stabilirea cu precizie a întinderii afectării poziției sale concurențiale, ci, în principiu, dintr‑o constatare prima facie a faptului că acordarea măsurii vizate prin decizia Comisiei conduce la afectarea substanțială a acestei poziții (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 58 și jurisprudența citată).

28      Rezultă că această condiție poate fi îndeplinită în măsura în care reclamantul prezintă elemente care permit să se demonstreze că măsura în cauză este susceptibilă să aducă atingere în mod substanțial poziției sale pe piața relevantă (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 59 și jurisprudența citată).

29      În ceea ce privește elementele admise de jurisprudență pentru a dovedi o asemenea atingere substanțială, trebuie amintit că simpla împrejurare că un act poate exercita o anumită influență asupra raporturilor de concurență care există pe piața relevantă și că întreprinderea în cauză se găsește într‑un raport de concurență cu beneficiarul acestui act nu poate să fie suficientă pentru ca întreprinderea respectivă să poată fi considerată ca fiind vizată individual de acel act. Prin urmare, o întreprindere nu se poate prevala numai de calitatea sa de concurentă în raport cu întreprinderea beneficiară (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 60 și jurisprudența citată).

30      Demonstrarea unei atingeri substanțiale aduse poziției pe piață a unui concurent nu poate fi limitată la prezența anumitor elemente care indică o degradare a performanțelor comerciale sau financiare ale reclamantului, precum o scădere importantă a cifrei de afaceri, pierderi financiare importante sau chiar o diminuare semnificativă a cotelor de piață în urma acordării ajutorului în cauză. Acordarea unui ajutor de stat poate să aducă atingere în egală măsură situației concurențiale a unui operator și în alte moduri, în special prin cauzarea nerealizării unor câștiguri sau a unei evoluții mai puțin favorabile decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unui astfel de ajutor (Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 61).

31      În plus, jurisprudența nu impune ca reclamantul să prezinte elemente referitoare la dimensiunea sau la întinderea geografică a piețelor relevante, precum și cu privire la cotele sale de piață ori la cele ale beneficiarului măsurii în cauză sau ale unor eventuali concurenți pe acestea (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 65).

32      În lumina acestor principii este necesar să se examineze dacă Ryanair a furnizat elemente care permit să se demonstreze că măsura în cauză este susceptibilă să aducă atingere în mod substanțial poziției sale pe piața în cauză.

33      În această privință, Ryanair susține că este cel mai apropiat și mai direct concurent al grupului Lufthansa. Astfel, în anul 2019, aceasta ar fi fost a doua cea mai mare companie aeriană pe piețele germană și belgiană, după grupul Lufthansa, și a treia pe piața austriacă. În plus, în același an, ar fi fost în concurență directă cu grupul Lufthansa pe 96 de rute aeriene având ca origine sau ca destinație Germania, dintre care 27 de rute ar fi fost operate numai de aceasta și de grupul Lufthansa, în timp ce celelalte rute ar fi fost operate de un număr redus de alți operatori. În Belgia și Austria, Ryanair ar fi în concurență directă cu grupul menționat pe 46 și, respectiv, pe 35 de rute aeriene, dintre care unele ar fi operate numai de Ryanair și de grupul menționat. În plus, mai multe dintre rutele în cauză ar fi importante din punct de vedere economic, întrucât ar conecta orașe mari din Europa și din afara acesteia.

34      Cu toate acestea, Republica Franceză răspunde că Ryanair nu aduce elemente de probă care să demonstreze că este afectată în mod substanțial de măsura în cauză pe aeroporturile relevante, astfel cum sunt identificate în decizia atacată. În special, pe aeroporturile din Viena (Austria), Bruxelles (Belgia), Hamburg (Germania) și Palma de Mallorca (Spania), pe care grupul Lufthansa nu deținea o putere de piață semnificativă (denumită în continuare „PPS”), potrivit deciziei atacate, măsura în cauză nu ar afecta în mod substanțial poziția concurențială a Ryanair. În plus, pe aeroportul din München (Germania), aceasta din urmă nu s‑ar număra printre principalii concurenți ai grupului menționat, în timp ce pe aeroportul din Frankfurt (Germania), activitățile sale ar fi slabe, în pofida faptului că ar fi a doua cea mai mare companie aeriană, după grupul Lufthansa.

35      În primul rând, obiecția formulată de Republica Franceză ridică, cu titlu preliminar, problema dacă elementele de probă furnizate de Ryanair și rezumate la punctul 33 de mai sus sunt lipsite de relevanță în scopul examinării calității sale procesuale active, în măsura în care nu se referă în mod specific la poziția sa concurențială pe aeroporturile menționate la punctul 34 de mai sus. Această obiecție rezultă în esență din faptul că Comisia a identificat în decizia atacată piețele relevante pentru serviciile de transport aerian de pasageri în conformitate cu abordarea „aeroport cu aeroport”. Potrivit acestei abordări, fiecare aeroport este definit ca o piață separată, fără a se face distincție între rutele aeriene specifice deservite având ca destinație sau ca origine aeroportul respectiv.

36      Or, în cadrul celui de al cincilea aspect al primului său motiv, Ryanair susține printre altele că Comisia ar fi urmat în mod greșit această abordare și că ar fi trebuit să definească piețele relevante în conformitate cu o abordare bazată pe perechi de orașe definite ca punct de origine și punct de destinație (denumită în continuare „abordarea O & D”).

37      În această privință, trebuie amintit că nu este necesar, în etapa examinării admisibilității acțiunii, să se pronunțe în mod definitiv cu privire la definirea pieței produselor sau serviciilor în cauză sau cu privire la raportul de concurență dintre reclamant și beneficiar. Este suficient, în principiu, ca reclamantul să demonstreze că, prima facie, acordarea măsurii în cauză conduce la o atingere substanțială adusă poziției sale concurențiale pe piață (a se vedea jurisprudența citată la punctele 26 și 27 de mai sus).

38      În consecință, în etapa de examinare a admisibilității acțiunii, în cazul în care definiția pieței relevante este contestată pe fond de reclamant, precum în prezenta cauză, este suficient să se examineze dacă definiția pieței relevante propusă de reclamant este plauzibilă, fără a se aduce atingere examinării pe fond a acestei chestiuni.

39      În prezenta cauză, Tribunalul consideră că definiția piețelor de servicii de transport aerian de pasageri în conformitate cu abordarea O & D, preconizată de Ryanair, este, prima facie, plauzibilă. Într‑adevăr, este suficient să se amintească faptul că, în sectorul aerian, Tribunalul a admis că Comisia poate recurge la această abordare pentru a defini piețele relevante, în special în domeniul controlului concentrărilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, punctele 139 și 140 și jurisprudența citată).

40      Prin urmare, datele furnizate de Ryanair, rezumate la punctul 33 de mai sus, sunt relevante în scopul examinării calității sale procesuale active.

41      În al doilea rând, rezultă din aceste date, a căror exactitate nu este contestată de părți și este confirmată, în plus, de elementele de probă furnizate de Ryanair în cadrul prezentei proceduri, că Ryanair și grupul Lufthansa se aflau, înainte de adoptarea deciziei atacate, în concurență pe un număr semnificativ de rute între perechi de orașe definite ca punct de origine și punct de destinație (denumite în continuare „rutele O & D”), având ca destinație și ca origine Belgia, Germania și Austria, și că Ryanair și grupul Lufthansa erau singurii concurenți pe un număr considerabil de rute O & D. Părțile nu contestă nici că Ryanair este a doua companie aeriană ca mărime, după grupul Lufthansa, pe piețele belgiană și germană și a treia pe piața austriacă.

42      În al treilea rând și în orice caz, trebuie constatat că, în decizia atacată, Comisia a identificat Ryanair ca fiind unul dintre cei mai importanți concurenți ai grupului Lufthansa pe unele dintre aeroporturile relevante. Astfel, rezultă din considerentele (188) și (189) ale deciziei atacate că, pe aeroportul din Frankfurt, Ryanair era al doilea, respectiv al treilea cel mai important concurent al grupului Lufthansa în ceea ce privește numărul de sloturi deținute în sezonul de iarnă 2019/2020 și, respectiv, în sezonul de vară 2019 ale Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA). De asemenea, aceasta era a doua companie aeriană în ceea ce privește numărul de aeronave staționate pe aeroportul respectiv în sezoanele menționate. În mod similar, potrivit deciziei atacate, Ryanair era cel mai apropiat concurent al grupului Lufthansa pe aeroporturile din Düsseldorf (Germania) și Viena (Austria).

43      În al patrulea rând, Ryanair susține că urmărea obiective de expansiune pe piețele belgiană, germană și austriacă, lansând 9, 75 și, respectiv, 28 de rute noi în anul 2019, fapt care de asemenea nu este contestat. În plus, potrivit Ryanair, grupul Lufthansa ar putea utiliza capitalul obținut datorită măsurii în cauză pentru a‑și reduce prețurile și pentru a‑și consolida poziția concurențială pe piață în detrimentul său, în special în contextul pandemiei de COVID-19, care ar fi afectat toate companiile aeriene.

44      În această privință, reiese din considerentul (16) al deciziei atacate că, în lipsa măsurii în cauză, DLH risca să devină insolvabilă, ceea ce ar fi putut cauza prăbușirea grupului Lufthansa în ansamblul său. În plus, potrivit unui raport al Fondation pour l’innovation politique din mai 2020, prezentat de Ryanair, intitulat „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” („Transportul aerian în Europa înainte de pandemia de COVID-19: un sector deja fragil”) și al cărui conținut nu este contestat de părți, era „probabil ca Ryanair și Wizz Air să iasă din criza COVID-19 fără prea multe daune și chiar să dispună de suficiente resurse financiare, în special prin îndatorare și prin achiziționarea de companii falimentare, pentru a participa la restructurarea probabilă a transportului aerian în Europa”. Rezultă că Ryanair se afla într‑o poziție relativ puternică în raport cu companiile tradiționale, precum cele aparținând grupului Lufthansa, care se confrunta cu riscul de insolvență sau chiar de ieșire de pe piață.

45      Elementele menționate la punctele 33-44 de mai sus, luate în considerare împreună, permit să se constate că Ryanair a demonstrat că acordarea măsurii în cauză conducea, prima facie, la o atingere substanțială a poziției sale concurențiale pe piață, în special prin cauzarea nerealizării unor câștiguri sau a unei evoluții mai puțin favorabile decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unei astfel de măsuri (a se vedea jurisprudența citată la punctul 30 de mai sus).

46      Această concluzie nu este repusă în discuție de obiecția Republicii Franceze potrivit căreia Ryanair nu a demonstrat că decizia atacată a afectat‑o din cauza unei situații de fapt care o diferenția de toți ceilalți concurenți ai grupului Lufthansa.

47      Astfel, condiția privind afectarea substanțială a poziției concurențiale a reclamantului este un element specific acestuia, care trebuie evaluat numai în raport cu poziția sa pe piață înainte de acordarea măsurii în cauză sau în lipsa acesteia. Prin urmare, nu este vorba despre compararea situației tuturor concurenților prezenți pe piața în cauză (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punctul 58). În plus, astfel cum s‑a reamintit la punctul 31 de mai sus, Curtea a precizat că nu era necesar ca reclamantul să furnizeze elemente cu privire la cotele sale de piață ori la cele ale beneficiarului sau ale unor eventuali concurenți de pe piața respectivă. Rezultă de aici că, pentru a demonstra o afectare substanțială a poziției sale concurențiale, nu se poate solicita reclamantului să stabilească, cu ajutorul unor dovezi, care este situația concurențială a concurenților săi și să se diferențieze în raport cu aceasta.

48      În plus, este important de remarcat că jurisprudența citată la punctul 24 de mai sus stabilește două criterii distincte pentru a demonstra că alte subiecte decât destinatarii unei decizii sunt vizate în mod individual de aceasta, și anume că decizia atacată le afectează „în considerarea anumitor calități care le sunt specifice” sau „a unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană”. Prin urmare, această jurisprudență nu impune unui reclamant să demonstreze, în toate cazurile, că situația sa de fapt se distinge în raport cu cea a oricărei alte persoane. Astfel, este suficient ca decizia atacată să îl afecteze pe reclamant în considerarea anumitor calități care îi sunt specifice.

49      Această situație se regăsește în speță. Într‑adevăr, toate elementele menționate la punctele 33-44 de mai sus tind să stabilească, într‑un mod suficient de plauzibil, că poziția Ryanair pe piețele în cauză se caracteriza prin anumite calități care îi sunt specifice, precum importanța sa pe piețele menționate, faptul că este cel mai apropiat concurent al beneficiarului pe unele dintre acestea, planurile sale de expansiune pe piețele belgiană, germană și austriacă sau chiar situația sa financiară relativ puternică în raport cu cea slabă a beneficiarului, care o plasează astfel într‑o poziție susceptibilă să îi permită, în absența ajutorului, să câștige cote de piață în detrimentul beneficiarului.

50      Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că Ryanair a demonstrat corespunzător cerințelor legale că măsura în cauză era susceptibilă să afecteze în mod substanțial poziția sa concurențială pe piața în cauză.

51      În ceea ce privește aspectul dacă Ryanair este direct vizată de decizia atacată, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, un concurent al beneficiarului unui ajutor este vizat direct de o decizie a Comisiei prin care se autorizează un stat membru să acorde ajutorul atunci când voința statului respectiv de a proceda în acest mod este neîndoielnică (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 mai 1998, Dreyfus/Comisia, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, punctele 43 și 44, și Hotărârea din 15 septembrie 2016, Ferracci/Comisia, T‑219/13, EU:T:2016:485, punctul 44 și jurisprudența citată), situație care se regăsește în prezenta cauză.

52      În consecință, Ryanair este îndreptățită să conteste temeinicia deciziei atacate.

2.      Cu privire la calitatea procesuală activă a societății Condor

53      În primul rând, Condor susține că este o persoană interesată în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE și al articolului 1 litera (h) din Regulamentul 2015/1589 și, în consecință, are calitate procesuală activă în prezenta cauză în vederea protejării drepturilor sale procedurale, pentru motivul că este un concurent al grupului Lufthansa. În al doilea rând, Condor consideră că poziția sa pe piață este afectată în mod substanțial de măsura în cauză și că este de asemenea îndreptățită să conteste temeinicia deciziei atacate.

54      Comisia nu contestă că Condor este o persoană interesată și, prin urmare, are calitate procesuală activă în vederea protejării drepturilor sale procedurale. În schimb, aceasta declară că „se îndoiește” că Condor a demonstrat corespunzător cerințelor legale că a fost afectată în mod substanțial de măsura în cauză.

55      În primul rând, nu se contestă că Condor este concurentă a grupului Lufthansa și că, în consecință, aceasta este o persoană interesată în sensul articolului 1 litera (h) din Regulamentul 2015/1589 și al articolului 108 alineatul (2) TFUE (a se vedea jurisprudența citată la punctul 20 de mai sus). În consecință, Condor are calitate procesuală activă în vederea protejării drepturilor sale procedurale.

56      În al doilea rând, în ceea ce privește întrebarea dacă Condor are de asemenea calitate procesuală activă pentru a contesta temeinicia deciziei atacate, trebuie remarcat că, pentru a demonstra că măsura în cauză afectează în mod substanțial poziția sa concurențială pe piață, primo, aceasta susține că este singurul concurent al grupului Lufthansa pe 51 de rute O & D cu destinație și cu plecare din Germania și că se află în concurență directă cu grupul menționat pe alte 79 de rute. În plus, din numărul total de 130 de rute deservite atât de Condor, cât și de grupul Lufthansa, aceste companii aeriene ar fi oferit un total de 18,6 milioane de locuri, dintre care 6,33 milioane ar fi fost oferite de Condor.

57      Fără a contesta acuratețea acestor date, Comisia reproșează societății Condor că nu a precizat sursa datelor și perioada la care acestea se raportează.

58      Chiar dacă este, desigur, adevărat, după cum afirmă Comisia, că anexa C.1 la replica societății Condor, care conține lista rutelor O & D menționate la punctul 56 de mai sus, nu indică nici sursa datelor conținute în anexa respectivă, nici perioada la care acestea se raportează, nu este mai puțin adevărat că anexa amintită trebuie interpretată în coroborare cu memoriile scrise depuse de Condor. În această privință, rezultă din cererea introductivă a societății Condor că datele în cauză provin din analizatorul „SRS”, partener al IATA, o bază de date online care conține o mare cantitate de date referitoare la itinerariile, orarele și numărul de locuri ale diferitelor companii aeriene, astfel cum a fost consultată online la 1 decembrie 2020. Comisia nu contestă fiabilitatea acestei surse. În plus, Condor precizează în cererea sa introductivă că aceste date se raportează la perioada cuprinsă între aprilie 2019 și martie 2020, perioadă care corespunde aproximativ sezonului de vară 2019 și sezonului de iarnă 2019/2020 ale IATA și, prin urmare, perioadei examinate în decizia atacată.

59      Prin urmare, obiecția Comisiei trebuie respinsă.

60      Odată făcute aceste precizări, Tribunalul consideră, pentru motivele prezentate la punctele 34-39 de mai sus, aplicate mutatis mutandis, că elementele furnizate de Condor și rezumate la punctul 56 de mai sus sunt relevante pentru examinarea chestiunii dacă măsura în cauză este susceptibilă prima facie să afecteze în mod substanțial poziția sa concurențială pe piață, fără a aduce atingere examinării pe fond a definiției pieței relevante.

61      Rezultă din aceste elemente că Condor și grupul Lufthansa se aflau în concurență pe un număr mare de rute O & D având ca destinație și ca origine Germania, că Condor era singurul concurent al grupului pe un număr considerabil dintre aceste rute și că numărul de locuri disponibile în cadrul zborurilor operate de Condor pe toate aceste rute era semnificativ.

62      Secundo, în acord cu Condor, trebuie remarcat că, în considerentele (188), (189), (195), (196) și (202) ale deciziei atacate, Comisia însăși a identificat societatea Condor ca fiind a doua și, respectiv, a treia companie aeriană ca mărime pe aeroportul din Frankfurt în sezonul de vară 2019 și, respectiv, în sezonul de iarnă 2019/2020 ale IATA, în ceea ce privește sloturile orare. În plus, aceasta a fost, tot în conformitate cu constatările Comisiei, a doua companie aeriană ca mărime pe aeroporturile din München și Düsseldorf în ceea ce privește aeronavele staționate și a treia ca mărime în ceea ce privește sloturile orare pe aeroportul din München în sezonul de vară 2019 al IATA. Rezultă de aici, potrivit deciziei atacate înseși, că Condor a fost identificată ca fiind unul dintre principalii concurenți ai grupului Lufthansa pe unele dintre aeroporturile examinate în aceasta.

63      Tertio, Condor susține că avea o relație comercială de lungă durată cu grupul Lufthansa, după cum reiese din acordul de trafic de legătură încheiat cu acesta. În această privință, nu se contestă că Condor, care operează printre altele zboruri de agrement pe distanțe lungi, se bazează în mare măsură pe traficul de legătură provenit de la zborurile scurt‑curier operate de grupul Lufthansa pentru a‑și completa zborurile. Potrivit societății Condor, grupul menționat era singurul care opera pe toate aeroporturile germane rețele capabile să asigure un trafic de legătură suficient. Într‑adevăr, potrivit societății Condor, care nu a fost contrazisă cu privire la acest aspect, aproximativ 25 % din toți pasagerii unui zbor pe distanță lungă operat de aceasta utilizează un zbor de legătură anterior sau posterior operat de grupul Lufthansa. Acesta din urmă ar asigura, pe de altă parte, 90 % din pasagerii „indirecți” ai zborurilor pe distanță lungă operate de Condor. Rezultă din aceste elemente că traficul de legătură generat astfel de grupul Lufthansa are o importanță deosebită pentru operațiunile societății Condor.

64      Quarto, astfel cum s‑a arătat la punctul 44 de mai sus, rezultă din decizia atacată că, în lipsa măsurii în cauză, DLH risca să devină insolvabilă, ceea ce ar fi putut provoca prăbușirea grupului Lufthansa în ansamblul său.

65      Cu toate acestea, potrivit societății Condor, măsura în cauză ar fi permis grupului Lufthansa să se mențină pe piață și chiar să lanseze noi rute pe care nu le operase anterior.

66      Având în vedere toate elementele care precedă, este necesar să se concluzioneze că Condor a demonstrat corespunzător cerințelor legale că măsura în cauză era susceptibilă să afecteze în mod substanțial poziția sa concurențială pe piețele transportului aerian de pasageri.

67      Pentru aceleași motive ca cele prezentate la punctul 51 de mai sus, Condor este de asemenea vizată în mod direct de decizia atacată, astfel încât este îndreptățită să conteste temeinicia deciziei atacate.

B.      Cu privire la fond

68      În susținerea acțiunii sale în cauza T‑34/21, Ryanair invocă cinci motive întemeiate, primul, pe aplicarea eronată a cadrului temporar și pe un abuz de putere, al doilea, pe aplicarea eronată a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, al treilea, pe încălcarea anumitor dispoziții specifice ale Tratatului FUE și a anumitor principii generale ale dreptului Uniunii, și anume al nediscriminării, al liberei prestări a serviciilor și al libertății de stabilire, al patrulea, pe neinițierea de către Comisie a procedurii formale de investigare prevăzute la articolul 108 alineatul (2) TFUE și, respectiv, al cincilea, pe încălcarea obligației de motivare.

69      În special, primul motiv cuprinde șapte aspecte care privesc, primul, eligibilitatea DLH pentru ajutor în temeiul cadrului temporar, al doilea, existența altor măsuri mai adecvate și care denaturează mai puțin concurența, al treilea, cuantumul recapitalizării, al patrulea, remunerarea și ieșirea statului, al cincilea, existența unei PPS a beneficiarului pe piețele relevante și angajamentele structurale impuse pentru a menține o concurență efectivă pe piețele menționate, al șaselea, interzicerea unei expansiuni comerciale agresive finanțate prin intermediul ajutorului și, respectiv, al șaptelea, un abuz de putere.

70      În susținerea acțiunii sale în cauza T‑87/21, Condor invocă trei motive întemeiate, primul, pe încălcarea de către Comisie a obligației de a iniția procedura formală de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE, al doilea, pe o eroare vădită de apreciere în măsura în care Comisia a considerat că măsura în cauză este compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și, respectiv, al treilea, pe încălcarea obligației de motivare. Tribunalul constată că conținutul primelor două motive se suprapune parțial. Interpelată în această privință în ședință, Condor a confirmat aceste suprapuneri, precizând că aceste motive erau invocate în funcție de decizia Tribunalului privind admisibilitatea acțiunii și că în esență se refereau la aceleași problematici. Având în vedere că Tribunalul a concluzionat că Condor era îndreptățită să conteste temeinicia deciziei atacate, este necesar să se examineze aceste două motive împreună. În esență, acestea ridică patru problematici, și anume eligibilitatea beneficiarului pentru ajutor în temeiul cadrului temporar, cuantumul recapitalizării, interzicerea unei expansiuni comerciale agresive finanțate prin intermediul ajutorului și existența unei PPS a beneficiarului pe piețele în cauză, precum și angajamentele structurale.

71      Rezultă că primul motiv al acțiunii în cauza T‑34/21 și primele două motive ale acțiunii în cauza T‑87/21 ridică, în parte, întrebări similare, care trebuie examinate împreună, și, în parte, întrebări diferite. Toate aceste întrebări pot fi grupate în șase problematici, după cum urmează:

–        eligibilitatea societății DLH pentru ajutor (primul aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și al doilea aspect al primului motiv în cauza T‑87/21);

–        existența altor măsuri mai adecvate și care denaturează mai puțin concurența (al doilea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21);

–        valoarea ajutorului (al treilea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și al doilea aspect al primului motiv, precum și al doilea aspect al celui de al doilea motiv în cauza T‑87/21);

–        remunerarea și ieșirea statului (al patrulea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21);

–        interzicerea expansiunii comerciale agresive finanțate prin intermediul ajutorului (al șaselea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și primul aspect al primului motiv, precum și al doilea aspect al celui de al doilea motiv în cauza T‑87/21);

–        existența unei PPS a beneficiarului pe piețele relevante și angajamentele structurale (al cincilea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și primul aspect al primului motiv, precum și primul aspect al celui de al doilea motiv în cauza T‑87/21).

72      Este necesar să se facă mai întâi câteva observații introductive, înainte de a se examina, în continuare, aceste problematici și, în final, dacă este cazul, celelalte motive invocate de reclamante.

1.      Observații introductive

a)      Cu privire la intensitatea controlului jurisdicțional

73      Cu titlu introductiv, trebuie amintit că aprecierea compatibilității unor măsuri de ajutor cu piața internă, în temeiul articolului 107 alineatul (3) TFUE, este de competența exclusivă a Comisiei, care acționează sub controlul instanțelor Uniunii (Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik și alții, C‑526/14, EU:C:2016:570, punctul 37).

74      În această privință, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că Comisia beneficiază de o largă putere de apreciere a cărei exercitare implică evaluări complexe de ordin economic și social (a se vedea Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik și alții, C‑526/14, EU:C:2016:570, punctul 38 și jurisprudența citată). Astfel, articolul 107 alineatul (3) TFUE acordă Comisiei o largă putere de apreciere în vederea admiterii ajutoarelor prin derogare de la interdicția generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE, în măsura în care aprecierea, în acest caz, a compatibilității sau a incompatibilității unui ajutor de stat cu piața internă ridică probleme care implică luarea în considerare și aprecierea unor fapte și a unor împrejurări economice complexe (Hotărârea din 18 ianuarie 2012, Djebel – SGPS/Comisia, T‑422/07, nepublicată, EU:T:2012:11, punctul 107, și Hotărârea din 1 martie 2016, Secop/Comisia, T‑79/14, EU:T:2016:118, punctul 29). În acest cadru, controlul jurisdicțional aplicat exercitării acestei puteri de apreciere se limitează la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, precum și la controlul exactității materiale a situației de fapt reținute și al lipsei erorilor de drept, a erorilor vădite în aprecierea faptelor sau a abuzului de putere (a se vedea Hotărârea din 11 septembrie 2008, Germania și alții/Kronofrance, C‑75/05 P și C‑80/05 P, EU:C:2008:482, punctul 59 și jurisprudența citată).

75      Cu toate acestea, în exercitarea acestei puteri de apreciere, Comisia poate adopta orientări pentru a stabili criteriile pe baza cărora intenționează să evalueze compatibilitatea cu piața internă a măsurilor de sprijin preconizate de statele membre. Adoptând astfel de norme de conduită și anunțând, prin publicarea acestora, că le va aplica în viitor situațiilor vizate de acestea, Comisia își autolimitează exercitarea puterii de apreciere menționate și nu se poate abate, în principiu, de la aceste norme fără să riște să fie sancționată, dacă este cazul, în temeiul unei încălcări a principiilor generale de drept, precum egalitatea de tratament sau protecția încrederii legitime (Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik și alții, C‑526/14, EU:C:2016:570, punctele 39 și 40). Cu toate acestea, adoptarea unor norme de conduită prin care Comisia își limitează puterea de apreciere nu o exonerează de obligația sa de a examina împrejurările specifice excepționale pe care le invocă un stat membru, într‑un caz particular, pentru a solicita aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE. Rezultă că, în împrejurări excepționale, Comisia poate autoriza un proiect de ajutor de stat care derogă de la normele menționate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik și alții, C‑526/14, EU:C:2016:570, punctele 41 și 43).

76      Astfel, în domeniul specific al ajutoarelor de stat, orientările și comunicările pe care Comisia le adoptă sunt obligatorii pentru aceasta, în măsura în care acestea nu se îndepărtează de normele tratatului (a se vedea Hotărârea din 2 decembrie 2010, Holland Malt/Comisia, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, punctul 47 și jurisprudența citată). Revine, așadar, instanței Uniunii sarcina să verifice dacă Comisia a respectat regulile pe care și le‑a stabilit (a se vedea Hotărârea din 8 aprilie 2014, ABN Amro Group/Comisia, T‑319/11, EU:T:2014:186, punctul 29 și jurisprudența citată).

77      În plus, în cadrul controlului pe care instanțele Uniunii îl exercită cu privire la aprecierile economice complexe efectuate de Comisie în domeniul ajutoarelor de stat, nu ține, desigur, de competența instanțelor Uniunii să substituie aprecierea Comisiei cu propria apreciere economică. Cu toate acestea, ele trebuie nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența acestora, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse (Hotărârea din 24 ianuarie 2013, Frucona Košice/Comisia, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punctele 75 și 76; a se vedea de asemenea Hotărârea din 24 octombrie 2013, Land Burgenland și alții/Comisia, C‑214/12 P, C‑215/12 P și C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punctul 79 și jurisprudența citată). În mod similar, ține de competența instanțelor Uniunii să controleze interpretarea de către Comisie a datelor de natură economică (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 noiembrie 2007, Spania/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punctul 56).

78      În consecință, chiar dacă controlul exercitat de instanțele Uniunii este limitat în ceea ce privește evaluările complexe de ordin economic și social efectuate de Comisie, astfel cum rezultă din jurisprudența menționată la punctul 74 de mai sus, acesta este, în schimb, complet în ceea ce privește aprecierile efectuate de Comisie care nu implică astfel de evaluări sau chiar în ceea ce privește aspectele care au un caracter strict juridic.

b)      Cu privire la valoarea probatorie a rapoartelor de expertiză

79      În contextul cauzei T‑34/21, Ryanair se bazează, în diverse privințe, pe mai multe rapoarte de expertiză, printre care:

–        un raport intitulat „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (evaluare a analizei efectuate de Comisie privind proporționalitatea ajutorului acordat societății DLH), din data de 21 ianuarie 2021, întocmit de Oxera (denumit în continuare „raportul Oxera I”);

–        un raport intitulat „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (evaluare a abordării urmate de Comisie în scopul determinării PPS și a denaturării concurenței), din data de 21 ianuarie 2021, întocmit de Oxera (denumit în continuare „raportul Oxera II”);

–        raportul Fondation pour l’innovation politique, menționat la punctul 44 de mai sus;

–        un raport intitulat „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” („Rating: Moody’s scade ratingul Lufthansa la Ba1, rating plasat sub supraveghere pentru o posibilă retrogradare”), din data de 17 martie 2020, întocmit de Moody’s (denumit în continuare „raportul Moody’s”), și

–        un raport intitulat „European Airlines, All is not what it seems” („Companiile aeriene europene, nu totul este ceea ce pare”), din data de 17 aprilie 2020, întocmit de domnii J. Hollins, R. Joynson și D. Maglione de la Exane BNP Paribas (denumit în continuare „raportul Exane”).

80      Cu titlu introductiv, trebuie examinată valoarea probatorie a acestor rapoarte.

81      În această privință, trebuie amintit că, în lipsa unei reglementări a Uniunii cu privire la noțiunea de probă, instanța Uniunii a consacrat un principiu al liberei administrări sau al libertății mijloacelor de probă care trebuie înțeles ca fiind posibilitatea de a invoca, pentru a dovedi un anumit fapt, mijloace de probă de orice natură precum mărturii, mijloace de probă scrise, mărturisiri, rapoarte de expertiză etc. În mod corelativ, potrivit unei jurisprudențe constante, stabilirea credibilității sau, cu alte cuvinte, a valorii probatorii a unui element de probă ține de convingerea intimă a instanței. Astfel, pentru a se stabili valoarea probatorie a unui document, trebuie să se țină seama de mai multe elemente, precum originea documentului, împrejurările elaborării acestuia, destinatarul său ori conținutul său, și să se ridice problema dacă, având în vedere elementele respective, informația pe care o conține pare logică și fiabilă (a se vedea Hotărârea din 2 iulie 2019, Mahmoudian/Consiliul, T‑406/15, EU:T:2019:468, punctele 136 și 137 și jurisprudența citată).

82      În prezenta cauză, în primul rând, în ceea ce privește rapoartele Moody’s și Exane, trebuie remarcat faptul că acestea nu au fost întocmite la cererea Ryanair, nu au legătură cu prezenta procedură judiciară și autorii lor sunt terți a căror expertiză, reputație și independență în raport cu Ryanair nu sunt contestate.

83      În al doilea rând, în ceea ce privește rapoartele Oxera I și II, trebuie remarcat faptul că acestea au fost întocmite la cererea Ryanair în scopul prezentului litigiu.

84      Cu toate acestea, Comisia, Republica Federală Germania, Republica Franceză și DLH nu contestă nici valoarea probatorie a acestor rapoarte, nici acuratețea sau veridicitatea informațiilor de ordin factual și economic conținute în acestea.

85      În plus, Tribunalul constată că aceste rapoarte au fost întocmite pe baza unor informații disponibile public sau provenite din surse de încredere, fiabile și independente în raport cu Ryanair. Într‑adevăr, rapoartele Oxera I și II se bazează pe informații provenite în special din surse precum asociația Airports Council International (ACI) Europe, IATA, mai multe agenții de rating, precum Moody’s, Kroll Bond Rating Agency și S & P, Financial Times, DLH sau alte companii aeriene, autoritățile germane, precum și decizia atacată însăși.

86      În sfârșit, chiar dacă este, desigur, adevărat că aceste rapoarte sunt ulterioare adoptării deciziei atacate, nu este mai puțin adevărat că ele se bazează pe date existente la data adoptării deciziei atacate. În această privință, potrivit jurisprudenței, faptul că controlul efectuat de instanța sesizată cu o cerere de anulare se efectuează numai prin raportare la elementele de fapt și de drept existente la data adoptării deciziei atacate nu aduce atingere posibilității oferite părților, în exercitarea dreptului lor la apărare, de a le completa cu elemente de probă întocmite ulterior acestei date, dar cu scopul precis de a contesta sau de a susține această decizie (a se vedea Hotărârea din 27 septembrie 2006, GlaxoSmithKline Services/Comisia, T‑168/01, EU:T:2006:265, punctul 58 și jurisprudența citată).

87      În aceste condiții, Tribunalul concluzionează că rapoartele menționate la punctul 79 de mai sus au valoare probatorie.

2.      Cu privire la eligibilitatea societății DLH pentru ajutor

88      În cauza T‑34/21, Ryanair ridică trei obiecții privind eligibilitatea societății DLH pentru ajutor, întemeiate pe nerespectarea condițiilor prevăzute la punctul 49 litera (a), la punctul 49 litera (b) și, respectiv, la punctul 49 litera (c) din cadrul temporar. Această a treia obiecție și argumentația societății Condor din cauza T‑87/21 potrivit căreia Comisia nu ar fi respectat condițiile prevăzute la punctul 49 litera (c) din cadrul temporar se suprapun. Aceste obiecții trebuie examinate succesiv.

a)      Cu privire la încălcarea punctului 49 litera (a) din cadrul temporar

89      Ryanair susține în esență că Comisia nu a demonstrat că, în lipsa ajutorului, beneficiarul ar da în mod necesar faliment sau s‑ar confrunta cu dificultăți serioase în a‑și menține activitățile în sensul punctului 49 litera (a) din cadrul temporar. În plus, Comisia ar fi confundat conceptele de lipsă de lichidități, care ar apărea atunci când o întreprindere nu ar fi în capabilă să își plătească datoriile la scadență, și de insolvență, care ar apărea atunci când valoarea totală a pasivului întreprinderii o depășește pe cea a activului acesteia.

90      Comisia, susținută de Republica Federală Germania și de DLH, contestă această argumentație.

91      Punctul 49 din cadrul temporar, care figurează în secțiunea 3.11.2, intitulată „Condiții de eligibilitate și participare”, enumeră condițiile pe care trebuie să le îndeplinească o măsură de recapitalizare acordată în contextul pandemiei de COVID-19 pentru ca potențialul beneficiar să fie considerat eligibil pentru aceasta.

92      Prima dintre aceste condiții, prevăzută la punctul 49 litera (a) din cadrul temporar, necesită stabilirea faptului că, fără intervenția statului, beneficiarul ar da faliment sau s‑ar confrunta cu dificultăți grave în a‑și menține activitățile. Comisia s‑a bazat pe această a doua ipoteză pentru a concluziona că această condiție a fost îndeplinită. Conform aceluiași punct din cadrul temporar, astfel de dificultăți pot fi demonstrate în special prin deteriorarea raportului dintre datorii și capitalurile proprii ale beneficiarului sau a unor indicatori similari.

93      În considerentele (96)-(98) ale deciziei atacate, Comisia a constatat că deteriorarea capitalurilor proprii ale DLH afecta serios lichiditățile acesteia și o plasa în pericol de insolvență pe termen scurt. Această constatare se întemeia pe documente interne și pe proiecții financiare pentru perioada 2020-2026, furnizate de guvernul german, din care rezulta că, la sfârșitul anului 2020, capitalul societății DLH s‑ar diminua în mod semnificativ față de anul 2019 și că, în pofida măsurilor luate în cursul anului 2020 pentru a obține lichidități, aceasta s‑ar afla într‑o situație de „lipsă de lichidități tehnică”, ceea ce înseamnă că lichiditățile de care dispune nu ar fi suficiente pentru a‑și rambursa datoriile la scadență, aspect pe care Ryanair nu îl contestă. Comisia a concluzionat că măsura în cauză ar contribui la prevenirea insolvenței societății DLH și că, în consecință, în lipsa unei majorări a capitalului, aceasta s‑ar confrunta cu dificultăți serioase în a‑și menține operațiunile.

94      În plus, trebuie remarcat că, în decizia atacată, Comisia a constatat o deteriorare a raportului dintre datorii și capitalurile proprii al DLH, astfel cum se prevede la punctul 49 litera (a) din cadrul temporar [a se vedea tabelul 1 din considerentul (117) al deciziei atacate]. Or, Ryanair nu contestă aceste date.

95      În consecință, Comisia nu a încălcat punctul 49 litera (a) din cadrul temporar.

96      În ceea ce privește argumentul Ryanair bazat pe distincția dintre noțiunile de lipsă de lichidități și insolvență, acesta trebuie respins ca fiind inoperant. Într‑adevăr, punctul 49 litera (a) din cadrul temporar nu condiționează eligibilitatea pentru ajutor de aceste noțiuni, ci în special de existența unor dificultăți serioase pentru întreprinderea în cauză în a‑și menține activitățile.

97      În ceea ce privește argumentul potrivit căruia Comisia nu a demonstrat că nu ar putea fi avută în vedere o altă măsură care să vizeze problemele de lichiditate ale beneficiarului și care să genereze mai puține denaturări, acest argument se suprapune cu problematica ridicată în cadrul celui de al doilea aspect al primului motiv, care va fi analizată în continuare.

98      Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

b)      Cu privire la încălcarea punctului 49 litera (b) din cadrul temporar

99      Ryanair reproșează în esență Comisiei că a încălcat punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, întrucât nu a demonstrat caracterul sistemic al DLH pentru economia germană.

100    Comisia, susținută de Republica Federală Germania și de DLH, contestă această argumentație.

101    Punctul 49 litera (b) din cadrul temporar prevede că măsura de recapitalizare avută în vedere trebuie să fie în interesul comun. Existența unui astfel de interes comun poate fi demonstrată în cazul în care măsura în cauză vizează evitarea unor dificultăți sociale și a disfuncționalității pieței cauzate de o pierdere semnificativă de locuri de muncă, de ieșirea de pe piață a unei societăți inovatoare, de ieșirea de pe piață a unei societăți de importanță sistemică, de riscul de perturbare a unui serviciu important sau de situații similare justificate în mod corespunzător de statul membru în cauză.

102    În considerentul (99) al deciziei atacate, Comisia a arătat că DLH avea o importanță sistemică pentru economia germană din mai multe puncte de vedere, și anume în special în ceea ce privește ocuparea forței de muncă, conectivitatea și comerțul internațional, și că, în consecință, era în interesul comun să se intervină. În special, rezultă din considerentele (36)-(38) ale deciziei atacate că, în primul rând, DLH este un angajator important, cu peste 135 000 de salariați, dintre care 73 000 sunt angajați pe platformele aeroportuare situate în Germania. În al doilea rând, având în vedere zborurile pe care le operează către 301 destinații din 100 de țări, DLH joacă un rol important în conectivitatea Germaniei, nu numai pentru zborurile scurt‑curier, ci și pentru cele pe distanțe lungi. În al treilea rând, DLH contribuie la o parte semnificativă a volumului comerțului exterior prin intermediul transportului aerian de mărfuri în Germania, ceea ce ar fi foarte important pentru o economie orientată spre export precum cea a Germaniei. În plus, rezultă din considerentul (14) al deciziei atacate că serviciile sale de transport aerian de mărfuri au jucat un rol esențial și în transportul de măști de protecție și de echipamente medicale din China în Europa în timpul pandemiei de COVID-19. În sfârșit, în considerentul (36) al deciziei atacate se arată că activitatea DLH aduce o contribuție semnificativă la bugetul de stat sub forma contribuțiilor la asigurările sociale, a plăților de impozit pe venit și a taxelor pe transportul aerian.

103    Trebuie menționat că Ryanair nu contestă aceste date, dar consideră în esență că ele nu sunt suficiente pentru a demonstra importanța sistemică a DLH pentru economia germană. Potrivit Ryanair, noțiunea de societate de importanță sistemică în sensul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar trebuie interpretată în sensul că se referă la societățile al căror faliment ar conduce la prăbușirea întregului sector în care operează.

104    Cu toate acestea, interpretarea susținută de Ryanair nu poate fi acceptată. Într‑adevăr, nu există nimic în modul de redactare a punctului 49 litera (b) din cadrul temporar care să sugereze că numai societățile a căror ieșire de pe piață ar conduce la prăbușirea unui întreg sector sunt eligibile pentru ajutor. În plus, o interpretare de ansamblu a punctului 49 litera (b) din cadrul temporar și în special a exemplelor de cazuri în care este în interesul comun să se intervină, cum ar fi riscul unor dificultăți sociale, al unei pierderi semnificative de locuri de muncă sau de perturbare a unui serviciu important, arată că interpretarea propusă de Ryanair este prea restrictivă.

105    În susținerea acestei interpretări, Ryanair face referire, în plus, la practica decizională a Comisiei în sectorul financiar și la normele în materie de ajutoare de stat aplicabile în acest sector [printre care Comunicarea Comisiei privind aplicarea, de la 1 august 2013, a normelor privind ajutoarele de stat pentru măsurile de sprijin în favoarea băncilor în contextul crizei financiare (JO 2013, C 216, p. 1) și Directiva 2013/36/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 iunie 2013 cu privire la accesul la activitatea instituțiilor de credit și supravegherea prudențială a instituțiilor de credit și a firmelor de investiții, de modificare a Directivei 2002/87/CE și de abrogare a Directivelor 2006/48/CE și 2006/49/CE (JO 2013, L 176, p. 338)]. În această privință, este suficient să amintim că legalitatea deciziei atacate trebuie apreciată exclusiv în contextul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al cadrului temporar, iar nu în lumina unei pretinse practici anterioare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 februarie 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Comisia, T‑387/11, nepublicată, EU:T:2013:98, punctul 126 și jurisprudența citată) și nici în lumina Comunicării Comisiei privind aplicarea, de la 1 august 2013, a normelor privind ajutoarele de stat pentru măsurile de sprijin în favoarea băncilor în contextul crizei financiare sau a Directivei 2013/36, invocate de Ryanair, întrucât acestea nu sunt aplicabile în prezenta cauză.

106    Celelalte argumente ale Ryanair trebuie de asemenea respinse.

107    În primul rând, contrar celor susținute de Ryanair, trebuie arătat că Comisia nu avea obligația de a examina dacă DLH ar putea fi înlocuită cu ușurință de alte companii aeriene. O astfel de cerință nu este prevăzută la punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, a cărui încălcare se invocă.

108    În al doilea rând, faptul că Comisia nu a indicat în decizia atacată cota de piață a DLH pentru a demonstra importanța sistemică a acesteia pentru economia germană nu este de natură să invalideze analiza Comisiei cu privire la acest aspect. Într‑adevăr, importanța sistemică a unei întreprinderi poate fi demonstrată pe baza unei multitudini de alți indicatori, precum cei rezumați la punctul 101 de mai sus, care stabilesc corespunzător cerințelor legale că era îndeplinită condiția prevăzută la punctul 49 litera (b).

109    În al treilea rând, argumentul Ryanair potrivit căruia Comisia s‑ar fi bazat pe informațiile furnizate de Republica Federală Germania fără a efectua propria analiză „autonomă” nu este neîntemeiat în fapt. Într‑adevăr, din notele de subsol 25 și 26 din decizia atacată reiese că Comisia a verificat de asemenea anumite informații prin raportare la surse independente, precum IATA. În plus, rezultă din considerentul (99) al deciziei atacate că Comisia a evaluat elementele de probă prezentate de Republica Federală Germania și le‑a considerat fiabile.

110    În al patrulea rând, Ryanair reproșează Comisiei că nu a examinat posibilitatea unei reduceri a dimensiunii sau a activităților societății DLH. Cu toate acestea, trebuie remarcat că punctul 49 litera (b) din cadrul temporar nu prevede o asemenea condiție de eligibilitate.

111    În consecință, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

c)      Cu privire la încălcarea punctului 49 litera (c) din cadrul temporar

112    În cadrul primului aspect (a treia obiecție) al primului său motiv, Ryanair susține în esență că Comisia a încălcat punctul 49 litera (c) din cadrul temporar prin faptul că a considerat că DLH nu era în măsură să găsească finanțare pe piețe în condiții abordabile și că, în această privință, Comisia nu a luat în considerare toate elementele relevante. În cadrul celui de al doilea aspect (prima obiecție) al primului său motiv, Condor susține că analiza Comisiei în această privință ar fi incompletă și insuficientă și, prin urmare, ar indica existența unor îndoieli serioase.

113    Comisia, susținută de DLH, contestă această argumentație. Această instituție susține în esență că reclamantele nu furnizează nicio dovadă concretă a faptului că beneficiarul ar avea acces la finanțare de pe piață în condiții abordabile, ținând seama de nevoile de finanțare ale acestuia din urmă și de constrângerile legate de timp.

114    În conformitate cu punctul 49 litera (c) din cadrul temporar, pentru a fi eligibil pentru o măsură de recapitalizare, beneficiarul trebuie printre altele să nu fie în măsură să găsească finanțare pe piețe în condiții abordabile.

115    În considerentele (21)-(24) și (100) ale deciziei atacate, Comisia a concluzionat că această condiție era îndeplinită printre altele pentru motivul că DLH nu ar fi în măsură să găsească finanțare pe piețe prin împrumut, întrucât investitorii nu ar fi fost dispuși să furnizeze fonduri fără garanții suficiente pentru a‑și proteja creanțele în cazul neîndeplinirii obligației de neplată. Or, potrivit Comisiei, DLH nu ar fi dispus de garanții suficiente pentru a obține de pe piață instrumente de datorie securitizate pentru întreaga sumă în cauză. În plus, potrivit Comisiei, suma de 9 miliarde de euro care ar fi necesară pentru a menține continuitatea activității economice a grupului în timpul epidemiei de COVID-19 și după aceasta ar depăși volumul total al titlurilor de creanță emise în Europa în cursul ultimelor luni.

116    Ryanair răspunde în esență că Comisia ar fi omis să examineze dacă DLH putea, chiar și parțial, să găsească finanțare pe piețe prin oferirea de garanții pentru datoriile securitizate (collateral), cum ar fi flota sa de aeronave, sloturile sale orare sau programul său de fidelizare.

117    În această privință, trebuie remarcat că întrebarea dacă DLH nu era în măsură să găsească finanțare pe piețe în condiții abordabile implică evaluări economice complexe referitoare la situația financiară globală a beneficiarului și la funcționarea piețelor financiare, astfel încât controlul exercitat de instanțele Uniunii asupra acestor evaluări este limitat. Cu toate acestea, în conformitate cu jurisprudența menționată la punctul 77 de mai sus, instanțele Uniunii trebuie nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența acestora, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse.

118    În prezenta cauză, trebuie remarcat, în acord cu Ryanair, că în perioada anterioară adoptării deciziei atacate grupul Lufthansa deținea 86 % din flota sa de aeronave, care era compusă din 763 de aeronave, că 87 % din aeronavele deținute de acesta nu erau grevate de sarcini („non‑collateralised” sau „unencumbered”) și că valoarea contabilă a acestei flote de aeronave era de aproximativ 10 miliarde de euro. Aceste constatări reies în mod clar, univoc și coerent din mai multe elemente de probă depuse la dosar în cauza T‑34/21, și anume dintr‑o declarație din 19 martie 2020 a directorului financiar al societății DLH înseși, precum și din rapoartele Oxera I, Moody’s și Exane. Rapoartele Oxera I și Moody’s stabilesc de asemenea că DLH își putea utiliza flota ca garanție pentru a obține fonduri de pe piețele financiare.

119    În plus, raportul Oxera I precizează că valoarea contabilă a pieselor de schimb deținute de grupul Lufthansa era de 2,3 miliarde de euro la sfârșitul anului 2019. Acest raport arată de asemenea că, luând în considerare o scădere potențială a valorii activelor de 20 %-50 % din cauza pandemiei de COVID-19 și un raport împrumut/valoare (loan to value ratio, LTV) de 40 %-60 %, DLH ar fi putut obține între 1 și 3,7 miliarde de euro sub formă de împrumut de pe piață, folosind aeronavele și piesele de schimb drept garanție.

120    Comisia și intervenientele nu contestă acuratețea și fiabilitatea acestor date.

121    În plus, rezultă din documentele aflate la dosar că Ryanair a atras atenția atât guvernului german, cât și Comisiei asupra acestor elemente și în special asupra declarației directorului financiar al DLH, menționată la punctul 118 de mai sus, chiar înainte de adoptarea deciziei atacate, prin scrisorile din 1 aprilie 2020 și, respectiv, 3 aprilie 2020.

122    Or, în decizia atacată, Comisia s‑a limitat să afirme că DLH nu dispunea de „garanții suficiente” pentru a obține instrumente de finanțare de pe piață „pentru întreaga valoare” a ajutorului.

123    Cu toate acestea, pe de o parte, Comisia nu a demonstrat în niciun fel această afirmație. Într‑adevăr, nu există nimic în decizia atacată care să indice că Comisia a examinat posibila disponibilitate a unor garanții, cum ar fi aeronavele negrevate de sarcini ale DLH, valoarea acestora și condițiile eventualelor împrumuturi care puteau fi obținute pe piețele financiare în schimbul unor astfel de garanții.

124    Totuși, acesta este un aspect important al condiției prevăzute la punctul 49 litera (c) din cadrul temporar. Într‑adevăr, examinarea incapacității unei întreprinderi de a găsi finanțare pe piață în condiții abordabile presupune să se verifice în special dacă această întreprindere putea oferi garanții care să îi permită să aibă acces la o astfel de finanțare. În plus, condițiile unei asemenea finanțări depind printre altele de tipul și de valoarea unor astfel de garanții. Or, nu există nimic în decizia atacată care să indice că Comisia a examinat aceste chestiuni.

125    Pe de altă parte, afirmația Comisiei din considerentul (22) al deciziei atacate, prin care aceasta a precizat că „garanțiile”, care nu sunt identificate în decizia atacată, nu ar fi suficiente pentru a acoperi „suma totală” a fondurilor necesare, se bazează pe o premisă eronată, potrivit căreia finanțarea care poate fi obținută de pe piață trebuie să acopere în mod necesar toate nevoile beneficiarului.

126    În această privință, trebuie remarcat, în acord cu Condor, că referirea făcută de Comisie, în considerentul (22) al deciziei atacate, la o sumă totală de „9 miliarde de euro”, pe care DLH nu ar putea să o găsească pe piață, nu corespunde valorii măsurii în cauză, stabilită la 6 miliarde de euro [considerentul (26) al deciziei atacate]. În consecință, Comisia și‑a întemeiat, în orice caz, afirmația pe o sumă mai mare decât cea care face obiectul măsurii în cauză, ceea ce repune în discuție însuși temeiul aprecierii sale.

127    În plus, nici modul de redactare, nici obiectivul și nici contextul în care se înscrie punctul 49 litera (c) din cadrul temporar nu susțin teza Comisiei exprimată în considerentul (22) al deciziei atacate.

128    Într‑adevăr, nimic din modul de redactare a punctului 49 litera (c) din cadrul temporar nu indică faptul că beneficiarul trebuie să nu fie în măsură să găsească finanțare pe piețe pentru toate nevoile sale.

129    În ceea ce privește obiectivul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar și contextul în care acesta se înscrie, trebuie remarcat că această condiție este menită să limiteze intervenția statului și, în consecință, utilizarea resurselor publice numai la cazurile în care beneficiarul nu este în măsură să găsească finanțare pe piețele financiare în condiții abordabile. Or, acest obiectiv ar fi compromis în cazul în care resursele publice ar fi cheltuite pentru a acoperi toate nevoile întreprinderii în cauză, chiar dacă aceasta ar putea să găsească finanțare pe piețe, fie și numai pentru o parte importantă a nevoilor sale.

130    Această concluzie este confirmată atât de punctul 44 din cadrul temporar, potrivit căruia măsurile de recapitalizare nu trebuie să depășească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului, cât și, în sens mai larg, de principiul general al proporționalității, care impune ca actele instituțiilor Uniunii să nu depășească limitele a ceea ce este adecvat și necesar pentru atingerea scopului urmărit (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 mai 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, punctul 25, și Hotărârea din 19 septembrie 2018, HH Ferries și alții/Comisia, T‑68/15, EU:T:2018:563, punctul 144 și jurisprudența citată).

131    În plus, Tribunalul a avut ocazia de a statua că, presupunând că nicio instituție financiară nu ar deveni garant al unei întreprinderi aflate în dificultate și, prin urmare, că nicio primă corespunzătoare de referință a garanției nu era oferită pe piață, Comisia și‑a încălcat printre altele obligația de a efectua o apreciere globală, ținând seama de orice element relevant în speță, care să îi permită să stabilească dacă, în mod evident, beneficiarul nu ar fi obținut finanțarea necesară de pe piață (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 12 martie 2020, Elche Club de Fútbol/Comisia, T‑901/16, EU:T:2020:97, punctul 132, și Hotărârea din 12 martie 2020, Valencia Club de Fútbol/Comisia, T‑732/16, EU:T:2020:98, punctul 134). Rezultă că Comisia nu poate prezuma, fără să își fundamenteze constatările corespunzător cerințelor legale, că o întreprindere precum beneficiarul din prezenta cauză nu ar avea acces la piețele financiare.

132    Or, în prezenta cauză, Comisia nu a examinat dacă beneficiarul ar fi putut obține o parte importantă din finanțarea necesară de pe piață. Prin urmare, aceasta nu a ținut seama de toate elementele relevante în scopul examinării condiției prevăzute la punctul 49 litera (c) din cadrul temporar.

133    Niciunul dintre argumentele prezentate de Comisie nu repune în discuție această concluzie.

134    În primul rând, nu poate fi admis argumentul Comisiei potrivit căruia ar fi fost imposibil ca DLH să găsească o eventuală finanțare pe piețe, inclusiv în schimbul garanțiilor menționate la punctele 118 și 119 de mai sus, într‑un termen scurt și într‑un context financiar caracterizat de pandemia de COVID-19. Astfel, pe de o parte, nu rezultă din decizia atacată că Comisia a examinat termenele în care ar fi putut fi obținută o eventuală finanțare pe piețe în schimbul garanțiilor menționate. Pe de altă parte, potrivit declarației directorului financiar al DLH din 19 martie 2020, grupul Lufthansa „era bine echipat pentru a face față unei situații de criză extraordinare precum [criza COVID-19]”, în special pentru că acesta din urmă deținea „86 % din flota grupului, care era în mare parte negrevată de sarcini și a[vea] o valoare contabilă de aproximativ 10 miliarde de euro”. În plus, raportul Oxera I ia în considerare o scădere semnificativă a valorii garanțiilor sale tocmai din cauza pandemiei menționate.

135    În al doilea rând, Comisia reproșează reclamantelor că nu au demonstrat că DLH putea obține o astfel de finanțare pe piețe „în condiții abordabile”. Cu toate acestea, revine Comisiei sarcina de a demonstra, astfel cum prevede punctul 49 litera (c) din cadrul temporar, că beneficiarul nu este în măsură să găsească finanțare pe piețe în condiții abordabile. Astfel, reclamantul nu poate fi constrâns să îndeplinească sarcini care, în sens strict, fac parte din anchetă și din instrumentarea cauzei (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 9 aprilie 2019, Qualcomm și Qualcomm Europe/Comisia, T‑371/17, nepublicată, EU:T:2019:232, punctul 171). Or, în prezenta cauză, decizia atacată nu a examinat în niciun fel condițiile în care beneficiarul ar fi putut obține, eventual, finanțare de pe piețe în schimbul garanțiilor menționate anterior.

136    În plus, la fel cum susține Ryanair, argumentul Comisiei echivalează cu impunerea unei sarcini a probei nerezonabile în privința sa, întrucât îi solicită, în realitate, să prezinte o ofertă de finanțare privată adresată societății DLH pentru a stabili condițiile în care o astfel de finanțare ar fi fost disponibilă pentru aceasta. Or, reclamantului nu i se poate impune o sarcină a probei nerezonabilă (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 8 iulie 2008, Huvis/Consiliul, T‑221/05, nepublicată, EU:T:2008:258, punctul 78).

137    Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că Comisia nu a ținut seama de toate elementele relevante care trebuie luate în considerare pentru a aprecia conformitatea măsurii în cauză cu punctul 49 litera (c) din cadrul temporar.

138    În consecință, trebuie admise obiecția societății Ryanair întemeiată pe încălcarea punctului 49 litera (c) din cadrul temporar, precum și, în consecință și cu atât mai mult, cea a societății Condor bazată pe existența unor îndoieli serioase în această privință, fără a fi necesar să se examineze celelalte argumente ale acestora prezentate în cadrul aceleiași problematici.

3.      Cu privire la existența altor măsuri mai adecvate și care denaturează mai puțin concurența

139    Ryanair susține în esență că Comisia a încălcat punctul 53 din cadrul temporar, întrucât nu a examinat dacă măsura în cauză era cea mai adecvată și cea mai puțin susceptibilă să denatureze concurența. Astfel, Comisia nu ar fi comparat instrumentele de recapitalizare disponibile și nu ar fi analizat denaturarea concurenței generată de măsura în cauză sau de „alte posibile instrumente de ajutor”.

140    Comisia, susținută de DLH, contestă argumentația societății Ryanair.

141    Secțiunea 3.11.3 din cadrul temporar, intitulată „Tipuri de măsuri de recapitalizare”, conține punctele 52 și 53. Punctul 52 enumeră măsurile de recapitalizare pe care statele membre le pot lua în contextul pandemiei de COVID-19, și anume instrumente de capitaluri proprii, în special emiterea de noi acțiuni ordinare sau preferențiale, și instrumente cu o componentă de capitaluri proprii (denumite „instrumente de capital hibride”), în special drepturi de participare la profit, participații tacite și obligațiuni garantate sau negarantate convertibile.

142    Punctul 53 din cadrul temporar precizează următoarele:

„Intervenția statului poate lua forma oricărei variații a [acestor] instrument[e] […] sau a unei combinații de instrumente de capitaluri proprii și instrumente de capital hibride. […] Statul membru trebuie să se asigure că instrumentele de recapitalizare selectate și condițiile aferente acestora sunt adecvate pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în același timp cel mai redus efect de denaturare a concurenței.”

143    În considerentele (104)-(108) ale deciziei atacate, Comisia a descris măsura de recapitalizare în cauză, explicând că aceasta era o combinație de capitaluri proprii și instrumente de capital hibride. Ea a observat în special că participația tacită era un instrument flexibil în ceea ce privește participarea asociatului tacit la profitul și pierderile beneficiarului sau la luarea deciziilor de către acesta. De asemenea, Comisia a explicat că FSE și DLH nu aveau niciun interes ca FSE să dețină mai mult de 20 % din capital, motiv pentru care au ales structura specifică a recapitalizării în cauză. Potrivit Comisiei, combinația de instrumente aleasă ar permite refacerea structurii de capital a DLH și reintegrarea acesteia pe piețele de capital în cel mai scurt termen, limitând în același timp participarea statului la minimul necesar pentru a proteja interesele financiare ale Germaniei fără a prelua controlul asupra DLH.

144    În prezenta cauză, în acord cu opinia Comisiei, trebuie subliniat că o măsură de recapitalizare și condițiile aferente acesteia pot fi considerate adecvate pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului în cauză, având în același timp cel mai redus efect de denaturare a concurenței, în sensul punctului 53 din cadrul temporar, cu condiția ca acestea să îndeplinească diferitele cerințe stabilite în acest scop în cadrul amintit și referitoare la cuantumul recapitalizării, la remunerarea și la ieșirea statului, la guvernanță și la prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenței, precum și la strategia de ieșire a statului din participația rezultată din recapitalizare. Într‑adevăr, trimiterea de la punctul 53 din cadrul temporar la „condițiile aferente [măsurii în cauză]” se referă la cerințe, precum cele menționate în fraza precedentă, al căror scop este tocmai acela de a garanta că măsura în cauză și condițiile aferente acesteia nu depășesc ceea ce este adecvat pentru a satisface nevoile de recapitalizare ale beneficiarului în cauză, având în același timp cel mai redus efect de denaturare a concurenței. În consecință, în cazul în care sunt îndeplinite cerințele de mai sus, instrumentul de recapitalizare ales trebuie considerat ca fiind în conformitate cu punctul 53 din cadrul temporar.

145    În consecință, prezenta obiecție nu are un conținut autonom în raport cu argumentele pe care Ryanair le invocă în cadrul celorlalte aspecte ale primului său motiv, care privesc unele dintre celelalte cerințe menționate la punctul 144 de mai sus, și anume, cuantumul recapitalizării (al treilea aspect al primului motiv), remunerarea și ieșirea statului (al patrulea aspect al primului motiv), precum și guvernanța și prevenirea denaturării nejustificate a concurenței (al cincilea și al șaselea aspect ale primului motiv). Prin urmare, temeinicia prezentei obiecții depinde de analiza celorlalte aspecte, care sunt examinate în continuare.

146    În măsura în care, în replică și în ședință, Ryanair pare să reproșeze de asemenea Comisiei că nu a analizat dacă un alt tip de măsură de ajutor decât recapitalizarea ar fi fost mai adecvat și ar fi denaturat mai puțin concurența, trebuie constatat, fără a se aduce atingere admisibilității acestei argumentații, că aceasta este prea generală și abstractă. Într‑adevăr, în observațiile sale scrise, Ryanair s‑a limitat la a face referire la „alte posibile instrumente de ajutor”, fără a explica însă în mod exact care sunt aceste alte instrumente și de ce ar fi fost mai adecvate și ar fi denaturat mai puțin concurența decât măsura notificată. În ședință, Ryanair a indicat că, în opinia sa, Comisia ar fi trebuit să ia în considerare „toată gama de alternative posibile” și „toate opțiunile disponibile”, menționând în același timp, fără alte explicații, creditele‑punte sau creditele pe termen scurt ca o posibilă alternativă la măsura notificată.

147    Cu toate acestea, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu are obligația de a se pronunța cu privire la orice altă măsură de ajutor imaginabilă. Într‑adevăr, aceasta nu are obligația de a demonstra în mod pozitiv că nicio altă măsură de ajutor imaginabilă, prin definiție ipotetică, nu ar fi mai adecvată și nu ar denatura mai puțin concurența (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 6 mai 2019, Scor/Comisia, T‑135/17, nepublicată, EU:T:2019:287, punctul 94 și jurisprudența citată).

148    Desigur, după cum subliniază Ryanair, Curtea a statuat de asemenea că, atunci când este posibilă alegerea între mai multe măsuri adecvate, trebuie să se recurgă la cea mai puțin constrângătoare și că inconvenientele cauzate nu trebuie să fie disproporționate în raport cu scopurile vizate (a se vedea Hotărârea din 22 ianuarie 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, punctul 50 și jurisprudența citată). Cu toate acestea, în prezenta cauză, nu există niciun indiciu că Comisia s‑a confruntat cu o alegere între mai multe măsuri adecvate, în sensul acestei jurisprudențe.

149    Prin urmare, componenta argumentației eventual invocată de Ryanair și rezumată la punctul 146 de mai sus trebuie respinsă ca nefondată.

4.      Cu privire la cuantumul ajutorului

150    În cadrul celui de al treilea aspect al primului său motiv, Ryanair ridică în esență trei obiecții privind cuantumul ajutorului, referitoare, prima, la interpretarea punctului 54 din cadrul temporar, a doua, la aplicarea punctului menționat în prezenta cauză și, a treia, la anumite declarații publice ale DLH. Această din urmă obiecție și o obiecție similară formulată de Condor în cadrul celui de al doilea aspect al primului său motiv se suprapun.

a)      Cu privire la interpretarea punctului 54 din cadrul temporar

151    Ryanair susține că Comisia a asimilat în mod eronat conceptul de viabilitate a beneficiarului, în sensul punctului 54 din cadrul temporar, cu accesul acestuia la piețele de capital, omițând astfel să evalueze perspectivele sale de revenire la profitabilitate, precum și măsurile interne pe care DLH le‑ar putea adopta în acest scop. Făcând referire la Orientările privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (JO 2014, C 249, p. 1, denumite în continuare „Orientările privind ajutoarele pentru salvare și restructurare”), la Comunicarea Comisiei privind restabilirea viabilității și evaluarea măsurilor de restructurare luate în sectorul financiar, în contextul crizei actuale, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat (JO 2009, C 195, p. 9) și la comunicarea Comisiei intitulată „Aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul măsurilor adoptate în legătură cu instituțiile financiare în contextul actualei crize financiare mondiale” (JO 2008, C 270, p. 8) (denumite în continuare împreună „Comunicările aplicabile în contextul crizei financiare”), Ryanair consideră că Comisia nu a evaluat revenirea la rentabilitate a DLH pe baza planului său de dezvoltare și potrivit unui scenariu de bază și unui scenariu de evoluție negativă.

152    Comisia, susținută de DLH, contestă argumentația societății Ryanair.

153    În conformitate cu punctul 54 din cadrul temporar, pentru a se asigura proporționalitatea ajutorului, cuantumul recapitalizării în contextul pandemiei de COVID-19 nu trebuie să depășească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului în cauză și nu ar trebui să depășească ceea ce este necesar pentru a restabili structura capitalului beneficiarului menționat la nivelul la care se situa acesta înaintea epidemiei de COVID-19, și anume cel corespunzător situației la 31 decembrie 2019.

154    Ryanair și Comisia nu sunt de acord cu privire la faptul dacă, pentru a verifica dacă măsura în cauză depășește minimul necesar pentru a asigura „viabilitatea” beneficiarului în cauză, Comisia trebuie să examineze dacă aceasta permite beneficiarului să redevină profitabil.

155    În această privință, trebuie remarcat că punctul 54 din cadrul temporar nu face nicio referire la profitabilitatea beneficiarului în cauză.

156    În plus, mai multe pasaje din cadrul temporar demonstrează că obiectivul principal al măsurilor de ajutor avute în vedere este în esență acela de a garanta că nevoile de lichidități ale beneficiarilor în cauză sunt satisfăcute pentru a se asigura continuitatea operațiunilor lor în timpul și după pandemia de COVID-19. Astfel, rezultă din cuprinsul punctului 9 din acest cadru că, „[p]entru a garanta disponibilitatea în continuare de lichidități suficiente pe piață” și „pentru a păstra continuitatea activității economice în timpul epidemiei și după încheierea epidemiei de COVID-19”, este necesar să se acorde sprijin public bine definit. În mod similar, conform punctului 11 din cadrul menționat, acesta „stabilește posibilitățile pe care le au statele membre în temeiul normelor UE pentru a asigura lichiditatea și accesul la finanțare al întreprinderilor care se confruntă cu un deficit brusc în această perioadă, […] astfel încât acestea să poată să se redreseze odată ce situația actuală este depășită”. Punctul 18 din cadrul temporar prevede, la rândul său, „că ajutoarele de stat sunt justificate […] pentru o perioadă limitată […], în vederea remedierii deficitului de lichidități cu care se confruntă întreprinderile și a asigurării faptului că perturbările cauzate de epidemia de CODVID-19 nu le pun în pericol viabilitatea”.

157    Prin urmare, obiectivul cadrului temporar nu este acela de a restabili „rentabilitatea” sau profitabilitatea beneficiarului sau de a se asigura că acesta devine rentabil datorită ajutorului, ci numai de a asigura continuitatea operațională a acestuia în timpul și după pandemia de COVID-19, în special prin restabilirea structurii de capital, astfel cum se prezenta aceasta înainte de izbucnirea pandemiei.

158    Prin urmare, punctul 54 din cadrul temporar trebuie interpretat în sensul că cuantumul recapitalizării trebuie să fie limitat la minimul necesar pentru a se asigura că beneficiarul rămâne operațional în timpul și după pandemia de COVID-19, prin restabilirea structurii de capital pe care acesta o avea înainte de criza menționată, și anume a celei corespunzătoare situației de la 31 decembrie 2019.

159    Această concluzie nu este repusă în discuție de argumentele societății Ryanair bazate pe o analogie cu Orientările privind ajutoarele pentru salvare și restructurare sau cu Comunicările aplicabile în contextul crizei financiare. Într‑adevăr, o astfel de analogie nu este justificată.

160    În primul rând, analogia cu Comunicările aplicabile în contextul crizei financiare din anul 2008 nu este adecvată, întrucât, după cum amintește Comisia, criza respectivă a fost cauzată, cel puțin în parte, de riscurile excesive asumate de anumite instituții financiare, spre deosebire de pandemia de COVID-19, care este o criză sanitară.

161    În al doilea rând, analogia cu Orientările privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, prin care Ryanair încearcă să impună Comisiei o obligație de a verifica dacă beneficiarul a adoptat măsuri interne de reducere a activelor și operațiunilor sale, trebuie de asemenea respinsă. Într‑adevăr, în contextul ajutoarelor de stat pentru salvare și restructurare, obiectivul sprijinului de stat este de a remedia dificultățile interne preexistente ale beneficiarului în cauză, care este o „întreprindere în dificultate”. Astfel, un ajutor de salvare este menit să permită menținerea pe linia de plutire a beneficiarului menționat pe parcursul scurtei perioade necesare pentru elaborarea unui plan de restructurare sau de lichidare, care implică în general o reducere a activității în cauză sau încetarea acesteia (punctele 26-30 din Orientările privind ajutoarele pentru salvare și restructurare). În schimb, beneficiarul unui ajutor de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 nu a jucat niciun rol în evenimentele care i‑au compromis viabilitatea și, prin urmare, nu va avea neapărat nevoie de o restructurare pentru a depăși dificultățile sale temporare cauzate de pandemia de COVID-19.

162    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

b)      Cu privire la aplicarea punctului 54 din cadrul temporar în prezenta cauză

163    Ryanair susține că Comisia ar fi săvârșit mai multe erori vădite de apreciere privind calculul cuantumului ajutorului necesar pentru a asigura viabilitatea societății DLH.

164    Înainte de a examina aceste argumente, care sunt contestate de Comisie și de DLH, este necesar să se rezume motivele deciziei atacate, pe baza cărora Comisia a ajuns la concluzia că măsura în cauză este conformă cu punctul 54 din cadrul temporar.

165    În primul rând, Comisia a constatat, în considerentele (122) și (123) ale deciziei atacate, că grupul Lufthansa avea un bilanț de trezorerie pozitiv de 2 sau 3 miliarde de euro la 31 decembrie 2019 (cu alte cuvinte înainte de pandemia de COVID-19). La momentul adoptării deciziei atacate, grupul Lufthansa prevedea un bilanț de trezorerie negativ la 31 decembrie 2020. În urma recapitalizării preconizate, era prevăzut ca bilanțul de trezorerie al grupului menționat să crească pentru a atinge 1 sau 2 miliarde de euro la 31 decembrie 2020.

166    În al doilea rând, în considerentele (124)-(126) ale deciziei atacate, Comisia a examinat impactul măsurii în cauză asupra raportului dintre datoriile nete și capitalurile proprii al grupului Lufthansa și l‑a comparat cu raportul dintre datorii și capitalurile proprii al unui eșantion de companii aeriene similare, astfel cum se prezenta la 31 decembrie 2019. Aceasta a concluzionat că raportul preconizat dintre datorii și capitalurile proprii al grupului Lufthansa la 31 decembrie 2020 în urma recapitalizării ar fi semnificativ mai mare decât a treia cuartilă a raportului companiilor incluse în eșantion la 31 decembrie 2019.

167    În al treilea rând, Comisia a arătat că analiza sa era confirmată de evoluția raportului dinamic de îndatorare (dynamic gearing ratio), cu alte cuvinte a raportului dintre datoriile financiare nete și câștigurile grupului Lufthansa înainte de dobânzi, taxe, depreciere și amortizare (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA).

1)      Cu privire la caracterul adecvat al raportului dintre datorii și capitalurile proprii

168    Ryanair susține în esență că Comisia ar fi evaluat în mod eronat impactul măsurii în cauză asupra situației financiare a DLH numai cu privire la evoluția previzibilă a raportului dintre datoriile nete și capitalurile proprii, în loc să evalueze o serie de alți parametri financiari relevanți. Într‑adevăr, raportul menționat nu ar fi luat în considerare în general de agențiile de rating atunci când evaluează solvabilitatea companiilor aeriene.

169    Comisia contestă acest argument.

170    După cum rezultă din cuprinsul punctului 166 de mai sus, Comisia a analizat impactul măsurii în cauză asupra raportului dintre datorii și capitalurile proprii al grupului Lufthansa pentru a verifica faptul că această măsură nu depășește minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului. În special, evaluarea impactului măsurii în cauză asupra raportului menționat are ca obiectiv aprecierea evoluției preconizate a ratingului de credit al DLH în urma recapitalizării planificate. Într‑adevăr, accesul acesteia din urmă la piețele de finanțare depinde într‑o anumită măsură de ratingul respectiv. Prin urmare, se pune întrebarea dacă raportul dintre datorii și capitalurile proprii constituie un parametru financiar adecvat pentru a prevedea evoluția ratingului de credit al beneficiarului ca urmare a măsurii în cauză.

171    În această privință, trebuie remarcat că determinarea și analiza indicatorilor economici relevanți pentru a evalua dacă ajutorul în cauză nu depășește minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului respectiv implică o evaluare economică complexă. În consecință, controlul jurisdicțional al acestora se limitează la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, precum și a exactității materiale a situației de fapt și a inexistenței unei erori vădite de apreciere a faptelor și a unui abuz de putere.

172    Părțile sunt de acord că raportul dintre datorii și capitalurile proprii descrie structura capitalului unei întreprinderi. Acest raport indică printre altele proporția relativă a datoriei și a capitalurilor proprii utilizată pentru a finanța activitățile unei întreprinderi și, prin urmare, nivelul său de îndatorare. Astfel, un raport ridicat între datorii și capitalurile proprii indică un grad ridicat de îndatorare a întreprinderii, în timp ce un raport scăzut între datorii și capitalurile proprii indică un nivel limitat de îndatorare. În general, se consideră că o întreprindere al cărei raport între datorii și capitalurile proprii este ridicat prezintă un risc mai mare pentru creditori și pentru investitori.

173    Or, argumentele societății Ryanair nu sunt de natură să demonstreze că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că și‑a întemeiat analiza în special pe raportul menționat. Astfel, chiar dacă Ryanair susține că agențiile de rating ar examina „în mod obișnuit” alte raporturi, precum raportul dintre datoria financiară netă și EBITDA, raportul dintre datorii și venituri, raporturile de rentabilitate, lichiditate și solvabilitate, cash burn‑ul (cuantumul total al lichidităților în numărul de luni în care aceste lichidități sunt epuizate), precum și indici calitativi, cum ar fi profilul întreprinderii, politica financiară și puterea concurenței, în răspunsul său la măsura de organizare a procedurii, aceasta a precizat că, în sectorul aerian, raportul dintre datorii și capitalurile proprii indică „în mod limitat” nivelul de îndatorare al unei întreprinderi. În plus, aceasta a explicat că raportul dintre datoriile nete și capitalurile proprii, pe de o parte, și raporturile dintre datoriile nete și EBITDA, precum și dintre datorii și venituri, pe de altă parte, puteau oferi indicații utile privind sănătatea financiară a unei companii. Astfel, Ryanair însăși pare să admită că raportul dintre datorii și capitalurile proprii nu este lipsit de orice relevanță în scopul evaluării impactului măsurii în cauză asupra solvabilității beneficiarului.

174    În plus, rezultă din răspunsul Comisiei la o măsură de organizare a procedurii că agențiile de rating iau în considerare structura de capital a unei întreprinderi și că, în acest scop, ele țin seama printre altele de raportul dintre datoriile nete și capitalurile proprii. În această privință, Comisia face referire la mai multe surse online provenind de la agențiile de rating.

175    Pe baza documentelor aflate la dosarul de care dispune Tribunalul, rezultă astfel că, pentru a evalua ratingul de credit al unei anumite întreprinderi, agențiile de rating iau în considerare o multitudine de parametri financiari și că fiecare agenție poate recurge la parametri diferiți, astfel încât nu există o listă uniformă de parametri care să fie urmată în mod universal. În plus, rezultă de aici că raportul dintre datoriile nete și capitalurile proprii poate constitui unul dintre parametrii luați în considerare de unele agenții de rating.

176    În ceea ce privește întrebarea dacă raportul dintre datoriile nete și capitalurile proprii este cel mai adecvat pentru a măsura impactul preconizat al recapitalizării asupra ratingului de credit al beneficiarului și dacă Comisia trebuie să țină seama și de alți parametri, este suficient să se sublinieze, în acord cu Comisia, că aceasta din urmă a analizat de asemenea impactul recapitalizării asupra raportului dinamic de îndatorare, care reprezintă raportul dintre datoriile nete și EBITDA, după cum au confirmat părțile în ședință. Or, raportul dinamic de îndatorare este o rată de acoperire (coverage ratio) și, potrivit societății Ryanair înseși, ratele de acoperire sunt utilizate pe scară largă de agențiile de rating.

177    Prin urmare, Ryanair nu a demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin utilizarea raportului dintre datoriile nete și capitalurile proprii și a raportului dinamic de îndatorare ca puncte de referință pentru a aprecia dacă măsura în cauză depășea minimul necesar pentru asigurarea viabilității beneficiarului.

2)      Cu privire la eșantionul de companii aeriene

178    După cum s‑a amintit la punctul 166 de mai sus, Comisia a comparat, în continuare, raportul dintre datorii și capitalurile proprii al DLH preconizat în urma recapitalizării sale cu cel al unui eșantion de zece companii aeriene, astfel cum se prezenta la 31 decembrie 2019, dintre care patru aveau un rating de credit cuprins între B+ și BBB. Comisia a concluzionat că raportul preconizat al DLH era net superior celui rezultat din a treia cuartilă a distribuției raportului companiilor care fac parte din eșantion, și anume al companiilor celor mai puțin performante.

179    Ryanair contestă această afirmație. Ea susține, în replică, făcând referire la rapoartele anumitor agenții de rating, că șase – sau cinci, conform răspunsului său la măsura de organizare a procedurii – dintre companiile aeriene incluse în eșantion aveau un rating de credit superior sau ușor inferior la categoria „investiție”. Astfel, potrivit Ryanair, abordarea urmată în decizia atacată nu poate fi considerată prudentă și nu se poate exclude că un cuantum mai redus al ajutorului ar fi putut fi suficient pentru a restabili accesul societății DLH la piețele de capital înainte de sfârșitul anului 2020.

180    În această privință, trebuie constatat că această obiecție este invocată în mod tardiv și, în consecință, este inadmisibilă. Astfel, potrivit articolului 84 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Tribunalului, pe parcursul procesului, invocarea de motive noi este interzisă, cu excepția cazului în care acestea se întemeiază pe elemente de drept și de fapt care au apărut în cursul procedurii. Cu toate acestea, un motiv sau un argument care constituie dezvoltarea unui motiv enunțat anterior, direct sau implicit, în cererea de sesizare și care prezintă o legătură strânsă cu acesta trebuie declarat admisibil (a se vedea Hotărârea din 11 martie 2020, Comisia/Gmina Miasto Gdynia și Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, punctul 66 și jurisprudența citată).

181    În prezenta cauză, întrucât Ryanair nu a invocat niciun argument în cererea introductivă în ceea ce privește caracteristicile companiilor care fac parte din eșantion, nu se poate considera că acest argument, prezentat pentru prima dată în cadrul replicii, este o dezvoltare a unei argumentații prezentate în prealabil, în sensul jurisprudenței citate anterior.

182    În aceste împrejurări, această obiecție trebuie respinsă ca inadmisibilă.

183    În orice caz, trebuie remarcat că Comisia a concluzionat că raportul preconizat dintre datoriile nete și capitalurile proprii al grupului Lufthansa la 31 decembrie 2020, în urma recapitalizării DLH, ar fi semnificativ mai mare decât a treia cuartilă a raportului companiilor aeriene care făceau parte din eșantion la 31 decembrie 2019. Rezultă că, în urma măsurii în cauză, raportul dintre datoriile nete și capitalurile proprii ale beneficiarului în cauză ar fi în continuare semnificativ mai scăzut decât al companiilor cu cele mai slabe performanțe din eșantion. Prin urmare, baza comparației utilizată de Comisie a fost prudentă sau chiar conservatoare. În aceste împrejurări, faptul că patru dintre companiile aeriene care au făcut parte din acest eșantion, după cum a constatat Comisia în decizia atacată, sau chiar cinci sau șase, astfel cum pretinde Ryanair, aveau un rating de credit între B+ și BBB la 31 decembrie 2019 nu este susceptibil să aibă un impact decisiv asupra concluziei la care a ajuns Comisia. Prin urmare, prezenta obiecție este, în orice caz, nefondată.

3)      Cu privire la ratingul de credit necesar pentru a avea acces la piețele financiare

184    În considerentul (125) al deciziei atacate, Comisia a arătat că un rating de credit BBB era „considerat în mod normal ca fiind ratingul minim care permite unei societăți să aibă acces ușor la finanțare pe piață”. Aceasta a explicat în considerentul (127) al deciziei menționate că DLH se aștepta să revină în categoria „investiție” la o dată viitoare ocultată. Comisia a concluzionat că recapitalizarea ar permite DLH să facă față efectelor negative ale pandemiei de COVID-19 și să redobândească accesul la piețele financiare.

185    Ryanair susține că un rating de credit BBB nu ar constitui pragul minim pentru ca beneficiarul să obțină acces la piețele financiare. Într‑adevăr, chiar și un rating inferior acestuia ar fi permis beneficiarului să acceadă la piețele menționate. Prin urmare, prin utilizarea unui punct de referință inadecvat, Comisia ar fi supraestimat cuantumul ajutorului necesar.

186    În această privință, rezultă din raportul Oxera I că un rating de credit BBB este superior celui pe care investitorii l‑ar solicita în mod obișnuit pentru a permite companiilor aeriene să obțină fonduri de pe piețele financiare. Acest raport explică faptul că, înainte de pandemia de COVID-19, un studiu efectuat pe un eșantion de companii aeriene europene și nord‑americane a demonstrat că ratingul de credit mediu în sectorul corespunzător care permitea accesul la piețele de capital era Ba2, și anume cu două puncte sub ratingul BBB.

187    Comisia nu contestă că ratingul de credit Ba2 ar fi suficient pentru ca companiile aeriene să obțină capital de pe piețe. Cu toate acestea, ea consideră că nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin reținerea ratingului de credit BBB ca punct de referință, întrucât un astfel de rating ar fi permis beneficiarului în cauză să obțină finanțare de pe piețe în condiții abordabile.

188    În acest sens, trebuie amintit că, în conformitate cu punctul 49 litera (c) din cadrul temporar, o întreprindere este eligibilă pentru o măsură de recapitalizare numai dacă „nu este în măsură să găsească finanțare pe piețe în condiții abordabile”. Rezultă, în mod implicit, dar necesar, că o astfel de măsură trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru a permite întreprinderii să găsească finanțare pe piețe în condiții abordabile. Or, Ryanair nu contestă că ratingul de credit BBB permite o finanțare în condiții abordabile.

189    În plus și în orice caz, după cum s‑a explicat la punctul 183 de mai sus, analiza Comisiei cu privire la impactul măsurii în cauză asupra raportului dintre datorii și capitalurile proprii s‑a bazat de asemenea pe o comparație cu un eșantion de companii aeriene, din care rezulta că raportul DLH după ajutor era în continuare mai slab decât cel al celor mai puțin performanți concurenți ai acesteia. Într‑adevăr, comparația menționată se baza pe a treia cuartilă a raportului companiilor incluse în eșantion la 31 decembrie 2019, ceea ce dovedește că abordarea Comisiei a fost prudentă.

190    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

4)      Cu privire la analiza insuficientă a planului de dezvoltare al DLH

191    Ryanair susține că Comisia nu a analizat corespunzător cerințelor legale planul de dezvoltare al DLH. Pe de o parte, Comisia ar fi trebuit să examineze dacă DLH ar putea să își reducă mai mult costurile pe termen scurt. Pe de altă parte, aceasta ar fi trebuit să evalueze dacă DLH și‑ar fi putut reduce structural baza de costuri și și‑ar fi putut spori rentabilitatea pentru a minimiza cuantumul ajutorului.

192    Or, după cum s‑a subliniat deja la punctul 161 de mai sus, cadrul temporar nu vizează să impună beneficiarului, în momentul acordării ajutorului, o reducere a costurilor sale sau o restructurare a acestuia.

193    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

5)      Cu privire la testele de sensibilitate

194    Ryanair susține că testele de sensibilitate efectuate de Comisie în considerentele (129) și (130) ale deciziei atacate sunt „insuficiente” și că aceasta din urmă ar fi trebuit să efectueze o „gamă largă de teste de rezistență”.

195    Cu toate acestea, argumentul societății Ryanair nu este clar și nu permite Tribunalului să aprecieze temeinicia sa. Astfel, aceasta nu critică testele de sensibilitate propriu‑zise efectuate de Comisie, ci se limitează să afirme că ele sunt „insuficiente”, fără a preciza însă natura sau domeniul de aplicare al testelor suplimentare pe care le solicită.

196    Or, în conformitate cu articolul 76 litera (d) din Regulamentul de procedură, cererea introductivă trebuie să conțină printre altele o expunere sumară a motivelor invocate. În conformitate cu jurisprudența, aceasta înseamnă că indicațiile din cererea introductivă trebuie să fie suficient de clare și de precise pentru a permite pârâtului să își pregătească apărarea, iar Tribunalului să se pronunțe asupra acțiunii, dacă este cazul, fără să se bazeze pe alte informații. Prin urmare, în vederea garantării securității juridice și a bunei administrări a justiției, pentru ca o acțiune să fie admisibilă, este necesar ca elementele esențiale de fapt și de drept pe care aceasta se întemeiază să rezulte, cel puțin în mod sumar, însă coerent și comprehensibil, din însuși textul cererii introductive (a se vedea Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, punctul 356 și jurisprudența citată). Or, situația este diferită în prezenta cauză.

197    În consecință, prezenta obiecție trebuie respinsă ca inadmisibilă.

6)      În ceea ce privește comparația cu alte companii aeriene

198    Ryanair susține că o „comparație rapidă” cu companiile aeriene low-cost și chiar cu unele companii aeriene tradiționale precum IAG sugerează că ajutorul în cauză și‑a depășit obiectivul de a preveni insolvența societății DLH, în sensul că a avut ca rezultat „modificarea clasamentului companiilor aeriene în această privință”.

199    Acest argument este lipsit de claritate. Astfel, răspunsul la întrebarea în ce constă această „comparație rapidă” și dacă ea se bazează pe situații comparabile nu reiese, cu claritatea și precizia necesare, din înscrisurile societății Ryanair. Nici simpla mențiune a faptului că ajutorul în cauză a avut ca rezultat avansarea DLH „în clasamentul companiilor aeriene cu cea mai mare capacitate de a rezista la o oprire completă a traficului” nu aduce mai multă claritate.

200    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca inadmisibilă (a se vedea jurisprudența citată la punctul 196 de mai sus).

c)      Cu privire la declarațiile publice ale DLH

201    Reclamantele susțin că afirmațiile făcute de directorul general al DLH la 3 iunie 2020 în cadrul unei conferințe a analiștilor, potrivit cărora „ajutorul financiar acordat grupului de către guvernul german, în cuantum de 9 miliarde de euro, [a fost] mai mult decât necesar pentru a asigura supraviețuirea acestuia și [a fost] conceput pentru ca compania aeriană să își mențină o «poziție de lider mondial»”, ar demonstra că ajutorul nu s‑a limitat la minimul necesar. Acestea reproșează Comisiei că nu a ținut seama de această declarație. În plus, ambele reclamă o nemotivare în această privință. Ryanair menționează de asemenea anumite declarații făcute de acționarul principal al DLH, preluate de Financial Times la 17 iunie 2020, într‑un articol intitulat „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” („Ajutorul financiar acordat societății Lufthansa este în pericol în timp ce acționarul principal caută alte soluții”), potrivit cărora o restructurare mai profundă a DLH era o alternativă credibilă la ajutor. Condor face referire la o altă declarație a directorului general al DLH din 21 ianuarie 2021, preluată într‑un articol din Politico de la aceeași dată, intitulat „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” („Directorul general al Lufthansa: este puțin probabil ca compania aeriană să aibă nevoie de întregul pachet de ajutor german de 9 miliarde de euro”).

202    În primul rând, în ceea ce privește conținutul declarațiilor făcute de directorul general al DLH la 3 iunie 2020, Comisia nu contestă conținutul acestora. Ea explică faptul că a avut cunoștință de acestea și că a interpelat autoritățile germane în acest sens în cadrul procedurii administrative. Cu toate acestea, în opinia Comisiei, deși, potrivit unei aprecieri concrete a proporționalității ajutorului pe baza datelor și a proiecțiilor financiare ale grupului Lufthansa, măsura în cauză era conformă cu toate condițiile prevăzute în cadrul temporar, declarațiile menționate nu ar fi de natură să justifice în sine o concluzie diferită.

203    Primo, în ceea ce privește obiecția referitoare la nemotivare, trebuie amintit că, potrivit jurisprudenței, motivarea impusă la articolul 296 TFUE trebuie să fie adaptată naturii actului în cauză și trebuie să menționeze în mod clar și neechivoc raționamentul instituției care a emis actul, astfel încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de temeiurile măsurii luate, iar instanței competente să își exercite controlul. Astfel, cerința motivării trebuie apreciată în funcție de împrejurările cauzei, în special de conținutul actului, de natura motivelor invocate și de interesul de a primi explicații propriu destinatarului actului sau altor persoane vizate în mod direct și individual de acest act. Nu este obligatoriu ca motivarea să specifice toate elementele de fapt și de drept pertinente, în măsura în care problema dacă motivarea unui act respectă condițiile prevăzute de articolul 296 TFUE trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în funcție de contextul său, precum și de ansamblul normelor juridice care reglementează materia respectivă (Hotărârea din 22 iunie 2004, Portugalia/Comisia, C‑42/01, EU:C:2004:379, punctul 66, Hotărârea din 15 aprilie 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, punctul 79, și Hotărârea din 8 septembrie 2011, Comisia/Țările de Jos, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, punctul 125).

204    În prezenta cauză, în ceea ce privește natura actului în discuție, decizia atacată a fost adoptată la sfârșitul fazei preliminare de examinare a ajutoarelor, instituită prin articolul 108 alineatul (3) TFUE. O astfel de decizie, care se adoptă în termene scurte, trebuie să cuprindă numai motivele pentru care Comisia estimează că nu se află în prezența unor dificultăți serioase de apreciere a compatibilității ajutorului respectiv cu piața internă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, punctul 65).

205    În plus, potrivit jurisprudenței, chiar dacă Comisia nu este obligată să își precizeze poziția cu privire la toate argumentele invocate în fața sa, nu este mai puțin adevărat că aceasta trebuie să expună faptele și considerațiile juridice care au o importanță esențială în economia deciziei în cauză (a se vedea Hotărârea din 8 aprilie 2014, ABN Amro Group/Comisia, T‑319/11, EU:T:2014:186, punctul 132 și jurisprudența citată).

206    În prezenta cauză, trebuie remarcat că, desigur, Comisia nici nu a menționat și nici nu a comentat declarațiile în cauză în decizia atacată. Cu toate acestea, având în vedere că examinarea de către Comisie a compatibilității măsurii în cauză cu piața internă se bazează pe o evaluare concretă, cuantificată și verificabilă a conformității măsurii menționate cu cerințele prevăzute de cadrul temporar, trebuie să se constate că declarațiile făcute de un director al beneficiarului în cauză nu au o importanță decisivă în economia deciziei atacate. În consecință, obligația de motivare care revine Comisiei nu merge până la a impune acesteia să furnizeze o motivare specifică în ceea ce privește declarațiile formulate de diverse persoane din conducerea beneficiarului menționat.

207    Prin urmare, obiecția întemeiată pe nemotivare trebuie respinsă.

208    Secundo, pe fond, trebuie constatat că afirmațiile menționate nu sunt susceptibile prin ele însele să invalideze concluzia Comisiei potrivit căreia cuantumul ajutorului era limitat la minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului. Astfel, concluzia menționată se bazează pe o analiză economică a anumitor parametri financiari, în timp ce declarațiile amintite, care ar putea, de altfel, să urmărească obiective diferite, conțin numai afirmații de ordin general.

209    În al doilea rând, același lucru este valabil și pentru anumite declarații făcute de acționarul principal al DLH.

210    În al treilea rând, în ceea ce privește declarația directorului general al DLH din 21 ianuarie 2021, este suficient să se amintească, în plus față de ceea ce precedă, că legalitatea deciziei atacate nu poate fi, în orice caz, repusă în discuție pe baza unor împrejurări survenite ulterior adoptării acesteia (a se vedea Hotărârea din 9 februarie 2022, Sped‑Pro/Comisia, T‑791/19, EU:T:2022:67, punctul 82 și jurisprudența citată).

211    Prin urmare, obiecțiile reclamantelor cu privire la declarațiile societății DLH trebuie respinse ca nefondate.

d)      Cu privire la existența unui avantaj indirect suplimentar acordat grupului Lufthansa

212    Condor susține că măsura în cauză ar fi permis societății DLH să aibă un acces preferențial la piețele financiare și să își reducă costurile financiare. Or, Comisia nu ar fi evaluat avantajele indirecte ale măsurii în cauză, a căror existență ar fi demonstrată de faptul că, după autorizarea ajutorului, DLH ar fi emis obligațiuni în valoare totală de 3,2 miliarde de euro la rate ale dobânzii foarte scăzute, cuprinse între 2 % și 3,75 %.

213    Comisia răspunde că măsura în cauză avea tocmai scopul de a permite societății DLH să se finanțeze în mod independent pe piețele de capital pentru a depăși efectele pandemiei de COVID-19.

214    În această privință, trebuie amintit că controlul legalității unei decizii se efectuează exclusiv în funcție de elementele de fapt și de drept existente la data adoptării deciziei atacate (a se vedea jurisprudența citată la punctul 210 de mai sus). Or, în prezenta cauză, Condor se bazează pe evenimente survenite ulterior deciziei atacate, care, prin urmare, nu au nicio relevanță pentru examinarea legalității deciziei atacate.

215    În orice caz, Tribunalul constată, asemenea Comisiei, că măsura în cauză viza tocmai să permită societății DLH să obțină finanțare pe piețele financiare. Prin urmare, acest avantaj este inerent măsurii în cauză. Nu este vorba despre un avantaj indirect sau suplimentar, contrar celor susținute de Condor.

216    Prin urmare, această obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

217    În consecință, având în vedere ceea ce precedă, trebuie respinse toate argumentele invocate de reclamante cu privire la cuantumul ajutorului.

5.      Cu privire la remunerarea și ieșirea statului

218    În cadrul celui de al patrulea aspect al primului său motiv, Ryanair susține în esență că Comisia a încălcat condițiile prevăzute în cadrul temporar în ceea ce privește remunerarea și ieșirea statului. Acest aspect este alcătuit din patru obiecții care sunt examinate în continuare.

a)      Cu privire la rata dobânzii pentru participațiile tacite

219    Ryanair susține în esență că Comisia a încălcat cadrul temporar prin acceptarea unei rate fixe a dobânzii pentru remunerarea participațiilor tacite, deși punctul 66 din cadrul menționat ar impune rate variabile bazate pe rata dobânzii interbancare oferită (Interbank Offered Rate, IBOR) corespunzătoare scadenței de 1 an, la care s‑ar adăuga o primă de risc fixă care crește de‑a lungul anilor.

220    Comisia, susținută de Republica Franceză și de DLH, contestă argumentația societății Ryanair.

221    Cadrul temporar prevede norme specifice privind remunerarea instrumentelor de capitaluri proprii (punctele 60-64) și a instrumentelor de capital hibride (punctele 65-70). În speță, după cum s‑a amintit la punctul 5 de mai sus, măsura în cauză constă, pe de o parte, într‑un instrument de capitaluri proprii (300 de milioane de euro) și, pe de altă parte, în două instrumente de capital hibride, și anume participațiile tacite I și II. În cadrul prezentei obiecții, Ryanair repune în discuție numai remunerarea participațiilor tacite I și II.

222    În conformitate cu punctul 66 din cadrul temporar, remunerarea minimă a instrumentelor de capital hibride până la conversia lor în instrumente similare instrumentelor de capitaluri proprii este cel puțin egală cu rata de bază (rata IBOR corespunzătoare scadenței de 1 an sau echivalentul acesteia publicată de Comisie), plus o primă, astfel cum se indică într‑un tabel prevăzut la punctul menționat și a cărei valoare crește de‑a lungul anilor.

223    Astfel, după cum recunoaște de altfel Comisia, punctul 66 din cadrul temporar prevede, de fapt, aplicarea unor rate variabile pentru remunerarea instrumentelor de capital hibride.

224    În prezenta cauză, din considerentele (46) și (56) ale deciziei atacate rezultă că remunerația participațiilor tacite I și II, care este aceeași în ambele cazuri, se prezintă după cum urmează: 4 % în anii 2020 și 2021; 5 % în anul 2022; 6 % în anul 2023; 7 % în anul 2024; 8 % în anii 2025 și 2026 și 9,5 % în anul 2027 și în anii următori. Rezultă, după cum recunosc părțile, că remunerarea participațiilor tacite I și II se stabilește potrivit unei rate fixe.

225    În considerentul (147) al deciziei atacate, Comisia a explicat că, pentru a compara remunerarea participației tacite I și II, exprimată în rate fixe, cu remunerația minimă prevăzută în cadrul temporar, exprimată în rate variabile, aceasta a convertit ratele fixe în rate variabile, luând în considerare ratele de schimb (ratele swap) implicite de pe piață la data cererii scrise de injecție de capital, și anume la 27 martie 2020. Datele referitoare la această conversie sunt prezentate în tabelul nr. 4 din decizia atacată, după cum urmează:

Remunerarea PS I	Anul 1	Al 2-lea an	Al 3-lea an	Al 4-lea an	Al 5-lea an	Al 6-lea an	Al 7-lea an	Al 8-lea an
Rate variabile (IBOR corespunzătoare scadenței de 1 an +)	[confidențial](1)	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]
Diferența față de marjele minime ale ET	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]	[confidențial]

226    În considerentul (148) al deciziei atacate, Comisia a concluzionat că remunerația participației tacite I era „cel puțin, în medie, […] mai mare decât minimul impus de cadrul temporar”. Comisia a ajuns la aceeași concluzie în ceea ce privește participația tacită II [considerentul (154) al deciziei atacate].

227    În această privință, trebuie remarcat că, în conformitate cu punctul 59 din cadrul temporar, ca alternativă la metodologia de remunerare prezentată în cadrul menționat, ar putea fi utilizată o altă metodologie de remunerare, cu condiția ca aceasta să conducă, per ansamblu, la un rezultat similar în ceea ce privește efectele de stimulare a ieșirii statului și să aibă un impact general similar asupra remunerării statului.

228    Prin urmare, Comisia putea, în conformitate cu punctul 59 din cadrul temporar, să accepte rate fixe pentru remunerarea instrumentelor de capital hibride în cauză, ca alternativă la ratele variabile prevăzute în cadrul temporar, cu condiția să fie îndeplinite condițiile menționate mai sus.

229    Prin urmare, trebuie să se examineze dacă metoda de remunerare a participațiilor I și II prevăzută în decizia atacată conduce, per ansamblu, la un rezultat similar celui vizat de cadrul temporar în ceea ce privește efectele de stimulare a ieșirii statului și dacă are un impact general similar asupra remunerării statului.

230    Această chestiune implică evaluări economice complexe, astfel încât controlul exercitat de instanțele Uniunii este limitat (a se vedea jurisprudența citată la punctul 74 de mai sus).

231    În prezenta cauză, în primul rând, trebuie respins argumentul societății Ryanair potrivit căruia, în scopul conversiei ratelor fixe în rate variabile, Comisia s‑a bazat în mod eronat pe swapurile pe rata dobânzii (swap pe rată). Într‑adevăr, Ryanair nu contestă că DLH putea converti o rată fixă într‑o rată variabilă tocmai prin recurgerea la asemenea swapuri pe rata dobânzii și că, în termeni mai generali, astfel de conversii sunt utilizate frecvent pe piețe. În consecință, metoda de conversie menționată era un mijloc plauzibil de a verifica dacă remunerarea participațiilor tacite I și II, în conformitate cu ratele fixe, ar fi avut un impact general similar asupra remunerării statului.

232    În al doilea rând, rezultă din tabelul nr. 4 din decizia atacată, reprodus la punctul 225 de mai sus, că remunerația astfel convertită este mai mare pentru primii șapte ani decât cea prevăzută în cadrul temporar, cu excepția celei aferente celui de al optulea an. Pe această bază, Comisia a concluzionat că remunerația „medie” astfel convertită era mai mare decât cea prevăzută în cadrul temporar. Contrar argumentului societății Ryanair, referirea la „media” ratelor menționate este justificată, întrucât demonstrează că impactul ratelor variabile în cauză este „[în] general similar” sau chiar mai mare decât remunerația prevăzută în cadrul menționat, în sensul punctului 59 din acesta.

233    În al treilea rând, Ryanair susține că ratele fixe sunt mai favorabile beneficiarului, întrucât riscul unei creșteri semnificative a ratelor variabile, bazate pe rata IBOR corespunzătoare scadenței de 1 an, astfel cum este prevăzută în cadrul temporar, ar fi suportat de Republica Federală Germania, iar nu de beneficiar. Desigur, variațiile ratelor IBOR ar fi suportate în mod normal de beneficiarul în cauză dacă ratele variabile prevăzute la punctul 66 din cadrul temporar ar fi aplicate ca atare. Cu toate acestea, după cum observă în mod întemeiat Comisia, ratele menționate ar putea fluctua atât în sens crescător, cât și în sens descrescător, astfel încât era imposibil de prevăzut în momentul adoptării deciziei atacate dacă, ulterior acestei decizii, aplicarea unor rate fixe ar fi fost mai atractivă pentru beneficiar.

234    În al patrulea rând, nu se contestă că ratele fixe în cauză cresc de‑a lungul anilor, astfel încât efectele de stimulare a ieșirii statului din capitalul beneficiarului să fie asigurate, după cum se prevede la punctul 59 din cadrul temporar.

235    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

b)      Cu privire la remunerarea participației tacite I

236    Ryanair susține în esență că, având în vedere riscul ridicat asociat participației tacite I și scadența potențial nelimitată a acesteia, Comisia ar fi trebuit să solicite o remunerație mai mare pentru această participație decât pentru participația tacită II.

237    Comisia contestă această argumentație.

238    În considerentul (149) al deciziei atacate, Comisia a arătat că participația tacită I era tratată ca un capital propriu în conformitate cu Standardele internaționale de raportare financiară (International financial reporting standards, IFRS) și că aceasta avea multe dintre caracteristicile instrumentelor de capitaluri proprii, ceea ce o făcea mai riscantă pentru investitori, având în vedere că acest instrument de capital hibrid era foarte apropiat de capitalurile proprii în ceea ce privește vechimea, că nu era convertibil în acțiuni, că plata cupoanelor sale era lăsată la discreția DLH și că avea o scadență potențial nelimitată. Comisia a concluzionat că remunerarea la nivel ridicat a acestei participații, care depășea pragurile prevăzute la punctul 66 din cadrul temporar, lua în considerare riscul ridicat suportat de stat.

239    Rezultă că, desigur, astfel cum subliniază Ryanair, riscurile asociate participației tacite I sunt mai mari decât cele asociate participației tacite II.

240    Cu toate acestea, nu este mai puțin adevărat că remunerarea participației tacite I, astfel cum a fost convertită în rate variabile, este mai mare, per ansamblu, decât cea prevăzută la punctul 66 din cadrul temporar (a se vedea punctele 224-235 de mai sus) și, prin urmare, este conformă cu punctul menționat, precum și cu punctul 59 din același cadru. Simplul fapt că această remunerare este aceeași cu cea prevăzută pentru participația tacită II nu o face contrară cerințelor cadrului temporar.

241    În consecință, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

c)      Cu privire la inexistența unui mecanism de majorare a remunerării

242    Ryanair susține că Comisia a încălcat punctele 61 și 68 din cadrul temporar prin faptul că nu a prevăzut un mecanism de majorare a remunerării în ceea ce privește participarea la capital și participația tacită II după o eventuală conversie a acesteia în capitaluri proprii. Motivele invocate în decizia atacată nu pot justifica această derogare de la cerințele cadrului temporar. Prin urmare, remunerarea statului acceptată de Comisie, care nu este însoțită de niciun mecanism de majorare a remunerării sau similar, nu ar da naștere unui „rezultat similar” în ceea ce privește efectul de stimulare a ieșirii statului, în sensul punctului 62 din cadrul temporar.

243    Comisia, susținută de Republica Franceză, contestă argumentele societății Ryanair, reluând în esență motivele deciziei atacate.

244    Prezenta obiecție privește inexistența unui mecanism de majorare a remunerării, pe de o parte, în ceea ce privește participarea la capital și, pe de altă parte, după o eventuală conversie a participației tacite II în capitaluri proprii.

245    În primul rând, în ceea ce privește remunerarea instrumentelor de capitaluri proprii, precum participarea la capital, punctul 61 din cadrul temporar prevede că „[o]rice măsură de recapitalizare include un mecanism de majorare treptată a remunerării statului, pentru a stimula beneficiarul să răscumpere capitalul injectat de stat”. Această majorare a remunerării poate fi realizată prin acordarea de acțiuni suplimentare statului sau prin alte mecanisme și trebuie să corespundă unei creșteri minime de 10 % a remunerării statului la patru ani de la data injecției de capital, dacă statul nu a vândut încă cel puțin 40 % din participația sa la capitalul propriu care rezultă din această injecție. În cazul în care, la șase ani de la data injecției de capital, statul nu a vândut încă integral participația sa rezultată din injecția menționată, mecanismul de majorare a remunerației este activat din nou.

246    Punctul 62 din cadrul temporar prevede că Comisia poate accepta mecanisme alternative, cu condiția ca acestea să conducă per ansamblu la un rezultat similar în ceea ce privește efectul de stimulare a ieșirii statului și la un impact general similar asupra remunerării statului.

247    În speță, este cert că remunerarea participării la capital nu prevede niciun mecanism de majorare a remunerării în sensul punctului 61 din cadrul temporar.

248    Cu toate acestea, Comisia a considerat, în considerentul (142) al deciziei atacate, că „structura globală” a măsurii în cauză constituia un mecanism „alternativ” de majorare a remunerării. În această privință, Comisia a subliniat, în considerentul (140) al deciziei atacate, caracterul interconectat al celor trei componente ale măsurii în cauză, care justifica, în opinia sa, luarea în considerare a efectelor lor combinate de stimulare a ieșirii statului din capital. În acest scop, Comisia a făcut referire, în considerentele (139) și (141) ale deciziei atacate, la mai mulți factori, și anume la prețul foarte redus la care Republica Federală Germania a achiziționat acțiunile societății DLH, la faptul că prezența statului ca acționar al DLH nu ar fi fost dorită de beneficiar, la faptul că participațiile tacite I și II erau însoțite de rate ale dobânzii în creștere și că probabilitatea de conversie a unei părți a participației tacite II în capital propriu ar fi crescut în timp, ceea ce ar fi condus la diluarea participațiilor existente în favoarea statului, precum și la angajamentele comportamentale, printre care interdicția de a plăti dividende, care ar fi rămas în vigoare până la rambursarea integrală a ajutorului. Pe baza acestor elemente, Comisia a concluzionat că „structura globală” a măsurii în cauză includea efecte suficient de puternice de stimulare a ieșirii statului din capitalul beneficiarului.

249    Prin urmare, este necesar să se examineze dacă, pe baza elementelor menționate anterior, Comisia putea concluziona că participarea la capital includea un mecanism „alternativ” celui al majorării remunerării, în sensul punctului 62 din cadrul temporar. În acest scop, trebuie să se verifice dacă elementele menționate conduc per ansamblu la un rezultat similar în ceea ce privește efectul de stimulare a ieșirii statului din capital și dacă au un impact general similar asupra remunerării statului, astfel cum se prevede la punctul 62 din cadrul temporar.

250    În acest sens, este important de subliniat că, în versiunea sa aplicabilă ratione temporis, cadrul temporar nu prevede nicio derogare de la obligația de a impune fie un mecanism de majorare a remunerării, fie un alt mecanism care să răspundă aceluiași obiectiv.

251    Or, trebuie constatat că, în prezenta cauză, participația la capital nu este însoțită de niciun mecanism de majorare a remunerării.

252    În plus, trebuie subliniat, în acord cu Ryanair, că niciunul dintre motivele invocate în decizia atacată nu demonstrează că participația la capital era însoțită de un mecanism „alternativ” celui al majorării remunerării.

253    Într‑adevăr, în primul rând, Comisia face referire în decizia atacată la faptul că prețul acțiunilor subscrise de Republica Federală Germania, și anume 2,56 euro per acțiune, era cu mult inferior prețului mediu al acțiunilor societății DLH în cele 15 zile care au precedat cererea de injecție de capital propriu, și anume 9,12 euro per acțiune, mai exact o reducere de 71,9 %, și că, în consecință, această reducere oferea statului o remunerare suficientă „la momentul intrării” în capitalul beneficiarului. Astfel, această remunerare ar fi mai mare decât cea care ar fi rezultat din aplicarea unui mecanism de majorare a remunerării, în ipoteza în care Republica Federală Germania nu ar fi beneficiat de reducerea menționată.

254    Cu toate acestea, trebuie să se constate că prețul acțiunilor subscrise de stat la momentul intrării sale în capitalul beneficiarului în cauză nu are o legătură suficient de strânsă cu obiectul și cu scopul mecanismului de majorare a remunerării sau al unui mecanism alternativ în sensul punctului 62 din cadrul temporar.

255    Într‑adevăr, pe de o parte, prețul acțiunilor subscrise de stat la momentul intrării sale în capitalul beneficiarului în cauză este reglementat de punctul 60 din cadrul temporar, conform căruia o injecție de capital de către stat sau o intervenție echivalentă se realizează la un preț care nu depășește prețul mediu al acțiunilor beneficiarului în cauză în cursul celor 15 zile care precedă data cererii de injecție de capital. Prin urmare, prețul de achiziție menționat anterior demonstrează că aceasta respectă punctul 60 din cadrul temporar. În schimb, faptul că participarea la capital este conformă cu punctul menționat nu înseamnă că aceasta ar putea deroga de la obligația de a prevedea un mecanism de majorare a remunerării, astfel cum se prevede la punctul 61 din cadrul temporar, sau un mecanism alternativ în sensul punctului 62 din cadrul temporar menționat. În realitate, este vorba despre două cerințe distincte prevăzute în cadrul menționat, care privesc aspecte diferite. Astfel, necesitatea de a prevedea un asemenea mecanism nu este în niciun caz condiționată de prețul inițial de achiziție a acțiunilor.

256    Pe de altă parte, obiectivul urmărit de mecanismul de majorare a remunerării este diferit de cel care stă la baza regulii privind prețul inițial de achiziție a acțiunilor. Astfel, obiectivul acestui mecanism este acela de a face ca participația statului să devină mai oneroasă de‑a lungul timpului, prin majorarea cotei sale în capitalul întreprinderii, fără o injecție suplimentară de capital din partea statului. Prin urmare, acest mecanism este menit să ofere un stimulent ex post beneficiarului în cauză pentru ca acesta să răscumpere participația menționată cât mai curând posibil, întrucât acest mecanism este activat, dacă este cazul, abia după al patrulea și, respectiv, ulterior, după al șaselea an de la injecția de capital. În schimb, prețul de achiziție a acțiunilor are ca obiectiv în esență să garanteze că prețul la care statul achiziționează acțiuni nu depășește prețul de piață al acestora. Prin urmare, acest preț are un impact asupra situației ex ante a beneficiarului în cauză, și anume la momentul intrării statului în capitalul beneficiarului menționat, și nu este neapărat menit să crească, în timp, stimularea acestui beneficiar de a răscumpăra participația respectivă, întrucât prețul acțiunilor poate fluctua în sens atât crescător, cât și descrescător.

257    În consecință, nivelul prețului acțiunilor la momentul intrării statului în capitalul beneficiarului în cauză nu conduce per ansamblu la un rezultat similar în ceea ce privește efectul de stimulare a ieșirii statului din capital, astfel cum se prevede la punctul 62 din cadrul temporar.

258    În al doilea rând, faptul, subliniat de Comisie în decizia atacată, că participarea statului la capitalul societății DLH ar fi „nedorită” este irelevant, întrucât o astfel de afirmație este subiectivă și lipsită de valoare juridică.

259    În ceea ce privește afirmația din considerentul (141) al deciziei atacate, potrivit căreia DLH ar putea solicita statului să vândă toate acțiunile sale cu condiția, pe de o parte, ca aceasta să fi rambursat participațiile tacite I și II, inclusiv dobânzile, și, pe de altă parte, ca prețul acțiunilor la momentul vânzării lor să fie egal cu valoarea cea mai ridicată dintre prețul de piață al acestora și 2,56 euro per acțiune, majorat cu 12 % pe an, calculat pentru perioada dintre achiziție și vânzare, trebuie făcute următoarele observații. Pe de o parte, în ceea ce privește faptul că DLH ar putea solicita statului să vândă toate acțiunile sale numai după ce a rambursat printre altele participația tacită II, inclusiv dobânzile, trebuie remarcat că această ipoteză se referă în mod necesar la o eventuală rambursare a participației menționate înainte de conversia sa în capitaluri proprii. Or, necesitatea de a prevedea un mecanism de majorare a remunerației sau un mecanism alternativ în ceea ce privește instrumentele de capital hibride se aplică după conversia acestora în capitaluri proprii, după cum reiese din cuprinsul punctului 68 din cadrul temporar. Prin urmare, ipoteza menționată mai sus nu privește situația în care s‑ar afla DLH după eventuala conversie a participației tacite II în capitaluri proprii, atunci când trebuie să fie prevăzută, în principiu, includerea unui astfel de mecanism, după cum reiese din cuprinsul punctelor 264-266 de mai jos. Pe de altă parte, în ceea ce privește prețul acțiunilor în momentul revânzării acestora de către stat, este suficient să se constate că acest preț este reglementat de punctul 63 din cadrul temporar, care stabilește o cerință distinctă care se adaugă celei referitoare la includerea unui mecanism de majorare a remunerației sau analog, dar nu o înlocuiește.

260    În al treilea rând, Comisia susține de asemenea că rata dobânzii care asigură remunerația pentru participațiile tacite I și II crește în timp. Totuși, și în acest caz este vorba despre este o cerință distinctă prevăzută de cadrul temporar în ceea ce privește instrumentele de capital hibride până la conversia acestora într‑un instrument de tip „capitaluri proprii”, și anume cea prevăzută la punctul 66 din acest cadru, care prevede, într‑adevăr, rate ale dobânzii care cresc în timp. Prin urmare, această cerință are un domeniu de aplicare complet distinct de cel al cerinței, care rezultă din cuprinsul punctelor 61 și 62 din cadrul menționat, de a prevedea un mecanism de majorare a remunerării sau un alt mecanism analog.

261    În mod similar, nici faptul, invocat în decizia atacată, că probabilitatea conversiei unei părți din participația tacită II în capitaluri proprii ar crește în timp nu este de natură să înlăture obligația de a include un mecanism de majorare a remunerării sau un mecanism alternativ în sensul punctului 62 din cadrul temporar. Dimpotrivă, în conformitate cu punctul 68 din cadrul temporar, tocmai după o astfel de conversie „trebuie inclus” un astfel de mecanism în ceea ce privește instrumentele de capital hibride, cum ar fi participația tacită II. Cu alte cuvinte, conversia menționată declanșează obligația de a prevedea un asemenea mecanism. Prin urmare, ea nu poate, în niciun caz, să servească drept justificare pentru inexistența acestuia din urmă.

262    În al patrulea rând, nici faptul că DLH va fi supusă angajamentelor comportamentale prevăzute în secțiunea 3.11.6 din cadrul temporar, cum ar fi în special interdicția de a plăti dividende, nu înlocuiește obligația de a prevedea un mecanism de majorare a remunerării sau un mecanism alternativ în sensul punctului 62 din cadrul temporar, întrucât și în acest caz este vorba despre cerințe distincte care se adaugă celei prevăzute la punctele 61 și 62 din acest cadru, dar nu o înlocuiesc.

263    Prin urmare, rezultă din cele menționate anterior că Comisia nu a demonstrat corespunzător cerințelor legale că „structura globală” a măsurii în cauză și în special efectele combinate ale celor trei componente interconectate ale acesteia conduceau per ansamblu la un efect de stimulare a ieșirii statului din capitalul beneficiarului, comparabil cu efectul de stimulare generat de un mecanism de majorare a remunerării sau de un mecanism similar, în sensul punctului 62 din cadrul temporar.

264    În al doilea rând, în ceea ce privește participația tacită II, care constituie un instrument de capital hibrid, este de asemenea cert că nici aceasta nu este însoțită de niciun mecanism de majorare a remunerării. Or, în conformitate cu punctul 68 din cadrul temporar, după conversia în capital propriu a instrumentului de capital hibrid în cauză, „trebuie inclus” un mecanism de majorare a remunerării pentru a crește remunerarea statului, în scopul de a încuraja beneficiarii în cauză să răscumpere participația subscrisă de stat. În cazul în care capitalul propriu rezultat din intervenția statului în contextul pandemiei de COVID-19 este în continuare deținut de stat la doi ani de la data conversiei în capital propriu, statul menționat primește o cotă din capitalul beneficiarului în cauză, pe lângă participația sa rămasă care rezultă din conversia de către stat a instrumentelor de capital hibride definite în contextul pandemiei de COVID-19. Această cotă suplimentară de proprietate trebuie să fie de cel puțin 10 % din participația rămasă care rezultă din conversia de către stat a acelorași instrumente de capital hibride. Comisia poate accepta mecanisme alternative de majorare a remunerării, cu condiția ca acestea să aibă același efect de stimulare și un impact global similar asupra remunerării statului.

265    Comisia a apreciat în esență, în considerentele (159)-(161) ale deciziei atacate, că participația tacită II era însoțită de un mecanism alternativ de majorare a remunerării, prezentând unele dintre motivele pe care le reținuse în ceea ce privește participarea la capital. Prin urmare, pentru rațiunile prezentate la punctele 252-257 de mai sus, aceste motive nu sunt suficiente pentru a justifica inexistența unui mecanism de majorare a remunerării sau a unui alt mecanism care să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 68 din cadrul temporar.

266    În sfârșit, în ceea ce privește punctul 70 din cadrul temporar, menționat pe scurt de Comisie în considerentul (160) al deciziei atacate, trebuie arătat că, în conformitate cu acest punct, „[a]vând în vedere că natura instrumentelor hibride variază în mod semnificativ, Comisia nu oferă orientări pentru toate tipurile de instrumente”. Cu toate acestea, Comisia nu a explicat în niciun fel în decizia atacată care ar fi caracteristicile specifice ale naturii participației tacite II care ar distinge această participație de alte tipuri de instrumente de capital hibride, astfel încât punctul menționat să aibă relevanță în speță. În orice caz, potrivit acestui punct, „[î]n orice caz, instrumentele hibride trebuie să respecte principiile [menționate la punctele precedente din acest cadru]”. Prin urmare, acest punct nu exonerează Comisia de obligația de a verifica dacă instrumentul de capital hibrid în cauză respectă principiile menționate în secțiunea respectivă din cadrul temporar, printre care se numără cel aferent necesității de a se garanta că instrumentul de capital hibrid în cauză este însoțit de un mecanism susceptibil să producă un efect de stimulare a ieșirii statului din capitalul beneficiarului în cauză, similar celor inerente mecanismului de majorare a remunerării.

267    Prin urmare, Ryanair susține în mod corect că toate justificările invocate de Comisie în decizia atacată se raportează în realitate la alte cerințe distincte, prevăzute de cadrul temporar, care nu înlocuiesc, ci se adaugă celei de a prevedea un mecanism de majorare a remunerării sau un mecanism similar pentru orice măsură de recapitalizare prin intermediul instrumentelor de capitaluri proprii sau al instrumentelor de capital hibride după conversia acestora în capital.

268    Rezultă din tot ceea ce precedă că participarea la capital și participația tacită II, la momentul conversiei acesteia în capital propriu, nu sunt însoțite de niciun mecanism de majorare a remunerării sau de un mecanism similar, contrar cerințelor din cadrul temporar.

269    Desigur, Tribunalul a avut ocazia să constate că, ținând seama de caracteristicile foarte specifice ale măsurii de recapitalizare în litigiu, care consta într‑o participație proporțională a statului și a acționarilor privați, Comisia putea aproba măsura respectivă, chiar dacă aceasta deroga de la punctele 61 și 62 din cadrul temporar, în măsura în care un mecanism de majorare a remunerării ar fi obligat, în realitate, statul să își reducă participația în capitalul beneficiarului la un nivel inferior celui existent înainte de punerea în aplicare a măsurii în litigiu [Hotărârea din 22 iunie 2022, Ryanair/Comisia (Finnair II; COVID-19), T‑657/20, în prezent în recurs, EU:T:2022:390, punctele 75 și 76]. Or, măsura în discuție în prezenta cauză nu constă într‑o participație proporțională a statului și a acționarilor privați. În plus, Comisia nu face referire la nicio împrejurare excepțională sau altă particularitate care să poată justifica o derogare de la cerința de a prevedea un mecanism de majorare a remunerării sau un mecanism similar, ci pretinde că a aprobat un mecanism alternativ de care ar fi însoțită măsura în cauză, pe care însă nu l‑a demonstrat în mod corespunzător cerințelor legale, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 255-266 de mai sus. Astfel, spre deosebire de cauza în care a fost pronunțată hotărârea menționată anterior, aplicarea unui asemenea mecanism în prezenta cauză ar avea drept consecință încurajarea beneficiarului să răscumpere participația statului, prin reducerea participației acestuia în capitalul său la nivelul existent înainte de punerea în aplicare a măsurii în cauză.

270    Prin urmare, Comisia a încălcat punctele 61, 62, 68 și 70 din cadrul temporar, întrucât nu a solicitat includerea unui mecanism de majorare a remunerării sau a unui mecanism similar în remunerarea participării la capital și a participației tacite II la momentul conversiei acesteia din urmă în capital propriu.

271    Prin urmare, prezenta obiecție este întemeiată și trebuie admisă.

d)      Cu privire la prețul acțiunilor la momentul conversiei participației tacite II

272    Ryanair reproșează Comisiei că, la momentul conversiei participației tacite II în capitaluri proprii, a acceptat un preț al acțiunilor care încalcă punctul 67 din cadrul temporar. Motivele invocate în decizia atacată pentru a justifica această derogare nu ar fi suficiente. În special, posibilitatea Comisiei de a „amâna” decizia sa în această privință nu ar fi prevăzută de cadrul temporar.

273    Comisia contestă argumentația societății Ryanair pe baza motivelor prezentate în decizia atacată.

274    În conformitate cu punctul 67 din cadrul temporar, conversia instrumentelor de capital hibride în capital propriu se efectuează la un nivel de cel puțin 5 % sub valoarea prețului teoretic fără exercitarea de drepturi (Theoretical Ex‑Rights Price, TERP) la momentul conversiei.

275    În considerentul (158) al deciziei atacate, Comisia a arătat că o parte din participația tacită II, și anume participația tacită II‑A, putea fi convertită în acțiuni la un preț fix de 2,56 euro pe acțiune, în timp ce o altă parte din această participație, și anume participația tacită II‑B, putea fi convertită la prețul de piață al acțiunilor la momentul conversiei, minus 10 % sau 5,25 %, în funcție de evenimentul declanșator. Comisia a explicat în această privință că era posibil „să se aștepte ca toate aceste prețuri să fie conforme cerinței prevăzute la punctul 67 din cadrul temporar”, admițând în același timp că „ar putea exista un preț sub care cerința de la punctul 67 din cadrul temporar nu ar fi respectată”, dar că, în acest caz, Republica Federală Germania s‑ar fi angajat să solicite autorizația sa înainte de a‑și exercita dreptul de conversie.

276    În această privință, în primul rând, trebuie remarcat că prețul acțiunilor la momentul conversiei participației tacite II în capitaluri proprii, astfel cum a fost aprobat în decizia atacată, nu este determinat pe baza TERP, cu alte cuvinte a prețului de piață pe care l‑ar avea teoretic acțiunile în urma unei noi emisiuni de drepturi, astfel cum se prevede totuși la punctul 67 din cadrul temporar.

277    Într‑adevăr, pe de o parte, în ceea ce privește participația tacită II‑A, acest preț, stabilit la 2,56 euro per acțiune, nu are nicio legătură cu metodologia prevăzută la punctul 67 din cadrul temporar.

278    Pe de altă parte, în ceea ce privește participația tacită II‑B, prețul se bazează pe prețul pieței la momentul conversiei, minus 10 % sau 5,25 %, în funcție de evenimentul declanșator. Or, TERP nu coincide cu prețul real al pieței al acțiunilor la momentul conversiei. Cu toate acestea, Comisia nu oferă nicio explicație în decizia atacată cu privire la legătura, în opinia sa, între cerința unui preț cu „cel puțin 5 % sub valoarea TERP”, prevăzută la punctul 67 din cadrul temporar, și prețul pieței la momentul conversiei, minus 10 %, respectiv 5,25 %, astfel cum este prevăzut pentru participația tacită II‑B.

279    Rezultă că Comisia nici nu a explicat motivele pentru care era justificat să se stabilească sau să se calculeze prețurile acțiunilor la momentul conversiei participației tacite II în capitaluri proprii fără a urma metodologia stabilită la punctul 67 din cadrul temporar, nici nu a prezentat vreo împrejurare excepțională care să poată justifica nerespectarea metodologiei menționate.

280    În al doilea rând, în considerentul (158) al deciziei atacate, Comisia a admis că prețul pe care l‑a acceptat ar putea să nu fie conform cu punctul 67 din cadrul temporar. Totuși, aceasta a concluzionat că măsura în cauză era conformă cu punctul menționat, întrucât Republica Federală Germania s‑ar fi angajat să solicite autorizarea sa în cazul în care prețul conform cu cerințele punctului respectiv ar fi fost mai mic decât cel stabilit în măsura în cauză.

281    Prin urmare, se pune întrebarea dacă Comisia ar putea deroga de la regula prevăzută la punctul 67 din cadrul temporar sub pretextul că statul membru în cauză ar solicita autorizația sa înainte de a‑și exercita dreptul de conversie.

282    Cu toate acestea, Comisia nu a menționat nici în decizia atacată, nici în înscrisurile sale prezentate Tribunalului vreun pasaj din cadrul temporar, vreo altă normă de drept sau vreo împrejurare excepțională care i‑ar fi permis să deroge de la punctul 67 din cadrul temporar.

283    Simplul fapt că Republica Federală Germania s‑a angajat să solicite autorizarea de către Comisie în ipoteza în care prețul în cauză nu ar fi conform cu cerințele de la punctul 67 din cadrul temporar nu poate justifica o asemenea derogare. Astfel, Comisia nu poate fi autorizată să deroge de la normele prevăzute în cadrul temporar sub pretextul că statul membru în cauză se angajează să solicite ex post autorizarea de către aceasta. În această privință, trebuie amintit că ajutoarele acordate de statele membre fac obiectul unui sistem de autorizare prealabilă în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE. Astfel, o măsură de ajutor trebuie să fie declarată ex ante compatibilă cu piața internă, înainte de a putea fi pusă în aplicare. Prin urmare, Comisia nu poate amâna decizia sa privind compatibilitatea unei măsuri de ajutor cu piața internă în cazul în care constată, precum în prezenta cauză, că un anumit aspect al acesteia este susceptibil să încalce normele aplicabile în acest domeniu.

284    Or, în prezenta cauză, angajamentul asumat de statul membru în cauză nu a fost de natură să garanteze respectarea regulii prevăzute la punctul 67 din cadrul temporar. Republica Federală Germania nu s‑a angajat pe fond să se asigure că, la momentul potrivit, prețul acțiunilor din participația tacită II, la momentul conversiei acesteia în capitaluri proprii, va fi conform cu cerințele punctului amintit, de exemplu prin faptul de a se angaja să ajusteze acest preț până la nivelul prevăzut la punctul menționat, ci s‑a angajat numai să solicite, pe plan procedural, autorizarea din partea Comisiei înainte de a‑și exercita dreptul de conversie.

285    Astfel, în realitate, Comisia nu a făcut decât să își amâne decizia în această privință, după cum recunoaște de altfel în înscrisurile sale, chiar dacă era conștientă că prețul acțiunilor la momentul conversiei participației tacite II în capitaluri proprii s‑ar putea dovedi într‑adevăr incompatibil cu punctul 67 din cadrul temporar.

286    Or, trebuie reținut în această privință că Comisia nu se poate abate, în principiu, de la normele din cadrul temporar pe care ea însăși și le‑a impus, fără să riște să fie sancționată, dacă este cazul, în temeiul unei încălcări a principiilor generale de drept, precum egalitatea de tratament sau protecția încrederii legitime (a se vedea jurisprudența citată la punctul 75 de mai sus).

287    Având în vedere ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că Comisia a încălcat punctul 67 din cadrul temporar.

288    Prin urmare, prezenta obiecție este întemeiată și trebuie admisă.

6.      Cu privire la guvernanță și la prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenței

a)      Cu privire la interzicerea unei expansiuni comerciale agresive finanțate prin intermediul ajutorului

289    Reclamantele susțin în esență că decizia atacată nu oferă garanții împotriva unei expansiuni comerciale agresive a beneficiarului în cauză, cu încălcarea punctului 71 din cadrul temporar. Condor face referire printre altele la o publicație online din data de 19 martie 2019, intitulată „Lufthansa eyes Condor and its market niche” („Lufthansa are în vedere societatea Condor și nișa sa de piață”), care ar demonstra riscul unei astfel de expansiuni comerciale agresive. În plus, potrivit Ryanair, decizia atacată ar fi afectată de nemotivare în această privință.

290    Comisia contestă această argumentație, reluând în esență motivele deciziei atacate.

291    În conformitate cu punctul 71 din cadrul temporar, pentru a preveni orice denaturare nejustificată a concurenței, beneficiarii în cauză nu trebuie să se angajeze într‑o expansiune comercială agresivă finanțată prin ajutoare de stat sau care a devenit posibilă prin asumarea de riscuri excesive. În general, cu cât participarea statului membru la capitalul propriu este mai redusă, iar remunerarea este mai mare, cu atât mai mare este nevoia de a se prevedea garanții.

292    În considerentul (163) al deciziei atacate, Comisia a arătat că planul de afaceri al DLH prevedea o revenire prudentă și treptată la volumul său standard de activitate și că grupul Lufthansa ar respecta condițiile prevăzute în secțiunea 3.11.6 din cadrul menționat, concluzionând pe această bază că sunt îndeplinite cerințele prevăzute la punctul 71 din cadrul temporar.

293    Deși succintă, motivarea deciziei atacate în această privință prezintă în mod suficient considerațiile de fapt și de drept care au o importanță esențială în economia acesteia, în sensul jurisprudenței menționate la punctul 205 de mai sus, astfel încât trebuie respinsă obiecția bazată pe nemotivare.

294    Cu privire la fond, este suficient să se constate că Comisia a examinat planul de afaceri al DLH, care prevedea o revenire prudentă și treptată la volumul de activitate „standard”. Întrucât planul menționat se bazează pe perspectivele de dezvoltare a activităților planificate sau preconizate ale beneficiarului, Comisia era îndreptățită să își întemeieze analiza riscului unei expansiuni comerciale agresive finanțate prin ajutor pe examinarea planului menționat. Faptul că această analiză a demonstrat că beneficiarul în cauză nu avea în vedere decât o revenire prudentă și treptată la nivelul activităților sale anterior izbucnirii pandemiei de COVID-19 tinde să demonstreze că acesta nu planificase să practice o expansiune comercială agresivă finanțată prin ajutorul în cauză, astfel cum a putut considera în mod corect Comisia.

295    De asemenea, trebuie amintit că, în conformitate cu punctul 74 din cadrul temporar, atât timp cât cel puțin 75 % din măsurile de recapitalizare nu au fost rambursate, se interzice beneficiarului ajutorului în cauză să achiziționeze o participație de peste 10 % din concurenți sau alți operatori din același sector de activitate, inclusiv operațiuni din amonte și din aval. Nu se contestă că această cerință revine beneficiarului și că aceasta are de asemenea ca obiectiv să îl împiedice să se angajeze într‑o expansiune comercială agresivă finanțată prin ajutor. Astfel, această obligație este astfel de natură să răspundă temerii exprimate de Condor cu privire la posibilitatea ca beneficiarul să o achiziționeze ca urmare a ajutorului, astfel cum ar rezulta din publicația menționată la punctul 289 de mai sus.

296    În consecință, trebuie să se concluzioneze că reclamantele nu au demonstrat că Comisia a încălcat punctul 71 din cadrul temporar. Prin urmare, obiecțiile acestora trebuie respinse ca nefondate.

b)      Cu privire la existența unei PPS a beneficiarului pe piețele relevante și la angajamentele structurale

297    Prin intermediul celui de al cincilea aspect al primului său motiv, Ryanair susține în esență că Comisia a încălcat punctul 72 din cadrul temporar. În esență, Ryanair formulează trei categorii de obiecții referitoare la definirea piețelor relevante, la existența unei PPS a beneficiarului în cauză pe aceste piețe și la caracterul eficient și suficient al angajamentelor structurale impuse acestuia din urmă.

298    Prin intermediul primului aspect al primului motiv, precum și prin intermediul primului aspect al celui de al doilea motiv, Condor susține de asemenea că Comisia a încălcat punctul 72 din cadrul temporar prin invocarea în esență a acelorași trei categorii de obiecții menționate la punctul 297 de mai sus.

299    Aceste trei categorii de obiecții trebuie examinate pe rând.

1)      Cu privire la definirea piețelor relevante

i)      Cu privire la metoda de definire a piețelor relevante

300    Reclamantele susțin în esență că Comisia ar fi omis în mod eronat să examineze efectele măsurii în cauză pe diferitele piețe de servicii de transport aerian de pasageri definite prin perechi de orașe între un punct de origine și un punct de destinație (denumite în continuare „piețele O & D”). Procedând astfel, Comisia s‑ar fi abătut de la practica sa decizională constantă în domeniul controlului concentrărilor în sectorul aviației, care constă în definirea piețelor în funcție de abordarea O & D.

301    Condor adaugă că Comisia ar fi omis de asemenea să ia în considerare piața furnizării de trafic de legătură.

302    Comisia, susținută de Republica Franceză și de DLH, susține că identificarea piețelor relevante potrivit abordării „aeroport cu aeroport” nu este eronată, reluând în esență motivele invocate în această privință în decizia atacată.

303    În conformitate cu punctul 72 din cadrul temporar, în cazul în care beneficiarul unei măsuri de recapitalizare în contextul COVID-19 cu o valoare de peste 250 de milioane de euro este o întreprindere cu o PPS pe cel puțin una dintre piețele relevante pe care își desfășoară activitatea, statele membre trebuie să propună măsuri suplimentare pentru a menține exercitarea unei concurențe efective pe piețele menționate. Atunci când propun astfel de măsuri, statele membre pot printre altele să ofere angajamente structurale sau comportamentale, astfel cum sunt prevăzute în Comunicarea Comisiei privind măsurile corective admisibile în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului și în temeiul Regulamentului (CE) nr. 802/2004 al Comisiei (JO 2008, C 267, p. 1, denumită în continuare „Comunicarea privind măsurile corective”).

304    În decizia atacată, Comisia a considerat că piețele pe care beneficiarul în cauză își desfășura activitățile erau piețele de furnizare de servicii de transport aerian de pasageri având ca origine și ca destinație aeroporturi deservite de beneficiarul menționat. Astfel, aceasta a identificat piețele în cauză potrivit abordării „aeroport cu aeroport”. În conformitate cu această abordare, fiecare aeroport este definit ca o piață distinctă, fără a se face distincție între diferitele rute O & D având ca destinație sau ca origine acest aeroport. Potrivit Comisiei, această abordare era justificată de faptul că măsura în cauză urmărea să mențină capacitatea globală a beneficiarului în cauză de a furniza servicii de transport aerian, în special prin asigurarea păstrării activelor și a drepturilor sale de exploatare pe termen mediu și lung. Astfel, aceste active și drepturi nu ar fi alocate, în principiu, unei anumite legături. Acest lucru ar fi valabil în special în ceea ce privește sloturile orare în cadrul unui aeroport coordonat, care ar putea fi valoroase și ar putea fi utilizate pe orice rută cu plecare și sosire pe acest aeroport.

305    Comisia a concluzionat că măsura în cauză sprijinea activitățile grupului Lufthansa și, prin urmare, putea afecta concurența pe toate rutele având ca origine și ca destinație un aeroport unde acest grup deține sloturi orare, indiferent de poziția concurențială specifică a grupului pe fiecare dintre aceste rute. Prin urmare, în opinia Comisiei, nu ar fi adecvat să se analizeze impactul măsurii în cauză pe fiecare dintre aceste rute în mod separat. În locul acestei abordări, piețele relevante trebuie definite ca fiind aeroporturile pe care beneficiarul în cauză furniza servicii de transport aerian de pasageri.

306    Prin urmare, părțile nu sunt de acord cu privire la aspectul dacă, în scopul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, piețele de furnizare de servicii de transport aerian de pasageri trebuie să fie identificate în conformitate cu abordarea „aeroport cu aeroport”, astfel cum a reținut Comisia în decizia atacată, sau în conformitate cu abordarea O & D, astfel cum susțin reclamantele.

307    Această chestiune implică evaluări economice complexe, astfel încât controlul exercitat de instanțele Uniunii este limitat (a se vedea jurisprudența citată la punctul 74 de mai sus).

308    În această privință, în primul rând, trebuie remarcat că punctul 72 din cadrul temporar nu specifică metoda potrivit căreia trebuie definite piețele relevante.

309    În al doilea rând, astfel cum se menționează în nota de subsol 1 din Comunicarea Comisiei privind definirea pieței relevante în sensul dreptului comunitar al concurenței (JO 1997, C 372, p. 5, Ediție specială, 08/vol. 3, p. 60), în cazul ajutoarelor de stat, în centrul evaluării se află beneficiarul ajutorului în discuție și industria sau sectorul în cauză, mai degrabă decât identificarea constrângerilor sub aspectul concurenței pe care le suportă beneficiarul menționat.

310    În al treilea rând, trebuie amintit că, în contextul examinării măsurilor de ajutor care pot fi autorizate în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, Comisia trebuie să se asigure că acestea sunt destinate printre altele să remedieze o perturbare gravă a economiei unui stat membru. În special, cadrul temporar se înscrie în contextul eforturilor generale depuse de statele membre pentru a aborda efectele pe care epidemia de COVID-19 le are asupra economiei lor și este menit să clarifice posibilitățile pe care le au statele membre în temeiul normelor Uniunii pentru a asigura lichiditatea și accesul la finanțare al întreprinderilor (punctul 11 din cadrul temporar). În ceea ce privește în special măsurile de recapitalizare, cadrul temporar urmărește să se asigure că perturbarea economiei cauzată de pandemie nu provoacă o ieșire de pe piață evitabilă a întreprinderilor care erau viabile înainte de izbucnirea epidemiei de COVID-19. În același timp, Comisia trebuie să se asigure că recapitalizările nu depășesc minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului și că acestea se limitează la restabilirea structurii de capital a beneficiarului, astfel cum se prezenta aceasta înainte de izbucnirea epidemiei de COVID-19.

311    Prin urmare, acest tip de măsuri de ajutor este menit să remedieze o perturbare gravă a economiei unui stat membru, în special prin sprijinirea viabilității întreprinderilor afectate de pandemia de COVID-19 pentru a restabili structura de capital a acestora la nivelul existent înainte de pandemie. Astfel, aceste măsuri de ajutor vizează situația financiară globală a beneficiarului și, în sens mai general, pe cea a sectorului economic în cauză.

312    În al patrulea rând, în ceea ce privește în mod concret măsura în cauză, trebuie remarcat faptul că aceasta vizează să garanteze în esență că societățile din grupul Lufthansa dispun de lichidități suficiente și că perturbările cauzate de pandemia de COVID-19 nu le pun în pericol viabilitatea [considerentul (18) al deciziei atacate]. Prin urmare, efectele acestui ajutor se extind la situația financiară globală a grupului menționat. Astfel, măsura în cauză este menită să restabilească structura de capital a beneficiarului anterioară epidemiei de COVID-19, iar nu să sprijine prezența beneficiarului pe o anumită rută aeriană.

313    Prin urmare, Comisia a subliniat în mod întemeiat în decizia atacată că măsura în cauză urmărea să mențină pe termen mediu și lung activele beneficiarului și drepturile sale de exploatare și, în consecință, capacitatea sa globală de a furniza servicii de transport aerian și că, prin urmare, nu era adecvat să se examineze impactul măsurii în cauză asupra fiecărei piețe O & D considerate în mod izolat.

314    În al cincilea rând, argumentele reclamantelor care urmăresc să repună în discuție abordarea „aeroport cu aeroport” urmată de Comisie în decizia atacată se întemeiază în esență pe o analogie cu metoda de definire a piețelor urmată în materie de control al concentrărilor, potrivit căreia piețele relevante sunt definite în conformitate cu abordarea O & D.

315    Totuși, această analogie nu ia în considerare în mod suficient caracteristicile specifice ale cadrului temporar și ale măsurii în cauză.

316    Într‑adevăr, măsura în discuție în prezenta cauză nu are ca efect consolidarea poziției beneficiarului în cauză pe unele piețe O & D și nu pe altele. Mai precis, o măsură de recapitalizare produce efecte asupra situației globale a beneficiarului în cauză, în măsura în care capitalul pus la dispoziția acestuia nu este alocat anumitor rute și, prin urmare, nu are nicio legătură directă cu anumite piețe O & D mai degrabă decât cu altele.

317    În consecință, nu există nicio contradicție rezultată din faptul că Comisia ar fi urmat abordări diferite pentru definirea piețelor, pe de o parte, în decizia atacată și, pe de altă parte, în practica sa decizională în materie de control al concentrărilor (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, punctul 148).

318    Pentru aceleași motive, nu poate fi admis argumentul reclamantelor, bazat pe aceeași analogie cu practica decizională în materie de control al concentrărilor, potrivit căruia piețele relevante ar trebui definite atât în conformitate cu abordarea O&D, cât și cu abordarea „aeroport cu aeroport”.

319    În plus, trebuie remarcat că, chiar și în domeniul concentrărilor, Comisia a avut ocazia să definească piețele relevante numai pe baza abordării „aeroport cu aeroport”, atunci când concentrarea consta în achiziționarea de active, în special de sloturi orare, de la o companie aeriană care a încetat orice activitate și care s‑a retras astfel de pe toate piețele O & D. Această abordare a fost acceptată de Tribunal printre altele pentru motivul că sloturile orare care făceau obiectul concentrării puteau fi utilizate pe toate rutele O & D având ca origine sau ca destinație aeroporturile în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 20 octombrie 2021, Polskie Linie Lotnicze „LOT”/Comisia, T‑240/18, EU:T:2021:723, punctul 57, și Hotărârea din 20 octombrie 2021, Polskie Linie Lotnicze „LOT”/Comisia, T‑296/18, EU:T:2021:724, punctul 80). Or, o măsură de recapitalizare precum cea în cauză are un efect similar unei concentrări care se referă în esență la sloturi orare, în sensul că, la fel ca aceste sloturi orare, capitalul pus la dispoziția societății DLH nu este alocat anumitor rute și poate fi utilizat în scopul operării oricărei rute O & D cu plecare de pe un aeroport.

320    În al șaselea rând, întrucât identificarea unei piețe distincte pentru traficul de legătură, pe care o solicită Condor, impune aplicarea abordării O & D, astfel cum au recunoscut părțile în ședință, trebuie respins, pentru aceleași motive, argumentul acesteia din urmă prin care reproșează Comisiei că nu a luat în considerare piața menționată a traficului de legătură. Într‑adevăr, măsura în cauză nu are ca scop sprijinirea activităților beneficiarului în cauză pe anumite rute O & D pentru care acesta furnizează trafic de legătură pentru Condor, cu excluderea altora.

321    În sfârșit, argumentul reclamantelor bazat pe modul de redactare a punctului 72 din cadrul temporar, care menționează întreprinderile cu PPS pe „cel puțin una dintre piețele relevante”, este lipsit de relevanță. Într‑adevăr, este evident că această precizare nu urmărește să impună Comisiei o anumită metodă de definire a piețelor, ci să precizeze că este suficient ca beneficiarul să dețină o PPS pe una singură dintre piețele pe care operează pentru ca cerințele prevăzute la punctul menționat să se aplice. Astfel, în cazul în care s‑ar ajunge la concluzia că beneficiarul deținea o PPS pe un singur aeroport, acest lucru ar fi suficient pentru ca cerințele prevăzute la punctul 72 din cadrul temporar să se aplice în ceea ce privește aeroportul respectiv.

322    Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că Comisia putea, fără a săvârși o eroare vădită de apreciere, să definească piețele în cauză în scopul aplicării punctului 72 din cadrul temporar în conformitate cu abordarea „aeroport cu aeroport”.

ii)    Cu privire la aplicarea abordării „aeroport cu aeroport”

323    În subsidiar, Ryanair susține că, presupunând că abordarea „aeroport cu aeroport” este corectă, Comisia a aplicat această din urmă abordare în mod eronat. În această privință, Ryanair formulează mai multe obiecții, pe care Comisia le contestă pe baza motivelor prezentate în decizia atacată.

324    Înainte de a examina aceste obiecții, trebuie remarcat că, în considerentele (172) și (173) ale deciziei atacate, Comisia a considerat că, în scopul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, erau „relevante” numai aeroporturile coordonate pe care grupul Lufthansa avea o bază. În temeiul acestor criterii, Comisia a identificat 15 aeroporturi pe care grupul Lufthansa avea o bază în sezonul de vară 2019 și în sezonul de iarnă 2019/2020 ale IATA, dintre care 9 erau coordonate, și anume aeroporturile din Berlin, Bruxelles, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart și Viena. Ulterior, în secțiunea 3.3.6.3 din decizia atacată, Comisia a examinat dacă grupul menționat deținea o PPS numai pe aceste 9 aeroporturi.

–       Cu privire la excluderea aeroporturilor pe care grupul Lufthansa nu avea o bază

325    Ryanair reproșează Comisiei că și‑a limitat examinarea numai la aeroporturile pe care grupul Lufthansa avea o bază. Or, un operator de transport aerian își putea desfășura activitățile dinspre și înspre aeroporturi pe care nu dispunea de o bază. În plus, decizia atacată ar fi afectată de nemotivare în această privință.

326    Comisia contestă aceste argumente.

327    În primul rând, în ceea ce privește obiecția întemeiată pe nemotivare, trebuie să se constate că, în considerentul (237) al deciziei atacate, in fine, Comisia a afirmat că cerința de stabilire a unei baze era necesară pentru a permite o concurență efectivă, garantând astfel eficacitatea măsurii în cauză. În considerentul (240) al deciziei atacate, Comisia a precizat că această cerință venea în sprijinul intrării pe piață sau al extinderii unui concurent viabil și punea grupul Lufthansa sub amenințarea concurenței pe majoritatea rutelor cu destinație sau cu plecare de pe aeroportul în cauză. Chiar dacă aceste considerente ale deciziei atacate nu se referă, desigur, la identificarea aeroporturilor relevante, ci la cerința ca un cumpărător să stabilească o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München ca o condiție pentru achiziționarea sloturilor orare care fac obiectul angajamentelor structurale, ele prezintă totuși în mod clar și univoc considerațiile esențiale care au determinat Comisia să rețină relevanța criteriului privind deținerea unei baze pe un anumit aeroport pentru a identifica aeroporturile pe care grupul Lufthansa era susceptibil să dețină o PPS.

328    În al doilea rând, pe fond, trebuie remarcat că faptul că un operator de transport aerian dispune o bază pe un anumit aeroport tinde să demonstreze că acesta este stabilit în mod durabil pe aeroportul respectiv, ceea ce îi permite să exercite o presiune concurențială mai susținută asupra concurenților săi care operează pe același aeroport.

329    Astfel, potrivit jurisprudenței, faptul de a dispune de o bază conferă anumite avantaje, cum ar fi suplețea care permite permutările de rute, redesfășurarea aeronavelor, minimizarea cheltuielilor de perturbare, schimbul echipajelor, serviciul către clientelă sau notorietatea mărcii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 iulie 2010, Ryanair/Comisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, punctul 269).

330    În plus, stabilirea unei baze pe un anumit aeroport presupune, în general, că o parte din personalul operatorului de transport aerian în cauză este alocat acestei baze. În plus, după cum susține Comisia, aeronavele staționate pe această bază pot fi utilizate pe oricare dintre rutele O & D cu plecare de pe baza respectivă. Rezultă că un operator de transport aerian care dispune de o bază pe un anumit aeroport este mai în măsură să se implice într‑o prezență comercială stabilă și durabilă decât un transportator care operează pe aeroportul respectiv fără a avea o bază pe acesta.

331    Or, având în vedere ceea ce precedă, este necesar să se considere că Ryanair nu a demonstrat corespunzător cerințelor legale că grupul Lufthansa era susceptibil să aibă o PPS pe aeroporturile pe care nu avea nicio bază. Prin urmare, Comisia era îndreptățită să excludă aceste aeroporturi din analiza sa.

332    În consecință, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la aeroporturile situate în afara Uniunii

333    Ryanair susține că Comisia a exclus în mod eronat din analiza sa aeroporturile elvețiene din Zürich și Geneva sau „un anumit număr de aeroporturi turcești, de exemplu Izmir sau Antalya”, pe care grupul Lufthansa ar avea baze.

334    Comisia, susținută de Republica Franceză, răspunde în esență că normele privind ajutoarele de stat se aplică numai pe teritoriul Uniunii.

335    Articolul 13 din Acordul între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (JO 2002, L 114, p. 73, Ediție specială, vol. 11/27, p. 30) stabilește norme privind ajutoarele de stat care au fost elaborate pe modelul articolelor 107-109 TFUE. În conformitate cu articolul 14 din acest acord, Comisia și autoritățile elvețiene efectuează o examinare permanentă a tuturor schemelor de ajutor existente în statele membre și, respectiv, în Elveția. Prin urmare, acest acord nu conferă Comisiei competența de a examina ajutoarele de stat referitoare la Elveția și cu atât mai puțin de a impune măsuri structurale care să fie aplicate pe teritoriul acestei țari. Nu există niciun acord în acest sens nici în ceea ce privește Turcia.

336    Argumentele prezentate de Ryanair cu privire la acest aspect nu sunt convingătoare. Într‑adevăr, simplul fapt că aeroporturile elvețiene și turcești menționate mai sus ar fi conectate la aeroporturi situate în interiorul Uniunii este lipsit de relevanță. Acest argument se bazează pe o logică specifică abordării O & D, iar nu pe abordarea „aeroport cu aeroport”. Astfel, deși, desigur, metoda inerentă abordării O & D permite Comisiei, în contextul controlului concentrărilor, să examineze efectele unei concentrări pe piețele O & D în care unul dintre cele două orașe este situat în Uniune, iar celălalt în afara acesteia, abordarea „aeroport cu aeroport” nu poate, în schimb, să aibă drept consecință extinderea competenței teritoriale a Comisiei pentru a examina dacă beneficiarul deține o PPS pe aeroporturi situate în țări terțe și, dacă este cazul, să îi impună acestuia măsuri structurale pe aeroporturile menționate.

337    În mod similar, Ryanair nu se poate întemeia nici pe jurisprudența potrivit căreia Comisia are competența teritorială pentru a aplica articolele 101 și 102 TFUE în cazul practicilor adoptate în afara Uniunii, în cazul în care se stabilește că acestea au produs efecte calificate sau au fost puse în aplicare în cadrul Uniunii. Potrivit acestei jurisprudențe, efectele substanțiale, previzibile și imediate pe care astfel de practici sunt susceptibile să le producă în cadrul Spațiului Economic European (SEE) permit justificarea competenței Comisiei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 18 și 44-49).

338    Această jurisprudență, care se referă la practici interzise de articolele 101 și 102 TFUE adoptate în afara Uniunii, dar care produc efecte calificate pe teritoriul acesteia, nu poate fi transpusă în domeniul ajutoarelor de stat. Într‑adevăr, efectele pe care un ajutor de stat acordat de un stat membru le poate produce, dacă este cazul, asupra concurenței în țări situate în afara teritoriului Uniunii nu fac obiectul normelor Uniunii în materie de ajutoare de stat. Astfel, Comisia nu are competența de a examina dacă grupul Lufthansa dispune de o PPS pe un aeroport situat într‑o țară terță și, în caz afirmativ, de a impune grupului menționat să renunțe la o parte din sloturile orare pe care le deține pe un asemenea aeroport.

339    În consecință, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la excluderea aeroporturilor necoordonate

340    Ryanair reproșează Comisiei că a omis să evalueze poziția grupului Lufthansa pe aeroporturile necoordonate, pe care ar exista alte bariere la intrarea pe piață decât indisponibilitatea sloturilor, fapt pe care aceasta îl contestă. Ryanair face referire la cinci aeroporturi pe care grupul Lufthansa ar avea o bază și care, potrivit IATA, ar fi considerate aeroporturi de „nivel 2” în ceea ce privește potențialul lor de congestionare.

341    În primul rând, trebuie amintit că Comisia a explicat, în considerentul (181) al deciziei atacate, că a utilizat calificarea de „aeroport coordonat” prevăzută de Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO 1993, L 14, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 204), ca o primă aproximare pentru a determina un nivel ridicat de congestionare a unui aeroport. Potrivit Comisiei, o astfel de calificare înseamnă că, pe aceste aeroporturi, cererea de infrastructură aeroportuară, în special pentru sloturile orare aplicabile, depășește în mod semnificativ capacitatea aeroportului și că extinderea infrastructurii aeroportuare pentru a satisface cererea nu este posibilă pe termen scurt.

342    Ryanair nu contestă că, pe aeroporturile necoordonate, există suficiente sloturi disponibile pentru a permite intrarea sau extinderea unui concurent. Pe aceste aeroporturi, oferta de sloturi disponibile depășește, în general, cererea.

343    În aceste împrejurări, Ryanair nu demonstrează cu dovezi că grupul Lufthansa ar deține o PPS pe un anumit aeroport necoordonat.

344    În al doilea rând, Ryanair se limitează să susțină că aeroporturile de „nivel 2”, conform clasificării IATA, pe care grupul Lufthansa deține o bază, ar fi trebuit de asemenea să fie luate în considerare de Comisie.

345    Rezultă din dosar că categoria aeroporturilor de „nivel 2”, potrivit clasificării IATA, corespunde celei de „aeroport cu facilități orare” în sensul articolului 2 litera (i) din Regulamentul nr. 95/93, în versiunea în vigoare la data adoptării deciziei atacate. Potrivit acestei dispoziții, „aeroportul cu facilități orare” este definit ca fiind „un aeroport susceptibil de supraaglomerare în anumite momente ale zilei, ale săptămânii sau ale anului, problemă care se poate rezolva prin cooperarea benevolă între operatorii de transport aerian, și unde a fost numit un agent de facilități orare care să faciliteze operațiile operatorilor de transport aerian care prestează servicii sau urmează să presteze servicii la aeroportul respectiv”.

346    Rezultă de aici că pe aeroporturile de „nivel 2” există în general o capacitate suficientă de sloturi disponibile, mai puțin în „anumite momente ale zilei, ale săptămânii sau ale anului”. Totuși, aceste probleme punctuale pot fi rezolvate, de regulă, printr‑o cooperare benevolă între operatorii de transport aerian, astfel încât emergența oricăror eventuale bariere la intrarea pe piață sau la extindere, rezultate din indisponibilitatea sloturilor în anumite momente punctuale, poate fi, în principiu, evitată.

347    În orice caz, argumentul societății Ryanair rămâne general, în sensul că nu demonstrează cu dovezi că grupul Lufthansa avea o PPS pe un anumit aeroport cu facilități orare.

348    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la calificarea aeroportului din Hanovra ca aeroport coordonat

349    Ryanair susține că Comisia ar fi omis să califice aeroportul din Hanovra (Germania) ca aeroport coordonat și, în consecință, să evalueze dacă grupul Lufthansa dispunea de o PPS pe acest aeroport în sezonul de vară 2019 și în sezonul de iarnă 2019/2020 ale IATA.

350    În prezent, este cert că Comisia a săvârșit o eroare de fapt în decizia atacată întrucât a considerat că aeroportul din Hanovra nu era coordonat și nu a examinat dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe acest aeroport. Astfel, în urma unei măsuri de organizare a procedurii din 15 noiembrie 2021, care privea printre altele această chestiune, Comisia a adoptat la 14 decembrie 2021 decizia rectificativă (a se vedea punctul 8 de mai sus), în care a recunoscut că a săvârșit o eroare, întrucât aeroportul din Hanovra era într‑adevăr un aeroport coordonat. În această decizie, Comisia a examinat dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe acest aeroport și a concluzionat că acest lucru nu se confirma.

351    În răspunsul său la măsura de organizare a procedurii, Ryanair susține în esență că decizia rectificativă nu poate remedia ex post eroarea conținută în decizia atacată privind calificarea aeroportului din Hanovra ca aeroport coordonat și că, în plus, aprecierea făcută de Comisie în această decizie cu privire la existența unei PPS a beneficiarului în cauză pe acest aeroport ar fi eronată.

352    Condor, la rândul său, nu contestă că Comisia putea corecta decizia atacată în cursul procedurii, dar susține că aceasta nu a reușit, pe fond, să corecteze erorile care ar vicia decizia atacată, astfel cum a fost modificată prin decizia rectificativă.

353    În conformitate cu articolul 86 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, atunci când un act, a cărui anulare este solicitată, este înlocuit sau modificat printr‑un alt act având același obiect, reclamantul poate, înainte de închiderea fazei orale a procedurii sau înainte de decizia Tribunalului de a se pronunța fără parcurgerea fazei orale a procedurii, să își adapteze cererea introductivă pentru a ține cont de acest element nou. Prin urmare, Regulamentul de procedură recunoaște posibilitatea ca o instituție, un organ, un oficiu sau o agenție a Uniunii să modifice actul atacat în cursul procedurii.

354    În mod similar, potrivit jurisprudenței, atunci când o decizie este, în cursul procedurii, înlocuită cu o altă decizie având același obiect, aceasta trebuie considerată un element nou care îi permite reclamantului să își adapteze concluziile și motivele. Astfel, obligarea reclamantului să introducă o nouă acțiune ar fi contrară principiului bunei administrări a justiției, precum și cerinței de economie procedurală (Hotărârea din 12 mai 2011, Région Nord‑Pas‑de‑Calais și Communauté d’agglomération du Douaisis/Comisia, T‑267/08 și T‑279/08, EU:T:2011:209, punctul 23).

355    În consecință și fără a aduce atingere deciziei privind cheltuielile de judecată, trebuie respins argumentul societății Ryanair potrivit căruia Comisia nu ar fi autorizată să modifice decizia atacată în cursul procedurii și, în consecință, trebuie să se constate că eroarea săvârșită inițial în decizia atacată, în sensul că Comisia nu a calificat aeroportul din Hanovra ca aeroport coordonat, a fost corectată prin intermediul deciziei rectificative.

356    În ceea ce privește argumentele societăților Ryanair și Condor referitoare la aprecierea de către Comisie, în decizia rectificativă, a existenței unei PPS a beneficiarului pe aeroportul respectiv, acestea vor fi examinate în continuare.

357    Prin urmare, obiecția societății Ryanair trebuie respinsă ca nefondată.

iii) Concluzie privind identificarea piețelor relevante

358    Rezultă din cuprinsul punctelor 300-357 de mai sus că toate argumentele reclamantelor privind definirea piețelor relevante trebuie respinse ca nefondate.

2)      Cu privire la existența unei PPS a beneficiarului în cauză pe aeroporturile relevante

359    În cadrul celui de al cincilea aspect al primului său motiv, Ryanair susține, în primul rând, în esență că aprecierea existenței unei PPS este prin natura sa prospectivă și reproșează Comisiei că și‑a întemeiat aprecierea puterii grupului Lufthansa pe un singur factor, și anume pe disponibilitatea sloturilor orare, fără a indica motivul pentru care alți factori nu erau relevanți.

360    În al doilea rând, Comisia ar fi săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat că beneficiarul în cauză nu dispunea de o PPS pe aeroporturile din Düsseldorf și Viena. În plus, aceasta ar fi aplicat în mod inconsecvent abordarea „aeroport cu aeroport”, desprinzând concluzii opuse cu privire la existența unei PPS a grupului Lufthansa pe aeroporturi în care rezultatele analizei Comisiei înseși ar fi totuși similare. În special, Ryanair consideră că, pe baza acelorași criterii care au permis Comisiei să concluzioneze că grupul Lufthansa dispunea de o PPS pe aeroporturile din Frankfurt și München, aceasta ar fi trebuit să ajungă la aceeași concluzie în ceea ce privește aeroporturile din Düsseldorf și Viena. Într‑adevăr, datele referitoare la cota de sloturi deținută de grupul menționat pe toate aceste aeroporturi, la nivelurile de congestionare și la cea mai mare cotă de sloturi deținută de grupul menționat în trei intervale orare, nu ar fi substanțial diferite. În răspunsul său la măsura de organizare a procedurii, Ryanair adaugă că aprecierea efectuată de Comisie în decizia rectificativă potrivit căreia grupul Lufthansa nu deținea o PPS pe aeroportul din Hanovra este de asemenea eronată.

361    Condor susține în esență în cadrul primului aspect al primului său motiv, că Comisia a apreciat în mod eronat PPS a grupului Lufthansa pe aeroporturile în cauză și că a efectuat o analiză insuficientă și incompletă în această privință, întrucât a examinat numai criteriile referitoare la capacitatea aeroportuară, cum ar fi sloturile orare, care nu ar constitui însă decât o parte dintre factorii care trebuie luați în considerare. Astfel, aceasta nu ar fi luat în considerare decât piețe orientate spre cererea de capacități aeroportuare. Or, Comisia ar fi trebuit să ia în considerare de asemenea parametrii referitori la cotele de piață reale privind zborurile și, prin urmare, piețele orientate către cererea de servicii de transport aerian de pasageri. Astfel, dacă Comisia ar fi luat în considerare asemenea parametri, de exemplu cotele de piață deținute de grupul Lufthansa în ceea ce privește frecvențele zborurilor și locurile oferite pe aeroporturile respective, aceasta ar fi avut îndoieli serioase cu privire la aspectul dacă grupul Lufthansa dispunea de o PPS nu numai pe aeroporturile din München și Frankfurt, ci și pe aeroporturile din Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Viena, Bruxelles și Hanovra. În memoriul său în adaptare, Condor susține că aceleași erori și deficiențe afectează și decizia rectificativă.

362    Comisia, susținută de DLH și de Republica Franceză, contestă argumentele reclamantelor pe baza în esență a motivelor prezentate în decizia atacată.

363    Înainte de a examina argumentele reclamantelor, Tribunalul consideră că este necesar să se clarifice, cu titlu introductiv, noțiunea de PPS.

i)      Cu privire la noțiunea de PPS

364    Noțiunea de PPS nu este definită în cadrul temporar și nici, în termeni mai generali, în domeniul ajutoarelor de stat.

365    Această noțiune își are sursa în articolul 63 alineatul (2) din Directiva (UE) 2018/1972 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 decembrie 2018 de instituire a Codului european al comunicațiilor electronice (JO 2018, L 321, p. 36). Potrivit acestei dispoziții, se consideră că o întreprindere deține o PPS în cazul în care, fie individual, fie împreună cu alte întreprinderi, se găsește într‑o poziție echivalentă cu poziția dominantă, și anume o poziție de putere economică care îi permite să se comporte într‑o măsură apreciabilă independent față de concurenți, clienți și, în cele din urmă, față de consumatori.

366    Potrivit considerentului (161) al Directivei 2018/1972, definiția PPS utilizată în această directivă este „echivalentă cu conceptul de poziție dominantă definit în jurisprudența Curții de Justiție [a Uniunii Europene]”.

367    Tribunalul consideră că nu există niciun motiv obiectiv pentru a interpreta noțiunea de PPS în sensul punctului 72 din cadrul temporar într‑un mod diferit de cel care rezultă din Directiva 2018/1972. În plus, părțile sunt de acord că această noțiune trebuie interpretată în mod uniform.

368    În consecință, noțiunea de PPS în sensul punctului 72 din cadrul temporar trebuie să fie considerată ca fiind în esență echivalentă celei de poziție dominantă din dreptul concurenței.

369    În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, o poziție dominantă este definită în dreptul Uniunii ca fiind o situație de putere economică deținută de o întreprindere care îi permite să împiedice menținerea unei concurențe efective pe piața relevantă, dându‑i posibilitatea de a avea un comportament în mare măsură independent față de concurenții săi, față de clienții săi și, în sfârșit, față de consumatori (Hotărârea din 14 februarie 1978, United Brands și United Brands Continentaal/Comisia, 27/76, EU:C:1978:22, punctul 65, și Hotărârea din 13 februarie 1979, Hoffmann‑La Roche/Comisia, 85/76, EU:C:1979:36, punctul 38).

370    În plus, s‑a statuat că o cotă de piață de 50 % sau mai mare constituie o prezumție a existenței unei poziții dominante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 iulie 1991, AKZO/Comisia, C‑62/86, EU:C:1991:286, punctul 60). În plus, în Hotărârea din 14 februarie 1978, United Brands și United Brands Continentaal/Comisia (27/76, EU:C:1978:22, punctele 107-113), Curtea a precizat că faptul că o întreprindere are o cotă de piață cuprinsă între 40 % și 45 % nu permite, în sine, să se concluzioneze că aceasta deține o poziție dominantă, dar că o astfel de concluzie poate fi dedusă din această împrejurare, coroborată cu alți factori, cum ar fi în special puterea și numărul concurenților. În cauza respectivă, Curtea a concluzionat în sensul existenței unei poziții dominante pe baza unei cote de piață de 40-45 %, coroborată cu faptul că această cotă de piață era de câteva ori mai mare decât cea a concurentului celui mai bine plasat al întreprinderii în cauză, ceilalți fiind plasați cu mult în urmă.

371    În sfârșit, trebuie remarcat că, spre deosebire de ceea ce susține Ryanair, aprecierea existenței unei PPS nu este, prin natura sa, prospectivă. Într‑adevăr, această apreciere trebuie făcută în funcție de situația existentă la momentul notificării măsurii în cauză. În cazul în care beneficiarul nu deține o PPS la momentul notificării, punctul 72 din cadrul temporar nu se aplică. Prin urmare, Comisia nu trebuie să examineze dacă, în urma acordării ajutorului, beneficiarul ar putea dobândi o PPS.

372    Acestea sunt considerațiile în lumina cărora trebuie analizate argumentele reclamantei.

ii)    Cu privire la criteriile de evaluare a PPS

373    În considerentul (179) al deciziei atacate, Comisia a arătat că ar evalua dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile relevante prin examinarea a trei criterii, și anume, în primul rând, a cotei de sloturi orare deținute de acest grup pe aeroporturile respective, în al doilea rând, a nivelului de congestionare pe aceste aeroporturi și, în al treilea rând, a cotei de sloturi orare deținute de concurenți. Rezultă din alte considerente ale deciziei atacate că Comisia a luat în considerare și numărul de aeronave care își au baza pe unele dintre aeroporturile relevante operate de grupul menționat și de concurenții săi.

374    În secțiunea 3.3.6.4 din decizia atacată, Comisia a examinat, pe baza criteriilor menționate anterior, dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe nouă aeroporturi coordonate, și anume pe cele din Berlin Tegel, Bruxelles, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München, Palma de Mallorca, Stuttgart și Viena. În decizia rectificativă, Comisia a examinat, pe baza acelorași criterii, dacă acest grup deținea o PPS pe aeroportul din Hanovra.

375    Ryanair și Condor susțin în esență că Comisia s‑ar fi concentrat în mod greșit pe criterii legate de capacitatea aeroportuară, cu excluderea altor factori la fel de relevanți, cum ar fi cotele de piață reale ale beneficiarului și ale concurenților săi (a se vedea punctele 359-361 de mai sus).

376    În primul rând, trebuie constatat, în acord cu reclamantele, că criteriile pe baza cărora Comisia a evaluat existența unei PPS a grupului Lufthansa pe aeroporturile relevante vizau în principal capacitatea aeroportuară. Într‑adevăr, „cota de sloturi orare” este definită, în considerentul (180) al deciziei atacate, ca fiind „raportul dintre numărul de sloturi orare deținute de un operator de transport aerian (sau de operatorii de transport aerian care fac parte din același grup) pe un aeroport și numărul total de sloturi orare disponibile pe acest aeroport (și anume capacitatea aeroportului respectiv)”. „Nivelul de congestionare” corespunde, la rândul său, proporției de sloturi orare alocate tuturor operatorilor de transport aerian pe aeroportul în cauză în raport cu capacitatea totală a aeroportului respectiv în materie de sloturi orare. Prin urmare, aceste criterii se referă în esență la capacitatea aeroportuară și privesc accesul beneficiarului și al concurenților săi la infrastructura aeroportuară pe aeroporturile în cauză.

377    Or, în considerentul (170) al deciziei atacate, Comisia a definit piețele relevante ca fiind piețele serviciilor de transport aerian de pasageri. Prin urmare, trebuie să se examineze dacă criteriile menționate la punctul 373 de mai sus constituie ansamblul factorilor relevanți de care Comisia trebuia să țină seama în scopul examinării existenței unei PPS a beneficiarului ajutorului pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri.

378    În această privință, trebuie remarcat că, deși este adevărat că criteriile menționate la punctul 373 de mai sus sunt relevante pentru aprecierea existenței unei PPS, având în vedere că accesul la sloturile orare reprezintă o barieră importantă la intrarea pe piață pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri, fapt care, de altfel, nu este contestat de reclamante, nu este mai puțin adevărat că factorii referitori la oferta de servicii de transport aerian de pasageri prezintă, la rândul lor, o importanță deosebită, întrucât furnizează informații privind cotele de piață deținute de beneficiar și de concurenții acestuia pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri.

379    Într‑adevăr, cotele de sloturi deținute de beneficiarul în cauză și de concurenții săi nu furnizează informații directe în ceea ce privește cotele de piață ale acestora pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri. Pe de o parte, nu se contestă că, din cauza dimensiunilor diferite ale aeronavelor exploatate de operatorii de transport aerian în cadrul sloturilor care le sunt atribuite, numărul de locuri oferite de aceștia poate varia considerabil în cadrul unui anumit slot. Pe de altă parte, nu se contestă nici că operatorii de transport aerian pot opera un număr diferit de zboruri, în funcție de programarea sau de eficiența acestora, în cadrul unui anumit slot. Astfel, cotele de sloturi nu oferă, prin urmare, informații directe privind oferta de servicii de transport aerian de pasageri, în măsura în care acestea nu includ parametrii menționați mai sus, care ar putea, în funcție de situație, să aibă un impact semnificativ asupra ofertei de zboruri și de locuri pe piețele serviciilor relevante.

380    În plus, rezultă din dosarul aflat la dispoziția Tribunalului și în special din datele furnizate de Condor, a căror exactitate nu este, de altfel, contestată de Comisie, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză și de DLH, că cotele de piață ale beneficiarului în cauză, exprimate în termeni de frecvențe (număr de zboruri) și de locuri oferite având ca origine și ca destinație aeroporturile relevante, depășesc, uneori în mod considerabil, cotele de sloturi pe care acesta le deține, astfel cum sunt enumerate în decizia atacată.

381    Or, în decizia atacată, Comisia nu a luat în considerare cotele de piață ale beneficiarului în cauză și ale concurenților săi pe piața furnizării de servicii de transport aerian de pasageri.

382    Cu toate acestea, având în vedere că, în decizia atacată, Comisia a definit piețele relevante ca fiind piețele serviciilor de transport aerian de pasageri, aceasta nu putea ignora factorii care privesc în mod direct furnizarea acestor servicii.

383    În al doilea rând, trebuie amintit că, în scopul evaluării existenței unei PPS, noțiune apropiată sau chiar echivalentă celei de poziție dominantă (a se vedea punctul 368 de mai sus), cotele de piață oferă o primă indicație utilă cu privire la structura pieței și la importanța relativă a întreprinderilor care sunt active pe aceasta. Astfel, în cazul în care cota de piață este ridicată și deținută pentru o perioadă lungă, este foarte probabil ca acest element să constituie un prim indiciu serios al existenței unei poziții dominante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 februarie 1979, Hoffmann‑La Roche/Comisia, 85/76, EU:C:1979:36, punctele 39-41, Hotărârea din 3 iulie 1991, AKZO/Comisia, C‑62/86, EU:C:1991:286, punctele 59 și 60, și Hotărârea din 12 decembrie 1991, Hilti/Comisia, T‑30/89, EU:T:1991:70, punctele 90-92).

384    Totodată, instanțele Uniunii au subliniat în mod repetat că existența unei poziții dominante poate rezulta dintr‑o serie de factori care, luați în considerare separat, nu ar fi neapărat determinanți, însă că, dintre acești factori, existența unor cote de piață mari este foarte semnificativă (Hotărârea din 13 februarie 1979, Hoffmann‑La Roche/Comisia, 85/76, EU:C:1979:36, punctul 39). Astfel, raportul dintre cotele de piață deținute de întreprinderea în cauză și cele deținute de concurenții săi, în special de cei imediat următori, constituie un indiciu valabil al existenței unei poziții dominante (Hotărârea din 23 februarie 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Comisia, T‑282/02, EU:T:2006:64, punctul 201 și jurisprudența citată; a se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 17 decembrie 2003, British Airways/Comisia, T‑219/99, EU:T:2003:343, punctele 210 și 211). În plus, în anumite cazuri, existența unei poziții dominante poate chiar să fie prezumată numai pe baza cotelor de piață, în cazul în care acestea depășesc pragul de 50 % (a se vedea jurisprudența citată la punctul 370 de mai sus).

385    Astfel, Comisiei îi revenea sarcina de a lua în considerare toți factorii relevanți pentru examinarea existenței unei PPS, referitori atât la barierele la intrarea pe piață și la extindere, cât și la cotele de piață deținute de beneficiarul în cauză și de concurenții săi pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri.

386    Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze, în acord cu reclamantele, că, prin examinarea numai a factorilor referitori în esență la barierele la intrarea pe piață și la extindere în ceea ce privește capacitatea aeroportuară, Comisia nu a luat în considerare toți factorii relevanți în prezenta cauză pentru a aprecia puterea de piață a beneficiarului în cauză pe aeroporturile relevante, săvârșind astfel o eroare vădită de apreciere care a viciat decizia atacată, astfel cum a fost rectificată prin decizia rectificativă.

387    Prin urmare, prezenta obiecție este întemeiată și trebuie admisă.

iii) Cu privire la întrebarea dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile relevante

388    Ryanair consideră că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a concluzionat, pe baza criteriilor pe care le‑a examinat, că grupul Lufthansa nu deținea o PPS pe aeroporturile din Düsseldorf și Viena. În plus, potrivit Ryanair, chiar presupunând că poziția grupului Lufthansa pe aeroporturile din Frankfurt și München era mai puternică decât poziția sa pe aeroporturile din Düsseldorf și Viena, nu era mai puțin adevărat totuși că grupul menționat se bucura de o PPS și pe acestea din urmă. În răspunsul său la măsura de organizare a procedurii, Ryanair adaugă că Comisia a concluzionat în mod eronat, în decizia rectificativă, că grupul Lufthansa nu deținea o PPS pe aeroportul din Hanovra. În această privință, ea se bazează pe date privind cota de zboruri și de locuri operate de grupul Lufthansa și de concurenții săi de pe acest aeroport.

389    În plus, Ryanair susține în esență că Comisia a aplicat în mod inconsecvent punctul 72 din cadrul temporar, întrucât a concluzionat, pe baza unor factori care nu sunt substanțial diferiți, că grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile din Frankfurt și München, dar nu și pe cele din Düsseldorf și Viena.

390    Bazându‑se pe date referitoare la cotele de piață ale grupului Lufthansa în ceea ce privește frecvențele (zboruri operate) și locurile pe aeroporturile din Düsseldorf, Viena, Bruxelles, Stuttgart și Hamburg în sezonul de vară 2019 și sezonul de iarnă 2019/2020 ale IATA, potrivit cărora cotele sale de piață depășeau deseori 50 %, Condor susține că, în cazul în care Comisia ar fi luat în considerare acești parametri, aceasta ar fi avut îndoieli serioase cu ocazia evaluării PPS a grupului Lufthansa pe aceste aeroporturi. În memoriul în adaptare, Condor adaugă că acest lucru ar fi valabil și în cazul aeroportului din Hanovra, făcând referire la același tip de date.

391    În decizia atacată, Comisia a concluzionat, exclusiv pe baza criteriilor menționate la punctul 373 de mai sus, și anume a cotei de sloturi orare deținute de acest grup pe aeroporturile respective, a nivelului de congestionare pe aceste aeroporturi și, pentru anumite aeroporturi, a cotei de sloturi orare deținute de concurenți și a numărului de aeronave operate de grupul menționat și de concurenții săi, că grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile din Frankfurt și München în sezonul de vară 2019 și în sezonul de iarnă 2019/2020 ale IATA, dar că acest lucru nu era valabil în ceea ce privește celelalte aeroporturi relevante.

392    În primul rând, în ceea ce privește datele prezentate de Condor, a căror acuratețe nu este contestată nici de Comisie, nici de Republica Federală Germania, nici de Republica Franceză, nici de DLH, trebuie să se constate că din acestea rezultă că cotele de piață ale grupului Lufthansa în ceea ce privește frecvențele variază între 50 % și 62 % pe aeroporturile din Düsseldorf, Viena, Bruxelles, Stuttgart și Hamburg în sezonul de vară 2019 al IATA și între 47 % și 57 % pe aceleași aeroporturi în sezonul de iarnă 2019/2020 al IATA. În ceea ce privește locurile, cota de piață a grupului menționat variază între 47 % și 57 % pe aeroporturile respective în sezonul de vară 2019 al IATA și între 44 % și 56 % în sezonul de iarnă 2019/2020 al IATA. Pentru sezonul de vară și pentru sezonul de iarnă, aceste cifre ar fi de 45 % și, respectiv, 46 % în ceea ce privește cota de frecvențe operate de grupul Lufthansa pe aeroportul din Hanovra și de 45 % și, respectiv, 48 % în ceea ce privește cota sa de locuri pe acest aeroport în aceleași sezoane.

393    În plus, în răspunsul său la măsura de organizare a procedurii, Ryanair a prezentat de asemenea date similare cu privire la aeroportul din Hanovra, potrivit cărora cota grupului Lufthansa în ceea ce privește frecvențele și locurile ar fi cuprinsă între 42 % și 46 % în funcție de sezon, în timp ce cea a concurenților săi ar fi cuprinsă între 3 % și 13 %.

394    Cu toate acestea, nu ține de competența Tribunalului să substituie aprecierea Comisiei cu propria apreciere economică (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctul 116 și jurisprudența citată), evaluând, pentru prima dată, impactul parametrilor menționați de reclamante și legătura lor cu criteriile deja examinate de Comisie în decizia atacată în scopul aprecierii existenței unei PPS a beneficiarului în cauză pe aeroporturile menționate mai sus.

395    Astfel, în cazul anulării deciziei atacate, ar reveni Comisiei sarcina de a efectua o apreciere globală atât a criteriilor pe care le‑a luat în considerare în decizia atacată, menționate la punctul 373 de mai sus, cât și a criteriilor relevante privind cotele de piață ale beneficiarului și ale concurenților săi pe piața furnizării de servicii de transport aerian de pasageri.

396    În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul societății Ryanair potrivit căruia, pe baza criteriilor examinate de Comisie, aceasta nu putea concluziona că grupul Lufthansa nu deținea o PPS pe aeroporturile din Düsseldorf și Viena, trebuie remarcat, pe de o parte, în ceea ce privește aeroportul din Düsseldorf, că factorii luați în considerare de Comisie, astfel cum sunt enumerați în decizia atacată, sunt următorii:

Aeroport/sezon	Cota de sloturi a grupului LH	Cota celor mai mari sloturi ale grupului LH	Nivelul de congestionare	Cele mai ridicate niveluri de congestionare	Numărul de aeronave	Numărul de aeronave concurente
DUSS vara 2019	[40-50] %	[55-65] % [50-60] % [50-60] %	[80-90] %	[90-100] % [90-100] % [90-100] %	40-50	Ryanair:7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2
DUSS iarna 2019/2020	[30-40] %	[50-60] % [45-55] % [35-45] %	[60-70] %	[90-100] % [80-90] % [70-80] %	40-50	Ryanair:7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2

397    Aceste date demonstrează că cota medie de sloturi deținută de grupul Lufthansa pe aeroportul din Düsseldorf în sezonul de vară 2019 al IATA, și anume [40-50] %, depășește pragul de 40 %, care, în conformitate cu jurisprudența privind noțiunea de poziție dominantă, reprezintă un prim indiciu printre altele care trebuie luat în considerare (a se vedea prin analogie jurisprudența citată la punctul 370 de mai sus). Această cotă este chiar mai mare (de [50-60] % până la [55-65] %) în timpul orelor de vârf.

398    În plus, nivelul mediu de congestionare pe acest aeroport în timpul sezonului de vară 2019 al IATA este foarte ridicat, și anume de [80-90] %, crescând la [90-100] % în timpul orelor de vârf. Or, potrivit deciziei atacate, un nivel de congestionare sub 60 % nu ar fi prima facie problematic [considerentul (182) al deciziei atacate]. În schimb, un nivel de congestionare de peste 60 %, precum în prezenta cauză, ar fi problematic.

399    În plus, concurența cu care se confruntă grupul Lufthansa pe acest aeroport este foarte slabă și fragmentată. Astfel, conform singurei informații privind concurenții grupului Lufthansa prezenți pe aeroportul respectiv, aceștia dispun numai de șapte (Ryanair și TUIfly), cinci (Condor) și două (easyJet) aeronave alocate acestui aeroport, în timp ce grupul Lufthansa are între 40 și 50 de aeronave.

400    O apreciere globală a acestor criterii demonstrează existența unei cote foarte ridicate a sloturilor pentru grupul Lufthansa, inclusiv în timpul orelor de vârf, un nivel foarte înalt de congestionare, caracterizat de o congestionare aproape completă în timpul orelor de vârf, și o poziție slabă a concurenților grupului menționat.

401    În consecință, Comisia nu putea concluziona în mod corespunzător, numai pe baza acestor criterii, că grupul Lufthansa nu dispunea de o PPS pe aeroportul din Düsseldorf, cel puțin în timpul sezonului de vară 2019 al IATA.

402    În al doilea rând, după cum susține Ryanair, criteriile care au determinat Comisia să concluzioneze că grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile din Frankfurt și München nu sunt substanțial diferite de cele referitoare la aeroportul din Düsseldorf, cel puțin în ceea ce privește sezonul de vară 2019 al IATA. Astfel, cifrele referitoare la acest din urmă aeroport, prevăzute în decizia atacată și amintite la punctul 396 de mai sus, sunt în esență comparabile sau chiar le depășesc pe cele care caracterizează situația concurențială pe aeroporturile din Frankfurt și München în sezonul de iarnă 2019/2020 al IATA, pentru care Comisia a concluzionat că grupul Lufthansa deținea o PPS.

403    Pe de altă parte, în ceea ce privește aeroportul din Viena, factorii luați în considerare de Comisie pot fi rezumați după cum urmează:

Aeroport/sezon	Cota de sloturi a grupului LH	Cota celor mai mari sloturi ale grupului LH	Nivelul de congestionare	Cele mai ridicate niveluri de congestionare	Numărul de aeronave	Numărul de aeronave concurente
VIE vara 2019	[35-45] %	[50-60] % [50-60] % [50-60] %	[70-80] %	[80-90] % [80-90] % [80-90] %	80-90	Ryanair:8 Wizzair: 5
VIE iarna 2019/2020	[25-35] %	[40-50] % [40-50] % [40-50] %	[50-60] %	[70-80] % [60-70] % [60-70] %	80-90	Ryanair: 8 Wizzair: 5

404    Aceste date demonstrează că, în sezonul de vară 2019 al IATA, cota medie de sloturi deținută de grupul Lufthansa pe aeroportul din Viena, și anume de [35-45] % [confidențial]. În plus, această cotă este chiar mai mare (de [50-60] %) în timpul orelor de vârf.

405    Mai mult, nivelul mediu de congestionare pe acest aeroport în timpul sezonului de vară 2019 al IATA este foarte ridicat, și anume de [70-80] %, crescând la [80-90] % în timpul orelor de vârf. Or, potrivit deciziei atacate, un nivel de congestionare sub 60 % nu ar fi prima facie problematic [considerentul (182) al deciziei atacate]. În schimb, un nivel de congestionare de peste 60 %, precum în prezenta cauză, ar fi problematic.

406    În plus, concurența cu care se confruntă grupul Lufthansa pe aeroportul din Viena este foarte slabă și fragmentată. Astfel, conform singurei informații privind concurenții grupului Lufthansa prezenți pe aeroportul respectiv, aceștia dispun numai de opt (Ryanair), respectiv de cinci (Wizzair) aeronave alocate, în timp ce grupul Lufthansa dispune de 80-90 de aeronave.

407    Aprecierea globală a acestor criterii demonstrează existența unei cote de sloturi foarte ridicate pentru grupul Lufthansa, inclusiv în timpul orelor de vârf, un nivel foarte înalt de congestionare, caracterizat printr‑o congestionare aproape completă în timpul orelor de vârf, și o poziție slabă a concurenților grupului menționat.

408    În consecință, Comisia nu putea concluziona în mod corespunzător, exclusiv pe baza acestor criterii, că grupul Lufthansa nu deținea o PPS pe aeroportul din Viena, cel puțin în timpul sezonului de vară 2019 al IATA.

409    În orice caz, după cum susține Ryanair, criteriile care au determinat Comisia să concluzioneze că grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile din Frankfurt și München nu sunt substanțial diferite de cele referitoare la aeroportul din Viena, cel puțin în ceea ce privește sezonul de vară 2019 al IATA. Astfel, cifrele referitoare la acest din urmă aeroport, prevăzute în decizia atacată și amintite la punctul 403 de mai sus, sunt în esență comparabile sau chiar le depășesc pe cele care caracterizează situația concurențială pe aeroporturile din Frankfurt și München în sezonul de iarnă 2019/2020 al IATA, pentru care Comisia a concluzionat că grupul Lufthansa deținea o PPS.

iv)    Concluzie privind existența unei PPS a beneficiarului pe aeroporturile relevante

410    Din cuprinsul punctelor 373-386 de mai sus rezultă că Comisia nu a luat în considerare toți factorii relevanți pentru a aprecia dacă beneficiarul deținea o PPS pe aeroporturile relevante. Prin urmare, acesteia din urmă îi revine sarcina de a efectua o nouă apreciere globală a tuturor criteriilor relevante (a se vedea punctul 395 de mai sus), pentru a evalua dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe alte aeroporturi relevante decât cele din Frankfurt și München.

411    În plus și în orice caz, Comisia nu putea concluziona în mod corect, exclusiv pe baza criteriilor pe care le‑a reținut, că grupul Lufthansa nu dispunea de o PPS pe aeroporturile din Düsseldorf și Viena, cel puțin în timpul sezonului de vară 2019 al IATA.

412    Prin urmare, obiecțiile reclamantelor sunt întemeiate și trebuie admise.

3)      Cu privire la angajamentele structurale

413    În decizia atacată, Comisia a impus beneficiarului în cauză, în temeiul punctului 72 din cadrul temporar, angajamente structurale care constau în esență în cesionarea de sloturi orare pe aeroporturile unde s‑a considerat că beneficiarul menționat deținea o PPS, și anume pe aeroporturile din Frankfurt și München în timpul sezonului de vară 2019 și al sezonului de iarnă 2019/2020 ale IATA.

414    Ryanair, în cadrul celui de al cincilea aspect al primului său motiv, și Condor, în cadrul primului aspect al primului său motiv, precum și al primului aspect al celui de al doilea motiv, contestă mai multe aspecte ale acestor angajamente.

i)      Considerații introductive

415    În conformitate cu punctul 72 din cadrul temporar, în cazul în care beneficiarul este o întreprindere cu o PPS pe cel puțin una dintre piețele relevante pe care își desfășoară activitatea, statele membre trebuie să propună măsuri suplimentare pentru a menține exercitarea unei concurențe efective pe piețele respective. Atunci când propun astfel de măsuri, statele membre pot printre altele să ofere angajamente structurale sau comportamentale prevăzute în Comunicarea privind măsurile corective.

416    În măsura în care punctul 72 din cadrul temporar face referire în mod expres, în ceea ce privește angajamentele structurale sau comportamentale, la Comunicarea privind măsurile corective, trebuie remarcat că, în conformitate cu aceasta, angajamentele propuse trebuie să elimine complet problemele de concurență, să fie complete și eficace din toate punctele de vedere și de asemenea trebuie să poată fi puse în aplicare în mod eficace într‑o perioadă scurtă de timp (a se vedea punctul 9 din Comunicarea privind măsurile corective).

417    Angajamentele structurale, în special cesionările, propuse de părți vor îndeplini aceste condiții numai în măsura în care Comisia poate concluziona, cu un grad de certitudine suficient, că va fi posibilă punerea în aplicare a acestora și că noile structuri comerciale rezultate din acestea sunt susceptibile de a fi suficient de viabile și de durabile pentru a asigura că distorsionarea semnificativă a concurenței nu se va materializa (a se vedea punctul 10 din Comunicarea privind măsurile corective).

418    În plus, Comisia trebuie să examineze toți factorii relevanți legați de măsura corectivă respectivă, inclusiv printre altele tipul, amploarea și anvergura măsurii corective propuse, folosind ca termeni de referință structura și caracteristicile distinctive ale pieței pe care apar problemele de concurență, inclusiv poziția părților și a altor actori de pe piață (a se vedea punctul 12 din Comunicarea privind măsurile corective).

419    Efectul pe care îl vizează cesionarea va fi atins numai dacă și atunci când activitatea este transferată unui cumpărător adecvat în posesia căruia va deveni o forță competitivă activă pe piață. Capacitatea unei activități de a atrage un cumpărător adecvat constituie un element important de care Comisia ține seama în evaluarea caracterului adecvat al angajamentului propus (punctul 47 din Comunicarea privind măsurile corective).

420    Jurisprudența a confirmat criteriile menționate mai sus, subliniind că, pentru a putea fi acceptate de Comisie, angajamentele părților trebuie să fie proporționale cu problema de concurență identificată de Comisie în decizia sa și să o rezolve în totalitate (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 23 februarie 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Comisia, T‑282/02, EU:T:2006:64, punctul 307) și trebuie să fie complete și eficace din toate punctele de vedere (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 14 decembrie 2005, General Electric/Comisia, T‑210/01, EU:T:2005:456, punctul 52).

421    În aceste condiții, trebuie să se țină seama de particularitățile legislației privind ajutoarele de stat și, mai exact, de cadrul temporar în care se înscrie cerința în cauză. Astfel, în materie de concentrări, după ce a concluzionat că o operațiune de concentrare ar crea o distorsionare semnificativă a concurenței, Comisia poate accepta angajamente prezentate de părți pentru a rezolva problemele de concurență pe care le‑a identificat și pentru a face concentrarea compatibilă cu piața internă. Or, angajamentele impuse în temeiul punctului 72 din cadrul temporar au un obiectiv diferit. Astfel, având în vedere că ajutoarele acordate în temeiul acestui cadru au ca obiectiv în esență să asigure continuitatea operațională a întreprinderilor viabile în timpul pandemiei de COVID-19, angajamentele în temeiul punctului menționat trebuie să fie concepute astfel încât să garanteze că, după acordarea ajutorului, beneficiarul nu va deveni mai puternic pe piață decât era înainte de epidemia de COVID-19 și că va fi menținută o concurență efectivă pe piețele în cauză.

422    În ceea ce privește controlul jurisdicțional al angajamentelor asumate, reiese din jurisprudență că Comisia dispune de o largă putere de apreciere pentru a evalua caracterul suficient al unor astfel de angajamente (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia, T‑162/10, EU:T:2015:283, punctul 295 și jurisprudența citată). Astfel, având în vedere aprecierile economice complexe pe care Comisia trebuie să le facă în exercitarea puterii de apreciere de care dispune pentru evaluarea angajamentelor propuse de părțile la o concentrare, reclamantul trebuie, pentru a obține anularea unei decizii a Comisiei de aprobare a unei concentrări pentru motivul că asemenea angajamente sunt insuficiente, să demonstreze existența unei erori vădite de apreciere săvârșite de Comisie (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 iunie 2013, Spar Österreichische Warenhandels/Comisia, T‑405/08, nepublicată, EU:T:2013:306, punctul 187).

423    Cu toate acestea, deși instanța Uniunii recunoaște Comisiei o marjă de apreciere în materie economică, aceasta nu înseamnă că instanța trebuie să se abțină de la a controla interpretarea dată de Comisie unor date de natură economică. Astfel, instanța Uniunii trebuie să verifice nu numai exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența lor, ci și să controleze dacă aceste elemente reprezintă toate datele pertinente ce trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă acestea sunt de natură să susțină concluziile deduse (a se vedea Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctele 116 și 117 și jurisprudența citată, și Hotărârea din 6 iulie 2010, Ryanair/Comisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, punctul 30 și jurisprudența citată; a se vedea de asemenea jurisprudența citată la punctul 77 de mai sus).

424    În lumina acestor considerații trebuie examinată argumentația reclamantelor cu privire la diferite aspecte ale angajamentelor în cauză. Argumentația acestora poate fi împărțită în două grupuri de obiecții, primul referitor la domeniul de aplicare al angajamentelor și al doilea referitor la procedura și la modalitățile de cesionare a sloturilor orare.

ii)    Cu privire la domeniul de aplicare al angajamentelor

–       Cu privire la faptul că angajamentele sunt limitate la cesionarea de sloturi orare

425    Reclamantele susțin că Comisia nu ar fi explicat suficient modul în care cesionarea câtorva sloturi orare era cea mai eficace măsură pentru a preveni denaturarea nejustificată a concurenței și motivul pentru care nu erau necesare alte măsuri suplimentare.

426    Comisia contestă argumentele reclamantelor, reiterând motivele deciziei atacate.

427    Din considerentul (221) al deciziei atacate reiese că angajamentele în cauză cuprind, pe de o parte, cesionarea a 24 de sloturi orare pe zi în fiecare dintre aeroporturile din Frankfurt și München în sezonul de vară 2019 și în sezonul de iarnă 2019/2020 ale IATA, precum și a unor „active suplimentare”, astfel cum a solicitat autoritatea de reglementare a sloturilor pentru a permite transferul de sloturi, și, pe de altă parte, punerea la dispoziție de către grupul Lufthansa, la cererea cumpărătorului, în primul rând, a accesului la infrastructură sau la instalațiile aeroportuare de pe ambele aeroporturi în aceleași condiții cu cele acordate societății DLH, în al doilea rând, a locurilor de staționare pe timp de noapte și, în al treilea rând, a personalului relevant.

428    Prin urmare, argumentul societății Ryanair potrivit căruia angajamentele în cauză se limitează doar la transferul de sloturi orare lipsește în fapt, după cum subliniază în mod corect Comisia.

429    Cu toate acestea, este adevărat că esența acestor angajamente constă în transferul de sloturi orare, în măsura în care celelalte angajamente par accesorii, întrucât sunt destinate, în principal, să garanteze viabilitatea transferului sloturilor. În acest context, reclamantele reproșează Comisiei că nu a explicat în mod satisfăcător motivele pentru care nu erau necesare alte măsuri suplimentare pentru a menține o concurență efectivă pe aceste aeroporturi.

430    În această privință, din considerentele (224)-(227) ale deciziei atacate reiese că lipsa accesului la sloturi orare constituie o barieră importantă în calea intrării pe piață sau a extinderii pe aeroporturile cele mai congestionate din Europa și că, în consecință, angajamentele care constau în cesionarea unor astfel de sloturi elimină această barieră principală în calea intrării pe piață și a extinderii. Pentru acest motiv, asemenea angajamente reprezintă, potrivit Comisiei, măsura cea mai eficientă pentru a preveni denaturările nejustificate ale concurenței. În plus, angajamentele menționate ar fi „atractive” din punctul de vedere al unui concurent, întrucât ar permite dezvoltarea unei concurențe structurale cu grupul Lufthansa pe piețele pe care acesta ar deține o PPS.

431    În lumina celor care precedă, trebuie respins argumentul reclamantelor potrivit căruia decizia atacată ar fi afectată de nemotivare în această privință. Astfel, Comisia a explicat în mod clar motivele pentru care a considerat că cesionarea sloturilor orare era de natură să mențină o concurență efectivă pe piețele relevante.

432    Cu privire la fond, trebuie remarcat că, în conformitate cu jurisprudența și după cum a indicat Comisia, principala barieră la intrarea pe piață în sectorul aerian constă în insuficiența de sloturi orare disponibile pe aeroporturile mari. În consecință, trebuie să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod eronat că, în prezenta cauză, cesionarea de sloturi orare, astfel cum este prevăzută în pachetul de angajamente, putea constitui o măsură eficace, capabilă să mențină o concurență efectivă. În acest context, Ryanair trebuie să dovedească faptul că cesionarea de sloturi orare, astfel cum este prevăzută în angajamentele în cauză, nu era suficientă pentru a remedia problemele de concurență ridicate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 iulie 2006, easyJet/Comisia, T‑177/04, EU:T:2006:187, punctul 166).

433    În prezenta cauză, reclamantele nu contestă că indisponibilitatea sloturilor constituie o barieră semnificativă sau chiar principala barieră în calea intrării pe piață sau a extinderii pe aeroporturile congestionate. De asemenea, ele nu contestă nici că emergența unui concurent solid și viabil pe un astfel de aeroport implică faptul că acesta dispune de un portofoliu de sloturi care îi permite să exercite o presiune concurențială efectivă asupra operatorului de transport dominant. În aceste împrejurări, nu se poate nega că transferul sloturilor și al angajamentelor accesorii este, în principiu, o măsură eficientă pentru menținerea unei concurențe efective pe piețele relevante.

434    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la inexistența unor angajamente privind traficul de legătură

435    Condor susține că Comisia ar fi trebuit să impună de asemenea angajamente în ceea ce privește traficul de legătură sub forma unui acord tarifar special, așa cum ar fi procedat în anumite cauze în materie de control al concentrărilor. În această privință, Condor explică faptul că grupul Lufthansa asigura o proporție semnificativă a traficului de legătură pentru zborurile pe distanțe lungi operate de ea, că grupul menționat ar avea posibilitatea de a o exclude de pe piața zborurilor pe distanțe lungi, după cum ar demonstra rezilierea acordului de trafic de legătură încheiat cu Lufthansa, că acest grup ar fi stimulat să o excludă și să redirecționeze clienți către propriile sale zboruri și că blocarea pieței de către grupul Lufthansa ar avea efecte negative asupra concurenței, în sensul că excluderea sa ar avea ca rezultat o poziție de monopol a beneficiarului în cauză atât pe piața națională, cât și pe piețele zborurilor pe distanțe lungi către destinații de agrement.

436    Cu toate acestea, trebuie să se constate că tipul de angajamente preconizat de Condor se bazează în mod necesar pe identificarea concretă a anumitor rute O & D care ar fi afectate de riscul de excludere invocat de aceasta. Or, după cum reiese din cuprinsul punctelor 306-313 de mai sus, piețele relevante nu trebuiau definite în conformitate cu abordarea O & D. Prin urmare, nu se poate reproșa Comisiei că nu a solicitat angajamente privind anumite rute O & D specifice.

437    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la obiecția potrivit căreia cesionările de sloturi nu sunt adesea respectate și cu privire la obligația de a utiliza sloturile cedate

438    În primul rând, Condor susține că angajamentele de cesionare a sloturilor nu sunt adesea respectate. Aceasta subliniază că, dintre cele 14 decizii adoptate în sectorul transportului aerian de pasageri în care Comisia a autorizat operațiunea de concentrare sub rezerva unui angajament de cesionare a sloturilor orare, cesionarea ar fi fost realizată numai în 3 cazuri. În al doilea rând, aceasta critică obligația cumpărătorului de a utiliza sloturile dobândite, pentru motivul că aceasta ar exclude majoritatea operatorilor mici de transport aerian.

439    Aceste argumente trebuie respinse. Într‑adevăr, în primul rând, după cum subliniază în mod întemeiat Comisia, exemplele menționate de Condor se referă la cesionarea de sloturi pe anumite piețe O & D, pe când cesionarea în cauză nu este legată de nicio rută O & D și, prin urmare, poate fi utilizată în mod liber pe orice rută, la discreția cumpărătorului, ceea ce îi sporește atractivitatea. Prin urmare, Condor nu poate extrapola în mod valabil nicio concluzie pe baza exemplelor menționate, având în vedere domeniile de aplicare complet diferite ale acestora.

440    În al doilea rând, contrar celor susținute de Condor, obligația cumpărătorului de a utiliza sloturile dobândite este pe deplin justificată, întrucât este menită să garanteze că volumul total al serviciilor în cauză nu este redus ca urmare a cesionării, astfel cum a arătat Comisia în considerentul (234) al deciziei atacate. În plus, un cumpărător care nu utilizează sloturile dobândite nu ar fi în mod evident în măsură să exercite o presiune concurențială efectivă asupra beneficiarului în cauză, contrar celor prevăzute la punctul 72 din cadrul temporar.

441    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la numărul de sloturi orare care trebuie cesionate

442    În primul rând, Ryanair susține că cesionarea a 24 de sloturi orare pe zi pe aeroporturile din Frankfurt și München este în mod evident insuficientă pentru a menține o concurență efectivă pe aceste aeroporturi, întrucât această cifră este nesemnificativă în raport cu numărul de rotații generate pe aeroporturile menționate și cu numărul de aeronave ale grupului Lufthansa care au baza pe aceste aeroporturi. În al doilea rând, aceasta subliniază că sloturile respective reprezintă numai 5 % din sloturile deținute de grupul Lufthansa pe aceste aeroporturi. În al treilea rând, Ryanair invocă o nemotivare, întrucât Comisia nu a precizat motivele pentru care a considerat că cesionarea a 24 de sloturi ar fi suficientă.

443    În mod similar, Condor susține că cesionarea a numai 24 de sloturi orare pe zi pe aeroporturile din Frankfurt și München este insuficientă și foarte limitată, având în vedere că acestea reprezintă numai între 2,4 % și 3,2 % din numărul de frecvențe operate de grupul Lufthansa pe aceste aeroporturi. În cadrul celui de al treilea motiv, aceasta adaugă că decizia atacată este afectată de vicii de motivare în ceea ce privește caracterul suficient al cesionării de sloturi în cauză.

444    Cu titlu introductiv, unele dintre argumentele societății Ryanair trebuie respinse în măsura în care se bazează pe o interpretare eronată a deciziei atacate.

445    În primul rând, Ryanair afirmă în mod eronat că Comisia ar fi permis grupului Lufthansa să aleagă să cesioneze mai puțin de 24 de sloturi. Este adevărat că, în considerentele (71) și (221) ale deciziei atacate, Comisia a indicat că grupul menționat trebuia să cedeze „până la” 24 de sloturi pe zi. Totuși, în considerentul (228) al acesteia, Comisia face referire la „24 de sloturi pe zi”, omițând astfel sintagma „până la”.

446    În orice caz și în acord cu opinia Comisiei, sintagma „până la” utilizată în decizia atacată trebuie înțeleasă în sensul că un potențial cumpărător ar putea dori să dobândească mai puțin de 24 de sloturi, iar nu în sensul că grupul Lufthansa ar putea alege să cesioneze mai puțin de 24 de sloturi pe zi. În caz contrar, angajamentele în cauză ar fi lipsite de sens, în măsura în care ar permite grupului Lufthansa să aleagă în mod liber numărul de sloturi pe care dorește să le cesioneze.

447    În al doilea rând, argumentul societății Ryanair potrivit căruia angajamentele în cauză ar limita atractivitatea sloturilor pentru operatorii nou‑intrați, care ar avea nevoie, în general, de un anumit număr de sloturi cu „plecare dimineața devreme și sosire seara târziu”, se bazează pe o interpretare vădit eronată a deciziei atacate. Astfel, din considerentele (71) și (221) ale acesteia reiese că grupul Lufthansa trebuie să cesioneze, la cerere, cel puțin șase sloturi în orice interval orar, prin urmare inclusiv în timpul orelor de vârf, în funcție de alegerea făcută de cumpărător. Singura limitare constă în a permite grupului menționat să refuze să cesioneze mai mult de șase sloturi în trei perioade de o oră la alegerea sa. Cu alte cuvinte, fiind vorba de numai trei intervale orare pe zi, grupul Lufthansa ar putea limita cesionarea la șase sloturi pe interval orar.

448    În plus, justificarea acestei limitări invocate în decizia atacată este convingătoare. Astfel, în lipsa unei asemenea limitări, grupul Lufthansa ar fi fost obligat, în anumite împrejurări, să cesioneze toate sloturile sale în două sau trei intervale orare consecutive, ceea ce ar fi putut avea drept consecință perturbarea rețelei sale de tip „hub‑and‑spoke”. Explicația prevăzută în nota de subsol 113, potrivit căreia o rețea de tip „hub‑and‑spoke” precum cea a grupului Lufthansa constă, pentru un transportator aerian, în concentrarea sosirilor și plecărilor sale în intervale de două până la trei ore, ceea ce conduce la un număr mare de sosiri urmate de un număr mare de plecări, necontestată de Ryanair, atestă acest risc.

449    Astfel, limitarea menționată se bazează pe o evaluare comparativă justificată, pe de o parte, a intereselor comerciale legitime ale beneficiarului în cauză care constau în păstrarea modelului său de tip hub‑and‑spoke și, pe de altă parte, a atractivității portofoliului de sloturi care urmează să fie cesionat. În această din urmă privință, limitarea respectivă, departe de a rezerva anumite intervale orare exclusiv beneficiarului menționat, permite cumpărătorului să obțină sloturi în orice interval orar, inclusiv, prin urmare, în cele care prezintă o importanță deosebită pentru grupul Lufthansa.

450    În al treilea rând, în ceea ce privește obiecțiile reclamantelor întemeiate pe nemotivare sau pe insuficiența motivării, în măsura în care Comisia nu ar fi precizat motivele pentru care a considerat că cesionarea a 24 de sloturi ar fi suficientă, trebuie arătat că, în considerentul (228) al deciziei atacate, Comisia a indicat că numărul de sloturi orare era suficient pentru ca un concurent să stabilească operațiuni viabile pe cele două aeroporturi, de exemplu prin amplasarea a patru aeronave pe acestea și prin efectuarea a trei rotații pe zi cu fiecare dintre aceste aeronave pe rute la alegerea sa, având în vedere că sloturile care urmează să fie cedate nu sunt legate de nicio rută O & D specifică. Potrivit Comisiei, cesionarea a 24 de sloturi va permite concurenților beneficiarului să realizeze economii de scară și de gamă și, astfel, să concureze mai eficient cu grupul Lufthansa.

451    Cu toate că este succintă, motivarea deciziei atacate cu privire la acest punct prezintă, corespunzător cerințelor legale, considerațiile care au determinat Comisia să considere că cesionarea a 24 de sloturi era suficientă pentru a menține o concurență efectivă pe piețele relevante în sensul punctului 72 din cadrul temporar. Prin urmare, aceste obiecții trebuie respinse.

452    Pe fond, este suficient să se constate că cesionarea a 24 de sloturi ar permite intrarea pe piață a unui nou concurent de o dimensiune comparabilă cu cea a concurenților deja existenți pe piețele relevante sau consolidarea deloc neglijabilă a poziției concurenților deja existenți. Astfel, în măsura în care cesionarea menționată ar permite operarea a patru aeronave, astfel cum a arătat Comisia în considerentul (228) al deciziei atacate, aceasta ar avea ca efect crearea unei presiuni concurențiale comparabile cu cea exercitată de concurenții existenți ai beneficiarului, a căror flotă pe aeroporturile din Frankfurt și München variază între trei și zece aeronave, astfel cum reiese din considerentele (189) și (196) ale deciziei atacate.

453    Totodată, faptul invocat de Ryanair, presupunând că este dovedit, că numărul de sloturi care trebuie cesionate ar constitui numai aproximativ 5 % din sloturile deținute de grupul Lufthansa pe aceste aeroporturi, ceea ce înseamnă în esență că cesionarea sloturilor amintite ar echivala cu o cotă de sloturi cuprinsă între 2 % și 3 % pe aeroporturile menționate, demonstrează că această cotă ar fi comparabilă cu cea a concurenților în cauză ai beneficiarului existenți pe aceste aeroporturi, cotă care, potrivit considerentelor (188) și (195) ale deciziei atacate, oscilează între 1 % și 4 %.

454    Or, reclamantele nu explică ce număr de sloturi ar fi, în opinia lor, suficient pentru a menține o concurență efectivă pe piețele relevante. În aceste împrejurări, rezultă că, întrucât numărul de sloturi care urmează să fie cesionate corespunde aproximativ cotei de sloturi orare comparabile cu cea a anumitor concurenți ai beneficiarului existenți pe aceste aeroporturi, nu este necesar să se repună în discuție concluzia Comisiei potrivit căreia cesionarea sloturilor menționate era suficientă pentru a menține o concurență efectivă pe piețele relevante.

455    Având în vedere ceea ce precedă, prezentele obiecții trebuie respinse ca nefondate.

–       Cu privire la cerința ca operatorii nou‑intrați să stabilească o bază de cel puțin patru aeronave pe aeroporturile în cauză

456    Potrivit considerentelor (73) și (236) ale deciziei atacate, pentru a putea obține sloturile care fac obiectul angajamentelor în cauză, un potențial cumpărător trebuie printre altele să aibă intenția de a stabili o bază de cel puțin patru aeronave, în cazul unui operator nou‑intrat, sau de a‑și extinde baza, în cazul unui operator de transport care are deja o bază pe aeroportul din Frankfurt sau pe cel din München.

457    În ceea ce privește procedura de cesionare a sloturilor, decizia atacată prevede două etape. În cadrul primei etape, sunt eligibili numai „operatorii nou‑veniți”, cu alte cuvinte operatorii de transport aerian care nu dispun de o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München, cu condiția printre altele ca aceștia să se angajeze să stabilească o bază de cel puțin patru aeronave pe aceste aeroporturi [considerentele (71) și (72) ale deciziei atacate]. Numai în cazul în care, după trei sezoane ale IATA, niciun operator nou‑venit nu a dobândit sloturile care trebuie cesionate, devin eligibili operatorii de transport aerian care dispun deja de o bază pe aeroporturile menționate.

458    Ryanair susține în esență că Comisia nu a invocat în decizia atacată niciun motiv care să justifice cerința ca un operator nou‑intrat să stabilească o bază pe aeroporturile în cauză. Pe fond, o asemenea cerință ar constitui un obstacol disproporționat în calea punerii în aplicare a angajamentelor în cauză, în măsura în care ar crește costurile de intrare pentru concurenți, având în vedere că o companie aeriană ar putea să opereze în mod eficient pe un aeroport fără a avea o bază pe acesta. Cumulată cu cerința de a avea o bază de cel puțin patru aeronave, această condiție ar avea drept consecință excluderea anumitor companii aeriene capabile să exploateze toate cele 24 de sloturi orare cu numai două aeronave.

459    În primul rând, după cum rezultă din cuprinsul punctului 327 de mai sus, în considerentele (237) și (240) ale deciziei atacate se explică corespunzător cerințelor legale motivele pentru care Comisia a considerat că cerința în cauză era adecvată, astfel încât argumentul întemeiat pe nemotivare trebuie respins.

460    În al doilea rând, în ceea ce privește fondul, trebuie să se constate, astfel cum rezultă din decizia atacată, că cerința de a stabili o bază de cel puțin patru aeronave pe un aeroport este menită să garanteze că viitorul concurent este stabilit în mod durabil pe acest aeroport, ceea ce îi va permite să exercite o presiune concurențială mai susținută asupra concurenților săi care operează pe același aeroport (a se vedea de asemenea punctul 328 de mai sus).

461    Într‑adevăr, după cum rezultă din considerentul (240) al deciziei atacate, faptul de a dispune de o bază înseamnă că aeronavele staționate pe acest aeroport pot fi utilizate rapid pe orice rută aeriană, astfel încât presiunea concurențială exercitată asupra beneficiarului în cauză va fi mai susținută decât cea exercitată de un operator de transport fără bază, care nu are nicio legătură cu acest aeroport și care, prin urmare, nu dispune de această flexibilitate.

462    În plus, Ryanair nu contestă în mod serios afirmația Comisiei potrivit căreia studiile de piață pe care aceasta le‑a realizat în deciziile sale anterioare în materie de concentrări și de înțelegeri ar fi demonstrat că operarea unei baze de dimensiuni considerabile pe un anumit aeroport era susceptibilă să exercite o presiune concurențială importantă asupra operatorului de transport în cauză.

463    Desigur, după cum susține Ryanair, cerința în cauză implică costuri suplimentare de intrare, cum ar fi costurile fixe (în special de staționare), precum și costurile legate de personal și de întreținerea și repararea aeronavelor, care ar putea fi evitate sau diminuate în cazul în care operatorul de transport aerian ar decide să opereze pe aeroportul respectiv fără a avea o bază în acesta. Totuși, tocmai ca urmare a acestui angajament se consideră că viitorul concurent are o prezență stabilă și pe termen lung, care îi va permite să exercite o presiune concurențială mai puternică asupra beneficiarului.

464    În plus, Ryanair explică faptul că un operator de transport aerian ar putea fi capabil, în funcție de modelul său economic, să opereze cele 24 de sloturi zilnice pe destinații scurt‑curier cu numai două aeronave. Potrivit Ryanair, cerința de a stabili baza a cel puțin patru aeronave pe aeroporturile în cauză le‑ar putea impune astfel operatorilor de transport care funcționează potrivit acestui model o utilizare suboptimă a resurselor lor, le‑ar putea crește costurile și, prin urmare, le‑ar putea face mai puțin atractiv portofoliul de sloturi care face obiectul cesiunii.

465    Cu toate acestea, trebuie remarcat că Ryanair nu a demonstrat că acest model economic bazat pe practica companiilor aeriene cu costuri reduse pe aeroporturile regionale mici este fezabil pe aeroporturi mari, cum ar fi cele din Frankfurt și München. În orice caz și după cum subliniază Comisia, cerința în cauză se aplică fără distincție oricărui potențial dobânditor și, prin urmare, nu poate varia în funcție de modelul economic specific al unui anumit operator de transport. Or, Ryanair nu a demonstrat corespunzător cerințelor legale că cerința menționată ar impune o utilizare suboptimă a resurselor pe aeroporturi mari, cum ar fi cele din Frankfurt și München, și ar reduce astfel atractivitatea cedării de sloturi.

466    Prin urmare, această obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la excluderea concurenților care dețin deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München

467    Astfel cum s‑a amintit deja la punctul 457 de mai sus, procedura de cesionare a sloturilor trebuie să se desfășoare în două etape [considerentul (231) al deciziei atacate]. Într‑o primă etapă, sloturile sunt oferite numai „operatorilor nou‑veniți”. În cazul în care, după trei sezoane ale IATA de la restabilirea deplină a regulii „folosești sau pierzi”, sloturile nu sunt cesionate unui „operator nou‑venit”, acestea vor fi, într‑o a doua etapă, puse la dispoziția operatorilor de transport care dețin deja o bază pe aceste două aeroporturi.

468    Rezultă că, în timpul primei etape a procedurii, concurenții grupului Lufthansa care dețin deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München nu sunt eligibili pentru a achiziționa portofoliul de sloturi care trebuie cesionat.

469    Potrivit Ryanair, preferința acordată operatorilor nou‑veniți care nu dețin nicio bază pe aeroporturile din Frankfurt și München va avea drept consecință excluderea celui de al doilea, a celui de al treilea și a celui de al patrulea grup aerian ca mărime din Germania, și anume Ryanair, easyJet și Condor. Astfel, această preferință ar aduce atingere cerinței, prevăzută în cadrul temporar, de a menține o concurență efectivă pe piață. Într‑adevăr, spre deosebire de concurenții care au deja o bază pe aeroporturile menționate, operatorii nou‑intrați ar trebui să își asume riscuri și să suporte costuri suplimentare pentru a‑și stabili o bază pe aceste aeroporturi. Astfel, această cerință ar avea drept consecință fragmentarea suplimentară a structurii concurențiale pe aceste două aeroporturi, cu excluderea, în prima etapă a angajamentelor, a celor mai importanți concurenți ai grupului Lufthansa.

470    Condor adaugă că cerința menționată are ca efect excluderea Ryanair și a easyJet din prima etapă a procedurii, întrucât acești concurenți ai beneficiarului au deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și, respectiv, din München. În plus, Comisia ar fi trebuit să analizeze dacă era necesară excluderea operatorilor de transport aerian care aveau deja o bază pe aeroporturile în cauză. Potrivit Condor, această excludere ar reduce în mod considerabil probabilitatea ca cesiunea să fie realizată. Comisia ar fi trebuit, cel puțin, să consulte actorii de pe piață pentru a se asigura că un potențial dobânditor care nu are o bază pe aceste aeroporturi ar fi putut fi interesat de sloturile menționate.

471    Cu titlu introductiv, trebuie amintit că Comisia trebuie să examineze toate elementele relevante referitoare la angajamentul propus, evaluate în lumina structurii și a caracteristicilor specifice ale pieței în cauză, inclusiv poziția pe piață a părților și a altor operatori (a se vedea punctul 418 de mai sus).

472    Or, trebuie remarcat că Comisia a omis să examineze în decizia atacată caracterul adecvat al excluderii din prima etapă a procedurii a concurenților care au deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München, în funcție de structura și de caracteristicile specifice ale pieței relevante, inclusiv de poziția pe piață a părților și a altor operatori. Astfel, în decizia atacată, Comisia nu prezintă niciun motiv susceptibil să demonstreze că această excludere era de natură să mențină exercitarea unei concurențe efective pe piețele relevante, în sensul punctului 72 din cadrul temporar, și că era necesară în acest scop.

473    Or, în primul rând, în prezenta cauză, o asemenea examinare era cu atât mai necesară cu cât structura pieței pe aeroporturile din Frankfurt și München se caracterizează, potrivit chiar deciziei atacate, prin faptul că ponderea grupului Lufthansa este de câteva ori mai mare decât cea a celor mai apropiați concurenți ai săi. Într‑adevăr, astfel cum reiese din considerentele (188), (189), (195) și (196) ale deciziei atacate, cota de sloturi deținută de aceștia din urmă este marginală (între 1 % și 4 %), iar numărul de aeronave care au baza pe aceste aeroporturi este la fel de mic în comparație cu cele ale grupului Lufthansa.

474    În al doilea rând, în aceste împrejurări și după cum susține Ryanair, preferința acordată operatorilor nou‑veniți ar avea ca efect intrarea pe piață a unui concurent nou, a cărui poziție ar fi comparabilă cu cea a concurenților care au deja o bază pe aceste aeroporturi, ca urmare a mărimii portofoliului de sloturi orare și a numărului de aeronave a căror bază va trebui să o stabilească pe aceste aeroporturi, și anume patru, cu precizarea că numărul de aeronave ale concurenților care au deja o bază pe aceste aeroporturi este cuprins între doi și zece. Or, Comisia nu a analizat dacă excluderea concurenților care au deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München ar avea drept consecință fragmentarea suplimentară a concurenței pe aceste aeroporturi, în loc să o consolideze.

475    În al treilea rând, după cum susțin Ryanair și Condor, excluderea din prima etapă a procedurii a concurenților care dețin o bază pe aceste aeroporturi îi face de facto neeligibili, în această primă etapă, pe concurenții cei mai apropiați de grupul Lufthansa. Astfel, potrivit deciziei atacate, concurenții care dețin o bază erau concurenții cei mai apropiați ai grupului Lufthansa pe aeroporturile din Frankfurt și München.

476    În al patrulea rând și după cum explică Ryanair, intrarea pe piață a unui operator de transport aerian care nu dispune de o bază pe aceste aeroporturi ar implica anumite investiții și, prin urmare, un cost de intrare pe care concurenții care dispun deja de o bază pe aceste aeroporturi nu l‑ar suporta în mod necesar sau l‑ar suporta într‑o măsură mai mică. Prin urmare, aceștia din urmă ar putea fi într‑o poziție mai bună pentru a achiziționa portofoliul de sloturi în cauză și pentru a crește presiunea concurențială pe care o exercită deja asupra grupului Lufthansa.

477    În al cincilea rând, contrar celor susținute de Comisie, faptul că operatorii de transport aerian care au deja o bază pe aeroporturile în cauză pot deveni eligibili în a doua etapă a procedurii nu repune în discuție cele menționate anterior. Astfel, ei devin eligibili numai dacă prima etapă a acesteia nu a avut succes. Prin urmare, eligibilitatea lor depinde de eșecul primei etape și, prin urmare, rămâne incertă.

478    În aceste împrejurări, revenea Comisiei sarcina de a examina dacă preferința acordată operatorilor nou‑veniți și excluderea, în prima etapă a procedurii, a concurenților deja existenți era adecvată și necesară pentru a menține o concurență efectivă, având în vedere structura și caracteristicile specifice ale piețelor relevante. Or, decizia atacată nu conține nicio analiză în această privință.

479    Rezultă că, prin excluderea din prima etapă a procedurii de cesionare a sloturilor în cauză a concurenților care dețin deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München, Comisia nu a examinat toate elementele relevante referitoare la angajamentul propus, apreciate în funcție de structura și caracteristicile specifice ale piețelor relevante, inclusiv de poziția pe aceste piețe a beneficiarului și a concurenților săi, și, prin urmare, a săvârșit o eroare vădită de apreciere.

480    Prin urmare, prezenta obiecție este întemeiată și trebuie admisă.

iii) Cu privire la procedura și modalitățile de cesionare a sloturilor orare

–       Cu privire la momentul cesionării sloturilor orare

481    Ryanair susține că decizia atacată este viciată de o eroare de apreciere „contraproductivă”, în măsura în care prevede că sloturile orare ar fi oferite spre cesionare numai după ridicarea suspendării totale sau parțiale a regulii „folosești sau pierzi”. Aceasta susține că cesiunea menționată ar fi trebuit impusă imediat.

482    În considerentul (232) al deciziei atacate se precizează că angajamentul de a cesiona sloturile în cauză se va aplica pe parcursul a șase sezoane consecutive și complete ale IATA după ultimul sezon pentru care nu se aplică integral regula „folosești sau pierzi”. În considerentul (234) al deciziei atacate se arată de asemenea că perioada în care sloturile orare vor fi disponibile pentru a fi cedate se va extinde cel puțin până la revenirea preconizată a traficului aerian la nivelul din anul 2019, după încheierea pandemiei de COVID-19, ceea ce va permite concurenților să beneficieze pe deplin de cesiunea în cauză.

483    Având în vedere ceea ce precedă, rezultă, după cum susține Comisia, că argumentul societății Ryanair se bazează pe o interpretare eronată a deciziei atacate. Astfel, sfârșitul, iar nu începutul perioadei de cesionare este cel determinat în raport cu ultimul sezon pentru care nu se aplică integral regula „folosești sau pierzi”. Chiar dacă este, desigur, adevărat că decizia atacată nu precizează în mod explicit începutul acestei cesionări, nu este mai puțin adevărat că aceasta nu prevede nici vreo amânare a cesionării menționate. Pe această bază, Comisia a afirmat în fața Tribunalului, fără a fi contrazisă, că sloturile orare în cauză au fost oferite spre cesionare începând din luna septembrie 2020, și anume la câteva luni după adoptarea deciziei atacate.

484    În consecință, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la viciul de procedură

485    Comisia a precizat în considerentul (239) al deciziei atacate că, în cazul unor oferte egale, va acorda prioritate ofertei celei mai bine cotate de DLH. În acest scop, aceasta din urmă poate utiliza criterii la alegerea sa, cu condiția ca acestea să fie transparente, cum ar fi existența unui sprijin statal în favoarea potențialilor cumpărători, respectarea standardelor de muncă sau prețul ofertei.

486    Ryanair susține că regula potrivit căreia, în cazul unor oferte egale, Comisia va acorda preferință ofertei celei mai bine cotate de DLH constituie un conflict de interese, întrucât ar permite societății DLH să își aleagă propriul concurent.

487    Trebuie amintit că dreptul de a beneficia, în ceea ce privește problemele sale, de un tratament imparțial din partea instituțiilor Uniunii, garantat de articolul 41 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, constituie un principiu general al dreptului Uniunii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 noiembrie 2019, ADDE/Parlamentul, T‑48/17, EU:T:2019:780, punctul 41). Cerința de imparțialitate privește, pe de o parte, imparțialitatea subiectivă, în sensul că arbitrul din sistemul în cauză care este însărcinat cu soluționarea dosarului nu trebuie să fie părtinitor sau să aibă prejudecăți personale, și, pe de altă parte, imparțialitatea obiectivă, în sensul că arbitrul trebuie să ofere garanții suficiente pentru a exclude în această privință orice îndoială legitimă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 noiembrie 2019, ADDE/Parlamentul, T‑48/17, EU:T:2019:780, punctele 42 și 43). Prin urmare, viciul de parțialitate constituie un viciu de procedură, conflictul de interese constituind doar una dintre variantele acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 februarie 2021, Spadafora/Comisia, T‑130/19, nepublicată, EU:T:2021:74, punctele 82 și 99).

488    În prezenta cauză, trebuie remarcat că, potrivit deciziei atacate, chiar dacă, desigur, în cazul unor oferte egale, Comisia va acorda prioritate celei care este cel mai bine clasată de DLH, nu este mai puțin adevărat că o astfel de ipoteză are caracter excepțional. În continuare, alegerea făcută de DLH este guvernată de criterii care trebuie să fie transparente, precum cele menționate la punctul 485 de mai sus. Cerința de transparență garantează, astfel, că criteriile utilizate de DLH nu ar fi arbitrare și ar fi anunțate în prealabil. În plus, chiar dacă, desigur, criteriile menționate mai sus au fost citate în decizia atacată cu titlu de exemplu, rezultă totuși că criteriile aplicabile trebuie să aibă caracter obiectiv. În sfârșit și în special, din considerentul (236) a doua liniuță al deciziei atacate reiese că, pentru a fi eligibil, cumpărătorul trebuie să fie „independent” de grupul Lufthansa și „fără legătură cu” acesta. În aceste condiții, riscul de conflict de interese denunțat de Ryanair nu este demonstrat.

489    Prin urmare, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la inexistența unei proceduri de vânzare

490    Ryanair susține că decizia atacată nu descrie procedura de vânzare a sloturilor și, prin urmare, nu există nicio garanție că vânzarea menționată ar fi efectuată în timp util, la prețul pieței și cu respectarea celorlalte condiții prevăzute în decizia atacată.

491    Cu toate acestea, în considerentele (74) și (75) ale deciziei atacate, Comisia a explicat etapele procedurii de cesionare, precum și criteriile de eligibilitate și de evaluare pe care le‑ar aplica Comisia. În aceste considerente se precizează de asemenea că prețul propus pentru toate activele nu face parte din criteriile de evaluare aplicate de Comisie.

492    Prin urmare, trebuie constatat că argumentul societății Ryanair se bazează pe o interpretare parțială a deciziei atacate. În plus, aceasta nu critică niciun element specific al procedurii de cesionare.

493    În aceste condiții, prezenta obiecție trebuie respinsă ca nefondată.

–       Cu privire la remunerația pentru cesionarea sloturilor orare

494    Pe de o parte, Condor susține că Comisia nu și‑a îndeplinit obligația de motivare, întrucât nu a justificat modul în care cerința de a remunera cesionarea sloturilor în cauză, mai degrabă decât a solicita ca acestea să fie transferate cu titlu gratuit, astfel cum prevede articolul 8b din Regulamentul nr. 95/93, ar face angajamentele suficient de atractive pentru un potențial cumpărător. Pe de altă parte, potrivit Condor, angajamentele în cauză sunt contrare principiului necompensării care se aplică cesiunilor de sloturi orare în contextul înțelegerilor sau al concentrărilor, în conformitate cu articolul 8b din Regulamentul nr. 95/93. Acest principiu s‑ar aplica prin analogie și în cazul ajutoarelor de stat.

495    Comisia contestă această argumentație, făcând referire la motivele deciziei atacate, potrivit cărora nu există un preț minim pentru cesiunea în cauză. Ea adaugă că prețul nu este un criteriu luat în considerare de Comisie, ci numai de DLH în ipoteza puțin probabilă a unor oferte egale.

496    În considerentul (74) al deciziei atacate, Comisia a arătat că potențialii cumpărători trebuiau să ofere un preț pentru sloturile și activele cesionate, că prețul ar fi luat în considerare în cazul unor oferte egale și că cesiunea nu ar face obiectul niciunui preț minim.

497    Rezultă de aici, după cum admite, de altfel, Comisia, că, deși nu există, desigur, un preț minim, nu este mai puțin adevărat că cumpărătorii trebuie să plătească totuși un preț pentru a dobândi sloturile și activele în cauză. Fiind întrebată în această privință în cadrul măsurii de organizare a procedurii, Comisia a precizat că prețul trebuia să acopere atât sloturile care trebuiau cedate, cât și activele aferente acestora și că prețul trebuia plătit societății DLH. În consecință, este cert că cesionarea sloturilor în cauză trebuie să fie remunerată.

498    Or, niciun element din decizia atacată nu indică motivele pentru care, într‑un caz precum cel în speță, Comisia a considerat oportun să solicite ca cesionarea sloturilor în cauză să fie remunerată, chiar dacă o astfel de cerință era susceptibilă să reducă atractivitatea sloturilor menționate și, în consecință, eficacitatea angajamentelor aferente acestora.

499    Totodată, nimic din decizia atacată nu atestă că Comisia a verificat dacă cerința de remunerare în discuție era compatibilă cu cerințele prevăzute de Regulamentul nr. 95/93. O asemenea verificare era cu atât mai necesară în prezenta cauză cu cât angajamentele în discuție constau în esență într‑un transfer de sloturi orare, solicitat de o autoritate publică în exercitarea prerogativelor sale, iar regulamentul menționat conține norme specifice în această privință.

500    Trebuie adăugat că, în aceste împrejurări, cerința potrivit căreia cesiunea sloturilor trebuia să fie efectuată în schimbul unei remunerații, iar nu cu titlu gratuit avea o importanță esențială în economia deciziei atacate (a se vedea jurisprudența citată la punctul 205 de mai sus), astfel încât Comisia era obligată să prezinte motivele pentru care a considerat că această cerință era conformă cu normele aplicabile în materie.

501    Or, în lipsa oricărei indicații în decizia atacată cu privire la motivele care au determinat Comisia să considere că cesiunea sloturilor orare în cauză ar trebui să fie remunerată, iar nu efectuată cu titlu gratuit și că această cerință nu ar avea drept consecință reducerea atractivității sloturilor menționate și, în consecință, a eficacității angajamentelor aferente acestora, trebuie să se considere că Comisia nu și‑a îndeplinit obligația de motivare.

502    În consecință, prezenta obiecție este întemeiată întrucât Comisia nu și‑a îndeplinit obligația de motivare, fără a fi necesar să se examineze celelalte argumente ale Condor referitoare la remunerarea cesiunilor de sloturi orare.

iv)    Concluzie privind obiecțiile referitoare la angajamentele în cauză

503    Având în vedere ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că Comisia a afectat de nelegalitate decizia atacată în ceea ce privește următoarele aspecte ale angajamentelor în cauză:

–        excluderea concurenților care au deja baza pe aeroporturile din Frankfurt și München din cadrul primei etape a procedurii de cesionare a sloturilor (punctele 467-480 de mai sus) și

–        cerința ca cesiunea sloturilor orare să fie remunerată (punctele 494-502 de mai sus).

7.      Concluzie cu privire la motivele întemeiate pe aplicarea eronată a cadrului temporar

504    Rezultă din toate considerațiile care precedă că decizia atacată este afectată de mai multe erori sau neregularități referitoare la:

–        eligibilitatea beneficiarului în cauză pentru ajutorul în discuție în temeiul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar (primul aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și al doilea aspect al primului motiv în cauza T‑87/21) (punctele 112-138 de mai sus);

–        inexistența unui mecanism de majorare a remunerației sau a unui mecanism similar în temeiul punctelor 61, 62, 68 și 70 din cadrul temporar (al patrulea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21) (punctele 242-271 de mai sus);

–        prețul acțiunilor la momentul conversiei participației tacite II, în temeiul punctului 67 din cadrul temporar (al patrulea aspect al primului motiv din cauza T‑34/21) (punctele 272-288 de mai sus);

–        existența unei PPS pe alte aeroporturi relevante decât cele din Frankfurt și München și, în orice caz, pe aeroporturile din Düsseldorf și Viena în timpul sezonului de vară 2019 al IATA (al cincilea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și primul aspect al primului motiv în cauza T‑87/21) (punctele 373-412 de mai sus);

–        aspectele legate de angajamentele menționate la punctul 503 de mai sus (al cincilea aspect al primului motiv în cauza T‑34/21 și primul aspect al primului motiv în cauza T‑87/21) (punctele 467-480 și 494-502 de mai sus).

505    Fiecare dintre aceste erori este, în sine, de natură să justifice anularea deciziei atacate, astfel cum a fost rectificată prin decizia rectificativă.

506    În consecință, decizia atacată, astfel cum a fost rectificată prin decizia rectificativă, trebuie anulată, fără a fi necesară examinarea celorlalte motive și obiecții invocate de reclamante.

IV.    Cu privire la cheltuielile de judecată

507    În temeiul articolului 134 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Comisia a căzut în pretenții, este necesară obligarea acesteia la suportarea propriilor cheltuieli de judecată, precum și a celor efectuate de Ryanair în cauza T‑34/21 și de Condor în cauza T‑87/21, în conformitate cu concluziile acestora din urmă.

508    În conformitate cu articolul 138 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de procedură, Republica Federală Germania, Republica Franceză și DLH suportă propriile cheltuieli de judecată în cauza T‑34/21. De asemenea, Republica Federală Germania și DLH suportă propriile cheltuieli de judecată în cauza T‑87/21.

Pentru aceste motive,

TRIBUNALUL

declară și hotărăște:

1)      Anulează Decizia C(2020) 4372 final a Comisiei din 25 iunie 2020 privind ajutorul de stat SA.57153 – Germania – COVID-19 – Ajutor în favoarea Lufthansa, astfel cum a fost rectificată prin Decizia C(2021) 9606 final a Comisiei din 14 decembrie 2021.

2)      Comisia Europeană va suporta propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de Ryanair DAC în cauza T‑34/21 și de Condor Flugdienst GmbH în cauza T‑87/21.

3)      Republica Federală Germania, Republica Franceză și Deutsche Lufthansa AG vor suporta propriile cheltuieli de judecată efectuate în cauza T‑34/21.

4)      Republica Federală Germania și Deutsche Lufthansa vor suporta propriile cheltuieli de judecată efectuate în cauza T‑87/21.

Kornezov Buttigieg Kowalik‑Bańczyk

Hesse       Petrlík

Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 10 mai 2023.

Semnături

Cuprins

I. Istoricul litigiului și situația de fapt ulterioară introducerii acțiunilor

II. Concluziile părților

III. În drept

A. Cu privire la admisibilitatea acțiunilor

1. Cu privire la calitatea procesuală activă a Ryanair

2. Cu privire la calitatea procesuală activă a societății Condor

B. Cu privire la fond

1. Observații introductive

a) Cu privire la intensitatea controlului jurisdicțional

b) Cu privire la valoarea probatorie a rapoartelor de expertiză

2. Cu privire la eligibilitatea societății DLH pentru ajutor

a) Cu privire la încălcarea punctului 49 litera (a) din cadrul temporar

b) Cu privire la încălcarea punctului 49 litera (b) din cadrul temporar

c) Cu privire la încălcarea punctului 49 litera (c) din cadrul temporar

3. Cu privire la existența altor măsuri mai adecvate și care denaturează mai puțin concurența

4. Cu privire la cuantumul ajutorului

a) Cu privire la interpretarea punctului 54 din cadrul temporar

b) Cu privire la aplicarea punctului 54 din cadrul temporar în prezenta cauză

1) Cu privire la caracterul adecvat al raportului dintre datorii și capitalurile proprii

2) Cu privire la eșantionul de companii aeriene

3) Cu privire la ratingul de credit necesar pentru a avea acces la piețele financiare

4) Cu privire la analiza insuficientă a planului de dezvoltare al DLH

5) Cu privire la testele de sensibilitate

6) În ceea ce privește comparația cu alte companii aeriene

c) Cu privire la declarațiile publice ale DLH

d) Cu privire la existența unui avantaj indirect suplimentar acordat grupului Lufthansa

5. Cu privire la remunerarea și ieșirea statului

a) Cu privire la rata dobânzii pentru participațiile tacite

b) Cu privire la remunerarea participației tacite I

c) Cu privire la inexistența unui mecanism de majorare a remunerării

d) Cu privire la prețul acțiunilor la momentul conversiei participației tacite II

6. Cu privire la guvernanță și la prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenței

a) Cu privire la interzicerea unei expansiuni comerciale agresive finanțate prin intermediul ajutorului

b) Cu privire la existența unei PPS a beneficiarului pe piețele relevante și la angajamentele structurale

1) Cu privire la definirea piețelor relevante

i) Cu privire la metoda de definire a piețelor relevante

ii) Cu privire la aplicarea abordării „aeroport cu aeroport”

– Cu privire la excluderea aeroporturilor pe care grupul Lufthansa nu avea o bază

– Cu privire la aeroporturile situate în afara Uniunii

– Cu privire la excluderea aeroporturilor necoordonate

– Cu privire la calificarea aeroportului din Hanovra ca aeroport coordonat

iii) Concluzie privind identificarea piețelor relevante

2) Cu privire la existența unei PPS a beneficiarului în cauză pe aeroporturile relevante

i) Cu privire la noțiunea de PPS

ii) Cu privire la criteriile de evaluare a PPS

iii) Cu privire la întrebarea dacă grupul Lufthansa deținea o PPS pe aeroporturile relevante

iv) Concluzie privind existența unei PPS a beneficiarului pe aeroporturile relevante

3) Cu privire la angajamentele structurale

i) Considerații introductive

ii) Cu privire la domeniul de aplicare al angajamentelor

– Cu privire la faptul că angajamentele sunt limitate la cesionarea de sloturi orare

– Cu privire la inexistența unor angajamente privind traficul de legătură

– Cu privire la obiecția potrivit căreia cesionările de sloturi nu sunt adesea respectate și cu privire la obligația de a utiliza sloturile cedate

– Cu privire la numărul de sloturi orare care trebuie cesionate

– Cu privire la cerința ca operatorii nouintrați să stabilească o bază de cel puțin patru aeronave pe aeroporturile în cauză

– Cu privire la excluderea concurenților care dețin deja o bază pe aeroporturile din Frankfurt și München

iii) Cu privire la procedura și modalitățile de cesionare a sloturilor orare

– Cu privire la momentul cesionării sloturilor orare

– Cu privire la viciul de procedură

– Cu privire la inexistența unei proceduri de vânzare

– Cu privire la remunerația pentru cesionarea sloturilor orare

iv) Concluzie privind obiecțiile referitoare la angajamentele în cauză

7. Concluzie cu privire la motivele întemeiate pe aplicarea eronată a cadrului temporar

IV. Cu privire la cheltuielile de judecată

*      Limba de procedură: engleza.

1      Date confidențiale ocultate