SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Cuarta)
de 1 de octubre de 1998 (1)
«Navegación interior - Saneamiento estructural - Requisitos para la puesta
en servicio de nuevos barcos - Exclusión»
En el asunto T-155/97,
Natural van Dam AG, sociedad suiza, con domicilio social en Basilea (Suiza),
Danser Container Line BV, sociedad neerlandesa, con domicilio social en Sliedrecht
(Países Bajos),
representadas por el Sr. Marius J. van Dam, Abogado de Rotterdam, que designan
como domicilio en Luxemburgo el despacho de Me Fernand Entringer, 34 A, rue
Philippe II,
contra
Comisión de las Comunidades Europeas, representada inicialmente por el Sr.
Berend-Jan Drijber, y posteriormente por la Sra. Laura Pignataro y el Sr. Maurits
Lugard, miembros del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes, que designa como
domicilio en Luxemburgo el despacho del Sr. Carlos Gómez de la Cruz, miembro
del Servicio Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,
que tiene por objeto un recurso de anulación de la Decisión SG(97) D/1862 de la
Comisión, de 7 de marzo de 1997, por la que se deniega a las demandantes, para
tres barcos que habían proyectado construir, concederles los beneficios previstos
en la letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n. 1101/89 del
Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al saneamiento estructural de la
navegación interior (DO L 116, p. 25),
EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA
DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Sala Cuarta),
integrado por la Sra. P. Lindh, Presidenta, y por los Sres. K. Lenaerts y J.D. Cooke,
Jueces;
Secretario: Sr. A. Mair, administrador;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 14 de
mayo de 1998;
dicta la siguiente
Sentencia
Hechos que originaron el recurso
- 1.
- El Reglamento (CEE) n. 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al
saneamiento estructural de la navegación interior (DO L 116, p. 25; en lo sucesivo,
«Reglamento n. 1101/89»), pretende reducir las sobrecapacidades de carga que se
registran en todos los sectores del mercado del transporte por vía navegable. Para
ello, prevé una acción de desguace coordinada a escala comunitaria, así como
medidas de acompañamiento. La regla «viejo por nuevo» impone al propietario
de un barco nuevo, para su puesta en servicio, que desguace, sin prima por
desguace, un tonelaje de capacidad de carga equivalente al de dicho barco. Si no
desguaza ningún barco, debe abonar una contribución especial al fondo creado al
efecto, que corresponda a su nuevo barco (apartado 1 del artículo 8 del
Reglamento n. 1101/89).
- 2.
- La letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89 prevé la
posibilidad de establecer excepciones a este régimen general para los «barcos
especializados».
- 3.
- El 7 de diciembre de 1990, la Comisión, previa consulta con los Estados miembros
y con las organizaciones representativas de la navegación interior, elaboró una nota
sobre la definición de criterios generales para apreciar las solicitudes de exclusión
de barcos especializados de la aplicación de la regla general del Reglamento
n. 1101/89 (en lo sucesivo, «nota interpretativa»).
- 4.
- Esta nota precisa que se puede conceder una exclusión si se reúnen
acumulativamente los tres requisitos siguientes:
- el barco debe haber sido concebido especialmente para el transporte de una
categoría determinada de mercancías y técnicamente no debe ser apto, sin
modificar su construcción, para el transporte de otras mercancías;
- la mercancía no puede ser transportada o no se admite su transporte en
barcos que no dispongan de instalaciones técnicas especiales;
- el propietario del barco especializado debe obligarse por escrito a no
transportar en su barco ninguna mercancía distinta mientras se aplique la
regla «viejo por nuevo» y debe declarar estar dispuesto a pagar
posteriormente la contribución especial «viejo por nuevo» si, por
cualesquiera razones, desea transportar con su barco otras mercancías
durante el período de aplicación de la regla «viejo por nuevo».
- 5.
- Natural van Dam AG y Danser Container Line BV, que gestionan una línea de
contenedores en el Rin, proyectaban construir tres barcos especializados destinados
al transporte de sustancias peligrosas en contenedores y bajo pabellón bien suizo
bien de un Estado miembro.
- 6.
- El 5 de julio de 1996, formularon a la Comisión una solicitud de exclusión al
amparo de la letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89.
- 7.
- En apoyo de su solicitud, pusieron de relieve las ventajas del desarrollo del
transporte fluvial de sustancias peligrosas en barcos especializados no sujetos a
limitaciones cuantitativas, ventajas tanto para el mercado de la navegación como
para la política general de transportes, que preconiza la descongestión del
transporte por carretera. Alegaron que el pago de la contribución prevista por el
Reglamento n. 1101/89 haría al proyecto económica y comercialmente inviable y
produciría por ello un efecto inverso al esperado por la política general de
transportes.
- 8.
- Por otra parte, enumeraron las especificaciones técnicas de dichos barcos que
responden a las exigencias de seguridad y señalaron las obligaciones financieras
inherentes a éstas. En su opinión, la importancia de las inversiones realizadas
justificaba la exoneración del pago de la contribución «viejo por nuevo».
- 9.
- Por último, alegaron que dichos barcos especializados seguirían sirviendo para el
transporte de contenedores con otras mercancías, dado que el transporte de estas
últimas normalmente se realiza con barcos convencionales.
- 10.
- El 25 de octubre de 1996, los Estados miembros y las organizaciones
representativas de la navegación interior fueron consultados de conformidad con
el procedimiento previsto en la letra c) del apartado 3 del artículo 8 del
Reglamento n. 1101/89.
- 11.
- A raíz de esta consulta, la Comisión, mediante escrito de 7 de marzo de 1997
[SG(97) D/1862], comunicó a las demandantes que no les concedía la exclusión
solicitada (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).
- 12.
- Refiriéndose a los requisitos expuestos en su nota interpretativa, la Comisión
señaló, por una parte, que los tres barcos de que se trata eran técnicamente aptos
para el transporte de mercancías que no fueran sustancias peligrosas y, por otra
parte, que estas últimas sustancias podían ser transportadas en buques
convencionales que respondieran a las especificaciones técnicas del Reglamento
relativo al transporte de sustancias peligrosas por el Rin (en lo sucesivo,
«Reglamento ADNR»).
- 13.
- La Comisión dedujo de ello que la puesta en servicio de los referidos barcos daría
lugar a un aumento de la capacidad de la flota sometida a las medidas relativas al
saneamiento estructural y que, por tanto, no se podía considerar que dichos barcos
fueran «especializados» en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 8
del Reglamento n. 1101/89.
Procedimiento y pretensiones de las partes
- 14.
- Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el
7 de mayo de 1997, las demandantes interpusieron el presente recurso de anulación
de la Decisión impugnada.
- 15.
- Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Cuarta)
decidió iniciar la fase oral sin previo recibimiento a prueba. No obstante, en virtud
del artículo 64 del Reglamento de Procedimiento, instó a las partes demandantes
para que aportaran el Reglamento ADNR. Las partes cumplimentaron este
requerimiento.
- 16.
- Los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por
el Tribunal de Primera Instancia fueron oídos en la vista celebrada el 14 de mayo
de 1998.
- 17.
- Las partes demandantes solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:
- Anule la Decisión impugnada.
- Condene en costas a la parte demandada.
- 18.
- La Comisión, parte demandada, solicita al Tribunal de Primera Instancia que:
- Desestime el recurso.
- Condene en costas a las partes demandantes.
Sobre el fondo
- 19.
- En apoyo de su recurso, las demandantes formulan un número considerable de
alegaciones, que se agrupan en dos motivos, basados respectivamente en una
infracción del Reglamento n. 1101/89 y en el incumplimiento, por parte de la
Comisión, de su obligación de motivación.
Sobre el primer motivo, basado en una infracción del Reglamento n. 1101/89
Alegaciones de las partes
- 20.
- Las demandantes consideran que sus barcos son especializados en el sentido de la
letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89 y que, por tanto,
se les debe aplicar la excepción a la regla «viejo por nuevo».
- 21.
- En apoyo de su tesis, las demandantes formulan cuatro alegaciones.
- 22.
- En primer lugar, en la Decisión impugnada la Comisión no hizo un examen
correcto del objetivo perseguido por el Reglamento n. 1101/89. Este objetivo no
es frenar el paso de nuevas corrientes de transporte de mercancías por carretera
al transporte fluvial, sino, por el contrario, desarrollar semejante alternativa. En
apoyo de su alegación, las demandantes invocan el segundo considerando del
Reglamento n. 1101/89, a tenor del cual la disminución de la parte correspondiente
a la navegación interior en el mercado global del transporte se debe a las
mutaciones progresivas de las industrias de base cuyo abastecimiento se realiza
esencialmente por vía navegable. Alegan que los tres barcos habrían contribuido
a la creación de un sector del transporte de sustancias peligrosas específicas, el
cual, por ser nuevo, no se encontraba en la situación de sobrecapacidad que el
Reglamento n. 1101/89 pretende reducir. Llegan a la conclusión de que, según una
interpretación útil de la letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento
n. 1101/89, a sus barcos se les debería aplicar la excepción.
- 23.
- En segundo lugar, las demandantes rechazan la tesis de la Comisión según la cual
la posibilidad de transportar otras mercancías se opone a que sus barcos sean
calificados de barcos especializados. Sostienen que esta posibilidad tendría como
consecuencia el desarrollo de un nuevo segmento del mercado del transporte
fluvial, a saber, el transporte de sustancias peligrosas en contenedores, que no tiene
una sobrecapacidad estructural, y permitiría a la navegación interior adquirir una
nueva cuota del mercado de transportes en general.
- 24.
- En tercer lugar, las demandantes impugnan la afirmación de la Comisión, según la
cual los tres barcos contribuirían a aumentar la capacidad de la flota. A este
respecto, recogen los argumentos relativos al objetivo del Reglamento n. 1101/89,
precisando que los tres barcos dieron lugar a un nuevo concepto logístico cuyo
resultado fue la creación del mercado específico del transporte en contenedores.
Tal mercado nuevo es el del referido transporte con barcos, que sustituye de esta
forma al transporte por carretera que se utiliza actualmente. Las demandantes
añaden que, en contra de lo que sostiene la Comisión, sus barcos habrían ofrecido,
pues, una nueva capacidad competitiva que no habría incrementado la capacidad
de las flotas de los demás sectores.
- 25.
- En cuarto lugar, consideran que las características técnicas de los barcos y la
conformidad de éstos con el Reglamento ADNR (puntos 10111 y siguientes, y
10400 y siguientes del Anexo B1 del Reglamento ADNR) ponían en evidencia su
especificidad. Según las demandantes, del Reglamento ADNR resulta que, en el
caso de autos, no están afectadas sustancias peligrosas consideradas en general,
sino sustancias peligrosas particulares que requieren que los barcos destinados a
su transporte tengan características técnicas particulares.
- 26.
- En consecuencia, los barcos de las demandantes, a juicio de éstas, pertenecen a
una categoría específica del Reglamento ADNR. A este respecto, las demandantes
niegan la alegación de la Comisión, según la cual la aplicación y la observancia del
Reglamento ADNR no implican el carácter específico de los barcos. Según lasdemandantes, para que el transporte proyectado de sustancias peligrosas específicas
por las vías navegables interiores sea viable comercialmente, a los barcos de que
se trata se les aplican técnicas especiales de construcción, de las que no se
benefician los barcos convencionales. Además, la especialización de dichos barcos
se caracteriza tanto por las técnicas especiales de construcción como por la no
aplicación, a los tres barcos proyectados, de las prohibiciones de agrupamiento
establecidas por el Reglamento ADNR.
- 27.
- La Comisión niega la pertinencia de todas estas alegaciones, por considerar que
éstas conculcan el objetivo fijado por el Reglamento n. 1101/89, que consiste en
reducir la sobrecapacidad estructural en el sector de la navegación interior. Los
navíos de que se trata no responden a ninguno de los tres requisitos acumulativos
de exclusión definidos en la nota interpretativa. A este respecto, la parte
demandada pone de relieve más en particular el hecho de que los barcos debían
destinarse al transporte de varios tipos de mercancías. Por último, consideran que
el carácter especializado de los barcos, en el sentido de la letra c) del apartado 3
del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89, no podía deducirse de la observancia de
las disposiciones del Reglamento ADNR, dado que éste se aplica de manera
general a todos los barcos destinados al transporte de sustancias peligrosas.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- 28.
- El artículo 1 del Reglamento n. 1101/89 dispone:
«1. Los barcos de navegación interior afectados al transporte de mercancías
entre dos o más puntos por vías navegables de los Estados miembros quedan
sometidos a medidas de saneamiento estructural del sector de la navegación
interior en las condiciones que establece el presente Reglamento.
2. Las medidas contempladas en el apartado 1 incluirán:
- la reducción de las sobrecapacidades estructurales mediante acciones de
desguace coordinadas a escala comunitaria;
- medidas de acompañamiento tendentes a evitar la agravación de las
sobrecapacidades existentes o la aparición de nuevas sobrecapacidades.»
- 29.
- Esta disposición debe interpretarse a la luz del segundo y sexto considerandos del
Reglamento, a tenor de los cuales:
«considerando que las previsiones no permiten contemplar para los próximos años
un crecimiento de la demanda en este sector suficiente para absorber las
sobrecapacidades; que, en efecto, la parte correspondiente a la navegación interior
en el mercado global del transporte sigue disminuyendo debido a las mutaciones
progresivas de las industrias de base cuyo abastecimiento se realiza esencialmente
por vía navegable;
[...]
considerando que las sobrecapacidades se manifiestan de forma generalizada en
todos los sectores del mercado de transportes por vía navegable; que se imponen,
en consecuencia medidas de carácter general que engloben a todos los barcos tanto
de transporte de mercancías como empujadores [...]».
- 30.
- La letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento establece:
«Previa consulta con los Estados miembros y con las organizaciones representativas
de la navegación interior a nivel comunitario, la Comisión podrá excluir del ámbito
de aplicación del apartado 1 a los barcos especializados.»
- 31.
- En tanto en cuanto constituye una excepción al régimen general aplicable, esta
disposición debe interpretarse restrictivamente, teniendo en cuenta las finalidades
del Reglamento n. 1101/89.
- 32.
- Las demandantes estiman que se les puede aplicar dicha excepción, en particular,
porque el Reglamento n. 1101/89 no se opone a la puesta en servicio de barcos
nuevos que operen en un nuevo segmento del mercado de la navegación interior
que consista en el transporte de sustancias peligrosas en contenedores. En efecto,
este tipo de transporte representa, según ellas, una oferta nueva que no contribuye
al aumento de la sobrecapacidad existente en el mercado de la navegación interior.
- 33.
- Sin embargo, las demandantes han afirmado en el curso de todo el procedimiento
que los barcos de que se trata estaban destinados al transporte no solamente de
sustancias peligrosas, sino también de otras mercancías (véase el apartado 9 supra).
En la vista precisaron incluso que tenían la intención de transportar otras
mercancías, en tanto que, por sí solo, el transporte de sustancias peligrosas en
contenedores no fuera económicamente viable.
- 34.
- En consecuencia, de las explicaciones de las demandantes resulta claramente que
sus barcos habrían contribuido al aumento de la capacidad de carga de las flotas
destinadas al transporte de otras mercancías, que ya se encuentran en situación de
sobrecapacidad. Por tanto, la puesta en servicio de los referidos barcos conculcó
los objetivos del Reglamento n. 1101/89.
- 35.
- A este respecto, carece de importancia que los referidos barcos operen en un
segmento distinto del mercado de la navegación interior, a saber, el mercado del
transporte en contenedores. La concesión de una exclusión al amparo de la letra c)
del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89 exige, de conformidad con
el sistema y la finalidad de este Reglamento, que los nuevos barcos no contribuyan
al aumento de la capacidad del transporte de mercancías que puedan ser
transportadas por otros barcos que ya operen en el mercado de la navegación
interior. Es, pues, obligatorio tomar en cuenta el mercado de la navegación interior
en su conjunto para apreciar si la puesta en servicio de un nuevo barco contribuye
al aumento de la sobrecapacidad existente en dicho sector.
- 36.
- La alegación de las demandantes, según la cual sus barcos habrían contribuido a
la descongestión del transporte por carretera y al incremento de la capacidad
competitiva de la navegación interior, tampoco desvirtúa la conclusión de que la
puesta en servicio de los barcos de las demandantes conculcó el objetivo del
Reglamento n. 1101/89. En efecto, de las explicaciones que las demandantes han
dado en la fase escrita y, en particular, de su afirmación de que sus barcos habrían
podido transportar otras mercancías relacionadas con el mercado de la navegación
interior (véanse los apartados 33 y 34 supra) resulta que el objetivo perseguido con
el proyecto de puesta en servicio de sus barcos no era únicamente permitir la
descongestión del transporte por carretera. En estas circunstancias, por legítimo
que fuera en sí mismo, el objetivo de descongestionar el transporte por carretera
no podía justificar una operación que agravara las sobrecapacidades existentes.
- 37.
- Por último, por lo que se refiere a las alegaciones de las demandantes según las
cuales el carácter especializado de los barcos de que se trata se deduce del hecho
de que éstos respetan las disposiciones del Reglamento ADNR, procede precisar
que las normas de seguridad y los requisitos técnicos establecidos por este
Reglamento se aplican, según la naturaleza y las propiedades físicas de las
sustancias transportadas, de forma más o menos obligatoria a todos los barcos
destinados al transporte de sustancias peligrosas. En efecto, en el sentido del
Reglamento ADNR, las sustancias peligrosas comprenden todos los objetos y
materias cuyo transporte sólo es autorizado en determinadas condiciones.
- 38.
- En consecuencia, aunque los referidos barcos hubieran respondido efectivamente,
desde el punto de vista de su construcción, a severas especificaciones del
Reglamento ADNR, no se trataba de barcos especializados en el sentido de la
letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89.
- 39.
- Por consiguiente, su conformidad con las especificaciones del Reglamento ADNR
carece de pertinencia para la solución del litigio.
- 40.
- Además, de las explicaciones de las demandantes resulta que el respeto de
condiciones técnicas severas exigidas por el Reglamento ADNR permitió que los
referidos barcos no estuvieran sujetos a las prohibiciones de agrupamiento. Por
tanto, dichos barcos estuvieron autorizados a transportar simultáneamente varios
tipos de mercancías, de forma que pudieron contribuir a la sobrecapacidad
existente en el sector del transporte fluvial.
- 41.
- De lo anterior se deduce que la Comisión consideró acertadamente que los barcos
de que se trata no debían quedar excluidos de la aplicación de la regla general,
debido, en particular, a la voluntad de las demandantes de transportar mercancías
distintas de aquellas para las que sus barcos fueron especialmente concebidos.
- 42.
- De cuanto precede se deduce que debe desestimarse el primer motivo.
Sobre el segundo motivo, basado en el incumplimiento, por parte de la Comisión, de
su obligación de motivación
Alegaciones de las partes
- 43.
- Las demandantes denuncian la falta de exhaustividad del estudio de las
características técnicas de los barcos efectuado por la Comisión. Esta, por
considerar que la puesta en servicio de los tres barcos contribuiría al aumento de
la capacidad de carga de la flota, no tomó en consideración las ventajas, para la
navegación interior, de la captación de un nuevo mercado cubierto hasta ese
momento por el transporte por carretera.
- 44.
- Por otra parte, la Comisión no indicó el contenido del punto de vista de los
Estados miembros y de las organizaciones interesadas. Además, estas últimas, en
su apreciación, se basaron en hechos inexactos. En efecto, en contra de lo que
alega la Comisión, las sustancias peligrosas de que se trata no pueden ser
transportadas por barcos convencionales que no dispongan de instalaciones
específicas.
- 45.
- La Comisión rechaza estas alegaciones. Sostiene, en particular, que el mero hecho
de que los tres barcos fueran técnicamente aptos para el transporte de otras
mercancías justificaba la denegación de concesión de una dispensa a las
demandantes, lo cual resulta explícitamente de la Decisión impugnada.
- 46.
- Además, el dictamen de los Estados miembros y de las organizaciones interesadas,
que, a fin de cuentas, no tenía carácter vinculante, apoya ampliamente la Decisión
impugnada.
Apreciación del Tribunal de Primera Instancia
- 47.
- La obligación de motivar una decisión individual tiene por finalidad permitir al
órgano jurisdiccional comunitario ejercer su control de legalidad y al interesado
conocer la justificación de la medida adoptada, para poder defender sus derechos
y comprobar si la decisión está o no fundada (véanse, en particular, la sentencia
del Tribunal de Justicia de 28 de marzo de 1984, Bertoli/Comisión, 8/83, Rec.
p. 1649, apartado 12, y las sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 24 de
enero de 1992, La Cinq/Comisión, T-44/90, Rec. p. II-1, apartado 42, y de 29 de
junio de 1993, Asia Motor France y otros/Comisión, T-7/92, Rec. p. II-669,
apartado 30).
- 48.
- En consecuencia, la Comisión no está obligada, en la motivación de sus Decisiones,
a definir su posición sobre todas las alegaciones que los interesados invoquen en
apoyo de su demanda. Le basta con exponer los hechos y consideraciones jurídicas
que revisten una importancia esencial en el sistema de la Decisión.
- 49.
- En la Decisión impugnada, la Comisión tuvo en cuenta las características
principales de los barcos y la aptitud técnica de éstos para el transporte de otras
mercancías, elementos de hecho que justificaban, según dicha Institución, la
referida Decisión respecto a la nota interpretativa.
- 50.
- Por tanto, la Comisión motivó de modo suficiente con arreglo a Derecho su
negativa a calificar los barcos de referencia como barcos especializados en el
sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento n. 1101/89.
- 51.
- Por otra parte, las demandantes no pueden imputar a la Institución el no haber
mencionado el punto de vista de los Estados miembros y de las organizaciones
interesadas. En efecto, de la letra c) del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento
n. 1101/89 y del considerando decimotercero de este Reglamento se infiere que los
Estados miembros y las organizaciones representativas de la navegación interior
tienen una función consultiva. De ello se deduce que la Comisión no está obligada
a seguir la posición adoptada por dichas autoridades. Dado que el punto de vista
de éstas sólo tiene valor de dictamen consultivo, una eventual divergencia de
puntos de vistas entre ellas y la Comisión no puede cuestionar la validez de la
Decisión de la Institución. En tales circunstancias, la Comisión no estaba obligada
a informar a las demandantes acerca del punto de vista detallado de los Estados
miembros y de las organizaciones interesadas.
- 52.
- De ello se deduce que la Decisión impugnada no adolece de ningún defecto de
motivación.
- 53.
- Por consiguiente, procede desestimar igualmente el segundo motivo.
- 54.
- De cuanto precede se deduce que se debe desestimar el recurso en su totalidad.
Costas
- 55.
- A tenor del apartado 2 del artículo 87 del Reglamento de Procedimiento, la parte
que pierda el proceso será condenada en costas, si así se hubiere solicitado. Por
haber sido desestimadas las pretensiones de las demandantes, procede condenarlas
en costas, de conformidad con las pretensiones en dicho sentido de la Comisión.
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Cuarta)
decide:
1) Desestimar el recurso.
2) Condenar en costas a las partes demandantes.
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 1 de octubre de 1998.
El Secretario
La Presidenta
H. Jung
P. Lindh