SENTENZA DEL TRIBUNALE (Ottava Sezione)

7 febbraio 2024 (*)

«Aiuti di Stato – Aiuto concesso dai Paesi Bassi a favore della KLM nel contesto della pandemia di COVID-19 – Garanzia dello Stato per un prestito bancario e un prestito subordinato dello Stato – Decisione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato interno – Ricorso di annullamento – Legittimazione ad agire – Lesione sostanziale della posizione del ricorrente sul mercato – Ricevibilità – Determinazione del beneficiario dell’aiuto nel contesto di un gruppo di società»

Nella causa T‑146/22,

Ryanair DAC, con sede in Swords (Irlanda), rappresentata da E. Vahida, F.-C. Laprévote, V. Blanc, D. Pérez de Lamo e S. Rating, avvocati,

ricorrente,

contro

Commissione europea, rappresentata da C. Georgieva, J. Carpi Badía e M. Farley, in qualità di agenti,

convenuta,

sostenuta da

Repubblica francese, rappresentata da T. Stéhelin, B. Fodda, T. Lechevallier e P. Dodeller, in qualità di agenti,

da

Regno dei Paesi Bassi, rappresentato da M. Bulterman, C. Schillemans, E. Besselink e J. Langer, in qualità di agenti, assistiti da S. Corrijn, avvocato,

da

Société Air France, con sede in Tremblay-en-France (Francia),

e

Air France-KLM, con sede in Parigi (Francia),

rappresentate da J. Derenne e D. Vallindas, avvocati,

e da

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, con sede in Amstelveen (Paesi Bassi), rappresentata da K. Schillemans, P. Huizing ed E. de Krom, avvocati,

intervenienti,

IL TRIBUNALE (Ottava Sezione),

composto da A. Kornezov (relatore), presidente, G. De Baere e D. Petrlík, giudici,

cancelliere: P. Cullen, amministratore

vista la fase scritta del procedimento,

in seguito all’udienza del 7 luglio 2023,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

1        Con il suo ricorso fondato sull’articolo 263 TFUE, la Ryanair DAC, ricorrente, chiede l’annullamento della decisione C(2021) 5437 final della Commissione, del 16 luglio 2021, relativa all’aiuto di Stato SA.57116 (2020/N) – Paesi Bassi – COVID-19: Garanzia dello Stato per un prestito e prestito dello Stato a favore della KLM (in prosieguo: la «decisione impugnata»).

 Fatti all’origine della controversia e contesto in cui si inserisce la misura in questione

2        La Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (in prosieguo: la «KLM») fa parte del gruppo Air France-KLM. A capo di tale gruppo si trova la holding Air France-KLM (in prosieguo: la «holding Air France-KLM»). Secondo la decisione impugnata, detto gruppo comprende altresì, in particolare, la Société Air France S.A. (in prosieguo: la «Air France»), la «Air France-KLM International Mobility (Svizzera)», la «Blueteam V (Francia)», la «BigBlank (Francia)», la «Air France-KLM Finance (Francia)» e la «Transaviа Company (Francia)».

3        Secondo la decisione impugnata, la Repubblica francese e il Regno dei Paesi Bassi detengono rispettivamente il 14,3% e il 14% del capitale della holding Air France-KLM. A sua volta, la holding Air France‑KLM possiede il 100% delle azioni della Air France e, direttamente e indirettamente, il 93,84% del capitale sociale della KLM. Detta holding detiene, inoltre, il 99,7% dei diritti economici, vale a dire dei diritti ai dividendi, e il 49% dei diritti di voto della KLM. La stessa holding possiede il 100% delle azioni delle altre società figlie elencate al precedente punto 2.

4        La decisione impugnata si inserisce nel contesto di una serie di altre misure di aiuto di Stato dirette a sostenere il settore dell’aviazione e, più in particolare, le società facenti parte del gruppo Air France-KLM.

5        In particolare, il 4 maggio 2020, la Commissione europea ha autorizzato un aiuto individuale concesso dalla Repubblica francese alla Air France sotto forma, da un lato, di una garanzia di Stato pari al 90% su un prestito dell’importo di EUR 4 miliardi concesso da un consorzio di banche e, dall’altro, di un prestito societario dell’importo massimo di EUR 3 miliardi (in prosieguo: il «prestito societario») [decisione C(2020)2983 final, del 4 maggio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA.57082 (2020/N) – Francia – COVID-19: quadro temporaneo (articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE) – Garanzia e prestito societario a favore della Air France]. Tale decisione è stata rettificata a due riprese, una prima volta il 17 dicembre 2020 [decisione C(2020) 9384 final della Commissione] e una seconda volta il 26 luglio 2021 [decisione C(2021) 5701 final della Commissione] (in prosieguo: la «decisione Air France»). Nella stessa decisione, la Commissione ha ritenuto che i beneficiari della misura di aiuto oggetto di tale decisione fossero la Air France e le società figlie da essa controllate. Per contro, né la holding Air France-KLM né le sue altre società figlie, tra cui la KLM e le società da quest’ultima controllate, sono state considerate beneficiarie di tale misura.

6        Il 26 giugno 2020, il Regno dei Paesi Bassi ha notificato alla Commissione, conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, un aiuto di Stato a favore della KLM consistente, da una parte, in una garanzia di Stato per un prestito che le sarebbe stato concesso da un consorzio di banche e, dall’altra, in un prestito di Stato (in prosieguo: la «misura in questione»). Lo stanziamento totale per l’aiuto ammontava a EUR 3,4 miliardi. L’obiettivo della misura in questione era fornire temporaneamente alla KLM le liquidità necessarie per far fronte alle ripercussioni negative della pandemia di COVID-19. Il Regno dei Paesi Bassi riteneva che, considerata l’importanza della KLM per la propria economia e per i propri servizi aerei, il fallimento di questa avrebbe ulteriormente esacerbato il grave turbamento della sua economia provocato da tale pandemia.

7        Il 13 luglio 2020, con decisione C(2020) 4871 final, relativa all’aiuto di Stato SA.57116 (2020/N) – Paesi Bassi – COVID-19: Garanzia di Stato e prestito di Stato a favore della KLM, la Commissione ha ritenuto che la misura in questione, da un lato, costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e, dall’altro, fosse compatibile con il mercato interno sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE. Secondo tale decisione, la KLM era l’unica beneficiaria dell’aiuto, ad esclusione delle altre società del gruppo Air France-KLM.

8        Il 5 aprile 2021, la Commissione ha adottato la decisione C(2021) 2488 final relativa all’aiuto di Stato SA.59913. – Francia – COVID-19: – Ricapitalizzazione della [Air France] e [del]la holding Air France-KLM (in prosieguo: la «decisione Air France-KLM e Air France»), in cui essa ha concluso nel senso della compatibilità con il mercato interno, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e del quadro temporaneo, di un aiuto individuale concesso dalla Repubblica francese sotto forma di ricapitalizzazione della Air France e della holding Air France-KLM per un importo totale di EUR 4 miliardi. Tale aiuto comprende, da un lato, una partecipazione della Repubblica francese ad un progetto di aumento di capitale per un importo massimo di EUR 1 miliardo e, dall’altro, la conversione del prestito societario di EUR 3 miliardi, facente parte della misura in questione nella decisione Air France, in uno strumento ibrido assimilato ad una partecipazione di capitale proprio. Secondo la decisione Air France-KLM e Air France, beneficiarie di tali misure erano la Air France e le sue società figlie, nonché la holding Air France-KLM e le società figlie da essa controllate, ad esclusione della KLM e delle società figlie di quest’ultima.

9        Con sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), il Tribunale ha annullato la decisione C(2020) 4871 final della Commissione, del 13 luglio 2020, sulla base del rilievo che essa era viziata da un difetto di motivazione in relazione alla determinazione del beneficiario della misura in questione. Esso ha inoltre deciso di sospendere gli effetti dell’annullamento della suddetta decisione fino all’adozione di una nuova decisione da parte della Commissione ai sensi dell’articolo 108 TFUE.

10      Il 16 luglio 2021, la Commissione ha adottato la decisione impugnata, nella quale ha dichiarato che la misura in questione costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, ma compatibile con il mercato interno sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE, e che la KLM e le sue società figlie erano le uniche beneficiarie dell’aiuto, ad esclusione delle altre società del gruppo Air France-KLM.

 Conclusioni delle parti

11      La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:

–        annullare la decisione impugnata;

–        condannare la Commissione alle spese.

12      La Commissione chiede che il Tribunale voglia:

–        respingere i ricorsi;

–        condannare la ricorrente alle spese.

13      Il Regno dei Paesi Bassi, la KLM, la Air France e la holding Air France‑KLM chiedono il rigetto del ricorso in quanto infondato e la condanna della ricorrente alle spese.

14      La Repubblica francese chiede che il Tribunale voglia respingere il ricorso in quanto irricevibile nella parte in cui la ricorrente contesta la fondatezza della decisione impugnata e respingerlo nel merito quanto al resto.

 In diritto

 Sulla ricevibilità

15      La ricorrente afferma, in primo luogo, di essere una parte interessata ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e dell’articolo 1, lettera h), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 TFUE (GU 2015, L 248, pag. 9), e di essere pertanto legittimata ad agire per difendere i propri diritti procedurali. In secondo luogo, essa afferma che la sua posizione concorrenziale sul mercato è stata lesa in modo sostanziale dalla misura in questione e che, di conseguenza, è legittimata ad agire per contestare anche la fondatezza della decisione impugnata.

16      La Commissione, il Regno dei Paesi Bassi, la KLM, la holding Air France-KLM e la Air France non contestano la ricevibilità del ricorso.

17      Invece, la Repubblica francese sostiene che la ricorrente non è legittimata ad agire per contestare la fondatezza della decisione impugnata.

18      Nel caso di specie è pacifico che la ricorrente è concorrente della KLM ed è pacifico che, pertanto, essa deve essere considerata come «interessata» ai sensi dell’articolo 1, lettera h), del regolamento 2015/1589, legittimata ad agire per salvaguardare i diritti procedurali che le derivano dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE.

19      Quanto alla legittimazione della ricorrente a contestare la fondatezza della decisione impugnata, occorre ricordare che la ricevibilità di un ricorso proposto da una persona fisica o giuridica contro un atto di cui essa non è destinataria, a norma dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, è subordinata alla condizione che alla medesima persona sia riconosciuta la legittimazione ad agire, la quale si presenta in due ipotesi. Da un lato, un simile ricorso può essere proposto a condizione che l’atto la riguardi direttamente e individualmente. Dall’altro, tale persona può proporre un ricorso contro un atto regolamentare che non comporti misure di esecuzione se quest’ultimo la riguarda direttamente (sentenze del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punti 59 e 91, e del 13 marzo 2018, Industrias Químicas del Vallés/Commissione, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punto 39).

20      Dato che la decisione impugnata, indirizzata al Regno dei Paesi Bassi, non costituisce un atto regolamentare ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, atteso che non è un atto di portata generale (v., in tal senso, sentenza del 3 ottobre 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e a./Parlamento e Consiglio, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punto 56), spetta al Tribunale verificare se tale decisione riguardi direttamente e individualmente la ricorrente ai sensi di detta disposizione.

21      A questo proposito, da una giurisprudenza costante risulta che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione possono sostenere che essa li concerne individualmente solamente qualora detta decisione li riguardi a causa di determinate qualità loro peculiari o di una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a qualsiasi altro soggetto e, quindi, li distingua in modo analogo ai destinatari (sentenze del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione, 25/62, EU:C:1963:17, pag. 223; del 28 gennaio 1986, Cofaz e a./Commissione, 169/84, EU:C:1986:42, punto 22, e del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punto 53).

22      Pertanto, se una parte ricorrente mette in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione di un aiuto adottata in base all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE o in esito ad un procedimento d’indagine formale, il semplice fatto che esso possa essere considerato «interessato», ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, non può essere sufficiente per ammettere la ricevibilità del ricorso. Esso deve quindi provare di avere uno status particolare, ai sensi della giurisprudenza ricordata al precedente punto 21. Ciò si verifica in particolare quando la posizione della parte ricorrente sul mercato di cui trattasi è lesa in modo sostanziale dall’aiuto oggetto della decisione in questione (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 37 e giurisprudenza ivi citata).

23      A tal proposito, la dimostrazione, ad opera della parte ricorrente, di una lesione sostanziale della sua posizione sul mercato non implica una pronuncia definitiva sui rapporti di concorrenza tra tale parte ricorrente e le imprese beneficiarie, ma richiede soltanto che la medesima parte ricorrente indichi in modo pertinente le ragioni per le quali la decisione della Commissione può pregiudicare i suoi legittimi interessi, ledendo in modo sostanziale la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 57 e giurisprudenza ivi citata).

24      Dalla giurisprudenza della Corte emerge quindi che la lesione sostanziale della posizione concorrenziale della parte ricorrente sul mercato di cui trattasi deriva non già da un’analisi approfondita dei diversi rapporti concorrenziali su tale mercato, che consenta di stabilire con precisione la portata della lesione alla sua posizione concorrenziale, bensì, in linea di principio, da una constatazione prima facie che la concessione della misura di cui alla decisione della Commissione conduce a una lesione sostanziale di tale posizione (sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 58).

25      Ne consegue che tale condizione può essere soddisfatta qualora la parte ricorrente fornisca elementi che consentano di dimostrare che la misura considerata è atta a ledere in modo sostanziale la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 59 e giurisprudenza ivi citata).

26      Per quanto riguarda gli elementi ammessi dalla giurisprudenza per dimostrare una siffatta lesione sostanziale, occorre ricordare che la mera circostanza che un atto possa influire in una certa misura sui rapporti concorrenziali nel mercato rilevante e che l’impresa interessata si trovi in qualche modo in concorrenza con il beneficiario di tale atto non può essere sufficiente a far ritenere che quest’ultimo riguardi individualmente detta impresa. Pertanto, un’impresa non può avvalersi esclusivamente della sua qualità di concorrente rispetto all’impresa beneficiaria (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 60 e giurisprudenza ivi citata).

27      La prova di una lesione sostanziale arrecata alla posizione di un concorrente sul mercato non può essere limitata alla presenza di taluni elementi indicativi di un peggioramento delle prestazioni commerciali o finanziarie della parte ricorrente, quali una diminuzione rilevante del fatturato, perdite finanziarie non trascurabili o ancora una riduzione significativa delle quote di mercato in seguito alla concessione dell’aiuto di cui trattasi. La concessione di un aiuto di Stato può anche ledere la situazione concorrenziale di un operatore in altri modi, in particolare provocando un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in mancanza di tale aiuto (sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 61).

28      Inoltre, la giurisprudenza non richiede che la parte ricorrente fornisca elementi riguardo alle dimensioni o all’estensione geografica dei mercati di cui trattasi o, ancora, alle sue quote di mercato o a quelle del beneficiario della misura considerata o di eventuali concorrenti su tali mercati (v., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 65).

29      È alla luce di tali principi che occorre esaminare se la ricorrente abbia fornito elementi che consentano di dimostrare che la misura in questione è atta a ledere in modo sostanziale la sua posizione sul mercato di cui trattasi.

30      A tal proposito, in primo luogo, la ricorrente fa valere che, nel 2021, essa aveva trasportato circa 1,3 milioni di passeggeri e ed era operativa su 37 rotte aeree da e verso tre aeroporti situati nei Paesi Bassi. In particolare, essa afferma che si trovava in concorrenza diretta con la KLM rispetto a tredici di tali rotte aeree, sulle quali aveva trasportato circa 185 000 passeggeri nel 2021, circostanza che le altre parti non contestano.

31      Inoltre, i dati esposti nell’allegato A.3.6 del ricorso, anch’essi non contestati, dimostrano che il numero di posti offerti dalla ricorrente sulle suddette tredici rotte aeree era spesso paragonabile a quello offerto dalla KLM, o addirittura in taluni casi era ad esso superiore. La concorrenza tra di esse era quindi, in termini di numero di posti offerti, parimenti significativa.

32      Inoltre, secondo l’affermazione, non contestata, della ricorrente, le tredici rotte aeree sulle quali essa si trovava in concorrenza diretta con la KLM erano servite da poche altre compagnie aeree.

33      In secondo luogo, la ricorrente afferma in sostanza, senza essere contraddetta, che essa prevedeva un’espansione commerciale sul mercato dei Paesi Bassi, come dimostrerebbe il fatto che essa avrebbe ordinato 210 aeromobili Boeing 737 Max che sarebbero entrati a far parte della sua flotta nel giugno 2021 e che le consentirebbero di proseguire il suo piano di espansione.

34      In terzo luogo, secondo una relazione della Fondazione per l’innovazione politica, prodotta dalla ricorrente, intitolata «Before COVID-19, air transportation in Europe: an already fragile sector» (il trasporto aereo in Europa prima della pandemia di COVID-19: un settore già fragile), datata maggio 2020, e il cui tenore non è contestato dalle altre parti, era «probabile che la Ryanair (…) [sarebbe uscita] dalla crisi del COVID-19 senza troppi danni e [avrebbe disposto] anche di risorse finanziarie sufficienti, in particolare grazie all’indebitamento e all’acquisto di società in fallimento, per partecipare alla probabile ristrutturazione del trasporto aereo in Europa». Ne consegue che la ricorrente si trovava in una posizione relativamente forte rispetto alle compagnie aeree tradizionali come la KLM, la quale si trovava ad affrontare un rischio di insolvenza o persino di uscita dal mercato.

35      Infatti, il rischio di insolvenza della KLM, in assenza della misura in questione, si evince dalla decisione impugnata, la quale precisa che l’obiettivo di tale misura era quello di fornire alla KLM le liquidità di cui aveva bisogno per far fronte alla carenza di liquidità a seguito delle ripercussioni negative della crisi sanitaria della COVID-19 ed evitare così il fallimento della KLM.

36      In quarto luogo, la ricorrente afferma che il rapporto concorrenziale tra essa e il gruppo Air France-KLM, considerato nel suo insieme, è ancora più marcato. Infatti, essa sarebbe la prima compagnia aerea a livello dell’Unione in termini di numero di passeggeri trasportati, mentre il gruppo Air France-KLM sarebbe solo la quarta, il che non è contestato dalle altre parti.

37      Inoltre, da una relazione della Exane BNP Paribas intitolata «European Airlines, Blinded by the light» (compagnie aeree europee: accecate dalla luce), del 15 luglio 2020, prodotto dalla ricorrente e il cui tenore non è contestato dalle altre parti, che le compagnie aeree del gruppo Air France-KLM erano divenute, grazie al sostegno statale, le compagnie aeree in Europa che disponevano insieme del maggior volume di liquidità e che, secondo l’affermazione non contestata della ricorrente, esse l’hanno soppiantata in quanto compagnia aerea europea che, dal luglio 2020, era in grado di resistere al più lungo periodo di immobilizzazione completa della sua flotta prima del totale esaurimento della sua tesoreria.

38      Gli elementi rilevati ai precedenti punti da 30 a 37, considerati nel loro insieme, consentono di ritenere che la ricorrente abbia dimostrato che la concessione della misura in questione era atta a rafforzare la posizione concorrenziale della KLM a scapito della sua e a condurre prima facie a una lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale sul mercato, provocando in particolare un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in mancanza di tale misura (v. giurisprudenza citata al punto 27 supra).

39      Tale conclusione non è rimessa in discussione dall’obiezione della Repubblica francese secondo cui la ricorrente non sarebbe la principale concorrente della KLM sul mercato dei Paesi Bassi.

40      Infatti, la giurisprudenza non esige che la parte ricorrente sia la principale concorrente del beneficiario di una misura di aiuto affinché la sua posizione concorrenziale possa essere considerata da questa lesa in modo sostanziale.

41      Non può essere accolta neppure l’obiezione della Repubblica francese secondo cui la ricorrente non ha dimostrato che la decisione impugnata la riguardi a causa di una situazione di fatto che la distingue da quella di tutti gli altri concorrenti della KLM.

42      Infatti, la condizione della lesione sostanziale della posizione concorrenziale della parte ricorrente è un elemento proprio di quest’ultima, che deve essere valutato unicamente rispetto alla sua posizione sul mercato anteriormente alla concessione della misura in questione, o in assenza della stessa. Non si tratta quindi di comparare la situazione di tutti i concorrenti presenti sul mercato di cui trattasi (v., in tal senso, conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, paragrafo 58). Inoltre, come ricordato al precedente punto 28, la Corte ha precisato che non è necessario che la parte ricorrente fornisca elementi relativi alle sue quote di mercato o a quelle del beneficiario o di eventuali concorrenti su tale mercato. Ne deriva che, per dimostrare una lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale, non può esigersi che la parte ricorrente dimostri, con l’ausilio di prove, quale sia la situazione concorrenziale di tutti i suoi concorrenti e di distinguersi rispetto a questa.

43      In aggiunta, deve rilevarsi che la giurisprudenza citata al precedente punto 21 prevede due distinti criteri per dimostrare che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione sono da questa individualmente interessati, vale a dire che la decisione li riguardi a causa di «determinate qualità loro peculiari» o di «una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a qualsiasi altro soggetto». Tale giurisprudenza non richiede quindi che la parte ricorrente dimostri, in ogni caso, che la sua situazione di fatto sia diversa da quella di qualsiasi altro soggetto. Infatti, è sufficiente che la decisione impugnata riguardi la parte ricorrente a causa di determinate qualità ad essa peculiari.

44      Ciò è quanto avviene nel caso di specie. Infatti, tutti gli elementi descritti ai precedenti punti da 30 a 37 tendono a dimostrare, in modo sufficientemente plausibile, che la posizione della ricorrente sui mercati interessati si caratterizza per determinate qualità ad essa peculiari, vale a dire il fatto che la ricorrente si trovi in concorrenza diretta con la beneficiaria su un numero considerevole di rotte aeree, sulle quali, inoltre, essa gestisce un numero significativo di posti, il fatto che stesse pianificando un’espansione commerciale sul mercato dei Paesi Bassi e che, in assenza della misura in questione, vi fosse il rischio che la KLM divenisse insolvente o almeno fosse significativamente indebolita, mentre la situazione finanziaria della ricorrente appariva relativamente forte rispetto a quella della beneficiaria, ponendola così in una posizione tale da consentirle, in mancanza dell’aiuto, di guadagnare quote di mercato a scapito della KLM.

45      Alla luce di quanto precede, si deve concludere che la ricorrente ha dimostrato sufficientemente che la misura in questione poteva ledere in modo sostanziale la sua posizione concorrenziale sul mercato di cui trattasi.

46      Va osservato che la ricorrente è altresì direttamente interessata dalla decisione impugnata, dal momento che la volontà del Regno dei Paesi Bassi di versare un aiuto alla KLM è fuori dubbio e che tale versamento è idoneo a porre la ricorrente in una situazione concorrenziale svantaggiosa e a pregiudicare così il suo diritto a non subire una concorrenza falsata da tale aiuto (v., in tal senso, sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 43 e giurisprudenza ivi citata).

47      La ricorrente è pertanto legittimata a contestare la fondatezza della decisione impugnata.

 Nel merito

48      A sostegno del ricorso, la ricorrente deduce cinque motivi, vertenti, in sostanza, il primo, su un errore di diritto e su un errore manifesto di valutazione relativi all’esclusione della holding Air France-KLM e della Air France dal perimetro dei beneficiari della misura in questione, il secondo, su una violazione delle disposizioni del Trattato FUE e dei principi generali del diritto relativi alla non discriminazione, alla libera prestazione di servizi e alla libertà di stabilimento, il terzo, su un’erronea applicazione dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE, il quarto, su una violazione dei suoi diritti procedurali e, il quinto, su una violazione dell’obbligo di motivazione.

 Sul primo motivo, relativo all’esclusione della holding Air France-KLM e della Air France dal perimetro dei beneficiari della misura in questione

49      La ricorrente contesta la determinazione del beneficiario della misura in questione. Essa fa valere che la Commissione ha erroneamente ritenuto che solo la KLM e le società da essa controllate fossero le beneficiarie della misura in questione, escludendo la holding Air France-KLM e la Air France. A tal riguardo, essa adduce vari elementi per dimostrare che anche la holding Air France-KLM e la Air France erano beneficiarie potenziali o indirette della misura in questione. Tali elementi riguardano, in sostanza, i rapporti di partecipazione, organici, funzionali ed economici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM, il quadro contrattuale sulla base del quale la misura in questione è stata concessa nonché il contesto nel quale essa si inserisce.

50      La Commissione contesta gli argomenti della ricorrente sottolineando, sulla base degli elementi evidenziati nella decisione impugnata, che la Air France e la KLM godono de facto di una grande autonomia funzionale, economica e organica, tanto l’una nei confronti dell’altra quanto nei confronti della holding Air France-KLM. Inoltre, la struttura d’impresa e di governance del gruppo Air France-KLM eviterebbe altresì qualsiasi rischio di trasferimento indiretto dell’aiuto tra la Air France e la KLM. In più, la misura in questione prevedrebbe meccanismi contrattuali equivalenti a una clausola di destinazione, che porterebbero il vantaggio finanziario ed economico reale di detta misura esclusivamente alla KLM.

51      La Repubblica francese, il Regno dei Paesi Bassi, la KLM, la Air France e la holding Air France-KLM sottoscrivono le osservazioni della Commissione.

52      Nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che beneficiarie della misura in questione fossero la KLM e le sue società figlie. Per contro, sebbene la KLM faccia parte del gruppo Air France-KLM, né la sua società madre, ossia la holding Air France-KLM, né le sue società sorelle, tra cui la Air France e le società figlie da quest’ultima controllate, sarebbero beneficiarie di detta misura.

53      Il presente motivo solleva quindi, in sostanza, la questione di stabilire chi sia il beneficiario di una misura di aiuto nel contesto di un gruppo di società.

54      A tal riguardo, dalla giurisprudenza risulta che ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato diversi enti con personalità giuridica distinta possono essere considerati come una singola unità economica. Infatti, in tale settore, la questione se vi sia un’unità economica tra più enti con personalità giuridica distinta rileva, in particolare, laddove si tratti di individuare il beneficiario di un aiuto [v., in tal senso, sentenze del 14 novembre 1984, Intermills/Commissione, 323/82, EU:C:1984:345, punti 11 e 12, e del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 46 e giurisprudenza ivi citata].

55      Tra gli elementi presi in considerazione dalla giurisprudenza per determinare la presenza o l’assenza di un’unità economica nel settore degli aiuti di Stato figurano in particolare: la partecipazione dell’impresa interessata ad un gruppo di società il cui controllo sia esercitato direttamente o indirettamente da una di esse, il perseguimento di attività economiche identiche o parallele e la mancanza di autonomia economica delle società interessate (v., in tal senso, sentenza del 14 ottobre 2004, Pollmeier Malchow/Commissione, T‑137/02, EU:T:2004:304, punti da 68 a 70); la costituzione di un gruppo unico controllato da un ente, malgrado la costituzione di nuove società aventi ognuna personalità giuridica distinta (v., in tal senso, sentenza del 14 novembre 1984, Intermills/Commissione, 323/82, EU:C:1984:345, punto 11); la possibilità, per un ente titolare di partecipazioni di controllo in un’altra società, di svolgere, al di là di un semplice collocamento di capitali da parte di un investitore, funzioni di controllo, di impulso e di sostegno finanziario nei confronti di detta società, nonché l’esistenza di rapporti organici, funzionali ed economici tra loro [v., in tal senso, sentenze del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 51, e del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 47]; l’esistenza di clausole contrattuali rilevanti (v., in tal senso, sentenza del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 57).

56      Inoltre, anche il tipo di misura di aiuto concessa, gli eventuali impegni assunti dallo Stato membro interessato e il contesto in cui tale misura si inserisce possono, a seconda dei casi, costituire elementi rilevanti per stabilire la presenza o l’assenza di un’unità economica nel settore degli aiuti di Stato.

57      Inoltre, la Commissione ha precisato la sua interpretazione della nozione di «impresa» nella sua comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (GU 2016, C 262, pag. 1; in prosieguo: la «comunicazione sulla nozione di “aiuto di Stato”»). Sebbene tale comunicazione non sia vincolante per il Tribunale, essa può comunque servire come utile fonte di ispirazione [v. sentenza del 6 aprile 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) e a./Commissione, T‑508/19, EU:T:2022:217, punto 93 e giurisprudenza ivi citata].

58      La Commissione ha riconosciuto, al paragrafo 11 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato», che ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato, diversi enti con personalità giuridica distinta possono essere considerati come una singola unità economica. A tal fine, secondo detto paragrafo, occorre prendere in considerazione l’esistenza di una quota di controllo nonché di altri rapporti funzionali, economici e organici.

59      In tale contesto, il Tribunale ha dichiarato che la Commissione dispone di un ampio potere discrezionale nel determinare se, ai fini dell’applicazione del regime degli aiuti di Stato, società appartenenti ad un gruppo debbano essere considerate come un’unità economica o come unità giuridicamente e finanziariamente autonome. Tale potere discrezionale della Commissione implica la considerazione e la valutazione di fatti e di circostanze economiche complesse. Poiché il giudice dell’Unione non può sostituire la propria valutazione dei fatti, in particolare sul piano economico, a quella dell’autore della decisione, il sindacato del Tribunale deve, in quest’ambito, limitarsi a verificare il rispetto delle norme relative alla procedura e alla motivazione, l’esattezza materiale dei fatti nonché l’insussistenza di errore manifesto di valutazione e di sviamento di potere (v. sentenza dell’8 settembre 2009, AceaElectrabel/Commissione, T‑303/05, non pubblicata, EU:T:2009:312, punti 101 e 102 e giurisprudenza ivi citata).

60      Tuttavia, il giudice dell’Unione è tenuto in particolare a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano l’insieme dei dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni che se ne traggono (sentenza del 20 settembre 2018, Spagna/Commissione, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punto 104).

61      Spetta inoltre alla Commissione esaminare con particolare attenzione i rapporti tra le società appartenenti allo stesso gruppo, quando vi sia motivo di temere gli effetti sulla concorrenza derivanti da un cumulo di aiuti di Stato in seno allo stesso gruppo [v. sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 48 e giurisprudenza ivi citata].

62      Alla luce dei criteri enunciati dalla giurisprudenza e degli argomenti delle parti, occorre esaminare consecutivamente i rapporti di partecipazione, organici, funzionali ed economici tra la holding Air France‑KLM, la Air France e la KLM e le rispettive società figlie, i contratti in base ai quali è stata concessa la misura in questione nonché il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto nel quale essa si inserisce.

–       Sui rapporti di partecipazione e organici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM

63      In via preliminare, la Commissione osserva che, nell’atto introduttivo di ricorso, la ricorrente sostiene che il fatto che una società madre abbia la possibilità de jure di esercitare un controllo sulla sua società figlia è «di per sé» sufficiente per ritenere che la società madre debba essere inclusa quale beneficiaria di una misura di aiuto. Orbene, nella replica, la ricorrente sostiene che la Commissione non ha tenuto conto del potere di controllo della holding Air France-KLM sulle sue società figlie nell’ambito della sua valutazione. Poiché quest’ultimo argomento della ricorrente non costituisce uno sviluppo dell’argomento contenuto nell’atto introduttivo ricorso, esso sarebbe quindi irricevibile, in quanto sollevato per la prima volta nella replica.

64      Occorre respingere l’argomentazione della Commissione relativa all’irricevibilità dell’argomento formulato dalla ricorrente nella replica, secondo cui essa non ha tenuto conto del potere di controllo della holding Air France-KLM sulle sue società figlie nell’ambito della sua valutazione, in quanto detta argomentazione si basa su una lettura parziale dell’atto introduttivo di ricorso. Infatti, in quest’ultimo, da un lato, la ricorrente sostiene che la Commissione non ha valutato correttamente l’incidenza del fatto che la holding Air France-KLM avesse la possibilità statutaria di esercitare funzioni di controllo, di impulso e di sostegno finanziario sulla sua società figlia KLM e, dall’altro, essa critica la valutazione della Commissione di vari altri fattori riguardanti i rapporti organici, funzionali, economici e contrattuali tra i diversi enti del gruppo Air France-KLM. Gli argomenti esposti nell’atto introduttivo di ricorso non si limitavano quindi a invocare la mera possibilità de jure della holding Air France‑KLM di esercitare un controllo sulla KLM. Di conseguenza, poiché l’argomento contenuto nella suddetta replica ne costituisce un ampliamento, esso non è irricevibile.

65      Ciò precisato, in primo luogo, occorre rilevare, per quanto riguarda i rapporti di partecipazione tra i diversi enti appartenenti al gruppo Air France-KLM, che, come ricordato al precedente punto 3, la Air France è detenuta al 100% dalla holding Air France-KLM e che quest’ultima possiede il 93,84% del capitale sociale, il 99,7% dei diritti economici e il 49% dei diritti di voto della KLM.

66      Sebbene tale circostanza configuri un primo elemento rilevante ai fini dell’esame dell’esistenza di un’unità economica tra tali enti, la giurisprudenza in materia di aiuti di Stato impone di verificare, inoltre, se la società madre eserciti effettivamente un controllo, partecipando direttamente o indirettamente alla gestione delle sue società figlie e sia quindi partecipe dell’attività economica svolta dall’impresa controllata (v., in tal senso, sentenza del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 49 e giurisprudenza ivi citata).

67      Infatti, difettando tale analisi, la semplice suddivisione di un’impresa in due enti distinti, uno con il compito di svolgere direttamente l’attività economica in questione e il secondo con quello di controllare il primo, intervenendo nella sua gestione, sarebbe sufficiente a privare del loro effetto utile le norme del diritto dell’Unione sugli aiuti di Stato. Ciò consentirebbe al secondo soggetto di beneficiare di sovvenzioni o di altri vantaggi concessi dallo Stato o grazie a risorse statali e di utilizzarli, in tutto o in parte, a beneficio del primo, sempre nell’interesse dell’unità economica costituita dai due enti (v. sentenza del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 50 e giurisprudenza ivi citata).

68      Nel caso di specie, dal punto 33 della decisione impugnata risulta che la holding Air France-KLM detiene un potere di controllo sulla KLM grazie ai diritti di veto di cui essa dispone, da un lato, sui piani aziendali e sui bilanci della KLM, e, dall’altro, sulla remunerazione, sulla nomina e sulla revoca dei dirigenti di quest’ultima, inclusa la nomina e la revoca dei membri del consiglio di amministrazione della KLM. Pertanto, detta holding deve approvare le decisioni riguardanti in particolare le opzioni strategiche, il bilancio e il piano di investimenti del «gruppo Air France‑KLM, inclusa la KLM» prima della loro adozione o attuazione.

69      Dai punti 40 e 51 della decisione impugnata risulta altresì che la holding Air France-KLM dispone di un diritto di approvazione per quanto riguarda le operazioni di finanziamento delle sue società figlie superiori a EUR 150 milioni. Tale diritto si è rivelato rilevante nel caso di specie, in considerazione del fatto che, come riconosciuto dalla Commissione nella decisione impugnata, il finanziamento concesso dal Regno dei Paesi Bassi superava la soglia di EUR 150 milioni, e pertanto la holding Air France-KLM ha dovuto approvarlo prima della sua concessione.

70      In secondo luogo, per quanto riguarda i rapporti organici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM, la ricorrente fa riferimento in particolare al documento di registrazione universale 2019 di detta holding depositato presso l’Autorité des marchés financiers (Autorità dei mercati finanziari) (AMF) (Francia) in applicazione del regolamento (UE) 2017/1129 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2017, relativo al prospetto da pubblicare per l’offerta pubblica o l’ammissione alla negoziazione di titoli in un mercato regolamentato, e che abroga la direttiva 2003/71/CE (GU 2017, L 168, pag. 12) (in prosieguo: il «documento di registrazione universale 2019»), di cui essa presenta un estratto dinanzi al Tribunale e che è stato discusso in udienza. Conformemente agli articoli 9 e 21 del regolamento 2017/1129, il documento di registrazione universale è un documento messo a disposizione del pubblico che descrive l’organizzazione, l’attività, la situazione finanziaria, gli utili e le prospettive, il governo societario e l’assetto azionario dell’emittente di cui trattasi.

71      Secondo il documento di registrazione universale 2019, a livello del gruppo Air France-KLM esistono diversi organi misti, composti da rappresentanti di alto livello della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, responsabili del controllo e del coordinamento di alcune decisioni importanti da adottare all’interno di detto gruppo.

72      Ad esempio, all’interno del gruppo Air France-KLM, tutti gli investimenti superiori a EUR cinque milioni, così come le operazioni relative alla flotta, nonché le operazioni di acquisizione di partecipazioni e di cessione, sono soggetti all’approvazione di un «comitato esecutivo Gruppo», composto in particolare dai direttori generali della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, come peraltro confermato da detta holding in udienza.

73      Inoltre, secondo tale documento di registrazione universale 2019, mentre la gestione degli investimenti è effettuata a livello di ciascuna società del gruppo Air France-KLM, il processo decisionale è coordinato da un «Group Investment Committee (GIC)», composto dal direttore generale aggiunto «Economia e Finanze» della holding Air France-KLM, dal direttore generale aggiunto «Economia e Finanze» della Air France e dal «Chief Financial Officer» della KLM.

74      Analogamente, dal documento di registrazione universale 2019 risulta che la gestione dei rischi di mercato all’interno del gruppo Air France‑KLM è guidata da un «Risk Management Committee», anch’esso composto da alti dirigenti della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, il quale decide e monitora i rischi finanziari di detto gruppo e determina le coperture necessarie da attuare.

75      Da ciò risulta altresì che le decisioni adottate da tali organi misti a livello del gruppo Air France-KLM sono poi attuate da ciascun ente del gruppo.

76      Ne consegue che i rapporti di partecipazione e i rapporti organici all’interno del gruppo Air France-KLM tendono a dimostrare che la holding Air France-KLM esercita effettivamente un controllo partecipando direttamente o indirettamente alla gestione della Air France e della KLM ed è quindi partecipe dell’attività economica da esse esercitata. Ne risulta altresì che, a livello di detto gruppo, esiste una procedura decisionale centralizzata e un certo grado di coordinamento, garantiti tramite organi misti che riuniscono rappresentanti di alto livello della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, almeno per quanto riguarda l’adozione di alcune importanti decisioni.

77      I rapporti di partecipazione e i rapporti organici all’interno del gruppo Air France-KLM sono quindi, come sostiene la ricorrente, un primo elemento volto a dimostrare che gli enti dotati di personalità giuridica distinta all’interno di detto gruppo formano una singola unità economica ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato.

–       Sui rapporti funzionali tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM

78      In primo luogo, al punto 36 della decisione impugnata la Commissione ha rilevato che la holding Air France-KLM impiegava i propri dipendenti e «si avvale[va]» di dipendenti distaccati presso di essa dalla Air France e dalla KLM. Inoltre, ai punti 33 e 112 di tale decisione essa ha precisato, come ricordato al precedente punto 68, che detta holding aveva diritti di veto in relazione alla retribuzione, alla nomina e alla revoca dei dirigenti della KLM e della Air France. Ne consegue che vi è una certa integrazione tra i dipendenti di tale holding e delle sue società figlie e che la stessa holding è coinvolta nelle principali decisioni riguardanti i dirigenti delle sue società figlie.

79      In secondo luogo, al punto 37 della decisione impugnata, la Commissione ha spiegato che la holding Air France-KLM non era «direttamente» attiva nei mercati del trasporto aereo nei quali operavano la Air France e la KLM, osservando che il ruolo di detta holding era quello di fornire un sostegno alle sue società figlie «nei settori dell’informatica, delle risorse umane, del marketing, del digitale, della comunicazione e dell’innovazione».

80      Tuttavia, al punto 42 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che la Air France e la KLM, sotto l’egida della holding Air France-KLM, si coordinavano nel «settore delle vendite e della gestione dei prezzi e degli introiti sulla base della strategia determinata a livello della holding [Air France-KLM]», con l’aiuto dei dipendenti della Air France e della KLM distaccati a tal fine presso detta holding. Tale affermazione è contenuta anche nel punto 112 di tale decisione.

81      Ne consegue che la holding Air France-KLM, sebbene non fornisca essa stessa servizi di trasporto aereo, svolge tuttavia un ruolo strategico nella prestazione di tali servizi, in particolare nel settore delle vendite e della gestione dei prezzi e degli introiti, e che essa partecipa, inoltre, all’adozione di decisioni relative alle operazioni riguardanti la flotta (v. punto 72 supra), il che conferma l’esistenza di un certo grado di integrazione tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM.

82      L’esistenza di un certo grado di coordinamento funzionale all’interno del gruppo Air France-KLM è, inoltre, illustrata dall’esempio della «Transavia», citato dalla ricorrente. Come emerge dalle risposte della Commissione ai quesiti posti nell’ambito di una misura di organizzazione del procedimento, all’interno di detto gruppo esistono varie società con il nome «Transavia», alcune delle quali operano nel mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri. Si tratta della Transavia France SAS e della Transavia Airlines CV, denominate rispettivamente «Transavia France» e «Transavia Netherlands» nella decisione impugnata. La «Transavia France» e la «Transavia Netherlands» sono società figlie rispettivamente della Air France e della KLM. La Commissione al riguardo ha precisato che, sebbene queste due società dispongano di proprie «licenze, certificati, diritti di traffico, slot, attivi, personale e direzione», esse si presentano sul mercato con lo stesso marchio Transavia e condividono lo stesso sito web. Inoltre, come sostenuto dalla ricorrente, la «Transavia» è spesso indicata come un’unica impresa nel documento di registrazione universale 2019 e nel documento di registrazione universale 2020 della holding Air France‑KLM depositato presso l’autorità dei mercati finanziari francese in applicazione del regolamento 2017/1129 (in prosieguo: il «documento di registrazione universale 2020») quando tali documenti si riferiscono al segmento «low cost» dell’attività commerciale di tale gruppo. Questo esempio evidenzia quindi un certo grado di cooperazione funzionale e commerciale tra due società figlie della Air France e della KLM.

83      In terzo luogo, dai punti da 38 a 40 e 112 della decisione impugnata risulta che la holding Air France-KLM svolge anche funzioni finanziarie per le esigenze della Air France e della KLM. Da un lato, essa fornisce in particolare istruzioni di bilancio alle sue società figlie. Dall’altro, essa può, «occasionalmente» secondo la decisione impugnata, raccogliere capitali sui mercati finanziari (debito o capitale proprio) a beneficio delle sue società figlie in funzione delle loro esigenze individuali.

84      Va aggiunto, al pari della ricorrente e come risulta dai precedenti punti da 70 a 75, che la holding Air France-KLM è coinvolta nel coordinamento e nell’approvazione dei principali investimenti delle sue società figlie, nelle operazioni di acquisizione di partecipazioni e di cessione e nella gestione dei rischi finanziari e delle necessarie coperture da porre in essere, che sono oggetto di un monitoraggio continuo e permanente a livello del gruppo Air France-KLM.

85      Il ruolo finanziario assunto dalla holding Air France-KLM è illustrato, nel caso di specie, dal fatto, rilevato al punto 40 della decisione impugnata, che quest’ultima dispone di un diritto di approvazione sulle operazioni di finanziamento delle sue società figlie superiori a EUR 150 milioni e che, di conseguenza, la stessa ha dovuto approvare la misura in questione.

86      Nella decisione impugnata e in udienza la Commissione, pur riconoscendo il ruolo finanziario svolto dalla holding Air France-KLM a favore delle sue società figlie, ne ha relativizzato l’importanza, definendolo «limitato» (punto 38 della decisione impugnata).

87      Tuttavia, dai precedenti punti da 68 a 85 si evince che le decisioni importanti o strategiche in materia di finanziamento, di investimento e di flotta sono coordinate, o addirittura approvate, dalla holding Air France-KLM.

88      Tale conclusione è corroborata dai dati contenuti nei documenti di registrazione universali del 2019 e del 2020, da cui risulta che la holding Air France-KLM ha realizzato una serie di emissioni obbligazionarie di importi considerevoli, che «la strategia finanziaria è decisa dal gruppo [Air France-KLM] in coordinamento con [la Air France] e [la KLM]», che detta holding era l’emittente «principale» dei titoli obbligazionari, e che tale gruppo prevedeva un «ricorso sistematico ai finanziamenti sui mercati [attraverso l’]Air France‑KLM».

89      Ciononostante, nella decisione impugnata la Commissione ha ritenuto che la Air France e la KLM fossero «funzionalmente autonome» sulla base dei seguenti elementi (punto 41 della decisione impugnata).

90      In primo luogo, la Air France e la KLM disporrebbero di «gruppi di gestione distinti» (punto 41, primo trattino, della decisione impugnata). Tuttavia, tale affermazione deve essere fortemente attenuata dagli elementi rilevati ai precedenti punti da 68 a 75, da cui emerge che la holding Air France-KLM ha un diritto di veto sulla retribuzione, sulla nomina e sulla revoca dei dirigenti delle sue società figlie, che organi misti all’interno del gruppo Air France-KLM sono responsabili del controllo e del coordinamento di alcune importanti decisioni riguardanti le sue società figlie e che detta holding si avvale di dipendenti della Air France e della KLM distaccati presso di essa.

91      In secondo luogo, la KLM sarebbe «indipendente e pienamente responsabile» della «maggior parte» dei principali elementi delle sue attività commerciali, in particolare le risorse umane, la flotta, lo sviluppo della rete, l’esperienza cliente, la gestione dei passeggeri e delle merci, le attività di manutenzione, le operazioni aeree, i servizi a bordo e il marketing (punto 41, primo trattino, della decisione impugnata). Tuttavia, tali affermazioni non tengono conto del ruolo svolto dalla holding Air France-KLM sia per quanto riguarda le operazioni relative alla flotta (v. punti 68 e 72 supra) che per quanto riguarda la prestazione di servizi di trasporto aereo, in particolare nel settore delle vendite e della gestione dei prezzi e degli introiti, la cui strategia è determinata a livello di detta holding (v. punti da 80 a 82 supra).

92      In terzo luogo, la KLM avrebbe «un’organizzazione finanziaria indipendente», per quanto riguarda in particolare il finanziamento e il controllo delle relazioni interne ed esterne, della tesoreria, della revisione contabile e della fiscalità (punto 41, secondo trattino, della decisione impugnata). Al punto 40 della decisione impugnata, la Commissione ha inoltre indicato che le attività finanziarie «quotidiane» sarebbero effettuate dalla Air France e dalla KLM in modo indipendente. Tali affermazioni si scontrano tuttavia con il fatto che qualsiasi finanziamento superiore alla soglia di EUR 150 milioni o qualsiasi investimento superiore a EUR cinque milioni deve essere approvato dalla holding Air France-KLM. Peraltro, il fatto che le attività finanziarie «quotidiane» siano gestite dalla Air France e dalla KLM non contraddice quanto precede.

93      In quarto luogo, la KLM gestirebbe il proprio fabbisogno di liquidità «in modo indipendente senza alcun intervento della Air France». La holding Air France-KLM non avrebbe alcun controllo sui fondi della KLM. Ad esempio, alcune decisioni sarebbero adottate a livello del consiglio di amministrazione della KLM e non a livello di detta holding. Non esisterebbe neppure alcun «meccanismo di ripartizione degli utili e delle perdite né un accordo di cash pooling tra la Air France e la KLM» (punto 40, secondo trattino, e punto 41, terzo trattino, della decisione impugnata).

94      Tuttavia, da un lato, anche il fatto che la Air France e la KLM gestirebbero in modo indipendente le loro liquidità deve essere ridimensionato, in quanto la holding Air France-KLM raccoglie capitali sui mercati a vantaggio delle sue società figlie (v. punto 83 supra), approva le operazioni di finanziamento superiori a EUR 150 milioni e impartisce istruzioni di bilancio alle sue società figlie. Analogamente, l’affermazione secondo la quale alcune decisioni sarebbero adottate a livello del consiglio di amministrazione della KLM e non a livello della holding Air France-KLM deve essere relativizzata alla luce delle circostanze rilevate al precedente punto 72, da cui risulta che la holding è coinvolta nell’adozione di decisioni importanti e strategiche in materia di finanziamento, di investimento e di operazioni relative alla flotta.

95      Dall’altro, anche se la Commissione ha affermato che non esisteva alcun meccanismo di ripartizione dei profitti e delle perdite, né un accordo di cash pooling tra la Air France e la KLM, essa ha comunque rilevato, al punto 47 della decisione impugnata, che esistevano «accordi di ripartizione dei costi» tra la Air France e la KLM e le loro società figlie. Nello stesso punto si legge che esistono «attività congiunte svolte in comune dalla Air France e dalla KLM o dalle loro società figlie». Questi elementi confermano l’esistenza di un certo grado di integrazione e cooperazione funzionali tra queste ultime in seno al gruppo Air France-KLM.

96      Quindi, la conclusione cui è giunta la Commissione, ossia che la Air France e la KLM godrebbero di autonomia funzionale, è rimessa in discussione da tutte le considerazioni svolte ai precedenti punti da 78 a 95.

97      I rapporti funzionali tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM costituiscono pertanto un secondo elemento atto a dimostrare che tali enti formano una sola unità economica ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato.

–       Sui rapporti economici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM

98      Ai punti da 43 a 46 e 113 della decisione impugnata, la Commissione ha affermato che la holding Air France-KLM, la KLM e la Air France godevano de facto di autonomia economica per i seguenti motivi.

99      Anzitutto, la holding Air France-KLM non disporrebbe di alcuna attività generatrice di introiti esterni, di modo che essa non potrebbe sostenere in modo autonomo la Air France e la KLM. Gli introiti di detta holding sarebbero esclusivamente generati internamente presso le sue società figlie da una commissione di gestione che copre i costi di gestione di tale holding, di royalties e di taluni meccanismi di ridistribuzione dei costi (punti 43 e 44 della decisione impugnata). Inoltre, sebbene la holding Air France-KLM possa fornire alcuni servizi finanziari alla KLM, tali servizi non implicherebbero la fornitura di un sostegno finanziario alla KLM e alla Air France (punto 45 di detta decisione). Infine, le relazioni commerciali tra la Air France e la KLM sarebbero condotte in condizioni normali di mercato e negoziate da gruppi dirigenti autonomi. Per quanto riguarda gli accordi di ripartizione dei costi tra queste due società, essi prevedrebbero una chiave di ripartizione fondata sulle «norme di mercato» (punti 46 e 47 di tale decisione).

100    A tal riguardo, in primo luogo, come sostiene la ricorrente, il fatto che la holding Air France-KLM generi i propri introiti unicamente presso le sue società figlie dimostra che esiste un certo grado di interdipendenza economica tra detta holding e le sue società figlie. Ciò è confermato in particolare dal fatto che la Air France e la KLM si adoprano per realizzare sinergie coordinando le rispettive attività sotto l’egida della holding Air France-KLM, in particolare nel settore delle vendite e della gestione dei prezzi e degli introiti (v. punto 80 supra), e che tale holding è coinvolta nel finanziamento delle sue società figlie in modo coordinato (v. punti da 83 a 87 supra).

101    In secondo luogo, anche supponendo che la holding Air France-KLM agisca sui mercati finanziari unicamente come «intermediario» tra le sue società figlie e gli investitori, ciò conferma il fatto che detta holding agisce nell’interesse delle sue società figlie raccogliendo fondi per le loro esigenze su tali mercati finanziari. Questo fatto rivela che tale holding negozia i termini del finanziamento sui mercati finanziari sulla base della situazione finanziaria del gruppo Air France-KLM nel suo insieme. Pertanto, è grazie alla holding Air France-KLM che vengono realizzate le sinergie all’interno di detto gruppo.

102    Ciò è attestato dalla circostanza, menzionata dalla ricorrente, che nel luglio 2021 la holding Air France-KLM aveva pubblicamente annunciato un ordinativo comune di un notevole numero di aeromobili per le esigenze della KLM, della «Transavia Netherlands» e della «Transavia France». Interrogata al riguardo nell’ambito di una misura di organizzazione del procedimento e in udienza, la Commissione ha confermato che tale ordinativo comune era effettivamente avvenuto, spiegando che i termini di questo erano stati negoziati da detta holding al fine di ottenere un accordo migliore. Pertanto, anche se i contratti sono stati firmati e pagati separatamente dalla KLM, dalla «Transavia Netherlands» e dalla «Transavia France», resta il fatto che è grazie alla holding Air France‑KLM che la KLM, la «Transavia Netherlands» e la «Transavia France» hanno potuto beneficiare di un accordo migliore.

103    In terzo luogo, come rilevato al precedete punto 95, il fatto, ammesso dalla Commissione, che esistano accordi di condivisione dei costi tra la Air France e la KLM nonché attività svolte congiuntamente dalla Air France e dalla KLM e dalle loro società figlie conferma l’esistenza di un certo grado di integrazione e cooperazione economiche tra di esse.

104    In quarto luogo, ai punti 44 e 46 della decisione impugnata, la Commissione sostiene che i rapporti finanziari e commerciali tra la holding Air-France e le sue società figlie Air France e KLM, nonché tra queste ultime, sarebbero condotti a «normali condizioni di mercato». In particolare, per quanto riguarda i rapporti tra la Air France e la KLM, essa fa riferimento, in tale contesto, al fatto che queste ultime restano imponibili rispettivamente in Francia e nei Paesi Bassi, che le normative fiscali francese e dei Paesi Bassi prevedono che tutte le operazioni infragruppo debbano essere effettuate come se fossero state concluse tra parti indipendenti e che, pertanto, nessun vantaggio potrebbe passare dall’una all’altra per questo tramite (punto 46, primo trattino, della decisione impugnata). Sebbene tali elementi appaiano certamente rilevanti ai fini dell’imposizione fiscale di tali società a livello degli Stati membri, essi non sono tuttavia sufficienti a dimostrare l’esistenza di un’autonomia economica tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM all’interno del gruppo Air France-KLM, alla luce degli elementi indicati ai precedenti punti da 100 a 103.

105    In aggiunta, va ricordato che la concessione della misura in questione era giustificata, in particolare, dalla necessità di sostenere la KLM in un momento di grave carenza di liquidità e di rischio di insolvenza (punti 12 e 13 della decisione impugnata). In simili circostanze, il vantaggio di tale misura risiede proprio nella messa a disposizione di ingenti somme di liquidità che non sarebbero state disponibili in condizioni di mercato. Pertanto, da un lato, una siffatta misura avrebbe l’effetto di rafforzare la posizione finanziaria del gruppo Air France-KLM nel suo insieme, in quanto evita il rischio di insolvenza di una delle sue principali società figlie, ossia la KLM, e rassicura in tal modo i creditori delle società di detto gruppo, fermo restando, inoltre, che il prestito dello Stato, facente parte della misura in questione, era subordinato ai prestiti bancari o obbligazionari non garantiti e non subordinati (punto 81 di detta decisione). Dall’altro, considerato il ruolo finanziario della holding Air France-KLM all’interno di tale gruppo, quest’ultima potrebbe eventualmente ottenere, nell’interesse delle sue società figlie e per le esigenze di queste, un finanziamento sui mercati che le sarebbe stato inaccessibile in assenza dell’aiuto o a condizioni meno favorevoli.

106    Inoltre, in assenza della misura in questione, la KLM non sarebbe stata verosimilmente in grado di proseguire le proprie attività e, di conseguenza, avrebbe messo a repentaglio anche la prosecuzione delle attività svolte congiuntamente con la Air France (v. punti da 80 a 82 95, 102 e 103 supra). Consentendo quindi la prosecuzione delle attività della KLM, detta misura permette altresì, implicitamente ma necessariamente, la prosecuzione delle attività svolte congiuntamente dalla Air France e dalla KLM.

107    Pertanto, i rapporti economici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM costituiscono un secondo elemento atto a dimostrare che tali enti formano una sola unità economica ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato.

–       Sui contratti in base ai quali la misura in questione è stata concessa

108    Ai punti 53 e 114 della decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto, in sostanza, che i meccanismi contrattuali sulla base dei quali la misura in questione era stata concessa garantissero che la KLM e le sue società figlie ne fossero gli unici beneficiari.

109    La ricorrente afferma, in sostanza, facendo riferimento al contenuto di alcune clausole dei contratti in questione, che queste ultime non sono in grado di garantire che la KLM sia l’unica beneficiaria della misura in questione.

110    La Commissione ribatte che i meccanismi contrattuali di cui trattasi sono equivalenti a una clausola di destinazione, che farebbero pervenire il vantaggio finanziario ed economico reale della misura in questione esclusivamente alla KLM.

111    Va rilevato che la misura in questione doveva essere concessa sulla base, in particolare, dei seguenti contratti, descritti al punto 18 della decisione impugnata: anzitutto, un accordo quadro concluso tra lo Stato dei Paesi Bassi, la KLM e la holding Air France-KLM (in prosieguo: l’«accordo quadro»), poi, un accordo su una linea di credito rotativo concluso tra la KLM e un consorzio di banche (in prosieguo: l’«accordo sul prestito bancario»); e, infine, un contratto relativo ad un prestito statale concluso tra lo Stato dei Paesi Bassi e la KLM (in prosieguo: l’«accordo sul prestito di Stato»).

112    Occorre osservare, al pari della ricorrente, che la holding Air France‑KLM è parte contraente dell’accordo quadro che stabilisce le condizioni generali che disciplinano la concessione della misura in questione. In quanto tale, detta holding ha assunto diritti e obblighi contrattuali nei confronti delle altre parti contrattuali nell’ambito dell’attuazione della misura in questione.

113    Infatti, in primo luogo, come risulta dal punto 51 della decisione impugnata, l’accordo quadro è lo strumento giuridico mediante il quale il finanziamento proveniente dalla misura in questione è approvato dalla holding Air France-KLM, poiché tutte le operazioni di finanziamento superiori a EUR 150 milioni sono soggette alla sua approvazione.

114    In secondo luogo, dai punti da 85 a 90 della decisione impugnata risulta che le autorità dei Paesi Bassi imporrebbero «condizioni aggiuntive» per la concessione della misura in questione. Orbene, dalle risposte fornite dalla Commissione a una misura di organizzazione del procedimento e in udienza risulta che tali «condizioni aggiuntive» erano incluse nell’accordo quadro e che, pertanto, la holding Air France-KLM si è specificamente impegnata ad attuarle quali condizioni per la concessione della misura in questione.

115    Così, ad esempio, dalle risposte della Commissione alla misura di organizzazione del procedimento risulta che la holding Air‑France‑KLM doveva dare il suo accordo su un piano di ristrutturazione della KLM, il quale, secondo il punto 89 della decisione impugnata, doveva essere elaborato entro il 1º ottobre 2020 ed applicarsi fino al 2025 per migliorare il margine di rendimento della KLM.

116    Inoltre, la holding Air France-KLM aveva acconsentito a modificare, nell’accordo quadro, talune clausole degli accordi conclusi tra lo Stato dei Paesi Bassi, detta holding e la KLM al momento dell’approvazione della fusione tra la Air France e la KLM nel 2004. Tali modifiche avrebbero l’effetto di estendere a cinque anni il termine di preavviso per il recesso dagli impegni assunti dalle parti in forza di detti accordi relativi in particolare al luogo di stabilimento della KLM, alla sua base di servizio nei Paesi Bassi e al mantenimento delle sue licenze di esercizio esistenti.

117    La holding Air France-KLM ha altresì acconsentito all’attuazione di altre condizioni previste nell’accordo quadro riguardanti, in particolare, il diritto del lavoro, la qualità della rete e la sostenibilità.

118    Ne consegue che varie condizioni per la concessione della misura in questione sono esplicitamente soggette all’approvazione della holding Air France-KLM o sono oggetto di un impegno da parte sua. Ciò dimostra che i contratti in base ai quali la misura in questione è stata concessa impongono alla suddetta holding notevoli diritti e obblighi contrattuali nel contesto della concessione e dell’attuazione della misura stessa.

119    Nonostante quanto precede, la Commissione ha ritenuto, ai punti 53 e 114 della decisione impugnata, che diversi meccanismi contrattuali garantissero che la misura in questione andasse a beneficio solo della KLM e delle sue società figlie.

120    In primo luogo, la Commissione ha constatato, al punto 53, primo trattino, della decisione impugnata, che una delle clausole dell’accordo sul prestito di Stato prevedeva che tale prestito potesse essere utilizzato unicamente per gli scopi aziendali generali della KLM e delle sue società figlie e che nessuna somma proveniente da detto prestito potesse essere «subprestata» alla Air France o alla holding Air France-KLM.

121    Orbene, si deve necessariamente rilevare, al pari della ricorrente, che la clausola di cui al precedente punto 120 si limita, secondo la sua formulazione riportata nella decisione impugnata, a vietare che il prestito in questione sia «subprestato» alla holding Air France-KLM o alla Air France, senza tuttavia escludere che queste ultime possano altrimenti beneficiare, anche solo indirettamente, della misura in questione.

122    In secondo luogo, secondo un’altra clausola dell’accordo quadro, la holding Air France-KLM e la KLM si impegnano a garantire che le procedure della misura in questione non siano utilizzate a beneficio «diretto» della holding o della Air France. Lo Stato dei Paesi Bassi nominerebbe inoltre uno dei suoi agenti per sorvegliare l’utilizzo da parte della KLM dei fondi derivanti dalla misura in questione e, in particolare, per garantire che essi non siano utilizzati a beneficio «diretto» di tale holding o della Air France (punto 53, secondo e sesto trattino, della decisione impugnata).

123    Tuttavia, come in sostanza fatto valere dalla ricorrente, la clausola menzionata al precedente punto 122 verte solo sugli utili «diretti» senza tuttavia escludere che la holding o la Air France possano beneficiare indirettamente della misura in questione.

124    Secondo la giurisprudenza, anche un’impresa che beneficia di un vantaggio indiretto deve essere considerata beneficiaria dell’aiuto. Infatti, un vantaggio conferito direttamente a talune persone fisiche o giuridiche può costituire un vantaggio indiretto e, pertanto, un aiuto di Stato per altre persone giuridiche che siano imprese (v., in tal senso, sentenze del 19 settembre 2000, Germania/Commissione, C‑156/98, EU:C:2000:467, punto 26, e del 13 giugno 2002, Paesi Bassi/Commissione, C‑382/99, EU:C:2002:363, punti da 60 a 66).

125    In proposito è sufficiente osservare che, nel documento di registrazione universale 2020, un estratto del quale è stato presentato al Tribunale dalla ricorrente, il gruppo Air France-KLM ha espressamente riconosciuto che le misure di aiuto concesse dalla Repubblica francese e dal Regno dei Paesi Bassi e approvate dalla Commissione, per un totale di EUR 10,4 miliardi, «hanno portato a un miglioramento della situazione di liquidità del gruppo». Ne risulta che, secondo detto gruppo, le summenzionate misure, tra cui la misura in questione, hanno avvantaggiato tale gruppo nel suo insieme, e non solo la KLM.

126    Infatti, garantendo la redditività della KLM, che è una delle due principali società figlie della holding Air France-KLM, la misura in questione rafforza la redditività anche di quest’ultima. In assenza di tale misura, il rischio di insolvenza della KLM avrebbe potuto contaminare detta holding e, conseguentemente, l’intero gruppo Air France-KLM.

127    Pertanto, dato il livello di integrazione all’interno del gruppo Air France-KLM, e più concretamente la gestione coordinata e centralizzata dei principali investimenti, delle operazioni sulla flotta e della gestione dei rischi finanziari a livello di detto gruppo (v. punti da 68 a 75 supra), la misura in questione è atta a rafforzare, quanto meno indirettamente, la posizione finanziaria del gruppo nel suo insieme. Analogamente, migliorando la posizione di liquidità del gruppo nel suo insieme, come riconosciuto espressamente dal documento di registrazione universale 2020, detta misura può rafforzare la capacità della holding Air France‑KLM di raccogliere fondi sui mercati finanziari per le esigenze delle sue società figlie, inclusa la Air France, come afferma giustamente la ricorrente.

128    In terzo luogo, in base all’accordo sul prestito bancario, la KLM poteva prendere in prestito somme dalla linea di credito rotativo solo per un breve periodo, in funzione del suo fabbisogno di liquidità. Pertanto, se tale esigenza venisse meno, la KLM non potrebbe rifinanziare i prestiti esistenti e dovrebbe rimborsarli. Lo stesso varrebbe indirettamente per l’accordo sul prestito di Stato. Inoltre, secondo l’accordo quadro e l’accordo sul prestito di Stato, tale prestito doveva essere versato in rate e, ad ogni richiesta di versamento, la KLM doveva confermare che le condizioni stabilite nell’accordo sul prestito di Stato erano rispettate, in particolare quella relativa al divieto di «subprestito» di detto prestito alla holding Air France-KLM e alla Air France (punto 53, terzo e quarto trattino, della decisione impugnata).

129    Tuttavia, il fatto che, in base all’accordo sul prestito di Stato, tale prestito sia pagato in rate o che, secondo l’accordo sul prestito bancario, tale prestito assuma la forma di un credito rotativo a seconda del fabbisogno di liquidità della KLM non esclude affatto, per le ragioni esposte ai precedenti punti da 125 a 127, che detti prestiti possano, anche solo indirettamente, operare a beneficio del gruppo nel suo insieme.

130    In quarto luogo, alla KLM sarebbe vietato versare dividendi o altre remunerazioni del capitale per la durata della misura in questione, il che impedirebbe alla KLM di trasferire l’aiuto così ottenuto alla holding o alla Air France sotto forma di dividendi (punto 53, quinto trattino, della decisione impugnata).

131    Tuttavia, il divieto di cui trattasi, il quale mira innanzi tutto ad evitare la distrazione dei fondi pubblici a vantaggio degli azionisti del beneficiario sotto forma di dividendi o di altre remunerazioni del capitale, non rimette in discussione le considerazioni esposte ai precedenti punti da 125 a 127.

132    Alla luce di quanto precede, si deve concludere che i meccanismi contrattuali citati nella decisione impugnata non consentono di affermare che gli unici beneficiari della misura in questione siano la KLM e le sue società figlie, ad esclusione della holding Air France‑KLM e della Air France, e delle società figlie da esse controllate.

133    Tale conclusione non è rimessa in discussione dall’argomento della Commissione secondo cui la giurisprudenza ha riconosciuto che beneficiaria di un aiuto di Stato può essere solo una delle società che fanno parte di un gruppo, qualora in particolare esistano clausole di destinazione che facciano pervenire il vantaggio dell’aiuto ad una delle società di detto gruppo, ad esclusione delle altre società di tale gruppo.

134    A tal proposito, come rilevato ai precedenti punti 55 e 56, per stabilire se, ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato, enti con personalità giuridica distinta possano essere considerati una singola unità economica, occorre esaminare, a seconda dei casi, diversi fattori, quali i rapporti di partecipazione, organici, funzionali ed economici tra tali enti, i contratti in base ai quali è stata concessa la misura di aiuto nonché il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto nel quale essa si inserisce. Si tratta quindi di una valutazione complessiva di diversi fattori specifici di ogni singolo caso. Per quanto attiene, in particolare, ai contratti in base ai quali la misura di aiuto è stata concessa, la valutazione di questi dipende chiaramente dal loro contenuto concreto. Pertanto, il fatto che i giudici dell’Unione abbiano concluso o meno, in una determinata causa, sulla base di elementi concreti peculiari a tale causa, che beneficiario di una determinata misura di aiuto fosse un singolo ente appartenente ad un gruppo di società, escludendo gli altri enti di tale gruppo, non può costituire il fondamento di una conclusione generale in un senso o in un altro.

135    In ogni caso, le circostanze particolari all’origine delle cause che hanno dato luogo alle sentenze citate dalla Commissione non sono paragonabili a quelle all’origine della presente causa.

136    In primo luogo, nella sentenza del 3 luglio 2003, Belgio/Commissione (C‑457/00, EU:C:2003:387), ai punti 56 e 57 la Corte ha precisato che, per determinare il beneficiario di una misura di aiuto, occorre tener conto in particolare dell’esistenza e della formulazione di clausole di destinazione e che è possibile che un’analisi di questo tipo porti alla conclusione che il beneficiario dell’aiuto è diverso dal mutuatario del prestito controverso. Pertanto, secondo tale sentenza, l’esito di una simile analisi dipende dall’esistenza e dal contenuto preciso delle clausole contrattuali pertinenti. Orbene, nel caso di specie, come risulta dai precedenti punti da 111 a 132, è proprio in funzione del contenuto delle diverse clausole contrattuali applicabili nella presente causa che il Tribunale giudica che esse non consentono di ritenere che le uniche beneficiarie della misura in questione siano la KLM e le sue società figlie, ad esclusione della holding Air France-KLM e della Air France, e delle società figlie da esse controllate. Inoltre, la holding Air France‑KLM detiene nel caso di specie importanti diritti e obblighi contrattuali nell’ambito della misura in questione ed è quindi direttamente coinvolta nella sua gestione.

137    In secondo luogo, sussistono varie significative differenze fattuali tra la presente causa e quella sfociata nella sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (T‑371/94 e T‑394/94, EU:T:1998:140). Infatti, i rapporti organici, funzionali ed economici tra gli enti del gruppo Air France-KLM individuati nella presente causa non sono paragonabili a quelli esistenti tra le società interessate nella causa summenzionata. Ad esempio, nel caso di specie, la holding Air France-KLM ha mantenuto tutte le sue prerogative strategiche in termini di finanziamento, investimento e operazioni relative alla flotta, cosa che non è avvenuta per la holding nella causa sopra citata. Inoltre, detta holding non deteneva diritti o prerogative paragonabili a quelli della holding Air France-KLM riguardo alla concessione della misura in questione.

138    In terzo luogo, la causa all’origine della sentenza dell’11 maggio 2005, Saxonia Edelmetalle e ZEMAG/Commissione (T‑111/01 e T‑133/01, EU:T:2005:166), riguardava una fattispecie molto diversa da quella oggetto della presente causa. Infatti, essa concerneva l’obbligo di recupero di un aiuto presso talune società figlie di un gruppo di società che erano state designate come beneficiarie iniziali di tale aiuto. A questo proposito, ai punti 125 e 126 della stessa sentenza, il Tribunale ha dichiarato che, tenuto conto delle circostanze del caso di specie, la Commissione non poteva legittimamente imputare automaticamente a dette società figlie l’obbligo di restituzione di una parte dell’aiuto controverso, senza che fosse dimostrato che queste lo avessero effettivamente ricevuto, per il solo motivo che le stesse erano designate come beneficiarie iniziali dell’aiuto controverso. Orbene, tale fattispecie è estranea alla presente causa, per cui non se può trarre alcuna conclusione utile per la soluzione della presente controversia.

139    Pertanto, il quadro contrattuale in base al quale è concessa la misura in questione non consente di concludere che le uniche beneficiarie della misura in questione siano la KLM e le sue società figlie.

–       Sul tipo di misura di aiuto concessa e sul contesto nel quale essa si inserisce

140    Per quanto riguarda il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto nel quale essa si inserisce la ricorrente critica, in sostanza, il fatto che la Commissione non abbia proceduto ad un esame degli effetti cumulativi degli aiuti oggetto delle decisioni Air France, Air France-KLM e Air France e la decisione impugnata.

141    A questo proposito, è necessario notare che la decisione impugnata menziona unicamente la misura di aiuto oggetto della decisione Air France. La Commissione rinvia, riassumendole, alle considerazioni su cui si è basata in tale decisione per concludere che né la holding Air France-KLM né la KLM possono essere considerate beneficiarie di tale misura (punti da 118 a 123 della decisione impugnata).

142    Per contro, la decisione impugnata non menziona la misura di aiuto oggetto della decisione Air France-KLM e Air France. In tale decisione, la Commissione aveva considerato beneficiarie della misura di aiuto oggetto di tale decisione sia la holding Air France-KLM e le sue società figlie sia la Air France e le sue società figlie, escludendo la KLM e le sue società figlie.

143    Orbene, la decisione Air France-KLM e Air France è stata adottata il 5 aprile 2021, ossia più di tre mesi prima della decisione impugnata nella presente causa, del 16 luglio 2021, per cui essa costituiva un elemento rilevante del contesto noto alla Commissione al momento dell’adozione della decisione impugnata.

144    Infatti, nelle particolari circostanze del caso di specie, deve necessariamente rilevarsi che esisteva un nesso cronologico, strutturale ed economico tra la misura in questione e quelle oggetto della decisione Air France e della decisione Air France-KLM e Air France. Infatti, da un lato, tutte queste misure sono state concesse in modo parallelo e in un breve lasso di tempo. Dall’altro, per loro natura, il tipo di misure di aiuto oggetto della decisione impugnata e della decisione Air France era simile. Inoltre, come si evince dalla decisione Air France e dalla decisione Air France-KLM e Air France, il prestito societario oggetto della prima decisione è stato trasformato qualche mese più tardi in uno strumento ibrido di pari importo, oggetto di questa seconda decisione.

145    In aggiunta, come rilevato al precedente punto 125, nel documento universale di registrazione 2020 è l’effetto cumulativo di tali diverse misure di aiuto che è stato considerato atto a migliorare la posizione di liquidità del gruppo Air France-KLM nel suo insieme.

146    Pertanto, nelle particolari circostanze del caso di specie, e in base alla giurisprudenza ricordata al precedente punto 61, la Commissione era tenuta a prendere in considerazione anche il contesto in cui si è inserita la misura in questione, e in particolare la decisione Air France‑KLM e Air France, cosa che essa ha trascurato di fare.

–       Sulla differenza tra un vantaggio, diretto o indiretto, da un lato, e semplici effetti economici secondari, dall’altro

147    La Commissione sostiene che la misura in questione ha, tutt’al più, solo «semplici effetti economici secondari» nei confronti della holding Air France-KLM e della Air France, i quali sarebbero inerenti a qualsiasi aiuto di Stato, ma che non possono essere qualificati come vantaggio diretto o indiretto a favore di queste.

148    La ricorrente replica che la Commissione non ha sufficientemente dimostrato che la misura in questione non potesse andare a beneficio delle altre società del gruppo Air France-KLM, ad esempio rafforzando la posizione finanziaria della holding Air France-KLM e, indirettamente, quella della Air France. Un simile effetto andrebbe al di là del semplice effetto secondario inerente a qualsiasi misura di aiuto.

149    A tal riguardo, occorre distinguere la nozione di «vantaggio indiretto» da quella di «effetti secondari inerenti a qualsiasi misura di aiuto».

150    Come ricordato al precedente punto 124, un’impresa che riceve un vantaggio indiretto deve essere considerata beneficiaria dell’aiuto. Infatti, un vantaggio direttamente conferito a talune persone fisiche o giuridiche può costituire un vantaggio indiretto e, pertanto, un aiuto di Stato a favore di altre persone giuridiche che siano imprese.

151    Inoltre, ai sensi del paragrafo 115 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato», una «data misura può anche costituire un vantaggio diretto per l’impresa beneficiaria e un vantaggio indiretto per altre imprese, ad esempio, quelle che operano su livelli successivi di attività». La nota a piè di pagina n. 179 di tale comunicazione precisa che un’impresa intermedia che agisce come semplice veicolo per trasferire il vantaggio al beneficiario e non conserva alcun vantaggio non dovrebbe di norma essere considerata beneficiaria di aiuti di Stato.

152    Il paragrafo 116 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato» indica, inoltre, che i vantaggi indiretti dovrebbero essere distinti dai semplici effetti economici secondari inerenti a quasi tutte le misure di aiuto di Stato. A tale scopo, ai sensi di detto paragrafo, gli effetti prevedibili della misura devono essere valutati in una prospettiva ex ante. Si verifica un vantaggio indiretto se la misura è concepita in modo da trasferire i suoi effetti secondari «a imprese o gruppi di imprese identificabili». La nota a piè di pagina n. 181 di tale comunicazione spiega che, invece, si riscontra un semplice effetto economico secondario sotto forma di aumento della produzione, che non costituisce un aiuto indiretto, qualora un’impresa, ad esempio un intermediario finanziario, si limiti a trasferire integralmente l’aiuto al beneficiario.

153    Nel caso di specie, dall’analisi di cui ai precedenti punti da 111 a 132 emerge che il ruolo della holding Air France-KLM non si limita a un «semplice veicolo per trasferire il vantaggio al beneficiario» o a un «intermediario finanziario» ai sensi dei punti 115 e 116 della comunicazione sulla nozione di «aiuti di Stato». Infatti, detta holding esercita effettivamente un controllo sulle sue società figlie partecipando direttamente o indirettamente alla loro gestione ed è quindi partecipe dell’attività economica da esse svolta, ai sensi della giurisprudenza citata ai precedenti punti 66 e 67, il che le consente di controllare e di dirigere le attività delle sue società figlie in funzione dei propri interessi e di quelli del gruppo in generale. La tesi della Commissione secondo cui la holding Air France‑KLM e la Air France beneficerebbero solo dei semplici effetti economici secondari inerenti a qualsiasi aiuto di Stato deve quindi essere respinta.

154    Analogamente, gli effetti prevedibili della misura in questione da un punto di vista ex ante suggeriscono, tenuto conto del tipo di misura di aiuto concessa e del contesto nel quale essa si inserisce, consistente essenzialmente in una soluzione di finanziamento, che tale soluzione di finanziamento poteva operare a beneficio del gruppo Air France-KLM nel suo insieme, migliorando la sua posizione finanziaria globale, il che è indicativo dell’esistenza quantomeno di un vantaggio indiretto a favore di «un gruppo di imprese identificabili» ai sensi del punto 116 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato».

155    Infatti, dal punto 13 della decisione impugnata risulta in particolare che, in considerazione dell’impatto finanziario significativo e immediato della pandemia di COVID-19, il Regno dei Paesi Bassi ha deciso di sostenere la KLM in un momento di grave carenza di liquidità e di rischio di insolvenza. Pertanto, dal momento che l’obiettivo della misura in questione è trovare una soluzione di finanziamento per rispondere alle esigenze di liquidità della KLM e poiché dal fascicolo risulta che la holding Air France-KLM svolge un certo ruolo nel finanziamento del gruppo, detta misura avrebbe quali effetti prevedibili ex ante, da un lato, il fatto di migliorare la situazione finanziaria di detta holding, parte dell’accordo quadro e detentrice di importanti diritti e obblighi contrattuali a tale titolo, e, conseguentemente, dell’intero gruppo e, dall’altro, il fatto di garantire la stabilità finanziaria, anche agli occhi dei mercati finanziari, di tale gruppo nel suo insieme, inclusa la Air France.

156    Inoltre, come rilevato al precedente punto 126, in assenza della misura in questione, il pericolo immediato sulla continuità delle attività della KLM individuato nella decisione impugnata avrebbe potuto contaminare l’intero gruppo Air France-KLM, dato che la prima costituisce una delle principali società figlie di tale gruppo, generando una parte significativa dei suoi redditi.

157    Tale conclusione non è rimessa in discussione dall’ordinanza del 21 gennaio 2016, Alcoa Trasformazioni/Commissione (C‑604/14 P, non pubblicata, EU:C:2016:54), citata dalla Commissione a sostegno del suo argomento secondo cui, nel calcolare l’importo dell’aiuto, essa non esamina gli effetti secondari di questo per i consumatori, i fornitori, gli investitori o i dipendenti del beneficiario. Da un lato, come sostiene la ricorrente, la causa che ha dato luogo a tale ordinanza non riguardava una situazione infragruppo. Dall’altro, come rilevato ai precedenti punti da 153 a 156, nel caso di specie non si tratta degli effetti economici secondari di una misura di aiuto per i consumatori, i fornitori, gli investitori o i dipendenti.

158    Occorre pertanto respingere l’argomento della Commissione secondo cui la misura in questione avrebbe, tutt’al più, semplici effetti economici secondari nei confronti della holding Air France-KLM e delle sue altre società figlie, incluse la Air France e le società figlie di quest’ultima.

 Conclusione

159    Alla luce di tutto quanto precede, si deve concludere che la Commissione è incorsa in un errore manifesto di valutazione nel ritenere che le beneficiarie della misura in questione fossero la KLM e le sue società figlie, ad esclusione della holding Air France-KLM e delle sue altre società figlie, compresa la Air France e le società figlie di quest’ultima, e accogliere, di conseguenza, il primo motivo.

160    Orbene, l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE esige non solo che lo Stato membro interessato si trovi effettivamente di fronte a un grave turbamento della sua economia, ma anche che le misure di aiuto adottate per porre rimedio a tale turbamento siano, da un lato, necessarie a questo fine e, dall’altro, adeguate e proporzionate al conseguimento di detto obiettivo. Lo stesso requisito risulta parimenti dal punto 19 del quadro temporaneo [sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 74].

161    Inoltre, e più in particolare, conformemente al punto 25, lettera d), del quadro temporaneo, gli aiuti di Stato concessi sotto forma di nuove garanzie pubbliche sui prestiti sono considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE se, per i prestiti che si estendono oltre il 31 dicembre 2020, il loro importo totale per beneficiario non supera il doppio del monte retribuzioni annuo del beneficiario per il 2019 o per l’ultimo anno disponibile. La stessa soglia si applica agli aiuti di Stato sotto forma agevolazioni sui prestiti pubblici, conformemente al punto 27, lettera d), di detto quadro temporaneo [sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 75].

162    Pertanto, l’esame della necessità e della proporzionalità dell’aiuto, in generale, e del rispetto delle condizioni citate a titolo esemplificativo al precedente punto 161, in particolare, presuppone che il beneficiario dell’aiuto sia identificato in anticipo. Infatti, l’erronea o incompleta identificazione del beneficiario di una misura di aiuto può incidere sull’intera analisi della compatibilità di tale misura con il mercato interno.

163    Pertanto, la decisione impugnata deve essere annullata senza che sia necessario esaminare gli altri motivi del ricorso.

164    Per quanto riguarda infine la possibilità per gli Stati membri di concedere aiuti di Stato a società appartenenti ad un gruppo di società attiva in più Stati membri, occorre ricordare, ad ogni buon fine, che gli Stati membri e le istituzioni dell’Unione sono vincolati da doveri reciproci di leale cooperazione, conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, TUE. La Commissione e gli Stati membri devono quindi collaborare in buona fede onde garantire il pieno rispetto delle disposizioni del Trattato FUE, in particolare di quelle relative agli aiuti di Stato (v., in tal senso, sentenza del 22 dicembre 2010, Commissione/Slovacchia, C‑507/08 P, EU:C:2010:802, punto 44 e giurisprudenza ivi citata). Tale obbligo di leale cooperazione e di coordinamento è tanto più necessario quando diversi Stati membri intendono concedere contemporaneamente aiuti ad enti appartenenti allo stesso gruppo di società che opera in modo coordinato nel mercato interno al fine di trarne appieno i vantaggi.

 Sulle spese

165    Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura del Tribunale, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. La Commissione, rimasta soccombente, deve essere condannata a farsi carico delle proprie spese nonché quelle della ricorrente, conformemente alla domanda di quest’ultima.

166    Conformemente all’articolo 138, paragrafi 1 e 3, del regolamento di procedura, le parti intervenienti si faranno carico delle proprie spese.

Per questi motivi,

IL TRIBUNALE (Ottava Sezione)

dichiara e statuisce:

1)      La decisione C(2021) 5437 final della Commissione, del 16 luglio 2021, relativa all’aiuto di Stato SA.57116 (2020/N) – Paesi Bassi – COVID-19: Garanzia dello Stato per un prestito e prestito dello Stato a favore della KLM, è annullata.

2)      La Commissione europea è condannata a farsi carico delle proprie spese nonché di quelle sostenute dalla Ryanair DAC.

3)      La Repubblica francese, il Regno dei Paesi Bassi, la Air France-KLM, la Société Air France e la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV si faranno carico delle proprie spese.

Kornezov De Baere Petrlík

Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 7 febbraio 2024.

Firme

*      Lingua processuale: l’inglese.