DOCUMENT DE TRAVAIL

ARRÊT DU TRIBUNAL (sixième chambre élargie)

13 décembre 2018 (*)(1)

« Aides d’État – Accords conclus par la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan avec Ryanair et sa filiale Airport Marketing Services – Services aéroportuaires – Services marketing – Décision déclarant l’aide incompatible avec le marché intérieur et ordonnant sa récupération – Notion d’aide d’État – Imputabilité à l’État – Chambre de commerce et d’industrie – Avantage – Critère de l’investisseur privé – Récupération – Article 41 de la charte des droits fondamentaux – Droit d’accès au dossier – Droit d’être entendu »

Dans l’affaire T‑53/16,

Ryanair DAC, anciennement Ryanair Ltd, établie à Dublin (Irlande),

Airport Marketing Services Ltd, établie à Dublin,

représentées par M^es G. Berrisch, E. Vahida, I.-G. Metaxas-Maranghidis, avocats, et M. B. Byrne, solicitor,

parties requérantes,

contre

Commission européenne, représentée par MM. L. Flynn et S. Noë, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

soutenue par

Conseil de l’Union européenne, représenté par M^mes S. Boelaert, S. Petrova et M. J. Kneale, en qualité d’agents,

partie intervenante,

ayant pour objet une demande fondée sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation partielle de la décision (UE) 2016/633 de la Commission, du 23 juillet 2014, concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Ltd et d’Airport Marketing Services Ltd (JO 2016, L 113, p. 32),

LE TRIBUNAL (sixième chambre élargie),

composé de MM. G. Berardis, président, S. Papasavvas, D. Spielmann (rapporteur), Z. Csehi et M^me O. Spineanu-Matei, juges,

greffier : M. P. Cullen, administrateur,

vu la phase écrite de la procédure et à la suite de l’audience du 25 octobre 2017,

rend le présent

Arrêt

I.      Antécédents du litige

A.      Mesures en cause

1        Les requérantes, à savoir Ryanair DAC, anciennement Ryanair Ltd, et Airport Marketing Services Ltd (ci-après « AMS »), sont, la première, une compagnie aérienne établie en Irlande, exploitant plus de 1 800 vols quotidiens reliant 200 destinations dans 31 pays d’Europe et d’Afrique du Nord, et, la seconde, une filiale de Ryanair qui fournit des solutions en matière de stratégie de marketing, la majeure partie de son activité consistant à vendre des espaces publicitaires sur le site Internet de Ryanair.

2        L’aéroport de Nîmes-Garons (ci-après l’« aéroport de Nîmes »), dont la République française est le propriétaire, est situé dans le département du Gard en France. Ledit aéroport a été exploité initialement par la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Nîmes-Uzès-Le Vigan. Depuis le 1^er février 2006, la responsabilité de l’aménagement, de l’entretien, de l’exploitation et du développement de la zone civile de cet aéroport a été confiée au syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (ci-après le « SMAN »), lequel constitue un établissement public regroupant le conseil départemental du Gard, la communauté d’agglomération Nîmes Métropole et la communauté d’agglomération du Grand Alès en Cévennes. Le SMAN a confié, de manière transitoire, entre le 1^er février 2006 et le 31 décembre 2006, l’exploitation de l’aéroport en question à ladite CCI par une délégation de service public. À l’issue d’une procédure d’appel, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d’une convention de délégation de service public prenant effet le 1^er janvier 2007, l’exploitation du même aéroport à Veolia Transport, à laquelle s’est substituée sa filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport Nîmes (ci-après « VTAN »), pour l’exécution de la convention.

3        L’activité de Ryanair dans l’aéroport de Nîmes a débuté en juin 2000. L’exploitation initiale d’une seule ligne aérienne entre ledit aéroport et celui de Londres Stansted s’est étendue à quatre liaisons aériennes.

4        À cet égard, le 11 avril 2000, la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan a conclu un contrat de services aéroportuaires avec Ryanair, pour une durée de dix ans, par lequel cette dernière s’est engagée à lancer des vols quotidiens entre l’aéroport de Londres Stansted et celui de Nîmes (ci-après le « CSA de 2000 »).

5        Le CSA de 2000 a été modifié à la suite d’échanges de courriers en fin d’année 2001 et en mars 2004, prévoyant une augmentation des versements de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires. Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat de services aéroportuaires a été conclu entre ladite CCI et Ryanair, pour une durée initiale de cinq ans, par lequel cette dernière s’engageait à opérer certaines liaisons aériennes desservant l’aéroport de Nîmes. Le même jour, un contrat de services marketing a été conclu entre cette CCI et AMS qui consistait en des prestations de services publicitaires sur le site Internet de Ryanair et par courriel, en contrepartie de versements annuels par la CCI en question.

6        Le 2 janvier 2007, VTAN a conclu un contrat de services aéroportuaires avec Ryanair, qui lui accordait une contribution par passager au titre d’un régime d’incitation au développement du trafic, et un contrat de services marketing avec AMS pour l’achat de prestations en contrepartie d’un montant déterminé. Ces contrats étaient valables du 1^er janvier 2007 au 31 octobre 2007. Le 1^er août 2007, VTAN et AMS ont signé un avenant à ce dernier contrat, prévoyant une contribution complémentaire par VTAN. Le 1^er novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus entre les mêmes parties afin de poursuivre l’exécution des contrats susmentionnés, qui étaient arrivés à échéance. Les versements à Ryanair et AMS ont été augmentés. De même, le 27 août 2008, deux nouveaux contrats conclus par les mêmes parties se sont substitués au cadre contractuel antérieur à compter du 1^er novembre 2008, pour une durée d’un an renouvelable deux fois. Le premier de ces contrats comportait notamment l’engagement de Ryanair à opérer certaines liaisons aériennes desservant l’aéroport de Nîmes et un dispositif d’intéressement au développement du trafic. Deux avenants du 25 août 2009 ont prolongé l’exécution desdits contrats jusqu’au 31 décembre 2011. Enfin, le 18 août 2010 et le 30 novembre 2010, les mêmes parties ont signé des avenants au second des contrats en question qui prévoyaient une augmentation de la contribution de VTAN.

B.      Procédure administrative

7        Le 26 janvier 2010, la Commission européenne a enregistré une plainte à l’égard d’avantages que Ryanair aurait reçus dans plusieurs aéroports en France, y compris celui de Nîmes.

8        Par lettre du 26 avril 2012, la Commission a informé la République française de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’égard des mesures dont aurait bénéficié Ryanair concernant l’aéroport de Nîmes (ci-après la « décision d’ouverture »). Par la publication de cette décision au Journal officiel de l’Union européenne le 10 août 2012 (JO 2012, C 241, p. 11), elle a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur ces mesures.

9        Les autorités françaises ont présenté des observations ainsi que des réponses aux questions évoquées par la Commission dans la décision d’ouverture et ultérieurement.

10      Par lettres des 29 mai et 20 juillet 2012, le conseil de Ryanair a demandé, au titre de l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte »), que, avant d’adopter une décision définitive, la Commission l’informe des faits et des considérations sur lesquels elle avait l’intention de fonder sa décision, lui accorde un accès au dossier, notamment aux preuves sur lesquelles elle envisageait de fonder sa décision, et lui donne la possibilité de présenter son point de vue dans un délai raisonnable après la notification desdits faits et considérations. Par lettres des 19 juin et 4 octobre 2012, la Commission a rejeté ces demandes.

11      Par lettres du 28 septembre 2012, les requérantes ont déposé leurs observations sur la décision d’ouverture. Par plusieurs courriers ultérieurs, Ryanair a envoyé des observations supplémentaires. La Commission a transmis ces observations aux autorités françaises, lesquelles n’ont pas formulé de commentaires.

12      Par lettres aux autorités françaises et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations, la Commission a communiqué son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aide en question avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes, publiées au Journal officiel le 4 avril 2014 (JO 2014, C 99, p. 3, ci-après « les lignes directrices de 2014 »). Elle a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations à ce sujet. Le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel (JO 2014, C 113, p. 30), invitant les États membres et les parties intéressées à présenter leurs observations à ce sujet.

13      Ryanair a, par lettre du 2 mai 2014, présenté des observations sur l’application des lignes directrices de 2014 aux affaires d’aides d’État dans lesquelles elle était impliquée.Dans cette lettre, ellea également donné son point de vue sur ces lignes directrices.

C.      Décision attaquée

14      Au terme de la procédure formelle d’examen, la Commission a adopté la décision (UE) 2016/633, du 23 juillet 2014, concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de VTAN, de Ryanair et d’AMS (JO 2016, L 113, p. 32, ci-après la « décision attaquée »).

15      Dans la décision attaquée, la Commission a procédé à une description détaillée des mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen, consistant, d’une part, dans des soutiens financiers aux exploitants successifs de l’aéroport de Nîmes, y compris le financement des coûts liés aux missions régaliennes (considérants 32 à 75 de la décision attaquée), et, d’autre part, dans les accords que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN ont conclus avec les requérantes, notamment les différents contrats et avenants tels que décrits aux points 4 à 6 ci-dessus (considérants 77 à 102 de la décision attaquée).

16      La Commission a considéré que certains soutiens financiers aux exploitants de l’aéroport de Nîmes constituaient des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, qui étaient néanmoins compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, sous c), TFUE. Par ailleurs, elle a considéré que les subventions relatives aux missions régaliennes ne constituaient pas des aides d’État (considérants 630 et 683 de la décision attaquée).

17      S’agissant des différents contrats et avenants conclus successivement par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN avec les requérantes, tels que décrits aux points 4 à 6 ci-dessus, la Commission a considéré que, à l’exception du CSA de 2000, ils comportaient tous des éléments d’aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (considérant 502 de la décision attaquée).

18      À cet égard, la Commission a estimé que les différents contrats et avenants conclus successivement par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN avec les requérantes, tels que décrits aux points 4 à 6 ci-dessus, étaient imputables à la République française et impliquaient l’utilisation de ressources d’État (considérants 274 et 301 de la décision attaquée).

19      Pour déterminer l’existence d’un avantage, la Commission a examiné si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et de VTAN et guidé par des perspectives de rentabilité aurait conclu avec les requérantes les différents contrats et avenants conclus décrits aux points 4 à 6 ci-dessus.

20      À cet égard, dans un premier temps, la Commission a estimé qu’il y avait lieu, premièrement, d’apprécier conjointement les comportements de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et de son service gérant l’aéroport de Nîmes et ceux de VTAN et du SMAN dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales (considérants 306 à 309 de la décision attaquée), deuxièmement, d’analyser conjointement les contrats de services marketing et de services aéroportuaires comme une seule et unique mesure (considérants 310 à 329 de ladite décision), troisièmement, de considérer que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN avaient agi en tant que gestionnaires d’aéroport, et non en tant qu’entités publiques chargées d’une mission d’intérêt général (considérants 330 à 346 de cette décision), quatrièmement, de prendre en considération uniquement l’effet positif des prestations réalisées en exécution des contrats de services marketing sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par lesdits contrats pour la durée d’exploitation de ces lignes, à l’exclusion d’autres bénéfices jugés trop incertains (considérants 347 à 375 de la même décision), et, cinquièmement, de s’écarter, aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché, de la méthode consistant à effectuer une comparaison avec le « prix du marché » (ci-après l’« analyse comparative ») et de s’en tenir à une analyse ex ante de rentabilité incrémentale (ci-après l’« analyse de rentabilité incrémentale ») (considérants 376 à 392 de la décision en question).

21      Dans un deuxième temps, la Commission a procédé à l’analyse de rentabilité incrémentale pour chaque combinaison de contrat de services marketing et de contrat de services aéroportuaires et, au terme de son analyse, elle a constaté que, pour tous les différents contrats et avenants conclus successivement par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN avec les requérantes, tels que décrits aux points 5 et 6 ci-dessus (ci-après les « contrats en cause »), les flux incrémentaux (recettes moins coûts) étaient négatifs. Elle en a conclu que ces contrats conféraient un avantage économique en faveur de Ryanair et d’AMS (considérants 393 à 498 de la décision attaquée) et impliquaient des aides au fonctionnement qui étaient, par ailleurs, incompatibles avec le marché intérieur (considérants 505 à 552 de ladite décision).

22      Dans un troisième temps, la Commission a déterminé pour chaque transaction le montant d’aide récupérable à partir de la partie négative, pour chaque année durant laquelle les contrats constituant la transaction avaient été appliqués ou pour chaque période pour laquelle les flux incrémentaux prévisionnels avaient été calculés, du flux incrémental prévisible au moment de la conclusion de la transaction. Elle est parvenue à un montant indicatif se situant entre 5 et 7 millions d’euros en capital.

23      Le dispositif de la décision attaquée se lit, en partie pertinente, comme suit :

« Article premier

1.      Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État octroyées illégalement par la [République française] en faveur de Ryanair en violation de l’article 108, paragraphe 3, [TFUE], sont incompatibles avec le marché intérieur :

a)      la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la [CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan] et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la [CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan] et Ryanair datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002 ;

b)      la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la [CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan] et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la [CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan] et Ryanair, datés des 10 et 16 mars 2004.

2.      Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État octroyées illégalement par la [République française] conjointement en faveur de Ryanair et [d’AMS] en violation de l'article 108, paragraphe 3, [TFUE], sont incompatibles avec le marché intérieur :

a)      le contrat de services aéroportuaires conclu entre la [CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan] et Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu entre la [CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan] et [AMS] le même jour ;

b)      le contrat de services aéroportuaires conclu entre [VTAN] et Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le même jour ;

c)      l’avenant du 1^er août 2007 au contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le 2 janvier 2007 ;

d)      le contrat de services aéroportuaires conclu entre [VTAN] et Ryanair le 1^er novembre 2007 et le contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le même jour ;

e)      le contrat de services aéroportuaires conclu entre [VTAN] et Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le même jour ;

f)      l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires conclu entre [VTAN] et Ryanair le 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le 27 août 2008 ;

g)      l’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le 27 août 2008 ;

h)      l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing conclu entre [VTAN] et [AMS] le 27 août 2008.

[…]

Article 4

1.      La [République française] est tenue de se faire rembourser par les bénéficiaires les aides d’État visées à l’article 1^er. Ryanair et [AMS] sont tenus solidairement au remboursement des aides visées à l’article 1^er, paragraphe 2.

2.      Les sommes à récupérer produisent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires, jusqu’à leur récupération effective.

3.      Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) n^o 794/2004 et au règlement (CE) n^o 271/2008 modifiant le règlement (CE) n^o 794/2004.

4.      La [République française] annule tous les paiements en suspens de l’aide visée à l'article 1^er à compter de la date d’adoption de la présente décision.

Article 5

1.      La récupération de l’aide visée à l’article 1^er est immédiate et effective.

2.      [La République française] veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 6

1.      Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, la [République française] communique les informations suivantes à la Commission :

a)      les montants d’aide à récupérer en application de l’article 4 ;

b)      le calcul des intérêts de récupération ;

c)      une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision ;

d)      les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides.

2.      La [République française] tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la présente décision jusqu'à la récupération complète des aides visées à l’article 1^er. Elle transmet immédiatement, sur simple demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision. Elle fournit aussi des informations détaillées concernant les montants de l’aide et les intérêts déjà récupérés auprès des bénéficiaires.

II.    Procédure et conclusions des parties

24      Par requête déposée au greffe du Tribunal le 5 février 2016, les requérantes ont introduit le présent recours.

25      Par acte séparé déposé au greffe du Tribunal le 2 mars 2016, les requérantes ont introduit une demande de mesures d’organisation de la procédure, par laquelle elles ont demandé à la Commission de produire certains documents.

26      La Commission a présenté ses observations dans le délai imparti.

27      Par acte déposé le 26 mai 2016, le Conseil de l’Union européenne a demandé à intervenir dans la présente affaire au soutien des conclusions de la Commission. Par décision du 5 juillet 2017, le président de la sixième chambre du Tribunal a fait droit à cette demande.

28      Par décision du 21 juin 2017, le Tribunal a décidé de renvoyer l’affaire devant la sixième chambre élargie.

29      Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal a décidé d’ouvrir la phase orale de la procédure, de demander aux parties de présenter leurs observations sur une éventuelle jonction de l’affaire avec les affaires T‑111/15 et T‑165/15 aux fins de la phase orale et d’inviter, dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure prévues à l’article 89 de son règlement de procédure, les parties à répondre à certaines questions.

30      Par décision du président de la sixième chambre élargie du Tribunal du 28 août 2017, les parties entendues, les affaires T‑111/15, T‑165/15 et T‑53/16 ont été jointes aux fins de la phase orale de la procédure, conformément à l’article 68, paragraphe 1, du règlement de procédure.

31      Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries lors de l’audience du 26 octobre 2017.

32      Les requérantes concluent à ce qu’il plaise au Tribunal :

–        annuler les articles 1^er et 4 à 6 de la décision attaquée ;

–        condamner la Commission aux dépens.

33      La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

–        rejeter le recours ;

–        condamner les requérantes aux dépens.

III. En droit

34      Les requérantes invoquent dans la requête cinq moyens à l’appui du recours.

35      En réponse à une question écrite du Tribunal, les requérantes ont renoncé au cinquième moyen tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, et de l’article 108, paragraphe 2, TFUE du fait que la Commission aurait commis une erreur manifeste lorsqu’elle avait déterminé le montant de l’aide récupérable.

36      Dès lors, il convient d’examiner seulement les quatre premiers moyens, tirés, le premier, de la violation du principe de bonne administration consacré par l’article 41 de la Charte et des droits de la défense, le deuxième, de l’imputation erronée des contrats en cause à la République française, le troisième, de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a erronément considéré que les ressources de VTAN étaient des ressources d’État et, le quatrième, de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission n’a pas établi l’existence d’un avantage sélectif.

A.      Sur le premier moyen, tiré de la violation du principe de bonne administration consacré par l’article 41 de la Charte et des droits de la défense

37      Les requérantes soutiennent que la Commission a violé le principe de bonne administration consacré par l’article 41, paragraphe 1 et paragraphe 2, sous a) et b), de la Charte en ne leur accordant pas l’accès au dossier de l’enquête, en ne les informant pas des faits et des considérations sur lesquels elle avait l’intention de fonder sa décision et, partant, en ne leur donnant pas la possibilité de faire connaître utilement leur point de vue. Selon elles, ces irrégularités procédurales ont également violé leurs droits de la défense et devraient conduire à l’annulation de la décision attaquée.

38      En particulier, les requérantes soulignent que, depuis l’entrée en vigueur du traité FUE, le 1^er décembre 2009, l’article 41 de la Charte fait partie du droit primaire de l’Union européenne et prévaut sur toute disposition contraire du droit dérivé de l’Union, telle que le règlement (CE) n^o 659/1999 du Conseil, du 22 mars 1999, portant modalités d’application de l’article [108 TFUE] (JO 1999, L 83, p. 1).

39      À l’appui du présent moyen, les requérantes font valoir qu’elles ont le droit d’invoquer le droit à une bonne administration prévu à l’article 41 de la Charte, puisque l’enquête en matière d’aide d’État menée par la Commission au sujet de leurs accords commerciaux passés avec les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes constitue une « affaire » des requérantes au sens de l’article 41, paragraphe 1, de la Charte. Elles estiment bénéficier des droits procéduraux prévus à l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la Charte et allantau-delà des droits conférés par le règlement n^o 659/1999. D’une part, l’article 41, paragraphe 2, sous b), de la Charte accorderait à toute personne un droit d’accès au dossier « qui la concerne », en l’espèce le dossier d’aide d’État de la Commission relatif aux contrats en cause. D’autre part, le droit d’être entendu, prévu à l’article 41, paragraphe 2, sous a), de la Charte exigerait que les requérantes soient en mesure de faire connaître utilement leur point de vue, ce qui impliquerait l’accès au dossier de la Commission ainsi que la notification préalable des faits et des considérations sur lesquels la Commission entendait fonder sa décision finale.

40      La Commission et le Conseil contestent cette argumentation.

41      À cet égard, en premier lieu, il convient de relever que l’article 41 de la Charte prévoit le droit à une bonne administration. Aux termes du paragraphe 1 de cet article, toute personne a le droit de voir ses affaires traitées impartialement, équitablement et dans un délai raisonnable par les institutions de l’Union. En outre, aux termes du paragraphe 2 dudit article, ce droit comporte notamment, premièrement, le droit de toute personne d’être entendue avant qu’une mesure individuelle qui l’affecterait défavorablement ne soit prise contre elle et, deuxièmement, le droit d’accès de toute personne au dossier qui la concerne, dans le respect des intérêts légitimes de la confidentialité et du secret professionnel et des affaires.

42      Les explications relatives à la Charte, publiées au Journal officiel de l’Union européenne du 14 décembre 2007 (JO 2007, C 303, p. 17), précisent que l’article 41 de cette dernière est fondé sur l’existence de l’Union en tant que communauté de droit dont les caractéristiques ont été développées par la jurisprudence qui a consacré la bonne administration comme principe général de droit. Par ailleurs, selon l’article 52, paragraphe 7, de la Charte, ces explications sont dûment prises en considération par les juridictions de l’Union et des États membres.

43      En outre, selon la jurisprudence, il appartient à l’institution compétente d’examiner, avec soin et impartialité, tous les éléments pertinents du cas d’espèce (arrêt du 21 novembre 1991, Technische Universität München, C‑269/90, EU:C:1991:438, point 14).

44      Par ailleurs, selon une jurisprudence constante, le respect des droits de la défense dans toute procédure ouverte à l’encontre d’une personne et susceptible d’aboutir à un acte faisant grief à celle-ci constitue un principe fondamental de droit de l’Union. Ce principe exige que la personne contre laquelle la Commission a entamé une procédure administrative ait été mise en mesure, au cours de cette procédure, de faire connaître utilement son point de vue sur la réalité et la pertinence des faits et des circonstances allégués et sur les documents retenus par la Commission à l’appui de son allégation quant à l’existence d’une violation du droit de l’Union (voir arrêt du 30 avril 2014, Tisza Erőmű/Commission, T‑468/08, non publié, EU:T:2014:235, point 204 et jurisprudence citée).

45      En second lieu, il y a lieu de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la procédure de contrôle des aides d’État prévue à l’article 108 TFUE est une procédure ouverte uniquement à l’encontre de l’État membre responsable de l’octroi de l’aide. Seul l’État membre concerné, en tant que destinataire de la future décision de la Commission, peut donc se prévaloir de véritables droits de la défense. En revanche, les entreprises bénéficiaires des aides et leurs concurrentes sont uniquement considérées comme étant des intéressés dans la procédure, au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE. Aucune disposition ne réserve, parmi les intéressés, un rôle particulier aux bénéficiaires de l’aide. Ces derniers ne peuvent se prévaloir de droits aussi étendus que les droits de la défense en tant que tels et ne sauraient prétendre à un débat contradictoire avec la Commission (voir, en ce sens, arrêts du 24 septembre 2002, Falck et Acciaierie di Bolzano/Commission, C‑74/00 P et C‑75/00 P, EU:C:2002:524, points 81 à 83, et du 12 mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais et Communauté d’agglomération du Douaisis/Commission, T‑267/08 et T‑279/08, EU:T:2011:209, points 71 et 78).

46      Ainsi, les intéressés, contrairement à l’État membre responsable de l’octroi de l’aide, ne disposent pas, dans le cadre de la procédure de contrôle des aides d’État, du droit de consulter les documents du dossier administratif de la Commission (arrêt du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau, C‑139/07 P, EU:C:2010:376, point 58).

47      Les intéressés ont essentiellement le rôle de sources d’information pour la Commission dans la procédure de contrôle des aides d’État. Il s’ensuit que, loin de pouvoir se prévaloir des droits de la défense reconnus aux personnes à l’encontre desquelles une procédure est ouverte, les intéressés disposent du seul droit d’être associés à la procédure dans une mesure adéquate tenant compte des circonstances du cas d’espèce (voir, en ce sens, arrêts du 8 mai 2008, Ferriere Nord/Commission, C‑49/05 P, non publié, EU:C:2008:259, point 69, et du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission, T‑371/94 et T‑394/94, EU:T:1998:140, points 59 et 60).

48      C’est à la lumière de ces principes qu’il convient d’examiner le premier moyen des requérantes.

49      À cet égard, il y a lieu de souligner que les requérantes, étant des intéressés au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, ont le droit de voir l’enquête de la Commission relative aux contrats en cause menée de manière impartiale et équitable au sens de l’article 41, paragraphe 1, de la Charte, d’autant plus que la constatation d’aide d’État à l’égard de leurs accords commerciaux avec l’aéroport de Nîmes est susceptible d’entraîner pour elles des conséquences financières en termes de recouvrement des montants reçus.

50      Toutefois, le raisonnement des requérantes ne peut être suivi lorsqu’elles considèrent que l’article 41, paragraphe 2, de la Charte leur accorde le droit d’accès au dossier administratif de la Commission en matière d’aides d’État et le droit d’être entendues sur les éléments sur lesquels la Commission entend fonder sa décision finale.

51      En effet, si le droit à une bonne administration prévu à l’article 41, paragraphe 1, de la Charte reflète l’obligation d’examiner avec soin et impartialité tous les éléments de l’affaire, le paragraphe 2 dudit article énumère quant à lui un ensemble de droits à respecter par l’administration de l’Union, y compris les droits de la défense, qui comportent le droit d’être entendu et le droit d’accès au dossier.

52      Or, dans la procédure de contrôle des aides d’État, les requérantes, en tant que bénéficiaires de l’aide, ne peuvent se prévaloir de véritables droits de la défense.

53      Il a déjà été jugé que la Charte n’avait pas pour objet de modifier la nature du contrôle des aides d’État mis en place par le traité FUE ou de conférer à des tiers un droit de regard que l’article 108 TFUE ne prévoyait pas (voir, en ce sens, arrêts du 9 décembre 2014, Netherlands Maritime Technology Association/Commission, T‑140/13, non publié, EU:T:2014:1029, point 60, et du 6 juillet 2017, SNCM/Commission, T‑1/15, non publié, EU:T:2017:470, point 86). L’argument des requérantes selon lequel la Charte serait vidée de son sens si un droit qu’elle prévoit pouvait être écarté simplement parce qu’il n’était pas expressément reproduit dans le traité FUE doit donc être écarté.

54      À cet égard, la Cour a jugé que si les intéressés dans une procédure de contrôle des aides d’État étaient en mesure d’obtenir l’accès aux documents du dossier administratif de la Commission, le régime de contrôle des aides d’État serait mis en cause. En effet, indépendamment de la base juridique sur laquelle il est accordé, l’accès au dossier permet aux intéressés d’obtenir l’ensemble des observations et des documents présentés à la Commission et, le cas échéant, de prendre position sur ces éléments dans leurs propres observations, ce qui est susceptible de modifier la nature de ladite procédure (voir, en ce sens, arrêt du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau, C‑139/07 P, EU:C:2010:376, points 58 et 59).

55      De même, l’obligation pour la Commission de communiquer préalablement aux requérantes les éléments sur lesquels elle entend fonder sa décision définitive reviendrait à établir un débat contradictoire tel que celui ouvert au profit de l’État membre responsable de l’octroi de l’aide, alors que les requérantes n’ont pour l’essentiel, en tant que bénéficiaires, qu’un rôle de source d’information dans la procédure (voir, en ce sens, arrêt du 15 novembre 2011, Commission et Espagne/Government of Gibraltar et Royaume-Uni, C‑106/09 P et C‑107/09 P, EU:C:2011:732, points 180 et 181).

56      Dès lors, l’argument des requérantes selon lequel l’exercice des droits procéduraux supplémentaires d’accès au dossier et d’être entendu, tels que revendiqués au titre de l’article 41 de la Charte, n’est pas exclu par les articles 107 et 108 TFUE doit être rejeté.

57      Il s’ensuit que la Commission, en adoptant la décision attaquée sans avoir accordé l’accès au dossier et préalablement notifié les faits et les considérations sur lesquels elle entendait fonder ladite décision, n’a méconnu ni le principe de bonne administration prévu à l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la Charte, ni les droits de la défense des requérantes, sans préjudice, toutefois, de leurs droits procéduraux en tant que parties intéressées garantis par l’article 108, paragraphe 2, TFUE.

58      Aucun des autres arguments avancés par les requérantes n’est de nature à remettre en cause ces conclusions.

59      En premier lieu, les requérantes ne sauraient s’appuyer sur l’arrêt du 12 juillet 1973, Commission/Allemagne (70/72, EU:C:1973:87, point 19), concernant le but de la communication requise par l’article 108, paragraphe 2, TFUE pour soutenir que cette disposition n’exclut pas l’octroi aux intéressés des droits supplémentaires à celui de présenter leurs observations au cours de la procédure administrative. Au contraire, cet arrêt impartit essentiellement aux intéressés le rôle de sources d’information. De même, selon la jurisprudence, la Commission n’est pas obligée, en vertu de l’économie des articles 107 et 108 TFUE, de faire participer des tiers à la procédure administrative d’une manière extensive (voir, en ce sens, arrêt du 22 octobre 1996, Skibsværftsforeningen e.a./Commission, T‑266/94, EU:T:1996:153, point 258). Il ne saurait être déduit de cette jurisprudence, dès lors, que la participation extensive des tiers, telle que revendiquée par les requérantes, soit compatible avec l’économie générale de la procédure de contrôle des aides d’État mise en place par l’article 108 TFUE.

60      En deuxième lieu, les requérantes allèguent que le respect des droits d’accès au dossier et d’être entendu prévus par l’article 41 de la Charte contribue au but de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, lequel consiste à recueillir les informations les plus pertinentes et détaillées par la Commission. Le respect des droits procéduraux des parties privées serait particulièrement important dans les procédures d’aides où l’État membre responsable de l’aide et le bénéficiaire ont souvent des intérêts contradictoires, ce qui serait démontré en l’espèce par le fait que la République française est l’actionnaire principale d’Air France, qui, en réaction à la tentative de l’aéroport de Nîmes de diversifier ses opérations, avait abandonné ledit aéroport peu après l’arrivée de Ryanair, et par le fait qu’Air France était apparemment la plaignante dans la procédure d’aides d’État.

61      À cet égard, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence, les intéressés ne peuvent se prévaloir de véritables droits de la défense comparables à ceux de l’État membre même si cet État, qui a octroyé les aides d’État, et les intéressés en cause, en tant que bénéficiaires de celles-ci, peuvent avoir des intérêts divergents dans le cadre d’une telle procédure (voir, en ce sens, arrêts du 15 décembre 2009, EDF/Commission, T‑156/04, EU:T:2009:505, point 104, et du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T‑103/14, EU:T:2016:152, point 54).

62      Le fait que l’État membre concerné ne défende pas l’intérêt du bénéficiaire de l’aide ne saurait être de nature à modifier le rôle de ce dernier lors de la procédure administrative ni la nature de sa participation à ladite procédure, au point de lui conférer, s’agissant des droits de la défense, des garanties comparables à celles de cet État membre (arrêt du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T‑103/14, EU:T:2016:152, point 77).

63      En troisième lieu, pour autant que les requérantes mettent en cause la validité du règlement n^o 659/1999 comme étant contraire à la Charte, il convient en tout état de cause de rejeter cet argument, dès lors que celui-ci est également fondé sur la prémisse erronée que la Charte accorderait aux bénéficiaires d’aides d’État le droit d’accès au dossier de la Commission en matière d’aides d’État et le droit d’être préalablement informés des faits et des considérations sur lesquels la Commission entend fonder sa décision définitive.

64      Pour des raisons identiques, et contrairement à ce que prétendent les requérantes, le fait que celles-ci n’aient pu prendre connaissance que des éléments pertinents contenus dans la décision d’ouverture, ainsi qu’il est prescrit par l’article 6 du règlement n^o 659/1999, ne saurait constituer en soi une atteinte à leurs droits.

65      En quatrième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’arrêt du 9 décembre 2014, Netherlands Maritime Technology Association/Commission (T‑140/13, non publié, EU:T:2014:1029), est dénué de pertinence dans la présente affaire du fait que la partie requérante était un plaignant dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt, il suffit de rappeler que, selon une jurisprudence constante, aucun rôle particulier n’est réservé aux bénéficiaires dans le cadre du contrôle des aides d’État (voir point 45 ci-dessus). De même, concernant l’argument des requérantes selon lequel l’arrêt du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau (C‑139/07 P, EU:C:2010:376), n’est pas davantage pertinent dans la présente affaire, dans la mesure où ledit arrêt concerne une procédure d’aides d’État qui avait été clôturée avant que la Charte ne fasse partie du droit primaire de l’Union, il ne saurait prospérer étant donné que cet arrêt met en exergue le fait que l’octroi aux bénéficiaires d’aides d’un droit d’accès au dossier de la Commission mettrait en cause le régime de contrôle des aides d’État.

66      En cinquième lieu, dans la mesure où il résulte de ce qui précède que la Commission n’a violé ni l’article 41 de la Charte ni les droits de la défense des requérantes, il n’est pas utile d’examiner la thèse de ces dernières selon laquelle le résultat de la procédure aurait pu être différent si la Commission leur avait accordé un accès au dossier et les avait informées des considérations et des preuves sur lesquelles elle avait l’intention de fonder sa décision définitive.

67      Il s’ensuit que les arguments des requérantes mentionnés aux points 59 à 66 ci-dessus doivent être écartés.

68      Cependant, dans la mesure où, dans le cadre du présent moyen, est invoquée la violation des droits de la défense, il convient d’examiner le droit dont disposent les intéressés, au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, d’être associés à la procédure administrative dans une mesure adéquate tenant compte des circonstances du cas d’espèce (voir jurisprudence citée au point 47 ci-dessus).

69      À cet égard, il importe de rappeler qu’il est de jurisprudence constante que, lors de la phase d’examen visé à l’article 108, paragraphe 2, TFUE, la Commission a l’obligation de mettre en demeure les intéressés de présenter leurs observations (voir arrêt du 8 mai 2008, Ferriere Nord/Commission, C‑49/05 P, non publié, EU:C:2008:259, point 68 et jurisprudence citée). En ce qui concerne cette obligation, la Cour a jugé que la publication d'un avis au Journal officiel constituait un moyen adéquat en vue de faire connaître à tous les intéressés l’ouverture d’une procédure formelle d’examen (arrêt du 14 novembre 1984, Intermills/Commission, 323/82, EU:C:1984:345, point 17), tout en précisant que cette communication visait exclusivement à obtenir, de la part des intéressés, toutes informations destinées à éclairer la Commission dans son action future (voir arrêt du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T‑103/14, EU:T:2016:152, point 56 et jurisprudence citée).

70      Par ailleurs, selon la jurisprudence, lorsque la Commission décide d’ouvrir la procédure formelle d’examen, cette décision peut se limiter à récapituler les éléments pertinents de fait et de droit, à inclure une évaluation provisoire de la mesure étatique en cause visant à déterminer si elle présente le caractère d’une aide et à exposer les raisons qui incitent à douter de sa compatibilité avec le marché intérieur (voir, en ce sens, arrêt du 23 octobre 2002, Diputación Foral de Guipúzcoa e.a./Commission, T‑269/99, T‑271/99 et T‑272/99, EU:T:2002:258, point 104).

71      La décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen doit ainsi mettre les intéressés en mesure de participer de manière efficace à ladite procédure lors de laquelle ils auront la possibilité de faire valoir leurs arguments. À cette fin, il suffit qu’ils connaissent le raisonnement qui a amené la Commission à considérer provisoirement que la mesure en cause pouvait constituer une aide nouvelle incompatible avec le marché intérieur (arrêt du 30 avril 2002, Governement of Gibraltar/Commission, T‑195/01 et T‑207/01, EU:T:2002:111, point 138).

72      En l’espèce, il est constant que, à la suite de la publication de la lettre informant la République française de la décision d’ouverture, accompagnée d’un résumé de cette décision invitant toutes les parties intéressées à présenter leurs observations, la Commission a reçu les observations des requérantes. Ainsi, par lettre du 28 septembre 2012, Ryanair a donné ses observations sur ladite décision. En outre, les requérantes ont déposé au cours de la procédure formelle d’examen plusieurs documents supplémentaires.

73      Or, dans la décision d’ouverture, la Commission a suffisamment clairement exposé les motifs sur le fondement desquels elle a conclu provisoirement que les contrats en cause conféraient aux requérantes une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et que cette aide était incompatible avec le marché intérieur.

74      En effet, dans la décision d’ouverture, la Commission a d’abord présenté des informations générales concernant l’aéroport de Nîmes et décrit les différents contrats et avenants conclus entre les gestionnaires dudit aéroport et les requérantes entre 2000 et 2010. Ensuite, elle a procédé à une évaluation provisoire des aides potentielles accordées aux requérantes au regard des critères constitutifs de l’aide d’État, y compris le critère de l’investisseur privé en économie de marché, pour enfin examiner leur compatibilité à l’égard du marché intérieur. En particulier, s’agissant de l’application du critère de l’investisseur privé, elle a considéré à ce stade, sur la base des informations dont elle disposait, que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing devaient être appréciés conjointement. Elle a également constaté que les autorités françaises n’avaient fourni aucun comparateur permettant d’apprécier si le prix payé par Ryanair correspondait au prix normal et a considéré que l’étude des coûts encourus par l’exploitant dudit aéroport dans la prestation des services aéroportuaires en cause pouvait participer à l’appréciation des « conditions normales de marché ». Elle a invité les autorités françaises à détailler l’ensemble des coûts d’exploitation liés ou attribuables à l’accueil de Ryanair et à présenter les perspectives de rentabilité ou, à défaut, les derniers budgets prévisionnels établis antérieurement à la conclusion de chaque modification substantielle du cadre contractuel et commercial avec Ryanair.

75      Par ailleurs, il est constant que, à la suite des lettres de la Commission des 24 février et 13 mars 2014 ainsi que de la publication de la notice du 15 avril 2014 au Journal officiel, Ryanair a notamment présenté, par lettre du 2 mai 2014, des observations sur les approches exposées dans les lignes directrices de 2014 aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché, à savoir l’analyse comparative et l’analyse de rentabilité incrémentale.

76      S’agissant de leur seul droit d’être associées à la procédure administrative d’une mesure adéquate, les requérantes n’ont apporté aucun élément permettant de démontrer qu’elles n’avaient pas une connaissance suffisante du raisonnement provisoirement suivi et, partant, n’étaient pas en mesure de présenter utilement leurs observations à cet égard.

77      Il s’ensuit que, lors de la procédure formelle d’examen ayant conduit à l’adoption de la décision attaquée, la Commission n’a pas méconnu les droits procéduraux des requérantes.

78      À la lumière de l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu d’écarter le premier moyen dans son intégralité.

B.      Sur le deuxième moyen, portant sur l’imputabilité des contrats en cause à la République française

79      Les requérantes font valoir que l’imputation à la République française, par la Commission, des décisions prises par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, le VTAN et le SMAN est entachée d’un défaut de motivation et d’erreurs manifestes d’appréciation.

80      Il convient de rappeler, à titre liminaire, que l’aéroport de Nîmes était initialement exploité uniquement par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan. Depuis le 1^er février 2006, la responsabilité de l’exploitation et du développement de la zone civile dudit aéroport relevait de la compétence du SMAN, lequel avait confié, de manière transitoire, entre le 1^er février 2006 et le 31 décembre 2006, l’exploitation de cet aéroport à ladite CCI par une délégation de service public et, ensuite, sous-traité cette exploitation, dans le cadre d’une convention de délégation de service public prenant effet le 1^er janvier 2007, à Veolia Transport, à laquelle s’est substituée sa filiale VTAN.

1.      Sur le grief concernant l’imputabilité à la République française des décisions de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan

a)      Sur la nature des CCI

81      Les requérantes reconnaissent que les décisions d’une autorité publique sont toujours imputables à l’État, mais exposent que les décisions des entreprises dites publiques ne peuvent, suivant l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294), être considérées comme étant imputables à l’État qu’en présence de certains indices démontrant une participation de l’État à l’adoption des mesures et une initiative de celui-ci dans l’adoption de ces mesures. En l’espèce, la Commission aurait commis une erreur en considérant que les CCI devaient être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions devaient être considérées comme automatiquement imputables à l’État, alors que les CCI françaises seraient des entités hybrides qui remplissent un rôle statutaire et réel tant de représentation des entreprises que d’entreprises à part entière. La Commission aurait considéré que les activités commerciales de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan étaient seulement accessoires à l’exercice de ses missions d’intérêt général sans fournir aucune preuve étayant ce point. Or, les activités de gestion de l’aéroport de Nîmes exercées par ladite CCI seraient non pas subordonnées à d’autres activités non économiques, mais distinctes de celles-ci. De plus, les activités commerciales des CCI seraient généralement prédominantes, souvent régies par le droit privé et soumises à la compétence des tribunaux civils et commerciaux. Enfin, en ce qui concerne l’activité de gestion de l’aéroport de Nîmes, la CCI en cause remplirait un rôle manifestement économique et aurait dû être considérée comme une entreprise. D’ailleurs, le gouvernement français aurait affirmé que cette CCI agissait de manière autonome. Par conséquent, la Commissionaurait à tort qualifié la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan d’autorité publique et n’aurait pas suffisamment motivé sa conclusion selon laquelle celle-ci était uniquement ou, au moins, principalement une autorité publique et non une entreprise. En raison de cette insuffisance de motivation, les requérantes estiment ne pas avoir été en mesure de vérifier si le refus de la Commission de constater la présence de certains indices démontrant une participation de l’État à l’adoption des mesures et une initiative de celui-ci dans l’adoption de ces mesures au sens dudit arrêt était justifié.

82      La Commission conteste cette argumentation.

83      À titre liminaire, il convient de rappeler que l’article 107, paragraphe 1, TFUE déclare incompatible avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

84      À cet égard, pour que des avantages puissent être qualifiés d’aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, ils doivent, d’une part, être accordés directement ou indirectement au moyen de ressources d’État et, d’autre part, être imputables à l’État (voir arrêt du 15 juillet 2004, Pearle e.a., C‑345/02, EU:C:2004:448, point 35 et jurisprudence citée).

85      Par ailleurs, il y a lieu de souligner qu’une intervention de l’État ou au moyen de ressources d’État ne doit pas nécessairement être une mesure arrêtée par le pouvoir central de l’État concerné. Elle peut tout aussi bien émaner d’une autorité infra-étatique. Selon une jurisprudence constante, une mesure prise par une collectivité territoriale et non par le pouvoir central est susceptible de constituer une aide dès lors que sont remplies les conditions posées à l’article 107, paragraphe 1, TFUE (arrêts du 14 octobre 1987, Allemagne/Commission, 248/84, EU:C:1987:437, point 17, et du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C‑88/03, EU:C:2006:511, point 55). En d’autres termes, les mesures prises par des entités infra-étatiques (décentralisées, fédérées, régionales ou autres) des États membres, quels que soient leur statut juridique et leur désignation, tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir fédéral ou central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, si les conditions prévues par cette disposition sont remplies (voir arrêt du 12 mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais et Communauté d’agglomération du Douaisis/Commission, T‑267/08 et T‑279/08, EU:T:2011:209, points 108 et jurisprudence citée).

86      En l’espèce, il convient de relever d’emblée qu’il est constant que les biens de l’aéroport de Nîmes sont la propriété de la République française. La gestion de l’aéroport, quant à elle, a été assurée jusqu’au 31 janvier 2006 par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, et notamment par un service spécialisé à l’intérieur de ladite CCI.

87      En outre, dans la décision attaquée, la Commission a indiqué que les principes fondamentaux de la législation française sur les CCI étaient restés inchangés au cours de la période sous examen. Elle a précisé qu’il s’agissait d’établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus et placés sous la tutelle de l’État. De plus, le code de commerce français qualifierait les CCI de corps intermédiaires de l’État, leur objectif premier étant d’accomplir des missions d’intérêt général que leur confierait la loi, à savoir, pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales et le développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Dans ladite décision, la Commission a également expliqué que les activités industrielles et commerciales des CCI, telles que la gestion d’équipements aéroportuaires, étaient accessoires à l’exercice de leurs missions d’intérêt général et conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci. Par ailleurs, la législation nationale prévoirait des modalités de financement spécifiques pour les CCI. À cet égard, leurs ressources seraient constituées de recettes fiscales, de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport, ce qui corroborerait le fait que leurs activités industrielles et commerciales sont accessoires à leurs missions d’intérêt général (considérants 256 à 261 de la décision attaquée).

88      En ce qui concerne la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, à laquelle la gestion de l’aéroport de Nîmes a été confiée, la Commission s’est référée aux affirmations des autorités françaises selon lesquelles, pour ladite CCI, une activité commerciale telle que la gestion dudit aéroport n’était pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir aux missions d’intérêt général dont elle a été investie, à savoir le développement de l’activité économique et de l’attractivité du territoire (considérants 262 à 264 de la décision attaquée).

89      Dans ce contexte, c’est à juste titre que, au considérant 265 de la décision attaquée, la Commission a pu considérer, conformément à la jurisprudence citée au point 85 ci-dessus, sur la base de tous ces éléments de fait, que les CCI, telles que celle en cause, devaient être estimées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, étaient imputables à l’État.

90      Cette conclusion n’est pas contredite par les arguments des requérantes tirés de la nature hybride des CCI et du caractère économique de l’activité de gestion aéroportuaire de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan. D’une part, certes, cette dernière assure, au sein de son organisation, la gestion de l’aéroport de Nîmes et a décidé de conclure des accords commerciaux avec les requérantes relatifs à l’exploitation des lignes aériennes. S’il convient, dès lors, de considérer sous cet aspect la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan comme ayant des activités d’entreprise (voir, en ce sens, arrêt du 24 mars 2011, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, T‑443/08 et T‑455/08, EU:T:2011:117, point 93), il est toutefois constant que la gestion dudit aéroport a été intégrée dans les structures de cette CCI, que la Commission a considérée sur la base d’un faisceau d’indices comme une autorité publique. Or, rien n’exclut qu’une activité économique soit exercée par un organe de l’État (voir, en ce sens, arrêt du 23 avril 1991, Höfner et Elser, C‑41/90, EU:C:1991:161, point 21), quelle que soit d’ailleurs la position de cet organe dans l’organisation de l’État, qu’il appartienne à l’administration centrale ou qu’il soit une entité décentralisée, telle que la CCI en cause.

91      D’autre part, dès lors que les contrats en cause avaient été conclus par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, qui est un organe d’État, il n’y avait pas lieu, pour la Commission, de déterminer l’imputabilité étatique au regard des critères de l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294). En effet, cette jurisprudence a été fondée par la Cour sur le constat, figurant au point 52 dudit arrêt, qu’une entreprise publique pouvait agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui était laissé par l’État, et que, dès lors, l’exercice effectif du contrôle de l’État dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Or, la situation de ladite CCI est différente dans la mesure où cette entité, tout en exerçant une activité économique et en concluant lesdits contrats, est un organe de l’État, au regard des éléments évoqués aux points 87 et 88 ci-dessus.

92      Par ailleurs, les éléments retenus par la Commission pour conclure que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan constitue un organe de l’État, à savoir son statut d’établissement public, ses missions d’intérêt général et sa soumission à la tutelle étatique, correspondent à certains indices que la jurisprudence a identifiés comme pertinents pour imputer des mesures prises par une entreprise publique à l’État (voir, en ce sens, arrêts du 16 mai 2002, France/Commission, C‑482/99, EU:C:2002:294, point 56, et du 27 février 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Commission, T‑387/11, non publié, EU:T:2013:98, points 63 à 65).

93      De plus, dans la décision attaquée, la Commission a constaté, quoiqu’à titre surabondant, qu’il n’y avait pas lieu de faire la distinction entre la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et le service spécifique de celle-ci qui exerçait l’activité économique de gestion de l’aéroport de Nîmes, ce service n’ayant pas de personnalité juridique propre, distincte de ladite CCI, et n’étant qu’une partie de ses services internes dépourvue d’une autonomie décisionnelle sauf pour ce qui touchait à la gestion quotidienne dudit aéroport. Ainsi, elle a relevé que le CSA de 2000, le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing du 10 octobre 2005 étaient tous signés par le président de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan. S’agissant des avenants au CSA de 2000 conclus en 2001 et en 2004, elle a constaté qu’ils ne portaient pas la signature dudit président, mais que les autorités françaises avaient indiqué que les contrats et les avenants conclus avec Ryanair relevaient des pouvoirs de gestion des services industriels et commerciaux confiés à ce président. Enfin, elle a indiqué que les autorités françaises n’avaient pas soutenu que la conclusion des accords avec les requérantes devait être imputée uniquement à ce service (considérant 272 de ladite décision).

94      Dans ces conditions, la Commission a pu, sans commettre d’erreur, considérer que la conclusion par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan des contrats en cause était imputable à l’État.

95      Aucun des autres arguments avancés par les requérantes n’est de nature à renverser cette conclusion.

96      En effet, en premier lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel la Commission n’a pas indiqué la raison pour laquelle elle avait souligné le rôle principal des missions de droit public de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan eu égard à ses activités commerciales et prédominantes, il y a lieu de relever que, ainsi qu’il ressort des considérant 256 à 264 de la décision attaquée, la Commission a fondé la constatation du rôle primordial des missions d’intérêt général des CCI et du caractère accessoire de leurs activités commerciales aussi bien sur le dispositif législatif relatif aux CCI que sur les déclarations des autorités françaises. Or, les requérantes n’ont apporté aucun élément permettant de remettre en cause cette analyse.

97      En deuxième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel les CCI sont soumises au droit privé et aux compétences des tribunaux civils et commerciaux, il y a lieu de souligner que, tout en admettant que ce constat, pour autant qu’il soit correct, peut constituer un élément pertinent pour refuser à la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan la qualification d’autorité publique, il ne constitue qu’un élément parmi d’autres pour apprécier la nature de l’entité concernée qui ne remet pas, à lui seul, en cause la qualification d’autorité publique fondée sur tous les autres éléments évoqués dans la décision attaquée (voir points 87 et 88 ci-dessus).

98      En troisième lieu, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes, tiré d’un défaut de motivation, selon lequel elles n’étaient pas en mesure de vérifier si le refus de la Commission de constater la présence de certains indices démontrant une participation de l’État à l’adoption des mesures et une initiative de celui-ci dans l’adoption de ces mesures au sens de l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294), était justifié. En effet, la Commission a exposé, aux considérants 256 à 267 de la décision attaquée, de manière suffisamment claire en quoi la situation des CCI, combinant des missions d’intérêt général et l’exercice d’activités économiques, se distinguait de celle des entreprises publiques à propos desquelles la Cour avait rendu ledit arrêt.

99      Au vu de ce qui précède, il y a lieu de rejeter le premier grief du deuxième moyen.

b)      Sur la prétendue motivation contradictoire

100    Les requérantes allèguent que la Commission a motivé de manière contradictoire la décision attaquée en considérant, dans le cadre de l’examen de l’imputabilité à l’État, que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan non seulement faisait partie de l’administration publique, mais également, aux fins de la même activité, constituait une entreprise bénéficiaire d’une aide d’État. De ce fait, la Commission aurait également commis une erreur de droit. La même entité ne pourrait simultanément faire partie de l’administration publique et être une entreprise bénéficiaire d’une aide à propos d’une même activité, ces deux qualifications s’excluant mutuellement.

101    À cet égard, les requérantes reconnaissent qu’une même entité peut à la fois accorder et recevoir une aide d’État, mais exposent que, dans les deux cas, cette entité doit être considérée comme une entreprise. L’appréciation de l’imputabilité à l’État de la décision d’octroyer une aide devrait dès lors être réalisée sur le fondement des indices mentionnés dans l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294). Selon les requérantes, en omettant de qualifier la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan soit d’entreprise, soit d’entité autre, la décision attaquée ne leur permet pas de déterminer si la Commission a fondé le critère d’imputation à l’État retenu dans le cas de ladite CCI sur les indices mentionnés dans ledit arrêt ou sur le simple fait d’appartenir à l’administration publique. Cette dernière décision serait dès lors entachée d’une faille dans la motivation de la qualification de cette CCI.

102    La Commission conteste cette argumentation.

103    À cet égard, il convient de relever tout d’abord que, dans le cadre de l’examen des mesures d’aides en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, la Commission a constaté que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan avait assuré la gestion dudit aéroport jusqu’au 31 janvier 2006 et que les subventions d’exploitation ponctuelles et les avances remboursables qui lui avaient été octroyées constituaient des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (considérants 557 et 616 de la décision attaquée).

104    Il doit être relevé, ensuite, que, dans le cadre de l’examen des contrats en cause, la Commission s’est fondée sur un nombre d’éléments, tels que le statut d’établissement public institué par la loi, l’accomplissement des missions d’intérêt général, le caractère accessoire des activités économiques et la tutelle étatique, pour en déduire que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan faisait partie de l’administration publique et constituait une autorité publique dont le comportement était imputable à l'État (considérants 256 à 265 de la décision attaquée). Or, la conclusion desdits contrats avec les requérantes faisait partie de ce comportement.

105    Force est donc de constater que la Commission a considéré que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, par son activité d’entreprise, bénéficiait d’aides d’État, en l’occurrence de subventions d’exploitation ponctuelles et d’avances remboursables de subventions d’équipements, et était, par ailleurs, une entité qui, faisant partie de l’administration publique, avait consenti à l’octroi d’une aide aux requérantes, en l’occurrence par la conclusion des contrats en cause.

106    Néanmoins, les aides d’État en cause étant distinctes, et ayant d’ailleurs fait l’objet d’un examen séparé dans la décision attaquée, il ne saurait être considéré, comme le prétendent les requérantes, que les qualifications de bénéficiaire d’aide et d’entité faisant partie de l’administration publique soient, en l’occurrence, incompatibles. En effet, une entité publique peut être bénéficiaire d’une aide d’État, dès lors qu’il s’agit d’une entreprise active sur un marché. Toutefois, rien n’exclut que l’établissement public, ayant été investi de missions d’intérêt général sous la tutelle de l’État et exerçant, dans ce cadre, une activité économique, puisse non seulement faire partie de l’administration publique, mais également, dans le contexte d’une mesure distincte, accorder une aide à des entreprises, telles que les requérantes (voir, en ce sens, arrêt du 24 mars 2011, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, T‑443/08 et T‑455/08, EU:T:2011:117, points 143 et 145).

107    À cet égard, il convient de rappeler que rien n’empêche que l’exercice d’une activité économique soit intégré dans le cadre des structures relevant de l’administration publique (voir, en ce sens, arrêt du 23 avril 1991, Höfner et Elser, C‑41/90, EU:C:1991:161, point 21). De même, le fait qu’une entité exerce à la fois des activités économiques et des activités qui ne le sont pas n’empêche pas de la qualifier d’entreprise au sens des règles sur les aides d’État en ce qui concerne les premières activités (voir, en ce sens, arrêt du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C‑82/01 P, EU:C:2002:617, point 74).

108    Par ailleurs, l’intégration d’une entité, telle que l’exploitant d’un aéroport, à l’administration publique ne s’oppose pas à ce que cette entité puisse bénéficier d’une aide d’État. En effet, il convient de rappeler que l’existence ou non d’une personnalité juridique distincte de celle de l’État, attribuée par le droit national à un organe exerçant des activités économiques, est sans influence sur l’existence de relations financières entre l’État et cet organe et, partant, sur la possibilité pour ledit organe de bénéficier d’une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (voir, en ce sens, arrêt du 24 mars 2011, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, T‑443/08 et T‑455/08, EU:T:2011:117, points 128 et 129 et jurisprudence citée).

109    Il s’ensuit que, contrairement à ce que prétendent les requérantes, la décision attaquée n’est pas entachée de contradiction ni d’une erreur de droit ou d’un défaut de motivation en ce qu’elle qualifie la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan à la fois de bénéficiaire d’aide et d’entité faisant partie de l’administration publique.

110    Dès lors, le présent grief doit être rejeté.

2.      Sur le grief concernant l’imputabilité à la République française des décisions du SMAN

111    Les requérantes font valoir que la Commission a erronément imputé à l’État les décisions du SMAN. À cet égard, elles soutiennent que le SMAN regroupe des entités publiques et fournit des services aéroportuaires en sa qualité de cogestionnaire de l’aéroport. Étant donné que le SMAN était une entreprise publique, la Commission aurait été tenue, aux termes de l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294), de vérifier si les autorités publiques étaient impliquées dans l’adoption des mesures prises par le SMAN en leur faveur. Or, en méconnaissance dudit arrêt, la Commission aurait établi, au considérant 573 de la décision attaquée, sa conclusion concernant l’imputabilité à l’État sur un seul critère organique fondé sur la propriété, à savoir la composition du comité syndical du SMAN. En outre, la Commission aurait, en violation des exigences de cet arrêt, omis de procéder à un examen multicritères de la participation d’autorités publiques aux décisions du SMAN.

112    Les requérantes estiment que l’approche retenue par la Commission dans la décision attaquée a pour conséquence que les critères de l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294), ne sauraient s’appliquer à aucune entreprise détenue par des entités étatiques, qu’elles soient centrales ou locales. Or, ces autorités pourraient constituer une entreprise et en être l’actionnaire unique sans que ladite entreprise ne devienne pour autant une autorité publique. Cette approche reviendrait à déroger systématiquement à l’autonomie de la personnalité juridique de la personne morale, comme s’il n’existait pas de sociétés publiques.

113    Il convient de relever d’emblée que, dans son analyse de l’imputabilité à l’État des contrats en cause, la Commission se fonde, s’agissant des contrats conclus avec la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, uniquement sur le caractère d’autorité publique de cette dernière sans attribuer aucun rôle au SMAN. Par conséquent, le grief des requérantes est inopérant pour autant qu’il vise à critiquer l’analyse de l’imputabilité à l’État de ces derniers contrats. En revanche, s’agissant des contrats conclus avec VTAN, il convient de souligner que la Commission a constaté, au considérant 277 de la décision attaquée, que la politique commerciale de VTAN à l’égard des requérantes avait été influencée dans une large mesure par un cadre fixé par le SMAN, ce qui avait conduit VTAN à s’écarter du comportement normal d’un exploitant d’aéroport libre de sa politique commerciale et guidé par des perspectives de rentabilité. Au terme de son analyse, la Commission a conclu, au considérant 299 de ladite décision, que les contrats conclus avec VTAN devaient être considérés comme imputables au SMAN, et donc à la République française au sens large.

114    Dès lors, il y a lieu d’examiner le présent grief pour autant que les requérantes soutiennent que la Commission n’a erronément pas établi que les mesures prises par le SMAN en leur faveur, en ce que l’influence de la politique commerciale de VTAN leur était favorable, étaient imputables à la République française au sens large.

115    À cet égard, il convient de rappeler d’emblée la jurisprudence selon laquelle les mesures prises par des collectivités territoriales ou d’autres entités infra-étatiques tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE si les conditions prévues par cette disposition sont remplies (voir jurisprudence citée au point 85 ci-dessus).

116    En l’espèce, il y a lieu de constater que la Commission a souligné, aux considérants 26 et 572 de la décision attaquée, que le SMAN était un établissement public qui regroupait trois collectivités territoriales, à savoir le conseil départemental du Gard, la communauté d’agglomération Nîmes Métropole et la communauté d’agglomération du Grand Alès en Cévennes.

117    Par ailleurs, la Commission a indiqué, aux considérants 572 et 573 de la décision attaquée, que les décisions des collectivités territoriales devaient être considérées comme imputables à l’État au sens large et que cette conclusion valait par extension pour un groupement de collectivités locales telles que le SMAN.

118    En outre, la Commission a observé, au considérant 573 de la décision attaquée, que le SMAN était administré par un comité syndical constitué uniquement de délégués représentant les collectivités territoriales qui en étaient membres.

119    La Commission en a déduit, au considérant 573 de la décision attaquée, que toutes les décisions du SMAN étaient imputables à l’État.

120    Eu égard à la jurisprudence mentionnée au point 85 ci-dessus, il y a lieu d’approuver cette conclusion.

121    Cette conclusion n’est pas infirmée par l’argument des requérantes selon lequel le SMAN est une entreprise fournissant des services aéroportuaires et que, de ce fait, la Commission était tenue d’apprécier l’imputation à l’État des décisions du SMAN sur la base des critères établis dans l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294).

122    En effet, il y a lieu de souligner que la Commission a constaté au considérant 277 de la décision attaquée que le comportement de VTAN envers les requérantes ne devait pas être considéré indépendamment de celui du SMAN, groupement de collectivités publiques agissant comme autorité concédante dans le cadre de l’octroi et de la mise en œuvre de la délégation de service public, et que, notamment, la politique commerciale de VTAN à l’égard des requérantes a été influencée dans une large mesure par le cadre fixé par le SMAN.

123    Si le SMAN peut exercer des activités d’entreprise, tout comme d’autres organes de l’État peuvent le faire, il y a lieu de constater qu’il constitue un groupement de collectivités territoriales, agissant par ailleurs, dans le cas d’espèce, en tant qu’autorité concédante dans la délégation de service public, et que, partant, il n’y avait pas lieu, en ce qui concernait les mesures prises par lui, d’établir l’imputabilité à l’État sur la base de l’approche prévue par l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C‑482/99, EU:C:2002:294).

124    Dès lors, le présent grief doit être rejeté.

3.      Sur le grief concernant l’imputabilité à l’État des décisions de VTAN

125    Les requérantes exposent que les décisions d’une entreprise privée, telle que VTAN, ne sont généralement pas imputables à l’État, en particulier en l’absence de toute propriété de l’État dans l’entreprise concernée. En tout état de cause, la Commission n’aurait pas établi que les décisions adoptées par VTAN étaient imputables à l’État. Ainsi, une simple influence du SMAN, par le biais de la convention de délégation de service public, sur le comportement de VTAN ne suffirait pas à cet égard. Par ailleurs, le SMAN se serait systématiquement abstenu d’exercer son pouvoir d’influence sur VTAN dans ses négociations avec Ryanair. De plus, selon les requérantes, VTAN pouvait librement chercher à remplacer Ryanair et disposait d’une large marge pour négocier les contrats avec elles.

126    La Commission conteste l’argumentation des requérantes.

127    À cet égard, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, il n’y a pas lieu de distinguer les cas où l’aide est accordée directement par l’État et ceux où elle est accordée par des organismes publics ou privés que l’État institue ou désigne en vue de gérer l’aide. En effet, le droit de l’Union ne saurait admettre que le seul fait de créer des institutions autonomes chargées de la distribution d’aides permette de contourner les règles relatives aux aides d’État (voir arrêt du 16 mai 2002, France/Commission, C‑482/99, EU:C:2002:294, point 23 et jurisprudence citée).

128    De même, la désignation par l’État d’une entité privée pour accorder des aides ne saurait en soi faire échapper les mesures adoptées par cette entité à l’application de ces règles.

129    S’agissant de la condition tenant à l’imputabilité de la mesure, il convient d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées dans l’adoption de ladite mesure (voir arrêt du 19 décembre 2013, Association Vent De Colère! e.a., C‑262/12, EU:C:2013:851, point 17 et jurisprudence citée). Par conséquent, il y a lieu d’examiner si la Commission était en droit de considérer, au terme de son analyse d’imputabilité étatique, que le SMAN était impliqué dans la conclusion des contrats passés par VTAN avec les requérantes.

130    À cet égard, il y a lieu de constater que la Commission a identifié aux considérants 278 à 299 de la décision attaquée une série d’indicateurs à l’appui d’une telle implication de la part du SMAN.

131    Premièrement, la Commission a constaté que la convention de délégation de service public conclue entre le SMAN et Veolia Transport, et dont l’exécution a été confiée à VTAN, ne se limitait pas à octroyer à cette dernière l’exploitation commerciale de l’aéroport de Nîmes, mais la chargeait également d’une mission de développement du trafic. Ainsi, selon elle, cette convention de délégation de service public contraignait et influençait la politique commerciale de VTAN à l’égard des compagnies aériennes, et ce d’autant plus que le développement du trafic n’est pas en soi l’objectif ultime poursuivi par un exploitant d’aéroport privé entièrement libre de sa politique commerciale. L’objectif poursuivi par un tel exploitant privé serait la maximisation de sa rentabilité, qui ne serait pas compatible en toutes circonstances avec le développement du trafic (considérants 278 à 281 de la décision attaquée). De plus, elle a constaté que la réponse de Veolia Transport à l’appel d’offres avait été influencée par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN, et, plus généralement, par les objectifs de développement économique local poursuivis par le SMAN (considérants 282 à 285 de ladite décision). Deuxièmement, elle a constaté que les différentes affirmations de Veolia Transport, lors du processus d’appel d’offres, confirmaient qu’elle était consciente du fait que la relation commerciale avec Ryanair était de nature à pénaliser la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes et qu’elle n’était prête à poursuivre cette relation, dans des conditions similaires à celles précédemment instaurées par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, qu’en raison des objectifs du SMAN en matière de développement du trafic, des engagements pris auprès du SMAN pour se voir attribuer la gestion de cet aéroport et de la contribution forfaitaire offerte par le SMAN et assurant l’équilibre financier de la concession (considérant 287 de cette décision). Troisièmement, s’agissant de cette subvention d’exploitation forfaitaire, elle a constaté que la rentabilité de la concession de VTAN reposait sur cette contribution, que son montant avait été calculé sur le fondement d’un budget prévisionnel qui intégrait les coûts et les recettes associés aux contrats en cause et que le SMAN avait donc octroyé à VTAN une contribution conçue de manière à permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans de telles conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan en assurait l’exploitation. Par ailleurs, elle a souligné que la modulation de la contribution forfaitaire en fonction de l’activité de Ryanair amoindrissait les incitations de VTAN à prendre des décisions propres à provoquer une réduction de trafic de Ryanair (considérants 288, 289 et 291 de la même décision).

132    Il y a lieu de constater que la Commission a démontré à suffisance de droit que, ainsi qu’elle l’a indiqué aux considérants 292 et 293 de la décision attaquée, le cadre fixé par le SMAN par le biais du processus d’appel d’offres, des objectifs fixés dans la convention de délégation de service public conclue entre le SMAN et Veolia Transport et de la contribution forfaitaire avait eu une influence suffisamment déterminante sur le comportement de VTAN envers les requérantes pour que les contrats en cause puissent être considérés comme imputables à l’État au sens de la jurisprudence. Partant, il y a lieu d’approuver la conclusion de la Commission figurant au considérant 299 de ladite décision selon laquelle le lien de causalité entre les termes de ladite convention, le processus d’appel d’offres et la contribution forfaitaire, d’une part, et les contrats conclus par VTAN avec les requérantes, d’autre part, était suffisamment fort pour démontrer une implication claire du SMAN dans les mesures en question, ces mesures devant être imputables au SMAN.

133    Aucun des arguments avancés par les requérantes n’est de nature à renverser cette conclusion.

134    En effet, en premier lieu, les requérantes allèguent qu’une simple influence du SMAN sur le comportement de VTAN par le biais de la convention de délégation de service public conclue entre le SMAN et Veolia Transport n’équivaut pas à un contrôle de l’État et ne permet pas une imputation à celui-ci. Or, cette allégation interprète erronément la décision attaquée, laquelle se fonde sur une série d’indicateurs pour constater que le SMAN a exercé une influence déterminante sur les décisions prises par VTAN concernant les requérantes. La Commission ne s’est donc pas limitée, dans ladite décision, à établir l’existence d’une simple influence de l’État sur le comportement d’une entreprise pour conclure à l’imputabilité étatique.

135    En deuxième lieu, les requérantes font valoir que le SMAN s’est systématiquement abstenu d’exercer son pouvoir d’influence sur le comportement de VTAN dans les négociations avec Ryanair. Cet argument n’est toutefois pas opérant. En effet, il ressort du considérant 296 de la décision attaquée que la simple possibilité qu’a eue le SMAN de s’impliquer dans ces négociations lui a conféré une certaine influence et qu’il aurait pu intervenir si VTAN avait tenté d’imposer à Ryanair des conditions qui auraient pu inciter cette dernière à réduire son trafic à l’aéroport de Nîmes. Comme l’indique la Commission, VTAN savait que le SMAN pouvait intervenir et avait toutes les raisons de prendre cet élément en considération dans ses propres décisions, lesquelles s’inscrivaient d’ailleurs déjà dans le cadre fixé par le SMAN.

136    En troisième lieu, les requérantes soutiennent que VTAN disposait d’une large marge de manœuvre pour négocier des contrats avec elles. À cet égard, il convient de souligner que, si, dans la décision attaquée, la Commission indique que la convention de délégation de service public conclue entre le SMAN et Veolia Transport évoque « la totale latitude » en faveur de VTAN pour négocier les contrats avec les usagers aéronautiques, elle explique ensuite que cette latitude ne pouvait s’exercer que dans le cadre général fixé par ladite convention et les engagements de Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, lesquels étaient de nature à contraindre et à influencer considérablement le comportement de VTAN. Par ailleurs, il y a lieu de constater que, nonobstant l’existence d’une certaine marge de manœuvre commerciale en faveur de VTAN pour négocier les contrats (considérants 292 et 299 de ladite décision), la Commission a démontré à suffisance de droit, sur la base des indicateurs convergents énumérés au point 131 ci-dessus, que ce cadre général avait conduit à ce que le SMAN exerce une influence suffisamment déterminante sur les relations commerciales de VTAN avec les requérantes pour conclure à l’imputabilité étatique. Les requérantes n’ont apporté aucun élément démontrant que l’existence d’une marge de manœuvre commerciale en faveur de VTAN remettait en cause cette analyse d’imputabilité de la Commission.

137    En quatrième lieu, les requérantes estiment qu’il ressort de la décision attaquée que les autorités françaises ont confirmé l’autonomie contractuelle de VTAN. Toutefois, comme la Commission l’indique, à juste titre, le considérant 92 de ladite décision sur lequel les requérantes s’appuient ne fait que présenter les informations fournies par l’État membre quant à la procédure suivie au sein de VTAN elle-même aux fins de la prise de ses décisions et, dans ce considérant, elle ne s’est pas prononcée sur l’influence du SMAN sur le contenu des contrats passés par VTAN.

138    En cinquième lieu, les requérantes font valoir que VTAN pouvait librement chercher à remplacer Ryanair et qu’aucune sanction ne s’appliquait à ce type de décision. Toutefois, comme la Commission l’indique à juste titre, cette circonstance ne saurait avoir une incidence sur la question de l’imputabilité à l’État des contrats en cause. En effet, le SMAN pouvait tout aussi bien se satisfaire d’un autre transporteur choisi par VTAN. Il n’en demeure pas moins que, par le cadre général fixé au moyen du processus d’appel d’offres, des objectifs de développement du trafic fixés dans la convention de délégation de service public conclue entre le SMAN et Veolia Transport et de la contribution forfaitaire, le SMAN a exercé une influence déterminante sur les conditions proposées par VTAN aux compagnies aériennes. Par ailleurs, ainsi que le souligne la Commission à juste titre, la possibilité de substitution d’activité de Ryanair mentionnée au considérant 411 de la décision attaquée n’était envisagée que sur le long terme, et non au cours de la période à laquelle se rapporte ladite décision.

139    En sixième lieu, les requérantes allèguent qu’aucune sanction n’était prévue pour le cas où VTAN ne remplirait pas ses engagements à l’égard du SMAN, sinon le risque de voir sa réputation compromise. Toutefois, cette allégation repose sur une mauvaise lecture de la décision attaquée. En effet, le considérant 286 de cette décision ne se réfère nullement aux sanctions, mais constate que le comportement de VTAN envers les requérantes était fondamentalement influencé par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN. Dans ce contexte, la Commission a fait observer, audit considérant, que l’offre du prestataire finalement retenu liait nécessairement ce dernier pour toute la durée de la concession, d’un point de vue juridique mais également à d’autres égards, et a considéré qu’une entreprise qui formulerait des objectifs et des engagements dans une réponse à un appel d’offre organisé par une collectivité locale et qui agirait ensuite en contradiction avec ces objectifs et ces engagements courrait le risque de voir sa réputation compromise auprès des collectivités locales. Elle en a déduit que Veolia Transport, qui, en 2007, cherchait à s’implanter sur le marché de la gestion aéroportuaire, n’aurait pas couru un tel risque.

140    En septième et dernier lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel le SMAN n’avait tout au plus donné à VTAN que des assurances pour couvrir certaines pertes au cas où VTAN aurait décidé de poursuivre avec elles une « situation héritée », il y a lieu de souligner que la Commission a déduit, aux considérants 278 à 299 de la décision attaquée, l’imputabilité à l’État des contrats en cause non seulement de l’octroi de la contribution forfaitaire pour assurer l’équilibre de l’aéroport de Nîmes, mais également d’un ensemble d’éléments dont notamment les engagements de développement du trafic, lesquels étaient de nature à pénaliser la rentabilité dudit aéroport et n’auraient été acceptables que si une compensation financière était octroyée.

141    Au vu de ce qui précède, il y a lieu de rejeter le présent grief et, partant, le deuxième moyen.

C.      Sur le troisième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a erronément considéré que les ressources de VTAN étaient des ressources d’État

142    Les requérantes font valoir que la Commission n’a pas établi que la condition de l’utilisation des ressources d’État était remplie. En effet, la contribution forfaitaire du SMAN en faveur de VTAN relèverait du contrôle de cette dernière, qui avait le droit de décider librement de son usage et de ne pas la transférer aux requérantes. Les ressources de VTAN ne resteraient dès lors pas constamment sous contrôle public au sens de la jurisprudence.

143    À cet égard, il convient de rappeler tout d’abord que, pour que des avantages puissent être qualifiés d’aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, ils doivent, parmi d’autres conditions, être accordés directement ou indirectement au moyen de ressources d’État (voir, en ce sens, arrêts du 16 mai 2002, France/Commission, C‑482/99, EU:C:2002:294, point 24, et du 19 décembre 2013, Association Vent De Colère! e.a., C‑262/12, EU:C:2013:851, point 16).

144    À cet égard, la notion d’intervention au moyen de ressources d’État vise à inclure, outre les avantages accordés directement par l’État, ceux accordés par l’intermédiaire d’un organisme public ou privé, désigné ou institué par cet État en vue de gérer l’aide (voir arrêt du 19 décembre 2013, Association Vent De Colère! e.a., C‑262/12, EU:C:2013:851, point 20 et jurisprudence citée).

145    La Cour a également jugé que l’article 107, paragraphe 1, TFUE englobait tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques pouvaient effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu’il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l’État. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu’elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu’elles soient qualifiées de ressources d’État (voir arrêt du 19 décembre 2013, Association Vent De Colère! e.a., C‑262/12, EU:C:2013:851, point 21 et jurisprudence citée).

146    Le fait que les ressources concernées soient administrées par des entités distinctes de l’autorité publique est sans incidence à cet égard (voir, en ce sens, arrêt du 2 juillet 1974, Italie/Commission, 173/73, EU:C:1974:71, point 35).

147    En l’espèce, il est constant que des ressources d’État ont été transférées du SMAN, sous forme de contribution forfaitaire, à VTAN, qui est une entreprise privée exploitant l’aéroport.

148    Par ailleurs, il y a lieu de constater que la Commission a relevé, au considérant 300 de la décision attaquée, en renvoyant au considérant 298 de ladite décision, que l’équilibre financier de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes reposait sur la contribution forfaitaire octroyée par le SMAN, dont le montant avait été déterminé, notamment, en fonction des paramètres de la relation commerciale entre la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et les requérantes en 2006, et donc de manière à permettre à Ryanair de poursuivre son activité au départ de l’aéroport de Nîmes dans les mêmes conditions que lorsque ladite CCI exploitait cet aéroport. La Commission en a déduit, au même considérant, que les avantages conférés aux requérantes par ces contrats avaient donc été financés au moyen de cette contribution forfaitaire et, partant, au moyen de ressources d’État.

149    La Commission a notamment constaté, au considérant 288 de la décision attaquée, que la rentabilité de la concession pour VTAN reposait sur la subvention forfaitaire versée par le SMAN, qui participait donc directement au financement de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes. Elle a expliqué que l’existence de cette subvention octroyée par le SMAN démontrait l’influence de celui-ci sur les relations commerciales de VTAN avec les requérantes étant donné que, sans cette subvention, il était probable qu’aucun opérateur n’eût accepté d’exploiter ledit aéroport dans le cadre d’une concession dont le modèle économique reposait sur un objectif de développement du trafic et des relations avec une compagnie aérienne qui étaient de nature à dégager une marge négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire. Elle a considéré que l’octroi de la subvention en question faisait donc partie des éléments qui avaient rendu possible la conclusion des contrats avec les requérantes.

150    Dans ces conditions, les critères établis par la jurisprudence mentionnée au point 145 ci-dessus sont satisfaits. En effet, il ressort de la décision attaquée que le SMAN a octroyé à VTAN une contribution conçue pour permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles en vigueur lorsque la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan exploitait l’aéroport de Nîmes (voir également considérant 289 de ladite décision) et que, sans cette contribution, VTAN aurait supporté l’intégralité des avantages conférés aux requérantes en vertu des contrats convenus.

151    La circonstance que VTAN ait eu une certaine latitude pour négocier ses contrats avec les requérantes et qu’il n’existait pas de lien mécanique entre le montant de la contribution forfaitaire et les paramètres des contrats négociés n’a pas pour effet de supprimer le lien existant entre cette contribution et l’avantage dont bénéficiaient les requérantes. En effet, il y a lieu de constater que, en termes économiques, la contribution forfaitaire en faveur de VTAN a rendu possible la conclusion des contrats avec les requérantes et a permis à VTAN de ne pas devoir supporter le coût des avantages conférés aux requérantes en vertu de ces contrats. Ainsi, ces avantages sont la résultante du versement de la contribution forfaitaire à VTAN (voir, en ce sens, arrêt du 19 septembre 2000, Allemagne/Commission, C‑156/98, EU:C:2000:467, points 26 et 27).

152     Au vu de tout ce qui précède, il y a lieu d’écarter le troisième moyen.

D.      Sur le quatrième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission n’a pas démontré l’existence d’un avantage sélectif

153    Les requérantes font valoir que la Commission n’a pas démontré l’existence d’un avantage sélectif et a, de ce fait, violé l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

154    En premier lieu, les requérantes soutiennent que la Commission n’a pas établi que l’avantage qu’elles avaient prétendument reçu avait un caractère sélectif. En deuxième lieu, elles estiment que la Commission a refusé à tort d’effectuer une analyse comparative alors que la réalisation d’une telle analyse l’aurait conduite à conclure à l’absence d’une aide. La décision attaquée serait, en outre, entachée de défauts de motivation sur ce point. En troisième lieu, elles avancent que la Commission a commis des erreurs manifestes d’appréciation dans l’analyse de rentabilité incrémentale et ne l’aurait pas suffisamment motivée.

155    La Commission conteste ce moyen.

156    À titre liminaire, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante de la Cour, la notion d’aide d’État, telle qu’elle est définie dans le traité FUE, présente un caractère juridique et doit être interprétée sur la base d’éléments objectifs. Pour cette raison, le juge de l’Union doit, en principe et compte tenu tant des éléments concrets du litige qui lui est soumis que du caractère technique ou complexe des appréciations portées par la Commission, exercer un entier contrôle en ce qui concerne la question de savoir si une mesure entre dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (voir arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C‑486/15 P, EU:C:2016:912, point 87 et jurisprudence citée).

157    La Cour a néanmoins jugé que le contrôle juridictionnel était limité, en ce qui concerne la question de savoir si une mesure entrait dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, lorsque les appréciations portées par la Commission présentaient un caractère technique ou complexe (arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C‑486/15 P, EU:C:2016:912, point 88).

158    À cet égard, lorsqu’il y a lieu, pour la Commission, afin de vérifier si une mesure entre dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, d’appliquer le critère de l’investisseur privé avisé dans une économie de marché, l’usage de ce critère implique, en général, de la part de la Commission une appréciation économique complexe (arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C‑486/15 P, EU:C:2016:912, point 89).

159    Toutefois, bien qu’il n’appartienne pas au Tribunal de substituer sa propre appréciation économique à celle de la Commission, il ressort d’une jurisprudence désormais constante que le juge de l’Union doit, notamment, non seulement vérifier l’exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s’ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées (voir, en ce sens, arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C‑486/15 P, EU:C:2016:912, point 91 et jurisprudence citée).

1.      Sur la première branche, tirée de ce que la Commission n’a pas établi que les accords conféraient un avantage sélectif

160    Les requérantes font valoir que la Commission n’a pas établi qu’elles avaient obtenu un avantage sélectif. Selon elles, elle n’a pas examiné la question de la sélectivité, pas même d’une manière superficielle, et se serait concentrée, au contraire, directement sur la question de l’avantage allégué. Elles ajoutent, en s’appuyant sur l’arrêt du 9 septembre 2014, Hansestadt Lübeck/Commission (T‑461/12, EU:T:2014:758), que la Commission aurait dû vérifier si les mêmes avantages allégués existaient pour d’autres usagers, actuels ou potentiels, de l’aéroport de Nîmes. À cet égard, elles relèvent que les contrats en cause avaient été conclus sur une base non exclusive et que toute autre compagnie aérienne satisfaisant à des critères objectifs semblables aurait pu conclure les mêmes contrats ou des contrats similaires.

161    À cet égard, il convient de rappeler que l’article 107, paragraphe 1, TFUE interdit les aides « favorisant certaines entreprises ou certaines productions », c’est-à-dire les aides sélectives (arrêt du 14 janvier 2015, Eventech, C‑518/13, EU:C:2015:9, point 54).

162    Il importe de rappeler également que l’exigence de sélectivité découlant de l’article 107, paragraphe 1, TFUE doit être clairement distinguée de la détection concomitante d’un avantage économique en ce que, lorsque la Commission a décelé la présence d’un avantage, pris au sens large, découlant directement ou indirectement d’une mesure donnée, elle est tenue d’établir, en outre, que cet avantage profite spécifiquement à une ou à plusieurs entreprises. Il lui incombe, pour ce faire, de démontrer, en particulier, que la mesure en cause introduit des différenciations entre les entreprises se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi, dans une situation comparable. Il faut donc que l’avantage soit octroyé de façon sélective et qu’il soit susceptible de placer certaines entreprises dans une situation plus favorable que d’autres (arrêts du 4 juin 2015, Commission/MOL, C‑15/14 P, EU:C:2015:362, point 59, et du 30 juin 2016, Belgique/Commission, C‑270/15 P, EU:C:2016:489, point 48).

163    Il convient, cependant, d’observer que l’exigence de sélectivité diverge selon que la mesure en cause est envisagée comme un régime général d’aide ou comme une aide individuelle. Dans ce dernier cas, l’identification de l’avantage économique permet, en principe, de présumer de sa sélectivité. En revanche, lors de l’examen d’un régime général d’aide, il est nécessaire d’identifier si la mesure en cause, nonobstant le constat qu’elle procure un avantage de portée générale, le fait au bénéfice exclusif de certaines entreprises ou de certains secteurs d’activités (arrêts du 4 juin 2015, Commission/MOL, C‑15/14 P, EU:C:2015:362, point 60, et du 30 juin 2016, Belgique/Commission, C‑270/15 P, EU:C:2016:489, point 49).

164    En l’espèce, les contrats en cause, qui ont été conclus entre les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes et les requérantes et tels qu’analysés dans la décision attaquée, doivent être envisagés comme comportant une aide individuelle.

165    En effet, les contrats en cause, lesquels doivent être examinés comme une seule et unique mesure (voir points 207 à 216 ci-après, et notamment point 214), comportent les termes individuellement convenus entre les parties. Ils précisent, d’une part, les liaisons aériennes devant être assurées par Ryanair et les services aéroportuaires que les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes sont tenus de lui fournir et, d’autre part, les services marketing qu’AMS s’engage à fournir audit aéroport. Ils fixent de manière détaillée les redevances aéroportuaires, la rémunération des prestations marketing et les incitations financières prévues. En particulier, il ressort de la décision attaquée que la rémunération des prestations marketing, telle que négociée entre lesdits gestionnaires et les requérantes, représentait une partie substantielle des coûts incrémentaux, et donc un élément important contribuant au flux incrémental négatif prévisible (recettes moins coûts) qui représente l’avantage en faveur des requérantes (voir considérants 439 et 440 et tableaux 7 à 16 de ladite décision). Si les redevances aéroportuaires réglementées sont en principe applicables à toutes les compagnies aériennes utilisatrices de l’aéroport de Nîmes, force est de constater que la rémunération des services marketing était spécifique à la relation entre ces gestionnaires et les requérantes.

166    Dans ces circonstances, les contrats en cause, comportant des conditions spécifiquement consenties entre les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes et les requérantes et induisant un avantage en faveur de ces dernières, ont, de ce fait, un caractère sélectif.

167    Le fait que les contrats en cause aient été conclus sur une base non exclusive n’est pas de nature à modifier cette conclusion.

168     Aussi, contrairement à ce que prétendent les requérantes, il n’est pas nécessaire de vérifier si les contrats en cause leur accordent des avantages par rapport à d’autres opérateurs se trouvant dans une situation factuelle et juridique comparable (voir, en ce sens, arrêt du 26 février 2015, Orange/Commission, T‑385/12, non publié, EU:T:2015:117, point 52).

169    En effet, le critère de la comparaison du bénéficiaire avec d’autres opérateurs se trouvant dans une situation factuelle et juridique comparable au regard de l’objectif poursuivi par la mesure trouve son origine et sa justification dans le cadre de l’appréciation du caractère sélectif de mesures d’application potentiellement générale. Un tel critère n’est donc pas pertinent lorsqu’il s’agit, comme en l’espèce, d’apprécier le caractère sélectif d’une mesure ad hoc, qui ne concerne qu’une seule entreprise et qui vise à modifier certaines contraintes concurrentielles qui lui sont spécifiques (arrêt du 26 février 2015, Orange/Commission, T‑385/12, non publié, EU:T:2015:117, point 53 ; voir également, en ce sens, arrêt du 26 octobre 2016, Orange/Commission, C‑211/15 P, EU:C:2016:798, points 53 et 54).

170    S’agissant de l’arrêt du 9 septembre 2014, Hansestadt Lübeck/Commission (T‑461/12, EU:T:2014:758), il y a lieu de relever qu’il n’est pas pertinent en l’espèce, étant donné qu’il visait une mesure s’appliquant à un ensemble d’opérateurs économiques dont l’examen de la sélectivité devait être effectué dans le cadre du régime juridique déterminé afin d’apprécier si ladite mesure constituait un avantage pour certaines entreprises par rapport à d’autres se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi par ce régime, dans une situation factuelle et juridique comparable (arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, points 53 et 54), ce qui n’est pas le cas dans la présente affaire, au regard notamment de la rémunération pour les services marketing spécifiquement convenue entre l’aéroport de Nîmes et les requérantes sur la base de la grille tarifaire d’AMS.

171    Il s’ensuit que la première branche du troisième moyen doit être rejetée.

2.      Sur la deuxième branche, tirée d’erreurs d’appréciation et de défauts de motivation en ce qui concerne la décision de s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

172     Les requérantes font valoir que la Commission a « refusé à tort de s’appuyer sur une analyse comparative, alors que la réalisation d’une telle analyse l’aurait conduite à conclure à l’absence d’une aide » en ce qui concerne les contrats en cause.

173    Dans la décision attaquée, la Commission a rappelé que le paragraphe 53 des lignes directrices de 2014 prévoyait deux méthodes d’appréciation aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché :

–        l’analyse comparative selon laquelle une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport pouvait en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspondait au prix du marché ;

–        l’analyse de rentabilité incrémentale selon laquelle l’existence d’une telle aide pouvait être exclue s’il pouvait être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînerait pour l’aéroport un apport marginal positif aux recettes (considérant 376 de la décision attaquée).

174    La Commission a également rappelé que, dans les lignes directrices de 2014, elle avait exprimé le doute qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services aéroportuaires. Elle avait dès lors estimé que l’analyse de rentabilité incrémentale constituait le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des accords conclus par les aéroports avec les compagnies aériennes individuelles (considérant 378 de la décision attaquée).

175    Dans la décision attaquée, la Commission s’est fondée, notamment, sur les considérations suivantes pour écarter l’analyse comparative :

–        la structure des coûts et des recettes tendait à différer fortement d’un aéroport à un autre (considérant 380 de la décision attaquée) ;

–        la libéralisation du marché du transport aérien compliquait toute analyse strictement comparative ; les relations commerciales entre aéroports et compagnies aériennes présentaient une grande variété et étaient donc peu comparables sur la base d’un prix par rotation ou par passager (considérant 381 de la décision attaquée) ;

–        la méthode adoptée par Ryanair dans son analyse comparative présentée au cours de la procédure administrative (ci-après l’« étude du 28 septembre 2012 ») était inopérante, puisqu’elle se limitait aux prestations et aux versements issus des contrats de services aéroportuaires sans tenir compte des contrats de services marketing (considérants 382 et 383 de la décision attaquée) ;

–        Ryanair n’avait pas démontré dans quelle mesure les aéroports qu’elle citait dans l’étude du 28 septembre 2012 étaient suffisamment comparables à celui de Nîmes au regard de différents critères énumérés dans les lignes directrices de 2014 (considérant 384 de la décision attaquée) ;

–        ni les autorités françaises ni aucun tiers intéressé n’avaient d’ailleurs présenté d’aéroports de comparaison en démontrant que de tels aéroports étaient suffisamment comparables à celui de Nîmes au regard de ces critères susvisés (considérant 384 de la décision attaquée).

176    Dans ces conditions, la Commission a considéré que l’approche préconisée en général dans les lignes directrices de 2014, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité incrémentale, devait être appliquée en l’espèce (considérant 385 de la décision attaquée).

177    Par ailleurs, la Commission a considéré, au considérant 395 de la décision attaquée, qu’un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir des prestations marketing, même à un prix inférieur ou égal au prix du marché, s’il prévoyait que, malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée.

178    À cet égard, il convient d’examiner si la Commission pouvait sans commettre d’erreur s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative.

a)      Sur le rejet de l’analyse comparative comme méthode d’application du critère de l’opérateur en économie de marché

179     Les requérantes font valoir que la Commission a méconnu que l’analyse comparative était la principale méthode d’appréciation aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché pour déterminer si l’arrangement avait conféré un avantage à la partie privée, cette méthode étant d’ailleurs conforme au principe de sécurité juridique. En se fondant sur l’arrêt du 3 juillet 2003, Chronopost e.a./Ufex e.a. (C‑83/01 P, C‑93/01 P et C‑94/01 P, EU:C:2003:388), elles soutiennent que, à titre de principe général du droit de l’Union, la Commission ne pouvait s’appuyer sur l’analyse de rentabilité incrémentale que dans l’hypothèse où l’analyse comparative, notamment dans le cadre d’une comparaison avec un « investisseur privé », n’aurait pas été possible, ce qui ne serait pas le cas pour des services aéroportuaires ou marketing.

180    À cet égard, il ressort d’une jurisprudence constante que les conditions que doit remplir une mesure pour relever de la notion d’« aide » au sens de l’article 107 TFUE ne sont pas satisfaites si l’entreprise bénéficiaire pouvait obtenir le même avantage que celui qui a été mis à sa disposition au moyen de ressources d’État dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché (arrêts du 5 juin 2012, Commission/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, point 78, et du 24 janvier 2013, Frucona Košice/Commission, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, point 70). Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du critère de l’opérateur en économie de marché (voir, en ce sens et par analogie, arrêt du 24 janvier 2013, Frucona Košice/Commission, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, point 71).

181    En vue de déterminer si une mesure étatique constitue une aide, il y a lieu d’apprécier si, dans des circonstances similaires, un opérateur en économie de marché, d’une taille qui puisse être comparée à celle des organismes gérant le secteur public, aurait pu être amené à conclure les contrats en cause (voir, en ce sens et par analogie, arrêts du 21 mars 1990, Belgique/Commission, C‑142/87, EU:C:1990:125, point 29, et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604, points 40 et 42).

182    Toutefois, déterminer si un opérateur en économie du marché aurait procédé à un arrangement tel que celui en cause ne saurait nécessairement impliquer pour la Commission l’obligation d’utiliser l’analyse comparative. En effet, cette méthode ne constitue qu’un instrument analytique parmi d’autres en vue de déterminer si l’entreprise bénéficiaire avait reçu un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir, en ce sens et par analogie, arrêts du 6 mars 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission, T‑228/99 et T‑233/99, EU:T:2003:57, points 250 et 254, et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604, points 43 et 44).

183    En effet, le choix de l’instrument approprié appartient à la Commission dans le cadre de son obligation de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte, y compris de la situation de l’entreprise bénéficiaire et du marché concerné, pour vérifier si l’entreprise bénéficiaire avait perçu un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir, en ce sens, arrêts du 6 mars 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission, T‑228/99 et T‑233/99, EU:T:2003:57, points 251 et 258, et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604, point 45).

184    En l’espèce, sans qu’il soit besoin d’apprécier à ce stade le bien-fondé des motifs invoqués par la Commission pour s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative, il y a lieu de considérer qu’elle pouvait donc sans commettre d’erreur analyser de manière circonstanciée, aux considérants 376 à 392 de décision attaquée, quelle était la méthode d’appréciation la plus appropriée à laquelle recourir aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché. Ainsi, doutant qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services aéroportuaires et tenant compte des considérations liées à la divergence des coûts et des recettes entre aéroports, à la faible comparabilité des transactions entre aéroports et compagnies aériennes et au caractère inadéquat de l’étude du 28 septembre 2012, la Commission a retenu la méthode de l’analyse de rentabilité incrémentale et s’est écartée de l’analyse comparative.

185    Cette approche de la Commission n’est pas infirmée par la jurisprudence invoquée par les requérantes, à savoir l’arrêt du 3 juillet 2003, Chronopost e.a./Ufex e.a. (C‑83/01 P, C‑93/01 P et C‑94/01 P, EU:C:2003:388, points 38 et 39), selon laquelle, en l’absence de toute possibilité de comparer la situation d’une entreprise publique avec celle d’une entreprise privée n’opérant pas dans un secteur réservé, les conditions normales de marché, qui sont nécessairement hypothétiques, doivent s’apprécier par référence aux éléments objectifs et vérifiables qui sont disponibles, tels que les coûts supportés par l’entreprise publique. En effet, cette jurisprudence doit être lue dans le contexte des circonstances de l’affaire ayant donné lieu audit arrêt, à savoir l’impossibilité d’appliquer une analyse comparative et donc l’absence de choix entre une telle analyse et d’autres méthodes. Par conséquent, dans l’arrêt susvisé, contrairement à ce que les requérantes soutiennent en substance, la Cour ne s’est pas prononcée sur l’existence d’une hiérarchie entre l’analyse comparative et d’autres méthodes, mais a uniquement constaté l’impossibilité de recourir à une analyse comparative dans le cas d’espèce.

186    Il s’ensuit que l’argument des requérantes tiré de l’existence d’un principe général du droit de l’Union prétendument évoqué à l’arrêt du 3 juillet 2003, Chronopost e.a./Ufex e.a. (C‑83/01 P, C‑93/01 P et C‑94/01 P, EU:C:2003:388), qui établirait une hiérarchie entre l’analyse comparative et d’autres méthodes, ne saurait prospérer.

187    De même, les requérantes ne sauraient valablement s’appuyer sur le fait que les arrêts du 6 mars 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission (T‑228/99 et T‑233/99, EU:T:2003:57), et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission (T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604), concernaient l’instrument analytique du rendement moyen dans le secteur, dès lors que, dans ces arrêts, le Tribunal a jugé que l’utilisation du rendement moyen du secteur ne constituait qu’un instrument analytique parmi d’autres dans le cadre d’application de l’article 107, paragraphe 2, TFUE.

188    Les requérantes ne sauraient pas non plus valablement s’appuyer sur la jurisprudence selon laquelle le fait que l’opération litigieuse soit raisonnable pour l’autorité publique ne dispense pas la Commission de vérifier si la mesure en cause a conféré à l’entreprise bénéficiaire un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (arrêts du 6 mars 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission, T‑228/99 et T‑233/99, EU:T:2003:57, point 315, et du 13 septembre 2010, Grèce e.a./Commission, T‑415/05, T‑416/05 et T‑423/05, EU:T:2010:386, point 213). En effet, l’analyse de rentabilité incrémentale vise précisément à vérifier si, par la conclusion de l’accord, l’autorité publique, agissant comme un opérateur en économie de marché se trouvant, dans la mesure du possible, dans la même situation, a fait bénéficier l’autre partie à l’accord d’un avantage économique que celle-ci n’aurait pas pu obtenir dans des conditions normales de marché.

189    Enfin, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel la conclusion d’un contrat qui n’est pas rentable pour l’aéroport public en raison de sa propre inefficacité n’accorde pas un avantage à la compagnie aérienne qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales du marché, il y a lieu de souligner que, selon la jurisprudence citée au point 181 ci-dessus, l’application du critère de l’opérateur en économie de marché ne vise pas à exiger une efficacité minimale dans l’opération d’une activité déterminée, mais à déterminer si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé comparable aurait pu être amené à la mesure en question. À cet égard, il y a lieu de prendre en compte la structure des coûts et des recettes de l’entité publique dont le comportement est comparé à celui d’un opérateur en économie de marché. Dès lors, l’argument des requérantes doit être rejeté.

190    Il s’ensuit que l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission devait réaliser une analyse comparative dans le cas des services aéroportuaires ou marketing doit être rejetée.

b)      Sur les griefs concernant les motifs invoqués dans la décision attaquée pour s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

191    Les requérantes contestent les motifs spécifiques que la Commission a invoqués aux considérants 378 à 392 de la décision attaquée pour s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative comme méthode d’appréciation aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché.

192    En particulier, les requérantes avancent six griefs selon lesquels les motifs en cause contiennent des erreurs d’appréciation et des défauts de motivation

1)      Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que la diversité des aéroports justifiait qu’elle s’écarte, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

193    Les requérantes soutiennent que la Commission a erronément considéré que l’analyse comparative n’était pas appropriée dans le cas des services aéroportuaires en raison de la diversité des aéroports.

194    À cet égard, premièrement, les requérantes font valoir que la Commission n’a fourni aucune donnée ni aucun exemple pour expliquer le niveau et l’importance de la différence des structures des coûts, des recettes et des autres conditions entre les aéroports (considérant 362 de la décision attaquée). Or, il lui appartiendrait d’apporter des arguments spécifiques à l’affaire pour justifier le rejet de l’analyse comparative, qui serait la méthode principale d’appréciation aux fins de l’application du critère de l’« investisseur privé ».

195    À cet égard, il suffit de relever que la Commission a constaté, au considérant 380 de la décision attaquée, que la structure des coûts et des recettes tendait à différer fortement d’un aéroport à un autre et, à l’appui de cette constatation, a énuméré une série d’indicateurs de divergence de coûts et de recettes. De plus, les requérantes n’ont formulé aucun argument concret permettant de considérer que l’exposé desdits indicateurs serait entaché d’une erreur manifeste d’appréciation.

196    Deuxièmement, les requérantes font valoir que la Commission a erronément soutenu que les redevances aéroportuaires n’étaient généralement pas comparables entre les aéroports. En outre, l’hétérogénéité des relations commerciales entretenues par une compagnie aérienne avec les aéroports de son réseau pourrait être « contrôlée » dans le cadre de l’analyse comparative, à condition que les redevances payées par la compagnie aérienne soient comparées entre aéroports et que l’évaluation globale des redevances tienne compte de toute différenciation sur le plan notamment des redevances, des mesures d’encouragement, des accords de marketing et de la gamme de services.

197    À cet égard, il y a lieu de constater que les requérantes effectuent une lecture erronée de la décision attaquée lorsqu’elles avancent que la Commission a affirmé que les redevances aéroportuaires n’étaient pas comparables. En effet, la Commission a constaté, au considérant 381 de ladite décision, que, comme le cas d’espèce en témoigne, les relations commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposaient pas sur une liste de prix publics au regard de prestations individuelles, mais présentaient une grande variété et étaient donc peu comparables sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

198    Par ailleurs, il ressort du dossier que les contrats en cause allaient bien au-delà d’une simple application de la tarification générale en vigueur dans l’aéroport de Nîmes en matière de redevances aéroportuaires et comprenaient la conclusion de contrats de services aéroportuaires et de contrats de services marketing.

199    De même, l’argument des requérantes selon lequel la Commission a commis une erreur au considérant 381 de la décision attaquée en soutenant que les listes de prix publics ne représentaient pas toujours les accords commerciaux passés entre les aéroports et les compagnies aériennes ne saurait prospérer.En effet,contrairement à ce que prétendent les requérantes, le niveau des redevances négociées individuellement entre les aéroports et certaines compagnies aériennes, inférieur aux prix publics, ne suffit pas en soi pour considérer qu’une analyse comparative sur la base des listes de prix publics constitue une approche pertinente. À cet égard, il y a lieu de relever qu’il ressort du dossier que les contrats en cause portent sur des redevances aéroportuaires, des services d’assistance en escale et des services marketing, ce que les requérantes ne contestent d’ailleurs pas. Or, de tels contrats ne peuvent être utilement comparés en se limitant aux seules redevances des listes de prix publics, en omettant, de ce fait, la prise en compte notamment de la rémunération des services marketing.

200    Troisièmement, les requérantes font valoir que la Commission ne pouvait pas invoquer la libéralisation du secteur du transport aérien en Europe pour justifier qu’elle s’écartât, dans la présente affaire, de l’analyse comparative sans apporter d’éléments de nature à l’étayer.

201    À cet égard, il y a lieu de souligner que, au considérant 381 de la décision attaquée, la Commission a évoqué la libéralisation pour expliquer l’hétérogénéité des pratiques commerciales entre les aéroports, rendant toute analyse purement comparative plus compliquée. Contrairement à ce que les requérantes allèguent, la décision attaquée ne vise dès lors pas à exclure l’analyse comparative pour déterminer si un opérateur en économie de marché aurait procédé à un arrangement donné dans les secteurs libéralisés, voire dans tous les secteurs.

202    Quatrièmement, en ce qui concerne l’argument des requérantes selon lequel la Commission n’est pas « crédible » lorsqu’elle soutient que l’analyse comparative « ne peut jouer aucun rôle » pour des services aéroportuaires, alors même qu’elle a recueilli des données relatives à la comparaison des aéroports au cours de la procédure administrative à la suite de demandes de renseignements, il suffit de relever que la Commission a considéré, en définitive, que ces données n’étaient pas pertinentes aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché. En outre, ainsi qu’elle l’a constaté au considérant 384 de la décision attaquée, Ryanair n’avait pas établi que les aéroports de comparaison qu’elle proposait fussent suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes au regard d’un certain nombre de paramètres.

203    Cinquièmement, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel le fait pour la Commission de s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative pour déterminer si un opérateur en économie de marché aurait procédé à un arrangement donné dans le secteur du transport aérien serait en contradiction avec l’approche précédemment suivie par ladite institution concernant d’autres secteurs, il convient de rappeler que la notion d’aide d’État revêt un caractère juridique et doit être interprétée uniquement sur la base de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et non sur la base de toute pratique administrative antérieure de la Commission, même à la supposer établie (voir, en ce sens, arrêts du 30 septembre 2003, Freistaat Sachsen e.a./Commission, C‑57/00 P et C‑61/00 P, EU:C:2003:510, points 52 et 53, et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604, point 46).

204    Partant, au vu de tout ce qui précède, il y a lieu de constater que le grief des requérantes selon lequel la Commission a erronément considéré que la diversité des aéroports justifiait qu’elle s’écarte, dans la présente affaire, de l’analyse comparative doit être rejeté.

2)      Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que l’analyse comparative devrait être fondée sur une comparaison des contrats en cause pris conjointement avec d’autres transactions similaires

205    À titre liminaire, il y a lieu de relever que les requérantes se prévalent de l’étude du 28 septembre 2012 préparée par leur consultant économique lors de la procédure administrative. Tout d’abord, ladite étude identifie, sur la base d’une méthode préalablement définie, cinq aéroports de comparaison. Ensuite, elle compare les charges payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes avec les redevances qu’elle paye aux aéroports de comparaison. Enfin, elle conclut que le niveau général des charges payées par Ryanair audit aéroport est en moyenne plus élevé que celui des charges payées à ces aéroports de comparaison, aussi bien sur la base d’un prix par rotation que sur la base d’un prix par passager. D’après ladite étude, ces résultats suggèrent que les charges payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes étaient d’un niveau conforme aux charges qui lui auraient été proposées dans des circonstances similaires par un investisseur privé en économie de marché possédant un aéroport. Par ailleurs, cette étude indique que l’analyse effectuée ne prend pas en compte les accords de marketing, c’est-à-dire les contrats de services marketing visés aux points 5 et 6 ci-dessus.

206    Les requérantes considèrent que la Commission a erronément rejeté, au considérant 383 de la décision attaquée, les conclusions de l’étude du 28 septembre 2012 au motif que celle-ci se limitait aux prestations et aux versements issus des contrats de services aéroportuaires sans tenir compte des paiements en faveur d’AMS au titre des contrats de services marketing. Selon elles, le prix des services fournis en exécution des contrats de services marketing reflète leur valeur de marché autonome, telle qu’il est démontré par plusieurs études économiques qu’elles ont produites lors de la procédure administrative, et ce prix compense entièrement cette valeur, aboutissant à un résultat net nul. Elles estiment que le fait que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing ont été signés à la même date et par des sociétés appartenant au même groupe n’autorise pas la Commission à traiter les paiements effectués au titre des contrats de services marketing comme une réduction sur les redevances aéroportuaires prévues dans les contrats de services aéroportuaires.

207    À cet égard, il convient de rappeler que, lorsque la Commission vérifie si une opération spécifique contient des éléments d’aide d’État, elle est tenue de prendre en compte le contexte dans lequel se déroule cette opération (voir, en ce sens, arrêt du 13 décembre 2011, Konsum Nord/Commission, T‑244/08, non publié, EU:T:2011:732, point 57). En effet, l’examen d’une opération en dehors de son contexte pourrait donner lieu à des résultats de pure forme qui ne correspondent pas à la réalité économique (arrêt du 8 janvier 2015, Club Hotel Loutraki e.a./Commission, T‑58/13, non publié, EU:T:2015:1, point 91).

208    Dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, il est nécessaire d’envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l’entité étatique s’est comportée comme un opérateur rationnel en économie de marché. En effet, la Commission a l’obligation de tenir compte, dans l’évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte (arrêt du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T‑196/04, EU:T:2008:585, point 59 ; voir également, en ce sens, arrêt du 6 mars 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission, T‑228/99 et T‑233/99, EU:T:2003:57, point 270).

209    En l’espèce, dans la décision attaquée, la Commission a considéré que chaque contrat de services marketing était intimement lié au contrat de services aéroportuaires sous-jacent et qu’il convenait dès lors, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure (considérants 310 à 329). Pour arriver à cette conclusion, elle a notamment constaté que chaque contrat de services marketing et contrat de services aéroportuaires correspondant avaient été conclus en même temps et par les mêmes parties, constituant une seule entité économique. Selon elle, certains avenants à des contrats de services marketing avaient été conclus en contrepartie de l’exploitation par Ryanair de certaines liaisons aériennes ou de leur fréquence d’exploitation, de sorte qu’il pouvait être associé à un tel avenant un contrat de services aéroportuaires implicite (considérants 313 et 314). De plus,elle a évoqué d’autres éléments qui, selon elle, révélaient des liens supplémentaires très étroits entre chaque contrat de services marketing et son contrat de services aéroportuaires correspondant (considérants 315 à 324). À cet égard, elle a renvoyé à la position des autorités françaises et aux comptes d’exploitation prévisionnels de l’aéroport faisant apparaître que les paiements des services marketing avaient été considérés comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l’aéroport et Ryanair (considérants 315 et 316). De plus, à l’issue d’un examen des termes et du contenu des différents contrats de services marketing, elle a constaté que les prestations marketing étaient, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires (considérant 325). À cet égard, elle a noté que les contrats de services marketing indiquaient qu’ils trouvaient leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport aérien en question. Elle a également constaté que, loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Nîmes (France) et de sa région par les touristes et les hommes d’affaires, les prestations marketing ciblaient spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair et avaient pour objectif essentiel de promouvoir ces services. En outre, elle a constaté que les éléments factuels présentés ci-dessus faisaient apparaître que, en l’absence des liaisons aériennes en question, et donc des contrats de services aéroportuaires qui les concernaient, les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus (considérant 306 de la décision attaquée).

210    Or, les requérantes ne parviennent pas à remettre en cause cette analyse. En effet, la Commission ne s’est pas uniquement fondée sur le fait que, s’agissant des contrats en cause, chaque contrat de services marketing avait été signé le même jour qu’un contrat de services aéroportuaires par des parties appartenant au même groupe de sociétés, mais a pris ces éléments en considération ensemble avec d’autres éléments tels que notamment les termes mêmes des contrats de services marketing et le constat que, en l’absence des liaisons aériennes en question, ces derniers contrats n’auraient pas été conclus. À cet égard, il convient de relever que les contrats en question prévoyaient explicitement qu’ils trouvaient leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison aérienne depuis l’aéroport de Nîmes.

211    En outre, les requérantes n’ont pas apporté d’éléments qui infirment l’analyse de la Commission selon laquelle, s’agissant des contrats en cause, chaque contrat de services marketing était étroitement lié au contrat de services aéroportuaires et de services de transport aérien qui en faisait l’objet.

212    Il s’ensuit que la Commission pouvait considérer sans commettre d’erreur que, s’agissant des contrats en cause, il convenait d’analyser, pour chaque contrat de services marketing, ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure.

213    Par conséquent, la Commission a pu sans commettre d’erreur rejeter les conclusions de l’étude du 28 septembre 2012 comme inopérantes et se fonder sur une analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants (considérant 383 de la décision attaquée). En effet, ladite étude se limitait à comparer les redevances aéroportuaires imposées par l’aéroport de Nîmes avec les redevances aéroportuaires imposées par certains aéroports européens retenus à titre de comparaison, alors que l’application correcte du critère de l’opérateur en économie de marché impliquait que, dans le cas d’espèce, les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing correspondants soient pris en compte comme une seule et unique mesure.

214    L’argument des requérantes selon lequel le prix payé en vertu du contrat de services marketing correspondait à la valeur réelle des services à exécuter en vertu dudit contrat doit être écarté. En effet, cet argument est fondé sur l’hypothèse non fondée selon laquelle les services marketing et les services aéroportuaires seraient distincts et autonomes (voir points 207 à 212 ci-dessus) et que, dès lors, le prix à payer pour des services marketing ne saurait être déduit des redevances aéroportuaires provenant de la liaison aérienne exploitée par Ryanair et faisant l’objet du contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment avec le contrat de services marketing concerné.

215    Il s’ensuit que l’affirmation des requérantes selon laquelle, s’agissant des contrats en cause, le prix payé en vertu du contrat de services marketing correspondait à la valeur réelle des services à exécuter en vertu dudit contrat doit être rejetée.

216    Partant, il y a lieu de rejeter le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que l’analyse comparative devrait être fondée sur une comparaison des contrats en cause pris conjointement avec d’autres transactions similaires.

3)      Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les contrats en cause engendraient des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales

217    Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur, au considérant 395 de la décision attaquée, en rejetant l’analyse comparative au motif qu’il aurait été prévu que les contrats en cause engendrent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. L’approche de la Commission impliquerait que, pour satisfaire au critère de l’opérateur en économie de marché conformément à l’analyse comparative, il fût nécessaire d’appliquer une l’analyse de rentabilité, ce qui reviendrait à une application cumulative des deux analyses.

218    À cet égard, il y a lieu de constater d’emblée que la Commission a considéré, au considérant 395 de la décision attaquée, qu’un opérateur en économie de marché ne serait pas prêt à acquérir des services marketing, même à un prix inférieur ou égal au prix du marché, s’il prévoyait que, malgré l’effet positif de ces prestations, les coûts incrémentaux qu’elles engendreraient dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. Elle a fait cette affirmation pour rejeter les arguments de Ryanair et des exploitants de l’aéroport de Nîmes selon lesquels le fait que le prix des services marketing payé par ces exploitants soit équivalent ou inférieur au prix de marché, n’était pas pertinent dans le cadre de l’analyse de rentabilité incrémentale.

219    Pour autant que la Commission ait néanmoins invoqué le rendement négatif prévisible des contrats en cause pour s’écarter de l’analyse comparative, il y a lieu de rappeler que cette méthode n’est qu’un instrument analytique parmi d’autres aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et que l’utilisation de l’analyse comparative ne saurait dispenser la Commission de son obligation de réaliser une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte. Elle pouvait donc prendre en compte le fait qu’un rendement négatif était prévisible dans le cadre d’une transaction donnée (voir, en ce sens, arrêt du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604, points 44 et 45).

220    Dès lors, la Commission n’a pas commis d’erreur en évoquant le rendement éventuellement négatif des contrats en cause dans son examen du caractère adéquat de l’analyse comparative.

221    Aucun des autres arguments avancés par les requérantes n’est de nature à remettre en cause cette conclusion.

222    D’une part, les requérantes estiment que la Commission n’a pas tenu compte du fait que, dans l’analyse comparative, le prix du marché était établi par référence aux prix pratiqués par des opérateurs en économie de marché et que ce prix reflétait un prix auquel un opérateur en économie de marché pouvait offrir des produits ou des services comparables, à savoir un prix supérieur et supérieur à ses coûts incrémentaux. Selon elles, si ce prix ne permettait pas à l’opérateur public de réaliser des bénéfices marginaux, il aurait des coûts plus élevés que ceux d’un opérateur en économie de marché.

223    Cet argument revient également à empêcher la Commission de prendre en compte la rentabilité des transactions concernées comme élément pertinent dans l’application du critère de l’opérateur en économie de marché et l’appréciation du caractère adéquat de l’analyse comparative. Or, il convient de rappeler que, dans le cadre de l’application du test de l’opérateur en économie de marché, il appartient à la Commission de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte, y compris de la situation de l’entreprise bénéficiaire et du marché concerné, pour vérifier si l’entreprise bénéficiaire percevait un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir point 183 ci-dessus).

224    D’autre part, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’approche de la Commission perdrait de vue le fait que la perte incrémentale qu’un opérateur en économie de marché subirait ne constituait pas l’avantage conféré à ceux achetant les services ou les biens concernés, il suffit de rappeler que l’analyse de rentabilité incrémentale vise précisément à vérifier si le bénéficiaire de la mesure en cause a obtenu un avantage qu’un opérateur en économie de marché se trouvant, dans la mesure du possible, dans la même situation n’aurait pas été amené à accorder (voir point 188 ci-dessus).

225    Partant, il y a lieu de rejeter le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les contrats en cause engendraient des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales.

4)      Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les preuves fournies par Ryanair ne démontraient pas que les aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 étaient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes et d’un défaut de motivation à cet égard

226    Les requérantes font valoir que la Commission a affirmé à tort que Ryanair n’avait pas démontré que les cinq aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 étaient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes. À cet égard, d’une part, elles soutiennent que la Commission n’a pas réfuté la « sélection spécifique » des aéroports de référence ni les arguments détaillés dans ladite étude, complétée par des études supplémentaires. Dans ces circonstances, le rejet par la Commission des critères de sélection invoqués dans cette étude constituerait une erreur manifeste d’appréciation et un défaut de motivation. Dans la réplique, les requérantes soutiennent que les arguments avancés par la Commission devant le Tribunal pour mettre en doute le choix des aéroports de référence opéré dans l’étude du 28 septembre 2012 ne figurent pas dans la décision attaquée et ne sauraient remédier a posteriori à l’erreur commise ni au défaut de motivation. D’autre part, elles avancent que la Commission ne s’est jamais adressée à un aéroport privé ou exploité par un opérateur privé pour se renseigner sur les prix pratiqués et n’a, par conséquent, pas fait d’efforts pour trouver d’aéroport de référence, en dépit de leur existence manifeste.

227    À cet égard, s’agissant de l’argumentation prise de ce que la Commission aurait erronément considéré que les preuves fournies par Ryanair ne démontraient pas que les aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 fussent suffisamment comparables à celui de Nîmes, il y a lieu de relever que, comme l’indique la Commission, le fait de ne pas avoir pris en compte les contrats de services marketing suffisait déjà pour exclure la méthode utilisée dans ladite l’étude (considérant 383 de la décision attaquée). En effet, l’application du critère de l’investisseur privé dans le cas d’espèce exigeait que toutes les combinaisons de contrat de services aéroportuaires et de contrat de services marketing correspondant, lesquels devaient être considérés à chaque fois comme une transaction unique, soient analysées conjointement (voir points 207 à 212 ci-dessus) Partant, cette argumentation doit être rejetée comme inopérante.

228    Par ailleurs, la circonstance que la décision attaquée ne précise pas, pour chacun des aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012, les raisons pour lesquelles ils ne pouvaient être retenus comme éléments de comparaison ne permet pas de conclure, en tant que telle, à un défaut de motivation au sens de de l’article 296 TFUE.

229    À cet égard, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la motivation exigée par l’article 296 TFUE doit être adaptée à la nature de l’acte en cause et doit faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement de l’institution, auteur de l’acte, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la mesure prise et à la juridiction compétente d’exercer son contrôle. L’exigence de motivation doit être appréciée en fonction des circonstances de l’espèce, notamment du contenu de l’acte, de la nature des motifs invoqués et de l’intérêt que les destinataires ou d’autres personnes concernées directement et individuellement par l’acte peuvent avoir à recevoir des explications. Il n’est pas exigé que la motivation spécifie tous les éléments de fait et de droit pertinents, dans la mesure où la question de savoir si la motivation d’un acte satisfait aux exigences de ladite disposition doit être appréciée au regard non seulement de son libellé, mais aussi de son contexte ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée (voir arrêt du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, point 63 et jurisprudence citée).

230    En l’espèce, la Commission a rappelé, au considérant 378 de la décision attaquée, ses doutes, tels qu’exprimés au paragraphe 59 des lignes directrices de 2014, qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. De plus, en se référant aux paramètres énumérés au paragraphe 60 desdites lignes directrices, la Commission a constaté, au considérant 384 de ladite décision, que Ryanair n’avait pas montré en quoi les aéroports qu’elle citait étaient suffisamment comparables, considérant le volume de trafic, le type de trafic, le type et le niveau de services aéroportuaires, la présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, le nombre d’habitants dans la zone d’attraction, la prospérité dans la zone avoisinante et l’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers.

231    Certes, dans la décision attaquée, la Commission ne précise pas de manière plus détaillée les raisons pour lesquelles elle n’a pas retenu l’échantillon d’aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 comme élément valable de comparaison.

232    Toutefois, s’agissant de la détermination des aéroports de référence, il ne saurait être contesté qu’elle relève d’appréciations techniques complexes. Dès lors que la décision attaquée faisait ressortir clairement le raisonnement suivi par la Commission pour permettre d’en contester ultérieurement le bien-fondé devant la juridiction compétente, il serait excessif d’exiger une motivation spécifique pour chacun des choix techniques ou chacun des éléments chiffrés sur lesquels s’appuyait ce raisonnement (voir, en ce sens, arrêts du 1^er juillet 2008, Chronopost et La Poste/UFEX e.a., C‑341/06 P et C‑342/06 P, EU:C:2008:375, point 108, et du 27 avril 2017, Germanwings/Commission, T‑375/15, non publié, EU:T:2017:289, point 45 ; voir également, par analogie, arrêt du 12 juillet 2005, Alliance for Natural Health e.a., C‑154/04 et C‑155/04, EU:C:2005:449. point 134).

233    Ainsi, une explication, pour chacun des aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012, des raisons pour lesquelles ceux-ci ne pouvaient être retenus n’apparaissait nécessaire dans la décision attaquée pour que les requérantes puissent comprendre le raisonnement suivi par la Commission.

234    Ainsi, les requérantes étaient en mesure de contester devant le Tribunal le rejet par la Commission de l’échantillon d’aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012.

235    Dès lors, il y a lieu de rejeter l’argumentation prise d’un défaut de motivation.

236    En outre, les requérantes ne parviennent pas à démontrer que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation concernant la méthode de sélection des aéroports de comparaison. À cet égard, elles soutiennent que la Commission a erronément considéré que Ryanair n’avait pas proposé un échantillon d’aéroports de référence qui inclût des aéroports suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes. Elles affirment que l’étude du 28 septembre 2012 présentée par Ryanair comportait une comparaison systématique entre les conditions prévues par les contrats de services aéroportuaires signés avec d’autres aéroports dont la majorité étaient privés, exploités de manière privée ou opérant en tant qu’investisseur en économie de marché et qui présentaient plusieurs caractéristiques communes semblables à celles de l’aéroport de Nîmes.

237    La Commission rétorque que cette affirmation est démentie par un examen approfondi des aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012.

238    À cet égard, d’une part, la Commission a indiqué que, en ce qui concerne la question de l’établissement d’éléments de référence fiables, premièrement, l’aéroport de Bournemouth appartenait à une entité majoritairement détenue par un État et avait une rentabilité négative en 2012, deuxièmement, l’aéroport de Prestwick était déficitaire avant que son propriétaire privé ne le cède au gouvernement écossais en novembre 2013, troisièmement, l’aéroport de Maastricht avait bénéficié de subventions substantielles depuis 2004 et était, lui aussi, passé en actionnariat public en 2013 après avoir apparemment dû être sauvé par l’État néerlandais et, quatrièmement, l’aéroport de Knock, bien qu’en propriété privée, avait reçu des fonds publics considérables, à savoir des subventions en capital de l’ordre de 13 millions d’euros entre 1997 et 2012.

239    D’autre part, en ce qui concerne les caractéristiques des aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 au sens du paragraphe 60 des lignes directrices de 2014, la Commission a expliqué que, en tout état de cause, elles étaient largement dissemblables de celles de l’aéroport de Nîmes :

–        il ressortirait de l’étude du 28 septembre 2012 que le volume du trafic total de passagers à l’aéroport variait significativement d’un aéroport à l’autre, et de manière encore plus frappante en ce qui concernait le volume de passagers voyageant avec Ryanair dans ces aéroports ;

–        les activités de l’aéroport de Grenoble seraient fortement concentrées sur la saison d’hiver ;

–        l’aéroport de Maastricht exercerait d’importantes activités de fret ;

–        les villes les plus proches de chaque aéroport seraient de tailles très différentes ; ainsi, quant au paramètre de la proximité d’une grande ville, l’étude du 28 septembre 2012 mentionnerait la ville de Nîmes et, pour l’aéroport de Knock, la ville de Sligo (Irlande), mais les distances varient fortement ;

–        concernant le paramètre du nombre d’habitants dans la zone d’attraction de l’aéroport, l’étude du 28 septembre 2012 ferait uniquement référence à la population de la plus grande ville dans un rayon de 150 kilomètres, et non au nombre d’habitants dans la zone d’attraction de l’aéroport ;

–        en ce qui concerne le paramètre de la prospérité de la zone avoisinante, les éléments de référence des régions choisies dans l’étude du 28 septembre 2012 ne reflèteraient pas exactement les zones avoisinantes des aéroports en question et la prospérité varierait substantiellement d’une région à l’autre ;

–        le paramètre de l’arrière-pays de l’aéroport n’apparaîtrait pas dans l’étude du 28 septembre 2012, que ce soit pour les passagers au départ ou pour les passagers à l’arrivée ; or, eu égard à l’attrait touristique de la côte méditerranéenne, l’aéroport de Nîmes serait principalement axé sur les passagers à l’arrivée, tandis que les aéroports de Prestwick et de Bournemouth offriraient un marché potentiel pour les passagers au départ.

240    Il s’ensuit que, sur la base de tous ces éléments, la Commission a pu considérer, sans commettre une erreur manifeste d’appréciation, que les aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 n’étaient pas suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes.

241    Les arguments avancés par les requérantes ne sont pas de nature à remettre en cause cette conclusion.

242    En premier lieu, s’agissant de l’argument selon lequel l’aéroport de Bournemouth a réalisé des bénéfices entre 2001 et 2011 sans recevoir de subventions, il y a lieu de souligner que, si, certes, cet élément est pertinent pour considérer le comportement de cet aéroport comme celui d’un opérateur en économie de marché, il n’en demeure pas moins que cet aéroport appartient à une entité publique.

243    En deuxième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’aéroport de Prestwick était non seulement en propriété privée, mais également rentable entre 2000 et 2008, il y a lieu de constater que, si ces circonstances militent en faveur d’un comportement d’opérateur en économie de marché, elles ne remettent pas en cause la précision faite par la Commission dans ses écritures et lors de l’audience selon laquelle cet aéroport était devenu déficitaire et avait dû être cédé au gouvernement écossais en 2013 et, partant, ne constituait pas un élément de comparaison approprié aux fins de l’établissement d’un prix de marché fidèle pour les services aéroportuaires (voir considérant 378 de la décision attaquée).

244    En troisième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel, d’une part, Ryanair avait exploité de multiples liaisons estivales vers et au départ de l’aéroport de Grenoble entre 2006 et 2009 et, d’autre part, cet aéroport était exploité par un opérateur privé imposant les redevances aéroportuaires les plus élevées des aéroports de référence, il y a lieu de constater que, bien que Ryanair ait opéré des liaisons en dehors de la saison hivernale, ces activités n’apparaissaient pas avoir conduit au maintien de ces services tout au long de l’année. À cet égard, l’argument des requérantes ne contredit pas la constatation de la Commission selon laquelle l’activité de l’aéroport de Grenoble était fortement concentrée sur la saison d’hiver, ce qui le distinguait de la situation de l’aéroport de Nîmes où Ryanair avait assuré, à tout le moins, un certain nombre de liaisons quotidiennes tout au long de l’année, comme il ressort de la décision attaquée.

245    En quatrième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel, d’après les informations fournies par la Commission, les apports de capitaux en faveur de l’aéroport de Knock ne s’élevaient qu’à 6 % des actifs de cet aéroport pour la période comprise entre 2002 et 2012, il y a lieu de remarquer que la Commission a pu considérer, sans commettre une erreur manifeste d’appréciation, qu’un apport de fonds publics d’une telle ampleur constituait un élément pertinent dans son évaluation du caractère approprié de cet aéroport comme élément de référence.

246    En cinquième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel, parmi les aéroports de comparaison, quatre étaient semblables à l’aéroport de Nîmes en ce qui concerne le paramètre du trafic total ou le trafic de Ryanair, il y a lieu de considérer, comme la Commission le relève, que les chiffres mentionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 montrent que le trafic total des passagers des aéroports et le trafic de Ryanair dans ces aéroports variaient de manière significative d’un aéroport à l’autre et eu égard à l’aéroport de Nîmes. Ainsi, il ressort de ladite étude qu’il existe notamment des différences notables entre le trafic à l’aéroport de Nîmes et le trafic aux aéroports de Prestwick (pour toute la période concernée), de Bournemouth et de Knock (pour la dernière partie de la période concernée).

247    De même, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’étude du 28 septembre 2012 a présenté, en ce qui concerne le paramètre de la prospérité de la zone avoisinante, les données pour l’aéroport de Knock sur le plan régional pour la comparaison du produit intérieur brut annuel par habitant même si l’estimation relative au revenu mensuel a été présentée pour la totalité de l’Irlande, il y a lieu de constater que cet argument n’est pas susceptible d’infirmer les constatations de la Commission en ce qui concerne certains autres paramètres.

248    Par conséquent, en dépit des constatations faites au points 242 et 243 ci-dessus, il y a lieu de conclure que, au regard de tous les éléments de référence fiables et des différents paramètres évoqués au considérant 365 de la décision attaquée, la Commission n’a pas commis une erreur manifeste d’appréciation en rejetant l’échantillon d’aéroports de comparaison proposé dans l’étude du 28 septembre 2012.

249    S’agissant de l’argument des requérantes tiré du manque d’efforts de la Commission pour se renseigner auprès d’aéroports privés ou exploités de manière privée afin de trouver des critères de comparaison, il convient de relever que ce grief vise l’étendue des obligations d’enquête incombant à la Commission lorsqu’elle est appelée à appliquer le critère de l’opérateur en économie de marché aux contrats en cause.

250    Conformément à la jurisprudence, la Commission a l’obligation, dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, de tenir compte, dans l’évaluation d’une mesure, de tous les éléments pertinents et de son contexte (voir, en ce sens, arrêt du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T‑196/04, EU:T:2008:585, point 59). 

251    À cet égard, doit être considérée comme étant pertinente toute information susceptible d’influencer de manière non négligeable le processus décisionnel d’un opérateur en économie de marché privé normalement prudent et diligent, se trouvant dans une situation la plus proche possible de celle de l’État membre concerné (voir, par analogie, arrêt du 20 septembre 2017, Commission/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, point 60).

252    Il convient également de rappeler que la légalité d’une décision en matière d’aides d’État doit être appréciée par le juge de l’Union en fonction des éléments d’information dont la Commission pouvait disposer au moment où elle l’a arrêtée (arrêt du 20 septembre 2017, Commission/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, point 70).

253    Or, les éléments d’information dont la Commission « pouvait disposer » incluent ceux qui apparaissaient pertinents pour l’évaluation à effectuer conformément à la jurisprudence rappelée au point 251 ci-dessus et dont elle aurait pu, sur sa demande, obtenir la production au cours de la procédure administrative (voir, en ce sens, arrêt du 20 septembre 2017, Commission/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, point 71).

254    En l’espèce, en premier lieu, il y a lieu de relever que la Commission a rappelé, au considérant 378 de la décision attaquée, ses doutes, tels qu’exprimés dans les lignes directrices de 2014, qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. Or, la Commission évoque notamment, aux paragraphes 56 à 58 desdites lignes directrices, le fait que la grande majorité des aéroports de l’Union bénéficient de fonds publics, que les aéroports publics sont traditionnellement considérés par les autorités publiques comme des infrastructures visant à faciliter le développement local, et non comme des entreprises exerçant des activités conformément aux règles du marché, que les tarifs des aéroports publics sont donc généralement établis non sur la base de considérations liées au marché, mais en tenant compte de considérations de caractère social ou de politique régionale, et que même les tarifs des aéroports privés peuvent être fortement influencés par ceux pratiqués par la majorité des aéroports bénéficiant de subventions publiques. Dès lors, même s’il n’est pas exclu qu’un nombre suffisant d’aéroports de comparaison appropriés puissent être trouvés, comme la Commission l’a expliqué lors de l’audience, elle a considéré que, conformément au paragraphe 61 des lignes directrices de 2014, l’analyse de rentabilité incrémentale constituait le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des contrats en cause.

255    En deuxième lieu, il convient de rappeler que la Commission a mentionné, dans la décision attaquée, la différence des structures des coûts et des recettes d’aéroports et la faible comparabilité des transactions entre aéroports comme considérations justifiant de s’écarter de l’analyse comparative (considérants 362 et 363 de la décision attaquée).

256    En troisième lieu, il y a lieu de relever que, dans la décision d’ouverture, la Commission a invité les parties intéressées à présenter des observations tout en indiquant plus avant dans ladite décision que les autorités françaises n’avaient fourni aucun comparateur permettant d’apprécier si le prix payé par Ryanair correspondait au prix normal du marché.

257    Ainsi, lors de la procédure administrative, Ryanair a produit l’étude du 28 septembre 2012 présentant un échantillon d’aéroports de comparaison.

258    En réponse à une question du Tribunal lors de l’audience, la Commission a expliqué que, même si les lignes directrices de 2014 prévoyaient la possibilité de conduire l’analyse comparative, les éléments présents dans le dossier ne permettaient pas d’effectuer une telle analyse de manière utile dans le cas d’espèce.

259    En quatrième lieu, comme l’indique la Commission, afin d’apprécier les redevances des services aéroportuaires, il convient de prendre en considération non seulement les tarifs publiés, mais également la grande variété de ristournes sur mesure convenues avec chaque compagnie aérienne ainsi que tout contrat de services marketing. De manière générale, ces dernières informations sont confidentielles et la Commission ne peut y avoir librement accès.

260    Dans ces conditions, c’est sans commettre d’erreur que la Commission a pu choisir, dans le cas d’espèce, de procéder à l’analyse de rentabilité incrémentale plutôt qu’à l’analyse comparative, sans s’être rapprochée, lors de son enquête, d’aéroports privés ou exploités de manière privée dans le but d’identifier d’éventuels aéroports suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes et de trouver, dans ces mêmes aéroports, un échantillon de transactions comparables.

261    Au vu de tout ce qui précède, le grief des requérantes tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les preuves fournies par Ryanair ne démontraient pas que les aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 étaient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes et d’un défaut de motivation à cet égard doit donc être écarté.

5)      Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément omis de réaliser une analyse comparative « commune »

262    Les requérantes font valoir que, même à supposer que les paiements à AMS au titre des services marketing eussent dû être déduits des redevances aéroportuaires payées par Ryanair aux fins de l’analyse comparative, la Commission a néanmoins commis une erreur manifeste d’appréciation en n’ayant pas effectué une telle analyse « commune ». Elles produisent une étude du 2 février 2016 comportant pareille analyse, préparée par leur consultant économique, selon laquelle les redevances nettes payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes en tenant compte des paiements reçus par AMS, dans le cadre des contrats de services marketing, étaient supérieures à la moyenne des redevances nettes payées dans les aéroports de comparaison, tant par passager qu’au regard des rotations.

263    À cet égard, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence, il ne saurait être reproché à la Commission de ne pas avoir tenu compte d’éventuels éléments de fait ou de droit qui auraient pu lui être présentés pendant la procédure administrative, mais qui ne l’ont pas été, la Commission n’étant pas dans l’obligation d’examiner d’office et par supputation les éléments qui auraient pu lui être soumis (arrêts du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, point 60, et du 14 janvier 2004, Fleuren Compost/Commission, T‑109/01, EU:T:2004:4, point 49). En outre, selon la jurisprudence, la légalité d’une décision en matière d’aides d’État doit être appréciée par le juge de l’Union en fonction des éléments d’information dont la Commission pouvait disposer au moment où elle l’a arrêtée (voir point 252 ci-dessus).

264    Toutefois, la Commission est tenue de conduire la procédure d’examen des mesures incriminées de manière diligente et impartiale, afin qu’elle dispose, lors de l’adoption de la décision finale, des éléments les plus complets et fiables possibles pour ce faire (arrêts du 2 septembre 2010, Commission/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, point 90, et du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T‑103/14, EU:T:2016:152, point 141).

265    En l’espèce, il y a lieu de rappeler que, dans la décision d’ouverture, la Commission a indiqué considérer, à ce stade, qu’il fallait, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé, apprécier conjointement les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing.

266    Cependant, les requérantes invoquent une analyse comparative commune des charges aéroportuaires nettes de paiements de marketing, effectuée par leur conseil économique dans l’étude du 2 février 2016 qui n’a été produite que pour la première fois devant le Tribunal. Dès lors, il ne saurait être reproché à la Commission de ne pas en avoir tenu compte.

267    De plus, pour les raisons expliquées aux points 254 à 260 ci-dessus, la Commission n’était pas, dans le cas d’espèce, tenue d’entreprendre d’autres mesures pour se procurer des données dans le but d’effectuer une analyse comparative commune.

268    Partant, le grief des requérantes tiré du fait que la Commission a erronément omis de réaliser une analyse comparative « commune » doit être rejeté.

6)      Sur le grief tiré de ce que l’analyse comparative démontrerait qu’aucun avantage n’a été conféré au moyen des contrats en cause

269    Les requérantes font valoir, en se référant aux rapports économiques et aux autres éléments de preuves figurant dans le dossier administratif, que l’analyse comparative montre que les contrats en cause n’ont conféré aucun avantage économique. D’une part, il ressortirait de plusieurs rapports économiques que le prix indiqué dans le contrat de services marketing serait conforme au prix du marché obtenu par AMS de la part des clients privés ou au prix du marché payé par des clients privés pour des services comparables fournis par d’autres fournisseurs de services. D’autre part, l’étude du 28 septembre 2012 montrerait que les redevances aéroportuaires payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes seraient d’un niveau conforme à celui des redevances qui lui auraient été proposées dans des circonstances similaires par un opérateur en économie de marché possédant un aéroport.

270    À cet égard, il y a lieu de souligner que, comme la Commission l’indique, l’argumentation des requérantes, qui se fonde sur lesdits rapports économiques et l’étude du 28 septembre 2012, est inopérante, puisqu’elle part du postulat erroné selon lequel les services marketing et les services aéroportuaires sont distincts et autonomes, alors que, s’agissant des contrats en cause, il convenait d’analyser, pour chaque contrat de services marketing, ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure pour déterminer s’ils constituaient un avantage (voir points 207 à 212 ci-dessus).

271    En ce qui concerne les contrats de services marketing, il y a lieu de rappeler que les rapports économiques en cause ne prennent pas en compte le fait que les services marketing d’AMS ont été acquis par l’aéroport de Nîmes pour en promouvoir l’exploitation des lignes aériennes assurées par Ryanair. Ainsi, deux rapports économiques comparent les prix des espaces publicitaires et du marketing sur le site Internet de Ryanair avec les prix facturés par les sites d’autres compagnies aériennes ou d’autres sites Internet de voyage pour des publicités sur Internet. De même, un autre rapport économique compare les prix indiqués dans les grilles tarifaires d’AMS avec les prix des grilles tarifaires de services publicitaires sur une large gamme d’autres sites Internet de voyage européens. Les rapports ne soutiennent notamment pas que les annonceurs sur les autres sites Internet de voyage sont comparables aux aéroports qui achètent des prestations marketing liées aux services de transport aérien d’une compagnie aérienne.

272    Par ailleurs, les rapports économiques en cause qui se fondent sur l’hypothèse de services marketing et de services aéroportuaires distincts et autonomes ne tentent aucunement de remettre en cause l’analyse de la Commission selon laquelle les contrats de services marketing sont étroitement liés aux contrats de services aéroportuaires et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les requérantes ne sauraient dès lors invoquer ces rapports économiques pour réfuter cette analyse.

273    S’agissant des exemples de contrats de services marketing par lesquels certains aéroports privés ont acheté des services d’AMS, il suffit de constater que les requérantes restent en défaut de démontrer que les aéroports privés se trouvaient dans une situation comparable à celui de l’aéroport de Nîmes lorsqu’ils ont conclu les contrats.

274    En ce qui concerne les contrats de services aéroportuaires, l’étude du 28 septembre 2012 se borne à comparer les redevances aéroportuaires imposées dans l’aéroport de Nîmes avec les redevances aéroportuaires imposées dans les aéroports de comparaison sans tenir compte du contrat de services marketing correspondant, alors que les deux types de contrats doivent être considérés comme une seule et unique mesure.

275    Partant, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes tiré de ce que l’analyse comparative démontrerait qu’aucun avantage n’a été conféré au moyen des contrats en cause.

276    Eu égard à ce qui précède, il convient de rejeter l’ensemble des griefs et des arguments invoqués dans le cadre de la deuxième branche du présent moyen et d’écarter ladite branche.

3.      Sur la troisième branche, tirée d’erreurs manifestes d’appréciation et d’une motivation insuffisante en ce qui concerne l’analyse de rentabilité incrémentale

277    Les requérantes font valoir que l’analyse de rentabilité incrémentale sur laquelle la Commission s’est appuyée pour appliquer le critère de l’opérateur en économie de marché et constater l’existence d’une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE est entachée de plusieurs erreurs manifestes d’appréciation et d’un défaut de motivation.

278    À cet égard, à titre liminaire, la Commission a souligné dans la décision attaquée que, dans le but d’appliquer le critère de l’opérateur en économie de marché aux contrats en cause, elle devait analyser lesdits contrats ensemble et déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Nîmes aurait conclu ces contrats (considérant 393). Selon elle, pour ce faire, il convenait de déterminer la rentabilité incrémentale des mêmes contrats pendant toute leur durée, telle que l’aurait évaluée cet opérateur au moment de leur conclusion.

279    En l’espèce, il est constant que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan n’avait, en amont de la conclusion des contrats avec les requérantes, réalisé aucun plan d’affaires ni aucune autre analyse de rentabilité chiffrée, la seule évaluation économique fournie par les autorités françaises dans la dernière partie de la période d’exploitation de ladite CCI étant une étude de 2006 sur les retombées économiques de l’aéroport sur le développement de la région (considérants 406 et 408 de la décision attaquée). En revanche, VTAN avait réalisé un plan d’affaires en septembre 2006, quelques mois avant de devenir le nouveau gestionnaire, afin d’évaluer l’équilibre de la nouvelle délégation de service public (ci-après le « plan d’affaires VTAN »). Ce plan d’affaires détaillait les coûts et les recettes prévisionnels associés à l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport sur toute la durée de la nouvelle délégation de service public (considérant 398 de ladite décision). Toutefois, dans ce plan d’affaires, VTAN n’a effectué aucune analyse de rentabilité spécifique des différents contrats conclus avec les requérantes (considérant 409 de cette décision).

280    La Commission a réalisé l’analyse de rentabilité incrémentale, en reconstruisant les coûts et les recettes incrémentaux des contrats en cause, ainsi qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués au moment de leur conclusion (considérant 416 de la décision attaquée).

281    Ainsi, la Commission a évalué, dans la décision attaquée, la rentabilité incrémentale des contrats en cause, pendant toute leur durée, en prenant en compte :

–        le trafic incrémental (nombre de passagers supplémentaires) attendu de la mise en œuvre desdits contrats, en tenant compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des lignes aériennes visées par ces contrats (considérants 393 et 422 à 428) ;

–        les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale engendrées par les lignes aériennes en question ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre des mêmes contrats (considérants 393 et 429 à 438) ;

–        les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre desdits contrats, incluant les coûts des prestations marketing, les incitations financières et les coûts d’exploitation incrémentaux (considérants 393 et 439 à 448).

282    Aux considérants 452 à 498 de la décision attaquée, la Commission a présenté les résultats de son évaluation, en affichant pour chaque contrat le trafic incrémental, les recettes incrémentales et les coûts incrémentaux associés aux contrats en cause. Elle a constaté que, pour plusieurs contrats, les flux incrémentaux annuels (recettes moins coûts) étaient négatifs. Par conséquent, elle a considéré que ces contrats conféraient un avantage économique en faveur des requérantes.

283    À cet égard, les requérantes avancent en substance sept griefs dont le bien-fondé est contesté par la Commission.

a)      Sur le grief pris de la non-attribution d’une valeur adéquate aux services d’AMS

284    Les requérantes font valoir que la Commission a affecté la totalité des coûts engendrés par les contrats de services marketing aux contrats de services aéroportuaires, tout en affirmant que le seul bénéfice que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan pouvait attendre des premiers contrats était l’augmentation du trafic (c’est-à-dire assurer un taux de remplissage de 85 %) pendant la seule durée de l’exploitation des lignes de Ryanair, les autres bénéfices étant trop incertains pour être pris en compte dans le calcul de la rentabilité desdits contrats. La Commission aurait ainsi réparti la totalité des coûts des prestations marketing sur la durée des contrats examinés sans inclure les autres bénéfices des contrats de services marketing.

285    En particulier, en premier lieu, les requérantes font valoir que, en général, en l’absence de preuve de prix excessif, la valeur adéquate par défaut d’un service, y compris d’un service marketing ou de publicité, serait le prix du marché. En conséquence, étant donné que la Commission a repris les montants versés par l’aéroport de Nîmes à AMS parmi les coûts dans l’analyse de rentabilité incrémentale, la valeur des services fournis par AMS aurait dû être reprise parmi les bénéfices et donc aboutir à un résultat net nul.

286    En deuxième lieu, les requérantes font valoir que les pertes incrémentales ne font pas obstruction à l’appréciation des services marketing sur la base de leur prix du marché. Elles considèrent que, par ses affirmations figurant au considérant 388 de la décision attaquée, la Commission laisserait entendre qu’un opérateur en économie de marché chercherait à s’assurer, lorsqu’il décide de la quantité d’achat des services marketing, que les coûts incrémentaux totaux n’excèdent jamais les recettes incrémentales totales. Selon elles, « l’approche adoptée par la Commission s’oppose à la réalité économique ». En effet, les sociétés privées investiraient souvent lourdement dans le développement de leurs marques, tout en sachant qu’elles subiraient des pertes incrémentales. L’objectif ne consisterait pas à obtenir immédiatement un retour sur investissement, mais à obtenir des bénéfices à long terme. À cet égard, les requérantes renvoient à la littérature économique et financière, selon laquelle l’appréciation de la rentabilité d’un investissement ne devrait pas nécessairement se limiter à la valeur actualisée nette escomptée des flux de trésorerie futurs générés par cet investissement, mais pourrait également tenir compte de la valeur des options stratégiques. Ainsi, un tel opérateur serait prêt à entreprendre un programme publicitaire déficitaire si un tel investissement renforçait la valeur de la marque et était susceptible de générer des bénéfices à plus long terme.

287    En troisième lieu, les requérantes soutiennent que l’augmentation du taux de remplissage normal d’un avion, évalué par la Commission à 75 %, sans marketing, est une méthode erronée pour apprécier la valeur des services marketing. La Commission ne justifierait pas pourquoi lesdits services augmenteraient ce taux de remplissage de 10 %. Cette appréciation reposerait sur une pure supputation et serait dès lors entachée d’un défaut de motivation.

288    En quatrième lieu, les requérantes considèrent que les contrats de services marketing n’avaient pas pour objet d’assurer un taux de remplissage élevé des avions de Ryanair. L’aéroport de Nîmes obtiendrait le niveau de trafic souhaité au moyen des contrats de services aéroportuaires, tandis que les taux de remplissage élevés des lignes seraient assurés par Ryanair grâce à son propre marketing, notamment par des annonces de prix bas sur des lignes sélectionnées pendant des périodes de courte durée à des intervalles rapprochés. Un aéroport ne pourrait pas effectuer ce travail pour Ryanair par le biais du marketing d’AMS.

289    En cinquième lieu, les requérantes font valoir que la Commission a affirmé à tort que le site Internet de Ryanair ne pouvait être utile que pour promouvoir les lignes de Ryanair et ne pouvait proposer qu’un marketing ayant un effet à court terme, parce qu’il n’était pas aussi efficace qu’un ensemble d’autres sites Internet. Elle n’aurait à tort pas examiné les preuves fournies par Ryanair, lesquelles établissaient la grande popularité du site Internet de cette dernière, mais aurait simplement affirmé que ce site Internet n’était pas efficace comparé à d’autres sites Internet et que les publicités à la télévision et sur les affiches toucheraient plus de consommateurs.

290    De ce fait, la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation et un défaut de motivation en n’attribuant pas une valeur réelle et adéquate aux services marketing d’AMS.

291    La Commission rejette les arguments avancés par les requérantes.

292    À titre liminaire, il convient de relever que, par leurs arguments avancés à l’appui du présent grief, les requérantes remettent en question la façon dont la valeur des services marketing a été incorporée dans l’analyse de rentabilité incrémentale concernant les contrats en cause.

293    À cet égard, il convient de relever que la Commission a analysé dans la décision attaquée les bénéfices qu’un opérateur en économie de marché, agissant à la place du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, aurait pu attendre du contrat de services marketing. En particulier, elle a constaté que les prestations marketing étaient de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats en cause. Elle a ajouté que cet effet bénéficiait non seulement à la compagnie aérienne, mais également au gestionnaire de l’aéroport étant donné que l’accroissement du nombre de passagers était susceptible de se traduire pour le gestionnaire dudit aéroport par une augmentation des recettes aéroportuaires et non aéroportuaires. Elle en a déduit que, en évaluant l’intérêt de conclure lesdits contrats, un tel opérateur aurait pu prendre cet effet positif des services marketing en considération (considérants 347 à 350 de ladite décision). En revanche, elle a rejeté comme trop incertains tous les bénéfices du contrat de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de leur durée (considérants 352 à 375 de cette décision).Ensuite, elle a intégré, dans le cadre de l’analyse de rentabilité incrémentale des contrats conclus à partir d’octobre 2005, ce possible effet positif dans le taux de remplissage, qu’elle a évalué à 85 %. Pour les contrats conclus avant octobre 2005, elle a toutefois retenu des taux de remplissage moins élevés, pour les raisons expliquées dans la même décision. Elle a intégré, dans ladite analyse, le trafic incrémental, résultant de ces taux de remplissage, ainsi que les recettes et les coûts d’exploitation incrémentaux associés. De plus, elle a intégré les montants payables par les gestionnaires dudit aéroport pour la conclusion du contrat de services marketing, en les déduisant des recettes incrémentales liées aux liaisons aériennes concernées (voir, notamment, considérants 425, 426, 439, 440 et 453 à 498 de la décision en question).

294    Il y a lieu de considérer que l’argumentation tirée d’une insuffisance de motivation de la décision attaquée doit, au vu de ce qui précède, être écartée. En effet, la façon dont la Commission a pris en compte la valeur des services marketing procurés par AMS dans l’analyse de rentabilité incrémentale ressort clairement de ladite décision.

295    En outre, la Commission n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation.

296    En effet, en premier lieu, s’agissant de l’argument des requérantes concernant l’analyse par la Commission de l’utilité du site Internet de Ryanair, qu’il convient d’examiner avant les autres arguments, d’une part, il y a lieu de souligner que, en appréciant le caractère durable des effets positifs du contrat de services marketing qu’un opérateur en économie de marché aurait envisagé, la Commission n’a pas mis en cause la popularité dudit site Internet, telle qu’elle ressort des preuves fournies, en termes de nombre de visites, directes ou par moteur de recherche, mais a uniquement examiné son impact sur le comportement d’achat des personnes qui venaient le visiter. La Commission a notamment considéré qu’il était peu vraisemblable que le souvenir que les visiteurs du site Internet de Ryanair garderaient de la promotion de Nîmes et de sa région comme destination de voyage puisse perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines (considérant 356 de la décision attaquée).

297    Par conséquent, l’argument des requérantes selon lequel la Commission n’a pas examiné les preuves démontrant la popularité du site Internet de Ryanair doit être rejeté. En effet, comme le relève la Commission, la popularité dont jouit ledit site Internet ne permet pas de tirer des conclusions en ce qui concerne les effets à long terme escomptés, sur le comportement des consommateurs et le trafic vers l’aéroport de Nîmes, d’une visite sur la page de ce site Internet consacrée à Nîmes, compte tenu de la durée limitée d’une telle publicité et du fait qu’elle était presque exclusivement limitée à la page du même site Internet consacrée à Nîmes, et non visible sur l’ensemble du site Internet en question.

298    D’autre part, pour apprécier les effets sur le comportement des consommateurs, la Commission a considéré, au considérant 356 de la décision attaquée, qu’une campagne publicitaire était susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion étaient réalisées à l’aide d’un ou de plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs étaient fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Elle a mentionné, à titre d’exemples, une campagne publicitaire sur les chaînes de télévision et les stations de radio généralistes, sur un ensemble de sites Internet ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans les lieux publics, une telle campagne étant de nature à produire un tel effet durable sur les consommateurs si ceux-ci avaient accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, elle a estimé qu’une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site Internet de Ryanair était peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion. Selon elle, il était peu vraisemblable que les visiteurs dudit site Internet gardent un souvenir de la publicité visualisée de Nîmes et de sa région durable et susceptible d’influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. À cet égard, elle a considéré, au considérant 357 de ladite décision, qu’il était probable que la visite du site Internet en question ne soit pas suffisamment fréquente pour produire à elle seule sur le consommateur un souvenir durable que ce site proposait une promotion sur une certaine destination.

299    Il s’ensuit que, pour apprécier les effets des prestations marketing, la Commission s’est fondée principalement sur la distinction entre, d’une part, les effets de campagnes auxquelles les consommateurs étaient exposés fréquemment, voire de manière passive et répétée, et, d’autre part, ceux de l’action promotionnelle sur le site Internet de Ryanair, limitée à certaines pages pendant un nombre limité de jours sur une période de cinq ans, et donc dénuée d’effets durables au-delà de la durée de la promotion.

300    Les requérantes soutiennent que la position de la Commission néglige la durée extrêmement longue des visites sur le site Internet de Ryanair et ignore les opinions des experts en marketing, lesquels ont établi que les opérations marketing ciblées visant des publics captifs étaient plus rentables que celles non ciblées et passives visant le grand public. Elles se fondent à cet égard sur deux rapports économiques.

301    À cet égard, il convient de relever que la Commission a expliqué, et constaté au considérant 358 de la décision attaquée, que la promotion de la région de Nîmes sur la page d’accueil du site Internet de Ryanair se résumait à un simple lien vers un site Internet désigné par les exploitants de l’aéroport de Nîmes au cours de périodes limitées, voire très brèves, en termes de nombre de jours, qui n’était guère susceptible d’exercer des effets durables après la fin de ces opérations de promotion. En particulier, elle a expliqué que les requérantes n’avaient pas tenté d’analyser ni de quantifier les effets d’allégement exercés par les prestations marketing au titre des contrats de services marketing sur le comportement des consommateurs et leur incidence à long terme sur le trafic de l’aéroport de Nîmes.

302    Si les passages des rapports économiques en cause expliquent, de manière générale, les atouts d’une publicité ciblée sur un public captif, notamment par l’intermédiaire d’AMS, ils ne permettent pas de tirer de façon suffisante des conclusions quant aux effets réels à long terme sur le comportement d’achat des visiteurs du site Internet de Ryanair et sur la fréquentation des liaisons aériennes couvertes par les contrats en cause.

303    Par conséquent, les requérantes ne parviennent pas démontrer que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant aux considérants 356 et 357 de la décision attaquée qu’il était peu vraisemblable que l’accès à la promotion pour la destination de Nîmes sur le site Internet de Ryanair ait pu inciter les visiteurs dudit site à acheter des billets Ryanair pour Nîmes au-delà de quelques semaines après cet accès ou que la promotion sur ce site Internet ait pu avoir un effet allant significativement au-delà de l’opération de promotion.

304    Dès lors, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission a à tort considéré que la promotion sur le site Internet de Ryanair n’avait qu’un effet à court terme qui n’allait pas au-delà de la durée des contrats en cause ou des liaisons non visées par ces contrats.

305    Partant, il s’ensuit que les requérantes ne sont pas parvenues à démontrer que la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant, au considérant 361 de la décision attaquée, que, si les prestations marketing avaient pu stimuler la fréquentation des lignes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il était très probable qu’un tel effet avait été nul ou négligeable au-delà de cette période.

306    Pour des raisons identiques, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission ignorait également que la publicité sur le site Internet de Ryanair augmentait la visibilité de l’aéroport de Nîmes à l’égard des sociétés spécialisées dans le commerce de détail dans les aéroports.

307    Partant, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes concernant l’analyse par la Commission de l’utilité du site Internet de Ryanair.

308    En deuxième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel la valeur des services marketing, étant égale au prix du marché, compensait le prix d’achat de ces services en tant que coût dans l’analyse de rentabilité incrémentale, il revient à considérer que les services marketing et les services aéroportuaires sont des services distincts et autonomes et que la valeur des services marketing doit donc être appréciée indépendamment de l’exploitation par Ryanair des liaisons aériennes faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires qui les concernent.

309    Or, les requérantes ne réfutent pas valablement l’approche retenue dans la décision attaquée selon laquelle le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires sont étroitement liés en ce que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour promouvoir les liaisons aériennes (voir points 207 à 212 ci-dessus et points 324 et 325 ci-après). Dans le cadre de cette approche, la Commission a pu sans commettre d’erreur considérer le prix d’achat des services marketing comme un coût incrémental à déduire des recettes incrémentales provenant des liaisons aériennes en cause.

310    De plus, les requérantes ne réfutent pas valablement non plus l’analyse de la Commission selon laquelle un opérateur en économie de marché aurait considéré tout autre bénéfice que celui résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes exploitées par Ryanair comme trop incertain pour être pris en compte de manière quantifiée (considérants 352 à 392 de la décision attaquée).

311    En effet, d’une part, la Commission a constaté que, même si les prestations marketing avaient pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats en cause pendant la durée de ceux-ci, il était très probable qu’un tel effet avait été nul ou négligeable au-delà de cette période ou sur d’autres liaisons (considérants 356 à 361 de la décision attaquée). Or, les requérantes ne sont pas parvenues à remettre en cause cette constatation (voir points 296 à 307 ci-dessus).

312    D’autre part, les requérantes n’ont apporté aucun élément réfutant l’analyse de la Commission selon laquelle les deux méthodes proposées par Ryanair dans les études des 17 et 31 janvier 2014 au cours de la procédure administrative pour évaluer les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes en cause et la durée d’exploitation de ces liaisons aériennes donnaient des résultats très incertains et peu fiables (considérants 362 à 370 de la décision attaquée).

313    Dans ces circonstances, les requérantes n’établissent pas que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en fondant l’analyse de rentabilité incrémentale sur l’hypothèse qu’un opérateur en économie de marché ne prendrait en considération le contrat de services marketing que pour l’effet positif sur le nombre de passagers utilisant la liaison aérienne assurée par Ryanair et, partant, sur les recettes incrémentales supplémentaires liées au trafic de passagers sur cette liaison, tout en considérant le prix d’achat des services marketing à payer à AMS comme un coût incrémental pour l’aéroport de Nîmes à déduire des recettes incrémentales, et non comme étant compensé par la valeur des services marketing.

314    En troisième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel les pertes incrémentales ne faisaient pas obstruction à l’appréciation des services marketing sur la base de leur prix de marché, il convient de relever que, par cet argument, elles soutiennent en substance que la Commission a commis une erreur en considérant qu’un opérateur en économie de marché ne serait prêt à conclure des contrats de services marketing que si les coûts incrémentaux totaux, y compris les coûts de marketing, ne dépassaient jamais les recettes incrémentales totales.

315    En l’espèce, la Commission a relevé au considérant 388 de la décision attaquée que les autorités françaises et les exploitants de l’aéroport de Nîmes avaient fait valoir que sa position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme au besoin par une perte initiale afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion de l’aéroport. Ensuite, elle a considéré que cet argument revenait à accepter que VTAN ait pu, sans que ce comportement n’implique d’avantage économique en faveur de Ryanair, conclure des contrats conduisant à une rentabilité incrémentale négative. Elle a écarté cet argument en constatant notamment que lesdites autorités n’avaient fourni aucune analyse montrant que le coût incrémental net induit pour Veolia Transport aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroport.

316    À cet égard, sans qu’il soit nécessaire de se prononcer sur la question de savoir si, au regard de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, un opérateur en économie de marché exploitant un aéroport serait susceptible d’acheter des services marketing en subissant une perte incrémentale en valeur actuelle nette, il y a lieu de constater que, en tout état de cause, les requérantes ne démontrent pas qu’un opérateur en économie de marché, agissant à la place des exploitants de l’aéroport de Nîmes, aurait été disposé, dans le cas d’espèce, à agir de telle manière.

317    En effet, les requérantes se bornent, dans leur argumentation, à affirmer, de manière générale, que les sociétés privées investissent souvent des montants importants dans le développement de leurs marques tout en subissant des pertes incrémentales initiales, sans obtenir un retour sur investissement immédiat, dans le but toutefois de réaliser des bénéfices à long terme. Elles ne démontrent pas que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant aux considérants 362 à 375 de la décision attaquée que les bénéfices des contrats de services marketing, allant au-delà des liaisons aériennes visées par les contrats en cause et de la durée d’exploitation de ces liaisons, étaient extrêmement incertains et ne pouvaient être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché.

318    En particulier, les requérantes n’ont notamment apporté aucun élément réfutant l’analyse de la Commission selon laquelle les deux méthodes proposées par Ryanair, dans les études des 17 et 31 janvier 2014, au cours de la procédure administrative pour évaluer les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes en cause et de la durée d’exploitation de ces dernières, c’est-à-dire les recettes futures provenant notamment de la notoriété et de l’image de marque forte dues aux prestations marketing, donnaient des résultats très incertains et très peu fiables (considérants 364 à 367 et 370 de la décision attaquée).

319    Il s’ensuit que les requérantes n’ont pas établi qu’un opérateur en économie de marché, agissant à la place des exploitants de l’aéroport de Nîmes, aurait considéré que les services marketing achetés auprès d’AMS constituaient un investissement susceptible de générer des bénéfices à plus long terme.

320    Il s’ensuit que l’argument des requérantes selon lequel les pertes incrémentales ne faisaient pas obstruction à l’appréciation des services marketing sur la base de leur prix de marché doit être rejeté.

321    En quatrième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes concernant l’augmentation du taux de remplissage par vol en raison des services marketing, il y a lieu de souligner que la Commission est partie de l’hypothèse, au considérant 425 de la décision attaquée, d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Elle y a indiqué qu’il s’agissait d’une valeur élevée et, dès lors, d’une hypothèse favorable à Ryanair et que ce taux était légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau. Elle a estimé que ce taux élevé pouvait être retenu au motif qu’il reflétait le possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des lignes visées dans les contrats en cause.

322    Il s’ensuit que la Commission a suffisamment motivé le choix d’un taux de remplissage de 85 % par vol qu’elle a pris en considération. En outre, il y a lieu de rejeter l’allégation des requérantes selon laquelle ce taux de remplissage était fondé sur une pure supputation, étant donné que, ainsi que la Commission l’explique sans être contredite par les requérantes, ce taux de remplissage était légèrement supérieur au taux de remplissage publié par Ryanair elle-même.

323    En cinquième lieu, il y a lieu de rejeter également l’argument des requérantes selon lequel la Commission a erronément considéré que les contrats de services marketing avaient pour objet d’assurer un taux de remplissage élevé sur les lignes exploitées par Ryanair.

324    À cet égard, il y a lieu de relever que la Commission a considéré, sur le fondement des différents éléments relatifs aux contrats de services marketing tels que décrits aux considérants 318 à 324 de la décision attaquée, que les prestations marketing ciblaient spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair et avaient pour objectif essentiel de promouvoir ces services, et non de manière générale et indistincte la fréquentation de Nîmes et de sa région par les touristes et les voyageurs d’affaires (considérant 325 de ladite décision).

325    Il y a lieu d’approuver cette analyse qui est fondée sur le constat que les services marketing fournis aux gestionnaires de l’aéroport de Nîmes s’adressaient aux passagers potentiels de Ryanair qui utiliseraient les liaisons aériennes opérées par cette compagnie aérienne vers ou au départ de l’aéroport de Nîmes, même si ces services faisaient la promotion des attraits touristiques et professionnels dans la région de Nîmes. Ainsi, lesdits services s’avéraient intimement liés aux liaisons aériennes opérées par Ryanair.

326    Par ailleurs, la promotion des services de transport aérien de Ryanair par le biais des prestations marketing achetées auprès d’AMS n’empêchait pas à Ryanair elle-même d’assurer des taux de remplissage élevés par sa propre promotion.

327    Au vu de tout ce qui précède, il y a lieu de conclure que, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, la Commission a pu prendre en compte, dans l’analyse de rentabilité incrémentale, les seules recettes engendrées par les liaisons aériennes visées par les contrats en cause pendant la durée de ceux-ci, même si elle a repris les coûts liés aux contrats de services marketing, lesquels sont engendrés dans leur totalité au cours de cette période.

328    Partant, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes pris de la non-attribution d’une valeur adéquate aux services marketing d’AMS.

b)      Sur le grief concernant les motifs sous-tendant la décision des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes de conclure les contrats de services marketing

329    Les requérantes font valoir que la Commission n’a erronément pas pris en compte, dans l’analyse de rentabilité incrémentale, les nombreux bénéfices qualitatifs et stratégiques que les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes pouvaient raisonnablement escompter des contrats de services marketing, à savoir l’amélioration de l’image dudit aéroport, l’augmentation de sa valeur marchande, la diversification des compagnies aériennes et l’augmentation de la part du trafic entrant.

330    Les requérantes rappellent la pratique décisionnelle antérieure de la Commission relative aux mesures d’aides d’aéroports qui aurait tenu compte, dans l’analyse de rentabilité incrémentale, des objectifs qualitatifs et stratégiques des aéroports allant au-delà d’une simple analyse des coûts et des bénéfices. La contribution du marketing à l’image de l’aéroport de Nîmes aurait également été retenue au bénéfice de cette analyse. En outre, elles renvoient au paragraphe 66 des lignes directrices de 2014, qui prévoit que, lorsque la Commission procède à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, elle prend également en compte la mesure dans laquelle les accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme.

331    Les requérantes soutiennent que l’affirmation de la Commission figurant au considérant 395 de la décision attaquée, selon laquelle un opérateur en économie de marché refuserait d’acquérir des prestations marketing s’il prévoyait que les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée, est erronée. D’une part, les avantages qualitatifs découlant des contrats de services marketing doivent être ajoutés au résultat de l’analyse de la Commission relative à la rentabilité supplémentaire. Aussi, les entreprises privées investiraient souvent lourdement dans le développement de leurs marques, sachant parfaitement qu’elles subiraient dans un premier temps des pertes incrémentales. D’autre part, les pertes incrémentales pourraient, conformément à la jurisprudence, être « conformes au principe de l’opérateur en économie de marché s’il n’exist[ait] pas de meilleure alternative ». Un prix de vente négatif pourrait être compatible avec ce principe, à moins qu’il n’existe d’autres options telles qu’une faillite entraînant une perte moins importante pour l’État qui était le vendeur. La Commission n’aurait à tort pas apprécié ce coût.

332    La Commission rétorque que la condition de la rentabilité supplémentaire prévue au paragraphe 63 des lignes directrices de 2014, selon lequel un accord conclu entre un aéroport et une compagnie aérienne peut être jugé conforme au critère de l’opérateur en économie de marché lorsqu’il contribue progressivement, d’un point de vue ex ante, à la rentabilité de l’aéroport, et la condition que soit prise en compte la mesure dans laquelle l’accord peut être considéré comme s’inscrivant dans une stratégie globale de l’aéroport censée l’amener à la rentabilité tout au moins à long terme, prévue au paragraphe 66 desdites lignes directrices, sont des conditions cumulatives. Selon elle, un accord qui n’est pas censé être progressivement rentable, au sens du paragraphe 63 de ces lignes directrices, ne peut être conforme audit critère au motif qu’il s’inscrit dans une stratégie globale de l’aéroport censée l’amener à la rentabilité, tout au moins à long terme, telle que prévue par le paragraphe 66 des mêmes lignes directrices. Elle explique que, pour ce motif, elle a pu conclure, dans le cas d’espèce, au non-respect du critère de l’opérateur en économie de marché pour tous les contrats en cause ne remplissant pas la condition de rentabilité supplémentaire, sans devoir examiner l’autre condition cumulative énoncée au paragraphe 66 des lignes directrices en question.

333    À cet égard, il convient de souligner d’emblée que, selon la jurisprudence, la qualification d’une mesure d’aide d’État ne saurait dépendre d’une appréciation subjective de la Commission et doit être déterminée indépendamment de toute pratique administrative antérieure de cette institution, à la supposer établie (voir arrêt du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T‑319/12 et T‑321/12, non publié, EU:T:2014:604, point 46 et jurisprudence citée).

334    Il s’ensuit qu’il n’est pas nécessaire d’examiner si la pratique décisionnelle antérieure de la Commission invoquée par les requérantes est avérée.

335    Ensuite, il convient d’examiner l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission n’a erronément pas pris en compte les motifs sous-tendant la décision des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes de conclure les contrats de services marketing, au regard du critère de l’opérateur en économie de marché, tel qu’il ressort de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

336    Il y a lieu de rappeler que la Commission a l’obligation, dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, de tenir compte, dans l’évaluation d’une mesure, de tous les éléments pertinents et de son contexte (voir, en ce sens, arrêt du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T‑196/04, EU:T:2008:585, point 59).

337    En l’espèce, la Commission a constaté au considérant 395 de la décision attaquée qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acheter des prestations marketing s’il prévoyait que, malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée.

338    Sans qu’il soit nécessaire de se prononcer sur la thèse de la Commission selon laquelle un accord conclu entre un aéroport et une compagnie aérienne entraînant une perte incrémentale en valeur actuelle nette ne peut être considéré comme étant conforme au critère de l’opérateur en économie de marché privé au motif qu’il s’inscrit dans une stratégie globale de l’aéroport censée l’amener à la rentabilité à long terme, il y a lieu de constater en tout état de cause, pour les raisons exposées ci-après, que les requérantes ne démontrent pas, dans le cas d’espèce, que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ne prenant pas en compte les avantages soi-disant qualitatifs et stratégiques invoqués par les requérantes.

339    En effet, en premier lieu, les requérantes font valoir, en s’appuyant notamment sur un rapport économique, que la Commission aurait dû prendre en compte le fait que, pour la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN, les contrats de services marketing avaient pour but de faire connaître l’aéroport de Nîmes, notamment auprès du public des pays à l’autre extrémité des liaisons aériennes opérées par Ryanair. La publicité serait une nécessité pour les aéroports régionaux.

340    À cet égard, il convient de constater que, dans la décision attaquée, la Commission n’a pas contesté l’intérêt, voire la nécessité, pour les aéroports régionaux d’élaborer une stratégie marketing.

341    En revanche, la Commission a considéré dans la décision attaquée que les prestations marketing d’AMS n’étaient pas susceptibles de rehausser l’image de l’aéroport de Nîmes sur le long terme.Or,les requérantes n’ont apporté aucun élément démontrant que l’analyse de la Commission était entachée d’une erreur manifeste d’appréciation à cet égard (voir points 295 à 307, 317 et 318 ci-dessus).

342    Par ailleurs, il ressort du dossier que, comme la Commission l’a expliqué, les passages du rapport économique sur lesquels les requérantes se fondent ne précisent pas quel type de publicité d’AMS pouvait induire des effets durables ni n’indiquent spécifiquement si les prestations marketing achetées par les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes étaient susceptibles d’influencer le comportement des clients et d’améliorer l’image dudit aéroport de manière durable au-delà de la période couverte par les contrats de services marketing ou sur d’autres liaisons aériennes que celles qui étaient opérées par Ryanair au départ de cet aéroport. En outre, ainsi que la Commission l’explique, les passages du rapport en question ne prennent pas en considération la portée exacte desdits contrats de services marketing, contrairement à la décision attaquée.

343    Partant, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission a commis une erreur d’appréciation manifeste en ne prenant pas en compte la volonté d’améliorer l’image de l’aéroport de Nîmes.

344    En deuxième lieu, les requérantes font observer que la mise en valeur d’un aéroport et la promotion de son image augmentent sa valeur de marché pour le propriétaire. En tant que gestionnaires de l’aéroport de Nîmes, la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN devaient contribuer à la réalisation des objectifs de son propriétaire, qui incluraient l’augmentation de la valeur de l’aéroport. De plus, un concessionnaire chercherait à maximiser la valeur de l’aéroport dans le but d’augmenter ses chances d’être choisi pour le renouvellement de la concession. Par ailleurs, les requérantes font valoir que c’est à tort que la Commission a omis de considérer la République française, qui est le propriétaire de l’aéroport de Nîmes, et les gestionnaires de l’aéroport comme des opérateurs en économie de marché ayant des intérêts distincts et, partant, d’apprécier dans quelle mesure les services marketing pouvaient augmenter la valeur de marché dudit aéroport au bénéfice de l’État. Dans ce contexte, elles soulignent que le principal actif de cet aéroport est son image de marque et sa visibilité envers le public et le marché.

345    À cet égard, il est constant que les contrats de services marketing ont été conclus par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN, et non par l’État. Par ailleurs, la Commission a relevé, sans être contredite par les requérantes, que les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes n’étaient que des concessionnaires et que la gestion dudit aéroport devait revenir, au terme de la période de concession visée, soit à l’État, soit au SMAN, en fonction de la date à laquelle le contrat de services marketing concerné avait été conclu. Dans ces circonstances, c’est sans commettre d’erreur que la Commission a considéré que la valeur de l’actif ne devrait pas constituer un objectif direct poursuivi par lesdits gestionnaires.

346    En tout état de cause, il ressort de la décision attaquée que les services marketing d’AMS n’étaient pas susceptibles d’avoir des effets durables au-delà de leur mise en œuvre et que toute amélioration de l’image de l’aéroport de Nîmes, allant au-delà de cette période et des liaisons en cause, était jugée trop incertaine pour être prise en compte (considérants 354 à 375 de ladite décision). Les requérantes n’ont apporté aucun élément remettant en cause cette analyse (points 296 à 307 ci-dessus).

347     Dans ces conditions, les requérantes n’ont pas démontré que les services marketing d’AMS étaient susceptibles d’accroître la valeur de marché de l’aéroport de Nîmes.

348    Partant, il y a lieu d’écarter l’argument des requérantes selon lequel la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en omettant d’apprécier dans quelle mesure il pouvait raisonnablement être attendu que les contrats de services marketing augmenteraient la valeur du marché de l’aéroport de Nîmes.

349    En troisième lieu, les requérantes allèguent que l’aéroport de Nîmes pouvait escompter des contrats de services marketing qu’ils contribuent à la diversification des compagnies aériennes. À cet égard, elles soulignent que, après le départ d’Air France dudit aéroport, du fait de la concurrence avec la liaison ferroviaire à grande vitesse reliant Nîmes à Paris (France), cet aéroport disposait d’une capacité inutilisée et semblait s’être engagé activement à attirer de nouvelles compagnies aériennes. Elles expliquent, en se fondant sur un rapport économique, que la visibilité sur le site Internet de Ryanair était un moyen pour promouvoir sa crédibilité en tant que destination. La preuve de la capacité d’un aéroport à améliorer son image par le biais de la publicité était susceptible d’encourager d’autres compagnies aériennes à l’inclure dans leur programme, cette preuve étant susceptible d’inciter les compagnies aériennes à commencer à le desservir.

350    Toutefois, il y a lieu de constater que les requérantes ne parviennent pas à démontrer que les services marketing fournis par AMS auraient permis à un opérateur en économie de marché agissant à la place des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes d’attirer d’autres compagnies aériennes à l’aéroport. Il ressort notamment de la décision attaquée que la Commission a constaté que le seul bénéfice certain qu’un tel opérateur pouvait attendre des contrats de services marketing consistait en l’augmentation du nombre de passagers sur les liaisons aériennes opérées par Ryanair. En revanche, elle a considéré que tout bénéfice allant au-delà desdites liaisons aériennes était trop incertain pour être pris en compte de manière quantifiée (considérants 362 à 375 de ladite décision). Les requérantes n’ont apporté aucun élément remettant en cause cette appréciation de la Commission.

351    Par ailleurs, comme l’indique la Commission à juste titre, s’il peut être considéré qu’attirer d’autres compagnies aériennes afin de combler la capacité inutilisée d’un aéroport constitue une stratégie économiquement rationnelle, il est plausible qu’un opérateur en économie de marché, dans les circonstances de l’espèce, aurait exigé a minima que l’arrivée d’une nouvelle compagnie aérienne n’engendre pas de coûts incrémentaux escomptés dépassant les recettes incrémentales.

352    En réponse à l’affirmation des requérantes, figurant dans la réplique, selon laquelle le réseau international étendu de Ryanair compensait le manque de reconnaissance de l’aéroport de Nîmes à l’étranger, la Commission a expliqué de manière plausible que les voyageurs du monde entier étaient en mesure de s’y rendre avec Air France, en passant par Paris, et que Ryanair était une compagnie aérienne qui n’assurait que des liaisons directes « point à point » et qui n’offrait pas de service de correspondance vers d’autres destinations.

353    Partant, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission a commis des erreurs manifestes d’appréciation concernant l’avantage que constituait la diversification des compagnies aériennes à l’aéroport de Nîmes.

354    En quatrième lieu, les requérantes font valoir que la Commission ne s’est pas prononcée sur la question de savoir si les contrats de services marketing avaient comme objectif d’augmenter la proportion des passagers provenant de l’autre extrémité des liaisons allant à Nîmes (passagers entrants) dans le nombre total de passagers que Ryanair s’était engagée à amener à l’aéroport de Nîmes. L’augmentation de cette proportion dans le nombre total des passagers de Ryanair à l’aéroport ne serait pas liée à l’augmentation du nombre total de passagers. La première augmentation concerne la répartition entre les passagers provenant de la zone d’attraction de cet aéroport (passagers sortants) et les passagers provenant de l’autre extrémité des lignes allant à Nîmes (passagers entrants), alors que la deuxième augmentation concerne les chiffres absolus. L’objectif d’augmenter la proportion des « passagers entrants » occuperait une place importante dans les termes mêmes desdits contrats. En conséquence, étant donné que, pour un opérateur en économie de marché, les « passagers entrants » étaient susceptibles de générer des recettes extra-aéronautiques plus élevées que les « passagers sortants », l’analyse de rentabilité de la Commission risquait de sous-estimer le niveau des recettes extra-aéronautiques que l’aéroport en question pouvait raisonnablement attendre de ces contrats.

355    À cet égard, la Commission a expliqué que, plutôt que le pourcentage de « passagers entrants » au regard du nombre total de passagers, le nombre absolu de « passagers entrants » devait avoir été visé, étant donné que ce facteur était important pour les recettes réalisées à la fois par Ryanair et les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes, grâce aux redevances aéroportuaires, qui étaient partiellement fondées sur le nombre de passagers, et grâce aux recettes extra-aéronautiques. De plus, elle a indiqué que, contrairement à la proportion de « passagers entrants » au regard du nombre total de passagers, il ne pouvait être dit du nombre absolu de « passagers entrants » qu’il n’avait aucun rapport avec l’augmentation du nombre total de passagers, puisque ce dernier constituait la somme des « passagers entrants » et des « passagers sortants ». Par ailleurs, elle a expliqué que l’incidence éventuelle des contrats de services marketing sur le nombre absolu de « passagers entrants », en tant que sous-ensemble du nombre total des passagers sur les liaisons aériennes en cause, avait été intégrée dans le taux de remplissage mentionné dans la décision attaquée et avait servi de base à l’estimation des flux de recettes découlant des redevances aéroportuaires et des recettes extra-aéronautiques.

356    Les requérantes rétorquent que Ryanair et les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes n’ont pas les mêmes intérêts, étant donné que Ryanair veille à transporter un nombre élevé de passagers et procure le même montant de revenus tant des « passagers entrants » que des « passagers sortants », alors que ledit aéroport a intérêt à assurer un grand nombre de voyageurs entrants parmi les passagers. Dès lors, l’affirmation de la Commission selon laquelle le nombre absolu de « passagers entrants » est bien lié à l’augmentation du nombre total de passagers constituerait une généralisation erronée.

357    À cet égard, tout en supposant que le nombre absolu de passagers et la proportion de « passagers entrants » ne se trouvent pas nécessairement dans un rapport invariable, il y a lieu de constater que, comme la Commission l’indique, celle-ci a effectué son analyse de l’incidence des contrats de services marketing sur les recettes incrémentales escomptées aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché en se fondant, pour les recettes extra-aéronautiques, soit sur le montant résultant d’une étude réalisée pour VTAN par un cabinet de conseil économique (ci-après l’« étude VTAN »), soit sur des moyennes mobiles sur trois ans des recettes historiques de l’aéroport de Nîmes, ajustées pour tenir compte de l’inflation, et en retenant un taux de remplissage de 85 % par vol, qui était favorable aux requérantes (considérants 425, 435 à 437 de la décision attaquée).

358    Dans ces circonstances, il ne saurait être valablement soutenu que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en effectuant une analyse sur la base du nombre total des « passagers entrants » sans opérer un ajustement tenant compte du ratio entre « passagers entrants » et « passagers sortants », d’autant que les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes n’avaient pas eux-mêmes établi une évaluation ex ante des recettes extra-aéronautiques futures susceptibles de découler spécifiquement des contrats de services marketing.

359    Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes concernant les bénéfices liés à l’augmentation du trafic entrant.

360    Au vu de de ce qui précède, il y a lieu de constater que la Commission n’a pas commis une erreur manifeste d’appréciation au sujet des bénéfices que les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes pouvaient attendre des contrats de services marketing.

361    Enfin, en ce qui concerne l’argument des requérantes tiré de la solution la moins onéreuse, il convient de souligner que, dans la décision attaquée, la Commission a constaté sans commettre d’erreur qu’un opérateur en économie de marché, placé dans la situation de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, se serait attendu à ce que les contrats en cause ne soient pas rentables. Partant, comme l’indique à juste titre la Commission, la renonciation à la signature des contrats en cause se serait avérée une meilleure alternative pour un tel opérateur, étant donné que lesdits contrats avaient une rentabilité incrémentale négative et que leur conclusion aurait donc induit une détérioration de la situation financière dudit aéroport.

362    Dès lors, même à supposer que la fermeture de l’aéroport de Nîmes eût entraîné une perte plus importante pour son propriétaire que la perte incrémentale attendue de la mise en œuvre des contrats en cause, un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité, agissant à la place des gestionnaires dudit aéroport, aurait plutôt préféré, dans le cas d’espèce, renoncer à conclure ces contrats.

363    Au vu de ce qui précède, il y lieu de rejeter le grief des requérantes concernant les motifs sous-tendant la décision des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes de conclure les contrats de services marketing.

c)      Sur le grief pris du refus de prendre en considération la possibilité qu’une partie des services marketing aient pu être achetés à des fins d’intérêt général

364    Les requérantes font valoir que la Commission a erronément rejeté l’éventualité qu’une partie des services marketing aient été achetés à des fins d’intérêt général. À cet égard, elles critiquent la position de la Commission, exprimée aux considérants 340 et 341 de la décision attaquée, selon laquelle une entité publique ne saurait considérer que l’achat de prestations marketing assurant la promotion d’activités d’entreprises bien déterminées fasse partie des tâches propres d’une entité publique consistant à promouvoir le développement local et, de ce fait, contourner l’article 107, paragraphe 1, TFUE. Ladite position méconnaîtrait le fait que le marketing effectué sur le site Internet de Ryanair, en exécution des contrats de services marketing, visait à promouvoir la région de Nîmes, et non les services de transport aérien de Ryanair. En outre, cette position introduirait une interdiction générale sur les achats, par des entités de droit public, de services marketing auprès d’entreprises qui fourniraient d’autres services localement, indépendamment du contenu des services marketing et de l’application du prix du marché. La Commission n’aurait pas opéré la distinction entre un avantage revenant aux requérantes et un avantage revenant à d’autres parties, par exemple des entreprises locales. L’achat par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et VTAN des services marketing à des fins d’intérêt général pourrait constituer potentiellement un avantage pour les entreprises locales, mais pas pour le vendeur desdits services au prix du marché.

365    La Commission conteste l’argumentation avancée par les requérantes.

366    Il convient tout d’abord de constater que la Commission a examiné, aux considérants 340 et 341 de la décision attaquée, les services marketing sous l’angle des exploitants de l’aéroport de Nîmes agissant en tant qu’entités chargées d’une mission d’intérêt général. En effet, il s’agissait pour la Commission de savoir si, en admettant que le comportement desdits exploitants dût être apprécié eu égard à leur rôle d’entité publique chargée d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence le développement de Nîmes et de sa région, et non à leur qualité de gestionnaires d’aéroport, les services marketing spécifiques en cause pouvaient être considérés comme répondant aux besoins effectifs d’un acheteur public (considérants 331, 332 et 338 de ladite décision).

367    Dans ce contexte, la Commission a considéré, au considérant 340 de la décision attaquée, que, s’il ne pouvait être exclu que, dans leur mission de développement économique de la région, des entités telles que la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan ou VTAN éprouvent le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire, les prestations marketing d’AMS concernaient toutefois une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, à savoir Ryanair et les gestionnaires de l’aéroport de Nîmes. Elle a ajouté au considérant 341 de ladite décision que permettre à une entité chargée du développement économique local d’acheter des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou des services de certaines entreprises implantées localement au motif que ces prestations favorisaient le développement économique local, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1, TFUE. La Commission en a déduit au considérant 342 de cette décision que les prestations marketing achetées par lesdits gestionnaires ne pouvaient être considérées comme répondant à un besoin effectif.

368    La critique des requérantes selon laquelle les services marketing visaient à promouvoir la région et non les services de transport aérien de Ryanair ne saurait être acceptée. En effet, il ressort des considérants 207 à 212 et des points 324 et 325 ci-dessus que la Commission a pu considérer à juste titre que les différents contrats de services marketing étaient intimement liés aux services de transport aérien de Ryanair et que, loin d’être conçus pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Nîmes et de sa région par les touristes et les voyageurs d’affaires, les services marketing ciblaient spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport aérien de Ryanair et avaient pour objectif essentiel de promouvoir ces derniers services (considérants 317 à 329 de ladite décision).

369    Ce constat n’est pas infirmé par les déclarations de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan et de VTAN selon lesquelles elles ont conclu les contrats de services marketing afin de remplir des obligations d’intérêt général à l’égard des autorités régionales.

370    Enfin, l’argument des requérantes selon lequel la position de la Commission exprimée aux considérants 340 et 341 de la décision attaquée imposait une interdiction trop large à l’égard des achats de services marketing par des autorités publiques ne peut être retenu. En effet, le problème relevé par la Commission auxdits considérants concernait le fait que les services marketing achetés par une entité publique pouvaient servir d’instrument visant essentiellement la promotion des vols de Ryanair à destination de l’aéroport de Nîmes. Contrairement à ce que prétendent les requérantes, la Commission ne visait donc pas les achats de services marketing auprès d’une société qui fournissait localement d’autres services, indépendamment du contenu des services marketing.

371    Partant, le grief des requérantes pris du refus de prendre en considération la possibilité qu’une partie des services marketing aient été achetés à des fins d’intérêt général doit être rejeté.

d)      Sur le grief pris de l’affirmation erronée selon laquelle le SMAN et VTAN constituent une seule entité

372    Les requérantes font valoir que c’est à tort que la Commission a considéré que VTAN et le SMAN constituaient une seule entité aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché. En décidant que le lien de propriété n’était pas une condition nécessaire et que d’autres liens économiques entre ces deux entités suffisaient, la Commission aurait donné une interprétation erronée de la jurisprudence et commis une erreur manifeste d’appréciation.

373    À cet égard, il y a lieu de rappeler qu’il a été jugé qu’il était nécessaire, dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, d’envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l’entité étatique et l’entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, s’étaient comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l’obligation de tenir compte, dans l’évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte, y compris ceux relatifs à la situation de la ou des autorités dispensatrices des mesures litigieuses (voir arrêt du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T‑196/04, EU:T:2008:585, point 59 et jurisprudence citée).

374    En l’espèce, bien qu’il n’existât pas de lien de propriété entre le SMAN et VTAN, la Commission a toutefois constaté, aux considérants 277 à 299 de la décision attaquée, que le SMAN avait exercé une influence déterminante sur les décisions prises par VTAN à l’égard des requérantes.

375    Dans ces circonstances, il y a lieu de constater que c’est à juste titre que la Commission a considéré qu’il existait entre le SMAN et VTAN des liens économiques suffisamment étroits pour que leurs comportements soient appréciés conjointement dans leurs relations avec les requérantes aux fins de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché (considérants 307 à 309 de la décision attaquée).

376    Partant, le grief des requérantes pris de l’affirmation erronée selon laquelle le SMAN et VTAN constituent une seule entité doit être rejeté.

e)      Sur le grief pris de l’utilisation de données incomplètes et inappropriées

377    Les requérantes font valoir que l’analyse de rentabilité de la Commission contient certaines erreurs concernant les données utilisées.

378    En premier lieu, les requérantes allèguent, en s’appuyant sur deux études de leur conseil économique du 2 février 2016, que les suppositions sur lesquelles repose l’appréciation de la rentabilité dans la décision attaquée sont entachées de plusieurs erreurs. En particulier, d’une part, l’estimation des recettes non aéronautiques par passager au départ présumées dans l’analyse de la rentabilité des accords signés avec VTAN (c’est-à-dire depuis 2007) serait considérablement faible au regard des données observées concernant ces recettes avant 2007, que la Commission avait utilisées dans l’analyse de rentabilité incrémentale des accords signés avec la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan. De même, cette estimation serait également considérablement faible au regard des recettes non aéronautiques dans d’autres aéroports que celui de Nîmes dans lesquels Ryanair est présente. D’autre part,l’approche de la Commission ne tiendrait pas compte des avantages plus larges découlant des activités de Ryanair au départ dudit aéroport. Elle revaloriserait simplement les estimations de recettes non aéronautiques par passager au départ en fonction du taux d’inflation beaucoup plus faible.

379    À cet égard, premièrement, il y a lieu de constater que les requérantes se fondent sur deux études du 2 février 2016, qui ont été préparées par leur conseil économique et annexées à la requête, pour alléguer que l’analyse de rentabilité incrémentale effectuée par la Commission est entachée de plusieurs erreurs sans toutefois spécifier dans la requête ni ces erreurs ni les éléments pertinents dans ces études. Or, selon une jurisprudence constante, il faut, pour qu’un recours soit recevable, que les éléments essentiels de fait et de droit sur lesquels celui-ci se fonde ressortent, à tout le moins sommairement, mais d’une façon cohérente et compréhensible, du texte de la requête elle-même. Si le corps de celle-ci peut être étayé et complété, sur des points spécifiques, par des renvois à des passages déterminés de pièces qui y sont annexées, un renvoi global à d’autres écrits, même annexés à la requête, ne saurait pallier l’absence des éléments essentiels de l’argumentation en droit, qui, en vertu de l’article 21 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 76, sous d), du règlement de procédure, doivent figurer dans la requête. Les annexes ne peuvent être prises en considération que dans la mesure où elles étayent ou complètent des moyens ou des arguments expressément invoqués par les parties requérantes dans le corps de leurs écritures et où il est possible de déterminer avec précision quels sont les éléments qu’elles contiennent qui étayent ou complètent lesdits moyens ou arguments (voir arrêt du 14 mars 2013, Dole Food et Dole Germany/Commission, T‑588/08, EU:T:2013:130, point 462 et jurisprudence citée).

380    Dès lors, il y lieu d’écarter l’argument des requérantes selon lequel l’analyse de rentabilité incrémentale figurant dans la décision attaquée est entachée de plusieurs erreurs, pour autant que celles-ci n’ont pas été précisées dans le corps de la requête.

381    Deuxièmement, s’agissant des arguments pris de l’estimation erronée par la Commission des recettes extra-aéronautiques en rapport avec les contrats conclus par VTAN, il y a lieu de souligner que le fait que ces recettes soient inférieures aux recettes extra-aéronautiques par passager dans d’autres aéroports européens est dénué de pertinence. En effet, il ressort de la jurisprudence que le comportement d’un opérateur en économie de marché doit être apprécié en replaçant ce dernier dans une situation la plus proche possible de celle de VTAN (voir, en ce sens, arrêts du 5 juin 2012, Commission/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, point 79, et du 24 janvier 2013, Frucona Košice/Commission, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, point 72). Comme la Commission le relève à juste titre, un tel opérateur fonderait son analyse ex ante de rentabilité sur les spécificités de l’aéroport qu’il exploite, et non sur les chiffres d’autres aéroports qui pour des raisons propres pourraient enregistrer des recettes extra-aéronautiques considérablement plus élevées.

382    Troisièmement, en ce qui concerne la différence entre les données prévisionnelles concernant les recettes non aéronautiques en rapport avec les contrats signés avec VTAN et les données observées concernant les recettes non aéronautiques en rapport avec les contrats signés avec la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, il y a lieu de relever qu’il ressort du considérant 435 de la décision attaquée que la Commission a suivi l’approche proposée par les autorités françaises, consistant à utiliser le montant des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager résultant de l’étude VTAN, qui était elle-même fondée sur le plan d’affaires de VTAN et qui détaillait les coûts et les recettes prévisionnels ex ante associés à l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport sur toute la durée de la nouvelle délégation de service public (2007-2011) (considérants 398 et 399 de ladite décision). La Commission a constaté de manière circonstanciée, au considérant 405 de cette décision, que cette étude et ce plan d’affaires constituaient des éléments fiables qui pouvaient être pris en compte dans l’application du critère de l’opérateur en économie de marché et notamment dans l’analyse de rentabilité incrémentale.

383    Or, les requérantes n’ont pas apporté d’éléments permettant de remettre en cause l’approche suivie par la Commission dans la décision attaquée. En particulier, le fait que les contrats conclus par VTAN aboutissent à des recettes extra-aéronautiques commerciales par passager moins élevées que la moyenne historique de ces mêmes recettes avant 2007 prise en compte par la Commission pour les contrats conclus par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan ne signifie pas en soi que cette approche soit manifestement erronée. En effet, eu égard aux différentes périodes et aux méthodes utilisées, il n’y avait aucune raison pour que les chiffres contenus dans l’étude VTAN coïncident avec la moyenne historique des recettes aéronautiques incrémentales par passager observées à l’aéroport pour la période avant 2007. Les montants des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager pour la période 1999-2006 avaient notamment été déterminés par la Commission en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport par passager au cours d’une période représentative de trois ans précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné passé par la même CCI au cours de la période 2000-2006.

384    Tout en reconnaissant qu’il ne saurait être exclu que les montants des recettes extra-aéronautiques déterminés sur la base de l’étude VTAN puissent être inférieurs aux montants de ces recettes si celles-ci étaient calculées en retenant leur moyenne historique précédant immédiatement la conclusion des contrats en cause, comme les requérantes le soutiennent d’ailleurs en s’appuyant sur l’un des rapports économiques du 2 février 2016, il y a lieu, toutefois, de constater que les chiffres de ladite étude, bien qu’effectuée postérieurement, sont fondés sur des prévisions ex ante qui étaient énoncées dans le plan d’entreprise réalisé par Veolia Transport avant qu’elle ne devienne le nouvel exploitant de l’aéroport. Dans ces conditions, la Commission pouvait à bon droit considérer que cette étude constituait une bonne base pour reconstruire l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire qu’un opérateur en économie de marché aurait réalisée avant de conclure les contrats en cause, auxquels VTAN était partie.

385    Enfin, les requérantes ne démontrent pas que la Commission aurait dû prendre en considération une croissance plus accélérée des recettes extra-aéronautiques que celle du taux d’inflation, due à la présence de Ryanair à l’aéroport de Nîmes, pour refléter le comportement d’un opérateur en économie de marché normalement prudent et diligent. En effet, il ressort de ce qui précède que la Commission a pu considérer, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, que tout bénéfice résultant des services marketing allant au-delà des liaisons aériennes en cause et de leur durée était trop incertain pour qu’un opérateur en économie de marché le prenne en compte.

386    Les requérantes invoquent à cet égard l’analyse empirique de données d’un grand nombre d’aéroports antérieures à la clôture de la procédure administrative, effectuée par leur conseil économique dans le rapport du 2 février 2016, qui n’avait toutefois pas été présentée à la Commission durant ladite procédure. Or, il ne saurait être reproché à la Commission de ne pas avoir tenu compte d’éventuels éléments de fait ou de droit qui auraient pu lui être présentés pendant la procédure administrative, mais qui ne l’ont pas été, la Commission n’étant pas dans l’obligation d’examiner d’office et par supputation quels sont les éléments qui auraient pu lui être soumis (arrêts du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, point 60, et du 14 janvier 2004, Fleuren Compost/Commission, T‑109/01, EU:T:2004:4, point 49). En outre, selon la jurisprudence, la légalité d’une décision en matière d’aides d’État doit être appréciée par le juge de l’Union en fonction des éléments d’information dont la Commission pouvait disposer au moment où elle l’a arrêtée (voir point 252 ci-dessus).

387    Ce document ne saurait dès lors être utilement invoqué devant le Tribunal pour apprécier si la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en tenant uniquement compte d’un taux d’inflation de 2 % lorsqu’elle a calculé les recettes extra-aéronautiques de l’aéroport au cours de la période 1999-2006 (considérant 436 de la décision attaquée).

388    Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes concernant l’estimation erronée des recettes extra-aéronautiques dans l’analyse de la rentabilité des contrats.

389    En deuxième lieu, les requérantes font valoir que la Commission a erronément inclus les coûts d’achat des services marketing dans le calcul des coûts incrémentaux.

390    À cet égard, il suffit de renvoyer au constat effectué aux points 207 à 212 ci-dessus, selon lequel la Commission pouvait considérer sans commettre d’erreur que, s’agissant des contrats en cause, il convenait d’analyser, pour chaque contrat de services marketing, ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure.

391    Il s’ensuit que la Commission a pu, sans commettre d’erreur, inclure les coûts d’achat des services marketing dans le calcul des coûts aux fins d’effectuer l’analyse de rentabilité incrémentale.

392    Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes concernant l’inclusion des coûts d’achat des services marketing.

393    En troisième lieu, les requérantes font valoir, sur la base des informations limitées fournies dans la décision attaquée, que la Commission n’a pas tenté de respecter son obligation d’exclure les coûts liés à l’exercice d’une mission de puissance publique. Elle aurait admis que les informations obtenues relatives aux coûts incrémentaux n’étaient pas très fiables, mais que, en l’absence d’une source meilleure, elle s’était appuyée sur le plan d’affaires de VTAN.

394    À cet égard, il y a lieu de constater que, en réponse à une question écrite du Tribunal, la Commission a renvoyé à la réponse du 19 février 2014 que les autorités françaises avaient fournie à sa demande de renseignements du 23 décembre 2013. Elle a notamment expliqué que le plan d’affaires de VTAN contenait, d’une part, un élément de recettes, dénommé « Taxe d'aéroport », qui était lié à des activités relevant d'une prérogative de puissance publique et, d’autre part, divers éléments de charges relatifs à des activités relevant d'une prérogative de puissance publique. Elle a précisé que, dans l’étude VTAN, ces données avaient cependant été traitées de manière à exclure tant les recettes que les charges liées à une prérogative de puissance publique. Par ailleurs, la Commission a indiqué que, lorsqu’elle a examiné les contrats conclus avec VTAN, elle a utilisé les données fournies dans ladite étude, qui excluait les charges et les recettes relatives aux prérogatives de puissance publique.

395    Dans ces conditions, il y a lieu d’écarter l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission n’a pas tenté de respecter son obligation d’exclure les coûts liés à l’exercice d’une mission de puissance publique.

396    S’agissant de l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission a, le cas échéant, omis d’exclure les coûts d’investissement marginaux et les coûts de personnel liés à la mission de puissance publique, il y a lieu de relever que, en réponse à une question du Tribunal, la Commission a expliqué que, en ce qui concerne les contrats passés par VTAN, les chiffres relatifs aux coûts incrémentaux utilisés dans la décision attaquée étaient fondés sur les données résultant de l’étude VTAN. De plus, elle a expliqué que, en ce qui concerne les contrats passés par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, il ressortait de ladite décision que, faute de disposer d’éléments ex ante, elle avait également utilisé les données résultant de ladite étude, même si la réalisation du plan d’affaires de VTAN était postérieure à ces contrats (considérants 448 à 451 de cette décision). Dès lors, elle a pu considérer, sans commettre d’erreur, que les coûts liés à une mission de puissance publique étaient exclus pour ces deux types de contrats.

397    Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission a, le cas échéant, omis d’exclure les coûts d’investissement marginaux et les coûts de personnel liés à la mission de puissance publique.

398    En quatrième lieu, les requérantes font valoir que la Commission n’a pas inclus, dans son analyse des avenants de 2002 et de 2004, les recettes liées au trafic spécifiées dans le CSA de 2000, qui auraient été escomptées pour les périodes couvertes par les avenants.

399    À cet égard, il convient de relever que, dans l’analyse de rentabilité incrémentale, s’agissant des avenants de 2002 et de 2004, la Commission s’est fondée sur le trafic incrémental attendu de la mise en œuvre de chacun de ces avenants ainsi que sur les recettes et les coûts incrémentaux qui y étaient associés (considérants 458 à 461 et 463 à 467 de la décision attaquée), sans prendre en considération les recettes liées au trafic incrémental résultant de la mise en œuvre du CSA de 2000.

400    Il y a lieu de constater que les requérantes ne démontrent pas que cette approche est manifestement erronée. En effet, pour établir le lien requis entre le trafic supplémentaire et les avenants en cause dans le cadre de l’analyse de rentabilité incrémentale, il est logique de déterminer ce trafic au regard de la situation hypothétique dans laquelle le CSA de 2000 non modifié serait resté d’application. Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes prise de ce qu’il n’aurait pas été tenu compte des recettes liées au CSA de 2000.

401    En cinquième lieu, les requérantes font valoir que, en calculant les recettes incrémentales, la Commission n’a pas tenu compte des recettes prenant la forme d’une commission de [confidentiel] (2) sur les ventes directes de billets, d’une commission de [confidentiel] sur les locations de voitures à l’aéroport de Nîmes et d’une commission sur l’excédent de bagages, alors que les contrats en cause avaient fait état de ces recettes.

402    À cet égard, il y a lieu de relever que la Commission a expliqué que ces commissions avaient été prises en considération dans la décision attaquée sous la dénomination générale de recettes extra-aéronautiques, lesquelles se fondaient sur le montant total de ce type de recettes de l’aéroport de Nîmes au cours d’une période, en général, de trois ans précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné (considérants 435 à 437 de ladite décision).

403    En réponse à une question écrite du Tribunal, la Commission a notamment expliqué, en ce qui concerne les contrats conclus par la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan, que les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport de Nîmes pour la période allant de 1999 à 2006, mentionnées dans le tableau 5 de la décision attaquée, avaient été établies à partir des informations fournies par les autorités françaises dans une note du 27 juillet 2012, laquelle comportait en annexe un tableau détaillant les montants des recettes non aéronautiques historiques pour la période allant de 1999 à 2011 pour les trois compagnies aériennes présentes durant ces années audit aéroport. Elle a précisé que ces recettes qui concernaient les années 1999 à 2006 avaient été additionnées et utilisées pour former la colonne « recettes extra-aéronautiques commerciales totales et par passager » du tableau 5 de la décision attaquée.

404    Dans ces conditions, étant donné qu’il n’existait aucune prévision ex ante, la Commission pouvait sans commettre d’erreur considérer que les revenus tirés des recettes, sous la forme de commissions sur les ventes directes de billets, sur les locations de voitures et sur les excédents de bagages, étaient inclus dans les montants des recettes extra-aéronautiques tels que transmis par les autorités françaises.

405    En ce qui concerne les contrats conclus avec VTAN à partir de 2007, la Commission a expliqué que les prévisions des recettes extra-aéronautiques résultaient de l’étude VTAN, qui provenait elle-même du plan d’affaires de VTAN. Elle a relevé que, selon cette étude, ledit plan d’affaires comprenait les prévisions ex ante des recettes aéronautiques générées par Ryanair et par d’autres utilisateurs ainsi que plusieurs catégories de recettes extra-aéronautiques pour tout l’aéroport de Nîmes pendant la période allant de 2007 à 2011. Elle a exposé que ladite étude avait établi des prévisions reconstruites pour les revenus extra-aéronautiques liés au trafic de Ryanair et avait fourni des montants par passager pour les revenus extra-aéronautiques incrémentaux – à savoir les recettes commerciales, les produits financiers et les « autres produits ». Elle a indiqué avoir utilisé le total dans son évaluation, au regard du critère de l’opérateur en économie de marché, des divers contrats conclus avec VTAN comme recettes extra-aéronautiques par passager. Ainsi, elle a considéré qu’il résultait clairement de l’étude en question que cette dernière n’avait pas spécifiquement évalué les commissions sur les excédents de bagages, sur les ventes directes et sur les locations de voitures.

406    Au vu de ces éléments, il y a lieu de constater que la Commission a pu, sans commettre d’erreur, considérer que les commissions susmentionnées étaient incluses dans les catégories plus larges des recettes commerciales ou des « autres produits ». En effet, il n’y avait aucune raison, pour la Commission, de douter que, dans son plan d’affaires, VTAN eût pris en compte les commissions dans ces catégories de revenus.

407    Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes selon laquelle, en calculant les recettes incrémentales, la Commission n’a pas tenu compte des recettes prenant la forme d’une commission de [confidentiel] sur les ventes directes de billets, d’une commission de [confidentiel] sur les locations de voitures à l’aéroport de Nîmes et d’une commission sur l’excédent de bagages, alors que les contrats en cause avaient fait état de ces recettes.

408    Au vu de ce qui précède, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes pris de l’utilisation de données incomplètes et inappropriées.

f)      Sur le grief pris du refus de prendre en considération les avantages plus larges découlant des relations de l’aéroport de Nîmes avec Ryanair

409    Les requérantes considèrent que la Commission n’a à tort pas tenu compte, dans l’analyse de rentabilité incrémentale, des externalités de réseau positives qu’un opérateur en économie de marché, agissant à la place des exploitants de l’aéroport de Nîmes, pouvait attendre des activités de Ryanair audit aéroport, ni des effets à plus long terme résultant des services marketing d’AMS. Le nombre plus élevé d’usagers de cet aéroport grâce à la présence de Ryanair augmenterait son attrait pour de nouvelles lignes, d’autres compagnies aériennes et des commerces.

410    À cet égard, il y a lieu de relever que, comme l’indique la Commission, la notion d’externalités de réseau, telle qu’invoquée par les requérantes, est liée à la perspective d’un plus grand nombre de passagers.

411    Or, il y a lieu de constater que la Commission a pu sans commettre d’erreur estimer qu’un opérateur en économie de marché normalement prudent et diligent, agissant à la place des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes, ne compterait pas sur le fait que la relation commerciale avec Ryanair s’étendît au-delà de l’exploitation des liaisons visées par les contrats en cause. En particulier, les requérantes ne sont pas parvenues à remettre en cause l’analyse de la Commission selon laquelle tout bénéfice allant au-delà des liaisons en cause et de leur durée serait trop incertain pour être pris en compte (voir considérants 332 à 358 de la décision attaquée). Par conséquent, il est raisonnable de supposer qu’un tel opérateur n’aurait pas établi des calculs de recettes et de coûts sur la base d’un plus grand nombre de passagers provenant d’une fréquence accrue des liaisons en opération ou des liaisons aériennes supplémentaires de Ryanair.

412    De même, pour des raisons identiques, il est raisonnable de supposer qu’un opérateur rationnel en économie de marché normalement prudent et diligent, agissant à la place des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes, n’escompterait pas l’arrivée d’autres compagnies aériennes ou de commerces audit aéroport au-delà de la durée des contrats en cause.

413    Dans ces conditions, la Commission n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en ne tenant pas compte d’effets de réseau trop incertains.

414    Au vu de tout ce qui précède, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes pris du refus de prendre en considération les avantages plus larges découlant des relations de l’aéroport de Nîmes avec Ryanair.

g)      Sur le grief pris de la non-vérification des données communiquées par l’aéroport de Nîmes et de la non-comparaison avec un aéroport bien géré

415    Les requérantes font valoir que la Commission n’a erronément pas vérifié les données de coûts communiquées par l’aéroport de Nîmes et ne les a pas comparées aux données typiques d’un aéroport correctement géré. En l’espèce, les coûts d’exploitation incrémentaux encourus par l’aéroport de Nîmes, tels que rapportés par la Commission dans la décision attaquée, seraient considérablement supérieurs à ceux qu’elle avait établis dans d’autres affaires, de sorte que ce dernier aéroport serait géré de manière très inefficace. Par conséquent, ces coûts ne correspondraient pas aux coûts du marché qu’un aéroport géré efficacement encourrait, et ne sauraient donc servir de référence pour apprécier si Ryanair avait bénéficié d’un avantage qu’elle n’aurait pas obtenu d’un opérateur en économie de marché.

416    À cet égard, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence, il revient à la Commission d’apprécier si un opérateur en économie de marché rationnel se trouvant dans une situation la plus proche possible de celle de l’entité publique concernée aurait pu être amené à prendre la mesure en question (voir, en ce sens, arrêt du 5 juin 2012, Commission/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, point 84). Dès lors, il y a lieu de prendre en compte la structure des coûts et des recettes réels de l’entité publique dont le comportement est comparé à celui d’un opérateur en économie de marché.

417    En l’espèce, il s’ensuit que, contrairement à ce que les requérantes prétendent, il n’incombait pas, en l’espèce, à la Commission de vérifier, dans le cadre de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché, si les coûts opérationnels incrémentaux et les recettes extra-aéronautiques de l’aéroport de Nîmes correspondaient à ceux qui pourraient être attendus d’un aéroport moyen ou d’un aéroport bien géré et efficace. Partant, la Commission pouvait sans commettre d’erreur retenir les coûts et les recettes prévisionnels réels de l’aéroport de Nîmes pour apprécier si les requérantes avaient obtenu un avantage économique.

418    Pour des raisons identiques, la Commission n’était pas non plus obligée de tenir compte des coûts constatés dans d’autres aéroports que celui de Nîmes.

419    Par ailleurs, la révision ayant donné lieu aux chiffres réels de coûts et de recettes d’une entreprise publique serait contraire au précepte de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, lequel n’établit pas de distinction selon les causes ou les objectifs des interventions étatiques d’une entité publique, mais définit celles-ci en fonction de ses effets (arrêt du 5 juin 2012, Commission/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, point 77).

420    Par conséquent, la Commission n’a pas commis une erreur manifeste d’appréciation en ne vérifiant pas si les coûts et les recettes fournis par l’aéroport de Nîmes correspondaient à ceux généralement associés à un aéroport bien géré ou efficace.

421    Le quatrième moyen doit donc être écarté comme non fondé.

422    Il convient donc de rejeter le recours dans son ensemble sans qu’il soit nécessaire de se prononcer sur la demande de mesures d’organisation de la procédure des requérantes en ce qu’elle vise d’autres mesures que celles qui ont déjà été ordonnées.

IV.    Sur les dépens

423    Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. Les requérantes ayant succombé, il convient de les condamner à supporter leurs propres dépens ainsi que ceux de la Commission, conformément aux conclusions de cette dernière.

424    Le Conseil supportera ses propres dépens, en application de l’article 138, paragraphe 1, du règlement de procédure.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (sixième chambre élargie)

déclare et arrête :

1)      Le recours est rejeté.

2)      Ryanair DAC et Airport Marketing Services Ltd sont condamnées à supporter leurs propres dépens ainsi que ceux exposés par la Commission européenne.

3)      Le Conseil de l’Union européenne supportera ses propres dépens.

Berardis Papasavvas Spielmann

CsehiSpineanu-Matei

Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 13 décembre 2018.

Signatures

Table des matières

I. Antécédents du litige

A. Mesures en cause

B. Procédure administrative

C. Décision attaquée

II. Procédure et conclusions des parties

III. En droit

A. Sur le premier moyen, tiré de la violation du principe de bonne administration consacré par l’article 41 de la Charte et des droits de la défense

B. Sur le deuxième moyen, portant sur l’imputabilité des contrats en cause à la République française

1. Sur le grief concernant l’imputabilité à la République française des décisions de la CCI de Nîmes-Uzès-Le Vigan

a) Sur la nature des CCI

b) Sur la prétendue motivation contradictoire

2. Sur le grief concernant l’imputabilité à la République française des décisions du SMAN

3. Sur le grief concernant l’imputabilité à l’État des décisions de VTAN

C. Sur le troisième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a erronément considéré que les ressources de VTAN étaient des ressources d’État

D. Sur le quatrième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission n’a pas démontré l’existence d’un avantage sélectif

1. Sur la première branche, tirée de ce que la Commission n’a pas établi que les accords conféraient un avantage sélectif

2. Sur la deuxième branche, tirée d’erreurs d’appréciation et de défauts de motivation en ce qui concerne la décision de s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

a) Sur le rejet de l’analyse comparative comme méthode d’application du critère de l’opérateur en économie de marché

b) Sur les griefs concernant les motifs invoqués dans la décision attaquée pour s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

1) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que la diversité des aéroports justifiait qu’elle s’écarte, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

2) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que l’analyse comparative devrait être fondée sur une comparaison des contrats en cause pris conjointement avec d’autres transactions similaires

3) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les contrats en cause engendraient des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales

4) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les preuves fournies par Ryanair ne démontraient pas que les aéroports sélectionnés dans l’étude du 28 septembre 2012 étaient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes et d’un défaut de motivation à cet égard

5) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément omis de réaliser une analyse comparative « commune »

6) Sur le grief tiré de ce que l’analyse comparative démontrerait qu’aucun avantage n’a été conféré au moyen des contrats en cause

3. Sur la troisième branche, tirée d’erreurs manifestes d’appréciation et d’une motivation insuffisante en ce qui concerne l’analyse de rentabilité incrémentale

a) Sur le grief pris de la non-attribution d’une valeur adéquate aux services d’AMS

b) Sur le grief concernant les motifs sous-tendant la décision des gestionnaires de l’aéroport de Nîmes de conclure les contrats de services marketing

c) Sur le grief pris du refus de prendre en considération la possibilité qu’une partie des services marketing aient pu être achetés à des fins d’intérêt général

d) Sur le grief pris de l’affirmation erronée selon laquelle le SMAN et VTAN constituent une seule entité

e) Sur le grief pris de l’utilisation de données incomplètes et inappropriées

f) Sur le grief pris du refus de prendre en considération les avantages plus larges découlant des relations de l’aéroport de Nîmes avec Ryanair

g) Sur le grief pris de la non-vérification des données communiquées par l’aéroport de Nîmes et de la non-comparaison avec un aéroport bien géré

IV. Sur les dépens

* Langue de procédure: l’anglais.

1      Le présent arrêt fait l’objet d’une publication par extraits.

2      Données confidentielles occultées.