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Klage, eingereicht am 23. Oktober 2020 – Rumänien/Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union

(Rechtssache C-547/20)

Verfahrenssprache: Rumänisch

Parteien

Kläger: Rumänien (Prozessbevollmächtigte: E. Gane, R. I. Haţieganu und A. Rotăreanu)

Beklagte: Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union

Anträge

Der Kläger beantragt,

die Verordnung (EU) 2020/1055 teilweise für nichtig zu erklären, und zwar in Bezug auf

– Art. 1 Nr. 3 zur Änderung von Art. 5 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 und

– Art. 2 Nr. 4 Buchst. a, b und c zur Änderung von Art. 8 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 durch Einfügung von Abs. 2a, Änderung von Abs. 3 und Einfügung von Abs. 4a;

hilfsweise und nur für den Fall, dass der Gerichtshof der Ansicht sein sollte, dass diese Bestimmungen untrennbar mit anderen Bestimmungen der Verordnung (EU) 2020/1055 verbunden sind oder das Wesen dieses Rechtsakts betreffen, diesen Unionsrechtsrechtsakt insgesamt für nichtig zu erklären;

dem Parlament und dem Rat die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

Klagegründe und wesentliche Argumente

Rumänien macht zur Stützung seiner Klage drei Gründe geltend:

1. Erster Klagegrund: Verstoß gegen den in Art. 5 Abs. 4 EUV vorgesehenen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Rumänien ist der Ansicht, dass die in Art. 1 Nr. 3 geregelte Maßnahme betreffend die Rückkehr des Fahrzeugs zur Betriebsstätte des Niederlassungsmitgliedstaats nach acht Wochen nicht erforderlich sei, um die tatsächliche und effektive Anwesenheit des Unternehmens in diesem Mitgliedstaat zu bekräftigen, und zur Erreichung des erklärten Ziels offensichtlich ungeeignet ist.

Sie stelle eine ungerechtfertigte wirtschaftliche Belastung und einen ebensolchen Aufwand für die Unternehmen dar, die unnötige Betriebskosten sowie eine Erhöhung der Zahl der Leerfahrten und der CO2-Emissionen verursachen werde.

Des Weiteren sei die in Art. 2 Nr. 4 Buchst. a, b und c geregelte Maßnahme betreffend die weitere Einschränkung der Kabotagebeförderung zur Erreichung der erklärten Ziele offensichtlich ungeeignet und zur Lösung der festgestellten Probleme, die die Nichteinhaltung der Kabotagevorschriften beträfen, nicht erforderlich.

Sie stelle einen Rückschritt gegenüber dem derzeitigen Stand der Marktliberalisierung dar und könne zu Ungleichgewichten bei der Organisation der Logistikketten von Transportunternehmen führen sowie Ausfallzeiten und die Zahl der Leerfahrten erhöhen. Die neu eingeführten Bestimmungen erschwerten die Anwendung der Kabotagevorschriften und verkomplizierten die Kontrollmechanismen, indem den Unternehmen ein unnötiger Verwaltungsaufwand aufgebürdet werde.

Beide Maßnahmen seien bezüglich der negativen Auswirkungen auf die Verkehrsunternehmen in den EU-Mitgliedstaaten, insbesondere auf diejenigen, die sich an der geografischen Peripherie der Union befänden, unverhältnismäßig.

2. Zweiter Klagegrund: Ungerechtfertigte Beschränkung des Niederlassungsrechts nach Art. 49 AEUV

Rumänien ist der Ansicht, dass die in Art. 1 Nr. 3 geregelte Maßnahme erhebliche Betriebskosten für in einem an der geografischen Peripherie der EU gelegenen Mitgliedstaat niedergelassenen Verkehrsunternehmen verursache. Die Rentabilität und implizit die Attraktivität der Gründung eines solchen Unternehmens in diesen Staaten werde erheblich zurückgehen. Zugleich würden bereits niedergelassene Unternehmen ihre Tätigkeit in westeuropäische Länder verlagern, um die negativen Auswirkungen einer Rückkehr des Fahrzeugs zur Betriebsstätte des Niederlassungsmitgliedstaats nach acht Wochen zu verringern.

Folglich stelle diese Maßnahme eine Einschränkung der Niederlassungsfreiheit im Sinne von Art. 49 AEUV dar, die nicht gerechtfertigt sei.

3. Dritter Klagegrund: Verstoß gegen den in Art. 18 AEUV vorgesehenen Grundsatz des Verbots der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit

Rumänien ist der Ansicht, dass die Maßnahme betreffend die Rückkehr des Fahrzeugs zur Betriebsstätte des Niederlassungsmitgliedstaats nach acht Wochen und die zusätzlichen Beschränkungen der Kabotage den EU-Konvergenzzielen zuwiderliefen und protektionistischen Charakter hätten sowie eine erhebliche Marktzugangsschranke für nicht gebietsansässige Verkehrsunternehmen darstelle.

Obwohl diese Maßnahmen dem Anschein nach nicht diskriminierend seien, würden sie auf der Ebene der Mitgliedstaaten de facto Auswirkungen unterschiedlichen Ausmaßes haben, da sie die wirtschaftliche Tätigkeit der in der geografischen Peripherie der EU ansässigen Verkehrsunternehmen erheblich und unverhältnismäßig beeinflussen würden.

Darüber hinaus seien die mit der Verordnung (EU) 2020/1055, der Verordnung (EU) 2020/10541 und der der Richtlinie (EU) 2020/10572 geregelten Maßnahmen (betreffend die weitere Einschränkung der Kabotagebeförderung, die Rückkehr des Fahrzeugs zur Betriebsstätte im Niederlassungsmitgliedstaats nach acht Wochen, die Rückkehr des Fahrers nach vier Wochen, das Verbot, die normale wöchentliche Ruhezeit in der Kabine zu nehmen, und die Entsendung des Fahrers) als Säulen eines integrierten Gesetzespakets konzipiert worden, und in diesem Kontext könne nur eine Analyse ihrer kumulativen Wirkungen ihre reale Auswirkung auf dem Markt für Beförderungen veranschaulichen.

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1 Verordnung (EU) 2020/1054 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen an die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten, und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 hinsichtlich der Positionsbestimmung mittels Fahrtenschreibern (ABl. 2020, L 249, S. 1).

2 Richtlinie (EU) 2020/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 zur Festlegung besonderer Regeln im Zusammenhang mit der Richtlinie 96/71/EG und der Richtlinie 2014/67/EU für die Entsendung von Kraftfahrern im Straßenverkehrssektor und zur Änderung der Richtlinie 2006/22/EG bezüglich der Durchsetzungsanforderungen und der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 (ABl. 2020, L 249, S. 49).