Language of document : ECLI:EU:C:2022:47

Edición provisional

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. NICHOLAS EMILIOU

presentadas el 20 de enero de 2022(1)

Asunto C589/20

JR

contra

Austrian Airlines AG

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria)]

«Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo — Convenio de Montreal — Artículo 17, apartado 1 — Responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o de lesión corporal de los pasajeros — Requisitos de la existencia de un “accidente” acaecido “durante cualquiera de las operaciones de […] desembarque” — Pasajero que sufre una caída en las escaleras de embarque mientras está desembarcando — Artículo 20 — Excepción de negligencia concurrente — No sujeción del pasajero al pasamanos»






I.      Introducción

1.        El presente asunto versa sobre los peligros diarios de los dañinos tropiezos y resbalones. Más concretamente, plantea la cuestión de si —y, en tal caso, en qué medida— las compañías aéreas son responsables cuando esos desafortunados hechos ocurren a pasajeros que se encuentran a bordo de una aeronave o en instalaciones que se utilizan para el embarque o el desembarque.

2.        A este respecto, el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria) ha planteado al Tribunal de Justicia dos cuestiones prejudiciales de interpretación de los artículos 17, apartado 1, y 20 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (2) (en lo sucesivo, «Convenio de Montreal»). Estas cuestiones se han planteado en el marco de una acción de indemnización por daños y perjuicios ejercitada por JR, una pasajera de un vuelo internacional, contra Austrian Airlines AG, la compañía aérea que vendió y operó ese vuelo, por las lesiones que sufrió al caer, sin un motivo identificable, en la escalera de embarque mientras estaba desembarcando.

3.        La primera cuestión prejudicial tiene por objeto que se determine si tal caída constituye un «accidente», en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, que genere la responsabilidad de la compañía aérea conforme a dicha disposición. La segunda cuestión prejudicial versa sobre si, en ese contexto, el hecho de que la pasajera no se sujetara al pasamanos de las escaleras de embarque constituye negligencia concurrente por su parte, que exonere a la compañía aérea de su responsabilidad conforme al artículo 20 de dicho Convenio. En las presentes conclusiones expondré los motivos por los que, desde mi punto de vista, ambas cuestiones prejudiciales deben recibir una respuesta matizada en función de las circunstancias del caso concreto.

II.    Marco jurídico

A.      Convenio de Montreal

4.        El considerando tercero del Convenio de Montreal indica que los Estados parte «[reconocen] la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución».

5.        El considerando quinto del citado Convenio señala que «la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo».

6.        El artículo 17 del Convenio de Montreal, que lleva por título «Muerte y lesiones de los pasajeros. Daño del equipaje», dispone, en su apartado 1, que «el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque».

7.        De conformidad con el artículo 20 de dicho Convenio, rubricado «Exoneración», «si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. […] Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21».

8.        Según el artículo 21 del Convenio de Montreal, titulado «Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros»:

«1.      Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 que no exceda de 100 000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.

2.      El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 en la medida que exceda de 100 000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:

a)      el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o

b)      el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.»

B.      Derecho de la Unión

9.        El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 2027/97 del Consejo, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, (3) en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 889/2002 (4) (en lo sucesivo, «Reglamento n.º 2027/97»), dispone que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad».

III. Hechos, procedimiento nacional y cuestiones prejudiciales

10.      El 30 de mayo de 2019, JR, su marido y su hijo de dos años viajaron de Tesalónica (Grecia) a Viena (Austria) en un vuelo efectuado por Austrian Airlines, con arreglo a un contrato de transporte aéreo celebrado con dicha sociedad.

11.      Tras aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Viena, la aeronave fue estacionada en una posición de desembarque remota. Se colocaron escaleras de embarque no cubiertas, con pasamanos en cada lado, tanto en la parte delantera como en la parte trasera de la aeronave para permitir el desembarque de los pasajeros. JR y su familia dejaron salir a otros pasajeros antes de utilizar ellos mismos la escalera de la parte delantera. El marido de JR comenzó a bajar la escalera el primero, llevando en cada mano una maleta con ruedas como equipaje de mano. En el tercio inferior de la escalera casi se cayó, pero logró evitarlo. A continuación, JR lo siguió, llevando su bolso en su mano derecha y a su hijo en su brazo izquierdo. Cayó en el mismo lugar en el que su marido había estado a punto de caer anteriormente, golpeándose con el borde de la escalera. Sufrió una fractura en el antebrazo izquierdo y un hematoma en los glúteos.

12.      JR presentó una demanda contra Austrian Airlines ante el Bezirksgericht Schwechat (Tribunal del Distrito de Schwechat, Austria), reclamando el pago de una indemnización por importe de 4 675 euros, más intereses y gastos. En esencia alega que, de conformidad con el Derecho austriaco, la compañía aérea es responsable de las lesiones que sufrió, por haber incumplido su obligación contractual de garantizar la seguridad de los pasajeros. (5) A este respecto, JR adujo que, cuando los pasajeros deben desembarcar al aire libre, es práctica habitual que el transportista proporcione escaleras de embarque cubiertas y garantice que no están grasientas o resbaladizas. En este caso, a pesar de la lluvia, Austrian Airlines empleó escaleras no cubiertas, incrementando así el riesgo de que alguien pudiera resbalar en las escaleras mojadas. Además, JR afirma que el escalón en el que resbaló estaba aceitoso o grasiento. Señala que la escalera era tan resbaladiza que su marido casi se cayó exactamente en el mismo sitio en el que ella acabó cayendo, pese a que, tras ver cómo su marido había estado a punto de caer, se preocupó de coger a su hijo en brazos para evitar que se cayera y bajó con mucho cuidado.

13.      En su escrito de contestación, Austrian Airlines alegó, en primer término, que no había incumplido su obligación de seguridad. La utilización de escaleras de embarque dotadas de peldaños perforados o estriados para reducir el riesgo de resbalones garantizaba que los pasajeros pudieran desembarcar sin riesgos. Además, las escaleras en cuestión estaban en buenas condiciones técnicas, no estaban mojadas, ni aceitosas o grasientas, de manera que no resultaban resbaladizas. En segundo término y en cualquier caso, era razonable esperar que JR se sujetara al pasamanos, especialmente después de haber presenciado que su marido había estado a punto de caerse. Asimismo, no puede descartarse que su caída se produjera precisamente porque llevaba a su hijo en brazos. En tercer término, JR optó por no recibir tratamiento en un hospital cercano inmediatamente después del incidente, a pesar de las indicaciones médicas y de los consejos que se le proporcionaron, y viajó hasta Linz (Austria), donde no solicitó tratamiento hasta la noche del 30 de mayo de 2019. En consecuencia, tampoco cabe excluir que sus lesiones se agravaran a consecuencia de la demora en su tratamiento.

14.      Mediante sentencia de 15 de marzo de 2020, el Bezirksgericht Schwechat (Tribunal del Distrito de Schwechat) desestimó la demanda en su totalidad. Además de los hechos resumidos en el punto 11, dicho órgano jurisdiccional declaró que unos sesenta pasajeros habían utilizado la escalera de embarque para desembarcar antes que JR y ninguno de ellos había resbalado o se había quejado de que estuvieran resbaladizas. Los escalones están fabricados con metal estriado, que evita que resulten resbaladizas. Tales escaleras se usan constantemente en el Aeropuerto Internacional de Viena, donde no se dispone de escaleras cubiertas. Además, esos equipos están certificados y las escaleras de embarque en cuestión estaban en buenas condiciones y no mostraban signos de defectos o daños. En el día en que ocurrieron los hechos, aunque es cierto que las escaleras estaban húmedas por la lluvia que había caído anteriormente, no puede considerarse que estuvieran mojadas, dado que no llovía cuando los pasajeros desembarcaron. Tampoco estaban aceitosas, ni grasientas, ni estaban cubiertas de suciedad en zonas extensas. Se detectó algo de suciedad aislada, en forma de gotas pequeñas, de consistencia desconocida, únicamente en los tres últimos escalones, pero no pudo determinarse que esta suciedad fuera resbaladiza ni que hubiera chicles pegados a los escalones. En última instancia, JR vio cómo su marido casi se había caído y luego sufrió ella misma una caída en el mismo lugar. Aparte del hecho de que ninguno de ellos se sujetó al pasamanos, no es posible determinar la razón de la caída de la demandante.

15.      A la luz de tales hechos, de conformidad con el Derecho austriaco, el órgano jurisdiccional de primera instancia declaró que Austrian Airlines no había incumplido su obligación de seguridad. Una compañía aérea solo debe adoptar las medidas que razonablemente cabe esperar de ella. A este respecto, la utilización de escaleras de embarque con superficies no resbaladizas era suficiente para garantizar que los pasajeros pudieran desembarcar sin riesgos. En cualquier caso, todos los pasajeros deben mirar por dónde van. Tras presenciar que su marido había estado a punto de caer, JR no tomó ninguna medida de precaución para evitar su propia caída. Lo razonable habría sido pararse y sujetarse al pasamanos antes de seguir bajando. JR también podría haber solicitado la ayuda de su marido. Al no haber utilizado el pasamanos después de haber identificado la existencia de un riesgo, debe considerarse que su caída fue fundamentalmente culpa suya.

16.      JR interpuso recurso contra dicha sentencia ante el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg). Dicho órgano jurisdiccional señala que la responsabilidad de Austrian Airlines no debe apreciarse a la luz del Derecho austriaco, sino de los requisitos establecidos en el Convenio de Montreal. A este respecto, alberga dudas de que una caída como la sufrida por JR pueda considerarse un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, de dicho Convenio, según se define en la sentencia dictada en el asunto Niki Luftfahrt. (6) En cualquier caso, se pregunta si la negligencia de la pasajera —que no se sujetó al pasamanos— exonera al transportista de responsabilidad de acuerdo con el artículo 20 del citado Convenio.

17.      En tales circunstancias, el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

«1)      ¿Debe interpretarse el artículo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal] en el sentido de que el concepto de “accidente”, a los efectos de dicha disposición, comprende una situación en la que un pasajero, durante el desembarque del avión, en el último tercio de la escalerilla móvil, sin causa detectable, sufre una caída y se lesiona, cuando la lesión no ha sido causada por un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros en el sentido de la [sentencia Niki Luftfahrt], ni la escalerilla presentaba defectos y, en particular, no era resbaladiza?

2)      ¿Debe interpretarse el artículo 20 del [Convenio de Montreal] en el sentido de que el transportista aéreo se verá exonerado íntegramente de su posible responsabilidad si concurren circunstancias como las descritas en [la primera cuestión] y el pasajero no se había agarrado al pasamanos de la escalerilla en el momento de la caída?»

18.      La petición de decisión prejudicial, de 15 de septiembre de 2020, fue recibida en el Tribunal de Justicia el 10 de noviembre de 2020. JR, Austrian Airlines, el Gobierno alemán y la Comisión Europea han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia. No se ha celebrado vista.

IV.    Análisis

19.      El Convenio de Montreal es un tratado que establece normas uniformes que rigen el transporte aéreo internacional. En él se definen, en particular, las obligaciones de las compañías aéreas frente a los pasajeros con los que han celebrado un contrato de transporte. Dado que este Convenio ha sido celebrado, entre otros, por la Unión Europea, (7) forma parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión desde su fecha de entrada en vigor por lo que respecta a la Unión, a saber, el 28 de junio de 2004. Por consiguiente, a partir de esa fecha, el Tribunal de Justicia es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre su interpretación. (8)

20.      Como observa fundadamente el órgano jurisdiccional remitente, (9) el Convenio de Montreal se aplica en el litigio principal. En efecto, JR celebró un contrato de transporte con Austrian Airlines que tenía por objeto un «transporte internacional», en el sentido del artículo 1 del Convenio, dado que el punto de partida y el punto de destino de dicho vuelo estaban situados en el territorio de dos Estados parte, concretamente la República Helénica y la República de Austria. (10)

21.      El capítulo III del Convenio de Montreal contiene varias disposiciones relativas a la responsabilidad de las compañías aéreas. En particular, el artículo 17, apartado 1, regula su responsabilidad en caso de «muerte y lesiones» de los pasajeros. En el presente asunto, no se discute que la fractura y el hematoma sufridos por JR (11) en su condición de pasajera y por los que solicita una indemnización a Austrian Airlines constituyen «lesiones corporales».

22.      Por lo tanto, la reclamación de JR está claramente comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. Además, en tal caso, dicha disposición se aplica con carácter exclusivo. En efecto, de conformidad con el artículo 29 del Convenio, al margen del fundamento que invoque el demandante en apoyo de su reclamación —normas de responsabilidad extracontractual de Derecho interno, responsabilidad contractual, etc.—, esta debe cumplir los requisitos y los límites de responsabilidad previstos en el citado Convenio, so pena de ser desestimada. Dicho de otro modo, «si la lesión no puede indemnizarse con arreglo al Convenio, no puede indemnizarse en absoluto». (12) Así, a pesar de que la reclamación de JR se basa en las normas austriacas de responsabilidad civil, que esta prospere no depende, en última instancia, del contenido de dichas normas, sino de la interpretación correcta del Convenio. (13)

23.      A este respecto, el artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal establece que el pasajero que ha sufrido una lesión dispone de una acción contra la compañía aérea «por la sola razón de que el accidente que causó la […] lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque».

24.      Cuando se cumplen esos requisitos, las excepciones que puede invocar el transportista son más bien limitadas y varían en función del importe de la indemnización que haya de concederse al demandante. En caso de que el valor de la reclamación no supere los 100 000 derechos especiales de giro (en lo sucesivo, «DEG»), (14) el artículo 21, apartado 1, del Convenio de Montreal establece que la compañía aérea «no podrá excluir ni limitar su responsabilidad». Si la reclamación excede de ese umbral, de conformidad con el artículo 21, apartado 2, del citado Convenio, el transportista puede limitar (15) su responsabilidad si prueba, en esencia, que la lesión del pasajero no se debió a su culpa o negligencia. Ha quedado acreditado que la reclamación de JR no supera los 100 000 DEG, de manera que Austrian Airlines no puede invocar, en ningún caso, esa excepción.

25.      Sin embargo, a pesar de lo que el tenor aparentemente inequívoco del artículo 21, apartado 1, del Convenio de Montreal parece sugerir, el transportista puede invocar otra excepción en su defensa en esa situación. En efecto, puede excluir o limitar su responsabilidad —únicamente— demostrando la negligencia concurrente del demandante de conformidad con el artículo 20 de dicho Convenio. En efecto, esa disposición se aplica a todos los daños a que hace referencia el citado Convenio, incluidas las «lesiones corporales» sufridas por un pasajero, incluso cuando el valor de la reclamación no supere los 100 000 DEG. (16)

26.      En este contexto, las cuestiones prejudiciales planteadas al Tribunal de Justicia guardan relación con los requisitos de la reclamación (artículo 17, apartado 1) y con las excepciones que pueden invocarse en su contra (artículo 20). La primera cuestión prejudicial versa sobre la interpretación correcta del concepto de «accidente» en el sentido de la primera disposición. La segunda cuestión prejudicial tiene por objeto la cuestión de la negligencia concurrente a que hace referencia el segundo artículo. El artículo 17, apartado 1, ya ha sido interpretado por el Tribunal de Justicia, en particular en la sentencia Niki Luftfahrt. No ocurre lo mismo con el artículo 20. Con carácter general, de la jurisprudencia existente no puede deducirse una respuesta concluyente a las cuestiones prejudiciales planteadas, aunque de ella sí pueden extraerse algunas enseñanzas.

27.      En primer término, los conceptos empleados en el Convenio de Montreal, como «accidente» y «negligencia», deben ser objeto de una interpretación uniforme y autónoma, de conformidad con las reglas de interpretación del Derecho internacional general, que obligan a la Unión Europea. (17)

28.      A este respecto, en segundo término, esos conceptos deben interpretarse conforme a las reglas del Derecho internacional consuetudinario, codificadas en el Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969. (18) Por lo tanto, las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal han de interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a sus términos en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin, (19) que incluye «asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional» logrando «un equilibrio […] equitativo» entre estos intereses y los de los transportistas. (20)

29.      Procede añadir, en tercer término, que, dado que el Tribunal de Justicia es solo uno de los órganos jurisdiccionales competentes para interpretar el Convenio de Montreal y habida cuenta de que la aplicación uniforme de ese Convenio en todos los Estados parte es el ideal que se persigue, al pronunciarse sobre conceptos como los de «accidente» o «negligencia», el Tribunal de Justicia debe tener en cuenta e inspirarse en las resoluciones adoptadas por los órganos jurisdiccionales de tales Estados parte. (21)

30.      En los siguientes epígrafes analizaré, a la luz de las anteriores consideraciones generales, las cuestiones prejudiciales planteadas. Sin embargo, antes de ello deseo formular una última observación en relación con los hechos del presente asunto. De la resolución de remisión se desprende claramente que, mientras que determinados hechos no se discuten, las partes en el litigio principal discrepan sobre otras circunstancias, en particular sobre si las escaleras de embarque en cuestión estaban mojadas, grasientas o aceitosas y, por lo tanto, resbaladizas, y sobre si ese fue el motivo de la caída de JR. Tampoco están de acuerdo sobre si JR actuó de forma negligente al no sujetarse al pasamanos. (22) Sin embargo, los órganos jurisdiccionales nacionales ya han establecido y apreciado todos esos hechos. Han llegado a la conclusión de que las escaleras no estaban resbaladizas ni presentaban ningún defecto, que era por tanto imposible determinar el motivo de la caída de JR y que JR actuó efectivamente de forma negligente. (23) El Tribunal de Justicia debe pronunciarse sobre la interpretación solicitada sobre la base de esas apreciaciones. (24) Haré lo mismo en las presentes conclusiones.

A.      Sobre las caídas y «accidentes» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal (primera cuestión prejudicial)

31.      De la redacción del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal se derivan dos requisitos acumulativos. Para que la compañía aérea sea responsable, la «lesión corporal» sufrida por el pasajero debe (i) haber sido causada por un «accidente» (ii) que se haya producido «a bordo de la aeronave» o «durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque».

32.      El segundo requisito no es objeto del presente asunto. El órgano jurisdiccional remitente parte de la premisa de que se cumple, por lo que no ha planteado ninguna cuestión prejudicial a este respecto. No obstante, Austrian Airlines cuestiona este extremo ante el Tribunal de Justicia. Aduce, en esencia, que los conceptos de «embarque» y de «desembarque», en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio, deberían limitarse al acto de franquear el umbral de la aeronave en el punto de embarque o de desembarque, es decir, de entrar o salir de la aeronave, desde las escaleras de embarque o desde la pasarela. Por lo tanto, arguye que, cuando JR se cayó en el tercio inferior de la escalera, ya no estaba «desembarcando». Para proporcionar al órgano jurisdiccional nacional una respuesta útil, abordaré brevemente esta cuestión.

33.      El Convenio de Montreal no define los conceptos de «embarque» o «desembarque» empleados en el artículo 17, apartado 1. Dicho esto, según las reglas de interpretación mencionadas en el punto 28 anterior, no aprecio ningún motivo para interpretarlos del modo estricto propuesto por Austrian Airlines. En primer lugar, en su acepción corriente, el término «embarque» se refiere, en sentido amplio, al acto de introducir pasajeros (o carga, etc.) en una aeronave (o en un buque, etc.) antes de un viaje, mientras que el término «desembarque» significa lo contrario. En segundo lugar, la expresión «cualquiera de las operaciones» que se emplea en el artículo 17, apartado 1, (25) transmite la intención de los redactores del Convenio de abarcar, con esos conceptos, una amplia gama de situaciones que claramente no se limitan al hecho de entrar o salir de la aeronave, o incluso al hecho de subir o bajar de una escalera de embarque. En tercer lugar, en relación con esta última cuestión, cabría alegar que, en el contexto del transporte aéreo moderno, el «embarque» y el «desembarque» constituyen procesos complejos que a menudo implican cruzar muchas puertas, caminar por muchos pasillos, utilizar lanzaderas y subir y bajar escaleras hasta que se llega al asiento asignado o, en sentido contrario, hasta que se pisa el territorio de un determinado país. En cuarto lugar, el objeto y los fines del Convenio de Montreal también abogan por una interpretación amplia. En cambio, si el enfoque de Austrian Airlines fuera correcto, el effet utile del artículo 17, apartado, 1, se vería limitado de manera bastante drástica. En consecuencia, los tribunales nacionales han interpretado que esos conceptos son lo suficientemente amplios como para englobar, en interés de los pasajeros, los acontecimientos acaecidos en la pista, en los autobuses lanzadera que los trasladan a las aeronaves o a las terminales de los aeropuertos o, incluso, en «zonas estériles» de esas terminales, siempre que —en interés de las compañías aéreas— los pasajeros estén bajo el control del personal de la compañía aérea cuando se produzcan tales acontecimientos. (26) En resumen, el concepto de «desembarque», en el sentido del artículo 17, apartado 1, incluye, obviamente, a título no limitativo, bajar las escaleras de embarque tras el aterrizaje.

34.      La cuestión espinosa guarda relación con el primer requisito. Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el concepto de «accidente», en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, comprende aquella situación en la que un pasajero sufre una caída en las escaleras de embarque mientras está desembarcando, aun cuando no pueda determinarse el motivo de la caída, y, en particular, cuando esta no haya sido causada por «un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros» o por un defecto de la escalera o por resultar esta resbaladiza.

35.      Procede recordar que el Convenio de Montreal no define el concepto de «accidente» empleado en el artículo 17, apartado 1. A este respecto, los órganos jurisdiccionales nacionales se remiten a una definición formulada hace más de treinta años en relación con el artículo 17 del Convenio de Varsovia. En su decisiva resolución dictada en el asunto Air France c. Saks, (27) la United States Supreme Court (Tribunal Supremo de Estados Unidos) interpretó ese concepto en el sentido de que cubría «cualquier acontecimiento o hecho inesperado o inusual externo al pasajero». En su sentencia Niki Luftfahrt, el Tribunal de Justicia propuso su propia definición. Declaró que, conforme al sentido ordinario de dicho término, un «accidente» es un «acontecimiento involuntario perjudicial imprevisto». (28) La única diferencia material entre ambas definiciones radica en el criterio de «externalidad» incluido en la primera pero que, al parecer, está ausente de la segunda, cuestión sobre la que volveré más adelante. (29)

36.      También se desprende de la mayoría de las resoluciones nacionales y de la sentencia Niki Luftfahrt que, dado que el transportista es responsable por las lesiones de un pasajero con arreglo al artículo 17, apartado 1, «por la sola razón» de que hayan sido causadas por un «accidente» que se haya producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque, no pueden introducirse «por la fuerza» en ese concepto requisitos adicionales de responsabilidad pues, en caso contrario, se distorsionaría la simple lógica de dicha disposición.

37.      En particular, en primer término, como señaló el Tribunal de Justicia en esa sentencia, la responsabilidad del transportista con arreglo al artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal no depende de que la lesión del pasajero se deba a la materialización de un riesgo típico de la aviación. Aunque algunos órganos jurisdiccionales nacionales han adoptado la postura contraria, el Tribunal de Justicia observó fundadamente que deducir ese requisito del concepto de «accidente» no sería conforme ni con su sentido ordinario ni con los objetivos que persigue el Convenio. (30) Así, la alegación formulada por Austrian Airlines de que caer por las escaleras es —sin duda— un riesgo de la vida cotidiana carece de pertinencia a la hora de responder a la cuestión prejudicial planteada por el órgano jurisdiccional remitente.

38.      En segundo término, desde mi punto de vista también carece de pertinencia que la lesión del pasajero haya sido causada por «un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros», como señala el órgano jurisdiccional remitente en su primera cuestión prejudicial, aunque el razonamiento de dicho órgano jurisdiccional parece ser algo ambiguo sobre esa cuestión. Después de todo, el Tribunal de Justicia declaró efectivamente en la sentencia Niki Luftfahrt que el concepto de «accidente», en el sentido del artículo 17, apartado 1, «comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesión corporal a un pasajero». (31)

39.      Sin embargo, dudo mucho que, mediante esa declaración, el Tribunal de Justicia pretendiera incorporar a ese concepto un nuevo requisito, ajeno al tenor del artículo 17, apartado 1, tras haber rechazado otro en la misma sentencia. (32) En mi opinión, esa declaración pretende más bien ser una descripción abstracta de las circunstancias de ese asunto, en el que un vaso de un solo uso de café caliente, servido por el personal del transportista, volcó en la bandeja plegable y provocó quemaduras a un pasajero. Muchos de los acontecimientos que se producen a bordo de aeronaves o durante el embarque y desembarque pueden quedar incluidos en la definición de «accidente» mencionada en el punto 35 anterior, aun cuando no guarden relación con «objetos utilizados para el servicio a los pasajeros» y viceversa. Por lo tanto, en el presente asunto, no se trata de determinar si la caída de JR fue causada por un «objeto» de ese tipo. (33)

40.      En tercer término, en contra de lo que parece sostener Austrian Airlines, la responsabilidad del transportista con arreglo al artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal no puede depender de su culpa o negligencia. Aunque pueda ser un requisito de responsabilidad con arreglo a las normas nacionales sobre responsabilidad contractual o extracontractual, el tenor de esa disposición no hace referencia a ningún elemento de este tipo. Una vez más, lo decisivo es si se ha producido un «accidente» en determinadas circunstancias, concepto que es objetivo. El hecho de que, en el presente asunto, Austrian Airlines haya aplicado una diligencia razonable para impedir la lesión de JR (34) carece, por lo tanto, de pertinencia a la hora de decidir si esa lesión fue causada por el citado acontecimiento. (35)

41.      El examen de todo el régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Montreal en caso de «lesión corporal» sufrida por un pasajero confirma esta interpretación. Procede recordar que la culpa o negligencia del transportista —o, más concretamente, la inexistencia de esta— puede ser pertinente como excepción en el marco de su defensa, de conformidad con el artículo 21, apartado 2, de dicho Convenio. En ocasiones el transportista puede limitar su responsabilidad demostrando que, aunque se ha producido un «accidente», no es culpable de la lesión. (36) Así, la culpa o negligencia no puede constituir un componente de este concepto.

42.      En resumen, la «verdadera pregunta» que ha de responderse es limitada. Se reduce a determinar si la lesión del pasajero fue causada por un acontecimiento que esté comprendido, desde el punto de vista objetivo, en la definición de «accidente» recogida en el punto 35 anterior.

43.      Según JR, el Gobierno alemán y la Comisión, esta pregunta debe recibir una respuesta afirmativa en este asunto. Siguiendo la definición del Tribunal de Justicia, alegan que una caída como la que sufrió JR es evidentemente un acontecimiento «involuntario» y «perjudicial». Además, aunque siempre existe el riesgo de caerse en las escaleras de embarque y, de hecho, a veces hay personas que se caen en ellas, se considera, no obstante, que ese hecho es «imprevisto». (37)

44.      Por otro lado, en opinión de Austrian Airlines, dicha pregunta debería responderse en sentido negativo. Aduce, en esencia, que no se produjo ningún «accidente» en el presente asunto dado que nada «inesperado», «inusual» o «imprevisto» causó la caída de la demandante. Los pasajeros suelen bajar por las escaleras de embarque tras su vuelo. Además, teniendo en cuenta los hechos del litigio principal, no había nada fuera de lo común, como por ejemplo un desnivel inesperado entre el suelo de la aeronave y las escaleras o un defecto o sustancia que las hiciera resbaladizas. A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente parece estar de acuerdo.

45.      Estos puntos de vista divergentes reflejan los distintos planteamientos adoptados por los órganos jurisdiccionales nacionales en circunstancias similares.

46.      En efecto, algunas resoluciones nacionales siguen la lógica expuesta por JR, el Gobierno alemán y la Comisión. Según dichas resoluciones, la caída de un pasajero suele considerarse un «accidente» con carácter general, en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. (38)

47.      Otras resoluciones nacionales —que, a mi entender, constituyen la inmensa mayoría— siguen el planteamiento defendido por Austrian Airlines. Según esas resoluciones, no siempre que un pasajero sufre una caída y se lesiona se reconoce la existencia de un «accidente». La cuestión determinante es por qué se cayó. Se produce un «accidente» cuando la caída ha sido consecuencia de algún factor inesperado o inusual, externo al pasajero. Por ejemplo, se han considerado «accidentes» los resbalones y las caídas de pasajeros en las escaleras de embarque debidos a la presencia de hielo, nieve o agua en los escalones, (39) su movimiento repentino (40) o un desnivel inesperado entre el suelo de la aeronave y la pasarela. (41) También se consideró que los pasajeros que habían caído a bordo de una aeronave al resbalar en una mancha de jabón del suelo del aseo (42) o debido a un pisotón repentino de otro viajero (43) eran víctimas de «accidentes». Por otro lado, cuando un pasajero se ha caído sin un motivo identificable, (44) o cuando la caída se ha debido exclusivamente a su estado de salud preexistente, (45) la demanda ha sido desestimada.

48.      En mi opinión, la lógica que subyace a este segundo planteamiento es la correcta por varios motivos.

49.      En primer lugar, aunque en el lenguaje corriente el término «accidente» suele vincularse al de «lesión», no sucede lo mismo en el Convenio de Montreal. El artículo 17, apartado 1, distingue entre la «lesión corporal» sufrida por el pasajero y el «accidente» que la causó. Así, es preciso separar la causa del efecto. Estimo que el acto de caer no es una causa, sino el efecto de otra cosa: es la reacción de una persona a un desencadenante.

50.      Por consiguiente, a la hora de determinar si se ha producido un «accidente», no puede examinarse la caída de forma aislada sin tener en cuenta lo que la desencadenó. Es preciso recordar que, con arreglo al artículo 17, apartado 1, el demandante está obligado a demostrar que un «accidente» causó su lesión. «Me caí» resulta una explicación excesivamente endeble a este respecto.

51.      En segundo lugar, en relación con esa última cuestión, existen muchas razones que pueden llevar a una persona a caerse de forma involuntaria y a lesionarse. Puede tratarse de razones «internas» a esa persona —como el hecho de sufrir un desvanecimiento como consecuencia de su estado de salud— o «externas», como un contacto inesperado con una superficie resbaladiza.

52.      A este respecto, considero bastante obvio que, cuando un pasajero se cae a bordo de una aeronave o durante el embarque o desembarque por razones que le son puramente «internas», ese pasajero no puede tener una acción contra la compañía aérea con arreglo al artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. (46) Por ejemplo, aunque un accidente cerebrovascular es sin duda —por emplear la terminología del Tribunal de Justicia— un «acontecimiento involuntario perjudicial imprevisto», no puede considerarse razonablemente un «accidente» en el sentido de dicha disposición. Ese mismo razonamiento se aplica a un pasajero que sufre un desvanecimiento como consecuencia de su estado de salud, cae al suelo y se lesiona como consecuencia de ello.

53.      En efecto, existe una buena razón por la que, como he recordado en el punto 35 anterior, los órganos jurisdiccionales nacionales han considerado de forma sistemática que el criterio de «externalidad» está implícito en el concepto de «accidente». A pesar de apoyarse en el sentido ordinario del término, ese concepto sigue siendo un concepto autónomo, empleado en un tratado para lograr un objetivo particular —incluido, procede recordarlo, «asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional» logrando «un equilibrio de intereses equitativo». (47) Debe interpretarse, en consecuencia, a la luz de dicho objetivo. A este respecto, los órganos jurisdiccionales nacionales han considerado fundadamente que los redactores del Convenio de Montreal no pretendieron que las compañías aéreas respondieran de problemas de salud previos de sus pasajeros que se hubieran manifestado a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque. (48) Dicho lo anterior, aunque el criterio de «externalidad» parece estar ausente de la definición proporcionada por el Tribunal de Justicia en la sentencia Niki Luftfahrt, dudo mucho que dicho órgano jurisdiccional pretendiera descartarlo. (49)

54.      Por lo tanto, únicamente en caso de que la caída de un pasajero haya sido desencadenada por algún factor «externo» podrá considerarse que ese pasajero ha sido víctima de un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. Sin embargo, aunque una lesión es el producto de una concatenación de causas, basta con que algún eslabón de la cadena constituya ese factor. (50)

55.      En tercer lugar, procede recordar que, para que pueda considerarse un «accidente», el acontecimiento tiene que ser «inesperado» o «inusual», o, por utilizar el sinónimo empleado por el Tribunal de Justicia, «imprevisto». A este respecto, constituye jurisprudencia consolidada de ámbito nacional que no existe «accidente» cuando la lesión se deriva de la reacción particular, personal o peculiar del propio pasajero al funcionamiento usual, normal y esperado de la aeronave o de las instalaciones facilitadas para el embarque o el desembarque. (51) En mi opinión, el Tribunal de Justicia avaló ese planteamiento en la sentencia dictada en el asunto Altenrhein Luftfahrt. (52) Declaró que un pasajero que había sufrido una lesión grave en la espalda como consecuencia de un denominado «aterrizaje duro» no había sido víctima de un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, porque ese aterrizaje estaba comprendido dentro del rango de funcionamiento normal de la aeronave y no podía considerarse «imprevisible». (53)

56.      En consecuencia, para que nazca la responsabilidad del transportista, la caída del pasajero debe ser consecuencia de algo distinto a su propia reacción al funcionamiento normal de la aeronave o de las instalaciones antes citadas. En efecto, no creo que el pasajero que sufre una caída porque la presión normal de la cabina de la aeronave le ha provocado un mareo deba recibir distinto trato que el pasajero con una lesión de espalda al que se refería el asunto en que recayó la sentencia Altenrhein Luftfahrt. Desde mi punto de vista, el hecho de que, en la primera situación, el pasajero caiga al suelo y de que, en la segunda, el pasajero permanezca sentado es irrelevante.

57.      Desde luego, que algo sea «imprevisto» o, por el contrario, usual, normal y esperado, depende de la perspectiva que se adopte. A este respecto, los órganos jurisdiccionales nacionales tienden a partir de la perspectiva de la víctima. (54) Sin embargo, en la sentencia Altenrhein Luftfahrt el Tribunal de Justicia se negó a hacerlo, porque ello podía llevar al «resultado paradójico» de que un mismo acontecimiento fuera calificado de «imprevisto» —y, por tanto, de «accidente»— para unos pasajeros pero no para otros. El Tribunal de Justicia tampoco adoptó la perspectiva del transportista. En cambio, optó por una perspectiva más objetiva y declaró que el «aterrizaje duro» en cuestión era usual, normal y esperado, pues no excedía de los límites fijados por los requisitos esenciales relativos al funcionamiento de la aeronave en cuestión. (55)

58.      Estoy de acuerdo en que es necesario un cierto grado de objetividad. Adoptar la perspectiva subjetiva de una u otra de las partes interesadas no siempre permite llegar a un resultado ecuánime. (56) Sin embargo, las prácticas del sector, incluidos los requisitos esenciales relativos al funcionamiento de la aeronave o de las instalaciones que se utilizan para el embarque o desembarque, pese a ser pertinentes en algunas ocasiones, no deben ser determinantes. Por ejemplo, si un pasajero sufre una caída y se lesiona a bordo de la aeronave a consecuencia de una turbulencia repentina, desde mi punto de vista debería concluirse que la lesión fue causada por un acontecimiento «imprevisto» y, por consiguiente, por un «accidente», al margen de que esa turbulencia rebasara o no lo límites establecidos en los requisitos esenciales.

59.      Desde mi punto de vista, el carácter «inesperado», «inusual», o «imprevisto» del acontecimiento que haya causado la lesión debe apreciarse, más bien, desde el punto de vista de un espectador desinteresado, concretamente, de un pasajero hipotético con cierta experiencia previa —buena y positiva— en los viajes en avión. (57) Por ejemplo, está claro que ese espectador no esperaría encontrar ninguna sustancia o elemento extraño —agua, nieve, aceite, una monda de plátano, etc.— en el suelo de la cabina o en las escaleras de embarque.

60.      En suma, se produce un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal cuando la caída de un pasajero es desencadenada —al menos en parte— por un factor «externo» a dicha persona. Además, ese factor debe ser «inesperado» o «inusual» (o, dicho de otro modo, «imprevisto») desde el punto de vista de un espectador desinteresado. Así ocurre, en particular, cuando la caída implica la presencia de alguna sustancia o elemento que no forme parte del funcionamiento normal de la aeronave o de las instalaciones que se facilitan para el embarque o el desembarque.

61.      Por tanto, a mi juicio, cuando un pasajero resbala y se cae a consecuencia de la existencia de una mancha de grasa en el suelo de la cabina, en las escaleras de embarque peligrosamente cubiertas de nieve o como consecuencia de otras circunstancias similares, la consiguiente lesión habrá sido causada por un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. Por otra parte, cuando un pasajero sufre una caída, como le ocurrió a JR en las circunstancias del litigio principal, en unas escaleras de embarque que no están resbaladizas, no presentan defectos y no son inusualmente peligrosas de ningún otro modo y no se consigue demostrar que la caída fuese desencadenada por otro factor «inesperado» o «inusual» (o «imprevisto») —un repentino espacio entre la aeronave y las escaleras, etc.—, no puede considerarse que se haya producido un «accidente». La caída no es más que la reacción particular, personal o peculiar —e inexplicable— del pasajero a la función usual, normal y esperada de esas escaleras. (58)

62.      A mi parecer, cualquier otra interpretación iría en contra de los fines del Convenio de Montreal. (59) En particular, interpretar el concepto de «accidente» a los efectos del artículo 17, apartado 1, como propugnan JR, el Gobierno alemán, y la Comisión, en el sentido de que comprende cualquier caída perjudicial e involuntaria de un pasajero, al margen del factor que la haya desencadenado, ampliaría el alcance de dicha disposición de forma injustificada en perjuicio de las compañías aéreas. (60)

63.      En efecto, las compañías aéreas serían hechas responsables de incidentes como consecuencia de motivos que pueden englobar desde problemas de salud previos a la mera torpeza de los pasajeros en cuestión. A este respecto, se estaría muy cerca de hacerlas responsables de todo perjuicio que se produjera a bordo de sus aeronaves o durante el embarque o desembarque, a pesar de que los redactores del Convenio de Montreal emplearon precisamente el término «accidente» en el artículo 17, apartado 1, en lugar del de «acontecimiento», para restringir la categoría de reclamaciones que los pasajeros pueden formular en caso de «lesiones corporales». (61) Esos incidentes serían difíciles de predecir e imposibles de evitar. Por consiguiente, podría hacer recaer una carga de reparación muy gravosa sobre las compañías aéreas, difícil de determinar y claramente incompatible con el delicado equilibro de intereses que logra este Convenio. (62)

64.      Es cierto que, como recuerdan JR y la Comisión, el artículo 20 del Convenio de Montreal prevé una excepción a favor de las compañías aéreas en caso de negligencia concurrente. En efecto, esa disposición puede exonerarlas en determinadas circunstancias, cuando la caída se haya producido por negligencia del demandante. Dicho esto, resulta de poca ayuda en los muchos supuestos en los que esa negligencia no puede acreditarse (por ejemplo, cuando un pasajero cae en mitad de la pista sin un motivo identificable, o cuando la caída se debe exclusivamente a su estado de salud previo). (63)

65.      Por el contrario, la interpretación que propongo en las presentes conclusiones no impone, en mi opinión, esa carga a las compañías aéreas, (64) pero permite a la vez que los pasajeros puedan ser indemnizados «fácil y rápidamente», como exigía el Tribunal de Justicia en la sentencia Niki Luftfahrt. (65) El concepto de «accidente» sigue siendo amplio y la carga que recae sobre el demandante con arreglo al artículo 17, apartado 1, es ligera. Simplemente debe demostrar —con éxito— que algún tipo de factor «inesperado» o «inusual», externo a él, causó o contribuyó a su caída —como la presencia de nieve en los escalones de las escaleras de embarque—, ni más ni menos. El demandante no debe demostrar la razón por la que sucedió algo inesperado o inusual (por qué había nieve en los escalones, ni ninguna otra cuestión). (66) En particular, no necesita probar, según se desprende del punto 40 anterior, que tal circunstancia es imputable a la culpa o negligencia del transportista; puede ser perfectamente consecuencia del comportamiento de un tercero o de un caso fortuito.

66.      A la luz de lo anterior, en mi opinión procede responder a la primera cuestión prejudicial que el concepto de «accidente», en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, comprende una situación en la que un pasajero sufre una caída en las escaleras de embarque mientras está desembarcando, siempre que la caída haya sido desencadenada por un factor inesperado o inusual externo al pasajero.

B.      Sobre la excepción de negligencia concurrente prevista en el artículo 20 del Convenio de Montreal (segunda cuestión prejudicial)

67.      Una cosa es que se haya producido un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. Otra distinta es que ese «accidente» sea indemnizable. Aunque normalmente es así, procede recordar que el artículo 20 de dicho Convenio prevé una excepción a favor del transportista que consiste en alegar negligencia concurrente.

68.      En este contexto, mediante su segunda cuestión prejudicial el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si, conforme a dicha disposición, el hecho de que un pasajero que sufrió una caída en las escaleras de embarque mientras estaba desembarcando no se sujetara al pasamanos debe exonerar a la compañía aérea de su responsabilidad en las circunstancias del litigio principal y, en tal caso, en qué medida.

69.      Es evidente que el Tribunal de Justicia no deberá responder a esta segunda cuestión prejudicial en caso de que responda a la primera cuestión prejudicial del modo propuesto en las presentes conclusiones. En efecto, el órgano jurisdiccional remitente tendría que desestimar la demanda de JR —al no haber quedado acreditado que su lesión fuese causada por un «accidente»—, sin necesidad de abordar la cuestión de la negligencia concurrente. Por consiguiente, únicamente analizaré esta cuestión con carácter subsidiario.

70.      En términos generales, el artículo 20 del Convenio de Montreal opera, en función de las circunstancias, como una excepción plena o parcial frente, en particular, a una reclamación por «lesión corporal» con arreglo al artículo 17, apartado 1. En efecto, permite al transportista exonerarse parcial o incluso totalmente de la responsabilidad que se deriva de esa segunda disposición. Es decir, el órgano jurisdiccional aplicará una deducción parcial o total al importe de la indemnización que de otro modo se reconocería al demandante.

71.      Más concretamente, en lo que respecta a los requisitos de exoneración, el artículo 20 se centra en la situación en la que «la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización […] causó el daño o contribuyó a él». (67) Por lo tanto, la conducta del pasajero, constituya esta una «acción» o una «omisión», no solo debe ser parte de la concatenación de causas que ha dado lugar a su lesión, sino que además debe implicar cierto grado de «negligencia» u otro tipo de comportamiento «indebido». A este respecto, la carga de la prueba recae en el transportista. (68)

72.      Esos conceptos de «acción u omisión indebida» y de «negligencia» no están definidos en el Convenio de Montreal. Procede recordar, no obstante, que deben recibir un significado uniforme y autónomo, de conformidad con las reglas de interpretación mencionadas en el punto 28 anterior. Los principios generales que se derivan de las legislaciones de los Estados parte y del Derecho de la Unión (69) también proporcionan indicaciones pertinentes.

73.      En su sentido ordinario, el término «indebido» suele ser un sinónimo amplio de injusto, ilegal, perjudicial o censurable, (70) mientras que el término «negligencia» significa, más concretamente, no aplicar la diligencia y atención exigibles a algo o a alguien del que se es responsable. En el resto de las presentes conclusiones me centraré en el segundo concepto, dado que lo más probable es que las «otra[s] acción[es] u omisión[es] indebida[s]» a que se refiere el artículo 20 del Convenio de Montreal guarden relación con una conducta intencionada del demandante, es decir, una situación que no se presenta en este asunto.

74.      Como señalan acertadamente el Gobierno alemán y la Comisión, en el marco del artículo 20 la cuestión no es si el demandante no aplicó la diligencia y la atención exigibles a la compañía aérea, sino si no lo hizo en relación con su propia protección. (71) En general, una persona actúa de forma negligente si no aplica la «diligencia razonable» en una determinada situación. En resumen, el transportista debe demostrar que el demandante no aplicó una «diligencia razonable» para su seguridad dadas las circunstancias y, por ese motivo, causó su lesión o contribuyó o ella. El carácter «razonable» debe apreciarse con arreglo a criterios objetivos, comparando la conducta efectiva de la persona afectada con la que una persona —hipotética— razonablemente diligente habría tenido en la misma situación. (72)

75.      Austrian Airlines ha invocado dos posibles motivos de negligencia concurrente en el litigio principal: en primer lugar, el hecho de que JR no se sujetara al pasamanos de las escaleras de embarque para minimizar el riesgo de caídas, pese a haber sido testigo de que su marido casi se había caído, y, en segundo lugar, el hecho de que decidiera no ser tratada en un hospital cercano inmediatamente después del incidente y de que regresara a su lugar de origen antes de someterse a tratamiento, lo cual podría haber agravado sus lesiones (dicho de otro modo, «no redujo su perjuicio»). (73) Ambos motivos resultan pertinentes, desde mi punto de vista, con arreglo al artículo 20 del Convenio de Montreal. Sentado lo anterior, el órgano jurisdiccional remitente no pregunta si tales circunstancias constituyen efectivamente una negligencia por parte de la pasajera. En efecto, está convencido de que es así, al menos en lo que respecta al hecho de no haberse sujetado al pasamanos. Como ya he señalado en el punto 30 anterior, no me corresponde poner en entredicho esta conclusión. No obstante, desearía realizar dos observaciones conexas.

76.      En primer término, según se desprende del punto 74 anterior, el hecho de que un pasajero haya actuado de forma negligente en una determinada situación es una cuestión altamente fáctica. Por ejemplo, el hecho de que un pasajero que ha sufrido una caída en las escaleras de embarque mientras estaba desembarcando no se sujetara al pasamanos puede constituir en algunos casos, pero no siempre, negligencia concurrente por su parte. (74) Si una persona razonablemente diligente lo habría hecho en la misma situación es algo que depende de todas las circunstancias que la rodeen, como el número de pasajeros en las escaleras, si estaba lloviendo o no, si la persona presentaba un riesgo incrementado de caídas (al estar cansada tras un largo vuelo, por llevar a una maleta muy pesada o un niño inquieto en brazos, etc.). Asimismo, el hecho de que un pasajero decida no recibir tratamiento médico inmediatamente después de sufrir una caída puede implicar, en ciertas ocasiones, que no ha realizado esfuerzos para reducir su perjuicio. No obstante, ello depende de varias circunstancias, como hasta qué punto la lesión parecía ser grave en ese momento concreto, si el personal del transportista informó o dirigió a la persona lesionada a los servicios médicos disponibles o incluso si el médico elegido por el pasajero estaba lejos.

77.      Esto me lleva a la segunda observación. En ocasiones, el Tribunal de Justicia responde a cuestiones que se circunscriben a una serie de hechos muy detallados y concretos. La jurisprudencia relativa al concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, (75) es un claro ejemplo de esa tendencia. En ella, el Tribunal de Justicia se suele pronunciar, en efecto, sobre si esos hechos constituyen «circunstancias extraordinarias». (76) Insto respetuosamente al Tribunal de Justicia a que se abstenga de hacerlo en lo que respecta al artículo 20 del Convenio de Montreal. En caso contrario, podría encontrarse con un gran número de peticiones de decisión prejudicial en las que se le solicite que aprecie una amplia gama de escenarios muy concretos. Debería limitarse, en cambio, a fijar criterios abstractos y generales de apreciación para la aplicación de dicha disposición y dejar que los órganos jurisdiccionales decidan.

78.      En lo que respecta, ahora, a las consecuencias jurídicas que deberían derivarse de una apreciación de negligencia concurrente, el artículo 20 del Convenio de Montreal establece que el transportista quedará (77) «exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad […] en la medida en que [la] negligencia u otra acción u omisión indebida [del demandante] [haya causado] el daño o [haya contribuido] a él».

79.      El órgano jurisdiccional remitente se pregunta de qué manera debe aplicar esta lógica en el litigio principal. Dado que, por un lado, en su opinión, JR actuó de forma negligente al no sujetarse al pasamanos y que, por otro lado, no hubo negligencia por parte de Austrian Airlines, (78) ¿por qué no habría de quedar plenamente exonerado el transportista de su responsabilidad por el «accidente» sufrido por la demandante? (79) En resumen, pregunta cómo debe resolver sobre el grado de exoneración —total o parcial y, en este segundo caso, en qué medida— que debe reconocerse al transportista en un determinado supuesto cuando se haya demostrado la existencia de negligencia concurrente.

80.      Se trata de una cuestión delicada. En efecto, la excepción de negligencia concurrente suele existir en los regímenes tradicionales de responsabilidad basados en la culpa. Cuando el autor del daño y la víctima han incurrido ambos en una falta que ha contribuido al daño sufrido por la segunda, la responsabilidad se reparte entre ambos, en función de su correspondiente nivel de responsabilidad, y la indemnización se determina en consecuencia. (80) No obstante, en el contexto de una reclamación basada en una «lesión corporal», con arreglo al artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, a diferencia de lo que ocurre con la negligencia del demandante, la culpa o negligencia del transportista carece de pertinencia. (81) ¿Cómo puede efectuarse entonces esa imputación de responsabilidad?

81.      Desde el punto de vista de la teoría jurídica, no es posible hallar una respuesta realmente satisfactoria a este problema. Sin embargo, desde un punto de vista práctico, la solución radica, en mi opinión, en apreciar en qué medida la lesión del pasajero fue causada (i) por el correspondiente «accidente» y (ii) por su propia negligencia. Se trata de realizar un ejercicio de causalidad comparada, que también deben llevar a cabo los órganos jurisdiccionales nacionales. (82) En última instancia, la excepción de negligencia concurrente es una cuestión de justicia. No sería justo que un transportista fuera completamente responsable de la lesión de un pasajero simplemente porque un «accidente» ha formado parte de la concatenación de causas que han dado lugar a ella, cuando dicho pasajero también ha contribuido a su lesión. Esta excepción contribuye, en esa medida, a lograr el «equilibrio de intereses» que buscaban los redactores del Convenio de Montreal.

82.      Por ejemplo, cuando un pasajero sufre una caída en las escaleras de embarque mientras está desembarcando porque (i) se ha resbalado a causa de la presencia inesperada de nieve en los escalones y (ii) no se sujetó al pasamanos —si dicho comportamiento se considera negligente dadas las circunstancias—, en justicia la parte de responsabilidad del demandante debería exonerar al transportista de una parte de la responsabilidad que el artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal le atribuye de otro modo por el «accidente». En este contexto, el hecho de que el pasajero no se sujetara al pasamanos podría asimilarse a la circunstancia de que una persona que ha sufrido un accidente de tráfico provocado por un tercero no se abrochara el cinturón de seguridad: es una contribución al daño que justifica una reducción parcial de la indemnización reconocida. En cambio, la exoneración total del transportista debería limitarse a supuestos de negligencia grave por parte del demandante. (83)

83.      A la luz de lo anterior, propongo que se responda a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 20 del Convenio de Montreal se aplica, en el contexto de una demanda presentada con arreglo al artículo 17 de dicho Convenio, en todas las circunstancias en las que el demandante no haya hecho uso de una diligencia razonable para su seguridad y, por ese motivo, haya causado su lesión o haya contribuido a ella. Este extremo debe ser apreciado por los órganos jurisdiccionales nacionales a la luz de todas las circunstancias. El grado de exoneración del transportista dependerá de la medida en que la lesión del pasajero haya sido causada (i) por el correspondiente «accidente» y (ii) por negligencia del demandante. La exención total solo se aplica en supuestos de negligencia grave por parte del demandante.

V.      Conclusión

84.      A la luz de todas las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria):

«1)      El artículo 17, apartado 1, del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado, en su nombre, mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de “accidente”, a efectos de dicha disposición, comprende una situación en la que un pasajero sufre una caída en las escaleras de embarque mientras está desembarcando, siempre que la caída haya sido desencadenada por un factor inesperado o inusual externo al pasajero.

2)      El artículo 20 del citado Convenio debe interpretarse en el sentido de que se aplica, en el contexto de una demanda presentada con arreglo al artículo 17 de dicho Convenio, en todas las circunstancias en las que el demandante no haya hecho uso de una diligencia razonable para su seguridad y, por ese motivo, haya causado su lesión o haya contribuido a ella. Este extremo debe ser apreciado por los órganos jurisdiccionales nacionales a la luz de todas las circunstancias. El grado de exoneración del transportista dependerá de la medida en que la lesión del pasajero haya sido causada (i) por el correspondiente “accidente” y (ii) por negligencia del demandante. La exención total solo se aplica en supuestos de negligencia grave por parte del demandante.»


1      Lengua original: inglés.


2      Ese Convenio, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, fue firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de esta por la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38).


3      Reglamento de 9 de octubre de 1997 (DO 1997, L 285, p. 1).


4      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO 2002, L 140, p. 2).


5      De la resolución de remisión se desprende claramente que, de conformidad con el artículo 1295, apartado 1, del Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil General), en particular el incumplimiento de una obligación contractual puede dar lugar a responsabilidad civil. También resulta que, con arreglo al Derecho austriaco, la celebración de un contrato de transporte aéreo genera para el transportista la obligación auxiliar de garantizar la seguridad de los pasajeros, sobre todo cuando embarcan y desembarcan.


6      Sentencia de 19 de diciembre de 2019 (C‑532/18, en lo sucesivo, «sentencia Niki Luftfahrt», EU:C:2019:1127).


7      Véase la nota a pie de página 2.


8      Véase, en particular, la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 30 y jurisprudencia citada.


9      Véase el punto 16.


10      Véase el punto 10. Además, habida cuenta de que Austrian Airlines es, según parece, una «compañía aérea comunitaria» en el sentido del artículo 2, apartado 1, letra b), del Reglamento n.º 2027/97 [es decir, «toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n.º 2407/92 [del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (DO 1992, L 240, p. 1)]»], también se aplica dicho Reglamento. No obstante, en lo que concierne a la responsabilidad de las «compañías aéreas comunitarias» en relación con las lesiones sufridas por pasajeros, el artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento se remite al Convenio de Montreal.


11      Véase el punto 11.


12      Véase la sentencia de la House of Lords (Cámara de los Lores, Reino Unido) dictada el 8 de diciembre de 2005 en el asunto Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (en lo sucesivo, «sentencia Deep Vein Thrombosis»), Lord Scott, apartado 3.


13      Hecho que las partes en el litigio principal en primer término, y el propio órgano jurisdiccional de primera instancia, parecen haber pasado por alto (véanse los puntos 12 a 15).


14      El DEG es un activo de reserva internacional, creado y mantenido por el Fondo Monetario Internacional (FMI), cuyo valor se basa en una cesta de monedas nacionales y fluctúa diariamente (véase https://www.imf.org/es/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).


15      Cuando la cuantía de la reclamación supere los 100 000 DEG y el transportista demuestre que no ha incurrido en culpa, sigue teniendo que responder de los daños soportados hasta ese importe.


16      Así lo expone claramente la última frase del artículo 20, según la cual dicho artículo se aplica a «todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21». Sin embargo, parece existir alguna ambigüedad en lo que respecta a las «compañías aéreas comunitarias». En efecto, el «aviso informativo» recogido en el anexo del Reglamento n.º 2027/97 establece que «para los daños de hasta 100 000 DEG […] la compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones de indemnización» (el subrayado es mío). Sin embargo, desde mi punto de vista, se trata simplemente de una redacción desafortunada. En primer lugar, procede reiterar que, en lo que respecta a la responsabilidad de una «compañía aérea comunitaria» frente a los pasajeros, el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97 se remite a las disposiciones del Convenio de Montreal (véase la nota a pie de página 10 anterior). Los requisitos de responsabilidad (incluidas las excepciones que puedan invocar los transportistas) son, por regla general, los previstos en ese Convenio. En segundo lugar, está claro que, cuando modificó el Reglamento n.º 2027/97 adoptando el Reglamento n.º 889/2002, el legislador de la Unión pretendió limitar la posibilidad de que las «compañías aéreas comunitarias» pudieran acogerse al artículo 21, apartado 2, de ese Convenio (véase el anexo del Reglamento n.º 2027/97, en relación con el considerando 11 del Reglamento n.º 889/2002). Sin embargo, nada apunta a que también deseara prohibirles invocar la excepción prevista en el artículo 20 de dicho Convenio. Por el contrario, el considerando 9 del Reglamento n.º 2027/97 no fue eliminado ni modificado por el Reglamento n.º 889/2002, de manera que sigue estableciendo, en términos generales, que «las compañías aéreas de la Comunidad podrán quedar exentas de responsabilidad en caso de que el pasajero de que se trate haya incurrido en negligencia concurrente».


17      Véase, en particular, la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 32 y jurisprudencia citada.


18      Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1155, p. 331 (en lo sucesivo, «Convenio de Viena»).


19      Véase el artículo 31 del Convenio de Viena y la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 31.


20      Véanse los considerandos tercero y quinto del Convenio de Montreal y la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 36 y jurisprudencia citada.


21      Véase, por analogía, la sentencia de 6 de octubre de 2020, Comisión/Hungría (Enseñanza superior) (C‑66/18, EU:C:2020:792), apartado 92. Además, el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, predecesor del Convenio de Montreal, contenía disposiciones (artículos 17 y 21) que, pese a presentar algunas diferencias (véase la nota a pie de página 77 a continuación), eran equivalentes a los artículos 17, apartado 1, y 20 del Convenio de Montreal. En consecuencia, los conceptos de «accidente» y de «negligencia», en el sentido de esas últimas disposiciones, pueden interpretarse a la luz de las resoluciones nacionales relativas al primero, y viceversa (véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, puntos 26, 27 y 43). Por lo tanto, me referiré de forma indistinta a resoluciones relativas a uno u otro Convenio.


22      Contrástense los puntos 12 y 13.


23      Véase el punto 14.


24      En efecto, en el marco de un procedimiento prejudicial con arreglo al artículo 267 TFUE, corresponde en exclusiva a los órganos jurisdiccionales nacionales definir el marco fáctico de las controversias que deben resolver (véase, por ejemplo, la sentencia de 7 de agosto de 2018, Prenninger y otros, C‑329/17, EU:C:2018:640, apartado 27 y jurisprudencia citada).


25      No hay equivalente a tales términos en la versión en lengua alemana del Convenio de Montreal («beim Ein‑ oder Aussteigen ereignet hat»). Aunque, a mi parecer, es de lamentar, es irrelevante. De hecho, solo las seis versiones lingüísticas en las que se redactó el Convenio (esto es, inglés, árabe, chino, español, francés y ruso) se consideran «auténticas» y deben ser tomadas en consideración (véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, punto 36). Estas versiones «auténticas» parecen ser coherentes en este sentido. Véanse, en particular, las versiones española («cualquiera de las operaciones») y francesa («toutes opérations»).


26      Véanse, para más información, Naveau, J., Godfroid, M. y Frühling, P., Précis de droit aérien, 2.ª ed., Bruylant, Bruselas, 2006, p. 333; Schmid, R., «Article 17», en Montreal Convention, Kluwer, Países Bajos, 2006, apartados 50 a 86, y Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5.ª ed., Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londres, 2013, pp. 499 a 502.


27      Sentencia de la U.S. Supreme Court (Tribunal Supremo de Estados Unidos) dictada el 4 de marzo de 1985, 470 U.S. 392 (1985) (en lo sucesivo, «sentencia Air France c. Saks»).


28      Sentencia Niki Luftfahrt, apartado 35.


29      Véanse los puntos 52 y 53 siguientes.


30      Véase la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 41.


31      Sentencia Niki Luftfahrt, apartado 43 y fallo.


32      Véase el punto 37.


33      La interpretación contraria daría lugar a una diferencia de trato no justificada en situaciones similares. Si un pasajero lesionara involuntariamente a otro derramando una bebida caliente, la caracterización de ese acontecimiento como «accidente» no debería depender de que se haya utilizado un vaso de un solo uso proporcionado por la compañía aérea o un vaso reutilizable propiedad del pasajero.


34      Véase el punto 15.


35      Véase la sentencia Air France c. Saks: «El requisito del “accidente” […] implica indagar en la naturaleza del acontecimiento que ha causado la lesión, no en la diligencia de la aerolínea para evitar la lesión».


36      Véase el punto 24.


37      Y ello es así incluso teniendo en cuenta que, en este caso, JR estaba avisada por el hecho de que su marido hubiera estado a punto de caer. La cuestión de si debería haber tenido más cuidado tras presenciar ese incidente solo debe ser tenida en cuenta en el momento de analizar la negligencia concurrente, de conformidad con el artículo 20 del Convenio de Montreal.


38      Véase, por ejemplo, la sentencia de la Cour d’appel de Nouméa (Tribunal de Apelación de Numea, Francia) dictada el 21 de enero de 2014 en el asunto 13/00203.


39      Véase la sentencia de la United States Court of Appeals, Ninth Circuit (Tribunal de Apelación de Estados Unidos, Circuito Noveno), dictada el 19 de abril de 1993 en el asunto Gezzi c. British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), y la sentencia de la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Tribunal Superior de Inglaterra y Gales, Sala de lo Mercantil y de lo Contencioso-Administrativo, Sección de lo Contencioso-Administrativo, Reino Unido), dictada el 31 de julio de 2019 en el asunto Carmelo Labbadia c. Alitalia (Società Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).


40      Véase la sentencia de la Court of Appeal, New South Wales (Tribunal de Apelación de Nueva Gales del Sur, Australia), dictada el 20 de agosto de 2009 en el asunto Air Link Pty Ltd c. Paterson, [2009] NSWCA.


41      Véase la sentencia de la Wandsworth County Court (Tribunal de Primera Instancia de lo Civil de Wandsworth, Reino Unido) dictada el 20 de octubre de 2007 en el asunto Singhal c. British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.


42      Véase la sentencia de la United States District Court, C. D. California (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Central de California), dictada el 20 de marzo de 2006 en el asunto Sharma c. Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).


43      Véase la sentencia de la United States District Court, N. D. California (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Norte de California), dictada el 26 de agosto de 2006 en el asunto Kwon c. Singapore Airlines, 356 F. Supp. 2d 1041 (N.D. Cal. 2003).


44      Véanse, en particular, las sentencias de la United States District Court, S. D. Florida, Miami Division (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Sur de Florida, Sala de Miami), dictada el 4 de septiembre de 2008 en el asunto Ugaz c. American Airlines, Inc., 576 F.Supp. 2d 1354; de la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales) (Sala de lo Civil), Reino Unido], dictada el 18 de diciembre de 2008 en el asunto Beverley Anne Barclay c British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (en lo sucesivo, «sentencia Beverley Anne Barclay»), y de la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia) dictada el 15 de enero de 2014 en el asunto 11‑27 962.


45      Véase la sentencia de la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales) (Sala de lo Civil)] dictada el 16 de abril de 1997 en el asunto Chaudhari c British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.


46      Véase la sentencia Deep Vein Thrombosis, Lord Mance, apartado 56.


47      Véase el punto 28.


48      Véase Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., p. 331.


49      Es posible que el Tribunal de Justicia no lo mencionara porque no lo consideró necesario en ese caso. Otra posible explicación de esa omisión puede hallarse en el apartado 38 de la sentencia Niki Luftfahrt. En él, el Tribunal de Justicia señaló que, en un determinado momento de las negociaciones del Convenio de Montreal, se decidió suprimir la última frase de la versión inicial del artículo 17, apartado 1, que establecía que la compañía aérea no era responsable «en la medida en que la muerte o la lesión resultaran del estado de salud del pasajero». A este respecto, de una declaración presentada por las delegaciones noruega y sueca se desprende que deseaban eliminar esa frase porque mantenerla desequilibraría los intereses en juego en perjuicio del pasajero (véase DCW Doc n.º 11, 4/5/99). Sin embargo, considero que una declaración de dos delegaciones no es suficiente para justificar la postura de que, con la eliminación de esa frase, los redactores del Convenio pretendieron que las compañías aéreas fueran responsables de los acontecimientos «internos» acaecidos a sus pasajeros, en particular de la manifestación de sus problemas de salud personales, sin que existiese ningún «accidente» externo que los hubiera provocado o agravado. Nada de lo establecido en los trabajos preparatorios apunta en esa dirección.


50      Véase, en tal sentido, la sentencia Air France c. Saks. Es posible que, unida a un factor externo que haya desencadenado su caída, la salud del pasajero haya contribuido a su lesión o que el pasajero fuera particularmente inestable a consecuencia de su estado de salud. El acontecimiento debería considerarse un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, al margen de ese hecho. También es posible que el pasajero haya contribuido a su caída por actuar de un modo negligente, por ejemplo, llevando chanclas. Sin embargo, esa es una cuestión que ha de analizarse con arreglo al artículo 20 (véase mi análisis sobre la segunda cuestión prejudicial).


51      Véanse las sentencias Air France c. Saks y Beverley Anne Barclay, apartado 36.


52      Sentencia de 12 de mayo de 2021 (C‑70/20, en lo sucesivo, «sentencia Altenrhein Luftfahrt», EU:C:2021:379).


53      Véanse, en tal sentido, ibidem, apartados 37 a 40.


54      Véase la sentencia Deep Vein Thrombosis, Lord Scott, apartado 14.


55      Sentencia Altenrhein Luftfahrt, apartados 35 y 37 a 40.


56      Adoptar la perspectiva de la víctima podría ser injustificadamente perjudicial para las compañías aéreas por el motivo expuesto por el Tribunal de Justicia en la sentencia Altenrhein Luftfahrt, apartado 35. A su vez, adoptar la perspectiva del transportista sería injustificadamente perjudicial para los pasajeros. En efecto, acontecimientos como el derramamiento de una bebida caliente sobre el pasajero o un resbalón de un pasajero en una mancha de grasa podrían considerarse «usuales», «esperados» o «previsibles», dado que las compañías aéreas están habituadas a que se deje basura o a que se viertan bebidas a bordo de sus aeronaves.


57      Véase, para una opinión similar, la sentencia de la Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Tribunal Supremo de Victoria, Tribunal de Apelación, Australia), Qantas c. Povey, [2003] VSCA 227, Ormiston JA, apartados 200 a 203.


58      Véase, en el mismo sentido, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., pp. 495 y 496. Véase, para la misma solución en relación con hechos prácticamente idénticos, la sentencia de la Cour de cassation (Tribunal de Casación) dictada el 8 de octubre de 2014 en el asunto 13‑24 346.


59      Véase el punto 28.


60      Véase, por analogía, la sentencia Altenrhein Luftfahrt, apartado 36.


61      Véase la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 37. Así, aunque el Tribunal de Justicia empleó la expresión «responsabilidad objetiva» para referirse al artículo 17, apartado 1 (véase el apartado 36 de dicha sentencia), no creo que dicha expresión sea adecuada. Es cierto que el demandante no tiene que demostrar la culpa o negligencia del transportista para respaldar su reclamación (véase el punto 40). Sin embargo, la responsabilidad que se deriva del artículo 17, apartado 1, no se fundamenta en el riesgo que genera la actividad de la compañía aérea. En cambio, presupone la existencia de cierto grado de culpa del transportista cuando un «accidente» se produce a bordo o en el embarque o desembarque. Se considera que el transportista ha cometido errores a la hora de organizar el viaje o de proteger a los pasajeros durante este. Si el fundamento de la responsabilidad fuera el «riesgo», en lugar de la «culpa», las compañías aéreas no tendrían la posibilidad de limitar su responsabilidad acreditando la inexistencia de culpa o negligencia por su parte (véase el artículo 21, apartado 2), y la negligencia concurrente del pasajero (véase el artículo 20) sería irrelevante (véase Giemulla, E., «Article 20 — Exoneration», en Montreal Convention, Kluwer, Países Bajos, 2006, apartados 2 y 3).


62      Véase, en el mismo sentido, la sentencia Beverley Anne Barclay, apartados 32 a 34.


63      A menos que el transportista logre demostrar que el pasajero actuó de forma negligente en lo que respecta a su estado de salud o que era negligente volar en ese estado, lo cual sea probablemente muy difícil o incluso imposible de demostrar en la mayoría de los casos.


64      Al mismo tiempo, esa interpretación incentiva a las compañías aéreas —en interés de los pasajeros— a luchar contra todos los factores externos que pueden dar lugar a resbalones o tropiezos peligrosos a bordo de sus aeronaves o en las instalaciones asociadas.


65      Véase al apartado 40 de dicha sentencia.


66      Véase la sentencia de la Court of Appeal, New South Wales (Tribunal de Apelación de Nueva Gales del Sur), dictada el 20 de agosto de 2009 en el asunto Air Link Pty Ltd c Paterson, [2009] NSWCA, apartado 121.


67      O de la persona de la que proviene su derecho. Dado que, en el presente asunto, la demanda ha sido presentada por la pasajera que sufrió la lesión corporal, me limitaré a hablar de la negligencia del demandante/pasajero.


68      Por otro lado, las normas sobre la prueba que han de aplicarse son las normas de Derecho nacional del órgano jurisdiccional que conoce del asunto (o lex fori), con sujeción a los principios de efectividad y equivalencia (véase, por analogía, la sentencia de 9 de julio de 2020, Vueling Airlines, C‑86/19, EU:C:2020:538, apartados 38 a 40).


69      En efecto, la negligencia concurrente constituye un elemento común en las normas sobre responsabilidad contractual y extracontractual de los Estados parte. Véase, en relación con los Estados miembros de la Unión Europea, Von Bar, C. y otros (eds.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Múnich, 2008, volumen IV, libro VI («Non contractual liability arising out of damage caused to another»), pp. 3636 a 3656. Además, ese concepto está reconocido en el Derecho de la Unión. Véase, por ejemplo, en el ámbito de la responsabilidad extracontractual de la Unión Europea, la sentencia de 19 de mayo de 1992, Mulder y otros/Consejo y Comisión (C‑104/89 y C‑37/90, EU:C:1992:217), apartado 33. Véase asimismo el Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (DO 2007, L 315, p. 14), anexo I, título IV, capítulo 1, artículo 26, apartado 2, letra b).


70      Como observa el Gobierno alemán, el comportamiento del demandante no tiene que ser contrario a una norma jurídica. La redacción del artículo 20 es más amplia.


71      Véase, por analogía, American Restatement of Torts, Second, § 463b.


72      El criterio objetivo de la persona razonablemente diligente es un elemento recurrente en la legislación de los Estados parte. Véase, por ejemplo, en Derecho francés e italiano, el trasnochado concepto del «bon père de famille» y del «buon padre di famiglia» (buen padre de familia) y, en el Common Law, el de «reasonable man» (persona razonable). Véase también, por ejemplo, en el Derecho de la Unión, el concepto de «operador económico diligente» (véase la sentencia de 12 de julio de 2011, L’Oréal y otros, C‑324/09, EU:C:2011:474, apartados 120 y 122).


73      Véanse los puntos 13 a 15.


74      Véase la sentencia de la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Tribunal Superior de Inglaterra y Gales, Sala de lo Mercantil y de lo Contencioso-Administrativo, Sección de lo Contencioso-Administrativo), dictada el 31 de julio de 2019 en el asunto Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), apartados 43 y 44.


75      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1). Procede recordar que, conforme a dicha disposición, una compañía aérea no está obligada a pagar la compensación de 600 euros prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento en caso de cancelación de un vuelo si puede probar que la cancelación se debió a «circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables».


76      Vadeando así las complicadas aguas que separan la interpretación del Derecho de la Unión (competencia del Tribunal de Justicia en el marco de los procedimientos prejudiciales) de su aplicación (que no es de su competencia). A este respecto, comparto la opinión del Abogado General Bobek expuesta en sus conclusiones presentadas en el asunto Consorzio Italian Management y Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291), puntos 139 a 149.


77      En cambio, con arreglo al artículo 21, apartado 1, del Convenio de Varsovia, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de la lex fori, exonerar de responsabilidad al porteador en caso de que se acredite la existencia de negligencia concurrente.


78      Véanse los puntos 15 y 40.


79      Desde luego, este razonamiento parte de la premisa de que la caída de JR constituye un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal.


80      Véase, por ejemplo, la Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (Ley británica de Reforma Legislativa — Negligencia Concurrente) (c. 28), apartado 1.


81      Véanse los puntos 24 y 40.


82      Véase, en tal sentido, la sentencia de la United States District Court, S. D. New York (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Sur de Nueva York), dictada el 7 de julio de 1992 en el asunto Eichler c. Lufthansa German Airlines, 794 F. Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), apartados 3 a 5. Por consiguiente, no se trata de comparar el comportamiento respectivo del pasajero y del transportista, como ha hecho el órgano jurisdiccional remitente.


83      Por ejemplo, si el pasajero que está bajando las escaleras de embarque lleva chanclas, dos maletas muy pesadas y va mirando al cielo, de manera que acaba resbalándose en un charco fácilmente evitable. Dicho esto, conviene reiterar que, desde mi punto de vista, cuando el demandante sufre una caída sin un motivo identificable, como en el presente asunto, no se produce un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. En caso de que el Tribunal de Justicia adopte un planteamiento distinto, me sumaría a la postura propugnada por el órgano jurisdiccional remitente y por el Gobierno alemán. Si nada distinto de la negligencia del demandante explica la caída, el transportista debería quedar plenamente exonerado de la responsabilidad derivada de dicho «accidente».