HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a opta extinsă)

20 decembrie 2023(*)

„Ajutoare de stat – Ajutor acordat de Franța în favoarea Air France în contextul pandemiei de COVID-19 – Garanție de stat pentru un împrumut bancar și un împrumut subordonat din partea statului – Decizie prin care se declară ajutorul compatibil cu piața internă – Acțiune în anulare – Calitate procesuală activă – Atingere substanțială adusă poziției reclamantului pe piață – Admisibilitate – Determinarea beneficiarului ajutorului în contextul unui grup de societăți”

În cauza T‑216/21,

Ryanair DAC, cu sediul în Swords (Irlanda),

Malta Air ltd., cu sediul în Pietà (Malta),

reprezentate de F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis și D. Pérez de Lamo, avocați,

reclamante,

împotriva

Comisiei Europene, reprezentată de L. Flynn, J. Carpi Badía și C. Georgieva, în calitate de agenți,

pârâtă,

susținută de

Republica Federală Germania, reprezentată de P.‑L. Krüger, în calitate de agent,

de

Republica Franceză, reprezentată de T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier și B. Fodda, în calitate de agenți,

de

Regatul Țărilor de Jos, reprezentat de M. Bulterman, J. Langer și C. Schillemans, în calitate de agenți, asistați de S. Corrijn, avocat,

de

Air France‑KLM, cu sediul în Paris (Franța), reprezentată de J. Derenne și D. Vallindas, avocați,

și de

Société Air France, cu sediul în Tremblay‑en‑France (Franța), reprezentată de J. Derenne și D. Vallindas,

interveniente,

TRIBUNALUL (Camera a opta extinsă),

compus din domnii M. van der Woude, președinte, A. Kornezov (raportor), G. De Baere și D. Petrlík și doamna S. Kingston, judecători,

grefier: doamna S. Spyropoulos, administratoare,

având în vedere faza scrisă a procedurii,

în urma ședinței din 22 mai 2023,

pronunță prezenta

Hotărâre

1        Prin acțiunea întemeiată pe articolul 263 TFUE, reclamantele Ryanair DAC și Malta Air ltd. solicită anularea Deciziei C(2020) 2983 final a Comisiei din 4 mai 2020 privind ajutorul de stat SA.57082 (2020/N) – Franța – COVID-19 – Cadrul temporar 107(3)(b) – Garanția și împrumutul din partea acționarilor în beneficiul Air France, astfel cum a fost corectată prin Decizia C(2020) 9384 final din 17 decembrie 2020 și prin Decizia C(2021) 5701 final din 26 iulie 2021 (denumită în continuare „decizia atacată”).

 Istoricul litigiului și situația de fapt ulterioară introducerii acțiunii

2        Société Air France (denumită în continuare „Air France”) face parte din grupul Air France‑KLM. La conducerea grupului menționat se află Air France‑KLM (denumit în continuare „holdingul Air France‑KLM”). Potrivit deciziei atacate, acest grup cuprinde, în plus, printre altele Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (denumită în continuare „KLM”), „Air France‑KLM International Mobility (Elveția)”, „Blueteam V (Franța)”, „BigBlank (Franța)”, „Air France‑KLM Finance (Franța)” și „Transavia Company (Franța)”.

3        Potrivit deciziei atacate, Republica Franceză și Regatul Țărilor de Jos dețin 14,3 % și, respectiv, 14 % din capitalul holdingului Air France‑KLM, Republica Franceză dispunând, pe de altă parte, de 21 % din drepturile de vot în cadrul acestuia din urmă. La rândul său, holdingul Air France‑KLM deține 100 % din părțile sociale ale Air France și, direct și indirect, 93,84 % din capitalul social al KLM. În plus, holdingul menționat deține 99,7 % din drepturile economice, cu alte cuvinte din drepturile la dividende, și 49 % din drepturile de vot ale KLM. Același holding deține 100 % din părțile sociale ale celorlalte filiale enumerate la punctul 2 de mai sus.

4        La 24 aprilie 2020, Republica Franceză a notificat Comisiei Europene, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) TFUE, un proiect de ajutor individual în favoarea Air France sub forma, pe de o parte, a unei garanții de stat în proporție de 90 % pentru un împrumut în valoare de 4 miliarde de euro acordat de un consorțiu de bănci (denumite în continuare „garanția de stat” și, respectiv, „împrumutul garantat de stat”) și, pe de altă parte, a unui împrumut din partea acționarilor în cuantum de maximum 3 miliarde de euro (denumit în continuare „împrumutul din partea acționarilor”) (denumite în continuare, împreună, „măsura în cauză”).

5        La 4 mai 2020, Comisia a adoptat Decizia C(2020) 2983 final, prin care a concluzionat că măsura în cauză constituie un ajutor de stat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al Comunicării Comisiei din 19 martie 2020 intitulată „Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19” (JO 2020, C 91 I, p. 1), astfel cum a fost modificată la 4 aprilie 2020 (JO 2020, C 112 I, p. 1) (denumită în continuare „Cadrul temporar”).

6        Comisia a considerat, la punctul 21 din Decizia C(2020) 2983 final din 4 mai 2020, că beneficiarii măsurii în cauză sunt Air France și filialele pe care le controlează aceasta. În schimb, nici holdingul Air France‑KLM, nici celelalte filiale ale sale, inclusiv KLM și societățile pe care le controlează aceasta din urmă, nu au fost considerate beneficiari ai măsurii respective.

7        Măsura în cauză se înscrie în contextul unei serii de alte măsuri de ajutor de stat menite să sprijine sectorul aviației și mai ales societățile care fac parte din grupul Air France‑KLM.

8        În special, prin Decizia C(2020) 4871 final din 13 iulie 2020 privind ajutorul de stat SA.57116 (2020/N) – Țările de Jos – COVID-19: Garanție de stat și împrumut din partea statului în favoarea KLM, Comisia a declarat că un ajutor individual acordat de Regatul Țărilor de Jos în favoarea KLM constând, pe de o parte, într‑o garanție de stat pentru 90 % dintr‑un împrumut acordat KLM de un consorțiu de bănci, în cuantum maxim de 2,4 miliarde de euro, și, pe de altă parte, într‑un împrumut de stat de maximum 1 miliard de euro este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al Cadrului temporar.

9        La 17 decembrie 2020, Comisia a efectuat o primă corecție a Deciziei C(2020) 2983 final din 4 mai 2020 prin Decizia C(2020) 9384 final. În opinia sa, corecțiile erau necesare pentru a corecta o eroare în descrierea faptelor, în special în ceea ce privește referirile la Air France în loc de „grupul Air France” (punctele 5 și 10 din această din urmă decizie). În plus, a fost adăugat un nou punct 3.3.4 pentru a examina, „din motive de exhaustivitate”, compatibilitatea efectului cumulat al celor două elemente ale măsurii în cauză și evaluarea comparativă a efectelor pozitive și negative ale acestora asupra concurenței.

10      La 5 aprilie 2021, Comisia a adoptat Decizia C(2021) 2488 final privind ajutorul de stat SA.59913 – Franța – COVID-19 – Recapitalizarea [Air France] și [a] holdingului Air France‑KLM (denumită în continuare „Decizia Air France‑KLM și Air France”), în care a concluzionat în sensul compatibilității cu piața internă, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și al Cadrului temporar, a unui ajutor individual acordat de Republica Franceză sub forma unei recapitalizări a Air France și a holdingului Air France‑KLM, în cuantum total de 4 miliarde de euro. Acest ajutor cuprinde, pe de o parte, o participare a Republicii Franceze la un proiect de majorare de capital în cuantum maxim de 1 miliard de euro și, pe de altă parte, conversia împrumutului din partea acționarilor într‑un instrument hibrid, asimilat unei participații în capitalul propriu, cu precizarea că acest împrumut din partea acționarilor face parte din măsura în discuție în prezenta cauză.

11      Prin Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Tribunalul a anulat decizia menționată la punctul 8 de mai sus pentru motivul că era afectată de nemotivare în ceea ce privește determinarea beneficiarului măsurii de ajutor în litigiu.

12      La 26 iulie 2021, și anume după introducerea prezentei acțiuni, Comisia a efectuat o a doua corecție a Deciziei C(2020) 2983 final din 4 mai 2020 prin Decizia C(2021) 5701 final. La punctele 3 și 4 din această din urmă decizie, Comisia explică faptul că a luat act de Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286) și că, în urma acestei hotărâri, trebuiau adăugate elemente suplimentare care să permită să se concluzioneze că Air France era singura beneficiară a măsurii în cauză.

 Concluziile părților

13      În cererea introductivă din 20 aprilie 2021, astfel cum a fost adaptată la 8 octombrie 2021, reclamantele solicită Tribunalului:

–        anularea deciziei atacate;

–        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

14      Comisia solicită Tribunalului:

–        respingerea acțiunii;

–        obligarea reclamantelor la plata cheltuielilor de judecată.

15      Republica Federală Germania, Regatul Țărilor de Jos, Air France și holdingul Air France‑KLM solicită respingerea acțiunii ca nefondată și obligarea reclamantelor la plata cheltuielilor de judecată.

16      Republica Franceză solicită Tribunalului respingerea ca inadmisibilă a acțiunii, în măsura în care reclamantele contestă temeinicia deciziei atacate, și, în rest, respingerea pe fond a acțiunii.

 În drept

 Cu privire la admisibilitate

17      Reclamantele susțin, în primul rând, că sunt persoane interesate în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE și al articolului 1 litera (h) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 TFUE (JO 2015, L 248, p. 9) și că, prin urmare, au calitate procesuală activă pentru a‑și apăra drepturile procedurale. În al doilea rând, acestea susțin că poziția lor concurențială pe piață a fost afectată în mod substanțial de măsura în cauză și că, în consecință, au calitate procesuală activă pentru a contesta și temeinicia deciziei atacate.

18      Comisia, Republica Federală Germania, Regatul Țărilor de Jos, Air France și holdingul Air France‑KLM nu contestă admisibilitatea acțiunii.

19      În schimb, Republica Franceză susține că reclamantele nu au calitate procesuală activă pentru a contesta temeinicia deciziei atacate.

20      În speță, este cert că reclamantele sunt concurente ale Air France și nu se contestă că, prin urmare, acestea trebuie considerate „persoane interesate” în sensul articolului 1 litera (h) din Regulamentul 2015/1589, care au calitate procesuală activă pentru a proteja drepturile procedurale ce le sunt conferite prin articolul 108 alineatul (2) TFUE.

21      În ceea ce privește calitatea pe care o au reclamantele pentru a contesta temeinicia deciziei atacate, trebuie amintit că admisibilitatea unei acțiuni introduse de o persoană fizică sau juridică împotriva unui act al cărui destinatar nu este această persoană, în temeiul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, este supusă condiției de a‑i fi recunoscută calitatea procesuală activă, ceea ce este cazul în două ipoteze. Pe de o parte, o asemenea acțiune poate fi formulată cu condiția ca acest act să o privească direct și individual. Pe de altă parte, o asemenea persoană poate introduce o acțiune împotriva unui act normativ care nu presupune măsuri de executare dacă acesta o privește direct (Hotărârea din 17 septembrie 2015, Mory și alții/Comisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punctele 59 și 91, și Hotărârea din 13 martie 2018, Industrias Químicas del Vallés/Comisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punctul 39).

22      Întrucât decizia atacată, care a fost adresată Republicii Franceze, nu constituie un act normativ potrivit articolului 263 al patrulea paragraf TFUE, din moment ce nu este un act cu aplicabilitate generală (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 octombrie 2013, Inuit Tapiriit Kanatami și alții/Parlamentul și Consiliul, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punctul 56), revine Tribunalului sarcina de a verifica dacă reclamantele sunt vizate în mod direct și individual de această decizie, în sensul acestei dispoziții.

23      În această privință, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că alte subiecte decât destinatarii unei decizii nu pot pretinde că aceasta le privește în mod individual decât dacă această decizie le afectează în considerarea anumitor calități care le sunt specifice sau a unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană și, ca urmare a acestui fapt, le individualizează analog cu destinatarul (Hotărârea din 15 iulie 1963, Plaumann/Comisia, 25/62, EU:C:1963:17, p. 223, Hotărârea din 28 ianuarie 1986, Cofaz și alții/Comisia, 169/84, EU:C:1986:42, punctul 22, și Hotărârea din 22 noiembrie 2007, Sniace/Comisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punctul 53).

24      Astfel, în cazul în care un reclamant contestă temeinicia unei decizii de apreciere a unui ajutor adoptate în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE sau la încheierea procedurii formale de investigare, simplul fapt că acesta poate fi considerat „parte în cauză” în sensul articolului 108 alineatul (2) TFUE nu poate fi suficient pentru ca acțiunea să fie admisibilă. Reclamantul trebuie să demonstreze în acest caz că are un statut special, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 23 de mai sus. Acest lucru este valabil mai ales atunci când poziția reclamantului pe piața vizată este afectată în mod substanțial de ajutorul care face obiectul deciziei în cauză (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 37 și jurisprudența citată).

25      În această privință, demonstrarea de către reclamant a afectării substanțiale a poziției sale pe piață nu presupune să se statueze în mod definitiv cu privire la raporturile de concurență dintre acest reclamant și întreprinderile beneficiare, ci necesită numai ca partea menționată să indice în mod pertinent motivele pentru care decizia Comisiei este de natură să aducă atingere intereselor sale legitime prin afectarea substanțială a poziției sale pe piața relevantă (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 57 și jurisprudența citată).

26      Din jurisprudența Curții reiese, așadar, că atingerea substanțială adusă poziției concurențiale a reclamantului pe piața relevantă nu rezultă dintr‑o analiză aprofundată a diferitelor raporturi de concurență de pe această piață, care să permită stabilirea cu precizie a întinderii afectării poziției sale concurențiale, ci în principiu dintr‑o constatare prima facie a faptului că acordarea măsurii vizate prin decizia Comisiei conduce la afectarea substanțială a acestei poziții (Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 58).

27      Rezultă că această condiție poate fi îndeplinită în cazul în care reclamantul prezintă elemente care permit să se demonstreze că măsura vizată este susceptibilă să aducă atingere în mod substanțial poziției sale pe piața relevantă (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 59 și jurisprudența citată).

28      În ceea ce privește elementele admise de jurisprudență pentru a dovedi o asemenea atingere substanțială, trebuie amintit că simpla împrejurare că un act poate exercita o anumită influență asupra raporturilor de concurență care există pe piața relevantă și că întreprinderea vizată se găsește într‑un raport de concurență cu beneficiarul acestui act nu poate să fie suficientă pentru ca întreprinderea respectivă să poată fi considerată ca fiind vizată individual de acel act. Prin urmare, o întreprindere nu se poate prevala numai de calitatea sa de concurentă în raport cu întreprinderea beneficiară (a se vedea Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 60 și jurisprudența citată).

29      Demonstrarea unei atingeri substanțiale aduse poziției pe piață a unui concurent nu poate fi limitată la prezența anumitor elemente care indică o degradare a performanțelor comerciale sau financiare ale reclamantului, precum o scădere importantă a cifrei de afaceri, pierderi financiare importante sau chiar o diminuare semnificativă a cotelor de piață în urma acordării ajutorului în discuție. Acordarea unui ajutor de stat poate să aducă atingere situației concurențiale a unui operator și în alte moduri, în special prin faptul că determină un beneficiu nerealizat sau o evoluție mai puțin favorabilă decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unui asemenea ajutor (Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 61).

30      În plus, jurisprudența nu impune ca reclamantul să prezinte elemente cu privire la dimensiunea sau la întinderea geografică a piețelor relevante ori cu privire la cotele sale de piață sau la cele ale beneficiarului măsurii în cauză sau ale unor eventuali concurenți pe acestea (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia (C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 65).

31      În lumina acestor principii este necesar să se examineze dacă reclamantele au prezentat elemente care permit să se demonstreze că măsura în cauză este susceptibilă să aducă atingere în mod substanțial poziției lor pe piața vizată.

32      În această privință, în primul rând, reclamantele susțin că, înainte de pandemia de COVID-19, ele operau 211 rute aeriene dinspre sau înspre Franța. În special, acestea explică faptul că Ryanair se afla în concurență directă cu Air France și cu filialele sale pe 45 dintre aceste rute, care ar avea o importanță economică, întrucât ar lega orașe mari din Europa și din afara acesteia și ar fi fost în general deservite de foarte puține alte companii aeriene. În plus, Ryanair ar fi transportat un total de 1 576 991 de pasageri pe aceste 45 rute în 2019.

33      Republica Franceză răspunde în esență că Ryanair nu este concurenta cea mai apropiată și cea mai directă a Air France. În plus, ea contestă faptul că reclamantele ar fi „în concurență directă” cu Air France, pentru motivul că rutele aeriene operate de aceasta din urmă dinspre și înspre aeroporturile Roissy‑Charles‑de‑Gaulle (denumit în continuare „aeroportul CDG”) și Paris‑Orly (denumit în continuare „aeroportul ORY”) și cele operate de Ryanair dinspre și înspre aeroportul Beauvais‑Tillé (denumit în continuare „aeroportul BVA”) nu ar fi substituibile și, prin urmare, nu ar fi relevante pentru aprecierea raportului de concurență dintre reclamante și Air France. În ceea ce privește celelalte rute aeriene invocate de reclamante, ea arată că, pe aceste rute, Ryanair nu ar fi singura concurentă a Air France.

34      În această privință, trebuie amintit că nu este necesar, în etapa examinării admisibilității acțiunii, să se statueze în mod definitiv cu privire la definiția pieței produselor sau serviciilor în cauză sau cu privire la raporturile de concurență dintre reclamante și beneficiar. Este suficient în principiu ca reclamantele să demonstreze că, prima facie, acordarea măsurii vizate conduce la afectarea substanțială a poziției lor concurențiale pe piață (a se vedea jurisprudența citată la punctele 25 și 26 de mai sus).

35      În ceea ce privește aspectul dacă rutele aeriene operate dinspre și înspre aeroporturile CDG și ORY, pe de o parte, și aeroportul BVA, pe de altă parte, sunt substituibile, reiese din jurisprudență că, în acest scop, Tribunalul poate ține seama de mai mulți factori, precum distanța și timpul călătoriei potrivit criteriului de referință de 100 km sau de o oră de călătorie cu mașina, punctul de vedere al concurenților, punctul de vedere al aeroporturilor vizate și cel al autorităților aviației civile din statele membre, estimarea ponderii pasagerilor de agrement pe o rută, noțiunea de „sistem aeroportuar” în sensul anexei II la Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO 1992, L 240, p. 8, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 167), practicile comerciale și existența sau nu a unor servicii de transport între aeroporturi și anumite orașe (Hotărârea din 6 iulie 2010, Ryanair/Comisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, punctul 103 și următoarele).

36      În ședință, Comisia a arătat că, având în vedere aceste criterii, rutele aeriene operate de Ryanair dinspre sau înspre aeroportul BVA puteau, în vederea admisibilității prezentei acțiuni, să fie considerate prima facie substituibile cu cele operate de Air France dinspre sau înspre aeroporturile CDG și ORY.

37      Această poziție se reflectă în practica decizională a Comisiei, care, fără a fi obligatorie pentru instanța Uniunii Europene, ar putea totuși să constituie un element util în cadrul unei aprecieri prima facie a aspectului dacă acordarea măsurii în cauză este susceptibilă să aducă atingere poziției concurențiale a reclamantelor pe piață. Astfel, în considerentele (266)-(279) ale Deciziei C(2013) 1106 final din 27 februarie 2013 privind declararea unei concentrări ca fiind incompatibilă cu piața internă și cu Acordul privind SEE (cazul COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III), Comisia a apreciat că era îndeplinit criteriul de 100 km sau de o oră de călătorie cu mașina, distanța și timpul călătoriei cu mașina către centrul Parisului de la aeroporturile CDG, ORY și BVA fiind de 23 km (31 min.), de 20 km (30 min.) și, respectiv, de 80 km (60 min.). Pe această bază, aceasta a concluzionat că aeroportul ORY este substituibil cu aeroporturile CDG și BVA pentru zborurile dinspre și înspre Dublin (Irlanda).

38      În aceste împrejurări și în lipsa unor elemente concrete în sens contrar din dosarul de care dispune Tribunalul, trebuie să se considere că rutele aeriene asigurate de Ryanair dinspre și înspre aeroportul BVA, la care se referă reclamantele pentru a demonstra calitatea lor procesuală activă, pot fi considerate ca fiind substituibile prima facie cu cele operate de Air France dinspre și înspre aeroporturile CDG și ORY. Prin urmare, trebuie să se țină seama, în vederea examinării calității procesuale active a Ryanair, de toate rutele aeriene invocate de reclamante, precizându‑se că Republica Franceză nu contestă substituibilitatea celorlalte rute aeriene operate de Ryanair și, respectiv, de Air France dinspre și înspre alte aeroporturi situate în Franța.

39      Prin urmare, trebuie să se considere că Ryanair se afla în concurență cu Air France și cu filialele sale pe un număr semnificativ de rute aeriene dinspre și înspre Franța, și anume 45. În plus, reiese din dosarul de care dispune Tribunalul și în special din anexa A.3.4 la cererea introductivă, a cărei valoare probantă nu este contestată nici de Comisie, nici de interveniente, că numărul de locuri oferite de Ryanair pe aceste rute era adesea comparabil sau chiar îl depășea în anumite cazuri pe cel oferit de Air France și de filialele sale. Concurența dintre ele era, așadar, de asemenea semnificativă în ceea ce privește numărul de locuri oferite.

40      În al doilea rând, reclamantele susțin că preconizau o expansiune comercială pe piața franceză, după cum ar atesta faptul că au lansat 67 de noi rute aeriene dinspre sau înspre Franța în 2019. Comisia și intervenientele nu contestă această împrejurare. Pe de altă parte, reclamantele adaugă că au comandat 210 aeronave Boeing 737 Max, care s‑ar fi alăturat flotei lor în iunie 2021 și care le‑ar permite să își continue planurile de extindere.

41      În al treilea rând, din cuprinsul punctului 4 din decizia atacată reiese că, în lipsa măsurii în cauză, continuitatea activității Air France ar fi fost pusă în pericol. În plus, potrivit unui raport al Fundației pentru inovare politică, prezentat de reclamante, intitulat „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (Transportul aerian în Europa înainte de pandemia de COVID-19: un sector deja fragil), datat mai 2020 și al cărui conținut nu este contestat de părți, „[era] probabil ca Ryanair […] să iasă din criza COVID-19 fără prea multe daune și să dispună chiar de suficiente resurse financiare, în special ca urmare a îndatorării și a răscumpărării societăților aflate în faliment, pentru a participa la probabila restructurare a transportului aerian în Europa”. Rezultă că Ryanair se afla într‑o poziție relativ puternică în raport cu companiile aeriene tradiționale precum Air France, care se confrunta cu un risc de insolvență sau chiar de ieșire de pe piață.

42      În al patrulea rând, reiese din dosar că, în 2019, directorul general al holdingului Air France‑KLM a anunțat un plan de acțiune care viza intensificarea concurenței cu companiile aeriene „low‑cost”, precum Ryanair, prin intermediul filialei low‑cost „Transavia France”.

43      Elementele menționate la punctele 38-42 de mai sus, apreciate împreună, permit să se considere că reclamantele au demonstrat că acordarea măsurii în cauză era susceptibilă să consolideze poziția concurențială a Air France în detrimentul Ryanair și să conducă prima facie la o atingere substanțială a poziției concurențiale a Ryanair pe piață, determinând în special un beneficiu nerealizat sau o evoluție mai puțin favorabilă decât cea care ar fi fost înregistrată în lipsa unei asemenea măsuri (a se vedea jurisprudența citată la punctul 29 de mai sus).

44      Această concluzie nu este repusă în discuție de obiecția Republicii Franceze potrivit căreia Ryanair nu este principala concurentă a Air France pe piața franceză.

45      Astfel, jurisprudența nu impune ca reclamantul să fie principalul concurent al beneficiarului unei măsuri de ajutor pentru ca poziția sa concurențială să poată fi considerată ca fiind afectată în mod substanțial de aceasta.

46      Nu poate fi admisă nici obiecția Republicii Franceze potrivit căreia reclamantele nu au demonstrat că decizia atacată le afectează ca urmarea a unei situații de fapt care le diferențiază în raport cu situația tuturor celorlalți concurenți ai Air France.

47      Astfel, condiția privind afectarea substanțială a poziției concurențiale a reclamantului este un element specific acestuia, care trebuie evaluat numai în raport cu poziția sa pe piață înainte de acordarea măsurii în cauză sau în lipsa acesteia. Nu este vorba, așadar, despre compararea situației tuturor concurenților prezenți pe piața vizată (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punctul 58). În plus, astfel cum s‑a reamintit la punctul 30 de mai sus, Curtea a precizat că nu este necesar ca reclamantul să furnizeze elemente cu privire la cotele sale de piață ori la cele ale beneficiarului sau ale unor eventuali concurenți de pe piața respectivă. Rezultă de aici că, pentru a demonstra o afectare substanțială a poziției sale concurențiale, nu se poate impune reclamantului să stabilească, susținut de probe, care este situația concurențială a tuturor concurenților săi și să se diferențieze în raport cu aceasta.

48      În plus, este important de remarcat că jurisprudența citată la punctul 23 de mai sus stabilește două criterii distincte pentru a demonstra că alte subiecte decât destinatarii unei decizii sunt vizate în mod individual de aceasta, și anume ca decizia atacată să le afecteze în considerarea „anumitor calități care le sunt specifice” sau a „unei situații de fapt care le caracterizează în raport cu orice altă persoană”. Așadar, această jurisprudență nu impune unui reclamant să demonstreze, în toate cazurile, că situația sa de fapt se diferențiază în raport cu cea a oricărei alte persoane. Astfel, este suficient ca decizia atacată să îl afecteze pe reclamant în considerarea anumitor calități care îi sunt specifice.

49      Aceasta este situația în speță. Astfel, ansamblul elementelor menționate la punctele 38-42 de mai sus tind să stabilească, în mod suficient de plauzibil, că poziția Ryanair pe piețele vizate se caracterizează prin anumite calități care îi sunt specifice, și anume faptul că Ryanair se află în concurență directă cu Air France pe un număr mare de rute aeriene, pe care, în plus, operează un număr important de locuri, că a inițiat o expansiune comercială pe piața franceză, lansând un număr mare de noi rute aeriene înainte de apariția pandemiei de COVID-19, că Air France intenționa să intensifice concurența pe segmentul de piață așa‑numit „low‑cost”, pe care Ryanair își desfășoară activitatea, prin intermediul companiei sale aeriene „Transavia France” și că, în absența măsurii în cauză, exista un risc ca Air France să devină insolvabilă sau cel puțin să fie slăbită în mod semnificativ, în timp ce situația financiară a Ryanair părea să fie relativ puternică în raport cu cea a beneficiarei, plasând‑o, așadar, într‑o poziție susceptibilă să îi permită, în lipsa ajutorului, să câștige cote de piață în detrimentul Air France.

50      Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că Ryanair a demonstrat corespunzător cerințelor legale că măsura în cauză era susceptibilă să afecteze în mod substanțial poziția sa concurențială pe piața vizată.

51      Trebuie să se constate că Ryanair este de asemenea vizată în mod direct de decizia atacată, din moment ce nu există nicio îndoială că Republica Franceză a avut intenția de a plăti un ajutor în favoarea Air France, iar o asemenea plată este susceptibilă să plaseze Ryanair într‑o situație concurențială dezavantajoasă și să afecteze astfel dreptul său de a nu suferi o concurență denaturată de acest ajutor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 noiembrie 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisia, Comisia/Scuola Elementare Maria Montessori și Comisia/Ferraci, C‑622/16 P‑C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punctul 43 și jurisprudența citată).

52      Prin urmare, Ryanair este îndreptățită să conteste temeinicia deciziei atacate.

53      În ceea ce privește calitatea procesuală activă a Malta Air, s‑a statuat că, atunci când una dintre reclamante are această calitate și este vorba despre una și aceeași acțiune, nu este necesar să se examineze calitatea procesuală activă a celorlalte reclamante [a se vedea Hotărârea din 12 decembrie 2014, Crown Equipment (Suzhou) și Crown Gabelstapler/Consiliul, T‑643/11, EU:T:2014:1076, punctul 33 (nepublicată) și jurisprudența citată].

 Cu privire la fond

54      În susținerea acțiunii, reclamantele invocă cinci motive, privind în esență, primul, excluderea holdingului Air France‑KLM și a KLM din sfera beneficiarilor măsurii în cauză, al doilea, un abuz de putere și o aplicare eronată a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și a Cadrului temporar, al treilea, o încălcare a principiilor nediscriminării, liberei prestări a serviciilor și libertății de stabilire, al patrulea, o încălcare a drepturilor procedurale ale reclamantelor și, al cincilea, o încălcare a obligației de motivare.

 Cu privire la primul motiv, referitor la excluderea holdingului Air France‑KLM și a KLM din sfera beneficiarilor măsurii în cauză

55      Reclamantele susțin că Comisia a săvârșit o eroare de drept și o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că beneficiarul măsurii în cauză era Air France, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a KLM. Ele invocă mai multe elemente pentru a demonstra că holdingul menționat și KLM sunt beneficiare potențiale sau indirecte ale acestei măsuri. Acestea invocă argumente privind în esență legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, cadrul contractual pe baza căruia a fost acordată măsura menționată, precum și contextul în care se înscrie aceasta.

56      Comisia contestă argumentele reclamantelor subliniind, pe baza elementelor evidențiate în decizia atacată, că Air France și KLM beneficiază de facto de o mare autonomie funcțională, economică și organică, atât una față de cealaltă, cât și față de holdingul Air France‑KLM. În plus, structura corporativă și de guvernanță a grupului Air France‑KLM ar evita de asemenea orice risc de transfer indirect al ajutorului între Air France și KLM. Pe de altă parte, măsura în cauză ar include mecanisme contractuale echivalente cu o clauză de alocare, care ar conduce la obținerea avantajului financiar și economic real al măsurii respective exclusiv de către Air France.

57      Republica Franceză, Regatul Țărilor de Jos, Air France și holdingul Air France‑KLM subscriu la observațiile Comisiei.

58      În decizia atacată, Comisia a considerat că beneficiarul măsurii în cauză este Air France, inclusiv filialele pe care le controlează. În schimb, deși Air France face parte din grupul Air France‑KLM, nici societatea sa mamă, și anume holdingul Air France‑KLM, nici societățile sale surori, inclusiv KLM și filialele pe care le controlează aceasta din urmă, nu ar fi beneficiare ale măsurii menționate.

59      Prezentul motiv ridică astfel în esență problema determinării beneficiarului unei măsuri de ajutor în contextul unui grup de societăți.

60      În această privință, reiese din jurisprudență că se poate considera că mai multe entități juridice distincte formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor în materie de ajutoare de stat. Astfel, în acest domeniu, se ridică problema dacă există o unitate economică între mai multe entități distincte din punct de vedere juridic în special atunci când trebuie să se identifice beneficiarul unui ajutor [a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia, 323/82, EU:C:1984:345, punctele 11 și 12, și Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 46 și jurisprudența citată].

61      Printre elementele luate în considerare de jurisprudență pentru a stabili prezența sau absența unei unități economice în domeniul ajutoarelor de stat figurează în special: participarea întreprinderii vizate la un grup de societăți al căror control este exercitat direct sau indirect de una dintre acestea, desfășurarea unor activități economice identice sau paralele și lipsa autonomiei economice a societăților vizate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 octombrie 2004, Pollmeier Malchow/Comisia, T‑137/02, EU:T:2004:304, punctele 68-70); formarea unui grup unic controlat de o entitate, chiar dacă se constituie noi societăți, fiecare având personalitate juridică distinctă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 1984, Intermills/Comisia, 323/82, EU:C:1984:345, punctul 11); posibilitatea unei entități care deține participații de control într‑o altă societate de a exercita, dincolo de simplul plasament de capital efectuat de un investitor, funcții de control, de impulsionare și de sprijin financiar în privința acestei societăți, precum și existența unor legături organice, funcționale și economice între ele [a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 51, și Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 47], precum și existența unor clauze contractuale relevante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 57).

62      În plus, tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie această măsură pot constitui de asemenea, după caz, elemente relevante pentru a stabili prezența sau absența unei unități economice în domeniul ajutoarelor de stat.

63      Pe de altă parte, Comisia a precizat interpretarea sa a noțiunii de „întreprindere” în Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) TFUE (JO 2016, C 262, p. 1, denumită în continuare „Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat”). Această comunicare, deși nu poate fi obligatorie pentru Tribunal, poate servi totuși drept sursă de inspirație utilă [a se vedea Hotărârea din 6 aprilie 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) și alții/Comisia, T‑508/19, EU:T:2022:217, punctul 93 și jurisprudența citată].

64      Comisia a recunoscut, la punctul 11 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat, că se poate considera că mai multe entități juridice distincte formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor privind ajutoarele de stat. În acest scop, potrivit acestui punct, trebuie luate în considerare existența unei participații de control, precum și existența altor legături funcționale, economice sau organice.

65      Este adevărat că s‑a statuat că Comisia dispune de o largă putere de apreciere pentru a stabili dacă societățile care fac parte dintr‑un grup trebuie să fie considerate o unitate economică sau ca fiind unități autonome din punct de vedere juridic și financiar în vederea aplicării schemei de ajutoare de stat. Această putere de apreciere a Comisiei implică luarea în considerare și aprecierea unor fapte și a unor împrejurări economice complexe. Întrucât instanța Uniunii nu poate să substituie aprecierea faptelor, în special pe plan economic, a autorului deciziei cu propria apreciere, controlul Tribunalului trebuie să se limiteze în această privință la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, a exactității materiale a situației de fapt, precum și a absenței unei erori vădite de apreciere și a unui abuz de putere (a se vedea Hotărârea din 8 septembrie 2009, AceaElectrabel/Comisia, T‑303/05, nepublicată, EU:T:2009:312, punctele 101 și 102 și jurisprudența citată).

66      Cu toate acestea, instanța Uniunii trebuie în special nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența lor, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse pe baza lor (Hotărârea din 20 septembrie 2018, Spania/Comisia, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punctul 104).

67      În plus, revine Comisiei sarcina de a examina cu o vigilență deosebită legăturile dintre societățile care aparțin aceluiași grup, atunci când există temeri privind efectele asupra concurenței ale unui cumul de ajutoare de stat în cadrul aceluiași grup [a se vedea Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 48 și jurisprudența citată].

68      Ținând seama de criteriile stabilite în jurisprudență și de argumentele părților, trebuie examinate în mod consecutiv legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM și filialele lor respective, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză, precum și tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta.

–       Cu privire la legăturile de capital și organice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM

69      În primul rând, în ceea ce privește legăturile de capital dintre diferitele entități care aparțin grupului Air France‑KLM, trebuie arătat, după cum s‑a amintit la punctul 3 de mai sus, că Air France este deținută în proporție de 100 % de holdingul Air France‑KLM și că acesta din urmă deține 93,84 % din capitalul social, 99,7 % din drepturile economice și 49 % din drepturile de vot în cadrul KLM.

70      La punctul 29 din decizia atacată, Comisia a arătat că, deși Air France și KLM sunt entități juridice distincte, fiecare având propria structură a acționariatului, holdingul Air France‑KLM deține „drepturi de control” atât asupra Air France, cât și asupra KLM.

71      Deși acest fapt constituie un prim element relevant pentru examinarea existenței unei unități economice între aceste entități, jurisprudența în materie de ajutoare de stat impune să se verifice, în plus, dacă societatea‑mamă exercită în mod efectiv un control intervenind direct sau indirect în gestiunea filialelor sale și participă astfel la activitatea economică exercitată de întreprinderea controlată (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 49 și jurisprudența citată).

72      Astfel, în lipsa unei asemenea analize, o simplă dezmembrare a unei întreprinderi în două entități distincte, dintre care prima ar continua în mod direct activitatea economică anterioară, iar cea de a doua ar controla‑o pe prima, implicându‑se în același timp în gestiunea sa, ar fi suficientă pentru a lipsi de efect util normele dreptului Uniunii referitoare la ajutoarele de stat. Aceasta ar permite celei de a doua entități să beneficieze de subvenții sau de alte avantaje acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat și să le utilizeze în tot sau în parte în beneficiul primei entități și deopotrivă în interesul unității economice formate de cele două entități (a se vedea Hotărârea din 16 decembrie 2010, AceaElectrabel Produzione/Comisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punctul 50 și jurisprudența citată).

73      În speță, din cuprinsul punctelor 27 și 91 din decizia atacată reiese că holdingul Air France‑KLM deține o putere de control asupra Air France și asupra KLM datorită drepturilor de veto de care dispune, pe de o parte, asupra planurilor de afaceri și asupra bugetelor acestora din urmă și, pe de altă parte, asupra remunerării, numirii și revocării conducătorilor acestora, inclusiv asupra numirii și revocării membrilor consiliului de administrație al acestora. Astfel, holdingul menționat trebuie să aprobe deciziile privind în special opțiunile strategice, bugetul și planul de investiții al „grupului Air France‑KLM, inclusiv al KLM” înainte ca acestea să fie adoptate sau puse în aplicare.

74      Reiese de asemenea din decizia atacată că holdingul Air France‑KLM dispune de un drept de aprobare în ceea ce privește operațiunile de finanțare ale filialelor sale care depășesc 150 de milioane de euro. Acest drept s‑a dovedit relevant în speță, având în vedere faptul că, după cum recunoaște Comisia în decizia atacată, finanțarea acordată de Republica Franceză depășea pragul de 150 de milioane de euro, astfel încât holdingul Air France‑KLM a trebuit să o aprobe înainte ca aceasta să fie acordată.

75      În al doilea rând, în ceea ce privește legăturile organice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM, reclamantele fac referire în special la documentul de înregistrare universal 2019 al holdingului menționat depus la Autorité des marchés financiers (Autoritatea pentru Piețele Financiare, AMF) (Franța) în temeiul Regulamentul (UE) 2017/1129 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2017 privind prospectul care trebuie publicat în cazul unei oferte publice de valori mobiliare sau al admiterii de valori mobiliare la tranzacționare pe o piață reglementată, și de abrogare a Directivei 2003/71/CE (JO 2017, L 168, p. 12) (denumit în continuare „documentul de înregistrare universal 2019”), din care acestea prezintă un extras în fața Tribunalului și care a fost dezbătut în ședință. În conformitate cu articolele 9 și 21 din Regulamentul 2017/1129, documentul de înregistrare universal este un document pus la dispoziția publicului care descrie organizarea, activitățile, situația financiară, câștigurile, perspectivele, guvernanța și structura acționarilor emitentului în cauză.

76      Din documentul de înregistrare universal 2019 reiese că există la nivelul grupului Air France‑KLM mai multe organe mixte, compuse din reprezentanți la nivel înalt ai holdingului Air France‑KLM, ai Air France și ai KLM, responsabili cu controlul și coordonarea anumitor decizii importante care trebuie luate în cadrul grupului menționat.

77      De exemplu, în cadrul grupului Air France‑KLM, toate investițiile mai mari de 5 milioane de euro, asemenea operațiunilor privind flota, precum și a operațiunilor de dobândire și de cesiune de participații sunt supuse aprobării unui „comitet executiv al grupului”, compus în special din directorii generali ai holdingului Air France‑KLM, ai Air France și ai KLM, după cum a confirmat de altfel holdingul menționat în ședință.

78      În plus, potrivit acestui document de înregistrare universal 2019, deși gestiunea investițiilor este asigurată la nivelul fiecărei societăți din grupul Air France‑KLM, procesul de luare a deciziilor este coordonat de un „Group Investment Committee (GIC)”, compus din directorul general adjunct „Economie și Finanțe” al holdingului Air France‑KLM, din directorul general adjunct „Economie și Finanțe” al Air France și din „Chief Financial Officer” al KLM.

79      De asemenea, din documentul de înregistrare universal 2019 reiese că gestiunea riscurilor pieței în cadrul grupului Air France‑KLM este pilotată de un „Risk Management Committee”, compus de asemenea din cadre superioare ale holdingului Air France‑KLM, ale Air France și ale KLM, care decide și monitorizează riscurile financiare ale grupului menționat și determină acoperirile care trebuie instituite.

80      Reiese de asemenea că deciziile adoptate de aceste organe mixte la nivelul grupului Air France‑KLM sunt apoi puse în aplicare de fiecare entitate a grupului.

81      Rezultă că legăturile de capital și organice din cadrul grupului Air France‑KLM tind să demonstreze că holdingul Air France‑KLM exercită efectiv un control intervenind direct sau indirect în gestiunea Air France și a KLM și participă astfel la activitatea economică exercitată de acestea. Rezultă de asemenea că există, la nivelul grupului menționat, o procedură centralizată de luare a deciziilor și o anumită coordonare, asigurate prin intermediul unor organe mixte care reunesc reprezentanți la nivel înalt ai holdingului Air France‑KLM, ai Air France și ai KLM, cel puțin în ceea ce privește luarea anumitor decizii importante.

82      Legăturile de capital și organice din cadrul grupului Air France‑KLM sunt astfel, după cum susțin reclamantele, un prim element de natură să demonstreze că entitățile juridice distincte din cadrul grupului menționat formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor în materie de ajutoare de stat.

–       Cu privire la legăturile funcționale dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM

83      În primul rând, Comisia a arătat la punctul 30 din decizia atacată că holdingul Air France‑KLM angaja salariați proprii și „se baza” pe angajați detașați în cadrul acestuia de Air France și de KLM. În plus, Comisia a arătat la punctele 27 și 91 din această decizie, după cum s‑a amintit la punctul 73 de mai sus, că holdingul Air France‑KLM dispunea de drepturi de veto în ceea ce privește remunerarea, numirea și revocarea conducătorilor KLM și ai Air France. Rezultă că există o anumită integrare între angajații acestui holding și cei ai filialelor sale și că același holding este implicat în deciziile cele mai importante privind conducătorii filialelor sale.

84      În al doilea rând, la punctul 31 din decizia atacată, Comisia a explicat că holdingul Air France‑KLM nu își desfășura „în mod direct” activitatea pe piețele transportului aerian pe care își desfășurau activitatea Air France și KLM, constatând că rolul holdingului menționat era de a oferi sprijin filialelor sale „în domeniul tehnologiei informației, al resurselor umane, al marketingului, al aspectelor digitale, al comunicării și al inovării”.

85      Cu toate acestea, la punctul 38 din decizia atacată, Comisia a constatat că Air France și KLM, sub egida holdingului Air France‑KLM, se coordonau în „domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor pe baza strategiei stabilite la nivelul holdingului [Air France‑KLM]”, cu ajutorul angajaților Air France și ai KLM detașați în acest scop la holdingul menționat. O asemenea constatare reiese și din cuprinsul punctului 91 din decizia menționată.

86      Rezultă că, deși este adevărat că holdingul Air France‑KLM nu furnizează el însuși servicii de transport aerian, nu este mai puțin adevărat că acesta joacă un rol strategic în prestarea serviciilor respective, în special în domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor, și că este, în plus, implicat în luarea deciziilor referitoare la operațiunile privind flota (a se vedea punctul 77 de mai sus), ceea ce confirmă existența unui grad de integrare între holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM.

87      Existența unei anumite coordonări funcționale în cadrul grupului Air France‑KLM este în plus ilustrată de exemplul „Transavia”, invocat de reclamante. După cum reiese din răspunsurile Comisiei la întrebările adresate în cadrul unei măsuri de organizare a procedurii, în cadrul grupului menționat există mai multe societăți cu denumirea „Transavia”, dintre care unele își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri. Este vorba despre Transavia France SAS și Transavia Airlines CV, denumite „Transavia France” și, respectiv, „Transavia Netherlands” în decizia atacată. „Transavia France” și „Transavia Netherlands” sunt filiale ale Air France și, respectiv, ale KLM. Comisia a arătat în această privință că, deși aceste două societăți dispun de propriile licențe, certificate, drepturi de trafic, sloturi orare, active, personal și conducere, ele se prezintă pe piață sub aceeași marcă Transavia și au același site internet, ceea ce holdingul Air France‑KLM a confirmat în ședință. În plus, după cum susțin reclamantele, „Transavia” este adesea menționată ca o întreprindere unică în documentul de înregistrare universal 2019 atunci când acesta din urmă se referă la segmentul „low cost” al activității comerciale a grupului Air France‑KLM. Acest exemplu demonstrează astfel o anumită cooperare funcțională și comercială între două filiale ale Air France și KLM.

88      În al treilea rând, din cuprinsul punctelor 32-34 și 91 din decizia atacată reiese că holdingul Air France‑KLM îndeplinește de asemenea funcții financiare pentru a satisface nevoile Air France și ale KLM. Pe de o parte, acesta furnizează în special instrucțiuni bugetare filialelor sale. Pe de altă parte, potrivit deciziei atacate, acesta poate, „ocazional”, potrivit deciziei atacate, să mobilizeze capital de pe piețele financiare (datorii sau capital propriu) în beneficiul filialelor sale în funcție de nevoile lor individuale. În ceea ce privește emisiunea de acțiuni sau de instrumente care permit accesul la capital, aceste operațiuni sunt de asemenea realizate la nivelul holdingului menționat, în timp ce datoriile în cadrul grupului Air France‑KLM ar fi contractate „în principal” în mod direct de Air France și de KLM.

89      Trebuie adăugat, asemenea reclamantelor și după cum reiese din cuprinsul punctelor 75-80 de mai sus, că holdingul Air France‑KLM este implicat în coordonarea și aprobarea investițiilor importante ale filialelor sale, în operațiunile de dobândire și de cesiune de participații și în gestiunea riscurilor financiare și a acoperirilor care trebuie instituite ce fac obiectul unei monitorizări continue și permanente la nivelul grupului Air France‑KLM.

90      Rolul financiar asumat de holdingul Air France‑KLM este ilustrat, în speță, de faptul, arătat la punctul 36 din decizia atacată, că acesta dispune de un drept de aprobare pentru operațiunile de finanțare ale filialelor sale care depășesc 150 de milioane de euro și că, în consecință, el a trebuit să aprobe măsura în cauză.

91      În decizia atacată și în ședință, deși a recunoscut rolul financiar jucat de holdingul Air France‑KLM în beneficiul filialelor sale, Comisia a relativizat importanța acestuia, calificându‑l drept „limitat” (punctul 32 din decizia atacată).

92      Cu toate acestea, din cuprinsul punctelor 73 și 77 de mai sus reiese că deciziile importante sau strategice în materie de finanțare, de investiții și de flotă sunt coordonate sau chiar aprobate de holdingul Air France‑KLM.

93      Această concluzie este confirmată de datele care figurează în documentul de înregistrare universal 2019, din care reiese că holdingul Air France‑KLM a efectuat o serie de emisiuni de obligațiuni în cuantumuri importante, că „strategia financiară este decisă de grupul [Air France‑KLM] în coordonare cu [Air France] și cu [KLM]”, că holdingul menționat era emitentul „principal” al titlurilor de obligațiuni și că grupul menționat preconiza „recurgerea sistematică la finanțările de pe piață [prin intermediul] Air France‑KLM”.

94      În pofida acestui fapt, în decizia atacată, Comisia a considerat că Air France și KLM erau „autonome din punct de vedere funcțional”, întemeindu‑se pe următoarele elemente (punctul 37 din decizia atacată).

95      În primul rând, Air France și KLM ar dispune de „echipe de gestiune distincte” (punctul 37 prima liniuță din decizia atacată). Totuși, această afirmație trebuie să fie puternic nuanțată de elementele menționate la punctele 73, 75-80 și 83 de mai sus, din cuprinsul cărora reiese că holdingul Air France‑KLM are un drept de veto în ceea ce privește remunerarea, numirea și revocarea conducătorilor filialelor sale, că organe mixte din cadrul grupului Air France‑KLM sunt responsabile cu controlul și cu coordonarea anumitor decizii importante privind filialele sale și că holdingul menționat se bazează pe angajați ai Air France și ai KLM detașați la acesta.

96      În al doilea rând, Air France ar fi „independentă și pe deplin responsabilă” de „majoritatea” elementelor principale ale activităților sale comerciale, în special resursele umane, flota, dezvoltarea rețelei, experiențele avute de clienți, gestiunea pasagerilor și a mărfurilor, activitățile de întreținere, operațiunile aeriene, serviciile la bord și comercializarea (punctul 37 prima liniuță din decizia atacată). Totuși, aceste afirmații fac abstracție de rolul jucat de holdingul Air France‑KLM atât în ceea ce privește operațiunile privind flota (a se vedea punctele 73 și 77 de mai sus), cât și în ceea ce privește prestarea de servicii de transport aerian, în special în domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor, a căror strategie este stabilită la nivelul holdingului menționat (a se vedea punctele 85-87 de mai sus).

97      În al treilea rând, Air France și KLM ar dispune de „o organizație financiară independentă” în ceea ce privește în special finanțarea și controlul raportărilor interne și externe, al trezoreriei, al auditului și al fiscalității (punctul 37 a doua liniuță din decizia atacată). La punctul 34 din decizia atacată, Comisia a arătat, în plus, că activitățile financiare „cotidiene” ar fi efectuate de Air France și de KLM în mod independent. Aceste afirmații sunt însă în contradicție cu faptul că orice finanțare care depășește pragul de 150 de milioane de euro sau orice investiție care depășește 5 milioane de euro trebuie să fie aprobată de holdingul Air France‑KLM. Pe de altă parte, faptul că activitățile financiare „cotidiene” ar fi gestionate de Air France și de KLM nu contrazice cele de mai sus.

98      În al patrulea rând, Air France și‑ar gestiona nevoile de lichidități „în mod independent, fără intervenția KLM”. De exemplu, deciziile de finanțare a flotei sale ar fi luate la nivelul consiliului de administrație al Air France, iar nu la nivelul holdingului Air France‑KLM. Nu ar exista nici un „mecanism de partajare a profitului și a pierderilor, nici un acord de centralizare a lichidităților între Air France și KLM” (punctele 35, 36 și 37 a treia liniuță din decizia atacată).

99      Cu toate acestea, pe de o parte, faptul că Air France și KLM și‑ar gestiona în mod independent lichiditățile trebuie de asemenea nuanțat, în măsura în care holdingul Air France‑KLM mobilizează capital de pe piețe în beneficiul filialelor sale (a se vedea punctul 88 de mai sus), aprobă operațiunile de finanțare care depășesc 150 de milioane de euro și dă instrucțiuni bugetare filialelor sale. De asemenea, afirmația potrivit căreia „deciziile de finanțare a flotei sale ar fi luate la nivelul consiliului de administrație al Air France, iar nu la nivelul holdingului Air France‑KLM” este contrazisă de împrejurările evidențiate la punctul 77 de mai sus.

100    Pe de altă parte, deși Comisia a afirmat că nu există un mecanism de partajare a profitului și a pierderilor și nici un acord de centralizare a trezoreriei între Air France și KLM, aceasta a evidențiat totuși, la punctul 43 din decizia atacată, că există „acorduri de partajare a costurilor” între Air France și KLM și filialele acestora. Din cuprinsul aceluiași punct din decizia atacată reiese că există „activități comune desfășurate în comun de Air France și de KLM sau de filialele acestora”. Aceste elemente confirmă existența unei anumite integrări și cooperări funcționale între acestea din urmă în cadrul grupului Air France‑KLM.

101    Astfel, concluzia la care a ajuns Comisia, și anume că Air France și KLM ar beneficia de autonomie funcțională, este repusă în discuție de ansamblul considerațiilor care figurează la punctele 83-100 de mai sus.

102    Prin urmare, legăturile funcționale dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM constituie un al doilea element de natură să demonstreze că aceste entități formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor în materie de ajutoare de stat.

–       Cu privire la legăturile economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM

103    La punctele 39-41 și 92 din decizia atacată, Comisia a considerat că holdingul Air France‑KLM, KLM și Air France beneficiază de facto de autonomie economică, pentru următoarele motive.

104    Mai întâi, holdingul Air France‑KLM nu ar dispune de nicio activitate generatoare de venituri externe, astfel încât nu ar putea susține în mod autonom Air France și KLM. Veniturile holdingului menționat ar fi generate exclusiv la nivel intern în cadrul filialelor sale printr‑un comision de gestiune care acoperă cheltuielile cu gestiunea acestui holding, cu redevențele pentru mărci și cu anumite mecanisme de redistribuire a costurilor (punctele 39 și 40 din decizia atacată). În continuare, deși holdingul Air France‑KLM poate mobiliza fonduri de pe piețele financiare pentru a satisface nevoile filialelor sale, din punct de vedere economic, rolul său ar fi cel al unui „intermediar” între filialele sale și investitori, care ar investi, în realitate, în filialele menționate (punctul 41 din decizia menționată). În sfârșit, relațiile comerciale dintre Air France și KLM s‑ar desfășura în condiții normale de piață și ar fi negociate de echipe de conducere autonome. În ceea ce privește acordurile de partajare a costurilor între aceste două societăți, acestea ar stipula o cheie de repartizare întemeiată pe „normele pieței” (punctele 42 și 43 din această decizie).

105    În această privință, în primul rând, după cum susțin reclamantele, faptul că holdingul Air France‑KLM generează venituri numai în cadrul filialelor sale demonstrează că există o anumită interdependență economică între holdingul menționat și filialele sale. Acest lucru este confirmat în special de faptul că Air France și KLM se străduiesc să obțină sinergii prin coordonarea activităților lor respective sub egida holdingului Air France‑KLM, în special în domeniul vânzărilor și al gestiunii prețurilor și a veniturilor (a se vedea punctul 85 de mai sus) și de faptul că acest holding este implicat în finanțarea filialelor sale în mod coordonat (a se vedea punctele 88-92 de mai sus).

106    În al doilea rând, chiar presupunând că holdingul Air France‑KLM acționează pe piețele financiare numai în calitate de „intermediar” între filialele sale și investitori, acest lucru confirmă faptul că holdingul Air France‑KLM acționează în interesul filialelor respective prin mobilizarea de fonduri de pe piețele financiare pentru a satisface nevoile acestora. Acest fapt arată că holdingul menționat negociază termenii finanțării pe piețele financiare întemeindu‑se pe poziția financiară a grupului Air France‑KLM în ansamblul său. Prin urmare, sinergiile din cadrul grupului menționat sunt realizate datorită holdingului Air France‑KLM.

107    În al treilea rând, după cum s‑a arătat la punctul 100 de mai sus, faptul, admis de Comisie, că există acorduri de partajare a costurilor între Air France și KLM, precum și activități desfășurate în comun de Air France și de KLM și de filialele acestora confirmă existența unei anumite integrări și cooperări economice între ele.

108    În al patrulea rând, Comisia arată, la punctele 40 și 42 din decizia atacată, că relațiile financiare și comerciale dintre holdingul Air France‑KLM și filialele sale Air France și KLM, precum și între acestea din urmă însele s‑ar desfășura „în condiții normale de piață”. În special, în ceea ce privește relațiile dintre Air France și KLM, ea face referire, în acest context, la faptul că acestea rămân impozabile în Franța și, respectiv, în Țările de Jos, că legislațiile fiscale franceză și neerlandeză prevăd că toate tranzacțiile intragrup trebuie efectuate ca și cum ar fi fost încheiate între părți independente și că, prin urmare, niciun avantaj nu s‑ar putea transmite de la una la cealaltă pe această cale (punctul 42 din decizia atacată). Deși este adevărat că aceste elemente apar ca fiind relevante pentru impozitarea fiscală a societăților respective la nivelul statelor membre, ele nu sunt însă suficiente pentru a demonstra existența unei autonomii economice între holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM în cadrul grupului Air France‑KLM, ținând seama de elementele indicate la punctele 104-107 de mai sus.

109    În plus, trebuie amintit că acordarea măsurii în cauză era justificată în special de imposibilitatea Air France de a obține o finanțare pe piețele datoriei și capitalurilor în condiții financiare acceptabile și în volume suficiente și că obiectivul măsurii menționate era de a evita un pericol imediat în ceea ce privește continuitatea activității Air France (punctele 4 și 10 din decizia atacată). În aceste împrejurări, avantajul acestei măsuri se reflectă tocmai în punerea la dispoziție a unor sume importante de lichidități care nu ar fi fost disponibile în condițiile pieței. Astfel, pe de o parte, o asemenea măsură ar avea ca efect consolidarea poziției financiare a grupului Air France‑KLM în ansamblu, prin faptul că evită riscul de insolvență a uneia dintre principalele sale filiale, și anume Air France, și liniștește în acest mod investitorii și creditorii societăților din grupul menționat, precizându‑se, în plus, că împrumutul din partea acționarilor era subordonat împrumuturilor bancare sau obligatare negarantate și nesubordonate (punctul 69 din decizia menționată). Pe de altă parte, ținând seama de rolul financiar al holdingului Air France‑KLM în cadrul acestui grup, el ar putea obține, dacă este cazul, în interesul filialelor sale și pentru a satisface nevoile acestora, o finanțare pe piață, care i‑ar fi fost inaccesibilă în lipsa ajutorului sau i‑ar fi fost accesibilă în condiții mai puțin favorabile.

110    Pe de altă parte, în lipsa măsurii în cauză, Air France nu ar fi putut să își continue activitățile și, prin aceasta, ar fi pus de asemenea în pericol continuarea activităților desfășurate în comun cu KLM (a se vedea punctele 85, 87, 100 și 107 de mai sus). Așadar, prin faptul că permite continuarea activităților Air France, măsura menționată permite de asemenea, în mod implicit, dar necesar, continuarea activităților desfășurate în comun de Air France și de KLM.

111    Prin urmare, legăturile economice dintre holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM constituie un al treilea element de natură să demonstreze că aceste entități formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor în materie de ajutoare de stat.

–       Cu privire la contractele pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză

112    La punctele 44-47, 93 și 94 din decizia atacată, Comisia a considerat în esență că mecanismele contractuale pe baza cărora a fost acordată măsura în cauză garantează că Air France și filialele sale sunt singurele beneficiare ale acesteia.

113    Reclamantele susțin în esență, făcând referire la conținutul anumitor clauze ale contractelor în cauză, că acestea din urmă nu sunt în măsură să garanteze că Air France este singura beneficiară a măsurii în cauză.

114    Comisia răspunde că mecanismele contractuale în cauză sunt echivalente cu o clauză de alocare, care conduce la obținerea avantajului financiar și economic real al măsurii în cauză exclusiv de către Air France.

115    Cu titlu introductiv, este necesar să se constate că măsura în cauză trebuia să fie acordată pe baza a trei grupe de contracte: în primul rând, un contract de împrumut garantat de stat încheiat între un pool bancar și holdingul Air France‑KLM (punctele 15, 16, 45 și 46 din decizia atacată), în al doilea rând, o convenție încheiată între stat și holdingul menționat privind garanția de stat și care stabilește modalitățile acesteia, după cum a precizat Republica Franceză în ședință, temeiul juridic al acestei garanții fiind de altfel loi n^o 2020-289 du 23 mars 2020 de finances rectificative pour 2020 (Legea nr. 2020-289 din 23 martie 2020 a finanțelor rectificativă pentru 2020) și un ordin al Ministerului Economiei și, în al treilea rând, un contract de împrumut din partea acționarilor încheiat între holdingul Air France‑KLM și Agence des participations de l’État (Agenția Participațiilor Statului) (APE).

116    Primo, trebuie să se constate, asemenea reclamantelor, că măsura în cauză este acordată pe baza unor contracte încheiate între, pe de o parte, un pool bancar și, respectiv, stat și, pe de altă parte, holdingul Air France‑KLM. Astfel, numai holdingul menționat și‑a asumat drepturi și obligații față de cocontractanții săi, iar nu Air France.

117    Secundo, după cum s‑a precizat la punctul 90 de mai sus, finanțarea provenită din măsura în cauză era supusă aprobării holdingului Air France‑KLM.

118    Tertio, după cum susțin reclamantele, holdingul Air France‑KLM dispune de importante drepturi contractuale în ceea ce privește anumite modalități de acordare a măsurii în cauză.

119    Trebuie respinsă de la bun început obiecția Comisiei potrivit căreia argumentele reclamantelor privind drepturile contractuale asumate de holdingul Air France‑KLM ar fi inadmisibile pentru motivul că ar fi fost invocate pentru prima dată în stadiul replicii.

120    Potrivit jurisprudenței, pentru a putea fi privit ca o dezvoltare a unui motiv sau a unei critici enunțate anterior, un argument nou trebuie să prezinte, cu motivele sau cu criticile expuse inițial în cererea introductivă, o legătură suficient de strânsă pentru a se putea considera că rezultă din evoluția normală a dezbaterii în cadrul unei proceduri contencioase (Hotărârea din 14 iunie 2023, Instituto Cervantes/Comisia, T‑376/21, EU:T:2023:331, punctul 114). Aceasta este situația în speță. Astfel, în cererea introductivă, reclamantele susțineau în special, făcând trimitere la punctul 66 din decizia atacată, că dispozițiile contractului de împrumut din partea acționarilor demonstrează că holdingul Air France‑KLM și KLM erau beneficiare potențiale ale măsurii în cauză, în sensul că dispozițiile menționate leagă remunerarea împrumutului respectiv de o viitoare majorare de capital sau de compoziția viitoare a capitalului holdingului Air France‑KLM. Acest argument nu a fost decât amplificat în replică, în care reclamantele au citat anumite dispoziții ale acestui contract, menționate la punctul respectiv din decizia atacată, în răspuns la argumentul Comisiei prezentat în memoriul în apărare, potrivit căruia reclamantele nu și‑au susținut argumentul privind dispozițiile contractului amintit. Această dezvoltare rezulta, așadar, din evoluția normală a dezbaterii în cadrul unei proceduri contencioase, astfel încât cauza de inadmisibilitate invocată de Comisie trebuie respinsă.

121    Cu privire la fond, trebuie să se constate, în primul rând, asemenea reclamantelor, că, potrivit termenilor contractelor în cauză, „grupul Air France‑KLM” are opțiunea de a prelungi scadența împrumutului garantat de stat, stabilită inițial la un an, cu un an sau doi ani suplimentari, durata maximă fiind de trei ani (punctul 53 din decizia atacată). De asemenea, scadența garanției de stat poate fi prelungită la alegerea grupului menționat (punctul 58 din decizia atacată).

122    În al doilea rând, după cum observă în mod întemeiat reclamantele, holdingul Air France‑KLM poate decide de asemenea să prelungească scadența împrumutului din partea acționarilor, stabilită inițial la patru ani, cu o perioadă de un an, care poate fi reînnoită o singură dată (punctul 64 din decizia atacată).

123    În al treilea rând, reclamantele susțin, fără ca acest lucru să fie contestat de Comisie, că holdingul Air France‑KLM poate decide că plățile cu titlu de rată anuală a dobânzii pentru împrumutul din partea acționarilor ar putea fi capitalizate, cu alte cuvinte cumulate, în loc să fie plătite anual.

124    În al patrulea rând, remunerația împrumutului din partea acționarilor depinde de decizia adunării generale a holdingului Air France‑KLM referitoare la un proiect de majorare a capitalului holdingului menționat. Astfel, se stipulează că rata dobânzii aplicabilă împrumutului menționat ar fi majorată cu 550 de puncte de bază în cazul neaprobării de către adunarea generală a holdingului Air France‑KLM a unui proiect de majorare a capitalului acestui holding care să permită încorporarea în tot sau în parte a cuantumului acestui împrumut sau în cazul punerii în aplicare a unei majorări de capital care nu dă dreptul statului să participe până la concurența cotei sale părți de capital în același holding (punctul 66 a treia liniuță din decizia atacată).

125    Rezultă că mai multe modalități de acordare a măsurii în cauză, care privesc în special scadența și remunerația acesteia, sunt supuse în mod explicit deciziei holdingului Air France‑KLM.

126    Quarto, considerațiile care precedă nu sunt repuse în discuție de faptul că holdingul Air France‑KLM și Air France au încheiat „contracte în oglindă” prin care se urmărea direcționarea finanțării în cauză către Air France (denumite în continuare „contractele în oglindă”).

127    Potrivit Comisiei, aceste contracte în oglindă ar garanta în esență că beneficiul efectiv al finanțării în cauză revine exclusiv Air France și filialelor sale și „[ar] interzice transferul sau utilizarea [acestei finanțări] în favoarea KLM” (punctul 46 din decizia atacată). În susținerea acestei afirmații, ea a citat, la nota de subsol 7 din decizia atacată, articolul 2.2 din contractul de împrumut din partea acționarilor, care ar stipula că împrumutul menționat este destinat să finanțeze punerea la dispoziția Air France de către holdingul Air France‑KLM a unui cont curent de acționar destinat finanțării nevoilor de lichiditate ale Air France și, dacă este cazul, ale filialelor sale. Aceasta a făcut de asemenea trimitere la articolul 3.1 din contractul privind împrumutul garantat de stat, care ar stipula că acest împrumut are ca obiect „finanțarea nevoilor grupului cauzate de criza COVID-19 în vederea menținerii activităților sale comerciale și a salariaților săi în Franța”. În plus, tot în opinia sa, definiția „Grupului” cuprinsă în acest contract exclude în mod expres KLM. În sfârșit, cele două contracte ar conține clauze, respectiv articolul 7.1 (a) și articolul 18.3 (a), potrivit cărora o utilizare neconformă cu obiectul definit la articolul 2.2 și, respectiv, la articolul 3.1 ar constitui un „caz de nerespectare a obligațiilor”.

128    În această privință, trebuie să se constate, în primul rând, asemenea reclamantelor, că garanția de stat nu face obiectul acestor contracte în oglindă. Pe plan contractual, aceasta nu este, așadar, „transferată” către Air France, ci rămâne în continuare la nivelul holdingului Air France‑KLM, după cum a confirmat de altfel Republica Franceză în ședință. Rezultă că această garanție, care face parte integrantă din măsura în cauză, nu avantajează pe plan contractual decât holdingul Air France‑KLM.

129    În al doilea rând, potrivit articolului 3.1 din contractul referitor la împrumutul garantat de stat, astfel cum este reprodus în decizia atacată, măsura în cauză urmărește să finanțeze nevoile „grupului” cauzate de criza COVID-19. Comisia explică, la nota de subsol 7 din decizia atacată, că, în conformitate cu acest articol, finanțarea menționată ar urmări „menținerea activităților comerciale și [a] salariaților în Franța”, ceea ce nu ar putea privi, potrivit Comisiei, decât nevoile Air France și ale filialelor sale, dat fiind că holdingul Air France‑KLM nu are o activitate comercială și „foarte puțini salariați proprii în Franța”.

130    Această explicație nu este însă convingătoare. Astfel, din nota de subsol 7 din decizia atacată reiese că definiția „grupului”, în sensul contractului menționat, exclude numai KLM, iar nu holdingul Air France‑KLM. Acest fapt este confirmat, în plus, de afirmația care figurează la punctul 46 din decizia menționată, potrivit căreia contractele în cauză ar interzice transferul sau utilizarea de fonduri „în beneficiul KLM”, fără a menționa că o asemenea interdicție se aplică și în privința holdingului Air France‑KLM.

131    De asemenea, după cum s‑a arătat la punctul 83 de mai sus, este cert că holdingul Air France‑KLM dispune de propriii salariați în Franța, astfel încât nu este convingătoare nici explicația Comisiei care figurează la nota de subsol 7 din decizia atacată, potrivit căreia faptul că articolul 3.1 din contractul privind împrumutul garantat de stat face referire la obiectivul de menținere a „salariaților în Franța” înseamnă că acest articol vizează numai Air France.

132    În al treilea rând, este cert că holdingul Air France‑KLM reține o parte din fondurile provenite din măsura în cauză. Astfel, reiese în esență din cuprinsul punctului 46 a treia liniuță din decizia atacată că contractul în oglindă referitor la împrumutul garantat de stat stipulează că holdingul respectiv reține o „marjă suplimentară” destinată să acopere costurile suportate de același holding în cadrul gestiunii măsurii menționate.

133    În această privință, Comisia explică, la același punct din decizia atacată, că valoarea acestei marje este „redusă” și că marja menționată este „conformă […] cu principiul de drept francez al interesului social”. Cu toate acestea, trebuie să se constate că Comisia nu a examinat în decizia menționată nici natura și amploarea presupuselor servicii furnizate de holdingul Air France‑KLM cu ocazia transferului de fonduri către Air France, nici presupusele costuri suportate de holdingul respectiv în acest context și nici aspectul dacă „marja suplimentară” menționată corespunde costurilor amintite. Rezultă, după cum susțin în esență reclamantele, că holdingul menționat reține o parte din beneficiul efectiv al finanțării în cauză. De asemenea, faptul, presupunând că ar fi dovedit, că această marjă este conformă cu dreptul național nu înseamnă în sine că remunerația astfel percepută nu poate fi considerată un avantaj care revine aceluiași holding în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE.

134    În memoriul său în intervenție, Air France invocă alte clauze contractuale nemenționate în decizia atacată. Or, potrivit unei jurisprudențe constante, motivarea deciziei atacate nu poate fi formulată pentru prima dată și a posteriori în fața instanței, cu excepția unor circumstanțe excepționale (a se vedea Hotărârea din 20 septembrie 2011, Evropaïki Dynamiki/BEI, T‑461/08, EU:T:2011:494, punctul 109 și jurisprudența citată). Prin urmare, asemenea elemente ale cadrului contractual al măsurii în cauză, de care Comisia dispunea sau putea să dispună la momentul adoptării deciziei atacate, dar care nu au fost menționate în această decizie, nu pot fi luate în considerare de Tribunal pentru a completa motivarea deciziei atacate.

135    Quinto și în orice caz, existența unor contracte în oglindă nu schimbă faptul că numai holdingul Air France‑KLM și‑a asumat drepturi și obligații contractuale față de poolul băncilor și al statului, că mai multe modalități privind acordarea măsurii în cauză, precum scadența și remunerarea sa, sunt decise de grupul Air France‑KLM și că garanția de stat rămâne prin contract în sarcina holdingului menționat.

136    Având în vedere cele ce precedă, trebuie să se concluzioneze că clauzele contractuale citate în decizia atacată nu permit să se constate că singurele beneficiare ale măsurii în cauză sunt Air France și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a KLM și a filialelor pe care le controlează acestea.

137    Această concluzie nu este repusă în discuție de argumentul Comisiei potrivit căruia jurisprudența a admis că beneficiarul unui ajutor de stat poate fi numai una dintre societățile care fac parte dintr‑un grup, în special atunci când există clauze de alocare care ar conduce la obținerea avantajului de către una dintre societățile din grupul menționat, cu excluderea celorlalte societăți din acest grup.

138    În această privință, astfel cum s‑a arătat la punctele 61 și 62 de mai sus, trebuie examinați, după caz, mai mulți factori pentru a se stabili dacă se poate considera că entități juridice distincte formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor privind ajutoarele de stat, precum legăturile de capital, organice, funcționale și economice dintre aceste entități, contractele pe baza cărora a fost acordată măsura de ajutor, precum și tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta. Așadar, este vorba despre o apreciere globală a mai multor factori specifici fiecărei spețe. În ceea ce privește în special contractele pe baza cărora a fost acordată măsura de ajutor, aprecierea acestora depinde în mod evident de conținutul lor concret. Astfel, faptul că instanțele Uniunii au concluzionat sau nu, într‑o anumită cauză, pe baza unor elemente concrete proprii acestei cauze, că beneficiarul unei anumite măsuri de ajutor este o singură entitate care aparține unui grup de societăți, cu excluderea celorlalte entități din acest grup, nu poate fundamenta o concluzie generală într‑un sens sau în altul.

139    În orice caz, împrejurările specifice aflate la originea cauzelor în care s‑au pronunțat hotărârile citate de Comisie nu sunt comparabile cu cele aflate la originea prezentei cauze.

140    În primul rând, în Hotărârea din 3 iulie 2003, Belgia/Comisia (C‑457/00, EU:C:2003:387), Curtea a precizat, la punctele 56 și 57, că, pentru a determina beneficiarul unei măsuri de ajutor, trebuie să se țină seama în special de existența și de formularea clauzelor de alocare și că este posibil ca o asemenea analiză să conducă la concluzia că beneficiarul ajutorului este altul decât împrumutatul din cadrul împrumutului în litigiu. Astfel, în conformitate cu această hotărâre, rezultatul analizei menționate depinde de existența și de conținutul precis al clauzelor contractuale relevante. Or, în speță, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 115-136 de mai sus, tocmai în funcție de conținutul diferitelor clauze contractuale aplicabile în prezenta cauză Tribunalul consideră că acestea nu permit să se constate că singurele beneficiare ale măsurii în cauză sunt Air France și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a KLM și a filialelor pe care le controlează acestea. În plus, holdingul Air France‑KLM deține în speță drepturi și obligații contractuale importante în administrarea măsurii menționate, care îi permit să o ajusteze în funcție de propriile interese și de cele ale grupului Air France‑KLM în ansamblul său.

141    În al doilea rând, există mai multe diferențe factuale importante între prezenta cauză și cele în care s‑a pronunțat Hotărârea din 25 iunie 1998, British Airways și alții/Comisia (T‑371/94 și T‑394/94, EU:T:1998:140). Astfel, legăturile organice, funcționale și economice dintre entitățile din grupul Air France‑KLM evidențiate în prezenta cauză nu sunt comparabile cu cele existente între societățile vizate în hotărârea menționată mai sus. De exemplu, măsura în cauză este acordată prin intermediul holdingului Air France‑KLM, iar nu în mod direct în favoarea Air France, așa cum era cazul în cauzele respective. În plus, în speță, holdingul Air France‑KLM și‑a menținut toate prerogativele strategice în materie de finanțare, de investiții și de operațiuni privind flota, ceea ce nu era cazul holdingului în cauzele citate anterior. În sfârșit, holdingul menționat nu deținea niciun drept sau prerogativă comparabilă cu cele deținute de holdingul Air France‑KLM în ceea ce privește mai multe modalități de acordare a măsurii de ajutor, referitoare în special la remunerația și la durata sa.

142    În al treilea rând, cauzele în care s‑a pronunțat Hotărârea din 11 mai 2005, Saxonia Edelmetalle și ZEMAG/Comisia (T‑111/01 și T‑133/01, EU:T:2005:166), priveau o situație foarte diferită de cea în discuție în prezenta cauză. Astfel, acestea priveau obligația de recuperare a unui ajutor de la anumite filiale ale unui grup de societăți care fuseseră desemnate drept beneficiare inițiale ale acestui ajutor. În această privință, s‑a statuat, la punctele 125 și 126 din această hotărâre, că, ținând seama de împrejurările speței, Comisia nu poate în mod întemeiat să impute automat filialelor menționate obligația de a restitui o parte din ajutorul în litigiu în lipsa demonstrării faptului că acestea l‑au primit efectiv, pentru simplul motiv că erau desemnate drept beneficiare inițiale ale ajutorului în litigiu. Or, această situație nu are legătură cu prezenta cauză, astfel încât nu se poate trage nicio concluzie utilă pentru soluționarea prezentului litigiu.

143    Prin urmare, cadrul contractual pe baza căruia se acordă măsura în cauză constituie un al patrulea element de natură să demonstreze că holdingul Air France‑KLM, Air France și KLM formează o singură unitate economică în vederea aplicării normelor în materie de ajutoare de stat.

–       Cu privire la tipul de măsură de ajutor acordată și la contextul în care se înscrie aceasta

144    În ceea ce privește tipul de măsură de ajutor acordată și contextul în care se înscrie aceasta, trebuie arătat, asemenea reclamantelor, că, la punctul 11 din decizia atacată, Comisia a arătat că împrumutul din partea acționarilor ar putea, în cele din urmă, să fie încorporat în capitalul „grupului Air France‑KLM” cu ocazia unei operațiuni distincte, decisă ulterior de „grupul Air France‑KLM”.

145    Această perspectivă, cu privire la care Comisia era, așadar, informată la momentul adoptării Deciziei C(2020) 2983 final din 4 mai 2020, s‑a materializat câteva luni mai târziu, în Decizia Air France‑KLM și Air France (a se vedea punctul 10 de mai sus), în care Comisia a considerat că beneficiarele conversiei împrumutului din partea acționarilor într‑un instrument hibrid, asimilat unei participații în capitalul propriu, erau atât Air France și filialele pe care le controlează aceasta, cât și holdingul Air France‑KLM și filialele controlate de holdingul menționat, cu excepția KLM și a filialelor sale.

146    În această privință, trebuie arătat că a doua decizie corectivă a Deciziei C(2020) 2983 final a Comisiei din 4 mai 2020, menționată la punctele 5 și 12 de mai sus, a intervenit la 26 iulie 2021, și anume după adoptarea Deciziei Air France‑KLM și Air France la 5 aprilie 2021, astfel încât aceasta din urmă nu este un fapt survenit ulterior deciziei atacate, în versiunea sa rezultată din a doua decizie corectivă menționată.

147    În aceste împrejurări speciale, trebuie să se constate că există o legătură cronologică, structurală și economică între măsura în cauză și cea care face obiectul Deciziei Air France‑KLM și Air France, de care Comisia avea deplină cunoștință, astfel încât această din urmă decizie constituie un element contextual relevant de care Comisia trebuia să țină seama pentru determinarea beneficiarului măsurii menționate. Or, în pofida acestui fapt, ea nu a ținut seama de aceasta în decizia atacată.

148    Trebuie să se constate că, în decizia atacată, Comisia nu a explicat nici motivul pentru care determinarea beneficiarilor este diferită în decizia atacată față de Decizia Air France‑KLM și Air France, deși finanțarea în cauză, chiar dacă sub o formă diferită, provine, în ambele cazuri, din împrumutul din partea acționarilor.

149    Prin urmare, în împrejurările specifice speței și ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 67 de mai sus, revenea Comisiei sarcina de a ține seama, în vederea determinării beneficiarului măsurii în cauză, de tipul de măsură de ajutor acordată și de contextul în care se înscrie aceasta.

–       Cu privire la diferența dintre un avantaj direct sau indirect, pe de o parte, și simplele efecte economice secundare, pe de altă parte

150    Comisia arată că măsura în cauză nu are cel mult decât „simple efecte economice secundare” în privința holdingului Air France‑KLM și a KLM, precum și a filialelor acestora din urmă, care ar fi inerente oricărui ajutor de stat, dar care nu pot fi calificate drept avantaj direct sau indirect în favoarea acestora din urmă.

151    Reclamantele răspund că Comisia nu a demonstrat corespunzător cerințelor legale că măsura în cauză nu putea aduce beneficii celorlalte societăți ale grupului Air France‑KLM, de exemplu prin consolidarea situației financiare a holdingului Air France‑KLM și, în mod indirect, a situației KLM. Un asemenea efect ar depăși simplul efect secundar inerent oricărei măsuri de ajutor.

152    În această privință, este necesar să se distingă noțiunea de „avantaj indirect” de cea de „efecte secundare inerente oricărei măsuri de ajutor”.

153    Potrivit jurisprudenței, o întreprindere care beneficiază de un avantaj indirect trebuie considerată beneficiară a ajutorului. Astfel, un avantaj acordat în mod direct anumitor persoane fizice sau juridice poate constitui un avantaj indirect și, prin urmare, un ajutor de stat în favoarea altor persoane juridice care sunt întreprinderi (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, punctul 26, și Hotărârea din 13 iunie 2002, Țările de Jos/Comisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, punctele 60-66).

154    Pe de altă parte, potrivit punctului 115 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat, o „măsură poate, de asemenea, să constituie un avantaj direct pentru întreprinderea beneficiară și un avantaj indirect pentru alte întreprinderi, de exemplu, pentru întreprinderile care operează la niveluri ulterioare de activitate”. Nota de subsol nr. 179 din această comunicare precizează că, în cazul în care o întreprindere intermediară este doar un vehicul pentru transferul avantajului către beneficiar și nu se bucură de niciun avantaj, aceasta nu ar trebui să fie considerată, în mod normal, drept un beneficiar al ajutorului de stat.

155    Punctul 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat indică în plus că ar trebui să se facă diferența între avantajele indirecte și simplele efecte economice secundare, care sunt inerente în aproape toate măsurile de ajutor de stat. În acest scop, potrivit punctului menționat, efectele previzibile ale măsurii ar trebui examinate din perspectivă ex ante. Astfel, un avantaj indirect este prezent în cazul în care măsura este concepută astfel încât să își direcționeze efectele secundare către întreprinderi sau grupuri de întreprinderi identificabile. Nota de subsol 181 din această comunicare explică faptul că, în schimb, un simplu efect economic secundar sub forma creșterii productivității, care nu reprezintă ajutor indirect, poate fi întâlnit atunci când ajutorul este pur și simplu direcționat prin intermediul unei întreprinderi, de exemplu printr-un intermediar financiar care îl transferă mai departe pe deplin beneficiarului ajutorului.

156    În speță, din analiza care figurează la punctele 112-143 de mai sus reiese că rolul holdingului Air France‑KLM nu se limitează la a fi „doar un vehicul pentru transferul avantajului către beneficiar” sau la un „intermediar financiar” în sensul punctelor 115 și 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat. Astfel, holdingul menționat păstrează el însuși pe plan juridic garanția de stat și controlează mai multe modalități ale măsurii în cauză, permițându‑i să o ajusteze în funcție de propriile interese și de cele ale grupului Air France‑KLM în general, astfel încât trebuie respinsă teza Comisiei potrivit căreia acest holding și KLM nu ar beneficia decât de simplele efecte economice secundare inerente oricărui ajutor de stat.

157    De asemenea, efectele previzibile ale măsurii în cauză din perspectiva ex ante sugerează, ținând seama de tipul de măsură de ajutor acordată și de contextul în care se înscrie aceasta, care constă în esență într‑o soluție de finanțare, că respectiva soluție de finanțare era susceptibilă să avantajeze grupul Air France‑KLM în ansamblul său, îmbunătățind poziția sa financiară globală, ceea ce indică existența cel puțin a unui avantaj indirect în beneficiul „unui grup de întreprinderi identificabile” în sensul punctului 116 din Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat.

158    Astfel, reiese în special din cuprinsul punctului 4 din decizia atacată că, ținând seama de impactul financiar semnificativ și imediat al pandemiei de COVID-19, Republica Franceză a decis să asiste Air France în punerea în aplicare a unor soluții de finanțare tranzitorii pentru a satisface nevoile sale urgente de lichidități, în scopul de a evita un pericol imediat în ceea ce privește continuitatea activităților sale. Așadar, din moment ce obiectivul măsurii în cauză este de a găsi o soluție de finanțare pentru a satisface nevoile de lichidități ale Air France, iar din dosar reiese că holdingul Air France‑KLM joacă un anumit rol în finanțarea grupului Air France‑KLM, măsura menționată ar avea ca efecte previzibile ex ante, pe de o parte, ameliorarea situației financiare a holdingului menționat, parte la contractele în cauză și deținătorul unor importante drepturi și obligații contractuale în acest temei, și, prin urmare, a întregului grup respectiv, și, pe de altă parte, garantarea stabilității financiare, inclusiv din perspectiva piețelor financiare, a acestui grup în ansamblu, inclusiv a KLM.

159    În plus, astfel cum s‑a arătat la punctele 109 și 110 de mai sus, în lipsa măsurii în cauză, pericolul imediat în ceea ce privește continuitatea activităților Air France, constatat în decizia atacată, ar fi putut contamina ansamblul grupului Air France‑KLM, dat fiind că Air France constituie una dintre principalele filiale ale acestui grup, generând o parte importantă din veniturile acestuia.

160    Această concluzie nu este repusă în discuție de Ordonanța din 21 ianuarie 2016, Alcoa Trasformazioni/Comisia (C‑604/14 P, nepublicată, EU:C:2016:54), citată de Comisie în susținerea argumentului său potrivit căruia, atunci când calculează cuantumul ajutorului, ea nu examinează efectele secundare ale acestuia asupra consumatorilor, furnizorilor, investitorilor sau angajaților beneficiarului. Pe de o parte, astfel cum susțin reclamantele, cauza în care s‑a dat această ordonanță nu privea o situație intragrup. Pe de altă parte, astfel cum s‑a arătat la punctele 156-159 de mai sus, nu este vorba în speță despre efectele economice secundare ale unei măsuri de ajutor asupra consumatorilor, furnizorilor, investitorilor sau angajaților.

161    Comisia și Republica Franceză fac de asemenea referire la Hotărârea din 21 decembrie 2016, Comisia/Aer Lingus și Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P și C‑165/15 P, EU:C:2016:990), susținând în esență că, potrivit acestei hotărâri, efectele secundare ale unei măsuri de ajutor nu trebuie luate în considerare la aprecierea compatibilității unui ajutor cu piața internă. Cauzele în care s‑a pronunțat hotărârea menționată priveau o schemă de ajutoare sub forma unei cote reduse a unei taxe naționale pe transportul aerian, declarată incompatibilă cu piața internă. Problema care se ridica era în special aceea de a stabili care trebuia să fie cuantumul avantajului ce trebuia recuperat de la beneficiarele ajutorului, care erau companii aeriene. Acestea din urmă susțineau în esență că avantajul în cauză fusese transferat pasagerilor, sub forma unei reduceri a prețurilor biletelor de avion. În acest context, Curtea a considerat că recuperarea ajutorului în litigiu presupunea restituirea avantajului conferit companiilor aeriene, iar nu a eventualului beneficiu economic realizat de acestea prin exploatarea avantajului respectiv (punctele 100 și 102). Or, spre deosebire de aceste cauze, prezenta cauză nu privește stabilirea cuantumului avantajului care trebuie să facă obiectul recuperării în contextul unui ajutor declarat incompatibil cu piața internă, ci identificarea ex ante a beneficiarilor unei măsuri de ajutor pentru a examina compatibilitatea sa cu piața internă. În plus și în orice caz, nu este vorba, în speță, despre repercusiunile economice ale măsurii în cauză asupra prețului biletelor de avion.

162    Prin urmare, trebuie respins argumentul Comisiei potrivit căruia măsura în cauză nu are, cel mult, decât simple efecte economice secundare în privința holdingului Air France‑KLM și a celorlalte filiale ale sale, inclusiv a KLM și a filialelor acesteia din urmă.

 Concluzie

163    Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că beneficiarele măsurii în cauză sunt Air France și filialele sale, cu excluderea holdingului Air France‑KLM și a celorlalte filiale ale sale, inclusiv a KLM și a filialelor acesteia din urmă, și să se admită, pe cale de consecință, primul motiv.

164    Or, articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE impune nu numai ca statul membru în cauză să se confrunte efectiv cu o perturbare gravă a economiei sale, ci și ca măsurile de ajutor adoptate pentru remedierea acestei perturbări să fie, pe de o parte, necesare în acest scop și, pe de altă parte, adecvate și proporționale pentru atingerea acestui obiectiv. Aceeași cerință reiese și din cuprinsul punctului 19 din Cadrul temporar [Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 74].

165    În plus și în special, aplicarea mai multor condiții care decurg din Cadrul temporar depinde de definiția beneficiarului măsurii în cauză, precum cele prevăzute la punctul 25 litera (d) punctul (i) din Cadrul temporar, potrivit căruia ajutoarele de stat sub forma unor noi garanții publice pentru împrumuturi sunt considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE, cu condiția ca, pentru împrumuturile a căror scadență este ulterioară datei de 31 decembrie 2020, cuantumul lor global pe beneficiar să nu depășească dublul masei salariale anuale a beneficiarului pentru 2019 sau pentru ultimul an disponibil. Același prag se aplică ajutoarelor de stat acordate sub forma subvenționării împrumuturilor publice, în conformitate cu punctul 27 litera (d) punctul (i) din cadrul menționat [Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair/Comisia (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punctul 75].

166    Așadar, examinarea necesității și a proporționalității ajutorului, în general, și a respectării condițiilor citate cu titlu de exemplu la punctul 165 de mai sus, în special, presupune identificarea prealabilă a beneficiarului ajutorului. Astfel, identificarea eronată sau incompletă a beneficiarului unei măsuri de ajutor este susceptibilă să aibă un impact asupra întregii analize a compatibilității acestei măsuri cu piața internă.

167    Prin urmare, se impune anularea deciziei atacate, fără a fi necesară examinarea celorlalte motive ale acțiunii.

168    În sfârșit, în ceea ce privește posibilitatea statelor membre de a acorda ajutoare de stat unor societăți care aparțin unui grup de societăți care își desfășoară activitatea în mai multe state membre, trebuie amintit, pentru orice eventualitate, că statele membre și instituțiile Uniunii au obligații reciproce de cooperare loială, conform articolului 4 alineatul (3) TUE. Comisia și statele membre trebuie astfel să colaboreze cu bună‑credință pentru a asigura respectarea deplină a dispozițiilor Tratatului FUE, în special a celor referitoare la ajutoarele de stat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2010, Comisia/Slovacia, C‑507/08, EU:C:2010:802, punctul 44 și jurisprudența citată). Această obligație de cooperare loială și de coordonare se impune cu atât mai mult atunci când diferite state membre intenționează să acorde concomitent ajutoare unor entități care aparțin aceluiași grup de societăți ce operează în mod coordonat pe piața internă pentru a beneficia de toate avantajele acesteia.

 Cu privire la cheltuielile de judecată

169    Potrivit articolului 134 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Tribunalului, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Comisia a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la suportarea propriilor cheltuieli de judecată, precum și a celor efectuate de reclamante, conform concluziilor acestora din urmă.

170    În temeiul articolului 138 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de procedură, intervenientele vor suporta propriile cheltuieli de judecată.

Pentru aceste motive,

TRIBUNALUL (Camera a opta extinsă)

declară și hotărăște:

1)      Anulează Decizia C(2020) 2983 final a Comisiei din 4 mai 2020 privind ajutorul de stat SA.57082 (2020/N) – Franța [COVID-19 – Cadrul temporar 107(3)(b) – Garanția și împrumutul din partea acționarilor în beneficiul Air France], astfel cum a fost corectată prin Decizia C(2020) 9384 final din 17 decembrie 2020 și prin Decizia C(2021) 5701 final din 26 iulie 2021.

2)      Comisia Europeană va suporta propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele efectuate de Ryanair DAC și de Malta Air ltd.

3)      Republica Federală Germania, Republica Franceză, Regatul Țărilor de Jos, Air France‑KLM și Société Air France vor suporta propriile cheltuieli de judecată.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 20 decembrie 2023.

Semnături

*      Limba de procedură: engleza.