YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIMENTUOMIO (laajennettu toinen jaosto)

25 päivänä kesäkuuta 1998 (1)

Valtiontuki — Lentoliikenne — Taloudellisissa vaikeuksissa oleva lentoyhtiö —Osakepääoman korotuksen hyväksyminen

Yhdistetyissä asioissa T-371/94 ja T-394/94,

British Airways PLC, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikkaHounslow (Yhdistynyt kuningaskunta),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, Tanskan, Norjan jaRuotsin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Tukholma,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, Alankomaiden oikeuden mukaanperustettu yhtiö, kotipaikka Amstelveen (Alankomaat),

Air UK Ltd, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Stansted(Yhdistynyt kuningaskunta),

Euralair International, Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikkaBonneuil (Ranska) ja

TAT European Airlines, Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikkaTours (Ranska),

edustajanaan solicitor Romano Subiotto, prosessiosoite Luxemburgissaasianajotoimisto Elvinger, Hoss ja Prussen, 15 Côte d'Eich,

kantajina asiassa T-371/94,

ja

British Midland Airways Ltd, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö,kotipaikka Castle Donington (Yhdistynyt kuningaskunta), edustajinaan solicitorKevin F. Bodley ja asianajaja Konstantinos Adamantopoulos, Ateena,prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Arsène Kronshagen, 12 boulevardde la Foire,

kantajana asiassa T-394/94,

joita tukevat

Ruotsin kuningaskunta, asianmiehenään Staffan Sandström,

Norjan kuningaskunta, asiamiehenään Margit Tveiten, prosessiosoiteLuxemburgissa Norjan kuninkaallinen konsulaatti, 3 boulevard Royal,

Maersk Air I/S, Tanskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Dragør(Tanska),

ja

Maersk Air Ltd, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikkaBirmingham (Yhdistynyt kuningaskunta),

edustajinaan solicitor Roderic O'Sullivan ja solicitor Philip Wareham, prosessiosoiteLuxemburgissa asianajotoimisto Arendt et Medernach, 8—10 rue Mathias Hardt,

väliintulijoina asiassa T-371/94,

Tanskan kuningaskunta, asiamiehenään ulkoasiainministeriön jaostopäällikkö,prosessiosoite Luxemburgissa Tanskan suurlähetystö, 4 boulevard Royal,

ja

Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, asiamiehinäänTreasury Solicitor's Departmentin virkamies John E. Collins ja Richard Plender,QC, prosessiosoite Luxemburgissa Yhdistyneen kuningaskunnan suurlähetystö,14 boulevard Roosevelt,

väliintulijoina molemmissa asioissa,

vastaan

Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään oikeudellisen yksikön virkamiehetNicholas Khan ja Ben Smulders, avustajinaan Ami Barav, barrister Englannin jaWalesin asianajajayhteisössä ja asianajaja Pariisin asianajajayhteisössä,prosessiosoite Luxemburgissa c/o oikeudellisen yksikön virkamies Carlos Gómez dela Cruz, Centre Wagner, Kirchberg,

vastaajana,

jota tukevat

Ranskan tasavalta, asiamiehinään ulkoasiainministeriön oikeudellisen osastonpäällikkö Marc Perrin de Brichambaut ja saman ministeriön oikeudellisen osastonapulaisosastopäällikkö Edwige Belliard, jaostopäällikkö Catherine de Salins jalähetystöneuvos Jean-Marc Belorgey, prosessiosoite Luxemburgissa Ranskansuurlähetystö, 8 B boulevard Joseph II,

ja

Compagnie nationale Air France, Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö,kotipaikka Pariisi, edustajanaan asianajaja Olivier d'Ormesson, Pariisi,prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Jacques Loesch, 11 rue Goethe,

väliintulijoina,

joissa kantajat vaativat Air Francen ilmoitetun osakepääoman korotuksen osalta27 päivänä heinäkuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/653/EY (EYVL L 254,s. 73) kumoamista,

EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEENTUOMIOISTUIN (laajennettu toinen jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja C. W. Bellamy sekä tuomaritK. Lenaerts, C. P. Briët, A. Kalogeropoulos ja A. Potocki,

kirjaaja: hallintovirkamies J. Palacio González,

ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 6. ja 7.5.1997 pidetyssä suullisessakäsittelyssä esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion

Kanteiden perustana olevat tosiseikat ja asioiden käsittelyn vaiheet

Hallinnollinen menettely

1.

    Ranskan viranomaiset ilmoittivat 18.3.1994 päivätyllä kirjeellään EY:nperustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle aikomuksestaansijoittaa 20 miljardia Ranskan frangia (FRF) Compagnie nationale Air Francen(jäljempänä Air France) pääomaan. Tähän ilmoitukseen oli liitettyrakennemuutossuunnitelma, jonka otsikkona oli ”Projet pour l'entreprise”(jäljempänä rakennemuutossuunnitelma).

2.

    Järjestettyään kokouksen ja käytyään kirjeenvaihtoa Air Francen ja Ranskanhallituksen edustajien kanssa komissio aloitti perustamissopimuksen 93 artiklan2 kohdassa määrätyn menettelyn. Komissio ilmoitti menettelyn aloittamisestaRanskan viranomaisille 30.5.1994 päivätyllä kirjeellään, ja siitä julkaistiin 3.6.1994tiedonanto Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä (C 152, s. 2; jäljempänä 3.6.1994julkaistu tiedonanto).

3.

    Tässä tiedonannossaan komissio katsoi, että suunniteltu osakepääoman korotus olivaltiontukea, mutta samalla se totesi, että sen oli tutkittava, vaikuttaisikosuunniteltu tuki kaupankäyntiin yhteisen edun vastaisella tavalla. Tältä osinkomissio katsoi muun muassa

— että taloudellinen todellisuus pakotti ottamaan huomioon koko Air France-konsernin tilanteen ja taloudelliset näkymät; ja

— että sen on tutkittava tuen vaikutukset Air Francen kilpailutilanteeseenkansainvälisillä ja Ranskan sisäisillä reiteillä, joilla Air France joutuu kilpailemaanmuiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa.

4.

    Tämän jälkeen Ranskan viranomaiset lähettivät komissiolle useita kirjeitä jaosallistuivat useisiin komission järjestämiin kokouksiin Air Francen edustajienkanssa. Komissiolle oli 4.7.1994 mennessä esittänyt huomautuksensa 23 sellaistaosapuolta, joita asia koski; näitä olivat Tanskan kuningaskunta, Ison-Britannian jaPohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta, Norjankuningaskunta, Euroopan yhteisöjen Association des Compagnies Aériennes(jäljempänä ACE) ja useita eurooppalaisia lentoyhtiöitä, joiden joukossa olivatmyös kantajat.

5.

    Useimmat näistä osapuolista yhtyivät komission epäilyihin kyseisen tuenlaillisuudesta. Pääasiallisina väitteinään tuen laillisuutta vastaan ne esittivät muunmuassa seuraavat seikat:

— tuesta ei hyötyisi pelkästään Air France vaan myös koko konserni;

— tuen vuoksi Air France -konsernin pääoma olisi ylisuuri;

— 17 uuden lentokoneen ostoa 11,5 miljoonalla FRF:lla ei voitu hyväksyä;

— tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille ei voida arvioida pelkästään tuensaajankehityksen näkökulmasta;

— jos tuki hyväksytään, Air France pitäisi velvoittaa vähentämään huomattavastikapasiteettiaan.

6.

    Edellä mainittujen osapuolten esittämät huomautukset toimitettiin Ranskanviranomaisille, jotka vastasivat komission toimivaltaiselle yksikölle 13.7.1994lähettämällään kirjeellä. Ranskan pääministeri lähetti 14.7.1994 komissiontoimivaltaiselle jäsenelle kirjeen, jossa se esitti ne sitoumukset, jotka hänenhallituksensa antaisi siinä tapauksessa, että rakennemuutossuunnitelma hyväksytään.Kaksi Ranskan hallituksen lisäsitoumusta toimitettiin 18.7.1994 komissiolle. Ranskanviranomaiset toimittivat 26.7.1994 komissiolle lisätietoja.

Riidanalainen päätös

7.

    Komissio teki 27.7.1994 päätöksen 94/653/EY Air Francen ilmoitetunosakepääoman korotuksen osalta (EYVL L 254, s. 73, jäljempänä riidanalainenpäätös); päätöksen sisältö voidaan esittää tiivistetysti seuraavalla tavalla.

8.

    Kuvailtuaan Air France -konsernin (joka toimii lentoliikenteen, hotelli- jamajoituspalveluiden, matkailun, ravintola- ja cateringpalveluiden, huoltopalveluidenja lentäjien koulutuksen aloilla) rakennetta komissio toteaa, että Air France onBritish Airwaysin ja Lufthansan ohella yksi kolmesta suuresta eurooppalaisestalentoliikenteen harjoittajasta. Vuoden 1990 alusta alkaen Air France onnoudattanut strategiaa, jonka mukaan se hankkii osakkuuksia muista lentoyhtiöistä(UTA, Air Inter, Sabena ja CSA) ja jolla se pyrkii erityisesti vahvistamaanvaikutusvaltaansa kotimaan markkinoilla ja kykyään vastata kilpailuunkansainvälisillä reiteillä. Air France -konserni on aloittanut ohjelmanlentokalustonsa uudenaikaistamiseksi ja laajentamiseksi, minkä se on rahoittanutlainoilla, joista aiheutuneet kulut laskivat konsernin tulosta ja aiheuttivat vuonna1990 ensimmäisen, suuruudeltaan 717,2 miljoonan FRF:n tappion. Tässä tilanteessaAir France -konserni laati useita rakennemuutossuunnitelmia, jotka kuitenkin kaikkiepäonnistuivat.

9.

    Lyhyesti esitettynä komissio toteaa, että Air France -konserni on erittäin vakavassataloudellisessa ja rahoituksellisessa kriisitilassa: kärsittyään vuonna 1992 3,2 miljardin FRF:n tappion se kirjasi vuonna 1993 neljännen peräkkäisentappiollisen tuloksen, joka oli 8,4 miljardia FRF. Kolmen viime vuoden aikanakonsernin tilanne on jatkuvasti huonontunut. Komission mukaan Air Francen ja senkilpailijoiden välinen kuilu syveni entisestään vuoden 1993 huonojen tulosten vuoksi,jotka johtuivat pääasiallisesti Air France -konsernin heikosta tuottavuudesta sekäsuurista toimintakustannuksista ja rahoituskuluista.

10.

    Tämän jälkeen komissio kuvailee pääpiirteittäin rakennemuutossuunnitelman, jonkatarkoituksena on ”tehdä Air Francesta todellinen yritys”, ja tämä tavoite pitäisisaavuttaa ajanjakson 1.1.1994—31.12.1996 aikana vähentämällä rahoituskustannuksiaja -kuluja, muuttamalla tuotekonseptia ja käyttämällä toimintamahdollisuuksiaparemmin hyväksi, yhtiön uudelleenjärjestelyllä sekä jakamalla osakkeitatyöntekijöille.

11.

    Tässä yhteydessä komissio esittää muun muassa, että rakennemuutosjaksollatoimitettavien lentokoneiden lukumäärää vähennettäisiin 22:sta 17:ään ja ettävastaava investointi olisi siten 11,5 miljardia FRF. Käytössä olevaan lentokalustoon(145 lentokonetta) lisätään ainoastaan yksi lentokone; tarjottavien istumapaikkojenlukumäärä vähenee hieman. Komissio toteaa, että Air France järkiperäistää lisäksilentokalustoaan hävittämällä joitakin lentokoneita. Sen lentokaluston kirjavuus (24eri tyyppiä tai mallia) on eräs käyttökustannuksia nostavista tekijöistä. Lisäksi AirFrance yksinkertaistaa verkkoaan, lisää lentojen tiheyttä kannattavilla reiteillä,kehittää pitkien reittien lentoja, luopuu vähämerkityksisistä reiteistä ja keskittyysellaisiin reitteihin, joilla kasvunäkymät ovat hyvät. Työntekijöiden osalta komissiototeaa, että rakennemuutossuunnitelman mukaan työntekijöiden lukumääräävähennetään 5000:lla henkilöllä, palkat jäädytetään (sillä varauksella, että tilannevoidaan tutkia uudelleen) eikä ylennyksiä myönnetä. Lisäksi Air Francen rakennettamuutetaan siten, että sillä on 11 toimintakeskusta, jotka ovat kukin vastuussa omistatuloksistaan ja joilla kullakin on omat varansa. Rakennemuutossuunnitelmantoteuttaminen rahoitetaan osakepääoman korotuksella ja sellaisten omaisuuserienluovutuksella, jotka eivät liity ydinliiketoimintaan.

12.

    Komissio toteaa, että Ranskan hallituksen kanssa käytyjen neuvottelujen aikanaviimeksi mainittu on antanut useita sitoumuksia, jotka koskevatrakennemuutossuunnitelman toteuttamista ja Air Francelle myönnetyn pääomankäyttöä; pääomasijoitus on tarkoitus toteuttaa kolmessa erässä: 10 miljardia FRFvuonna 1994, 5 miljardia FRF vuonna 1995 ja 5 miljardia FRF vuonna 1996. Nämäsitoumukset on toistettu riidanalaisen päätöksen päätösosassa tuen hyväksymisenehtoina.

13.

    Edellä esitettyjen seikkojen perusteella komissio katsoo, että kyseistäpääomasijoitusta on pidettävä perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdassa jaEuroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä ETA-sopimus) 61 artiklan1 kohdassa tarkoitettuna valtiontukena, joka vääristää kilpailua ETA:n alueella

ottaen huomioon Air Francen valtavan laajan verkon Euroopassa ja voimakkaankilpailun useimmilla reiteillä, joilla se liikennöi. Lisäksi tuki vaikuttaa ETA:njäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska siviili-ilmailu on kansainvälinen toiminta-ala.

14.

    Todettuaan, että perustamissopimuksen ja ETA-sopimuksen muitapoikkeusmääräyksiä ei voida soveltaa, komissio tutkii, täyttyvätkö EY:nperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa ja ETA-sopimuksen61 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrätyt edellytykset.

15.

    Komissio tutkii siviili-ilmailun nykyistä tilannetta ja katsoo, että tällä alalla vuodesta1990 alkaen vallinnut taloudellinen kriisi näyttää olevan ohi. Positiivisista tuloksista(matkustajaliikenteen kasvu) huolimatta tietyt eurooppalaiset lentoyhtiöt tuottavatyhä tappioita markkinoilla olevan ylikapasiteetin vuoksi. Keskipitkän aikavälinennusteet Euroopan lentoliikenteen salalla ovat varsin suotuisia. Nämä ennusteethuomioon ottaen ylikapasiteetin pitäisi olla ainoastaan väliaikainen ilmiö. Näin ollenkomissio katsoo, ettei näillä markkinoilla ole ylikapasiteetista johtuvaa rakenteellistakriisiä ja että siviili-ilmailun alalla vallitseva tilanne ei edellytä kapasiteetinkokonaisvaltaista vähentämistä.

16.

    Rakennemuutossuunnitelmaa arvioituaan komissio katsoo, että suunnitelman avullavoidaan palauttaa Air Francen taloudellinen ja rahoituksellinen elinkelpoisuus jaettä tämän yhtiön todellinen rakennemuutos edistää eurooppalaisen lentoliikenteenkehitystä parantamalla sen kilpailukykyä; rakennemuutos on siten yhteisen edunmukainen. Tässä yhteydessä riidanalaisen päätöksen alaviitteessä mainitaankomission toimintaohjelma nimeltään Eurooppalainen siviili-ilmailu kohti parempianäkymiä (L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs) (COM (94)218).

17.

    Komissio tutkii, onko suunniteltu tuki oikeassa suhteessa Air Francenrakennemuutostarpeisiin, ja katsoo, että tämä tukitoimenpide on sekä välttämätönettä sopiva keino, jolla tämä yhtiö saa riittävästi varoja rakennemuutoksensatoteuttamiseksi ja elinkelpoisuutensa palauttamiseksi. Tältä osin komissio tutkii AirFrancen 1989—1993 liikkeelle laskemat eri rahoitusvälineet ja päättelee, ettävelkaantumisaste (vieras pääoma/oma pääoma) on vuoden 1996 lopulla 1,12:1. AirFrance -konsernin taseen rakenne on nimittäin seuraava: oma pääoma =18,65 miljardia FRF ja vieras pääoma = 20,85 miljardia FRF. Tämävelkaantumisaste on suurempi kuin keskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailunalalla, jolla lukua 1,5:1 pidetään hyväksyttävänä. Tämän jälkeen komissio selittää,että jollei tukea myönnetä, Air France voi esimerkiksi lykätä lentokonetilauksiaanja myydä omaisuuttaan parantaakseen itse rahoitustilannettaan. Ensimmäisenmahdollisuuden osalta komissio korostaa, että Air France on jo lykännyt joitakintilauksiaan; uusien lykkäysten seurauksena lentokaluston keskimääräinen ikä nousisiyli kymmeneen vuoteen, joka on liian korkea ikä sellaisen yhtiön lentokalustolle,joka pyrkii palauttamaan kilpailukykynsä. Omaisuuden myynnin osalta komissio

toteaa, että vain joidenkin omaisuuserien kuten Méridienin, Sabenan ja Air Interinmyynnistä voitaisiin saada riittäviä rahasummia. Sabena ja Air Inter ovat molemmatmerkittäviä osatekijöitä Air Francen ilmailutoiminnassa. Muiden omaisuuserienmyynti on jo osa rakennemuutossuunnitelmaa, eikä sen pitäisi missään tapauksessajohtaa tuen määrän huomattavaan vähentämiseen.

18.

    Komissio tutkii, vaikuttaako tuki yhteisen edun vastaisella tavalla kaupankäynninedellytyksiin, ja viittaa Ranskan hallituksen hallinnollisessa menettelyssä antamiinsitoumuksiin, joista yksi koskee sitä, että Air France on ainoa tuensaaja; komissiokatsoo, että nämä sitoumukset vähentävät sen huolenaiheita tuen vaikutuksista,koska ne periaatteessa estävät Air Francea käyttämästä tukea Air Interin toiminnantukemiseen. Komissio on siten arvioinut tuen vaikutuksia kauppaan ainoastaan AirFrancen kannalta, joka on todellinen tuensaaja.

19.

    Komissio katsoo, että nämä sitoumukset rajoittavat erittäin ankarasti Air Francenvapautta kapasiteetin, tarjonnan ja hintojen vahvistamisen osalta sekä estävät sitänoudattamasta aggressiivista hintapolitiikkaa kaikilla ETA:n sisällä liikennöimilläänreiteillä. Lisäksi jo vuoden 1994 neljän ensimmäisen kuukauden aikana Air Francevähensi tarjontaansa Euroopassa 6,4 prosentilla vuoden 1993 vastaavaanajanjaksoon verrattuna, vaikka kaikkien eurooppalaisten lentoyhtiöiden tarjontalisääntyi keskimäärin 3,8 prosentilla. Jos Air Francen tarjonta rajoitetaanmarkkinoiden kasvua alhaisemmaksi, sen markkinaosuus ETA:ssa pienenee senkilpailijoiden hyväksi. Näin ollen tuki ei komission mukaan vaikuta kaupankäyntiinyhteisen edun vastaisella tavalla.

20.

    Komissio korostaa, että sen on tutkiessaan tuen vaikutuksia ETA:ssa otettavahuomioon myös se, että yhteisön lentoliikenteen vapauttaminen on lisääntynytuseiden vuonna 1992 annettujen neuvoston asetusten seurauksena; näitä asetuksiakutsutaan yhdessä ns. kolmanneksi paketiksi. Tässä yhteydessä komissio katsoo, ettäniiden rajoitusten poistaminen, jotka suojaavat Air Francea kilpailulta, onasianmukainen vastine, jonka vuoksi voidaan myöntää yhteisen edun mukainenvaltiontuki.

21.

    Lopuksi komissio katsoo, ettei yksinoikeuksien käyttö tai Air Francen suosiminenpahenna tuen epäedullisia vaikutuksia, koska Ranskan viranomaiset ovatsitoutuneet yhtäältä muuttamaan Pariisin lentoasemajärjestelmässä sovellettavialiikenteen jakamista koskevia sääntöjä siten, etteivät ne ole enää syrjiviä, ja toisaaltavalvomaan, että Orly Sudin ja Orly Ouestin lentokenttien kunnostustyöt eivät muutakilpailuolosuhteita sellaisten lentoyhtiöiden vahingoksi, jotka liikennöivät Orlynlentokentälle. Lisäksi komissio muistuttaa tehneensä 27.4.1994 päätöksen, jossa sevelvoitti Ranskan antamaan Euroopan yhteisön lentoliikenteen harjoittajallemahdollisuuden käyttää liikenneoikeuksiaan Pariisin (Orly) ja Toulousen väliselläsekä Pariisin (Orly) ja Marseillen välisellä reitillä viimeistään 27.10.1994 alkaen.

22.

    Lopuksi komissio katsoo, että Ranskan hallituksen antamat sitoumukset yhdessäpoistavat ne huolenaiheet, jotka komissio esitti hallinnollista menettelyäaloitettaessa.

23.

    Riidanalaisen päätöksen 1 artiklan mukaan Air Francelle ajanjakson 1994—1996aikana myönnettävä tuki, joka toteutetaan kolmessa erässä maksettavana20 miljardin FRF:n suuruisena osakepääoman korotuksena ja jonka tarkoituksenaon rakennemuutoksen toteuttaminen suunnitelman määräysten mukaisesti, soveltuuyhteismarkkinoille perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdanmukaisesti ja on yhteensopiva ETA-sopimuksen kanssa tämän sopimuksen61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti sillä edellytyksellä, että Ranskanviranomaiset noudattavat mainittuun 1 artiklaan sisältyvää 16 sitoumusta.

24.

    Riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa toisen ja kolmannen tukierän maksamisenedellytykseksi asetetaan näiden sitoumusten noudattaminen jarakennemuutossuunnitelman tosiasiallinen toteuttaminen sekä suunnitelmassaasetettujen tulosten saavuttaminen sen takaamiseksi, että tuen määrä pysyyyhteismarkkinoille soveltuvana. Ranskan hallitus velvoitetaan esittämään komissiolleennen toisen ja kolmannen tukierän maksamista vuosina 1995 ja 1996 selvitysrakennemuutosohjelman etenemisestä ja Air Francen taloudellisesta jarahoituksellisesta tilanteesta, ja komissio antaa riippumattomien asiantuntijoidentehtäväksi varmistaa, että suunnitelma toteutetaan asianmukaisesti ja että tuenhyväksymiseksi asetetut ehdot täytetään.

Oikeudenkäyntimenettelyt

25.

    Tässä tilanteessa kantajat nostivat nyt käsiteltävänä olevat kanteet, jotkarekisteröitiin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa 21.11. ja 22.12.1994.

26.

    Kirjalliset käsittelyt etenivät säännönmukaisesti.

27.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaostonpuheenjohtaja hyväksyi 10.3., 8.5. ja 12.6.1995 antamillaan määräyksillä Tanskankuningaskunnan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Ruotsin kuningaskunnan, Norjankuningaskunnan ja Maersk Air I/S ja Maersk Air Ltd (jäljempänä Maersk-yhtiöt taiMaersk) väliintulijoiksi tukemaan omassa maassaan olevien kantajien vaatimuksia.

28.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaostonpuheenjohtaja hyväksyi 12.6.1995 antamallaan määräyksellä Ranskan tasavallanväliintulijaksi tukemaan vastaajan vaatimuksia.

29.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu ensimmäinen jaosto) hyväksyi12.6.1995 antamallaan määräyksellä Air Francen väliintulijaksi tukemaan vastaajanvaatimuksia; samalla tämä tuomioistuin hyväksyi sen, että Air France käyttääsuullisissa käsittelyissä ranskan kieltä.

30.

    Esittelevä tuomari määrättiin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen päätöksellälaajennettuun toiseen jaostoon, jolle asiat siten siirrettiin.

31.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu toinen jaosto) päättiesittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn ilmanedeltäviä asian selvittämistoimia. Se kehotti asianosaisia kuitenkin syventämäänlausumiaan useiden seikkojen osalta.

32.

    Asianosaisten ja väliintulijoiden lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 6.5. ja 7.5.1997 pidetyssä istunnossa.

33.

    Tässä yhteydessä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti työjärjestyksensä64 artiklan mukaisesti prosessinjohtotoimenpiteestä ja kehotti kantajia ja niidenvaatimuksia tukevia väliintulijoita toimittamaan kirjaamoon huomautuksensa, jotkane olivat esittäneet komissiolle hallinnollisessa menettelyssä, jollei niitä vielä ollutsisällytetty asiakirja-aineistoon. Tämän toimenpiteen johdosta British Airways plc(jäljempänä British Airways), TAT European Airlines (jäljempänä TAT),Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (jäljempänä SAS), Euralairinternational (jäljempänä Euralair) ja Air UK Ltd (jäljempänä Air UK) toimittivat8.5.1997 huomautuksensa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon;Tanskan kuningaskunta, Norjan kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta jaYhdistynyt kuningaskunta olivat jo jättäneet huomautuksensa tuomioistuimenistunnossa.

34.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu toinen jaosto) katsoo, ettänämä kaksi asiaa on syytä yhdistää tuomiota varten; asianosaisia on tältä osinkuultu tuomioistuimen istunnossa, eivätkä ne ole esittäneet vastalauseita.

Asianosaisten vaatimukset

35.

    Kantajat vaativat molemmissa asioissa, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— kumoaa riidanalaisen päätöksen;

— velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Asian T-394/94 kantaja pyytää ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta lisäksimääräämään prosessinjohtotoimenpiteistä työjärjestyksensä 64 artiklan mukaisestija asian selvittämistoimista työjärjestyksen 65 artiklan mukaisesti ja vaatimaankomissiota esittämään kaikki sillä olevat asiaa koskevat asiakirjavihkot ja asiakirjat.

36.

    Yhdistynyt kuningaskunta vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— kumoaa riidanalaisen päätöksen;

— velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut, Yhdistyneenkuningaskunnan oikeudenkäyntikulut mukaan lukien.

37.

    Tanskan kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta ja Norjan kuningaskunta vaativat,että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— kumoaa riidanalaisen päätöksen.

38.

    Maersk-yhtiöt vaativat, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— kumoaa riidanalaisen päätöksen;

— velvoittaa komission korvaamaan niiden väliintulosta aiheutuneetoikeudenkäyntikulut siltä osin kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen onratkaistava ne.

39.

    Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— hylkää kanteen;

— velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut;

— velvoittaa Tanskan kuningaskunnan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Ruotsinkuningaskunnan, Norjan kuningaskunnan, ja Maersk-yhtiöt korvaamaan osankomission oikeudenkäyntikuluista.

40.

    Ranskan tasavalta vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— hylkää kanteen.

41.

    Air France vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

— hylkää kanteen;

— velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut, Air Francenoikeudenkäyntikulut mukaan lukien.

Kanneperusteet ja niiden arviointi

42.

    Kantajat esittävät kanteensa tueksi useita perusteita, jotka voidaan jakaa ryhmiin.Ensimmäiseen ryhmään (I) kuuluvissa perusteissa kantajat väittävät yhtäältä, ettäkomissio on rikkonut perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrättyjähallinnollista menettelyä koskevia sääntöjä, kun se ei ole kerännyt riittävästi tietojaja/tai antanut niille, joita asia koskee, eli myös kantajille riittävästi tietoja, jotta

nämä olisivat voineet asianmukaisesti esittää kantansa ja käyttää tehokkaastiperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa ja ETA-sopimuksen 62 artiklan1 kohdan a alakohdassa myönnettyjä oikeuksiaan. Toisaalta kantajat arvostelevatkomissiota siitä, ettei se ole käyttänyt riippumattomia asiantuntijoita arvioidessaanriidanalaisen tuen yhteensopivuutta perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdanc alakohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa ja etteise ole toteuttanut kaikkia tarvittavia toimenpiteitä Ranskan viranomaisten ja AirFrancen antamien tietojen totuudenmukaisuuden varmistamiseksi.

43.

    Toiseen ryhmään (II) kuuluvissa kanneperusteissaan kantajat väittävät komissiontehneen useita virheitä soveltaessaan perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdanc alakohtaa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohtaa. Tässä yhteydessäkantajat väittävät, että komissio on loukannut valtiontukia koskevissa asioissasovellettavaa suhteellisuusperiaatetta 1) koska se on tehnyt virheen hyväksyessäänsen, että Air France ostaa 17 uutta lentokonetta (A), 2) koska se on lainvastaisestihyväksynyt Air Francen käyttökustannusten ja liiketoimintaa koskevientoimenpiteiden rahoittamisen (B), 3) koska se on luokitellut väärin Air Francen1989—1993 liikkeelle laskemat arvopaperit (C), 4) koska se on arvioinut virheellisestiAir Francen velkaantumisastetta (D) ja 5) koska se on tehnyt virheen jättäessäänvaatimatta tiettyjen sellaisten Air Francen omaisuuserien myynnin, jotka olisi voituluovuttaa (E). Lisäksi kantajat väittävät komission tehneen virheen katsoessaan,että tuen tarkoituksena oli edistää tietyn taloudellisen toiminnan kehitystämuuttamatta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla. Tässäyhteydessä kantajien arvostelu on erityisesti kohdistettu 12:een ehtoon niistä 16:staehdosta, jotka on liitetty tuen hyväksymistä koskevaan päätökseen. Lopuksi kantajatväittävät, etteivät useat rakennemuutossuunnitelman kohdat oletarkoituksenmukaisia ja arvostelevat komissiota siitä, että tämä on virheellisestipäätellyt, että tämän suunnitelman avulla Air Francen taloudellinen elinkelpoisuusvoitiin palauttaa. Näissä väitteissään kantajat arvostelevat komissiota myös siitä,ettei se ole riittävästi perustellut riidanalaista päätöstä. Viimeisessäkanneperusteessaan asian T-394/94 kantaja British Midland Airways Ltd(jäljempänä British Midland) vetoaa perustamissopimuksen 155 artiklanrikkomiseen.

I — Hallinnollisen menettelyn virheellistä kulkua koskevat kanneperusteet

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

44.

    Asian T-394/94 kantaja vetoaa pääasiallisesti siihen, että perustamissopimuksen93 artiklan 2 kohdassa määrätty hallinnollinen menettely on kontradiktorinen ja ettäkomission on siten annettava niille, joita asia koskee, riittävät tiedot, jotta nämävoivat arvioida täysin tuen mahdollisen vaikutuksen omalta kannaltaan.Käsiteltävänä olevassa asiassa komission 3.6.1994 julkaistu tiedonanto on tämänkantajan mukaan puutteellinen. Erityisesti kantaja toteaa, että komissio

— ei ole selittänyt 20 miljardin FRF:n laskutapaa;

— ei ole ilmoittanut 17 uuden lentokoneen hankinnan osalta, minkätyyppisiälentokoneita hankittaisiin eikä myöskään sitä, minkätyyppisistä koneista lentokalustokoostuisi;

— ei ole esittänyt rakennemuutossuunnitelman tekstiä;

— ei ole selittänyt, mihin ne laskelmat perustuivat, joiden mukaan Air Francentuottavuus kasvaisi 30:sta prosentista 33,3 prosenttiin;

— ei ole ilmoittanut ehdotetuista vapaaehtoisista irtisanoutumisista aiheutuviakustannuksia;

— ei ole esittänyt yksityiskohtaisia tietoja Air Francen omaisuudesta eikä eritellytydinliiketoimintaan liittyvää omaisuutta ja muuta omaisuutta;

— ei ole esittänyt arviota Méridien-nimisen hotelliketjun arvosta;

— ei ole antanut yksityiskohtaisia tietoja Air Francen osakkuuksien arvosta AirInterissä, Sabenassa tai muissa yhtiöissä eikä selittänyt, miksi näitä omaisuuseriä eipidetty omaisuutena, joka ei liity ydinliiketoimintaan;

— ei ole antanut Air Francen verkkoa koskevasta suunnitelmasta yksityiskohtaisiatietoja, joiden perusteella olisi voitu arvioida sen mahdollisia vaikutuksia kilpailuun;

— ei ole antanut Air Francen suunnittelemista ”uusista tuotteista” yksityiskohtaisiatietoja, joiden perustella olisi voitu arvioida niiden vaikutuksia kilpailuun;

— ei ole tutustunut Air Francen tilinpäätöstietoihin riidanalaisen päätöksentekemisen aikana;

— ei ole selittänyt, miksi se ei ollut pyytänyt toimittamaan tarvittavia olennaisiatietoja, jotta se olisi voinut tehdä perustellun päätöksen siitä, soveltuiko tukiyhteismarkkinoille;

— ei ole ottanut huomioon tytäryhtiöitä, erityisesti Air Interiä, sen vuoksi, ettärakennemuutossuunnitelmassa keskityttiin yksinomaan Air Franceen;

— ei ole selittänyt, miten Air Francen laajennushankkeiden toteuttamista koskevatehdotukset voitiin sovittaa yhteen perustamissopimuksen tavoitteiden kanssa,etenkin kun otetaan huomioon, että kaksi edellistä pääomasijoitusta, joiden määräoli 5,8 miljardia FRF, olivat epäonnistuneet.

45.

    British Midland oli jo esittänyt useimmat edellä mainituista seikoista komissiollehallinnollisessa menettelyssä jättämissään huomautuksissa, joissa se pyysi komissiotamuun muassa esittämään sille Air Francen rakennemuutossuunnitelman sen vuoksi,

että jollei sitä esitetä, British Midlandillä ei olisi riittäviä tietoja, jotta se pystyisiottamaan tarkoituksenmukaisesti kantaa tukisuunnitelmaan.

46.

    Myös asian T-371/94 kantajat katsovat, etteivät 3.6.1994 julkaistuun tiedonantoonsisältyneet tiedot olleet riittäviä. Jos tiedonannossa olisi annettu tarkempia tietojaAir Francen aikomuksista lisätä lentojen tiheyttä kannattavilla reiteillä, kehittääpitkien reittien lentoja, luopua vähämerkityksisistä reiteistä ja keskittyä niihinreitteihin, joilla kasvunäkymät olivat hyvät, kantajat olisivat voineet avustaakomissiota näiden rakennemuutossuunnitelmaan liittyvien seikkojen arvioinnissa.Erityisesti nämä kantajat väittävät, ettei komissio ole maininnut perusteita sille,miksi Air Francen oli ostettava 17 uutta lentokonetta, joten ne, joita asia koskee,eivät voineet antaa komissiolle tarvittavia tietoja, joiden perusteella komissio olisivoinut huolellisesti ja puolueettomasti tutkia asiaa tältä osin.

47.

    Lisäksi nämä kantajat korostavat, ettei tiedonannossa ole millään tavalla mainittukäytettyä mittayksikköä, joka on ilmaistu kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalenttina. Kantajat ovat ensimmäistä kertaa vasta riidanalaisesta päätöksestäsaaneet tiedon tästä mittayksiköstä, joka on erityisesti kehitetty Air Francea vartenja jota sovelletaan laskettaessa niiden omia nykyisiä ja tulevia tuottavuuskynnyksiä.

48.

    Kantajat toteavat, että komission olisi pitänyt tarkastaa tiedonannonranskankielisestä toisinnosta kohta, joka koskee Air Francen osakepääomanmahdollista ylimitoittamista. ORA-lainojen (obligations remboursables en actions;vaihtovelkakirjalaina) ja TSDI-lainojen (titres subordonnés à durée indéterminéereconditionnés; eräpäivätön vastuulaina, joka siirretään sijoituslaitokselle) siirto”from the side of the debts into the equity”, kuten se on englanninkielisessätoisinnossa ilmaistu, on käännetty siirroksi ”taseen vastattavista taseen vastaaviin”.Tämän käännösvirheen vuoksi ranskankielistä toisintoa käyttävien kolmansienosapuolten on kantajien mukaan täytynyt olla vaikeampaa tehdä asiaa koskeviahuomautuksia.

49.

    Lopuksi kantajat katsovat, että asian monimutkaisuuden vuoksi komission olisipitänyt käyttää apunaan riippumattomia talouselämän, rahoituksen jalentoliikenteen hallinnoinnin asiantuntijoita. Riidanalaisen päätöksen 2 artiklassamäärätään riippumattomilla asiantuntijoilla teetettävästä tarkastuksesta ennentoisen ja kolmannen tukierän maksamista; näin ollen komissio myöntää itsekin, ettäon välttämätöntä käyttää ulkopuolisia asiantuntijoita sen varmistamiseksi, ettärakennemuutossuunnitelmaa sovelletaan asianmukaisesti. Komissio myöntää sitenepäsuorasti, ettei sillä ole riittäviä teknisiä taitoja, jotta se voisi itse tehdä tällaisentarkastuksen.

50.

    Molempien asioiden kantajat katsovat, että komissio on riidanalaista päätöstätehdessään toiminut liian hätiköidysti, mikä on vastoin kantajien ja muidenosapuolten, joita asia koskee, perusoikeuksia. Riidanalainen päätös on nimittäintehty ainoastaan 16 arkipäivää sen jälkeen, kun niille, joita asia koskee, asetettumääräaika huomautusten esittämiseksi oli kulunut umpeen; tämä aika on

poikkeuksellisen lyhyt riidanalaiseen tukisuunnitelmaan liittyvien monitahoistenongelmien erittelemiseksi, käsittelemiseksi ja ratkaisemiseksi. Kantajien mukaanperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamisen(3.6.1994) ja riidanalaisen päätöksen tekemisen (27.7.1994) välillä kulunut aika olitosiasiassa 37 arkipäivää ja siten lyhyempi kuin keskimäärin samankaltaisissaasioissa käytetty aika.

51.

    Tanskan kuningaskunta on suullisessa käsittelyssä muistuttanut, että se olihallinnollisessa menettelyssä turhaan pyytänyt komissiota toimittamaanjäsenvaltioille vastauksen, jonka Ranskan hallitus oli antanut 3.6.1994 julkaistuuntiedonantoon, jotta jäsenvaltiot olisivat voineet esittää huomautuksensa, ennen kuinkomissio tekee päätöksen.

52.

    Komissio vastaa, että perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrätyssämenettelyssä ei edellytetä kontradiktorista käsittelyä sellaisten kolmansienosapuolten kanssa, joita asia koskee. Nämä eivät voi vaatia, että niitä olisikohdeltava samalla tavalla kuin sitä, jolle lopullinen päätös osoitetaan. Tältä osinkomissio viittaa kilpailuasioissa muovautuneeseen oikeuskäytäntöön, jonka mukaankantelun tehneiden osapuolten menettelylliset oikeudet eivät ole yhtä laajat kuinniiden yritysten puolustautumisoikeudet, joita vastaan komissio kohdistaatutkimuksensa.

53.

    Komissio korostaa, että 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittavantiedonannon yksinomainen tarkoitus on saada niiltä, joita asia koskee, kaikkisellaiset tiedot, joista komissio saa selvitystä tulevia toimenpiteitään varten. Tässätapauksessa 3.6.1994 julkaistussa tiedonannossa on komission mukaan mainittukaikki seikat, joista se toivoi esitettävän huomautuksia, jotta se voisi tehdäratkaisunsa Ranskan viranomaisten ilmoittamasta tukisuunnitelmasta. Komissioväittää antaneensa tässä tiedonannossaan kaikki tarvittavat tiedot, jotta ne, joitaasia koskee, voivat esittää kantansa.

54.

    Yleisemmällä tasolla komissio katsoo voivansa sisällyttää tiedonantoonsa ainoastaanne tiedot, jotka sillä on tiedonannon julkaisuhetkellä ja joilla on merkitystä asiankannalta ja joita ei ole pidettävä liikesalaisuutena tai muuten salassapidettävinä.Komission mukaan 93 artiklan 2 kohdan mukaan annetun tiedonannontarkoituksena ei ole ilmaista komission lopullista kantaa vaan tuoda esillekysymyksiä. Niiden lukuisten tietojen osalta, joiden kantajien mielestä olisi pitänytsisältyä 3.6.1994 julkaistuun tiedonantoon, komissio korostaa, että useimmat näistäseikoista oli katsottava liikesalaisuudeksi tai että ne eivät aiheuttaneet sellaisiaepäilyksiä, joiden vuoksi komissio olisi tarvinnut lisätietoja.

55.

    Tutkimusajan osalta komissio muistuttaa, että riidanalainen tukisuunnitelmailmoitettiin sille 18.3.1994 ja että riidanalainen päätös tehtiin 131 päivää tämänjälkeen eli 27.7.1994. Näiden kahden päivämäärän välinen aika on likipitäen samakuin yleensä samankaltaisissa asioissa (tuesta, jonka Belgian hallitus aikoo myöntää

yhteisön lentoliikenteen harjoittajalle SABENAlle, 24 päivänä heinäkuuta 1991tehty komission päätös 91/555/ETY, EYVL L 300, s. 48; jäljempänä Sabenaakoskeva päätös; Irlannin myöntämästä tuesta Aer Lingus -konsernille 21 päivänäjoulukuuta 1993 tehty komission päätös 94/118/EY, EYVL 1994, L 54, s. 30;jäljempänä Aer Lingusia koskeva päätös; TAP-lentoyhtiön osakepääomankorotuksen osalta ja sille myönnettyjen lainan vakuuksien sekä verovapautuksenosalta 6 päivänä heinäkuuta 1994 tehty komission päätös, EYVL 1994, L 279, s. 29,jäljempänä TAP:ia koskeva päätös). Sen, että päätöksentekoon käytetty aika onnormaali, vahvistaa myös yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (EYVL L 395, s. 1) 10 artiklan3 kohta, jonka mukaan päätös, jolla ilmoitettu yrityskeskittymä todetaanyhteismarkkinoille soveltuvaksi, on tehtävä neljän kuukauden määräajassa.

56.

    Lopuksi komissio katsoo, ettei sillä ole minkäänlaista oikeudellista velvollisuuttaturvautua ulkopuolisten asiantuntijoiden apuun ennen kuin se tekee päätöksensä.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

Yleistä

57.

    Aluksi on todettava, että Ranskan viranomaiset ovat virallisesti ilmoittaneetriidanalaisen tukisuunnitelman komissiolle, ja tällä oli päätettyään aloittaaperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn velvollisuuskehottaa ”niitä, joita asia koskee, esittämään huomautuksensa” ennen suunnitelmaakoskevan ratkaisun tekemistä.

58.

    Tämän viimeksi mainitun kohdan osalta on todettava, että perustamissopimuksen93 artiklan 2 kohdan tarkoitus on yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännönmukaan yhtäältä velvoittaa komissio toimimaan siten, että kaikki ne, joita asiamahdollisesti koskee, saavat siitä tiedon ja tilaisuuden esittää omat kantansa (asia323/82, Intermills v. komissio, tuomio 14.11.1984, Kok. 1984, s. 3809, 17 kohta),sekä toisaalta mahdollistaa se, että komissiolla on täysi selvyys kaikista asiaanliittyvistä seikoista ennen kuin se tekee päätöksensä (asia 84/82, Saksa v. komissio,tuomio 20.3.1984, Kok. 1984, s. 1451, 13 kohta).

59.

    Erityisesti komission velvollisuudesta antaa tietoja niille, joita asia koskee,yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että ilmoituksen julkaiseminen Euroopanyhteisöjen virallisessa lehdessä on asianmukainen keino ilmoittaa kaikille niille, joitaasia koskee, menettelyn aloittamisesta (em. asia Intermills v. komissio, tuomion17 kohta); yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin täsmentänyt, että tiedonannolla”pyritään ainostaan saamaan niiltä, joita asia koskee, kaikki tiedot, joistakomissiolle voisi olla hyötyä tulevassa toiminnassaan” (asia 70/72, komissio v. Saksa,tuomio 12.7.1973, Kok. 1973, s. 813, 19 kohta). Ensimmäisen oikeusasteentuomioistuin on noudattanut tätä oikeuskäytäntöä, jonka mukaan niiden, joita asiakoskee, tehtävänä on pääasiallisesti toimia komission tiedonlähteenäperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan nojalla käytävässä hallinnollisessa

menettelyssä (asia T-266/94, Skibsvaerftsforeningen v. komissio, tuomio 22.10.1996,Kok. 1996, s. II-1399, 256 kohta).

60.

    Näin ollen niillä, joita asia koskee, on oikeus ainoastaan osallistua hallinnolliseenmenettelyyn siinä määrin kuin yksittäistapaukseen liittyvissä olosuhteissa ontarkoituksenmukaista, eivätkä ne suinkaan voi vaatia sellaisiapuolustautumisoikeuksia, jotka on myönnetty niille henkilöille, joita vastaanmenettelyä käydään (ks. vastaavasti kilpailua koskevat yhdistetyt asiat 142/84 ja156/84, BAT ja Reynolds v. komissio, tuomio 17.11.1987, Kok. 1987, s. 4487, 19 ja20 kohta, sekä asia C-142/87, Belgia v. komissio, tuomio 21.3.1990, Kok. 1990,s. I-959, s. 46).

61.

    Niiden osallistumista ja tietojen saantia koskevien oikeuksien laajuutta, jotkatällaisilla osapuolilla on perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisessahallinnollisessa menettelyssä, voidaan rajoittaa kahdessa tapauksessa.

62.

    Yhtäältä nyt käsiteltävänä olevan kaltaisessa tapauksessa, jossa jäsenvaltio ilmoittaakomissiolle tukisuunnitelman selvityksineen ja jossa komission toimivaltaiset yksikötneuvottelevat tämän jälkeen useaan kertaan kyseisen jäsenvaltion virkamiestenkanssa, komissio on jo voinut saada suhteellisen paljon tietoja, joten jäljelle jää vainvähän sellaisia epäselviä seikkoja, jotka voitaisiin poistaa edellä mainittujenosapuolten, joita asia koskee, antamilla tiedoilla. Jäsenvaltion ja komission välisetkeskustelut tukisuunnitelman yksityiskohdista, tuensaajayrityksen taloudellisesta jarahoituksellisesta tilanteesta sekä kilpailuasemasta samoin kuin sen sisäisestätoiminnasta ovat väistämättä syvällisempiä kuin näiden muiden osapuolten kanssakäytävät keskustelut. Näin ollen komissio voi keskittyä Euroopan yhteisöjenvirallisessa lehdessä julkaistavassa tiedonannossaan ainoastaan niihin suunnitelmankohtiin, joiden osalta sillä on vielä joitakin epäilyksiä, kunhan se antaa niille, joitaasia koskee, yleisiä tietoja tukisuunnitelman olennaisista seikoista.

63.

    Toisaalta komissio ei saa perustamissopimuksen 214 artiklan mukaan ilmaista niilleosapuolille, joita asia koskee, salassapitovelvollisuuden piiriin kuuluvia tietoja, joitaovat muun muassa tuensaajayrityksen sisäistä toimintaa koskevat tiedot. Tältä osinnäiden osapuolten asema ei erotu kilpailuasioissa kantelun tehneiden asemasta,koska viimeksi mainituille ei yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaanvoida paljastaa liikesalaisuuksia (edellä 60 kohdassa mainittu asia BAT ja Reynoldsv. komissio, tuomion 21 kohta).

64.

    Koska edellä mainitut oikeudet osallistua hallinnolliseen menettelyyn ja saadatietoja koskevat ainoastaan hallinnollisen menettelyn kulkua, niiden rajallisuus eiole ristiriidassa komissiolle perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan kuuluvanvelvollisuuden kanssa, jonka mukaan tukisuunnitelman hyväksymistä koskevassalopullisessa päätöksessä on esitettävä riittävät perustelut, joissa otetaan kantaakaikkiin olennaisiin väitteisiin, jotka ne, joita tämä päätös koskee suoraan jaerikseen, ovat esittäneet joko omasta aloitteestaan tai komission antamien tietojen

seurauksena. Näin ollen vaikka komissio voisikin yksittäistapauksessa pätevästipäättää käyttää mieluummin muita tiedonlähteitä ja vähentää tällä tavalla näidenosapuolten osallistumisen merkitystä, komission on silti esitettävä päätökselleenasianmukaiset perustelut (ks. jäljempänä 96 kohta).

65.

    Hallinnollisen menettelyn kulkuun liittyviä väitettyjä lainvastaisuuksia on tutkittavajuuri edellä esitettyjen periaatteiden valossa ottaen huomioon, ettei asiassa olekiistetty sitä, että kantajia ja niiden vaatimuksia tukevia väliintulijoita sekä ACE:tä,jotka ovat komission hallinnollisessa menettelyssä vastustaneet riidanalaisentukisuunnitelman hyväksymistä, on pidettävä perustamissopimuksen 93 artiklan2 kohdassa tarkoitettuina osapuolina, joita asia koskee, sellaisena kuin yhteisöjentuomioistuin on tulkinnut tätä määräystä asiassa Intermills vastaan komissioantamassaan tuomiossa (edellä 58 kohdassa mainittu asia, tuomion 16 kohta).

Kesäkuun 6. päivänä 1994 julkaistu tiedonanto

66.

    Ensinnäkin niiden väitteiden osalta, jotka koskevat 3.6.1994 julkaistun tiedonannonpuutteellisuutta, on todettava, että tässä tiedonannossa esitetään

— Air Francen taloudellinen ja rahoituksellinen tilanne, joka edelsi tukisuunnitelmanlaatimista, ja erityisesti aikaisemmat rakennemuutossuunnitelmat japääomasijoitukset sekä Air Francen kasautuneet tappiot,

— uuden rakennemuutossuunnitelman pääkohdat,

— suunnitellun tuen määrä 20 miljardia FRF ja

— komission kyseisessä menettelyn vaiheessa esittämät pääasialliset epäilykset, jotkakoskevat erityisesti Air Francen tuottavuuden kasvua, Air France -konserninrakennetta, Air Francen kilpailuasemaa ja sen osakepääoman mahdollisestaylimitoittamisesta.

Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että nämä tiedot olivat riittävät,jotta ne, joita asia koskee, voivat tarkoituksenmukaisella tavalla esittää väitteensäja perustelunsa komissiolle.

67.

    Asian T-371/94 kantajat ovat katsoneet, että tiedonannossa olisi pitänyt mainitamyös kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistu mittayksikkö, AirFrancen lentoverkko ja sen tuleva kehitys sekä 17 uuden lentokoneen hankinnanperusteena olevat syyt; tältä osin on todettava, että komission vastaus, jonkamukaan näihin erityisiin seikkoihin ei sen mielestä liittynyt minkäänlaista epäilystä,on riittävä peruste sille, ettei komissio maininnut niitä tiedonannossaan, mutta tämäei kuitenkaan poista kantajien oikeutta saattaa ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimen tutkittavaksi sitä, onko komission lopullinen päätös riittävästiperusteltu näiden seikkojen osalta tai onko siinä tehty ilmeisiä arviointivirheitä taioikeudellisia virheitä.

68.

    Niiden asian T-394/94 kantajan esittämien väitteiden osalta, joiden mukaankomissio ei ole antanut kantajalle edellä mainittuja lukuisia yksityiskohtaisia tietoja(ks. edellä 44 kohta), komissio on aiheellisesti vedonnut liikesalaisuuteen, jonkaperusteella se ei voinut ilmaista Air Francen kilpailijoille lentoyhtiölle kaupallisessamielessä arkaluonteisia tietoja. Erityisesti rakennemuutossuunnitelma — komissionhyväksyntää edeltävässä vaiheessa ja sen täytäntöönpanon alkaessa — sisälsi tällaisiatietoja, eikä ollut luonnollisestikaan kilpailijoiden asiana arvioida jokaista AirFrancen aikomaa rakennemuutostoimenpidettä eikä verrata tätä omiinliikkeenjohdollisiin toimenpiteisiinsä. Päinvastaisessa tapauksessa kilpailijat voisivat— saatuaan arvokkaita tietoja kilpailijastaan — puuttua Air Francen sisäiseenrakennemuutokseen ja yrittää sanella ne toimenpiteet, jotka niiden mielestä olisivatAir Francen kannalta hyviä. Se, että tietyt muut osapuolet, kuten ACE, ovatilmeisesti pystyneet saamaan kyseisen rakennemuutossuunnitelman haltuunsa, eihorjuta tätä näkemystä. Komissio ei tällä perusteella voi toimia vastoinperustamissopimuksen 214 artiklaa.

69.

    Lisäksi todettakoon, että Air Francen tilinpäätös vuodelta 1993 on julkaistupakollisista virallisista ilmoituksista 17.6.1994 annetun tiedotteen (Bulletin desannonces légales obligatoires) sivulla 10207, joten eri osapuolilla, joita asia koski,oli mahdollisuus tutustua siihen. Tästä syystä, nämä eivät voi arvostella komissiotasiitä, että se ei ole ilmaissut niille lopullisia lukuja 3.6.1994 julkaistussatiedonannossaan ja että se olisi tehnyt päätöksensä tuntematta näitä lukuja.

70.

    Lopuksi on todettava, että komissioon kohdistettu arvostelu siitä, ettei se olisihankkinut tiettyjä olennaisia tietoja ennen lopullisen päätöksensä tekemistä ja etteise olisi riittävästi varmistanut kaikkia asiaan liittyviä merkityksellisiä seikkoja,perustuu pelkkiin yleisiin toteamuksiin ja oletuksiin, joiden tueksi ei ole esitettyminkäänlaista konkreettista näyttöä. Komissio voi siten rajoittua vastaamaan, ettäse oli todellisuudessa hankkinut kaikki tarpeelliset ja välttämättömät tiedot, jotkase on perusteellisesti tarkastanut. Tämä väite ei myöskään tosiasiassa kohdistuvaiheeseen, jossa 3.6.1994 julkaistu tiedonanto annettiin, vaan myöhäisempäänvaiheeseen, jossa riidanalainen päätös tehtiin. Sama koskee asian T-394/94 kantajanesittämää kahta viimeistä väitettä (ks. edellä 44 kohta), jotka todellisuudessakohdistuvat riidanalaisen päätöksen pätevyyteen, koska ne koskevatperusteluvelvollisuutta ja aineellisten perusteiden arviointia. Tästä syystä nämäväitteet tutkitaan jäljempänä eri yhteydessä.

Tutkimusaika

71.

    Kantajat katsovat, että se aika, jonka komissio käytti riidanalaisen tukisuunnitelmantutkimiseen ennen riidanalaisen päätöksen tekemistä, oli liian lyhyttukisuunnitelman monimutkaisuuteen nähden. Tältä osin on todettava ensinnäkin,että missään perustamissopimuksen määräyksessä tai yhteisön säännöksessä eiedellytetä, että perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisessamenettelyssä tehdyt valtiontukia koskevat päätökset olisi tehtävä tietyssä

määräajassa. Sitä paitsi vaikka komissio olisikin toiminut liian hätiköidysti ja vaikkase ei olisi käyttänyt riittävästi aikaa riidanalaisen suunnitelman tutkimiseen,tällainen komission menettely ei yksin kuitenkaan voisi olla perusteena riidanalaisenpäätöksen kumoamiselle. Päätöksen kumoaminen edellyttäisi pikemminkin, ettäkomissio rikkoisi näin toimiessaan menettelyä, perusteluvelvollisuutta tairiidanalaisen päätöksen aineellista pätevyyttä koskevia sääntöjä. Näin ollen tämäväite on hylättävä ilman, että olisi tarpeen lausua siitä, onko yrityskeskittymiäkoskevaa komission päätöskäytäntöä pidettävä tämän asian kannaltamerkityksellisenä.

Ulkopuoliset asiantuntijat

72.

    Komissioon kohdistettu väite siitä, ettei se ole käyttänyt ulkopuolisia asiantuntijoitariidanalaista päätöstä valmistellessaan, on ilmeisen perusteeton, koska yhdessäkäänperustamissopimuksen määräyksessä tai yhteisön säännöksessä ei aseteta tällaistavelvollisuutta. Lisäksi todettakoon, että komissiolla oli joka tapauksessa suhteellisenpaljon tietoja lentoliikenteestä, ennen kuin se teki riidanalaisen päätöksen. Tältäosin on muistettava, että komissio oli jo tutustunut lentoliikenteen tilanteeseen,josta oli muun muassa vuoden 1994 alussa julkaistu ns. viisaiden komitean (Comitédes Sages) selvitys nimeltään Expanding Horizons ja josta oli laadittu ohjelmanimeltään Eurooppalainen siviili-ilmailu kohti parempia näkymiä sekä InternationalAir Transport Associationin (IATA) ja Association of European Airlinesin (AEA)julkaisuja. Lisäksi komissio oli tehnyt lentoliikenteen alalla muita päätöksiä, kutenSabenaa, Aer Lingusia ja TAP:ia koskevat päätökset (edellä 55 kohdassa mainitutpäätökset). Lopuksi on todettava, ettei tässä tapauksessa ole ilmennyt mitäänsellaista erityistä seikkaa, jonka vuoksi komissio olisi tarvinnut ulkopuolisiaasiantuntijoita.

Käännösvirhe

73.

    Virhe, jonka asian T-371/94 kantajat ovat osoittaneet 3.6.1994 julkaistuntiedonannon ranskankielisessä toisinnossa, on niin ilmeinen, että lentoliikenteenalan sisäpiirit voivat helposti havaita sen. On ilmiselvää, ettei joukkovelkakirja-arvopapereita voida kirjanpitoperiaatteiden mukaan siirtää taseen vastattavistataseen vastaaviin (”du passif vers l'actif”; tiedonannon englanninkielisen toisinnonmukaan ”from the side of the debts into the equity”), vaan että ne voidaanluokitella ainoastaan taseen vastattavien sisällä, jossa ne kuuluvat joko omaan taivieraaseen pääomaan.

74.

    Joka tapauksessa komissio on nimenomaisesti todennut tiedonantonsa tätäkoskevassa kohdassa, että sen oli vielä tutkittava perusteellisesti kyseistenarvopapereiden luokittelu. Komissio ei näin ollen ollut vielä tehnyt lopullistaarviointiaan tältä osin, mikä koskee myös kohtaa, jossa oli edellä mainittu virhe.Tämä virhe ei voi siten vaikuttaa hallinnollisen menettelyn lainmukaisuuteen, koskatässä yhteydessä ratkaiseva kysymys on ainoastaan se, onko tämä virhe vaikuttanutvielä lopulliseen päätökseen, mitä kantajat eivät ole edes väittäneet.

Muiden jäsenvaltioiden osallistuminen

75.

    Tanskan kuningaskunnan esittämä peruste, jonka mukaan komission olisi pitänyttoimittaa muille jäsenvaltioille vastaus, jonka Ranskan hallitus oli antanut 3.6.1994julkaistuun tiedonantoon, on jätettävä tutkimatta, koska kantajat eivät ole esittäneetsitä. Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 116 artiklan3 kohdan mukaan väliintulijoiden on hyväksyttävä asia sellaisena kuin se onväliintulohetkellä ja koska yhteisöjen tuomioistuimen perussäännön 37 artiklanneljännen kohdan mukaan ne voivat väliintulokirjelmässään esittää ainoastaanvarsinaisten asianosaisten vaatimuksia tukevia vaatimuksia, Tanskankuningaskunnalla ei siten väliintulijana ole kelpoisuutta esittää tätä perustetta (ks.vastaavasti asia C-313/90, CIRFS ym. v. komissio, tuomio 24.3.1993, Kok. 1993,s. I-1125, 19—22 kohta).

76.

    Joka tapauksessa on todettava, ettei komissiota perustamissopimuksen 93 artiklansanamuodossa velvoiteta toimittamaan muille jäsenvaltioille sen valtion hallituksenesittämiä huomautuksia, joka pyytää komissiota hyväksymään tuen myöntämisen.Päinvastoin perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan kolmannesta alakohdastaseuraa, että muut jäsenvaltiot tulevat mukaan tiettyä tukea koskevan asiankäsittelyyn ainoastaan siinä tapauksessa, että asia saatetaan kyseisen jäsenvaltionpyynnöstä neuvoston käsiteltäväksi.

Päätelmät

77.

    Edellä esitetyn perusteella on todettava, että tässä asiassa käydyssäperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrätyssä menettelyssä ei ole tehtyminkäänlaista virhettä, joten sitä koskevat kanneperusteet on hylättävä.

II — Kanneperusteet, jotka koskevat arviointivirheitä ja oikeudellisia virheitä, jotkakomissio on tehnyt perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekäETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisesti

Yleistä

78.

    Komissio on riidanalaisessa päätöksessään tutkinut riidanalaisen tuen laillisuudenperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kannalta. Tämän tutkimuksensa yhteydessä se ontodennut, että Air Francen todellinen rakennemuutos on yhteisen edun mukainen,että tuen määrä ei vaikuta liialliselta ja että tuki ei vaikuta kaupankäynninedellytyksiin yleisen edun vastaisella tavalla.

79.

    Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissiolla on laaja harkintavaltasoveltaessaan perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohtaa (ks. esim. asia 730/79,Philip Morris v. komissio, tuomio 17.9.1980, Kok. 1980, s. 2671, 17 ja 24 kohta; asia310/85, Deufil v. komissio, tuomio 24.2.1987, Kok. 1987, s. 901, 18 kohta ja asia

C-301/87, Ranska v. komissio, tuomio 14.2.1990, Kok. 1990, s. I-307, 49 kohta). Kunharkintavallan käyttäminen edellyttää monitahoisen taloudellisen ja sosiaalisentilanteen arviointia, tällaisen harkintavallan nojalla tehdyn päätöksen oikeudellisessavalvonnassa on rajoituttava tutkimaan, että menettelyä ja perustelua koskeviasääntöjä on noudatettu, että riidanalaisen ratkaisun perustana olevat tosiseikat ovataineellisesti oikeita, että näiden tosiseikkojen arvioinnissa ei ole tapahtunut ilmeistäarviointivirhettä ja että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin (asia C-56/93, Belgiav. komissio, tuomio 29.2.1996, Kok. 1996, s. I-723, 11 kohta ja siinä mainittuoikeuskäytäntö). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei etenkään voi korvatapäätöksentekijän arviointia omalla taloudellisella arvioinnillaan (asia C-225/91,Matra v. komissio, tuomio 15.6.1993, Kok. 1993, s. I-3203, 23 kohta). Ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tällä oikeuskäytännöllä on merkitystätutkittaessa asiaa myös ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdankannalta.

80.

    Tässä tapauksessa komissio korostaa, että osa kantajien väitteistä perustuuriidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeisiin tapahtumiin. Kantajat vastaavat, ettätietyt näistä myöhäisemmistä tapahtumista kuuluvat sellaiseen keskeytymättömääntapahtumasarjaan, josta komission olisi pitänyt olla tietoinen. Lisäksi kantajatväittävät, että tietyt päätöksen tekemisen jälkeiset tapahtumat ilmentävät selvästikantajien hallinnollisessa menettelyssä esittämiä näkemyksiä.

81.

    Tältä osin on muistettava, että perustamissopimuksen 173 artiklaan perustuvankumoamiskanteen yhteydessä yhteisön toimenpiteen lainmukaisuutta on arvioitavaniiden tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen mukaan, jotka olivat olemassatoimenpiteen tekemisen ajankohtana (yhdistetyt asiat 15/76 ja 16/76, Ranska v.komissio, tuomio 7.2.1979, Kok. 1979, s. 321, 7 kohta ja asia T-77/95, SFEI ym. v.komissio, tuomio 15.1.1997, Kok. 1997, s. II-1, 74 kohta), eikä sen lainmukaisuusvoi riippua jälkeenpäin tehdyistä arvioinneista, jotka liittyvät toimenpiteentehokkuuteen (asia 40/72, Schröder, tuomio 7.2.1973, Kok. 1973, s. 125, 14 kohta).Erityisesti on todettava, että komission monitahoisia arviointeja on tutkittavaainoastaan niiden seikkojen perusteella, jotka olivat komission tiedossa senarvioidessa asiaa (asia 234/84, Belgia v. komissio, tuomio 10.7.1986, Kok. 1986,s. 2263, 16 kohta ja asia C-241/94, Ranska v. komissio, 26.9.1996, Kok. 1996,s. I-4551, 33 kohta).

82.

    Juuri edellä esitettyjen periaatteiden valossa on tutkittava tässä tapauksessa niitäkantajien esittämiä aineellisia kanneperusteita ja väitteitä, joilla kyseenalaistetaantuen määrän oikeasuhteisuuden arviointi, tuen vaikutuksen arviointi siviili-ilmailunalalla ETA:ssa ja sen arviointi, onko riidanalaiseen tukeen liittyvärakennemuutossuunnitelma tarkoituksenmukainen.

Valtiontukien alalla sovellettavan suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevatväitteet

83.

    Näillä väitteillään kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat arvostelevatkomissiota siitä, että tämä on hyväksynyt tuen, joka on määrältään liian suurisuhteessa Air Francen rakennemuutostarpeisiin. Nämä väitteet perustuvatolennaisesti asiassa Philip Morris v. komissio annettuun tuomioon (edellä79 kohdassa mainittu asia, tuomion 17 kohta), jossa yhteisöjen tuomioistuin katsoi,ettei jäsenvaltioiden voida sallia maksavan tukia, jotka parantaisivattuensaajayrityksen tilannetta mutta jotka ”eivät ole välttämättömiä 92 artiklan3 kohdassa määrättyjen tavoitteiden saavuttamiseksi”.

A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään sen, että AirFrance ostaa 17 uutta lentokonetta

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

84.

    Kantajat katsovat, että oli suhteellisuusperiaatteen vastaista hyväksyä tuki, jonkatarkoituksena oli mahdollistaa se, että Air France ostaa 17 uutta lentokonetta.Komissio on kantajien mielestä ollut ilmeisen väärässä katsoessaan, ettei tuenmäärää voitu vähentää peruuttamalla Air Francen tekemä 11,5 miljardin FRF:nsuuruinen tilaus tai lykkäämällä sitä. Lentokaluston välttämättömät säännöllisetuudistamiskustannukset ovat kantajien mukaan investointeja käyttöomaisuuteen,joten ne ovat periaatteessa lentoyhtiön tavanomaisia käyttökustannuksia.Tämäntyyppinen uudistaminen on kantajien mielestä tehtävä ilman valtiontukea.Joka tapauksessa kantajat väittävät, ettei uusien lentokoneiden ostaminen ollutvälttämätöntä Air Francelle.

85.

    Asian T-371/94 kantajat väittävät lisäksi, ettei komissio ole esittänyt tältä osinriittäviä perusteluja, vaikka sille oli hallinnollisessa menettelyssä ilmoitettu, ettei 17uuden lentokoneen ostaminen ollut olennainen osa Air Francenrakennemuutossuunnitelmassa, joten osto oli peruutettava. Komissio ei olekantajien mukaan vakavasti tutkinut niitä huomautuksia, jotka kolmannet osapuoletolivat esittäneet vastauksena 3.6.1994 julkaistuun tiedonantoon. Asian T-394/94kantaja ja Maersk-yhtiöihin kuuluvat väliintulijat väittävät yleisesti, ettei komissioole asianmukaisesti perustellut riidanalaista päätöstään varsinkaan, kun se ei oleottanut asianmukaisesti huomioon kolmansien osapuolten hallinnollisessamenettelyssä esittämiä yksityiskohtaisia huomautuksia.

86.

    Komissio korostaa, että Air Francelle oli välttämätöntä hankkia 17 uuttalentokonetta. Tältä osin komissio viittaa riidanalaisen päätöksen sanamuotoon,jonka mukaan Air Francen korkeat käyttökustannukset johtuivat osaksi senlentokaluston kirjavuudesta, minkä vuoksi tämän kaluston järkiperäistäminen sisältyirakennemuutossuunnitelmaan (EYVL, s. 75 ja 76). Tällä suunnitelmalla eikomission mukaan suinkaan nuorennettu Air Francen lentokalustoa vaanainoastaan hidastettiin sen vanhentumista. Lisäksi uudet suihkukoneet kuluttavatkomission mukaan selvästi vähemmän polttoainetta, ne ovat

ympäristönsuojelusäännösten mukaisia, ja niiden korjaus- ja huoltokustannuksetovat pienet. Ne ovat myös matkustajien kannalta houkuttelevampia.

87.

    Perusteluvelvollisuutensa osalta komissio katsoo, että riidanalainen päätös onperustamissopimuksen 190 artiklan määräysten mukainen. Komission mielestäriittää, että päätöksessä selitetään sitä tukevat pääasialliset oikeudelliset seikat jatosiseikat, jotka ovat tarpeen komission ratkaisun perustana olevien näkemystenymmärtämiseksi (asia 24/62, tuomio 4.7.1963, Saksa v. komissio, tuomio 4.7.1963,Kok. 1963, s. 129, 143). Komission mielestä sen ei voida edellyttää käsittelevänpäätöksessään yksityiskohtaisesti kaikkia tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotkaasianosaiset ja kaikki muut, joita asia koskee, ovat esittäneet hallinnollisessamenettelyssä (ks. esim. asia 209—215/78 ja 218/78, Van Landewyck ym. v. komissio,tuomio 29.10.1980, Kok. 1980, s. 3125, 66 kohta). Lopuksi komissio toteaa, ettäperusteluvelvollisuutta on arvioitava tapauskohtaisesti erityisesti päätöksen tai muuntoimen sisällön, sen perusteeksi esitettyjen syiden sekä sen tarpeen mukaan, jokaniillä, joille päätös on osoitettu, voi olla selitysten saamiseen. Komissio katsoo, ettäedellä mainitussa oikeuskäytännössä asetettuja edellytyksiä on noudatettu täysinriidanalaisessa päätöksessä, jossa on 17:llä virallisen lehden sivulla esitetty kaikkitähän asiaan liittyvät merkitykselliset tosiseikat ja oikeudelliset seikat ja jossa onesitetty tiivistettynä myös kolmansien osapuolten hallinnollisessa menettelyssäesittämät huomautukset. Komissio kiistää erityisesti sen, ettei se olisi ottanuthuomioon hallinnollisessa menettelyssä esitettyjä huomautuksia. Huomautukset onkomission mukaan asianmukaisesti tutkittu ja toimitettu Ranskan viranomaisillekommentoitaviksi.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

88.

    Kantajien esittämien väitteiden osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinkatsoo, että ensin on tutkittava, onko riidanalainen päätös riittävästi perusteltu siltäosin kuin se koskee sen hyväksymistä, että Air France ostaa 17 uutta lentokonetta.Tältä osin on ensinnäkin viitattava vakiintuneeseen oikeuskäytäntöön, jonkamukaan perustelujen mahdollinen puutteellisuus voidaan ottaa viran puolestahuomioon (asia 18/57, Nold v. korkea viranomainen, tuomio 20.3.1959, Kok. 1959,s. 89, 115 ja C-166/95 P, komissio v. Daffix, tuomio 20.2.1997, Kok. 1997, s. I-983,24 ja 25 kohta sekä T-61/89, DanskPelsdyravlerforening v. komissio, tuomio2.7.1992, Kok. 1992, s. II-1931, 129 kohta), ja todettava, että ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin on kehottanut kantajia ja niiden vaatimuksia tukeviaväliintulijoita toimittamaan sille ne huomautukset, jotka ne olivat esittäneetkomissiolle hallinnollisessa menettelyssä perustamissopimuksen 93 artiklan2 kohdassa tarkoitettuina osapuolina, joita asia koskee, jolleivät nämähuomautukset jo sisältyneet asiakirja-aineistoon (ks. edellä 33 kohta).

89.

    Yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaanperustamissopimuksen 190 artiklassa määrätyissä perusteluissa on selkeästi jayksiselitteisesti ilmaistava yhteisön toimielimen tekemän riidanalaisen toimenpiteenperustelut siten, että yhteisöjen tuomioistuimet voivat valvoa toimenpiteen

laillisuutta ja että henkilöille, joita toimenpide koskee, selviää sen syyt, jotta hevoivat puolustaa oikeuksiansa (asia C-350/88, Delacre ym. v. komissio, tuomio14.2.1990, Kok. 1990, s. I-395, 15 kohta ja siinä mainittu oikeuskäytäntö).

90.

    Edellä mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetun käsitteen ne, ”joita asia koskee”,osalta yhteisöjen tuomioistuin on katsonut eräässä asiassa, joka koski komissionpäätöstä olla hyväksymättä jäsenvaltion erään kotimaisen yrityksen hyväksi laatimaatukisuunnittelemaa, että perusteluvelvollisuutta on arvioitava muun muassa niidenhenkilöiden mahdollisen tiedontarpeen perusteella, joille päätös on osoitettu, taijoita riidanalainen toimi koskee ”suoraan ja erikseen” perustamissopimuksen173 artiklassa tarkoitetulla tavalla (yhdistetyt asiat 296/82 ja 318/82, Alankomaat jaLeeuwarder Papierwarenfabriek v. komissio, tuomio 13.3.1985, Kok. 1985, s. 809,19 kohta).

91.

    Tämän jälkeen yhteisöjen tuomioistuin on täsmentänyt, että tuensaajayrityksenkanssa kilpailevaa yritystä on pidettävä perustamissopimuksen 93 artiklan2 kohdassa tarkoitettuna osapuolena, ”jota asia koskee”, ja on katsottava, ettäkomission päätös, jolla kyseisen tuen maksaminen hyväksytään, koskee näitäosapuolia suoraan ja erikseen. Tässä yhteydessä yhteisöjen tuomioistuin muistuttimyös, että perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut osapuolet, joitaasia koskee, oli jo määritelty siten, että niihin kuuluvat sellaiset henkilöt, yrityksetja yhteenliittymät, joiden etuihin valtiontuen myöntäminen saattaa vaikuttaa, eliesimerkiksi kilpailijayritykset ja ammatilliset järjestöt (asia C-198/91, Cook v.komissio, tuomio 19.5.1993, Kok. 1993, s. I-2487, 24—26 kohta, ja näissä mainittuoikeuskäytäntö).

92.

    Näin ollen valtiontukea koskevan päätöksen perusteluvelvollisuutta ei voidamääritellä ainoastaan sen jäsenvaltion tiedontarpeen mukaan, jolle päätös onosoitettu. Jos nimittäin jäsenvaltio on saanut komissiolta sen mitä se pyytää, elitukisuunnitelmansa hyväksymisen, sillä on — toisin kuin tuensaajan kilpailijoilla —ainoastaan erittäin vähän tarvetta saada perusteltu päätös erityisesti siinätapauksessa, että se on saanut riittävästi tietoja komission kanssa käymissäänneuvotteluissa ja muun muassa tuen hyväksymistä koskevaa päätöstä edeltävässäkomission kanssa käymässään kirjeenvaihdossa.

93.

    Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa on selvää, että kantajat, Maersk-yhtiöihinkuuluvat väliintulijat ja ACE ovat perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassatarkoitettuja osapuolia, joita asia koskee, ja että riidanalainen päätös koskee niitäsuoraan ja erikseen perustamissopimuksen 173 artiklan neljännessä kohdassatarkoitetulla tavalla, koska riidanalaisella päätöksellä hyväksytty tukitoimi vaikuttaaolennaisella tavalla niiden asemaan markkinoilla (asia 169/84, Cofaz v. komissio,tuomio 28.1.1986, Kok. 1986, s. 391, 25 kohta).

94.

    Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kysymys siitä, täyttävätkö päätöksenperustelut perustamissopimuksen 190 artiklassa määrätyt edellytykset, on

ratkaistava päätöksen sanamuodon lisäksi sen asiayhteyden sekä kaikkien kyseessäolevaa asiaa koskevien oikeussääntöjen perusteella (edellä kohdassa 89 mainittuasia Delacre ym. v. komissio, tuomion 16 kohta ja siinä mainittu oikeuskäytäntö).Vaikka komissiolla ei olekaan velvollisuutta ottaa päätöksensä perusteluissa kantaakaikkiin niihin tosiseikkoihin ja oikeudellisiin seikkoihin, joihin asianomaiset ovatvedonneet hallinnollisessa menettelyssä (asia C-360/92 P, Publishers Association v.komissio, tuomio 17.1.1995, Kok. 1995, s. I-23, 39 kohta), komission on kuitenkinotettava huomioon kaikki asian kannalta merkitykselliset olosuhteet ja seikat(yhdistetyt asiat C-329/93, C-62/95 ja C-63/95, Saksa ym. v. komissio, tuomio24.10.1996, Kok. 1996, s. I-5151, 32 kohta; jäljempänä asia Bremer Vulkan v.komissio), jotta yhteisöjen tuomioistuimet voivat valvoa toimien laillisuutta ja jottasekä jäsenvaltiot että niiden kansalaiset, joita asia koskee, saavat tietää, millätavalla komissio on soveltanut perustamissopimusta (em. asia Publishers Associationv. komissio, tuomion 39 kohta).

95.

    Lisäksi on todettava, että komissio on tehnyt riidanalaisen päätöksenperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan nojalla, eli alalla, jolla sillä on laajaharkintavalta (ks. edellä 79 kohta). Koska yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, ettäkomission harkintavaltaan liittyy velvollisuus tutkia huolellisesti ja puolueettomastikaikki sen käsiteltävänä olevan tapauksen kannalta merkitykselliset seikat (asiaC-269/90, Technische Universität München, tuomio 21.11.1991, Kok. 1991, s. I-5469,14 kohta) tämän velvollisuuden valvonta edellyttää riittävän tarkkoja perusteluja,jotta yhteisöjen tuomioistuimet voivat varmistaa, että tämä velvollisuus on täytetty.

96.

    Näin ollen on tutkittava, onko riidanalaisen päätöksen perusteluissa selkeästi jayksiselitteisesti ilmaistu se, miten komissio on arvioinut asiaa erityisesti niidenväitteiden osalta, joilla on olennaista merkitystä riidanalaisen tukisuunnitelmanarvioinnissa ja jotka British Airways, TAT, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij(jäljempänä KLM), SAS, Air UK, Euralair ja British Midland sekä ACE (erityisestiEuralairin ja Maerskin nimissä), Tanskan kuningaskunta, Yhdistynyt kuningaskunta,Ruotsin kuningaskunta ja Norjan kuningaskunta (jäljempänä hallinnolliseenmenettelyyn osallistuneet osapuolet) ovat esittäneet komissiolle hallinnollisessamenettelyssä.

97.

    Kun tarkastellaan kaikkia ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle toimitettujahuomautuksia, käy ilmi, että tietyt näistä osapuolista olivat nimenomaankorostaneet komissiolle sitä, ettei rakennemuutossuunnitelmassa mainittua 17 uudenlentokoneen ostamista 11,5 miljardilla FRF:lla voitu hyväksyä. Koska kaikki sellaisetlentoyhtiöt, jotka eivät saaneet tukea ja jotka kärsivät ylikapasiteettikriisistä, olivatjoutuneet peruuttamaan uusien lentokoneiden tilaukset 1990-luvun alussa tailykkäämään niitä, Air France ei voinut välttyä tältä pakolta. Päätös investoida11,5 miljardia FRF lentokoneiden hankintaan lisäisi ylimääräisen pääoman tarvettaja siten Air Francen velkoja. Kun otetaan huomioon Air Francen surkeataloudellinen tilanne, ei olisi perusteltua käyttää muun omaisuuden myynnistäsaatavia tuloja uusien lentokoneiden rahoittamiseen. Air Francen lentokaluston

yhdenmukaistamiseksi, mitä rakennemuutossuunnitelmassa on kaavailtu, olisipikemminkin syytä muuntaa olemassa olevia lentokoneita.

98.

    Erityisesti TAT-yhtiö ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat korostaneet, että 17 uudenlentokoneen ostamiseen tarkoitettu investointi liittyi Air Francen lyhyen tähtäimenliiketoimintaan eikä sen rakennemuutokseen. Kyse on tavanomaisestauudenaikaistamisesta, jolla pyritään yhtiön kilpailukyvyn säilyttämiseen. Tällainentoimenpide pitäisi näiden väliintulijoiden mukaan kuitenkin rahoittaa yrityksenomista varoista eikä valtiontuella. Tässä tapauksessa ei väliintulijoiden mukaanvoida välttää sitä, että riidanalainen tuki käytetään näiden lentokoneiden ostonrahoittamiseen, mikä on ristiriidassa oikeuskäytännössä ja komissionpäätöskäytännössä asetettujen edellytysten kanssa. Tukea on niiden mielestä sitenpidettävä perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisenatoimintatukena. Tässä yhteydessä on viitattu asiassa Deufil vastaan komissioannettuun yhteisöjen tuomioistuimen tuomioon (edellä 79 kohdassa mainittu asia)ja yhdistetyissä asioissa 62/87 ja 72/87, Exécutif régional wallon ja Glaverbel vastaankomissio, 8.3.1988 annettuun tuomioon (Kok. 1988, s. 1573) sekä Ranskanmyöntämästä tuesta tietyille teräksen ensijalostusta suorittaville terästeollisuudenyrityksille 28 päivänä kesäkuuta 1989 tehtyyn komission päätökseen 90/70/ETY(EYVL L 1990, L 47, s. 28).

99.

    Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että komissio onriidanalaisessa päätöksessään katsonut, että eräs Air France -konsernin haittatekijäon sen lentokaluston kirjavuus, kun tässä kalustossa on liian paljon erilaisia ilma-aluksia (24 eri tyyppiä tai versiota), ja tämä kirjavuus on yksi käyttökustannuksianostavista tekijöistä (kunnossapitokustannukset ovat erityisen suuret, koska erilaisiavaraosia on niin paljon ja koska matkustamo- ja kenttähenkilökunnan pätevyydessäon eroja). Air France -konsernin lentokalustossa oli 31.12.1993 208 lentokonetta(Air Francen käytössä olevassa lentokalustossa oli 145 lentokonetta), joidenkeskimääräinen ikä oli 8,6 vuotta (EYVL, s. 75).

100.

    Rakennemuutossuunnitelman pääkohtien osalta komissio esittää, ettärakennemuutosaikana toimitettavien lentokoneiden lukumäärä on tarkoitusvähentää 22:sta 17:ään. Vastaava investointi olisi siten 11,5 miljardia FRF (EYVL,s. 75). Investointiin tarvittavan pääoman osalta komissio toteaa, että tilaustenlykkäämisen vuoksi lentokaluston keskimääräinen ikä rakennemuutoksenloppupuolella on noin 9,3 vuotta. Lisäviiveet lentokaluston uusimisessa ainoastaannostavat sen keskimääräistä ikää ja saattavat heikentää Air Francen kilpailukykyäja vaarantaa sen rakennemuutoksen onnistumisen (EYVL, s. 82).

101.

    Tutkiessaan, onko tuki oikeassa suhteessa rakennemuutostarpeisiin (EYVL, s. 83),komissio on katsonut, että Air Francella on ilman valtiontukea kolmemahdollisuutta parantaa itse taloudellista tilannettaan, ja yksi näistämahdollisuuksista on lentokonetilausten lykkääminen. Koska yhtiö on kuitenkin jolykännyt joitakin tilauksia, uudet lykkäykset nostaisivat lentokaluston keskimääräisen

iän yli kymmeneen vuoteen, joka on liian korkea ikä sellaisen lentoyhtiönlentokalustolle, joka pyrkii palauttamaan kilpailukykynsä (EYVL, s. 85).

102.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näistä perusteluista käy selvästija yksiselitteisesti ilmi ne syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, että Air Francenerityistapauksessa 17 uuden lentokoneen ostaminen on välttämätöntä. Perusteluissaon mainittu komission olennaisina pitämät syyt, eli että Air Francen lentokalustonkeskimääräisen iän on oltava kohtuullinen, että hankittavien lentokoneidenlukumäärä on ainoastaan murto-osa alunperin suunnitellusta lukumäärästä ja ettäsuunnitellulla investoinnilla yhdenmukaistetaan Air Francen lentokalustoa, jotenkäyttökustannukset vähenevät sen seurauksena. Komissio on siten samalla antanutriittävän vastauksen ensimmäisen seikan osalta, josta hallinnolliseen menettelyynosallistuneet osapuolet ovat esittäneet huomautuksia kyseisessä menettelyssä.

103.

    Toista seikkaa koskevissa huomautuksissaan nämä osapuolet ovat luonnehtineetosan riidanalaisesta tuesta oikeuskäytännössä kielletyksi toimintatueksi siltä osinkuin sillä oli tarkoitus rahoittaa puhtaasti Air Francen liiketoimintaa, eli senkäyttöomaisuuteen kuuluvan lentokaluston uudistamista.

104.

    Tältä osin on todettava, että yhteisöjen tuomioistuin on asiassa Deufil vastaankomissio (edellä 79 kohdassa mainittu asia) antamassaan tuomiossa hyväksynytkomission näkemyksen, jonka mukaan investointi tavanomaiseenuudenaikaistamiseen, jolla pyritään säilyttämään yrityksen kilpailukyky, pitäisirahoittaa yrityksen omista varoista eikä valtiontuella (tuomion 16—19 kohta). AsiassaExécutif régional wallon vastaan komissio antamassaan tuomiossa (edellä98 kohdassa mainittu asia) yhteisöjen tuomioistuin katsoi, että ne komissionesittämät näkemykset, joiden mukaan investointia tuotantolinjan uudistamiseen jatekniseen uudenaikaistamiseen, mikä on tehtävä säännöllisesti, ei voida pitääperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettunainvestointina tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, olivatymmärrettäviä ja johdonmukaisia ja sisältyivät komission harkintavaltaan (tuomion31, 32 ja 34 kohta).

105.

    Tähän oikeuskäytäntöön viitaten hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet osapuoletovat korostaneet, että oli olemassa vaara, että tuen hyväksytty määrä muodostuisiliialliseksi, jos osaa siitä ei käytetä varsinaiseen Air Francen rakennemuutokseen.Yhteisöjen tuomioistuin on nimittäin asiassa Philip Morris vastaan komissioantamassaan tuomiossa (edellä 79 kohdassa mainittu asia, tuomion 17 kohta)katsonut, etteivät jäsenvaltiot saa maksaa tukia, jotka parantaisivattuensaajayrityksen tilannetta mutta jotka ”eivät olisi välttämättömiä 92 artiklan3 kohdassa määrättyjen tavoitteiden saavuttamiseksi”.

106.

    Näin ollen kyseiset osapuolet ovat todenneet, että asiassa on mahdollisestitapahtunut oikeudellinen virhe, joka tässä tapauksessa johtuusuhteellisuusperiaatteen loukkaamisesta; valtiontukien osaltasuhteellisuusperiaatteesta määrätään perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdassa.

Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tämä oli riidanalaisentukisuunnitelman arvioimisen kannalta olennainen väite. Komission olisi sitenpitänyt ottaa siihen kantaa riidanalaisen päätöksen perusteluissa.

107.

    Todettakoon tältä osin, että komissio on riidanalaisessa päätöksessään katsonut,että lentokaluston uusimiseen tarkoitettu investointi on välttämätön Air Francenrakennemuutoksen onnistumisen kannalta (EYVL, s. 82) ja että uusienlentokoneiden tilausten lykkääminen nostaisi Air Francen lentokalustonkeskimääräisen iän yli kymmeneen vuoteen, joka on liian korkea ikä sellaisen yhtiönlentokalustolle, joka pyrkii palauttamaan kilpailukykynsä (EYVL, s. 85). Näin ollenkomissio pitää lentokaluston uusimiseen tarkoitettua 11,5 miljardin FRF:n suuruistainvestointia, joka sisältyy rakennemuutossuunnitelman pääkohtiin (EYVL, s. 75),olennaisena osana Air Francen rakennemuutosta.

108.

    Komissio on myös ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa vahvistanut tämännäkemyksen toteamalla, että 17 uuden lentokoneen hankinta oli perusteltua”rakennemuutossuunnitelman toteuttamisen kannalta”. Lisäksi Ernst & Younginkomissiolle esittämässä selvityksessä lentokoneiden hankinta oli ”olennainen osaohjelmaa, jolla pyrittiin lentokaluston järkiperäistämiseen — — [ja] tämä investointioli eräs suunnitelman avainkohdista”.

109.

    Tämän investoinnin rahoitustavan osalta riidanalaisessa päätöksessä todetaan, ettärakennemuutossuunnitelman toteuttaminen rahoitetaan osakepääoman korotuksellaja muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyvien omaisuusuuserien luovutuksella, jostaAir France toivoo saavansa noin seitsemän miljardia FRF; tähän kuuluu joidenkinlentokoneiden myynti, josta pitäisi saada noin 4,1 miljardia FRF, sekävaraosavaraston (1,2 miljardia FRF), erään rakennuksen (0,4 miljardia FRF) jaMéridien-nimisen hotelliketjun luovutukset (EYVL, s. 76). Riidanalaisessapäätöksessä todetaan lisäksi, että Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet siihen, ettäsuunnitelman voimassaoloaikana tuen käyttää yksinomaan Air France yhtiönrakennemuutoksen toteuttamiseksi (EYVL, s. 78 ja 79).

110.

    Komissio on rakennemuutossuunnitelman onnistumismahdollisuuksia arvioidessaantodennut, että kyseisen tuen tarkoituksena on rahoittaa suunnitelman toteuttaminenja muuttaa Air Francen rahoituksen rakennetta (EYVL, s. 82). Lyhyesti todettunakomissio on vakuuttunut, että Air Francelle myönnetty tuki on sekä välttämätönettä sopiva keino, jolla yhtiö saa varoja rakennemuutossuunnitelmansatoteuttamiseksi ja elinkelpoisuutensa palauttamiseksi (EYVL, s. 86). Lopuksi ontodettava, että tuen hyväksymisen ehdossa 6 edellytetään, että Ranskanviranomaiset valvovat, ”että tuen käyttää yksinomaan Air France yhtiönrakennemuutoksen toteuttamiseksi” (EYVL, s. 89).

111.

    Kuten edellä mainituista perusteluista ilmenee, riidanalaisessa päätöksessäkatsotaan, että riidanalaisella valtiontuella vähennetään Air Francenvelkaantumisastetta mutta sen tarkoituksena on myös rahoittaa

rakennemuutossuunnitelman toteuttaminen, joka rahoitetaan osaksi luovuttamallaomaisuutta. Samanaikaisesti komissio katsoo, että lentokaluston uusimiseentarkoitettu investointi on sellaisenaan välttämätön osa Air Francenrakennemuutosta. Näin ollen ilmenee, että riidanalaisessa päätöksessä myönnetäänse, että tukea käytetään 17 uuden lentokoneen oston käsittävänlentokalustoinvestoinnin rahoittamiseen. Päätöksessä ei ainakaan missääntapauksessa kielletä käyttämästä tukea edes osittain tämän investoinninrahoittamiseen. Ainoa Air Francen oma rahoituskeino, jolla on tarkoitus rahoittaaosa tästä investoinnista, eli luovuttamalla omaisuutta, tuottaisi ainoastaan seitsemänmiljardia FRF, kun taas kyseisen investoinnin kustannukset ovat 11,5 miljardiaFRF.

112.

    Vaikka tällaisella ostolla, johon liittyy myös vanhojen lentokoneiden luovutus,uudenaikaistetaan selvästi Air Francen lentokalustoa, riidanalaisessa päätöksessäei oteta kantaa siihen, onko asioissa Deufil vastaan komissio ja Exécutif régionalwallon vastaan komissio annettujen tuomioiden (edellä 79 ja 98 kohdassa mainitutasiat) mukaisella oikeuskäytännöllä merkitystä asian kannalta, kuten hallinnolliseenmenettelyyn osallistuneet osapuolet väittävät. Komissio ei siten ole täsmentänyt,salliko se poikkeuksellisesti kyseisen rahoituksen sen vuoksi, että se ei pitänytmainittua oikeuskäytäntöä merkityksellisenä nyt käsiteltävänä olevaan tapaukseenliittyvissä erityisissä olosuhteissa, vai halusiko se poiketa tässä oikeuskäytännössävahvistetusta periaatteesta.

113.

    Komission kannanotto tältä osin olisi ollut erityisesti tarpeen, varsinkin kun otetaanhuomioon, että se on omassa päätöskäytännössään pääsääntöisesti vastustanutkaikkia toimintatukia, joiden tarkoituksena on laitteiston ja laitosten tavanomainenuudenaikaistaminen. Komissio katsoo nimittäin, että tämänkaltaiseenuudenaikaistamiseen tarkoitettuja investointeja ei voida pitää rakennemuutoksena,joten ne on rahoitettava kyseisten yritysten omista varoista ilman valtiontukea (ks.esim. Saksan hallituksen myöntämästä tuesta Bergkameniin sijoitetulle polyamidi-ja polypropyleenilankojen valmistajalle 10 päivänä heinäkuuta 1985 tehty komissionpäätös 85/471/ETY, EYVL L 278, s. 26, 29; 30 päivänä marraskuuta 1988 tehtykomission päätös 89/228/ETY, joka koskee 7.9.1987 annettua Italian hallituksenasetusta nro 370/87, joka on muutettu 4.11.1987 annetuksi laiksi nro 460 ja jokakoskee viinituotteiden tuotantoa ja myyntiä ja jossa on muun muassa uudetsäännökset viinituotteiden tuotannosta ja myynnistä, EYVL 1989, L 94, s. 38, 41;25 päivänä heinäkuuta 1990 tehty komission päätös 92/389/ETY, joka koskeevaltiontukia, joista on säädetty 15.5.1989 annetussa asetuksessa nro 174 ja 13.7.1989annetussa asetuksessa nro 254 ja joita edellä mainittujen asetusten vaikutustentasaamiseksi annettu lakiehdotus nro 4230 koskee, EYVL 1992, L 207, s. 47, 51).

114.

    Näin ollen riidanalaisen päätöksen perusteluissa ei ole mainittu sitä, että komissioon tosiasiassa tutkinut, voitiinko — ja jos voitiin, niin mistä syistä — Air Francenlentokaluston uudenaikaistaminen osittain rahoittaa yhtiön rakennemuutokseentarkoitetulla tuella, mikä on ristiriidassa edellä mainitun oikeuskäytännön sekäkomission oman päätöskäytännön kanssa.

115.

    Ranskan tasavallan ja Air Francen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelleantamat täsmennykset rakennemuutossuunnitelmaan sisältyvästä 11,5 miljardinFRF:n lentokoneinvestoinnista eivät kumoa tätä toteamusta. Kun nämä väliintulijatovat osoittaneet, että 11,5 miljardin summa oli jaettu kolmeen osaan, eli7,6 miljardia 17 uuden lentokoneen ostoon, 3 miljardia varaosien ostoon ja0,9 miljardia lentokoneiden korjaustöihin, on ilmeistä, että lentokoneidenkorjaustyöt ja varaosat palvelevat samalla tavalla yhtiön uudenaikaistamista kuinuudet lentokoneet.

116.

    On totta, että komissio on myöhemmin tässä oikeudenkäyntimenettelyssä todennut,että riidanalainen tuki oli tarkoitettu yksinomaan Air Francen velkaantumisasteenparantamiseen eikä 17 uuden lentokoneen ostamiseen, koska lentokalustoontarkoitettu investointi piti rahoittaa yksinomaan Air Francen liiketoiminnastasaatavista tuloista. On kuitenkin todettava, että nämä näkemykset, jotka komissionasiamiehet ovat esittäneet ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa, eivät ilmeneriidanalaisesta päätöksestä; ne ovat jopa ristiriidassa päätöksen perustelujen kanssa,joiden mukaan tuella oli tarkoitus ainakin osaksi rahoittaarakennemuutossuunnitelman toteuttaminen, ja Air Francen lentokalustonuudenaikaistaminen sisältyi tähän suunnitelmaan. Kuten yhteisöjen tuomioistuin onasiassa C-137/92 P, komissio v. BASF ym., 15.6.1994 antamassaan tuomiossa(Kok. 1994, s. I-2555, 66—68 kohta) todennut, sellaisen päätöksen päätösosa japerustelut, joka on perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan ehdottomastiperusteltava, ovat erottamaton kokonaisuus, joten kollegisen päätöksenteonperiaatteen mukaan on yksinomaan komission jäsenten kollegion asiana päättäämolemmista, ja yksinomaan kollegio voi muuttaa perusteluja muuten kuinpelkästään oikeinkirjoituksen tai kieliopin osalta.

117.

    Nämä kollegisen päätöksenteon periaatteeseen perustuvat näkemykset ovatmerkityksellisiä myös tässä tapauksessa riidanalaisen päätöksen kannalta, joka olimyös perusteltava perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan ja jossa komissionjäsenten kollegio käytti harkintavaltaansa, joka on perustamissopimuksen92 artiklan 3 kohdan soveltamisen osalta varattu yksinomaan sille eikä millekäänmuulle toimielimelle. Näin ollen komission asiamiesten ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimessa esittämiä väitteitä ei voida hyväksyä (ks. vastaavasti myös edellä94 kohdassa mainittu asia Bremer Vulkan v. komissio, tuomion 47 ja 48 kohta).

118.

    Sama koskee vielä suuremmalla syyllä komission vaatimuksia väliintulijoina tukevienAir Francen ja Ranskan tasavallan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessaesittämiä selityksiä, kun nämä korostavat ensinnäkin, että oli mahdotonta peruuttaa17 uuden lentokoneen tilaukset tai lykätä niitä, koska ne olivat sitoviasopimusvelvoitteita, joiden laiminlyönnistä olisi aiheutunut sopimussakkoja; toiseksinämä väliintulijat toteavat, että niistä 34:stä lentokoneesta, jotkarakennemuutossuunnitelman mukaan oli tarkoitus myydä edelleen, seitsemän oliuusia koneita, joten niiden myynnistä saatavat tulot vastaisivat seitsemää uuttalentokonetta, joita ei ollut vielä hankittu; kolmanneksi ne huomauttavat, että 17:stä

uudesta lentokoneesta seitsemän myytäisiin heti edelleen liikenteeseen saattamatta,ja neljänneksi, että Air Francen käyttövarat oli rakennemuutossuunnitelmassavahvistettu yhteensä 19,2 miljardiksi FRF:ksi, joten nämä varat olisivat riittäneetlentokaluston uusimiseen tehdyistä investoinneista aiheutuviin menoihin. Näitätoteamuksia ei ole tehty kollegisen päätöksenteon periaatteen mukaisesti, minkävuoksi niillä ei voida korjata riidanalaisen päätöksen perustelujen puutteellisuutta.

119.

    Lisäperusteluna on todettava, että vaikka katsottaisiinkin niiden ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuimelle annettujen selitysten pitävän paikkansa, joidenmukaan rakennemuutossuunnitelman mukaisten toimenpiteiden soveltamisella olitarkoitus saada sellainen tulorahoituksen bruttomarginaali, että Air France olisivoinut vastata toiminta- ja investointikuluistaan, nämä selitykset olisivat jokatapauksessa ristiriidassa riidanalaisen päätöksen niiden perustelujen kanssa, joidenmukaan Air Francen taloudellinen tasapaino ja kannattavuus oli määrä saavuttaavasta vuoden 1996 loppuun mennessä (EYVL, s. 75).

120.

    Edellä esitetyn perusteella on todettava, etteivät riidanalaisen päätöksen perustelut17 uuden lentokoneen hankinnan osalta täytä perustamissopimuksen 190 artiklassamäärättyjä edellytyksiä.

B Väite, jonka mukaan komissio on lainvastaisesti hyväksynyt käyttökustannustenja Air Francen liiketoiminnan rahoittamisen

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

121.

    Asian T-371/94 kantajat katsovat, että komissio on jättänyt tutkimatta, onko tukivälttämätön Air Francen rakennemuutoksen kannalta vai ainoastaan hyödyllinensen toiminnan kehityksen rahoittamisen ja kaluston uudenaikaistamisen kannalta.Kantajien mukaan perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa eisallita toimintatukea, jonka tarkoituksena on uudenaikaistaa tuensaajan toimintaa.

122.

    Nämä kantajat esittävät, että ainoat rakennemuutossuunnitelman toteuttamisestaaiheutuvat rakenteelliset kulut koskevat 5000 vapaaehtoista irtisanoutumista, joistaaiheutuvien kulujen tarkka määrä on avoin, koska siitä ei ole annettu mitään tietoariidanalaisessa päätöksessä. Muista rakennemuutossuunnitelmassa suunnitelluistatoimenpiteistä mahdollisesti aiheutuvia kuluja on pidettävä käyttökustannuksina, jatällaisia kuluja aiheutuu muun muassa asiakkaiden takaisinsaamiseen suunnatustakaupallisesta strategiasta sekä Euroconcept- ja Première Club -ohjelmienaloittamisesta. Kantajien mukaan on todennäköistä, että Air France käyttää tukeamyös muiden sellaisten liiketoimintaan liittyvien toimenpiteiden rahoittamiseen,joita ei ole nimenomaisesti mainittu rakennemuutossuunnitelmassa. Erityisestikantajat väittävät, että Air France polkisi huomattavasti hintoja ETA:njäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisillä reiteillä.

123.

    Kantajat täsmentävät, että niillä on näyttöä siitä, että Air Francen uusienmatkustajaluokkien käyttöön ottaminen keskipitkillä lennoilla maksaa yhtiölle

150 miljoonaa FRF ja uuden matkustajaluokan käyttöön ottaminen pitkien reittienlennoilla syksyllä 1995 maksaa sille noin 500 miljoonaa FRF, kuten maaliskuussa1995 ilmeistyneistä kahdesta lehtiartikkelista ilmenee. Tästä syystä kantajat katsovat,että käyttökustannukset, jotka ovat aiheutuneet ennen vuoden 1996 loppuaesimerkiksi näiden kahden uuden matkustajaluokan käyttöön ottamisesta, onrahoitettu riidanalaisen tuen avulla.

124.

    Asian T-394/94 kantaja British Midland on myös sitä mieltä, että tuellarahoitettaisiin laajalti Air Francen uusia hyödykkeitä, kuten classe club-nimistäohjelmaa. Tässä yhteydessä asian T-371/94 kantajat muistuttavat, että Air Francellaon ns. varamarginaali (EYVL, s. 85), jonka se voi käyttää toimintansa tukemiseenja uudenaikaistamiseen. Tuesta jää näiden kantajien mukaan riittävästi ylimääräisiävaroja, jotta Air France voi suunnitella Jet Tours-nimisen tytäryhtiönsä pääomankorottamisen tai siirtää osan tuesta tytäryhtiölleen Air Charterille.

125.

    Molempien asioiden kantajat kiistävät sen komission väitteen, jonka mukaanriidanalaisen tuen ainoana tarkoituksena olisi Air Francen rahoituskulujenvähentäminen vähentämällä sen velkaantumisastetta eikä sen käyttökustannustenrahoittaminen. Tältä osin ne katsovat, että riittää, kun on olemassa pelkkämahdollisuus, että tuki saatettaisiin käyttää Air Francen liiketoiminnanylläpitämiseen ja kehittämiseen, jotta tukea on pidettävä perustamissopimuksen92 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisena. Tämän väitteensä tueksi kantajatviittaavat asiassa C-303/88, Italia vastaan komissio, 21.3.1991 annettuun tuomioon(Kok. 1991, s. I-1433, 10 ja 14 kohta), jonka mukaan ei ole välttämätöntä osoittaa,että valtion varoista myönnetyillä tuilla pyrittäisiin erityisesti tai nimenomaisestisaavuttamaan tietty tarkasti määritelty tavoite vaan riittää, kun todetaan, että jokatapauksessa varojen saamisen vuoksi yritys voi käyttää muita rahan lähteitäänsaman lopputuloksen saavuttamiseksi.

126.

    Asian T-371/94 kantajat toteavat lisäksi, että komissio ei ole selittänyt, mistä johtuiriidanalaisen tuen määrän ero yhtäältä siihen määrään nähden, joka olisi tarvittuaikaisemman rakennemuutossuunnitelman (PRE 2) toteuttamiseen, tai toisaaltasiihen 8 miljardin FRF:n suuruiseen määrään nähden, jota ennen riidanalaistapäätöstä pidettiin välttämättömänä rakennemuutossuunnitelman toteuttamiseksi.Komissio ei ole kantajien mukaan myöskään tutkinut, että osoittiko se — ja missämäärin — että muut lentoyhtiöt olivat toteuttaneet rakennemuutoksia ilman valtiontaloudellista tukea, että vapaat markkinavoimat olisivat saaneet aikaan sen, että AirFrance olisi muuttanut toimintansa rakennetta ilman julkisen vallan toimenpiteitä.

127.

    Nämä samat kantajat ovat todenneet, että rakennemuutostuen oli liityttäväkuhunkin suunniteltuun toimenpiteeseen. Komission olisi pitänyt niiden mielestäasettaa ehtoja sille, miten tuki piti käyttää. Näiden kantajien mukaan ei olehyväksyttävää katsoa, että ”Air Francen tarpeisiin” yleisesti myönnetyn tuen osaltaolisi olemassa yleinen tasapaino.

128.

    Komissio toteaa arvioineensa rakennemuutossuunnitelman johdonmukaisuutta jatehokkuutta sekä sitä, onko tuen määrä sopiva, jotta Air France voi sen avullatoteuttaa rakennemuutossuunnitelmansa. Komission ei omasta mielestään tässäarvioinnissaan tarvitse tutkia seikkoja, jotka eivät liity suunnitelman olennaisiinpiirteisiin, eikä varsinkaan muiden lentoyhtiöiden kokemuksia.

129.

    Lisäksi komissio toteaa, että hyväksytyn tuen tarkoituksena on yksinomaan AirFrancen rahoituskulujen vähentäminen alentamalla sen velkaantumisastetta. Toisinkuin kantajat väittävät, tukea ei komission mukaan käytetä Air Francenkäyttökustannusten rahoittamiseen. Soveltamalla rakennemuutossuunnitelmaansisältyviä ankaria toimenpiteitä, omaisuuden myynti mukaan lukien, voidaansaavuttaa sellainen tulorahoituksen bruttomarginaali, että Air France pystyyselviytymään toiminta- ja investointikuluistaan. Tämä ei komission mukaankuitenkaan riitä, jotta Air France pystyisi selviytymään rahoituskuluistaan. AirFrance ei pysty jatkamaan toimintaansa alentamatta velkaantumisastettaan.Tarkoituksena oli, että vuoden 1996 lopussa Air France olisi pystynyt selviytymäänkaikista sekä toiminta- että rahoituskuluistaan.

130.

    Komissio muistuttaa, että rakennemuutossuunnitelma parantaa liiketoiminnantulosta suunnitelman voimassaoloaikana viidellä miljardilla FRF:lla. Tällä summallaAir France pystyy tosin kattamaan käyttökustannuksensa mutta ei lyhentämäänlainan pääomaa eikä maksamaan korkoja. Tuen ansiosta Air Francen rahoituskulutlaskevat 3,2 miljardista FRF:sta vuonna 1993 1,8 miljardiin FRF:iin vuonna 1996(EYVL, s. 75).Komissio viittaa Ernst & Youngin laatimaan selvitykseen ja toteaa,että Air Francen velka vähenee 18,9 miljardilla FRF:lla ja huomauttaa lisäksi, ettäilman tukea Air Francen vuodeksi 1996 ennustetut nettotappiot olisivat694 miljoonaa FRF, kun taas tuen avulla yhtiön pitäisi saavuttaa 457 miljoonanFRF:n suuruinen nettovoitto. Pääoman ylimitoittaminen vältetään sillä, ettähyväksytty tuki maksetaan kolmessa erässä.

131.

    Komissio toteaa, ettei asiassa Italia vastaan komissio (edellä 125 kohdassa mainittuasia) annettu tuomio tue millään tavalla kantajien näkemystä. Kyseisessä asiassayhteisöjen tuomioistuin katsoi, että valtion pääomasijoitusta voitiin pitäävaltiontukena, koska kyseiselle yritykselle oli aiheutunut jatkuvia liiketappioita, jotkavaltio kattoi, vaikkei yrityksellä ollut minkäänlaista rakennemuutosohjelmaa.Yhteisöjen tuomioistuin vastasi tällä tavalla kyseisen hallituksen väitteeseen, jonkamukaan kyseessä olleet varat eivät olisi olleet valtiontukia. Ne tuomion kohdat,joita kantajat ovat lainanneet, koskevat ainoastaan tätä yhtä seikkaa, kun taas nytkäsiteltävänä olevassa asiassa kantajat vetoavat kyseiseen tuomioon tukeakseenhyvin erilaista väitettä, jonka mukaan komissio olisi soveltanut väärää oikeudellistaarviointiperustetta ja sen perusteella katsonut, että Air Francelle myönnetty tuki olivälttämätön.

132.

    Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät väitteen siitä, että vaikka riidanalaisentuen laskettaisiinkin vähentävän Air Francen vieraan pääoman kuluja eikä kattavanosaa käyttökustannuksista, se kuitenkin koituisi yrityksen liiketoiminnan hyväksi. Jos

tämä kanta hyväksytään, se tarkoittaisi Ranskan tasavallan ja Air Francen mukaan,että kaikki rakennemuutostuet olisivat kiellettyjä, koska aina voitaisiin väittää, ettätuella, jolla pyritään tiettyyn tervehdyttämistavoitteeseen, korvataanliiketoimintaresursseja, jotka olisi käytetty tähän tarkoitukseen, jollei tukea olisimyönnetty. Näiden väliintulijoiden mielestä on kuitenkin erotettava selvästitoisistaan rakennemuutostuet, joilla osaltaan parannetaan tuensaajayritystentoimintaedellytyksiä ja jotka voivat täysin soveltua yhteismarkkinoille, ja puhtaattoimintatuet tai pitkäaikaiset yrityksen pelastamiseen tarkoitetut tuet, jotka eivätpääsääntöisesti sovellu yhteismarkkinoille.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

133.

    Kantajat ovat arvostelleet komissiota siitä, että se on sallinut Air Francen siirtäväntuen tietyille tytäryhtiöilleen, ja väittäneet, että niistä vaikutti todennäköiseltä, ettäAir France rahoittaa tuella yleisesti käyttökustannuksiaan; ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin kuitenkin katsoo, että nämä väitteet ovat liianepämääräisiä, jotta ne voitaisiin hyväksyä, ja että ne ovat ainoastaan pelkkiäoletuksia, joita ei ole tuettu täsmällisillä tosiseikoilla.

134.

    Aiempaa rakennemuutossuunnitelmaa (PRE 2) koskevaa väitettä ei myöskäänvoida hyväksyä. Tämä suunnitelma nimittäin kariutui Air Francenammattiyhdistysten ja henkilöstön vastustukseen, joten sitä ei voitu toteuttaa. Näinollen mikään ei pakottanut komissiota ottamaan vertailukohtana huomioon tiettyjäepäonnistuneeseen rakennemuutossuunnitelmaan liittyviä seikkoja. Sama koskee8 miljardin FRF:n suuruista summaa, joka olisi mainittu ennen kuin riidanalainenpäätös tehtiin. Koska Ranskan viranomaiset eivät olleet virallisesti antaneet tätälukua tiedoksi komissiolle siinä yhteydessä, kun ne toimittivat komissiolle virallisestirakennemuutossuunnitelman, komissio ei ollut velvollinen ottamaan sitä huomioon.

135.

    Vaikka komissio voisikin verrata Air Francen suunnittelemiarakennemuutostoimenpiteitä muiden lentoyhtiöiden toimenpiteisiin, yrityksenrakennemuutos on kuitenkin kohdistettava sen olennaisiin ongelmiin, ja muidenyritysten kokemukset voivat erilaisissa taloudellisissa ja poliittisissa olosuhteissa sekäeri ajanjaksoina olla merkityksettömiä tässä yhteydessä.

136.

    Siltä osin kuin kantajat väittävät vielä, että tuki olisi pitänyt jakaa useisiin eriin,joista kukin liittyisi erilliseen rakennemuutostoimenpiteeseen, ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin katsoo, että jos näin olisi menetelty, kunkin toimenpiteenkustannukset olisivat välttämättä paljastuneet, ja siten myös Air Francen sisäisentoiminnan rakenteet olisivat paljastuneet. Tällaiset tiedot ovat ainakin tietyn aikaaluottamuksellisia, joten ne on pidettävä salassa yleisöltä ja erityisesti Air Francenkilpailijoilta. Näin ollen riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa määrättyjenjälkikäteisten tarkastusten järjestelmää, varsinkin kun sitä tarkastellaan yhdessä tuenhyväksymisen ehdon 6 kanssa, on pidettävä asianmukaisena järjestelmänä, jolla

pyritään estämään Air Francen pääoman ylimitoittaminen sen seurauksena, ettätukea käytettäisiin muihin tarkoituksiin kuin yhtiön rakennemuutokseen.

137.

    Kantajat ovat väittäneet, että ainoa riidanalaisen suunnitelman todellinenrakennemuutostoimenpide koskee Air Francen henkilöstön vähentämistä (5000vapaaehtoista irtisanoutumista) ja että kaikki muut toimenpiteet kohdistuvattodellisuudessa kokonaan liiketoimintaan; tältä osin on todettava, että kuten edellä110, 111, 116 ja 117 kohdassa on todettu, riidanalaisen tuen tarkoituksena onrahoittaa ainakin osittain Air Francen rakennemuutos, ja että väitettä, jonkamukaan tuki on tarkoitettu yksinomaan tämän yrityksen velkaantumisasteenalentamiseen, ei voida hyväksyä, koska sitä ei ole mainittu riidanalaisen päätöksentekstissä. Näin ollen on tutkittava, onko kantajien mainitsemia eri toimenpiteitäpidettävä rakenteellisina.

138.

    Tältä osin on korostettava, että kuten asiakirja-aineistosta ilmenee, Air Francellaei ole tehtaita eikä teollisuuslaitoksia, joiden valmistusmenetelmät voitaisiinteknisessä mielessä rakenteellisesti uudistaa. Tällaisen yhtiön pääasiallinen toimintakeskittyy henkilö- ja rahtikuljetusten tarjontaan sekä näiden palvelujensuorittamiseen käytettäviin keinoihin. Siten ainoastaan tarjonnan rakenne sekätarjonnan tukena oleva yhtiön organisaation rakenne voivat olla aiheellisestirakennemuutoksen kohteena.

139.

    Näin ollen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voikohtuullisesti pitää rakenteellisina toimenpiteinä 5000:n työpaikan poistamista sekäAir Francen uudelleen järjestämistä 11:een toimintakeskukseen, jotka ovatvastuussa omista taloudellisista tuloksistaan. Asia ei kuitenkaan vaikuta yhtä selvältäkaupallisten toimenpiteiden (Euroconcept, Classe club ja Première Club) jalentoverkon muutosten osalta, koska Air France seuraa näin ainoastaanmarkkinoiden kaupallista kehitystä muuttamatta sinänsä itse yhtiön rakenteita.Tällaiset toimenpiteet siten vaikuttavat puhtaasti liiketoiminnallisilta ja liittyvätyksinomaan Air Francen toimintaan.

140.

    On kuitenkin todettava, ilman että olisi tarpeen ottaa kantaa siihen, onko edellä 98ja 113 kohdassa mainitulla oikeuskäytännöllä ja päätöskäytännöllä merkitystä asiankannalta, että Air Francen rakennemuutossuunnitelma oli tarkoitus rahoittaakorottamalla tuella sen osakepääomaa sekä luovuttamalla omaisuutta, josta AirFrance toivoi ”saavansa noin 7 miljardia FRF” (EYVL, s. 76). Kun otetaanhuomioon asian T-371/94 kantajien tässä yhteydessä mainitsemat suhteellisenvaatimattomat luvut (150 miljoonaa FRF ja 500 miljoonaa FRF), ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi todeta, että nämä toimenpiteetkatettaisiin niistä varoista, jotka Air France saisi omaisuutensa myynnistä, jajuoksevasta liiketoiminnastaan saamistaan tuloista.

141.

    Tässä yhteydessä on hylättävä väitteet, jotka koskevat ”tuen käyttämistä toiseentarkoitukseen” (fongibilité) ja jotka perustuvat asiassa Italia vastaan komissioannettuun tuomioon (edellä 125 kohdassa mainittu asia) ja joiden mukaan Air

France pystyy tuen saamisen ansiosta vapauttamaan muita rahan lähteitä, jotkavoidaan siten käyttää edellä mainittujen toimenpiteiden rahoittamiseen sen sijaan,että ne käytettäisiin Air Francen velan takaisin maksuun. Kun tässä tapauksessa onkyse normaalilaajuisista investointi- ja liiketoimista, jotka jokaisen lentoyhtiön onväistämättä tehtävä voidakseen säilyttää liiketoimintonsa markkinoilla vallitsevassakilpailutilanteessa, Ranskan tasavalta ja Air France ovat aivan oikein korostaneet,että ”tuen käyttämistä toiseen tarkoitukseen” koskeva näkemys tarkoittaisikäytännössä, että kaikki rakennemuutostuet olisivat kiellettyjä ja ettätuensaajayrityksen olisi viime kädessä pakko lopettaa liiketoimintansa.

142.

    Pitää paikkansa, että ratkaisu voisi olla erilainen 11,5 miljardin FRF:n suuruiseninvestoinnin osalta, joka on riidanalaisessa päätöksessä määritelty ”investoinniksilentokalustoon” (EYVL, s. 75). On kuitenkin todettava, että ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin ei voi tutkia perusteellisemmin tähän liittyviä kysymyksiä,koska riidanalaisessa päätöksessä ei ole perusteltu tätä olennaista seikkaa (ks.edellä 111—120 kohta). Niiden väitteiden ja perustelujen osalta, jotka koskevat AirFrancen ETA:n ulkopuolisilla reiteillä soveltamaa hinnoittelukäytäntöä, jotaväitetään rahoitettavan tuen turvin, tämän seikan tutkiminen edellyttää Air Francenkilpailuaseman arvioimista näillä reiteillä. Tämä arviointi tapahtuu myöhemmin eriyhteydessä (ks. jäljempänä 259—280 kohta).

143.

    Näin ollen, jollei myöhemmän käsittelyn yhteydessä muuta todeta, väite, jonkamukaan komissio olisi lainvastaisesti hyväksynyt käyttökustannusten ja liiketoimienrahoittamisen, on hylättävä.

C Air Francen 1989—1993 liikkeelle laskemien arvopaperien virheellistä luokitteluakoskeva väite

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

144.

    Asian T-371/94 kantajat korostavat, että suhteellisuusperiaatteen mukaanvaltiontuki ei saa olla niin suuri, että tuensaajan velkaantumisaste tulee sen vuoksiparemmaksi kuin sen kilpailijoiden. Tässä tapauksessa komissio on kantajienmukaan luokitellut virheellisesti Air Francen 1989—1993 liikkeelle laskemat ORA-lainat (obligations remboursées en actions; vaihtovelkakirjalaina) TSDI-lainat (titressubordonnés à durée indéterminée reconditionnés; eräpäivätön vastuulaina, jokasiirretään sijoituslaitokselle) ja TSIP-BSA-optiolainat (titres subordonnés à intérêtsprogressifs assortis de bons de souscription d'actions; nousevakorkoiset vastuulainat,joihin liittyy optiotodistus), kun se on laskenut Air Francen velkaantumisasteenvuonna 1996. Jos nämä arvopaperit luokitellaan oikein, kantajien mukaan AirFrancen velkaantumisaste on selvästi parempi kuin kaikkien muiden lentoyhtiöiden.

145.

    Nämä kantajat toteavat komission katsoneen riidanalaisessa päätöksessä, että ORA-lainat oli luettava ns. kvasi-omaksi pääomaksi laskettaessa Air Francenvelkaantumisastetta; komissio on kantajien mielestä kuitenkin virheellisesti

olettanut, että vuonna 1993 liikkeelle lasketut ORA-lainat kuten myös TSIP-BSA-optiolainat korvattaisiin tavanomaisella velalla, koska nämä lainat oli maksettavatakaisin CDC-Participations-yhtiön suorittamasta Air Francen liikkeeseen laskemienjoukkovelkakirjojen merkinnästä 27 päivänä heinäkuuta 1994 tehdyn komissionpäätöksen 94/662/EY (EYVL L 258, s. 26; jäljempänä päätös 94/662/EY) mukaanlaittomina valtiontukina. Air Francea ei kuitenkaan kantajien mukaan ollut vaadittueikä se ollut sitoutunut korvaamaan vuonna 1993 liikkeelle laskettuja ORA-lainojatavanomaisella velalla. Lisäksi tuen saatuaan Air Francen käytössä on niin paljonrahavaroja, ettei sen käytännössä tarvitse korvata vuonna 1993 liikkeelle laskettujenORA-lainojen ja TSIP-BSA-optiolainojen tuottoa muilla rahavaroilla.

146.

    Kantajien mukaan tilanteen kehitys riidanalaisen päätöksen jälkeen osoittaa niidenväitteen oikeaksi. Erään lehtiartikkelin mukaan komissio pyysi 5.4.1995, että Ranska(eikä Air France) tallettaa 1,5 miljardin FRF:n suuruisen summan jäädytetylle tilillesiihen saakka, kunnes yhteisöjen tuomioistuimessa ja ensimmäisen oikeusasteenvireillä olevat oikeudenkäynnit edellä mainitun päätöksen 94/662/EY kumoamiseksion ratkaistu. Tästä syystä Air France voi edelleen käyttää hyväkseen vuonna 1993liikkeelle lasketuista ORA-lainoista ja TSIP-BSA-optiolainoista saatuja varojaainakin yhteisöjen tuomioistuimen tai ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimentuomion julistamiseen saakka, eli suurimman osan rakennemuutokseen tarvittavastaajasta.

147.

    Kantajat väittävät, että todellisuudessa ORA-lainat ja TSIP-BSA-optiolainat sekäosa TSDI-lainoista saatavien lainavarojen arvosta olisi pitänyt luokitella omaksipääomaksi laskettaessa Air Francen velkaantumisastetta, koska ne kuuluvatpääomaan, joka on pysyvästi Air Francen käytössä sen purkamiseen asti.

148.

    Erityisesti TSDI-lainojen osalta kantajat korostavat, että takaisinmaksu niidenmerkitsijöille tapahtuu pankkiin talletetuista varoista, johon Air France onsijoittanut osan (25 %) TSDI-lainoista alkuperin saaduista varoista, kun taas AirFrance pitää pysyvästi hallussaan suuren osan (75 %) näistä arvopapereistasaamistaan varoista. Päinvastoin kuin velka, joka sammuu velallisen maksaessa sentakaisin, TSDI-lainat pysyvät kantajien mukaan juridisesti voimassa myösvelkapääoman takaisinmaksun jälkeen. Lisäksi kantajat huomauttavat komission itsetodenneen 3.6.1994 julkaistussa tiedonannossaan (EYVL, s. 8), että TSDI-lainatmaksetaan ”automaattisesti” takaisin pankkiin talletetuista varoista, että AirFrancen takaisinmaksuvelvollisuus syntyy vasta, jos yhtiö puretaan, ja että kunkomissio arvioi Air Francen taloudellista tilannetta vuonna 1992, TSDI-lainatsisällytettiin Ranskan hallituksen suostumuksella Air Francen omaan pääomaan.Kantajien mukaan TSDI-lainat ovat pysyvästi Air Francen käytössä olevia varoja,jotka siten antavat sille kilpailuedun kilpailijayhtiöihin nähden. Lisäksi kantajattoteavat, että jos omaan pääomaan sisällytetään ainoastaan se osa TSDI-lainojenarvosta, jonka Air France pitää pysyvästi hallussaan, tällä on merkittävä vaikutussen velkaantumisasteeseen vuonna 1996, koska se olisi tällöin 0,76:1 eikä 1,12:1.

149.

    Lisäksi kantajat väittävät, että komissio on ymmärtänyt väärin kyseessä olevatrahoituskäsitteet luokitellessaan näitä rahoitusvälineitä. Tältä osin ne toteavat, ettäsekä TSDI-lainojen osalta että TSIP-BSA-optiolainojen osalta koronmaksu riippuuAir Francen tuloksesta ja sitä voidaan lykätä. Kantajat lisäävät, etteiarviointiperuste, joka koskee kyseisten rahoitusvälineiden vaihdettavuuttaosakkeisiin, ole asianmukainen, koska komissio toteaa, että TSIP-BSA-optiolainoistatulee lopulta osa omaa pääomaa, ”jos merkitsijät saavat todellisuudessamahdollisuuden vaihtaa merkintätodistukset osakkeisiin”. Näin komissio ei kantajienmukaan ole ottanut huomioon sitä, että optiotodistus (BSA) antaa erillisen,täydentävän, erikseen luovutettavissa olevan ja itsenäisen oikeuden, joka voi kuuluasamalle tai eri haltijalle kuin TSIP-vastuuvelkakirja. Viimeksi mainittua ei voidavaihtaa osakkeiksi, koska se on eräpäivätön vastuuvelkakirja. ”Osakkeisiinvaihdettavuutta” koskeva käsite ei myöskään sovellu TSDI-vastuuvelkakirjoihin,koska nämä ovat eräpäivättömiä vastuulainoja, jotka voidaan maksaa takaisin AirFrancen purkamisen yhteydessä. Lopuksi kantajat väittävät, että tässä asiassa onmerkityksetöntä se, että komissio on ottanut huomioon ne oikeudet, jotkaarvopapereiden haltijat saavat ORA-lainoista, TSDI-lainoista ja TSIP-BSA-optiolainoista.

150.

    Komissio muistuttaa ensinnäkin korostaneensa riidanalaisessa päätöksessäänkyseisten arvopapereiden toisinaan epäselvää luonnetta rahoituksessa (EYVL,s. 84). Tämän jälkeen se toteaa, että edellä mainitun päätöksensä 94/662/EYmukaan Air Francen piti maksaa takaisin huhtikuussa 1993 liikkeelle laskettujenORA-lainojen ja TSIP-BSA-optiolainojen merkinnästä maksettu määrä, joten näistäarvopapereista saatuja varoja oli pidettävä vieraana pääomana. Vuonna 1991liikkeelle laskettujen ORA-lainojen oli komission mielestä katsottava kuuluvanomaan pääomaan sen vuoksi, että ne vaihdettaisi joka tapauksessa osakkeisiintilanteen tullen, kun taas vuonna 1989 ja 1992 liikkeelle laskettuja TSDI-lainoja onpidettävä vieraana pääomana, koska ne on maksettava takaisin 15 vuoden kuluttuaeikä niitä voida vaihtaa osakkeisiin (EYVL, s. 85).

151.

    Siltä osin kuin kantajat vetoavat 5.4.1995 tehtyyn komission päätökseen (ks. edellä146 kohta), komissio väittää, että tämä päätös, joka on tehty riidanalaisenpäätöksen jälkeen, ei millään tavalla vaikuta kyseisten arvopapereiden luokitteluun.Komissio toteaa lisäksi, että niin kauan kuin velallisella on oikeudellinenvelvollisuus maksaa ORA-lainan ja TSIP-BSA-optiolainan määrä takaisin, komissiovoi perustellusti katsoa, että nämä määrät korvataan tavanomaisella velalla.

152.

    TSDI-lainan osalta komissio korostaa sitä, että nämä arvopaperit siirretäänsijoituslaitokselle. Se, että Air France pitää itsellään osan TSDI-lainojen tuotosta,ei vaikuta millään tavalla niiden määrittelyyn. Ranskan Ordre des experts-comptables -nimisen tilintarkastajien elimen hallituksen lausunto tukee tätäpäätelmää. Ratkaiseva tekijä on komission mukaan velvollisuus maksaa lainanpääoma takaisin. Komissio täsmentää, että Air Francen ja Trustin, johon osavaroista on talletettu, välillä ei enää 15 vuoden ajanjakson kuluttua ole

nettorahavirtoja. TSDI-laina maksetaan todellisuudessa takaisin purkamalla Trustja kuolettamalla tämän jälkeen Air Francen velka. Näin ollen komission mukaanAir France maksaa 15 vuoden kuluttua takaisin TSDI-lainan liikkeelle laskemisestasaadun koko summan. Se osa TSDI-lainan tuotosta, jota ei talleteta Trustiin, ei jääpysyvästi liikkeellelaskijan haltuun. Tuoton määrä vastaa liikkeellelaskijanvelvollisuutta maksaa vuotuista korkoa 15 vuoden ajan TSDI-lainan koko summalle.Komission mielestä kantajien itsepintaiset väitteet siitä, että liikkeellelaskijalle jääpysyvästi osa TSDI-lainan tuotosta, perustuvat subjektiiviseen arviointitapaan, jonkamukaan mitä tahansa lainaa voitaisiin pitää sijoituksena omaan pääomaan.

153.

    Vaikka koronmaksua voitaisiin lykätä sekä TSDI-lainojen että TSIP-BSA-optiolainojen tapauksessa, komissio katsoo, että Air Francella on kuitenkin yhävelvollisuus maksaa näille lainoille kertyneet korot. Toisin sanoen koronmaksuainoastaan siirretään myöhemmäksi. Niiden kantajien esittämien perustelujenosalta, jotka koskevat kyseisten rahoitusvälineiden haltijoiden oikeuksia, komissiokorostaa, ettei riidanalaisessa päätöksessä anneta erityistä painoarvoa sille,minkälaisia oikeuksia nämä välineet antavat tai eivät anna haltijoilleen. Olennainenseikka komission mielestä oli se, oliko velkakirjat pakko vaihtaa osakkeiksi.

154.

    Air France täsmentää, että kirjanpidon alalla TSDI-lainojen määrittelyyn on alettukiinnittää huomiota vasta vuoden 1991 lopusta lukien. Ranskan pörssitoimintaavalvova viranomainen (Commission des opérations de bourse) on 6.3.1992antamassaan tiedotteessa vastustanut sitä, että TSDI-lainat sisällytettäisiin omaanpääomaan. Air Francen mukaan kirjanpitoammatissa toimivat ovat vuoden 1993lopusta alkaen olleet tietoisia Ranskan Ordre des experts-comptables'n lausunnonluonnoksesta, jonka mukaan TSDI-lainaa pidettiin vieraana pääomana. Ordre desexperts-comptables'n hallituksen lopullinen tämänsisältöinen kanta vahvistettiin7.7.1994.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

155.

    Aluksi on todettava, että komissio on tutkinut, onko tuki suhteellisuusperiaatteenmukainen, ja korostanut riidanalaisessa päätöksessään, että Air Francenvelkaantumisaste riippuu erittäin paljolti siitä, miten useat yhtiön liikkeellelaskematarvopaperit luokitellaan, koska velkaantumisaste vaihtelee huomattavasti senmukaan, luokitellaanko nämä arvopaperit omaan vai vieraaseen pääomaan (EYVL,s. 83). Tämän jälkeen komissio kuvailee Air Francen viiden riidanalaista päätöstäedeltäneen vuoden aikana liikkeellelaskemien rahoitusvälineiden määrät jaominaisuudet; nämä rahoitusvälineet ovat joulukuussa 1991 ja huhtikuussa 1993liikkeellelasketut ORA-lainat, kesäkuussa 1989 ja toukokuussa 1992liikkeellelasketut TSDI-lainat sekä huhtikuussa 1993 liikkeellelasketut TSIP-BSA-optiolainat (EYVL, s. 83 ja 84). Lopuksi komissio esittää perusteet, joilla tehdäänero oman pääoman ja lainojen välillä nimenomaan Ranskan lainsäädännön jayhtiöiden tilinpäätöksistä annetun neljännen yhteisön direktiivin sovellettaviensäännösten sekä kirjanpitoperiaatteiden ammatillisen komitean kannan mukaan(EYVL, s. 84 ja 85).

156.

    Asianosaiset ja väliintulijat ovat yhtä mieltä siitä, että ORA-lainat ovat omaapääomaa (”capitaux propres”) tai omia varoja (”fonds propres”), kun otetaanhuomioon, että näitä vaihtovelkakirjalainoja ei koskaan makseta takaisin vaan neon pakko vaihtaa osakkeisiin. Lisäksi komissio on määritellyt ne juuri näinriidanalaisessa päätöksessä (EYVL, s. 85).

157.

    Erityisesti Air Francen huhtikuussa 1993 liikkeellelaskemista ORA-lainoista, jotkaCDC-Participations-niminen yhtiö on merkinnyt, on todettava, että komissio onedellä mainitussa päätöksessään 94/662/EY määrännyt maksamaan ne takaisin,koska ne olivat laittomia valtiontukia. Vaikka Ranskan tasavalta nosti kanteen tästäpäätöksestä yhteisöjen tuomioistuimessa (asia C-282/94) ja Air France ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuimessa (asia T-358/94), näillä kanteilla ei ollut minkäänlaistalykkäävää vaikutusta, joten Air Francen oli maksettava takaisin liikkeellelaskettujaORA-lainoja vastaavat varat. Lisäksi komission päätös on tullut lopulliseksi, koskatästä päätöksestä nostettu kanne hylättiin asiassa T-358/94, Air France v. komissio,12.12.1996 annetulla tuomiolla (Kok. 1996, s. II-2109), joka on saanut lainvoiman,ja koska asia C-282/94 on poistettu yhteisöjen tuomioistuimen rekisteristä 17.4.1997annetulla määräyksellä.

158.

    Tässä yhteydessä ei ole juuri merkitystä sillä, että Air France on todellisuudessasaanut kyseisen tuomion julistamiseen asti käyttöönsä ORA-lainoista saadut varat.Oman pääoman ja vieraan pääoman välistä eroa ei nimittäin voida tehdä silläperusteella, onko pääoma yrityksen käytettävissä tiettynä aikana. Yrityksen käytössämahdollisesti oleva pääoma on aina kirjattava yrityksen taseessa ainoastaanvastattavien pääryhmään joko vieraaseen pääomaan, jos se on maksettava takaisin,tai omaan pääomaan, jos ne jäävät pysyvästi yrityksen käyttöön. Koska kyseinenORA-laina piti maksaa takaisin 27.7.1994 lukien, komissio on aivan oikeinmääritellyt sen vieraaksi pääomaksi.

159.

    Sama koskee huhtikuussa 1993 liikkeelle laskettuja TSIP-BSA-optiolainoja, joitapäätös 94/662/EY myös koskee. Tästä syystä ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimen ei ole tarpeen ottaa kantaa niiden luokitteluperiaatteeseen.

160.

    TSDI-lainojen osalta asianosaiset ja väliintulijat ovat esittäneet useita rahoitus- jakirjanpitoalan asiantuntijoiden selvityksiä, jotka koskevat niiden luokittelua.Kantajat viittaavat professori Penen selvitykseen, kun taas komissio vetoaa Ernst& Youngin ja Air France professori Vermaelenin selvityksiin. Lisäksi komissioviittaa Ranskan Ordre des experts-comptables'n hallituksen 7.7.1994 hyväksymäänlausuntoon.

161.

    Ristiriitaisista asiantuntijalausunnoista ilmenee, että TSDI-lainojen luokitteluedellyttää vaikeita talouteen ja rahoitukseen liittyviä arviointeja. Näin ollenkomissiolla on tällä alalla laaja harkintavalta, ja ensimmäisen oikeusasteentuomioistuin voi kumota sen päätöksen näiltä osin ainoastaan todettuaan, ettäkyseessä on ilmeinen arviointivirhe. Tässä tapauksessa ei kuitenkaan vaikuta siltä,

että komissio olisi tehnyt virheen katsoessaan, että TSDI-lainojen takaisinmaksutapaon ratkaiseva tekijä — sen lisäksi, ettei niitä voida vaihtaa osakkeisiin — jotta nevoidaan määritellä vieraaksi pääomaksi.

162.

    Tätä päätelmää ei kumoa se, että koronmaksua voidaan TSDI-lainojen osalta lykätäsiinä tapauksessa, että Air Francen taloudelliset tulokset ovat huonot.Rahoitustoimen luokittelemista lainaksi ei kyseenalaista se, että korkoehdot ovattietyssä mielessä epäedullisia merkitsijälle.

163.

    Lopuksi on todettava, ettei tämän päätelmän kanssa ole ristiriidassa se, ettäkomissiolla oli aluksi ollut taipumus määritellä TSDI-lainat omaksi pääomaksi(3.6.1994 julkaistu tiedonanto, EYVL, s. 8). Kuten Air France on esittänytensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa, kannan muutos johtuu siitä, ettäTSDI-lainojen määrittelyssä oli tapahtunut kehitystä 1991—1994 itse kirjanpitoalalla.Tässä yhteydessä on muistettava, että Ranskan Ordre des experts-comptables'nhallitus oli 7.7.1994 antamassaan lausunnossa, eli juuri ennen kuin riidanalainenpäätös tehtiin, esittänyt lopullisen kantansa siitä, että TSDI-lainoja on pidettävävieraana pääomana. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, etteikomissiota voida arvostella siitä, että se on ranskalaisten arvopapereidenmäärittelyssä noudattanut kyseisellä ammattialalla toimivaltaisen ranskalaisenelimen lopullista kantaa.

164.

    Koska komissio ei siis ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä luokitellessaan AirFrancen liikkeellelaskemia arvopapereita, tämä väite on hylättävä.

D Väite, joka koskee Air Francen velkaantumisasteen virheellistä arviointia

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

165.

    Asian T-371/94 kantajat katsovat, että Air Francen vuodeksi 1996 ennustettuvelkaantumisaste osoittaa, että se laskee huomattavasti alhaisemmaksi kuin AirFrancen kilpailijoiden velkaantumisaste. Kun komissio on laskenut, että tämävelkaantumisaste on 1,12:1 ja todennut, että tämä on korkeampi kuinkeskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun alalla, jolla suhdeluku 1,5:1katsotaan hyväksyttäväksi, se on kantajien mukaan tulkinnut väärin KPMG:n(kansainvälinen konsulttiyritys) ja IATA:n tutkimusta, johon riidanalaisessapäätöksessä viitataan (EYVL, s. 85). Todellisuudessa tämä tutkimus osoittaa, ettäAir Francen arvioitu velkaantumisaste on alhaisempi kuin optimaalisena pidettävävelkaantumisaste ja huomattavasti alhaisempi kuin tutkimuksessa mainittu reaalinenkeskiarvo vuonna 1992 (2,3:1 tai 2,1:1 laskutavan mukaan). Tuen liiallinen määräon vielä suurempi, jos Air Francen velkaantumisastetta (1,12:1) verrataankeskimääräisiin velkaantumisasteisiin (2,57:1 vuonna 1992 ja 3,17:1 vuonna 1993),jotka on ilmoitettu IATA:n julkaisussa Airline Economic Results and Prospects.

166.

    Air Francelle myönnetyn tuen liiallista määrää ei kantajien mielestä voida pitääoikeasuhteisena pelkästään sillä perustella, että muita rahoitukseen liittyviä

suhdelukuja, kuten rahoituskulujen kattamisastetta, verrataan keskenään. Komissionriidanalaisessa päätöksessä tekemällä toteamuksella, jonka mukaan Air Francenrahoituskulujen kattamisaste vuonna 1996 on 2,44:1 ja siten erittäin lähellä senkilpailijoiden vuonna 1993 saavuttamaa keskimääräistä katetta 2,42:1 (EYVL,s. 85), ei siten kantajien mielestä ole merkitystä. Tässä suhdeluvussa ei myöskäänoteta huomioon kaikkia tekijöitä, ja se kuvastaa ainoastaan yrityksen kykyä käyttääsaamansa voitot rahoituskulujensa maksamiseen. Myöskään peruste, jota komissioon käyttänyt valitessaan ne lentoyhtiöt, joiden lukuihin se on verrannut Air Francensuhdelukuja vuonna 1996, ei kantajien mielestä ole selvä.

167.

    Lisäksi kantajat huomauttavat, että Ernst & Youngin asiantuntijalausunnossa, johonkomissio vetoaa, todetaan, että Air France olisi voinut odottaa saavuttavansateoreettisesti optimaalisen velkaantumisasteen 1,5:1, jos sen saaman tuen määräolisi rajoittunut enintään 15,25 miljardiin FRF:iin. Kantajien mukaan on sitenyllättävää, että samassa lausunnossa yritetään esittää perusteita sille, että AirFrance voi saada 20 miljardin FRF:n suuruisen tuen, väittämällä, ettei ole mitäänerityistä syytä, miksi Air Francella olisi keskiarvon mukainen velkaantumisaste.

168.

    Lisäksi kantajat kyseenalaistavat sen, että velkaantumisasteiden vertailulla olisijotakin arvoa. Tältä osin KPMG:n ja IATA:n tutkimuksesta ilmenee, ettävelkaantumisasteen laskentamenetelmien välillä on suuria eroja ja että on sitenvaikeaa tehdä päteviä vertailuja lentoyhtiöiden välillä. Lopuksi kantajat toteavat,ettei myöskään ole ilmoitettu, perustuvatko komission laskelmat Air Francenvelkaantumisasteesta brutto- vai nettolukuihin, eikä niistä tekijöistä, joista nämäluvut muodostuvat, ole annettu mitään selitystä.

169.

    Lisäksi komissio on kantajien mukaan tehnyt virheen rajoittaessaan arviointinsaerittäin lyhyeen ajanjaksoon, eli vuoteen 1996, jonka aikana tukea vielä maksetaan,ottamatta huomioon tuen vaikutuksia Air Francen myöhempään taloudelliseenasemaan, kun Air France on tuen ansiosta tullut huomattavasti vahvemmaksi kuinsen kilpailijat rahoituksen suhteen. Kantajien mukaan komission olisi pitänytarvioida dynaamisesti — rakennemuutosjaksoa pidemmälle — niitä vaikutuksia, jotkatuella oli Air Francen kilpailuasemaan sen kilpailijoihin verrattuna, senratkaisemiseksi, oliko tuki liian suuri. Kantajien ennusteiden mukaan Air Francentaloudellinen asema sen kilpailijoihin verrattuna paranee tuen ansiostahuomattavasti enemmän kuin mitä ne luvut, joihin komissio on vedonnutriidanalaisessa päätöksessään, antavat aihetta olettaa.

170.

    Komissio viittaa Ernst & Youngin selvitykseen ja väittää, että riidanalainenpääomapanos on laskettu siten, että se on vähimmäismäärä, joka riittää AirFrancen rahoitustasapainon palauttamiseen. Komissio toteaa, että se onvelkaantumisasteen laskemiseen käytetyn vieraan pääoman määrän osalta ottanuthuomioon nettoluvut rahoitusanalyysissä käytetyn vakiintuneen tavan mukaisesti.Siten velkaantumisastetta ei komission mukaan ole paisutettu käyttämällä vieraanpääoman bruttomääriä.

171.

    Komissio huomauttaa, että velkaantumisaste 1,12:1 ei ole ollut ainoa tekijä, jokariidanalaisessa päätöksessä on otettu huomioon arvioitaessa sitä, onko tuki oikeassasuhteessa Air Francen rakennemuutostarpeisiin, vaan että rahoituskulujenkattamisasteella on myös ollut merkitystä. Komission mielestä ei ole mitään syytäedellyttää, että Air Francen velkaantumisasteen pitäisi vuonna 1996 olla sama kuinkeskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun alalla. Komission mukaan riittää,kun velkaantumisaste on kohtuullisen lähellä suhdelukua 1,5:1.

172.

    Komissio huomauttaa, ettei se ole käyttänyt rahoituskulujen kattamisastettasaadakseen näyttämään oikeasuhteiselta sellaisen tuen, joka on suhteettoman suuriyhtiön velkaantumisasteen vuoksi. Rahoituskulujen kattamisasteenmerkityksellisyyttä ei voida komission mielestä epäillä. Tämä luku mittaa yhtiönkykyä suoriutua rahoituskuluistaan, ja riidanalaisen tuen tarkoitus on juuri keventääAir Francen rahoitusrasitusta. Komissio lisää, että riidanalaisessa päätöksessä olevamaininta Air Francen kilpailijoiden rahoituskulujen kattamisasteesta vuonna 1993on ainoastaan pelkkä esimerkki terveessä tilanteessa olevien lentoyhtiöidenvastaavasta suhdeluvusta.

173.

    Komissio korostaa lopuksi ottaneensa huomioon myös muita taloudellisiasuhdelukuja. Oman pääoman tuottoasteen osalta komissio korostaa, että Ernst &Youngin selvityksessä täsmennettiin ainoastaan, että tätä suhdelukua on käytettytäydentävänä tunnuslukuna sen mittaamiseksi, kuinka paljon Air France tarvitseevaltiontukea taloudellisen elinkelpoisuutensa palauttamiseksi. Se, että hyväksytyntuen määrä oli tarvittava vähimmäismäärä, on komission mukaan osoitettutaloudellisten suhdelukujen eri ennusteiden perusteella.

174.

    Air France viittaa asioissa Sabena ja Aer Lingus (edellä 55 kohdassa mainitut asiat)tehtyihin päätöksiin sekä Kreikan valtion myöntämästä tuesta Olympic Airways-yhtiölle 7 päivänä lokakuuta 1994 tehtyyn komission päätökseen 94/696/EY (EYVLL 273, s. 22; jäljempänä asiassa Olympic Airways tehty päätös), joilla komissiohyväksyi valtiontukia siviili-ilmailun alalla. Air France korostaa, että näidenlentoyhtiöiden velkaantumisasteet rakennemuutossuunnitelmiensa toteuttamisenjälkeen vastaavat Air Francen velkaantumisastetta tai ovat jopa parempia. Niistäilmenevä oman pääoman suhde vieraaseen pääomaan on sama tai jopa suurempikuin Air Francen. Näin ollen komissio on hyväksynyt seuraavat suhdeluvut: 1,25:1(Sabena), 0,75:1 ja 0,41:1 (Air Lingus) ja 0,78:1 (Olympic Airways).

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

175.

    On korostettava, että Air Francen taloudellisiin suhdelukuihin, erityisestivelkaantumisasteeseen, liittyvä problematiikka tuo esille erittäin teknisiä rahoitustaja kirjanpitoa koskevia kysymyksiä. Tästä on osoituksena se, että asianosaiset ovatväitteidensä tueksi viitanneet seitsemään asiantuntijalausuntoon, jotka Ernst &Young, professori Pene, professori Vermaelen ja tohtori Weinstein ovat antaneet.

176.

    Tältä osin on todettava, että konsulttiyritys Lazard Frères on vahvistanut määrän,joka tarvitaan Air Francen osakepääoman korottamiseen sen rakennemuutoksenyhteydessä, siten, että se on ottanut huomioon Air Francen tuotto- jakustannusennusteet sekä kannattavuuden tulevaisuudessa (EYVL, s. 75), jakomissio on hyväksynyt tämän määrän sille kuuluvaa harkintavaltaa käyttäen. Onsyytä lisätä, että viimeksi mainitut tiedot ovat ainakin rakennemuutossuunnitelmanvalmistelu- ja toteuttamisvaiheessa erittäin arkaluonteisia ja luottamuksellisiaerityisesti niihin lentoyhtiöihin nähden, jotka kilpailevat Air Francen kanssa. Tästäsyystä ei ole kantajien eikä myöskään ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimenasiana kyseenalaistaa itse periaatteellista kysymystä siitä, onko Air Francenvälttämätöntä saada 20 miljardia FRF saavuttaakseen asetetut rakennemuutosta javelkaantumisasteen parantamista koskevat tavoitteet.

177.

    Koska 20 miljardin FRF:n määrää koskeva laskelma on siten hyväksyttävälähtökohdaksi tuen määrän oikeasuhteisuutta tutkittaessa, sen määrittäminen, mikävaikutus tällä sijoituksella on Air Francen taloudellisiin suhdelukuihin, onperiaatteessa pelkkä matemaattinen laskutoimitus.

178.

    Tältä osin konsulttiyritys Lazard Frères on arvioinut riidanalaisen tuen vaikutustaAir Francen taloudellisiin suhdelukuihin ja korostanut tarvetta ottaa huomioonrahoitusrakennetta koskevat suhdeluvut eli rahoituskulujen kattamisaste ja omanpääoman tuottoaste (EYVL, s. 84). Juuri nämä luvut tutkittuaan komissio päätyivelkaantumisasteeseen 1,12:1 ja totesi, että ”tämä suhdeluku on suurempi kuinkeskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun alalla, jolla lukua 1,5 pidetäänhyväksyttävänä” (EYVL, s. 85).

179.

    Todettakoon, että näiden kahden velkaantumisastetta koskevan suhdeluvun vertailuperustuu tutkimukseen, jonka KPMG on tehnyt yhdessä IATA:n kanssa. Tässä,elokuussa 1992 laaditussa tutkimuksessa on seuraava kohta (s. 26 ja 27):

    ”vieraan pääoman suhde omaan pääomaan

    — —

    Lentoyhtiön optimaalisesta velkaantumisasteesta on kysytty tiettyjenlentoyhtiöiden vastuuhenkilöiden kantaa. Vastausten vaihteluväli on0,5:1—4:1; ei kuitenkaan ole selvää, onko pitkäaikaiset vuokraussopimuksetsisällytetty näihin vastauksiin. Saatujen vastausten keskiarvon mukaanoptimaalinen velkaantumisaste on 1,5:1.

    Tämän jälkeen heitä pyydettiin ilmoittamaan omien lentoyhtiöidensävelkaantumisasteet sisällyttämällä niihin ensin pitkäaikaisetvuokraussopimukset ja jättämällä sitten nämä pois. Vastanneiden yhtiöidenkeskimääräinen velkaantumisaste on 2,3:1, jos pitkäaikaisetvuokraussopimukset otetaan mukaan, ja 2,1:1, jos ne jätetään pois.

    — —

    Velkaantumisasteen laskemistavassa on huomattavia eroja. Tästä syystä onvaikeaa tehdä hyödyllisiä vertailuja eri lentoyhtiöiden välillä — — .”

180.

    Kuten tästä tutkimuksesta käy ilmi, siviili-ilmailun alalla tehdyssä tiedustelussasaatujen lukujen edustavuus on varsin heikko. Koska velkaantumisasteenlaskemistavassa on todettu olevan ”huomattavia eroja”, lukujen 1,12:1; 1,5:1; 2,1:1ja 2,3:1 välisiä eroja ei voida sinänsä pitää ratkaisevina sen osoittamiseksi, etteikomissio olisi ottanut huomioon Air Francen rahoitustilannetta suhteessa siviili-ilmailun alalla todettuun keskimääräiseen tilanteeseen.

181.

    Näin ollen ei vaikuta siltä, että vuoden 1996 lopuksi ennustettu luku 1,12:1 ei olisioikeasuhteinen, kun otetaan huomioon, että edellä mainittujen lukujen vaihteluvälion 0,5:1—4:1 ja että komissio on asioissa Sabena, Olympic Airways ja Aer Lingustekemissään päätöksissä (edellä 55 ja 174 kohdassa mainitut päätökset) hyväksynytsuhdeluvut 1,25:1; 0,78:1; 0,75:1 ja 0,41:1. Sama koskee Air Francen rahoituskulujenkattamisastetta, jonka komissio on todennut olevan 2,44:1 vuonna 1996 ja joka sitenon erittäin lähellä sen kilpailijoiden vuonna 1993 saavuttamaa keskimääräistä lukua2,42:1 (EYVL, s. 85).

182.

    Edellä 176 kohdassa esitetyistä syistä ei voida hyväksyä väitettä, jonka mukaanErnst & Youngin selvityksessä itsessään olisi katsottu, että 15,25 miljardia FRF olisiriittänyt, jotta Air France olisi saavuttanut optimaalisen velkaantumisasteen 1,5:1.Ylimääräisenä toteamuksena on lisättävä, että kuten komissio on huomauttanut,kantajien lainaamassa kyseisen selvityksen kohdassa korjataan ainoastaan kantajiensuorittamaa laskutoimitusta sen määrän osalta, joka tarvitaan suhdeluvun 1,5:1saavuttamiseksi ja joka on Ernst & Youngin mukaan 15,25 eikä 13,9 miljardia FRF.Lisäksi jatkossa Ernst & Youngin selvityksessä todetaan, ettei ole edes mitäänerityistä syytä edellyttää, että Air Francen velkaantumisaste olisi 1,5:1.

183.

    Komissio on aivan oikein todennut, että IATA:n selvityksessä, Airline EconomicResults and Prospects, johon kantajat viittaavat, mainitaan yli 30:n eri puolillamaailmaa olevan lentoyhtiön keskimääräiset velkaantumisasteet, mukaan lukienIran Air, Royal Air Maroc ja Tunis Air, jotka eivät juuri muistuta Air Franceateollisen ja rahoituksellisen rakenteensa puolesta eivätkä todellisuudessa kilpaile senkanssa. Komissiolla ei siten ollut velvollisuutta verrata Air Francenvelkaantumisastetta kyseisen selvityksen kohteena olleiden lentoyhtiöidenvelkaantumisasteisiin.

184.

    Kantajat ovat kanteessaan pohtineet sitä, perustuiko Air Francen velkaantumisastebrutto- vai nettolukuihin; tältä osin riittää, kun todetaan, että komissio onvastineessaan korostanut ottaneensa huomioon nettoluvut, joten velkaantumisastettaei ole paisutettu käyttämällä vieraan pääoman bruttomäärää, mitä kantajat eivätole kiistäneet. Lopuksi on todettava, ettei komissiolla ollut mitään syytä laskea AirFrancen velkaantumisastetta rakennemuutosjaksoa pidemmältä ajalta, koska tämä

ajanjakso oli ainoa viitejakso, jonka aikana Ranskan tasavallan ja Air Francen olitäytettävä suurin osa tuen hyväksymisen ehdoista.

185.

    Koska komissio ei ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä laskiessaan ja ottaessaanhuomioon riidanalaisessa päätöksessä mainitut taloudelliset suhdeluvut, väite onhylättävä.

E Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen, kun se ei ole vaatinut sellaistenAir Francen omaisuuserien myyntiä, jotka voidaan luovuttaa

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

186.

    Kantajat väittävät, että komissio on ollut ilmeisen väärässä katsoessaan, etteiriidanalaisen tuen määrää voitu vähentää myymällä muita Air Francenomaisuuseriä kuin niitä, joiden myynti oli mainittu rakennemuutossuunnitelmassa.Kantajien mukaan suhteellisuusperiaate nimittäin edellyttää, että rakennemuutostasuunnitteleva yritys käyttää kaikki omat rahan lähteensä ennen kuin se hakeevaltiontukea. Tästä syystä komission olisi kantajien mielestä pitänyt vaatia AirFrancea hankkimaan rahavaroja luovuttamalla kaikki omaisuuserät, jotka eivätliittyneet lentoliikennetoimintaan, riippumatta saatavien summien suuruudesta. Josnäin olisi tehty, tuen määrä olisi kantajien mukaan voinut olla huomattavastialhaisempi.

187.

    Tältä osin kantajat korostavat, että Air France -konserniin kuuluu 103 yhtiötä, jotkatoimivat matkustamiseen liittyvillä mutta lentoliikenteestä erillisillä aloilla kutenmatkailu, ravintola-ala ja catering, lentokoneiden huolto, kaupallinen tietotekniikkaja rahdin passitus; tällaisia yhtiöitä ovat muun muassa niinkin merkittävät yhtiötkuin Servair-yhtiöt, joiden liikevaihto vuonna 1993 oli 2,6 miljardia FRF, ja JetTours, jonka liikevaihto vuonna 1993 oli 2,4 miljardia FRF. Kantajat toteavat, ettänäihin toimintoihin kuuluu niinkin kaukana lentoliikenteestä olevia toimintoja kuinjuuston valmistus. Yli 20 prosenttia Air Francen tuloista on peräisin toiminnoista,jotka eivät millään tavalla liity lentoliikenteeseen. Lisäksi Air Francella onosakkuuksia 20 lentoyhtiössä.

188.

    Kantajien mukaan Air France pystyisi saamaan tiettyjen muissa lentoyhtiöistä,erityisesti Air Interistä ja Sabenasta, omistamiensa yhtiöosuuksien myynnistäriittävästi varoja siten, että suuri osa tuesta olisi tarpeeton. Ilman riidanalaista tukeaAir Francen pitäisi kantajien mielestä minkä tahansa tappioita tuottavan emoyhtiöntavoin kääntyä tytäryhtiöidensä puoleen, Air Inter mukaan lukien, jotta nämäryhtyisivät toimenpiteisiin emoyhtiön tappioiden rajoittamiseksi. Esimerkkinä tästäkantajat ovat laskeneet niiden osakkuuksien arvon, jotka Air France omistaakahdeksasta lentoyhtiöstä (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines,Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) ja yhdessä muussa yhtiössä (Servair).Kantajien mukaan näiden osakkuuksien kokonaisarvoksi voidaan arvioida3,1 miljardia FRF—kuusi miljardia FRF.

189.

    Air Interin osalta kantajat ovat suullisessa käsittelyssä todenneet, ettei se ollut AirFrancelle niin tarpeellinen kuin on väitetty vaan todellisuudessa sen merkitys olierittäin vähäinen. Air Interin merkitys oli vain houkutella Ranskan maakunnistatulevia matkustajia Air Francen keskuspaikassa (hub) Charles de Gaullenlentokentältä lähteville kansainvälisille lennoille. Air France olisi voinut saavuttaaaivan saman tuloksen joko käyttämällä omia lentokoneitaan tai tekemälläyhteistyösopimuksia muiden lentoyhtiöiden kanssa, Air Inter mukaan lukien. Näinollen kantajat katsovat, että Air Inter ei ole Air Francen toiminnan kannaltavälttämätön omaisuuserä.

190.

    Kantajat toteavat, että Air Francen 37,5 prosentin osuus Sabenan osakepääomastavoidaan arvioida kuudeksi miljardiksi Belgian frangiksi (BEF). Air France osti nämäosakkeet vuonna 1992, mikä kantajien mukaan viittaa siihen, että tätä osakkuuttavoidaan tuskin pitää elintärkeänä Air Francelle, kun otetaan huomioon, että se onvoinut toimia ilman sitä useita vuosia. Lisäksi Sabenan pääjohtaja oli syyskuussa1994 julkisesti ilmoittanut, että Air Francen oli määrä luovuttaa osakkuutensa.Kantajat muistuttavat ilmoittaneensa komissiolle hallinnollisesta menettelystäalkaen, että useat seikat osoittivat, ettei enää ollut mitään syytä jatkaa Air Francenja Sabenan liittoa. Tässä yhteydessä kantajat viittaavat erääseen kesäkuussa 1994ilmestyneeseen lehtiartikkeliin, jonka mukaan belgialainen yhtiö toivoi Air Francenluovuttavan osakkuutensa.

191.

    Lisäksi kantajat väittävät, että Air France maksoi neljänneksen Sabenan osakkeidenhankkimisesta maksettavasta hinnasta muutama päivä sen jälkeen, kunriidanalainen päätös tehtiin. Mitä ilmeisemmin Air France käytti valtiontukea tämänmenon kattamiseksi, koska sillä ei muutoin ollut tarpeeksi rahavaroja. Komissionolisi kantajien mielestä pitänyt estää Air Francea maksamasta tätä jäännöstä, koskarakennemuutostarkoitukseen hyväksyttyä tukea ei voida käyttää osakkuuksienhankintaan muissa yhtiöissä. Jos Air Francea olisi estetty maksamasta tätä summaa,se olisi epäilemättä katsonut välttämättömäksi luovuttaa osakeomistuksensaSabenassa rakennemuutospyrkimystensä yhteydessä.

192.

    Kantajat korostavat, etteivät ne vaadi Air Francea myymään sellaisia omaisuuseriä,jotka kuuluvat kiistattomasti sen strategisesti merkittävään omaisuuteen. Nekatsovat kuitenkin, että Air Francen olisi pitänyt myydä muun muassa neomaisuuserät, jotka se on itse kuvaillut vähämerkityksisiksi tilikauden 1993vuosikertomuksessaan. Kantajat viittaavat erääseen lehtiartikkeliin ja lisäävät, ettäsyyskuussa 1994 Air France ilmeisesti suunnitteli myyvänsä tiettyjä omaisuuseriä,joita komissio oli yhtä kuukautta aikaisemmin pitänyt sellaisina omaisuuserinä, joitaei voida luovuttaa; näitä olivat esimerkiksi osuudet Servair-yhtiöissä ja Amadeus-nimisessä tietokonepohjaisessa paikanvarausjärjestelmässä. Tämä seikkasellaisenaan tekee kantajien mielestä merkityksettömäksi komission päätelmän,jonka mukaan Air Francen ei tarvinnut myydä muita omaisuuseriä, koska se ei olisisaanut mistään niistä riittävästi varoja.

193.

    Vastauksena komission väitteeseen, jonka mukaan luottamuksellisuussyistä ei ollutmahdollista paljastaa, mitkä muut omaisuuserät Air France aikoi luovuttaa, kantajattoteavat, että komissio kuitenkin käytännössä tekee niin silloin, kun se vaatii, ettätietty yritys myy omaisuuttaan ennakkoedellytyksenä yrityskeskittymänhyväksymiselle asetuksen N:o 4064/89 (mainittu edellä 55 kohdassa) mukaan.Komissio on siten pyytänyt myymään tiettyjä nimeltä mainittuja omaisuuseriäkeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille soveltuvaksi 29 päivänä toukokuuta1991 tehdyssä päätöksessään 91/403/ETY (asia IV/M043 — Magneti Marelli/CEAc,EYVL 1991, L 222, s. 38) ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 mukaisessamenettelyssä 22 heinäkuuta 1992 tehdyssä päätöksessään 92/553/ETY (asiaIV/M.190 — Nestlé/Perrier, EYVL 1992, L 356, s. 1). Lisäksi vaikkei Air Francenvähämerkityksisiä omaisuuseriä olisikaan voitu myydä ennen tuen hyväksymistä,komissio olisi voinut vaatia omaisuuden asettamista kolmannen henkilön (trustee),esimerkiksi investointipankin, haltuun, ja tämä olisi voinut järjestää myynnin.Kantajat viittaavat esimerkkinä asiaan Crédit Lyonnais (EYVL 1995, C 121, s. 4),jossa perustettiin uusi Consortium de réalisations -niminen yritys, joka on CréditLyonnais'n kokonaan omistama tytäryhtiö ja jonka oli määrä ostaa CréditLyonnais'lta omaisuuseriä, jotka oli tarkoitus luovuttaa tai realisoida. Myös tässätapauksessa Air Francen osuus Sabenasta olisi kantajien mielestä voitu siirtääpankille, joka olisi voinut luovuttaa ennakkona rahaa yrityksen käyttöön siihensaakka, kun omaisuus myydään kolmannelle osapuolelle.

194.

    Kantajat ovat suullisessa käsittelyssä vielä korostaneet, että niin kauan kuinriidanalaisessa päätöksessä ei velvoitettu myymään tiettyjä nimeltä mainittujaomaisuuseriä, Air Francella ei ollut mitään intressiä myydä omaisuuseriäänrakennemuutoksen aikana, koska niiden myynti olisi johtanut myönnetyn tuenmäärän vähentämiseen. Kantajien mukaan myöhempi kehitys vahvistaa tämänkäsityksen, koska Air France on voinut tietyssä mielessä korvata Sabenanosakkeiden myynnin sillä tulonmenetyksellä, joka johtui siitä, että se oli myynytsuunniteltua vähemmän lentokoneita. Kantajien mielestä tämä osoittaa, ettäkomission olisi pitänyt arvioida vähämerkityksisten omaisuuserien myynnin tuottojo alusta alkaen.

195.

    Tanskan hallitus väittää, että asiassa Aer Lingus tekemässään päätöksessä (edellä55 kohdassa mainittu päätös) komissio velvoitti Aer Lingusin luovuttamaanomaisuuseränsä, jotka eivät liittyneet lentoliikenteeseen, myötävaikuttaakseenrakennemuutokseen saamansa tuen määrää suuremmalla määrällä. Väliintulijamuistuttaa lisäksi, että Air France on todellisuudessa myynyt osuutensatsekkiläisessä yhtiössä, CSA:ssa. Väliintulijan mielestä on vaikea ymmärtää, miksiAir France ei voinut myydä myös Sabenasta ja Air Interistä omistamiaan osuuksia.

196.

    Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että komission olisi pitänyt ottaa vakavastihuomioon Air Francen mahdollisuus luovuttaa osuutensa Sabenasta. Luovutus eiolisi tämän väliintulijan mukaan estänyt näiden kahden yhtiön välisten olemassaolevien kaupallisten sopimusten jatkamista. Useat lentoyhtiöt ovat nimittäin tehneet

keskenään tällaisia sopimuksia, eikä tällöin ole pidetty välttämättömänä, ettäkullakin yhtiöllä on merkittävä vähemmistöosuus toisessa yhtiössä. Komissio eimyöskään ole selittänyt, miksi Air France ei voinut luovuttaa osuuksiaan AirInteristä, varsinkin kun otetaan huomioon, että Air France oli suhteellisen vähänaikaa sitten hankkinut määräysvallan Air Interissä. Lopuksi väliintulija toteaa, ettätietyt Air France -konserniin kuuluvat yhtiöt, kuten Servair-yhtiöt, olivat erittäinkannattavia, joten niiden myynnistä olisi voitu saada huomattavia varoja. Muutyhtiöt ovat todellisuudessa tappiollisia, joten niiden myynti tai toiminnanlopettaminen olisi voinut huomattavasti vähentää Air France -konsernin tappioitaja siten myös tarvittavan tuen määrää.

197.

    Norjan kuningaskunta katsoo, että komissio on laiminlyönyt vaatia Air Franceamyymään kaikki sellaiset omaisuuserät, jotka eivät liity lentoliikenteeseen. Tällaisenomaisuuden myynti on sen mukaan tärkeä osa mitä tahansarakennemuutossuunnitelmaa, koska se ei pelkästään lisää asianomaisen yrityksenkäteisvaroja vaan myös vähentää sen kuluja, auttaa sitä palauttamaanidentiteettinsä ja keskittämään uudelleen toimintojaan. Tässä tapauksessaväliintulijan mukaan Air Francella on huomattava määrä lentoyhtiön pääasiallisiintoimintoihin nähden toissijaisia toimintoja. British Airways, SAS, KLM ja muutkansainväliset lentoyhtiöt ovat siirtäneet tiettyjä palveluita, jotka itsenäisetulkopuoliset voivat hoitaa vähäisemmillä kustannuksilla, alihankkijoiden tehtäviksi.Nämä yhtiöt ovat luovuttaneet useita omaisuuseriä, jotka eivät liitylentoliikenteeseen, vaikka kustakin yksittäisestä myynnistä saadut tulot saattoivatolla merkityksettömiä.

198.

    Komissio väittää, ettei se ole jättänyt ottamatta huomioon sitä, että Air Francellaolisi ollut mahdollisuus myydä tietyt omaisuuseränsä. Tutkittuaan Air Francen eriosakkuudet komissio on tehnyt sen päätelmän, että rakennemuutossuunnitelmassamainitut omaisuuserät oli aiheellista myydä rakennemuutoksen yhteydessä.Komissio toteaa kuitenkin, ettei se ole arvioinut Air Francen Sabenasta tai AirInteristä omistamien osuuksien arvoa, koska niiden myynti ei kuulunutrakennemuutossuunnitelmaan ja koska näitä osuuksia voitiin pitää olennaisina AirFrancen omaisuuserinä.

199.

    Komissio on suullisessa käsittelyssä täsmentänyt, että koska Air Francen ja AirInterin pääasiallinen toiminta liittyy lentoliikenteeseen, ei ole epäilystä siitä, että AirInter on Air Francen olennainen omaisuuserä. Air Interin tärkeä merkitys AirFrancelle johtuu siitä, että toisin kuin muilla lentoyhtiöillä Air Francella ei olekotimaan verkkoa. Tästä syystä komissio on katsonut, että Air Inter oli tosiasiassaolennainen omaisuuserä Air Francelle, jonka ei pitänyt ottaa riskiä siitä, että AirInter siirtyisi kilpailijan määräysvaltaan. Air France on todennut lisäksi, ettäkaupallinen synergia Air Interin kanssa oli välttämätön Air Francenelinkelpoisuuden säilyttämiseksi, koska kotimaan verkko on elintärkeä suurellelentoyhtiölle. Air France tarvitsee Air Interiä käyttääkseen kotimaan verkonyhdysliikennettä pitkien reittien lentojensa palvelemiseksi. Sitä paitsi kaikilla suurillaeurooppalaisilla lentoyhtiöillä on määräysvalta kotimaan verkossaan, ja siten ne

mieluummin hankkivat enemmistöosuuden kotimaan verkossaan kuin tekevätkaupallisia sopimuksia tässä verkossa toimivien kanssa.

200.

    Komissio korostaa, että se on Air Francen omaisuuserien luovutusta tutkiessaanottanut asianmukaisesti huomioon kaikki tämän osakeomistukset ja yleisenstrategian. Tämän tutkimuksen perusteella komissio on tullut vakuuttuneeksi siitä,että suunnitellut Air Francen omaisuuserien luovutukset olivat riittäviä. Tämänosalta muissa olosuhteissa ja muina ajankohtina tapahtuneella muidenlentoyhtiöiden omaisuuden myynnillä ei ole merkitystä sen tutkimiseksi, mitäomaisuuseriä Air Francen piti luovuttaa. Vertailu on turhaa eri lentoyhtiöidenosakeomistusten luonteen ja laajuuden vuoksi.

201.

    Lisäksi komissio toteaa, ettei muita omaisuuseriä ja yhtiöosuuksia, jotka Air Franceaikoi luovuttaa, ole voitu mainita nimeltä, koska näiden tietojen paljastaminen olisihäirinnyt näitä omaisuuseriä koskevien, käynnissä olevien neuvottelujen kulkua jaolisi saattanut vaikeuttaa niitä. Riidanalaisessa päätöksessä ei myöskään kielletämuiden omaisuuserien luovutuksia. Komissio toteaa, että markkinaolosuhteet voivatkehittyä ja houkutella luovuttamaan omaisuuseriä, joita ei ole mainitturakennemuutossuunnitelmassa, tai vaikuttaa niiden omaisuuserien hintoihin, joidenluovutus sisältyy suunnitelmaan. Tutkiessaan sitä, onko tuki oikeasuhteinenrakennemuutostarpeisiin nähden, komissio on korostanut (EYVL, s. 86), ettämaksettavat tuen määrät voitiin tarvittaessa mukauttaa tarpeisiin, jotta Air Francentaloudellisen aseman kehitys erityisesti omaisuuserien myynnin jälkeen voitiin ottaahuomioon.

202.

    Kantajien maininta toimivallasta, joka komissiolle on annettu yrityskeskittymienvalvontaa koskevassa asetuksessa, on komission mielestä vailla merkitystä tämänasian kannalta, koska keskittymät vaikuttavat kyseisten markkinoiden rakenteeseensinänsä. Viittaus mahdollisuuteen asettaa omaisuutta kolmannen henkilön (trustee)haltuun ja antaa tämän tehtäväksi järjestää myynti ei myöskään millään tavalla tuekantajien väitteitä. Keskittymien valvontaa koskevassa lainsäädännössä määräysvaltayrityksessä on nimittäin keskeinen kysymys mutta ei tässä tapauksessa. CréditLyonnais-suunnitelman yhteydessä perustetun Consortium de réalisationsin osaltakomissio korostaa, että kyseessä on Crédit Lyonnais'n kokonaan omistamatytäryhtiö, joten kyseistä järjestelyä on pidettävä konsernin sisäisenäuudelleenjärjestelynä.

203.

    Joka tapauksessa komissio toteaa, ettei yhtään osaa riidanalaisesta tuesta olluttarkoitettu käytettäväksi siihen, että Air France maksaa viimeisen eränosakkuudestaan Sabenassa. Komissio on hyväksynyt tuen, jotta Air Francenrahoituskulurasitusta voitaisiin vähentää. Komission mukaan olisi myös ollut laitontayllyttää Air Francea jättämään täyttämättä sopimusvelvoitteensa Sabenaa kohtaanja saada se tällä tavalla syyllistymään sopimusrikkomukseen.

204.

    Ranskan tasavalta ja Air France korostavat, että Air Francen osuus Sabenanosakepääomasta oli yksi Air Francen olennaisista ja strategisesti merkittävistäomaisuuseristä. Näiden väliintulijoiden mukaan heinäkuussa 1994 kaikki viittasisiihen, että jos tätä osakkuuden hankintaa koskevasta sopimuksesta neuvoteltaisiinuudelleen, Air Francelle aiheutuisi erittäin huomattava tappio, ja Sabena joutuisiarkaluontoiseen asemaan. Väliintulijoiden mukaan Belgian hallitus ilmoitti vastalokakuussa 1994 päätöksestään korottaa Sabenan pääomaa. Heinäkuussa 1994 AirFrance ja Ranskan hallitus eivät kumpikaan tienneet Belgian hallituksen tätäkoskevia aikomuksia. Koska Air France ei voinut osallistua Belgian hallituksentarjoamaan osakepääoman korotukseen, Belgian hallitus ehdotti Air Francelleostavansa sen yhtiöosuuden, kun samanaikaisesti suunniteltiin Sabenan ja Swissairinvälistä uutta yhtiökumppanuutta.

205.

    Air France täsmentää, että tietyt sen muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyvätomaisuuserät oli jo luovutettu rakennemuutossuunnitelman toteuttamisen alussa.Sen osuus CSA-nimisen tsekkiläisen lentoyhtiön osakepääomasta luovutettiin25.3.1994. Samoin Servairin (75 prosenttia Air Francen omistuksessa) osakeomistusSarescossa ja siten myös tämän tytäryhtiössä, joka toimi juuston valmistuksen alalla,luovutettiin. Air France toteaa, että tällä välin tapahtunut hotelli- ja majoitusalallatoimivan Méridien-ketjun luovutus koski 20 yritystä Air France -konsernin 103yrityksestä. Riidanalaisesta päätöksestä käy selvästi ilmi, ettärakennemuutossuunnitelman yhteydessä on kaavailtu myös muita luovutuksia. AirFrance toteaa toimittaneensa komissiolle alustavan aikataulun ja arvion näistäluovutuksista saatavista varoista kaikkien sellaisten arvoltaan merkittävienomaisuuserien osalta, jotka eivät liittyneet lentoliikenteeseen. Kyseisiä omaisuuseriäei kuitenkaan ollut nimenomaisesti mainittu riidanalaisessa päätöksessä ilmeisistäluottamuksellisuuteen liittyvistä syistä.

206.

    Air France on suullisessa käsittelyssä korostanut, että Amadeus-niminentietokonepohjainen paikanvarausjärjestelmä on tärkeä kaikille konserninlentoliikennetoiminnoille, vaikkei se sinänsä liitykään lentoliikenteeseen. Toisin kuinkantajat vihjaavat, Air Francen osuutta Amadeusista ei ole myyty eikä sitä aiotamyydä.

207.

    Air France on myös suullisessa käsittelyssä vahvistanut, että Servairin luovutussisältyi rakennemuutossuunnitelmaan. Servairin myynnistä saatavat tulot näkyivättaloudellisissa ennusteissa, ja ne oli siten otettu huomioon osakepääomankorotuksen määrän vähentämiseksi. Tämän tiedon olisi kuitenkin kantajien mielestäpitänyt jäädä luottamukselliseksi yhtäältä, jotta Servairin myynnistä voitaisiinneuvotella parempi hinta, ja toisaalta koska tämä uutinen olisi varmasti aiheuttanuttyöselkkauksia Servairissa, mikä olisi vakavasti vaarantanut Air Francen palvelunlaadun lennoilla, koska tämä riippuu erittäin paljon tästä valmisaterioidenpääasiallisesta toimittajasta. Komissio ja sen asiantuntijat olivat Air Francenmukaan tutkineet yksityiskohtaisesti Servairin myyntiraportit siinä yhteydessä, kuntoinen ja kolmas tukierä hyväksyttiin.

208.

    Samassa yhteydessä Air France on korostanut, että muut omaisuuserät, kuten AirCharter ja Jet Tours, kuuluvat kiistattomasti strategisesti merkittäviin omaisuuseriin.Lisäksi Air Francen Jet Tours'in ja Air Charterin myynnistä saamat tulot olivatmitättömiä. Lopuksi Air France toteaa, että komissio on yksityiskohtaisesti tutkinutniiden vähemmistöosuuksien myynnin, jotka Air Francella on Royal Air Marocissa,Austrian Airlinesissa, Tunis Airissa, Air Mauritiusissa ja Aéropostalessa. Air Franceei ole voinut saada huomattavia tuottoja näiden myynnistä, eikä niillä ole senmukaan ollut minkäänlaista vaikutusta osakepääoman korotukseen.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

209.

    Todettakoon, että komissio on riidanalaista tukea tutkiessaan katsonut, että kun AirFrance on Ranskan suurin lentoyhtiö ja yksi kolmesta Euroopan suurimmastalentoyhtiöstä, sen rakennemuutos edistäisi eurooppalaisen lentoliikenteen kehitystäparantamalla sen kilpailukykyä ja olisi siten yhteisen edun mukainen (EYVL, s. 83).Tällä tavalla komissio osoitti, ettei sen noudattaman politiikan tarkoituksena ollutAir France -konsernin täydellinen purkaminen vaan että se halusi pikemminkinsäilyttää Air Francen yhtenä Euroopan suurimmista lentoyhtiöistä Lufthansan jaBritish Airwaysin rinnalla. Koska sen harkintavallan käyttö, joka komissiolle onannettu perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa ja joka onjohtanut riidanalaiseen päätökseen, edellyttää monitahoisia talouspoliittisiaarviointeja, se voidaan tässä tapauksessa riitauttaa ainoastaan ilmeisenarviointivirheen tai oikeudellisen virheen vuoksi, varsinkin kun komissio onjärjestänyt Air Francen taloudellisen tilanteen kehityksen valvonnan porrastamallatuen maksamisen kolmeen erään, minkä avulla komissio voi tarvittaessa mukauttaamaksettavia määriä (EYVL, s. 86).

210.

    Komissio on juuri harkintavaltaansa käyttäen päättänyt yksilöidä vain joitakinmuuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyviä omaisuuseriä — eli hotelliketju Méridienin,erään rakennuksen ja tietyn iän saavuttaneet lentokoneet ja varaosat (EYVL, s. 75ja 76) — jotka Air France velvoitettiin luovuttamaan, jotta tuen määrä voitiinrajoittaa 20 miljardiin FRF:iin.

211.

    Tästä syystä on pidettävä merkityksettöminä yhtäältä Tanskan kuningaskunnanesittämää väitettä, joka perustuu asiassa Aer Lingus tehtyyn päätökseen (edellä55 kohdassa mainittu päätös), jossa komissio oli velvoittanut tuensaajan myymäänkaikki muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyvät yhtiön omaisuuserät, ja toisaaltaNorjan kuningaskunnan esimerkkinä tekemää viittausta British Airwaysiin, SAS:iin,KLM:iin ja muihin kansainvälisiin lentoyhtiöihin, jotka olivat rakennemuutostensayhteydessä luovuttaneet useita omaisuuseriä, jotka eivät liittyneet lentoliikenteeseen.Rakennemuutoksen olosuhteet nimittäin riippuvat ainostaan kunkin yrityksenkonkreettisesta tilanteesta. Se, että edellä mainitut yhtiöt ovat luovuttaneet tai onvelvoitettu luovuttamaan oman rakennemuutoksensa tosiasiallisessa tilanteessauseita omaisuuseriä, ei siten yksin voi kyseenalaistaa päätöstä, jonka komissio ontehnyt heinäkuun 1994 erityistilanteessa ja jonka tarkoituksena oli säilyttää Air

France Euroopan kolmen suurimman lentoyhtiön joukossa ja antaa sen pitää suurinosa omaisuudestaan.

212.

    Näin ollen komissio voi pätevästi katsoa, ettei Air France voinut luovuttaaseuraavaan kolmeen ryhmään kuuluvia omaisuuseriä: 1) omaisuuserät, joilla oliolennainen merkitys yhtiön nykyiselle ja tulevalle toiminnalle lentoliikenteenharjoittajana; 2) omaisuuserät, jotka olivat sen yhteistyöstrategioiden välineitä jajoiden mahdollinen joutuminen kilpailijan määräysvaltaan oli vältettävä; ja 3)omaisuuserät, joita käytetään suuren lentoyhtiön toimintaan kiinteästi liittyvientoimintojen hoitamiseen. Kuten asiakirja-aineistosta käy ilmi, komissio on katsonut,että tällaisia omaisuuseriä, joita ei voida luovuttaa, ovat muun muassa Air Charter,Air Inter, Sabena, Amadeus ja Jet Tours.

213.

    Air Charterin osalta riittää, kun todetaan, että se toimii Air Francen tavoin itselentoliikenteen alalla. Se kuuluu siten Air Francen ydinliiketoimintaan. Vaikka pitääpaikkansa, että Air Charter on erikoistunut tilauslentoihin, jotka muodostavatsäännöllisestä lentoliikenteestä erilliset markkinat, kyse on kuitenkin ainoastaansaman lentoliikennetoiminnan kahdesta eri muodosta, joten niiden jakaminenkahteen erilliseen yhtiöön perustuu pelkkään sisäiseen tehtäväjakoon. Näin ollenkomissio voi perustellusti katsoa, että Air Charter oli Air Francenlentoliikennetoiminnan kannalta olennainen tekijä.

214.

    Air Interin osalta on muistettava komission todenneen riidanalaisessapäätöksessään, että Ranskan hallitus oli sitoutunut pitämään Air Francenyksinomaisena tuensaajana ja perustamaan tätä varten holdingyhtiön, jolla onmääräysvalta sekä Air Interissä että Air Francessa (sitoumus 1). Komissio katsoo,että tämä sitoumus vähentää sen epäilyksiä tuen toissijaisista vaikutuksista, koskasitoumus estää Air Francea käyttämästä tukea avustaakseen Air Interin toimintaa.Niiden tietojen perusteella, jotka komissio on saanut holdingyhtiön tulevastarakenteesta sekä vastaavasta Ranskan viranomaisten sitoumuksesta, komissiokatsoo, että tuensaaja on Compagnie nationale Air France tytäryhtiöineen, joistayksi on Air Charter (EYVL, s. 81 ja 86).

215.

    On kuitenkin selvää, että Lufthansan ja British Airwaysin tilanteesta poiketen AirFrancella ei ollut kotimaan verkkoa ennen kuin se hankki määräysvallan AirInterissä vuonna 1990. Komissio on siten aivan oikein katsonut, että tällämääräysvallalla, joka oli rakennemuutosjakson aikana järjestetty edellä kuvaillullaholding-järjestelyllä, oli olennainen merkitys Air Francen nykyisen ja tulevantoiminnan kannalta, koska sen menettäminen saattoi aiheuttaa vakavaa vahinkoaAir Francen syöttöliikenteelle (feeder trafic), josta Air Inter vastasi. Air Interintoiminta on pääasiallisesti keskittynyt lentoliikenteeseen Ranskan alueella. Ranskansisäiset markkinat tuovat runsaasti matkustajia Air Francen keskuspaikkaan PariisinCharles de Gaullen lentokentällä (jäljempänä Pariisi CDG). Näin ollen on ilmeistä,ettei Air France voi ottaa sitä riskiä, että Air Inter joutuisi luovutuksen jälkeenkilpailijayhtiön vaikutusvaltaan ja että Air France menettäisi näin määräysvallansyöttöliikenteensä olennaisesta osasta.

216.

    Air Interin suoraa sidosta Air Franceen ei voitu pätevästi korvata myöskäänsiirtämällä Air Inter pankin hallintaan ja tekemällä samalla kaupallisia sopimuksiaAir Interin tai muiden lentoyhtiöiden kanssa edellä mainitusta syöttöliikenteestä.Kantajat eivät nimittäin ole näyttäneet toteen, että tällä ratkaisulla voitaisiin välttääse riski, että Air Inter sulautuisi johonkin kilpailijayhtiöön, mikä vaarantaisi AirFrancen syöttöliikenteen toiminnan. Tällaisten sopimusten tekemisestä muidenlentoyhtiöiden kanssa riittää, kun todetaan, että heinäkuussa 1994 Air Interinkilpailuasema Ranskan kotimaan markkinoilla oli niin voimakas, ettei Air Francelta,joka halusi toteuttaa rakennemuutoksen ja palauttaa kannattavuutensa, voitu vaatia,että se korvaisi jo erittäin vakiintuneet suhteensa Air Interiin muiden yhtiöidenkanssa tehtävillä sopimuksilla, kun näillä yhtiöillä ei vielä ollut Ranskanmarkkinoilla samanlaisia perusrakenteita kuin Air Interillä.

217.

    Vastauksena siihen kantajien väitteeseen, jonka mukaan Air France voisi itse ottaahoitaakseen oman syöttöliikenteensä erityisesti Ranskan kotimaan verkossa, ontodettava, että rakennemuutossuunnitelman mukaan käytössä olevan lentokalustonlukumäärä on 146 lentokonetta, mutta tätä kalustoa ei kuitenkaan aseteta erityisestisyöttöliikenteen käyttöön. Päinvastoin rakennemuutossuunnitelman mukaan AirFrancen tarjonta kasvaisi ennen kaikkea pitkien reittien lennoilla, mikä edellyttääsen lentokaluston tehokkaampaa käyttöä näillä lennoilla. Tässä tilanteessa kotimaanmarkkinoiden yhteydet tulevat pääasiallisesti Air Interin hoidettaviksi, ja sen onkäytettävä omia lentokoneitaan tähän tarkoitukseen. Komissio ei voi määrätä AirFrancea keskittymään kotimaan markkinoille, mikä saattaisi heikentää Air Francenasemaa kansainvälisillä lennoilla.

218.

    Air Francen osakeomistuksesta Sabenassa on todettava, että Air France omistikyseisenä aikana ainoastaan vähemmistöosuuden (37,58 prosenttia) belgialaisenyhtiön osakepääomasta. Tämä ei kuitenkaan estä sitä, että tämä osakkuus olistrategisesti merkittävä Air Francen lentoliikennetoiminnan osatekijä. On syytämuistaa 5.10.1992 tehty päätös, jossa komissio totesi, ettei se vastusta Air Francen,Sabenan ja Belgian valtion allekirjoittamaa esisopimusta, jonka mukaan AirFrancelle annettiin Finacta-nimisen yhtiön kautta 37,58 prosentin osuus Sabenanosakepääomasta (37,5 prosenttia äänivallasta).

219.

    Tässä päätöksessä, johon kaikki ne, joita asia koskee, voivat tutustua (ks. Euroopanyhteisöjen virallisessa lehdessä 21.10.1992 julkaistu tiedonanto, C 272, s. 5), todetaanmuun muassa seuraavaa:

— Air Francen määräysvaltaan kuuluvan Finactan on hyväksyttävä Sabenanpääjohtajan ja varapääjohtajan nimitykset (veto-oikeus), ja se pystyy estämäänSabenan hallituksen päätökset, joilla muutettaisiin strategiaa,liiketoimintasuunnitelmaa, investointisuunnitelmaa ja teollista yhteisötyötä koskevaasuunnitelmaa,

— Air Francen ja Sabenan pääjohtajat neuvottelevat keskenään, jos toimielintentoiminnassa tai strategian toteuttamisessa ilmenee merkittäviä vaikeuksia,

— Sabenan tulevaisuuden strategian olennaisista tekijöistä on päätetty yhdessä AirFrancen kanssa.

220.

    Tässä vuoden 1992 päätöksessään komissio luonnehtii Sabenan yhteisyritykseksi,jossa määräysvalta kuuluu yhdessä Belgian valtiolle ja Air Francelle; viimeksimainitulla on oikeuksia, jotka ylittävät selvästi sen, mitä vähemmistöosakkaillanormaalisti on, ja mahdollisuus ohjata Sabenan markkinakäyttäytymistä. Komissiototeaa, että sopimuksen tavoitteena on Air Francen ja Sabenan välisen yhteistyönkehittäminen, mahdollisten synergioiden toteuttaminen näiden kahdenyhtiökumppanin välillä ja erityisesti Brysselin Zaventemin lentokentälle keskittyvänyhteisön sisäisen verkon luominen.

221.

    Ottaen huomioon tämän 5.10.1992 tehdyn päätöksen, joka asianomaisten oletetaantuntevan, komissio voi siten perustellusti katsoa, että oli vältettävä se, että AirFrance luopuisi osakeomistuksestaan Sabenassa, jonka kanssa se muodostistrategisen yhteistyörakenteen, ja että se antaisi siten jollekin kilpailijallemahdollisuuden ottaa haltuunsa tähän asti Air Francella ollut etuoikeutettu asema.

222.

    Yhdistyneen kuningaskunnan sen väitteen osalta, jonka mukaan Air Francenosakkuus Sabenassa olisi voitu korvata yhteistyösopimuksilla, riittää, kun todetaan,että tässä väitteessä ei oteta huomioon sitä kyseisen osakkuuden erityispiirrettä, ettävaikka kyse on vähemmistöosuudesta, Air France saa sen kautta määräysvallanSabenan markkinakäyttäytymisestä, ja näin ollen se ylittää vaikutusvallan, jotasopimuskumppani voi tavanomaisesti käyttää. Yhdistynyt kuningaskunta ei olenäyttänyt toteen, että Air France olisi pystynyt saamaan tällaisen etuoikeutetunaseman, jollei sillä olisi ollut osuutta Sabenan osakepääomassa. Air Francen jaSabenan välisen yhteistyöjärjestelyn erityisluonteen vuoksi sitä ei millään tavallavoida verrata sopimukseen, jolla Air France myi maaliskuussa 1994osakeomistuksensa tsekkiläisestä yhtiöstä, CSA:sta.

223.

    Pitää paikkansa, että hiukan sen jälkeen, kun riidanalainen päätös tehtiin, AirFrance maksoi 170 miljoonaa FRF eli viimeisen erän kauppahinnasta, joka olisovittu Air Francen osuuden hankkimisesta Sabenan osakepääomassa. Asiassa eikuitenkaan ole ilmennyt mitään sellaista, jonka perusteella voitaisiin katsoa, ettäriidanalainen tuki olisi tarkoitettu tai käytetty tätä varten. Yhtäältä on todettava,kuten Ranskan tasavalta ja Air France ovat huomauttaneet, että tämä maksuperustui vuodelta 1992 oleviin sopimusvelvoitteisiin, joista siis oli sovittu ennen tuenhyväksymistä (ks. edellä 218 ja 219 kohdassa mainittu, 5.10.1992 tehty komissionpäätös). Kuten Ranskan hallitus on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessamuistuttanut, nämä velvoitteet koskivat maksuaikataulua, jonka mukaan AirFrancen oli maksettava kauppahinta erissä vuonna 1992 ja vuonna 1993 sekäviimeinen erä 15.—31.7.1994. Kohtuullisesti katsoen ei voida ajatella, että AirFrancen viimeksi mainittu maksuvelvoite voisi yksin — edes osittain — estää

myöntämästä valtiontukea, joka oli tarkoitettu Air Francen velkaantumisasteenalentamiseen ja rakennemuutokseen. Toisaalta tämä maksun ei voida katsoaylittäneen normaalin sijoituksen rajoja, ottaen huomioon sen pienuuden. Näin ollenkomissio voi pätevästi todeta, että kyseinen maksuerä katettaisiin niistä varoista,jotka Air France sai omaisuutensa myynnistä ja liiketoimintansa tuloista (ks. edellä140 ja 141 kohta).

224.

    On myös käynyt ilmi, että Air Francen osuus Sabenan osakepääomasta myytiinmyöhemmin 680 miljoonalla FRF:lla (komission tiedonanto komission 27 päivänäheinäkuuta 1994 hyväksymästä kolmannesta tukierästä Air Francenrakenneuudistusta varten, EYVL 1996, C 374, s. 9, 14, 11.12.1996). Kuten Ranskantasavalta ja Air France ovat korostaneet ilman että niiden väitteitä olisi tältä osinkiistetty, Belgian hallitus, joka on Sabenan enemmistöosakas, päätti kuitenkin vastalokakuussa 1994, että Sabenan osakepääomaa oli korotettava, mikä tosiasiassamerkitsi Air Francen syrjäyttämistä, koska se ei voinut osallistua korotukseen.Lisäksi Air Francen omistamien Sabenan osakkeiden luovutus tuli lopulliseksi vastaheinäkuussa 1995. Siten ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, ettäriidanalaisen päätöksen tekemisen ajankohtana komissiolla ei ollut mitään tietoasiitä, että Air Francella oli vakava aikomus päättää yhteistyöjärjestelynsä Sabenankanssa ja luovuttaa osuutensa. Näin ollen komissiolla ei ollut velvollisuutta ottaahuomioon kantajien mainitsemia huhuja, joista oli kirjoitettu lehdissä ja joidenmukaan Swissair hankkisi heti omistukseensa kyseisen osakkuuden ja joidenmukaan Air France ei enää heinäkuusta 1994 alkaen olisi pitänyt osakkuuttaanSabenassa strategisesti merkittävänä lentoliikennetoimintansa osatekijänä.

225.

    Lisäksi on todettava, että komissio on riidanalaisen tuen toisen erän hyväksymisestä21.6.1995 tekemässään päätöksessä (EYVL:ssä C 295, s. 2 ja 5 julkaistu tiedonanto)nimenomaisesti maininnut, että tämän osuuden myynnin taloudelliset vaikutuksetotettaisiin huomioon tuen kolmatta tukierää koskevassa komission päätöksessä.Näiden riidanalaisen päätöksen jälkeen tehtyjen päätösten lainmukaisuutta eikuitenkaan voida tutkia näiden kanteiden yhteydessä, jotka koskevat yksinomaan27.7.1994 tehdyn päätöksen lainmukaisuutta.

226.

    Amadeusin mahdollisen myynnin osalta on täsmennettävä, että tämä omaisuuserämuodostaa Air Francen tietokonepohjaisen paikanvarausjärjestelmän. Tältä osinAir France on selittänyt uskoneensa Amadeusille kaiken lippumyyntiin liittyvänpaikanvaraustoiminnan ja olevansa täysin riippuvainen tästä järjestelmästälippujensa jälleenmyynnin osalta; se on myös todennut, että tämä järjestelmä onvälttämätön sen lentoliikennetoiminnan kehittämiseksi, minkä vuoksi erittäinsuurella enemmistöllä lentoyhtiöistä on tällainen järjestelmä. Ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näissä olosuhteissa komissio voi kohtuullisestikatsoa, ettei tätä Air Francen omaisuuserää voitu luovuttaa, koska sitä käytettiinsuuren lentoyhtiön toimintaan kiinteästi liittyvän toiminnon hoitamiseen.

227.

    Sama koskee Air Francen osuutta matkailun alalla toimivassa Jet Tours -nimisenyhtiön osakepääomassa. Tämä taloudellisen toiminnan ala liittyy ainakin osittainlentoliikennetoimintaan. Komissio voi siten katsoa, että Jet Tours oli Air Francenomaisuuteen kuuluva yritys, jonka tarkoituksena oli tuoda turistiasiakkaita sekä AirFrancelle että Air Charterille. Tästä syystä se voi pätevästi katsoa, ettei Air Franceavoida velvoittaa luopumaan siitä.

228.

    Kantajat eivät myöskään voi arvostella komissiota siitä, että tämä ei ole velvoittanutAir Francea myymään kaikkia sen vähemmistöosuuksia muissa lentoyhtiöissä kutenTunis Airissa, Air Mauritiusissa, Royal Air Marocissa ja Austrian Airlinesissa. Kunnimittäin otetaan huomioon, että näiden myynti olisi ollut lähinnä merkityksetöntä,Air Francen kaikkien näistä yhtiöistä omistamien osakkeiden luovutuksella ei ollutolennaista suoraa yhteyttä sen rakennemuutossuunnitelmaan.

229.

    Air France on suullisessa käsittelyssä todennut, että senrakennemuutossuunnitelmassa oli määrätty myös muiden sellaisten omaisuuserien,kuten Servair-yhtiöiden, luovutuksesta, joita ei ollut riidanalaisessa päätöksessänimeltä mainittu, ja että näitä luovutuksia koskevat tiedot olivat luottamuksellisia;tältä osin on todettava, että kyseisistä luovutuksista saatavia tuloja ei automaattisestipitänyt vähentää välttämättömäksi katsotusta tuen määrästä, joka oli 20 miljardiaFRF ja joka oli hyväksytty riidanalaisessa päätöksessä, vaikka näillä tuloilla olitarkoitus osaksi rahoittaa rakennemuutossuunnitelman toteuttamista. Lisäksi myösne 7 miljardia FRF, jotka Air France toivoi saavansa Méridienin, eräänrakennuksen ja 34 lentokoneen myynnistä, ainoastaan rajoittivat tuen määrän20 miljardiin, mutta niillä ei vähennetty tätä määrää. Komissio varasi itselleenoikeuden ottaa vasta toisen ja kolmannen tukierän maksamisen yhteydessähuomioon Air Francen koko taloudellisen tilanteen, tällä välin tapahtunutomaisuuden myynti mukaan lukien. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo,että näitä myyntitapahtumia koskevia taloudellisia kysymyksiä — oikeasuhteisuuttaja luottamuksellisuutta koskevat kysymykset mukaan lukien — voidaan siten tutkiaainoastaan toista ja kolmatta tukierää koskevien päätösten kannalta. Nytkäsiteltävänä olevat asiat eivät kuitenkaan koske näiden päätösten lainmukaisuutta.

230.

    Kantajien väitteet, joiden mukaan Air France olisi itse luonnehtinut tilikauden 1993vuosikertomuksessaan useita omaisuuseriään ilmaisulla ”non core activities”(activités hors métiers de base; muut kuin ydinliiketoimintaan liittyvät toiminnot),minkä perusteella kantajat vaativat niiden myyntiä, ovat perusteettomia. Mainitunvuosikertomuksen englanninkielisessä käännöksessä on käytetty kantajienmainitsemaa ilmaisua, kun taas ranskankielisessä tekstissä on käytetty ilmaisua”activités non aériennes” (muuhun kuin lentoliikennetoimintaan liittyvät toiminnot)eikä siinä ole minkäänlaista mainintaa kyseisten omaisuuserien arvosta. Koska AirFrance on kuitenkin ranskalainen yhtiö, on ilmeistä, että ainoastaan sen ranskankielellä laadittua vuosikertomusta voidaan käyttää lähteenä.

231.

    Koska komissio ei ole tehnyt ilmeistä virhettä, kun se ei ole vaatinut Air Franceamyymään kantajien sekä niitä tukevien väliintulijoiden mainitsemia omaisuuseriä,väite on hylättävä.

232.

    Kaikesta edellä olevasta seuraa, että jollei edellä 84—120 kohdassa esitetystä muutajohdu, kaikki valtiontukien alalla sovellettavan suhteellisuusperiaatteenloukkaamista koskevat väitteet on hylättävä. Tältä osin kantajat ja niidenvaatimuksia tukevat väliintulijat ovat saaneet mahdollisuuden puolustaaoikeuksiaan, ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on voinut harjoittaalaillisuusvalvontaansa. Näin ollen 17 uuden lentokoneen oston hyväksymistä lukuunottamatta riidanalaisen päätöksen perustelut ovat tältä osin perustamissopimuksen190 artiklan vaatimusten mukaisia, minkä vuoksi perustelujen puutteellisuuttakoskeva väite on hylättävä.

Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että tuella edistetääntietyn taloudellisen toiminnan kehitystä muuttamatta kaupankäynnin edellytyksiäyhteisen edun vastaisella tavalla

A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, jollapyritään edistämään tietyn yrityksen kehitystä eikä taloudellisen toiminnan kehitystä

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

233.

    Asian T-394/94 kantaja väittää kanteessaan, että riidanalainen tuki käytetään tietynyrityksen hyväksi eikä sillä edistetä taloudellista toimintaa. Tämän kantajan mukaankomissio on selvästi pitänyt Air Francen elinkelpoisuuden säilymistä ensiarvoisentärkeänä, eikä se punninnut tätä tavoitetta suhteessa tuesta Air Francenkilpailijoille sekä yhteisön lentoliikenteen markkinoille aiheutuviin haitallisiinvaikutuksiin.

234.

    Komissio pitää kantajan väitteitä ilmeisen perusteettomina. Se on riidanalaisessapäätöksessään korostanut, että sen oli otettava huomioon koko alan kehitys eikävain tuensaajan kehitystä. Tämän jälkeen se on laajasti käsitellyt kysymystä siitä,voitiinko tukeen soveltaa perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassamainittua poikkeusta.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

235.

    On todettava, että kun kyseessä on Air Francen laajuinen yritys, joka on yksiEuroopan kolmesta suurimmasta lentoyhtiöstä, tällaisen yrityksen todellinenrakennemuutos edistää eurooppalaisen siviili-ilmailun taloudellista kehitystä (ks.vastaavasti asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, julkisasiamies VanGervenin ratkaisuehdotus, Kok. 1991, s. I-1603, 1630, 17 kohta). Tästä syystäväitettä ei voida hyväksyä.

236.

    Lisäksi kantaja on vastauskirjelmässään nimenomaisesti myöntänyt, ettei seväittänyt, että yhdelle ainoalle yritykselle maksettu tuki olisi sinänsä lainvastainen,ja todennut, että lukuisat yksittäisille yrityksille myönnetyt tuet ovat oikeutettuja,koska niistä on hyötyä talouden koko aloille.

237.

    Siltä osin kuin kantaja väittää komission yksipuolisesti suosineen Air Francea, kunse on ottanut huomioon ainoastaan sen rakennemuutoksen edulliset vaikutukseteikä sen epäedullisia vaikutuksia, nämä väitteet tutkitaan myöhemmin vastaavassaasiayhteydessä.

B Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, jokamuuttaa kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

238.

    Kantajat katsovat, että tuki muuttaa kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edunvastaisella tavalla. Tuella vähennetään keinotekoisesti Air Francen kuluja, jakulujen vähenemisestä aiheutuva rasitus siirretään siten sellaisten lentoyhtiöidenkannettavaksi, jotka eivät saa tukea. Tältä osin kantajat huomauttavat, ettäkomissio on itse katsonut asiassa Ranska vastaan komissio (edellä 79 kohdassamainittu asia, tuomion 44 kohta), että se, että yritystä pidetään keinotekoisestitoiminnassa, heikentää sellaisten muiden valmistajien kilpailukykyä, jotka ovattoteuttaneet uudelleenjärjestelyn saamatta valtiontukea. Kantajat vetoavat siihen,että kyseisessä asiassa antamassaan tuomiossa (tuomion 50 kohta) yhteisöjentuomioistuin pysytti komission päätöksen, jolla valtiontuki kiellettiin, silläperusteella, että tuki oli heikentänyt muiden yhteisössä olevien valmistajienkilpailukykyä ja saattoi pakottaa ne vetäytymään markkinoilta, vaikka ne olivatsiihen asti voineet jatkaa toimintaansa omista varoistaan rahoittamillaanrakennemuutoksilla. Kantajat viittaavat vielä julkisasiamies Slynnin asiassa Saksavastaan komissio antamaan ratkaisuehdotukseen (edellä 58 kohdassa mainittu asia)ja asiassa Philip Morris vastaan komissio annettuun tuomioon (edellä 79 kohdassamainittu asia, tuomion 26 kohta), joista käy ilmi, että komission onperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohtaa soveltaessaan otettavahuomioon koko yhteisö ja erityisesti kyseisen alan kokonaistilanne.

239.

    Asian T-394/94 kantaja korostaa, että riidanalaisessa päätöksessä kyseisen tuentodetaan vääristävän kilpailua ETA:ssa. Se muistuttaa, ehdottaneensa komissiollehallinnollisessa menettelyssä esittämissään huomautuksissa, että komissio arvioisitilannetta kaikilla maantieteellisillä markkinoilla, joihin tuki vaikuttaa, eli niilläreiteillä, joilla kyseiset lentoliikenteen harjoittajat ovat suorassa kilpailusuhteessa.Tätä kantaa tukee kantajan mielestä asiassa Ranska vastaan komissio annettutuomio (edellä 79 kohdassa mainittu asia, tuomion 50 kohta), jossa yhteisöjentuomioistuin totesi, että tuen vaikutukset kaikkiin tuensaajayrityksen kilpailijoihinoli tutkittava. Kantaja täsmentää kilpailevansa Air Francen kanssa reiteillä Lontoo-Nizza, Lontoo-Pariisi ja Glasgow-Pariisi. Komissio on kuitenkin katsonut, että kaikkiepäedulliset kaupankäynnin edellytyksiin kohdistuvat vaikutukset voitiin hyväksyä.

Kantajan mielestä komissio on näin tehdessään suosinut Air Francea, joka onjulkisen sektorin yritys, suhteessa kantajaan, joka on itsenäinen yksityisen sektorinyritys. Näin ollen komissio on kantajan mukaan syyllistynyt syrjintään, joka vääristääkilpailua yhteisen edun vastaisella tavalla (asia 304/85, Falck v. komissio, tuomio24.2.1987, Kok. 1987, s. 871, 27 kohta).

240.

    Tässä yhteydessä asian T-394/94 kantaja väittää komission lisäksi rikkoneenperustamissopimuksen 190 artiklaa, koska komissio ei ole perustellut riittävästitoteamustaan, jonka mukaan tuki ei vaikuta kauppaan yhteisen edun vastaisellatavalla, ja koska se ei ole vastannut asianmukaisesti kantajan hallinnollisessamenettelyssä esittämiin huomautuksiin. Myös asian T-371/94 kantajat väittävät, etteikomissio ole tutkinut vakavasti niitä huomautuksia, jotka kolmannet osapuolet ovatesittäneet vastauksena 3.6.1994 julkaistuun komission tiedonantoon. Nämä kantajatovat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittäneet esimerkkeinä lukujaluettelemalla yksittäisiä lentoreittejä ja niiden eri lentoyhtiöiden arvioidutmarkkinaosuudet, jotka kilpailevat näillä reiteillä.

241.

    Samoin Maersk-yhtiöt katsovat, että komission olisi pitänyt kiinnittää enemmänhuomiota siihen vaikutukseen, joka tuesta aiheutui alueellisilla reiteillä toimivillepienille ja keskisuurille lentoyhtiöille. Ne väittävät komission myös laiminlyöneentutkia riidanalaisen tuen epäedullisen vaikutuksen kilpailuun alueellistenlentopalvelujen alalla. Tältä osin nämä yhtiöt toteavat, että ne liikennöivät reitilläLyon-Birmingham ja että ne ovat halunneet liikennöidä reitillä Billund-Pariisi(CDG) 16.10.1995 lukien. Nämä väliintulijat katsovat, että valtiontuen vaikutukseteivät ilmene pelkästään tuensaajana olevan lentoyhtiön liikennöimillä suppeillamarkkinoilla, jotka on määritelty kaupunkien välisten reittien perusteella, vaanmyös laajemmilla lentoliikenteen markkinoilla ja reiteillä, jotka ovat epäsuorassakilpailusuhteessa keskenään.

242.

    Maersk-yhtiöiden mukaan riidanalaisen päätöksen epäsuorat vaikutukset pieniinlentoliikenteen harjoittajiin, jotka liikennöivät joko toissijaisilla reiteillä niilleensisijaisille keskuksille, joista käsin suuret lentoliikenteen harjoittajat toimivat, taikeskenään epäsuorassa kilpailusuhteessa olevilla reiteillä, ovat nähtävissä Maerskinliikennöimällä Birminghamin ja Lyonin välisellä reitillä. Tämä reitti on näidenväliintulijoiden mukaan epäsuorassa kilpailusuhteessa Lontoon (Heathrow) jaPariisin välisen reitin sekä Birminghamin ja Pariisin välisen reitin kanssa, ja siihenkohdistuu kilpailupaineita näiltä molemmilta reiteiltä. Air Francen täyttöaste reitilläBirmingham-Pariisi oli vuotta 1992 koskevien lukujen mukaan ainoastaan32 prosenttia, kun taas sen kilpailijoiden täyttöaste oli 61 prosenttia. Väliintulijoidenmukaan jotkut tehokkaasti johdetut lentoyhtiöt saattavat joutua luopumaanjoistakin reiteistä, tai saattaa jopa olla niin, etteivät ne pysty kehittämään uusiareittejä, jos niiden käyttökate laskee sen vuoksi, että markkinoilla on lentoyhtiö,joka saa julkisista varoista tukea.

243.

    Lisäksi Maersk-yhtiöt toteavat, ettei komissio ole riittävästi tutkinut riidanalaisentuen vaikutusta potentiaaliseen kilpailuun lentoliikenteen alalla. Esimerkkinä tästäne mainitsevat reitin Kööpenhamina-Pariisi, jolla Air Francen täyttöaste vuoden1992 lukujen mukaan oli ainoastaan 49 prosenttia verrattuna sen kilpailijoidensaavuttamaan 61 prosenttiin. Vaikkei potentiaaliselle kilpailulle aiheutuvaavaikutusta voida täysin mitata, tämän vaikutuksen osoittaa se, että Maersk päättilykätä suunnitelmia aloittaa liikennöinti Billundin ja Pariisin (CDG) välisellä reitillä,kun riidanalainen päätös tehtiin.

244.

    Ruotsin kuningaskunta katsoo myös, että riidanalainen tuki lisää kilpaileviinalueellisiin lentoyhtiöihin kohdistuvia paineita, koska ne saattavat sen vuoksi joutualuopumaan syrjäisten alueiden reiteistään. Näiden yhtiöiden asemaan saattavatvaikuttaa voimakkaasti jopa sellaiset kokonaisuudessaan melko vähäisettoimenpiteet, jotka joku suurimmista markkinoilla toimivista yrityksistä toteuttaa,vaikka ne eivät vaikuta samalla tavalla muihin suuriin yhtiöihin.

245.

    Ruotsin ja Norjan hallitukset ovat suullisessa käsittelyssä täsmentäneet, ettäskandinavialaisilla lentoyhtiöillä, jotka kilpailevat Air Francen kanssa Ranskan jaSkandinavian suurimpien kaupunkien välisillä reiteillä, on myös kotimaanlentoreittejä, joilla vuorotiheys on heikko äärimmäisen alhaisen asukastiheydenvuoksi mutta jotka ovat välttämättömiä syrjäisten alueiden taloudellisellekehitykselle. Nämä reitit ovat äärimmäisen alttiita Air Francen kaltaiselle suurellekilpailijalle myönnettyjen valtiontukien aiheuttamalle kilpailun vääristymiselle.Suurilla yhtiöillä on ainoastaan harvoin intressiä toimia syrjäisten alueiden reiteillä.Kilpailun vääristyminen vilkkaan liikenteen reiteillä saattaa siten näidenväliintulijoiden mukaan vähentää liikennöintiä syrjäisille alueille tai aiheuttaa senlakkaamisen. Tämä aiheuttaisi vahinkoa yhteiselle edulle, joka edellyttää riittävienlentoreittien turvaamista myös ETA:n syrjäisillä alueilla.

246.

    Asian T-394/94 kantaja korostaa, ettei mikään seikka riidanalaisessa päätöksessäosoita, että komissio olisi täyttänyt velvollisuutensa verrata keskenään sitä intressiä,joka koskee Air Francen elinkelpoisuuden säilyttämistä, ja niitä epäedullisiavaikutuksia, jotka kohtuuttoman suurella 20 miljardin FRF:n pääomasijoituksenatoteutettavalla tuella on väistämättä kilpailuun. Kantaja toteaa, ettei komissio olekoskaan selittänyt, miksi se katsoo, että edulliset vaikutukset riittävätneutralisoimaan rakennemuutossuunnitelman epäedulliset vaikutukset, vaan se onrajoittanut arviointinsa ainoastaan tuensaajalle aiheutuviin edullisiin vaikutuksiin.

247.

    Kantaja huomauttaa, että Air Francelle on kasautunut huomattavia tappioita viimevuosien aikana siitäkin huolimatta, että komissio oli hyväksynyt 5,8 miljardin FRF:nsuuruisen pääomasijoituksen. Air Francen jatkuvien ja kasvavien tappioiden vuoksikomission olisi kantajan mielestä pitänyt jälkeenpäin havaita, että sen tutkimukset,jotka tuolloin perustuivat Air Francen antamiin tietoihin, olivat olleet olennaisestipuutteellisia. Air Francen tilanteesta poiketen suurin osa sen kanssa kilpailevistalentoyhtiöistä, jotka eivät saaneet valtiontukea ja jotka olivat itsenäisiä, joutuivattoteuttamaan ankaria toimenpiteitä kustannusten vähentämiseksi ja

rakennemuutoksen toteuttamiseksi pystyäkseen mukautumaan vapautetuillamarkkinoilla nopeasti kehittyvään liiketoimintaympäristöön. Nämä yhtiöidenelinkelpoisuuden säilyttämiseksi välttämättömät toimenpiteet voitiin toteuttaaainoastaan vähentämällä huomattavasti henkilöstön määrää, luopumallakannattamattomista lentoreiteistä, peruuttamalla uusien lentokoneiden tilaukset,luopumalla muihin lentoyhtiöihin tehdyistä sijoituksista ja myymällä muut kuinydinliiketoimintaan liittyvät omaisuuserät. Kantaja oli esimerkiksi aloittanutmerkittävän kampanjan kustannusten vähentämiseksi, ja tähän liittyi työpaikkojenvähentäminen ja luopuminen kannattamattomista reiteistä, mukaan lukienEdimbourgin ja Pariisin välinen reitti, jolla Air France edelleen liikennöi.

248.

    Tanskan kuningaskunta ja Yhdistynyt kuningaskunta lisäävät, että komission olisipitänyt verrata toisiinsa Air Francea ja muita yhtiöitä, jotka ovat toteuttaneetrakennemuutoksen ilman valtiontukea. Ainoastaan tällä tavalla komissio olisi näidenväliintulijoiden mukaan voinut saada käsityksen markkinoista ja niillä toimivistayrityksistä, mikä on ennakkoedellytys sille, että se voi käyttää harkintavaltaansaoikein. Tiettyjen Air Francen kilpailijoiden kokemus on osoittanut, mitä voidaantehdä suuren kansainvälisen lentoyhtiön elinkelpoisuuden palauttamiseksi ilmanvaltiontukea. Väliintulijat toteavat, että esimerkiksi British Airways lopettiliikennöinnin 16 kansainvälisellä reitillä, myi huomattavan määrän lentokoneita japoisti 13 500 työpaikkaa 1980-luvulla. Lufthansan tapauksessa rakennemuutosedellytti, että työntekijöiden määrää vähennetään 17 prosentilla vuodesta 1992alkaen.

249.

    Kantajat, Tanskan kuningaskunta ja Yhdistynyt kuningaskunta katsovat, että ne16 ehtoa, jotka komissio asetti tuen hyväksymiselle, ovat tehottomia, eivätkä ne estäsitä, että tuesta aiheutuu tuhoisia vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin yhteisenedun vastaisella tavalla. Kantajat korostavat, että ehtoja sovelletaan ainoastaanrakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana, joten ne lakkaavat olemastavoimassa vuoden 1996 lopussa, vaikka tuen vaikutukset Air Francen jalentoliikennemarkkinoiden kannalta jatkuvat yli mainitun ajankohdan. Osoituksenavirheestä, jonka komissio on tehnyt rajoittaessaan ehtojen soveltamisenrakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikaan, on se, että Air Franceneurooppalaiset toiminnot aiottiin sulauttaa Air Interin toimintoihin vuoden 1997alussa. Se, että komissio on asettanut tällaiset ehdot Ranskan hallitukselletutkimatta rakennemuutossuunnitelmaa yksityiskohtaisesti, on näiden osapuoltenmukaan ristiriidassa niiden oikeussääntöjen kanssa, jotka koskevat komissionharkintavaltaan tällaisissa asioissa. Komissio ei voinut jättää suorittamatta yhteisönoikeudessa edellytettyä tutkimusta ja korvata sitä asettamalla tiettyjä ehtoja.

250.

    Kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat korostavat erityisesti, että AirFrancella oli mahdollisuus kiertää Ranskan valtiolle riidanalaisessa päätöksessämäärätyt tuen hyväksymisen ehdot. Näin holdingyhtiö, jolla oli määräysvalta AirFrancessa ja Air Interissä, voi antaa Air Interille, jota nämä ehdot eivät koskeneet,mahdollisuuden toteuttaa Air Francelta kiellettyjä toimenpiteitä. Jollei riidanalaista

päätöstä kumota, kaikki valtiontukea saavat yritykset voisivat perustaa tytäryhtiöitätai sisaryhtiöitä välttääkseen tuen hyväksymisen ehdot ja jatkaakseen toimintaansamarkkinoilla ilman mitään rajoitusta.

251.

    Komissio katsoo, että kantajat ovat väärässä sekoittaessaan toisiinsa tuet, jotkavääristävät kilpailua ja vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaanperustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, ja tuet, jotkamuuttavat kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisestiperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla.Komissio toteaa, ettei se ole katsonutkaan, ettei riidanalainen tuki vääristäisikilpailua tai vaikuttaisi kauppaan. Tällainen tuki ei kuitenkaan välttämättä muutakaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla. Komission mielestäkantajat lähtevät siitä, että kaikki Air Francen ponnistelut elinkelpoisuutensasäilyttämiseksi aiheuttavat vahinkoa sen kilpailijoille. Tätä väitettä ei kuitenkaankomission mukaan voida puoltaa, jos perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdanc alakohtaa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohtaa tulkitaan oikein.

252.

    Asiassa Ranska vastaan komissio (edellä 79 kohdassa mainittu asia) komissio katsoi,että myönnetty tuki oli pelastustoimi, joka ei sen lisäksi täyttänyt tämän tyyppiselletuelle määriteltyjä edellytyksiä. Komissio korostaa, että nyt käsiteltävänä olevassatapauksessa ei ole tällaisia näkökohtia. Riidanalainen tuki ei ole pelastustoimi, vaanse liittyy tosiasiassa todelliseen rakennemuutossuunnitelmaan. Siten komission kantakyseisessä asiassa ja sen kanta nyt käsiteltävänä olevassa asiassa eivät ole millääntavalla ristiriidassa keskenään.

253.

    Lisäksi komissio toteaa, että julkisasiamies Slynnin asiassa komissio vastaan Saksa(edellä 58 kohdassa mainittu asia) antamassa ratkaisuehdotuksessa oleva kohtakoski sitä, voitiinko kyseistä tukea pitää tietyn taloudellisen toiminnan edistämiseentarkoitettuna tukena, eikä sitä, muuttiko se kaupankäynnin edellytyksiä yleisen edunvastaisella tavalla. Samoin asiassa Philip Morris vastaan komissio annetun tuomion(edellä 79 kohdassa mainittu asia) lainattu kohta koski myös perustamissopimuksen92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä ensimmäistä edellytystä eikä tuenhaitallisia vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin.

254.

    Komissio korostaa tutkineensa, voitiinko tukea pitää yhteensoveltuvanaperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa. Komissio väittää voineensa päätelläpäätöksessään esitetyistä syistä, että tukeen voitiin soveltaa näiden määräystenmukaista poikkeusta ja että se soveltui yhteismarkkinoille sillä edellytyksellä, ettätietyt sitoumukset ja ehdot täytettiin. Komissio toteaa selittäneensä riidanalaisessapäätöksessä, että se oli arvioidessaan tuen vaikutuksia ETA:ssa ottanut huomioonsen, että lentoliikennettä oli vapautettu entistä enemmän ns. kolmannen paketinhyväksymisen seurauksena, että se oli varmistanut, ettei yksinoikeuksien käyttö taiAir Francen erityiskohtelu lisännyt tuen epäedullisia vaikutuksia.

255.

    Komissio väittää, että tietyt Ranskan hallituksen sille antamat sitoumukset olivatennen kuulumattomia ja ankaruudeltaan vertaansa vailla. Yksikään muu hallitus eiole sitoutunut yksityistämään tuensaajayritystä (sitoumus 2), eikä hintojenvahvistamisvapautta ole koskaan aikaisemmin rajoitettu (sitoumus 9). Komissiokorostaa myös, että ainoastaan puolet tuen koko määrästä voitiin maksaa heti jaettä jäljellä olevan osuuden maksaminen kahdessa erässä edellytti tiettyjen ehtojentäyttämistä ja komission hyväksyntää (riidanalaisen päätöksen 2 artikla). Lisäksikomissio toteaa Ranskan hallituksen antaneen sitoumuksen siitä, ettei se enäämyönnä Air Francelle uusia varoja tai muita tukia missään muodossa (sitoumus 5)ja ettei se puutu sen johtamiseen muista syistä kuin osakkeenomistajana (sitoumus4).

256.

    Niiden Maersk-yhtiöiden väitteiden osalta, joiden mukaan komissio ei olisiarvioinnissaan ottanut huomioon pienien ja keskisuurten lentoliikenteenharjoittajien asemaa, komissio korostaa, ettei sen arviointi rajoittunut suuriineurooppalaisiin yhtiöihin. Varmistaakseen sen, ettei tuki vaikuta kaupankäynninedellytyksiin yhteisen edun vastaisella tavalla, komission oli nimenomaan pitänythankkia varmuus siitä, ettei tukea käytetty hintojen polkemiseen ja etteikapasiteettia lisätty markkinoiden kasvuvauhtia nopeammin. Tämä huolenaihe koskikomission mukaan kaikkia Air Francen kilpailijoita ja Euroopan siviili-ilmailuakokonaisuudessaan.

257.

    Väliintulijat ovat väittäneet, ettei komissio olisi tutkinut tuen epäedullisiavaikutuksia kilpailuun alueellisten lentopalvelujen alalla, mutta komissio toteaatämän osalta, etteivät väliintulijat ole esittäneet minkäänlaista näyttöä senväitteensä tueksi, jonka mukaan tuki ei houkuttelisi kehittämään alueellisillelentokentille suuntautuvia tai niiltä lähteviä lentoja. Komissio pitää perusteettominaniitä väitteitä, jotka koskevat tuen oletettuja vaikutuksia laajemmilla markkinoillakuin ne markkinat, joilla Air France todellisuudessa toimii; sama pätee väitteisiin,jotka koskevat tuen vaikutuksia epäsuorassa kilpailusuhteessa olevilla reiteillä jatuen vaikutuksia potentiaaliseen kilpailuun. Komissio ei tiedä, mitä sen Maersk-yhtiöihin kuuluvien väliintulijoiden suunnitelman lykkääminen merkitsisi, jokakoskee liikennöinnin aloittamista reitillä Billund-Pariisi. Näiden väliintulijoidenepäröinti johtuu komission mukaan luultavasti siitä, että British Airways saapuiKööpenhaminan ja Pariisin väliselle reitille vuonna 1993 ja sai siellä heti18 prosentin markkinaosuuden. Yleisellä tasolla komissio katsoo, että riidanalainenpäätös täyttää perustamissopimuksen 190 artiklassa määrätyt edellytykset siltä osinkuin siinä on arvioitu tuen vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin.

258.

    Air France katsoo, että kaikki riidanalaisessa päätöksessä osoittaa, että tuenvaikutuksia on arvioitu suhteessa Euroopan yhteisöön. Komissio on nimittäinarvioinut eurooppalaisen lentoliikenteen tilannetta ja kehitystä sekä tuenvaikutuksia Air Francen kilpailuasemaan ottamalla huomioon lentoliikenteenlisääntyneen vapauttamisen. Ranskan hallituksen antamien sitoumusten

tarkoituksena on Air Francen mukaan juuri sen välttäminen, että Air France voisikäyttää tuen kilpailijoidensa vahingoksi.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

1. Perustelut

259.

    Kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden esittämien väitteidenperusteella ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että ensimmäisenä ontutkittava, onko riidanalaisessa päätöksessä esitetty riittävät perustelut Air Francenkilpailijoihin ja kyseessä oleviin lentoreitteihin kohdistuvien tuen vaikutustenarvioinnista. Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaakehottaneensa kantajia ja väliintulijoita toimittamaan tuomioistuimellehuomautukset, jotka ne ovat esittäneet komissiolle hallinnollisessa menettelyssäperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuina osapuolina, joita asiakoskee (ks. edellä 33 kohta).

260.

    Kuten edellä on todettu (89—96 kohta), ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimenon siis tutkittava, ilmeneekö riidanalaisesta päätöksestä selvästi ja yksiselitteisestise, miten komissio on arvioinut erityisesti niitä tukisuunnitelman olennaisia väitteitä,jotka nämä osapuolet ovat saattaneet komission tietoon hallinnollisessamenettelyssä.

261.

    Kun tarkastellaan kaikkia ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle toimitettujahuomautuksia, käy ilmi, että jotkut näistä osapuolista ovat erityisesti korostaneetkomission menettelyssä sitä, että tämän on arvioitava tuen vaikutuksia Air Francenkanssa kilpaileviin lentoyhtiöihin ja kyseessä oleviin eri lentoreitteihin. On nimittäintodettu, että tuen ansiosta Air Francen konserniin kuuluvat yhtiöt voivat edelleenkäyttää määräävää asemaansa Ranskan kotimaan markkinoilla. Lisäksi olisitutkittava hyödykkeiden keskinäistä korvaavuutta koskeva kysymys, koskalentoliikenteen alalla relevantit maantieteelliset markkinat muodostuvat reiteistä,joita niiden käyttäjät pitävät toisensa korvaavina, eli kaupunkien välisistä reiteistä.Muut kilpailukykyisemmät lentoyhtiöt voisivat nimittäin ryhtyä liikennöimään tähänasti Air Francen liikennöimillä reiteillä. Lisäksi komission pitäisi kiinnittää erityistähuomiota niihin vaikutuksiin, joita tuesta aiheutui pienten ja keskisuurtenlentoyhtiöiden asemalle, koska nämä ovat usein riippuvaisia muutamista erityisistäreiteistä. Se, että Air Francen kaltainen suuri lentoliikenteen harjoittaja saavaltiontukea, saattaa vaikuttaa kilpailun tasapainoon näillä reiteillä.

262.

    Jotkut hallinnolliseen menettelyyn osallistuneista osapuolista ovat korostaneetriidanalaisen tuen vaikutusta kilpailuun ETA:n ulkopuolisilla kansainvälisilläreiteillä. Air France on nimittäin harjoittanut aggressiivista mainontaa Alankomaissaesittämällä erittäin alhaisia hintoja Pariisin kautta kulkeville lennoille, joidenmääräpaikka on muun muassa Hong Kong, Singapore, Jakarta, Tokio, Kap-kaupunki ja Johannesburg. Air France kilpailee kahdeksalla reitillä niistä20 kansainvälisestä reitistä, joilla kilpailu on voimakkainta. Tuki vaikuttaisi muihin

yhteisössä oleviin yhtiöihin, jotka toimivat yhteisön ulkopuolisilla reiteillä, koskaesimerkiksi Rooma ja Lontoo voivat olla toisensa korvaavia New Yorkiinsuuntautuvilla lennoilla. Siten kaikilla yhtäältä Euroopan ja Pohjois-Amerikan jatoisaalta kaukoidän välisillä reiteillä vallitsee kilpailutilanne. British Airwayskilpailee siten muiden yhtiöiden kanssa lennoilla Rooma—New York ja Pariisi—NewYork. Useille eurooppalaisille lentoyhtiöille kotimaan markkinat olisivat liianpienet. Tästä syystä yhteisön ulkopuoliset reitit ovat elintärkeitä näidenlentoyhtiöiden toiminnan jatkamiselle pitkällä aikavälillä, minkä vuoksi useidenyhtiöiden toiminta riippuu laajalti Atlantin ylittävästä liikenteestä.

263.

    Komission osalta on muistettava, että sen yksiköt olivat itse tietoisia ongelmista,jotka johtuivat tuen vaikutuksista Air Francen kilpailuasemaan; komissio oli jopatodennut 3.6.1994 julkaistussa tiedonannossaan, että sen oli tutkittava tuenvaikutuksia niillä kansainvälisillä ja kotimaan reiteillä, joilla Air France kilpaileemuiden eurooppalaisten lentoliikenteen harjoittajien kanssa, ja lisännyt, ettei AirFrancen rakennemuutossuunnitelmassa ollut eritelty lentoverkkoa ja sentulevaisuuden kehitystä (EYVL, s. 8).

264.

    Riidanalaisesta päätöksestä on todettava, että komissio on tutkinut, vaikuttaako tukikaupankäynnin edellytyksiin yhteisen edun vastaisella tavalla, ja muistuttanutilmoittaneensa hallinnollisen menettelyn alussa, että sen oli tutkittava tuenvaikutukset Air Francen kilpailuasemaan sekä kansainvälisillä että kotimaanreiteillä, joilla tämä kilpailee muiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa. Tämänjälkeen komissio korostaa, että Ranskan hallitus on sitoutunutrakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana siihen,

— ettei Air Francen käyttämässä lentokalustossa olevien lentokoneiden lukumääräälisätä yli 146 koneen (ehto 7);

— ettei Air Francen tarjontaa lisätä yli vuonna 1993 saavutetun tason Ranskan jamuiden ETA:n jäsenvaltioiden välisillä reiteillä (ehto 8),

— että se valvoo, ettei Air France noudata sellaisia hinnoittelukäytäntöjä, että setarjoaisi alhaisempia hintoja kuin sen kilpailijat vastaavasta palvelusta niillä reiteillä,joilla se liikennöi ETA:n sisällä (ehto 9);

— ettei Air Francea suosita liikenneoikeuksia myönnettäessä (ehto 10);

— että se valvoo, ettei Air France liikennöi Ranskan ja muiden ETA:njäsenvaltioiden välillä useammilla säännöllisen lentoliikenteen reiteillä kuin vuonna1993, eli 89 reitillä (ehto 11);

— että Air Charterin tarjonta rajoitetaan vuoden 1993 tasolle (ehto 12) (EYVL,s. 79, 86, 88 ja 89).

265.

    Komissio katsoo, että nämä sitoumukset, joista on tehty tuen hyväksymisen ehtoja,rajoittavat erittäin ankarasti Air Francen vapautta määrätä kapasiteetistaan jatarjonnastaan sekä vahvistaa hintansa, ja että nämä rajoitukset ovat välttämättömiä,jotta tukea ei voitaisi käyttää siten, että Air Francen vaikeudet vaikuttaisivat senkilpailijoihin. Sitoumukset estävät Air Francea noudattamasta aggressiivistahintapolitiikkaa kaikilla sen ETA:n sisällä liikennöimillä reiteillä (EYVL, s. 86).

266.

    Erityisesti tuen vaikutuksista Ranskan sisäisillä markkinoilla komissio toteaa vielä,että

— Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet muuttamaan asetuksen (ETY)N:o 2408/92 soveltamisesta 27 päivänä huhtikuuta 1994 tehdyn päätöksen94/290/EY (asia VII/AMA/II/93-TAT-Pariisi/Orly-Lontoo, EYVL L 127, s. 22)mukaisesti Pariisin lentoasemajärjestelmässä sovellettavia liikenteen jakamistakoskevia sääntöjä siten, etteivät ne ole enää syrjiviä (ehto 15),

— Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet valvomaan, että kansainväliselleliikenteelle varatun terminaalin Orly Sudin ja kotimaan liikenteelle varatunterminaalin Orly Ouestin kunnostustyöt eivät vääristä kilpailuolosuhteita Orlynlentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden vahingoksi (ehto 16),

— komissio on tehnyt 27.4.1994 päätöksen, jonka mukaan Ranskan on annettavayhteisön lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuus käyttää liikenneoikeuksiaanPariisin (Orly) ja Toulousen sekä Pariisin (Orly) ja Marseillen välisillä reiteilläviimeistään 27.10.1994 alkaen (EYVL, s. 87 ja 88).

267.

    Näitä perusteluja tarkasteltaessa ilmenee, ettei komissio ole tutkinutkilpailutilannetta erikseen kunkin reitin osalta, vaikka hallinnolliseen menettelyynosallistuneet osapuolet olivat ehdottaneet sitä ja vaikka komissio oli itsekin aikonuttutkia tilanteen. Sen sijaan, että komissio olisi arvioinut yksityiskohtaisesti tuenvaikutuksia Air Francen liikennöimillä eri reiteillä, komissio päätti asettaa Ranskanvaltiolle riidanalaisen päätöksen 1 artiklassa mainitut 16 tuen hyväksymisen ehtoa.Näin ollen komissio pitää näitä ehtoja sopivina ja riittävinä sen varmistamiseksi,ettei tuesta aiheudu yhteisen edun vastaisia vaikutuksia EY:n perustamissopimuksen92 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisalaan kuuluvalla siviili-ilmailunalalla.

268.

    On täsmennettävä, että tuen hyväksymisen ehtoja, jotka koskevat Air Francenlentokoneiden enimmäismäärää (ehto 7), kieltoa suosia Air Francealiikenneoikeuksia myönnettäessä (ehto 10) ja Air Charterin tarjonnan rajoittamista(ehto 12), ei ole rajoitettu maantieteellisesti ja että ne kattavat ainakin ETA:nalueen. Ehdot, jotka koskevat Air Francen tarjonnan määrää (ehto 8), senhinnoittelukäytäntöä (ehto 9), liikennöitävien reittien enimmäismäärää (ehto 11),Pariisin lentoasemajärjestelmän liikenteen jakamista koskevia sääntöjä (ehto 15) jaOrlyn kahden terminaalin kunnostustöitä (ehto 16), kohdistuvat erityisesti ETA:nsisäisiin maantietellisiin markkinoihin, Ranskan sisäiset markkinat mukaan lukien.

Komissio toteaa nimenomaisesti, että sen mielestä nämä ehdot rajoittavat AirFrancen vapautta ja estävät sitä noudattamasta aggressiivista hintapolitiikkaa”kaikilla Euroopan talousalueen sisällä liikennöimillään reiteillä” (EYVL, s. 86).

269.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että perustelujen kannalta tämäkomission tapa käsitellä asiaan liittyvää problematiikkaa osoittaa, että komissio ontodella paneutunut kilpailutilanteeseen ETA:n sisällä; kysymys siitä, ovatko edellämainitut tuen hyväksymisen ehdot todella riittäviä ja asianmukaisia, on tutkittavaaineellisten perusteiden yhteydessä. Vaikkei näissä perusteluissa otetakaan kantaahallinnolliseen menettelyyn osallistuneiden huomautuksiin, joissa nämä olivatehdottaneet tilanteen tutkimista erikseen kunkin reitin osalta, ne osoittavat selvästi,että komissio on katsonut tarkoituksenmukaiseksi korvata tällaisen tutkimuksenasettamalla Ranskan valtiolle 16 ehtoa tuen hyväksymiseksi. Näin hallinnolliseenmenettelyyn osallistuneet saavat selville sen, miten komissio on reagoinut niidenhuomautuksiin, ja ne voivat varmistaa, onko komission valitsema tarkastelutapaasianmukainen, ja puolustaa oikeuksiaan yhteisöjen tuomioistuimissa väittämällä,ettei 16 ehdon mekanismi olisi tarpeeksi kattava ja tarkoituksenmukainen ETA:ssavallitsevan kilpailutilanteen kannalta.

270.

    On kuitenkin todettava, että riidanalaisen päätöksen perusteluissa ei oleminkäänlaista mainintaa Air Francen kilpailuasemasta ETA:n ulkopuolella.Ensinnäkään päätökseen ei sisälly Air Francen kansainvälistä verkkoa koskevaaarviointia, jossa otettaisiin huomioon ne lentoreitit, joilla Air France kilpaileemuiden sellaisten lentoyhtiöiden kanssa, joiden kotipaikka on ETA:ssa. Toiseksituen hyväksymisen ehdot, jotka koskevat Air Francen tarjonnan määrää (ehto 8),sen hinnoittelukäytäntöä (ehto 9) ja sen liikennöimien reittien enimmäismäärää(ehto 11), eivät koske niitä ETA:n ulkopuolisiin maihin suuntautuvia reittejä, joillaAir France liikennöi tai aikoo liikennöidä, eli esimerkiksi Atlantin ylittäviä pitkienreittien lentoja. Komission näkökulmasta Air Francella, jonka taloutta onvahvistettu hyväksytyllä valtiontuella, on siten täysi vapaus lisätä kapasiteettiaan jaliikennöimiään reittejä sekä noudattaa niin alhaisia hintoja kuin se haluaa ETA:nulkopuolisilla kansainvälisillä reiteillä.

271.

    Air Francen rakennemuutossuunnitelmassa on kuitenkin nimenomainen mainintapitkien reittien lentojen kehittämisestä sekä vuorotiheyden lisäämisestä kannattavillareiteillä, ja Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että Air Francen pitkienreittien lentojen tarjonta kasvaa 10,2 prosenttia (EYVL, s. 76 ja 77). Lisäksihallinnolliseen menettelyyn osallistuneet osapuolet ovat kiinnittäneet komissionhuomiota ensinnäkin siihen problematiikkaan, joka koskee relevanttienmarkkinoiden määrittämistä lentoalalla; niiden mielestä relevantit markkinatmuodostuvat tietyistä reiteistä, joita käyttäjät pitävät toisensa korvaavina; toiseksine ovat kiinnittäneet komission huomiota siihen, että Air France yrittimainoskampanjan avulla houkutella Alankomaiden asiakkaita ETA:n ulkopuolellesuuntautuville lennoille Pariisin kautta, joten Air France osoitti itse, että nämälennot olivat laajalti korvattavissa asianmukaisella syöttöliikenteellä, ja kolmanneksi

siihen, että nämä lennot olivat elintärkeitä useiden eurooppalaisten lentoyhtiöidentoiminnan jatkumiselle pitkällä tähtäimellä.

272.

    Lisäksi on todettava, että komissio määritteli 5.10.1992 tekemässään päätöksessä(edellä 218 ja 219 kohdassa mainittu asia Air France/Sabena) relevanteiksimarkkinoiksi sellaisten säännöllisten lentoliikenteen reittien markkinat, joilla voitiinyhdistää kaksi maantieteellistä aluetta, eli lentoreittiverkosto, jonka muodostavattoisensa korvaavat lentoreitit; korvaavuus johtuu eri tekijöistä kuten reittienpituudesta, verkoston muodostavien reittien ääripäissä olevien lentokenttienvälisestä välimatkasta tai lentovuorojen lukumäärästä kullakin reitillä (päätöksen25 kohta). Näin ollen komissio katsoi, että Euroopan ja ranskankielisen mustanAfrikan välisten reittien osalta relevantit markkinat voitiin määritelläreittiverkostoksi kaikkien ETA:ssa olevien lähtöpaikkojen ja kunkin yksittäisenAfrikassa olevan määräpaikan välillä (päätöksen 39 kohta).

273.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että edellä mainitunpäätöskäytännön perusteella ja ottaen huomioon hallinnolliseen menettelyynosallistuneiden tältä osin esittämät huomautukset, komission olisi pitänyt ottaakantaa siihen problematiikkaan, joka koskee niitä ETA:n ulkopuolisia lentoreittejä,joilla hyväksyttyä tukea saava yritys, Air France, liikennöi ja joilla Air Francekilpailee muiden ETA:ssa sijaitsevien lentoyhtiöiden kanssa. Kuten yhteisöjentuomioistuin katsoi asiassa Bremer Vulkan vastaan komissio antamassaan tuomiossa(edellä 94 kohdassa mainittu asia, tuomion 53 ja 54 kohta) relevanttienmarkkinoiden tilannetta koskevat toteamukset erityisesti tuensaajayrityksen jakilpailijayritysten asemasta ovat olennaisia tekijöitä sellaisen päätöksenperusteluissa, joka koskee perustamissopimuksen 92 artiklassa tarkoitettuatukisuunnitelman soveltuvuutta yhteismarkkinoille. Vaikka edellä mainitussatuomiossa sovellettiin 92 artiklan 1 kohtaa, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinkatsoo, että nämä perustelut on annettava myös sovellettaessaperustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohtaa ja ETA-sopimuksen61 artiklan 3 kohdan c alakohtaa sen osalta, muuttaako tuki kaupankäynninedellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla.

274.

    Kun tuen hyväksymisen ehtoja 8, 9 ja 11 ei ulotettu koskemaan Air Francenliikennöimiä ETA:n ulkopuolisia reittejä, komission olisi pitänyt relevanttejamarkkinoita tutkiessaan arvioida niiden ETA:n ulkopuolisten lentojen mahdollistakeskinäistä korvaavuutta, joita harjoitetaan esimerkiksi Pariisista, Lontoosta,Roomasta, Frankfurtista, Kööpenhaminasta, Amsterdamista tai Brysselistä käsin,ja siten myös mahdollista kilpailua näistä lennoista niiden lentoyhtiöiden välillä,joilla on keskuspaikka jossakin näistä kaupungeista.

275.

    Perustelujen tärkeää merkitystä kuvaavat ne luvut, jotka asian T-371/94 kantajatovat esittäneet ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle osoittaakseen, että suuriosa British Airwaysin, SAS:n ja KLM:n liikevaihdosta ja voitoista tulee ETA:nulkopuolisilta reiteiltä erityisesti lentoyhteyksistä Yhdysvaltojen, Kanadan, Afrikan,Keski-idän, Intian ja Kaukoidän kanssa; kantajien väitteitä tältä osin ei ole kiistetty.

Kuten yhteisöjen tuomioistuin on asiassa Bremer Vulkan vastaan komissioantamassaan tuomiossa (edellä 94 kohdassa mainittu asia, tuomion 34 kohta)todennut, tällaiset riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeistä aikaa koskevat seikatvoidaan ottaa huomioon esimerkkinä komission perusteluvelvollisuudesta. Jokatapauksessa tietyt hallinnolliseen menettelyyn osallistuneista osapuolista olivat jokomissiossa korostaneet, että yhteisön ulkopuoliset ja erityisesti Atlantin ylittävätreitit olivat elintärkeitä useiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden toiminnanjatkumisen kannalta ja että kilpailu näillä reiteillä oli voimakkainta.

276.

    Lisäksi on ilmeistä, että Air Francen kapasiteetin lisääntyminen ja johtava asemaalhaisten hintojen suhteen (price leadership) tietyllä ETA:n ulkopuolisella reitillä,jota liikennöidään Pariisin lentokentällä (CDG) olevasta Air Francenkeskuspaikasta käsin, saattaa vaikuttaa tälle keskuspaikalle tulevaansyöttöliikenteeseen. Kun Pariisin keskuspaikan taloudellinen merkitys kasvaamuiden ETA:ssa sijaitsevien keskuspaikkojen kustannuksella, Pariisiin suuntautuvasyöttöliikenne lisääntyy samassa suhteessa ja siten myös muille keskuspaikoilletulevan syöttöliikenteen kustannuksella. Hallinnolliseen menettelyyn osallistuneidenosapuolten väitteet ja perustelut sellaisten pienten lentoyhtiöiden tilanteesta, jotkaovat riippuvaisia muutamista erityisistä reiteistä, vaikuttavat siten olennaisilta, jotenkomission olisi pitänyt ottaa niihin kantaa myös tältä osin. Osoituksena tästä onsyytä lisätä, että kuten British Midland on ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimen istunnossa korostanut ilman että sen väitteitä tältä osin olisikiistetty, 30 prosenttia sen matkustajista on ollut yhdyslentomatkustajia, jotka ovatmatkustaneet muihin määräpaikkoihin pitkien lentojen reiteillä. Näin ollen komissioei voinut jättää ottamatta kantaa syöttöliikenteessä toimivien pienten lentoyhtiöidentilanteeseen.

277.

    Ei voida katsoa, että tuen hyväksymisen ehto 7 (Air Francen lentokoneidenlukumäärän rajoittaminen), ehto 9 (Air Francen hintajohtajuuden rajoittaminenETA:n sisäisessä syöttöliikenteessä) sekä Air Francen velvollisuus saavuttaa senrakennemuutoksen tavoitteet vaikuttaisivat yhdessä siten, että niillä ratkaistaisiinETA:n ulkopuolisia reittejä ja niihin liittyvää syöttöliikennettä koskevaproblematiikka. Jos pitää paikkansa, että juuri ETA:n ulkopuoliset reitit tuottavateniten voittoa, Air Francen kannattaa ilman muuta käyttää suurin osalentokoneistaan eniten voittoa tuottavilla kansainvälisillä reiteillä, eikä tämävaarantaisi millään tavalla sen rakennemuutoksen onnistumista. Syöttöliikenteenosalta riittää, kun todetaan, ettei mikään pakota Air Francea hoitamaan sitä itse,koska mikä tahansa Air Francesta erillinen lentoyhtiö, kuten Air Inter, jotakomission asettamat tuen hyväksymisen ehdot eivät koske, voi hoitaa Pariisinkeskuspaikkaan tulevan syöttöliikenteen (ks. edellä 215 kohta); ehdon 9taloudellinen merkitys vaikuttaa siten vähäiseltä ETA:n ulkopuolisia reittejäkoskevan yleisen problematiikan kannalta, koska tämä ehto kattaa vain Air Francenhoitaman ETA:n sisäisen syöttöliikenteen.

278.

    Lopuksi on todettava, että vaikka tuen hyväksymisen ehdossa 12 Air Charterintarjonnalle asetetaan ehdottomat rajat, jotka koskevat siten myös ETA:nulkopuolisia reittejä, Air Charterin taloudellinen merkitys 17 lentokoneellaan onniin vähäinen suhteessa Air Franceen, ettei tämä ehto sinänsä voi korjata niidenperustelujen puutteellisuutta, jotka koskevat Air Francen tilannetta näillä reiteillä.Sama pätee tuen hyväksymisen ehtoon 10, jolla Ranskan viranomaisia kielletäänsuosimasta Air Francea liikenneoikeuksia myönnettäessä. Vaikka tämä ehto koskeemyös ETA:n ulkopuolisia reittejä koskevia oikeuksia, siitä on hyötyä vain sellaisillelentoyhtiöille, jotka voivat käyttää sitä hyväkseen. Tämä koskee lähinnä ETA:nulkopuolisten maiden yhtiöitä ja ranskalaisia yhtiöitä, kuten Air Francea, AirInteria, Air Charteria, Air Libertétä, Corsairia, AOM:ia, TAT:ia ja Euralairia, siinätapauksessa, että ne aikovat liikennöidä näillä reiteillä Ranskasta käsin taiRanskaan päin. Sitä vastoin muille eurooppalaisille yhtiöille, jotka kilpailevat AirFrancen kanssa ja liikennöivät ETA:n ulkopuolisilla reiteillä pääasiallisesti omilta,Ranskan ulkopuolella sijaitsevista keskuspaikoista käsin, ehdosta 10 on vain vähänhyötyä.

279.

    Pitää paikkansa, että komissio sekä väliintulijat, Air France ja Ranskan tasavaltaovat tässä oikeudenkäyntimenettelyssä väittäneet, että liikenneoikeuksiin ETA:nulkopuolisilla reiteillä, erityisesti Atlantin ylittävillä reiteillä, sovellettiinkahdenvälisiä sopimuksia ja että hinnoittelua, kapasiteettia ja reittien lukumäärääkoskevat rajoitukset olisivat aiheuttaneet vahinkoa Air Francelle, koska ne olisivatvähentäneet sen kilpailukykyä ETA:n ulkopuolisilla markkinoilla. Nämä osapuoletovat väittäneet, että yksinomaan ETA:n ulkopuoliset yhtiöt olisivat saaneet etuanäistä rajoituksista, joten ne olisivat olleet selvästi yhteisen edun vastaisia. Onkuitenkin todettava, että nämä komission asiamiesten ja väliintulijoidenensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittämät näkemykset eivät sisällyriidanalaiseen päätökseen. Näin ollen tätä perustelua ei ole esitetty kollegisenpäätöksenteon periaatteen mukaisesti, joten sitä ei voida hyväksyä. Näin ollen silläei voida korjata riidanalaisen päätöksen perustelujen puutteellisuutta tältä osin (ks.edellä 116—118 kohta).

280.

    Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että riidanalaisen päätöksen perusteluteivät täytä perustamissopimuksen 190 artiklassa määrättyjä edellytyksiä siltä osinkuin on kyse niiden vaikutusten arvioinnista, jotka tuella on Air Francenkilpailuasemaan sen ETA:n ulkopuolisen reittiverkon ja siihen liittyvänsyöttöliikenneverkon kannalta. Perustelujen puutteellisuuden vuoksi ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin ei voi tutkia näiden seikkojen osalta esitettyjen väitteidenpätevyyttä (ks. edellä 238 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuin ei myöskään voi ottaa kantaa väitteisiin, jotka koskevatAir Francen ETA:n ulkopuolisessa verkossaan soveltamia hinnoittelukäytäntöjä,joiden osalta kantajat väittävät, että ne rahoitetaan juoksevaan liiketoimintaanliittyvinä toimina valtiontuella (ks. edellä 142 ja 143 kohta).

281.

    Sitä vastoin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi tutkia, menestyvätkökantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden asiaväitteet, jotka koskevatkomission arviointia tuen vaikutuksista Air Francen kilpailuasemaan ETA:n sisällä.

2. Aineelliset perusteet

282.

    Aluksi on muistettava, että perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohtaasovellettaessa tehtävä taloudellinen arviointi, jonka osalta komissiolla on laajaharkintavalta, on tehtävä koko yhteisön näkökulmasta (edellä 79 kohdassa mainittuasia Philip Morris v. komissio, tuomion 24 kohta), mikä tarkoittaa, että komissiollaon velvollisuus tutkia tuen vaikutus kilpailuun ja yhteisön sisäiseen kauppaan(yhdistetyt asiat T-447/93, T-448/93 ja T-449/93, AITEC ym. v. komissio, tuomio6.7.1995, Kok. 1995, s. II-1971, 136 kohta). Koska tässä tapauksessa riidanalainenpäätös perustuu myös ETA-sopimuksen 61 artiklaan, ensimmäisen oikeusasteentuomioistuin toteaa, että edellä mainitussa oikeuskäytännössä määriteltytutkimuksessa huomioon otettava näkökulma on laajennettava Euroopantalousalueeseen.

283.

    Lisäksi on todettava, että yhteisöjen tuomioistuin on asiassa 47/69, Ranska vastaankomissio, 25.6.1970 antamassaan tuomiossa (Kok. 1970, s. 487, 7 kohta) katsonut,että sen arvioimiseksi, vaikuttaako tuki kaupankäynnin edellytyksiin yhteisen edunvastaisella tavalla, on tutkittava erityisesti, ovatko asianomaisille yrityksilleaiheutuvat kustannukset ja kyseisestä tuesta saatu hyöty mahdollisestiepätasapainossa. Tällä perusteella ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo,että komission on tutkiessaan valtiontuen vaikutuksia verrattava keskenään niitäedullisia ja epäedullisia vaikutuksia, jotka tuella on kaupankäynnin edellytyksiin javääristymättömän kilpailun ylläpitämiseen, kuten komissio on sitä paitsi itsekintodennut XIV:ssa kilpailupolitiikkaa koskevassa kertomuksessaan (1984, s. 143,nro 202).

284.

    Sen osalta, onko komissio tässä tapauksessa tehnyt tällaisen vertailun, on todettavaensinnäkin, että riidanalaisessa päätöksessä kuvaillaan aikajärjestyksessä erirakennemuutossuunnitelmat, jotka Air France on tehnyt vuodesta 1991 alkaenselviytyäkseen taloudellisista vaikeuksistaan; nämä suunnitelmat ovat CAP 93, jonkayhteydessä Air Francelle myönnettiin 5,8 miljardia FRF, PRE 1 ja PRE 2 (EYVL,s. 74). Komission on siten otettava huomioon riidanalaistarakennemuutossuunnitelmaa edeltäneet suunnitelmat ja erityisesti jo maksettu5,8 miljardin FRF:n suuruinen tuki, kun se arvioi nyt esillä olevissa asioissa kyseessäolevan tuen edullisia ja epäedullisia vaikutuksia.

285.

    Todetessaan Ranskan hallituksen olevan Air Francen enemmistöosakas (EYVL,s. 76) ja velvoittaessaan Ranskan viranomaiset ryhtymään toimiin senyksityistämiseksi (riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 2 kohta, EYVL, s. 88) komissiootti huomioon myös sen, että Air France on julkisen sektorin yritys. Se, ettäkomissio on hyväksynyt julkiselle yritykselle maksetun tuen ei sinänsä merkitse

tuensaajayrityksen kanssa kilpailevien yksityisten yritysten syrjintää. Kuten asiassaItalia vastaan komissio annetusta tuomiosta (edellä 125 kohdassa mainittu asia,19 kohta) ilmenee, komission on valtiontukea koskevissa asioissa noudatettavayhdenvertaisen kohtelun periaatetta julkisten ja yksityisten yritysten välillä. Näinollen komissio voi hyväksyä riidanalaisen tuen syrjimättä Air Francen yksityisiäkilpailijoita, edellyttäen, ettei tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edunvastaisella tavalla.

286.

    Komissiolla ei myöskään ollut tässä yhteydessä velvollisuutta verrata Air Francensuunnittelemia rakennemuutostoimenpiteitä muiden lentoyhtiöiden toimenpiteisiineikä etenkään vaatia, että Air Francen rakennemuutos pitäisi toteuttaa samallatavalla kuin jonkin muun lentoyhtiön rakennemuutos (ks. jo edellä 135 ja211 kohta). Yrityksen rakennemuutostoimenpiteiden asianmukaisuus riippuuyrityksen erityistilanteesta sekä siitä taloudellisesta ja poliittisesta yhteydestä, johonkyseiset toimenpiteet liittyvät. Tässä tapauksessa komissio oli riidanalaisenpäätöksen tekemisen ajankohtana heinäkuussa 1994 todennut, että Euroopan siviili-ilmailun alalla oli tapahtunut tietynasteista taloudellista elpymistä, että tämän alantulevaisuuden näkymät olivat varsin suotuisat ja ettei tällä alalla ollutylikapasiteetista johtuvaa rakenteellista kriisiä (EYVL, s. 81 ja 82). Näillä seikoillavoitiin perustella sitä, että Air Francen suunnittelemat ja komission hyväksymätrakennemuutostoimenpiteet olivat lievempiä kuin muiden lentoyhtiöidentoteuttamat toimenpiteet näiden toimenpiteiden erityisen tilanteen ja asiayhteydenvalossa.

287.

    Kuten edellä on jo todettu (267 kohta), vaikka komissio ei tutkiessaan tuenvaikutuksia kilpailuun ja ETA:n sisäiseen kauppaan arvioinut kilpailutilannettaerikseen kunkin reitin osalta eikä siten myöskään sitä, mitä edellytyksiä AirFrancella oli kilpailla suoraan ja epäsuoraan muiden lentoyhtiöiden kanssa kunkinsellaisen reitin osalta, jolla Air France tosiasiassa liikennöi tai voi mahdollisestiliikennöidä, se kuitenkin asetti Ranskan valtiolle useita ehtoja, joiden tarkoituksenaoli rajoittaa Air Francen toimintavapautta erityisesti kapasiteetin, tarjonnan jahintojen vahvistamisen osalta (ks. edellä 264—268 kohta).

288.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tämä periaatteellinenvalintamahdollisuus kuuluu osana siihen harkintavaltaan, joka komissiolla on tälläalalla. Yhtäältä komissiolla on yleinen toimivalta liittää päätökseen, jolla sehyväksyy tuen perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla,ehtoja, joilla varmistetaan, ettei hyväksytty tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiäyhteisen edun vastaisella tavalla (asia T-244/93 ja T-486/93, TWD v. komissio,tuomio 13.9.1995, Kok. 1995, s. II-2265, 55 kohta). Toisaalta Air France, joka onyksi kolmesta suuresta eurooppalaisesta lentoyhtiöstä, toimii koko ETA:n alueella.Komissio voi siten katsoa, että tuen vaikutuksia oli arvioitava suhteessa kokoETA:an eikä tiettyyn yksittäiseen reittiin tai alueeseen. Ei vaikuta siltä, että olisiväärin määrätä Air Francelle velvoitteita, jotka kattavat koko sen toiminta-alueenja joiden tavoitteena on suojella kaikkia sen olemassa olevia ja potentiaalisiakilpailijoita mahdolliselta aggressiiviselta strategialta, jota Air France saattaa pyrkiä

noudattamaan, varsinkin kun otetaan huomioon, että komissio on vahvistanutehtojärjestelmää määräämällä riidanalaisen päätöksen 2 artiklan kolmannessakohdassa, että riippumattomat asiantuntijat valvovat ehtojen noudattamista.

289.

    Tämä päätelmä ei ole ristiriidassa sen lähestymistavan kanssa, jonka komissio onvalinnut asioissa Aer Lingus (edellä 55 kohdassa mainittu asia, EYVL, s. 39) jaOlympic Airways (edellä 174 kohdassa mainittu asia, EYVL, s. 30 ja 35)tekemissään päätöksissä, joissa se tosiasiallisesti arvioi tiettyjä erillisiä kyseistenlentoyhtiöiden liikennöimiä reittejä. Näille kahdelle yhtiölle, jotka ovat suhteellisenpieniä Air Franceen verrattuna, tietty reitti voi olla ensiarvoisen tärkeä niidentoiminnan kannalta, minkä vuoksi on aiheellista keskittää yhdelle tällaiselle yhtiöllemyönnetyn tuen vaikutuksia koskeva tutkimus tiettyyn reittiin, kun taas Air Francenliikennöimä ETA:n sisäinen lentoverkko on homogeenisempi.

290.

    Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa on kiistetty Ranskan valtiollemäärättyjen ehtojen tehokkuus erityisesti sen vuoksi, että Air France pystyykiertämään niitä, on todettava, että näiden ehtojen oikeudellinen ja käytännöllinenhyöty perustuu siihen, että jollei tuensaajayritys täytä niitä, kyseisen jäsenvaltionvelvollisuutena on valvoa, että tuen hyväksymistä koskeva päätös pannaanasianmukaisesti täytäntöön, ja komission tehtävänä on arvioida, onko tukivaadittava palautettavaksi (asia T-380/94, AIUFFASS ja AKT v. komissio, tuomio12.12.1996, Kok. 1996, s. II-2169, 128 kohta). Tältä osin on muistettava, ettäyhteisöjen tuomioistuin on asiassa C-294/90, British Aerospace ja Rover vastaankomissio, 4.2.1992 antamassaan tuomiossa (Kok. 1992, s. I-493, 11 kohta) katsonut,että jollei jäsenvaltio ei noudata ehtoja, jotka komissio on asettanut tuenhyväksymistä koskevan päätöksen edellytykseksi, komissio voiperustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan nojalla saattaa asianvälittömästi yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi perustamissopimuksen 169 ja170 artiklasta poiketen.

291.

    Tarkasteltaessa tällaista järjestelmää, jossa tuen hyväksymistä koskevan päätöksenperustana on ehtoja, pelkkä väite siitä, että jotakin näistä ehdoista ei tullanoudattamaan, ei voi asettaa kyseenalaiseksi päätöksen lainmukaisuutta (edellä290 kohdassa mainittu asia AIUFFASS ja AKT v. komissio, tuomion 128 kohta).Yleensä nimittäin yhteisön päätöksen lainmukaisuus ei voi riippua siitä, voidaankositä mahdollisesti kiertää, eikä myöskään jälkeenpäin tehdyistä toteamuksista sentehokkuuden osalta (edellä 81 kohdassa mainittu asia Schröder, tuomion 14 kohta).

292.

    Näin ollen väitteitä siitä, että Ranskan valtiolle asetettujen tuen hyväksymisenehtojen noudattamisen valvonta on tehotonta tai että Air Francella on mahdollisuuskiertää niitä, ei ole syytä tutkia, koska nämä väitteet eivät vaikuta riidanalaisenpäätöksen lainmukaisuuteen. Jos myöhemmin osoittautuu, ettei näitä ehtoja oletäysin noudatettu tai että Air France on todellisuudessa onnistunut laittomastivälttämään niiden vaikutuksen, komission tehtävänä on tarvittaessa tutkia siinäyhteydessä, kun toinen ja kolmas tukierä maksetaan, onko hyväksytyn tuen määrää

aiheellista vähentää, tai arvioida, onko Ranskan tasavalta velvoitettava perimäänmaksettu tuki kokonaan tai osittain takaisin.

293.

    Tästä syystä ainoastaan ne väitteet, jotka koskevat tuen hyväksymisen ehtojenolennaista ja ilmeistä puutteellisuutta ja erityisesti niiden oikeudellisestiriittämätöntä vaikutusta, voivat vaikuttaa riidanalaisen päätöksen lainmukaisuuteen.

294.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että toisin kuin asian T-394/94kantaja on tässä yhteydessä väittänyt, komissio ei ole tehnyt minkäänlaista virhettärajoittaessaan useimpien ehtojen vaikutukset rakennemuutossuunnitelmanvoimassaoloaikaan. On nimittäin ilmeistä, että tuen vaikutusten rajoittamiseksimäärättyjä ehtoja ei voida soveltaa loputtomiin. Nyt käsiteltävänä olevan asianolosuhteissa ei ole mielivaltaista sovittaa kyseisten ehtojen voimassaolonpäättyminen yhteen rakennemuutossuunnitelman täytäntöönpanon loppuunsaattamisen kanssa.

295.

    Juuri edellä esitettyjen seikkojen valossa on tutkittava tämän jälkeen tiettyihinerillisiin tuen hyväksymisen ehtoihin kohdistettuja väitteitä. Vasta näiden tutkiminenosoittaa, olisiko komission pitänyt päätöksessään katsoa, että tuki muuttaakaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla sen sijaan, että sehyväksyi tuen ja liitti päätökseensä useita tuen hyväksymisen ehtoja.

296.

    Tällä varauksella väitettä, jonka mukaan komissio on valinnut virheellisenmenetelmän tutkiessaan tuen vaikutuksia yhteiselle edulle, ei voida hyväksyä.

a) Tuen hyväksymisen ehto 1

297.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, että ”koko tuki käytetäänyksinomaan Air Francen hyväksi. Air Francella tarkoitetaan Compagnie nationalAir Francea sekä kaikkia niitä yhtiöitä, joissa sillä on yli 50 prosentin määräysvalta,Air Interiä lukuun ottamatta. Sen välttämiseksi, että tukea siirrettäisiin Air Interille,perustetaan holdingyhtiö 31.12.1994 mennessä, ja tälle holdingyhtiölle annetaanenemmistöosakkuus Air Francessa ja Air Interissä. Ennen holdingyhtiöntosiasiallista perustamista sekä perustamisen jälkeen konsernin yhtiöiden välillä eitehdä yhtään sellaista varojen siirtoa, joka ei liity normaaliin liikesuhteeseen. Sitenkaikki palvelujen suoritukset ja omaisuuden luovutukset yhtiöiden välillä tapahtuvatmarkkinahintaan; Air France ei saa missään tapauksessa soveltaa edullisempiahintoja Air Interin hyväksi.”

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

298.

    Kantajat väittävät, että komissio on jättäessään Air Interin pois arvioinnistaantehnyt virheen, joka on tehnyt tyhjäksi tuen hyväksymisen ehtojen merkityksen.Esimerkiksi vaadittua Air Francen kapasiteetin minimaalista vähentämistä helpottaasuuresti se, että Air Interillä on rajattomat mahdollisuudet lisätä kapasiteettiaan.Kantajien mukaan komissio on virheellisesti katsonut, että suunnitellun

holdingyhtiön rakenne estäisi Air Interiä hyötymästä tuesta millään tavalla. AirFrance ja Air Inter muodostavat taloudellisen kokonaisuuden, joten niitä onkantajien mukaan pidettävä yhtenä yrityksenä sovellettaessa valtiontukia koskeviayhteisön määräyksiä. Air Francen ja Air Interin välisen suhteen muutos siten, ettäse ei ole enää emoyhtiön ja tytäryhtiön välinen suhde vaan saman holdingyhtiönmääräysvallassa olevan kahden yhtiön välinen suhde, ei lainkaan muuta tätäpäätelmää. Samalla kantajat toteavat, ettei ole ajateltavissa, että Air France ja AirInter kilpailisivat keskenään, koska niillä on samat taloudelliset intressit.

299.

    Tässä yhteydessä asian T-371/94 kantajat toteavat elo- ja syyskuussa 1994ilmestyneiden lehtiartikkeleiden perusteella, että holdingyhtiön pääjohtaja onChristian Blanc, joka säilyttää asemansa myös Air Francen pääjohtajana; 14 muutajohtajaa valitaan Air Francen ja Air Interin johtajista ja työntekijöistä. Air Interinpääjohtaja kuuluu myös holdingyhtiön hallitukseen ja hänet on lisäksi nimitetty AirFrancen uuden Euroopan toimintojen tulosyksikön (Centre de Résultat Europe)johtajaksi. Air Inter sulautuu Air Francen Centre de Résultat Europen kanssa hetirakennemuutossuunnitelman voimassaolon päätyttyä eli 1.1.1997. Tällä välin AirInter alkaa liikennöidä tiettyjä Air Francen eurooppalaisia reittejä tämän asemasta.Lisäksi Air Francella ja Air Interillä on osuuksia samoissa yrityksissä, ja ne ovatvahvistaneet yhteistyötään useilla aloilla. Lisäksi komissio on itse todennut, että AirInter on Air Francen ydinliiketoimintaan liittyvää omaisuutta, jota se ei voiluovuttaa.

300.

    Näiden kantajien mukaan Air Inter voi ”laskea tuen varaan” sen vuoksi, että AirInter kuuluu samaan konserniin kuin Air France, ja että Air Interin oli ilmoitettusulautuvan Air Francen kanssa. Air Inter voi näin ollen antaa pankeille takeet siitä,että sen rahoittamiseen liittyy suhteellisen vähän riskejä ja että sulautumisen jälkeenuusi yhtiö täyttää sen velvoitteet.

301.

    Kantajat katsovat, että komission riidanalaisessa päätöksessä asettama ehto, jonkamukaan konserniin kuuluvien yhtiöiden välillä saa olla ainoastaan normaalejaliikesuhteita, ei voi estää Air Interiä hyötymästä riidanalaisesta tuesta. On nimittäinolemassa useita keinoja, joilla saman konsernin kaksi yhtiötä — etenkin jos niillä onyhteisiä toimintoja ja tytäryhtiöitä — voivat vaihtaa tavaroita ja palveluja ehdoilla,joilla ei ole mitään yhteyttä markkinaehtoihin, eikä tätä ole mitään mahdollisuuttatutkia.

302.

    Tässä yhteydessä kantajat korostavat, ettei Ranskan vero-oikeus eikä erityisestiepätavallisina liiketoimia koskeva verotuksessa noudatettu periaate (acte anormalde gestion), joka koskee kulujen vähentämistä voitoista konsernin sisällä, tarjoaminkäänlaista keinoa, jolla voitaisiin varmistaa, ettei Air Inter hyödy suoraan taivälillisesti Air Francelle myönnetystä valtiontuesta. Toimia, joilla Air France siirtääsuoraan varoja Air Interille tai myöntää sille taloudellisia etuja provisioina taiedullisina hintoina odotettaessa näiden kahden yhtiön sulautumista, ei voida pitääepätavallisina liiketoimina.

303.

    Lisäksi kantajat toteavat, että asetetun ehdon soveltamisala on rajallinen, koska seei kata sitä tilannetta, että Air France siirtää Air Interille eurooppalaisia reittejä jakannattavia lähtö- ja tuloaikoja.

304.

    Air Francen ja Air Interin välisten lähtö- ja tuloaikojen vaihtojen osalta nämäkantajat täsmentävät, että tällaisia vaihtoja tehdään usein lentoyhtiöiden välillä.Lentoaseman lähtö- ja tuloaika on nimittäin olennainen omaisuuserä, joka antaalentoyhtiölle mahdollisuuden liikennöidä tietyllä reitillä. Kantajien mukaan on siisolemassa markkinat, joilla lähtö- ja tuloaikoja vaihdetaan. Markkinahintaa eikuitenkaan ole olemassa. Samaan konserniin kuuluvat lentoyhtiöt voivat vaihtaalähtö- ja tuloaikoja konsernin sisäisen strategian toteuttamiseksi. Kantajat toteavatAir France -konsernin strategian tarkoituksena olevan laajentaa Air Interintoimintaa Ranskan ulkopuolelle muualle Eurooppaan ja sen ulkopuolelle ennensulautumista, jonka on määrä tapahtua 1.1.1997. Air France voi siten varsin hyvintarjota Air Interille erittäin kannattavia ruuhka-ajan lähtö- ja tuloaikojakäytettäväksi jollakin erityisellä reitillä. Tästä syystä komission asettama ehto, jonkatarkoituksena on pitää Air France ja Air Inter erossa toisistaan, on kantajienmielestä tehoton.

305.

    Kaikkien reittien osalta kantajat väittävät, että koska Air Interillä on mahdollisuustietää Air Francen kautta etukäteen, mistä yhteyksistä tämä aikoo luopua, se saahuomattavan edun itsenäisiin kilpailijoihinsa nähden. Air Inter voi sitenvalmistautua toimimaan tietyllä reitillä, jotta se olisi valmis silloin, kun Air Franceilmoittaa julkisesti vetäytyvänsä kyseiseltä reitiltä. Lisäksi se, että Air Interillä onmahdollisuus käyttää hyväkseen Air Francen perusrakenteita lentokentillä jakyseisissä maissa, on kantajien mukaan merkittävä etu verrattuna kilpailijayhtiöihin,jotka haluavat ryhtyä liikennöimään samoilla reiteillä.

306.

    Kantajat väittävät, että juuri näistä syistä Air France voi todellisuudessa siirtääreittejään Air Interille. Tämän osoittavat syyskuussa 1994 ilmestyneet lehtiartikkelit,joissa Air Francen viralliset ilmoitukset julkaistiin. Lisäksi kantajat toteavat, ettävuodelta 1992 olevassa Air Francen ja Air Interin välisessä sopimuksessa onmääräyksiä Air Francen matkustamohenkilökunnan siirtymisestä Air Interillekaikilla eurooppalaisilla reiteillä, joita Air Inter ryhtyy liikennöimään. KaksiETA:ssa toimivaa itsenäistä lentoyhtiötä ei kantajien mukaan olisi voinut tehdätämäntyyppistä sopimusta.

307.

    Air Francen ja Air Interin konsernistrategian kuvaamiseksi kantajat viittaavatkesäkuussa 1994 julkaistuun ABC World Airways Guide -nimiseen julkaisuun, jossaon lueteltu useiden maailmanlaajuisesti toimivien lentoyhtiöiden aikataulut. Tässäjulkaisussa Air Interin lennot on ryhmitelty koodin AF alle. Koodia AF käyttämällävoidaan esittää yhtenä lentona ilman välilaskua sellainen lentoyhteys, johon kuuluuAir Interin liikennöimä kotimaan lento ja Air Francen liikennöimä kansainvälinenlento, minkä vuoksi tämä lento saa etusijan tietokonepohjaisessapaikanvarausjärjestelmässä.

308.

    Maersk-yhtiöt lisäävät, että Air Francen ja sen konsernin myöhempi käyttäytyminenosoittaa, ettei se ole noudattanut ehtoa, jolla pyritään säilyttämään Air Interinkaupallinen ja taloudellinen itsenäisyys. Air Interin lentojen numeroissa käytetäänAir Francen atk-koodia sähköisen paikanvarausjärjestelmän koordinoimiseksi; AirInter ryhtyy käyttämään konsernin tulevan eurooppalaisen yhtiön nimeä ja tarjoaayksinkertaistetun palvelunsa ja alhaiset hintansa useilla eurooppalaisilla reiteillä,jotka lähtevät pääasiallisesti Orlystä. Lisäksi Air Interin soveltamien hintojenalentaminen voidaan selittää ainoastaan sillä, että joidenkin vuosien kuluttua kaikkiAir Interin tappiot sisällytetään Air Francen tappioihin, kun Air France on tällävälin saanut valtiontukea ja pystyy siten paremmin kattamaan nämä tappiot.

309.

    Väliintulijat korostavat lisäksi, että Air France ja Air Inter ottivat 2.1.1995 käyttöönensimmäisen lentokoneen uutta, Air France Air Inter Express -nimistä yhteistäalueellista palvelua ja syöttöliikennepalvelua varten. Air Francen omien asiakirjojenmukaan tämä uusi yhteinen lähestymistapa on ilmaus yhteisestä toimintalinjastanäiden kahden yrityksen tulevaa sulautumista varten. Se, että lentokalustoa on jojonkin verran yhdistetty, osoittaa komission tehneen virheen katsoessaan, ettei AirInter olisi tuensaajana, ja toisaalta myös sen, että komission toimenpiteet tuenmahdollisen väärinkäytön estämiseksi olivat riittämättömiä.

310.

    Lisäksi väliintulijat toteavat, että rakennemuutoksen kohteena olevat lentoyhtiötottavat normaalisti käyttöön toimenpiteitä kustannusten vähentämiseksi kokokonsernissaan ja pyrkivät tällä tavalla vähentämään tappioita. Air France voiriidanalaisen tuen ansiosta välttää sen, että sen pitäisi vaatia Air Interiäosallistumaan tappioiden vähentämiseen. Tällä tavalla Air Inter pystyy rahoittamaantoimintansa nykyisen kehityksen, kun taas ilman valtiontukea sen olisi ollut pakkoryhtyä ankariin säästötoimenpiteisiin. Näin ollen Air Inter saa ainakin välillisestikyseistä tukea.

311.

    Asian T-371/94 kantajat ovat suullisessa käsittelyssä muistuttaneet, että ehdon 1mukaan riidanalainen tuki oli tarkoitettu Air Francelle sekä kaikille muille yhtiöille,jossa sillä on yli 50 prosentin määräysvalta. Näiden yhtiöiden katsotaan siis saavantukea. Yhdessäkään näistä yhtiöistä ei kuitenkaan kantajien mukaan ole tarvinnuttehdä rakennemuutosta, tai jos rakennemuutos olikin tarpeen, ne eivät oleesittäneet rakennemuutossuunnitelmaa. Air Francen ja sen 80 tytäryhtiön hyväksimyönnetyn tuen hyväksyminen oli siten selvästi lainvastaista erityisesti niidentytäryhtiöiden osalta, jotka toimivat muilla kuin lentoliikenteen alalla.

312.

    Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät esitettyjen väitteidenpätevyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

313.

    Kantajat ovat väittäneet, että tuen hyväksymisen ehto 1 on ilmeisen sopimaton senvuoksi, että kun Air Interiä ei ole sisällytetty riidanalaisen päätöksen

soveltamisalaan, päätöksessä ei ole otettu huomioon taloudellisia realiteetteja eikävarsinkaan sitä, että Air France ja Air Inter muodostavat taloudellisenkokonaisuuden; tältä osin on todettava, että riidanalaisella tuella oli kaksi tavoitetta,jotka olivat Air Francen velkaantumisen vähentäminen ja sen 31.12.1996 päättyvänrakennemuutossuunnitelman rahoittaminen. Kun komissio hyväksyi tuen, sen olisipitänyt siten valvoa, etteivät Compagnie nationale Air Francen ja Air Interin välisetsuhteet Air France -konsernissa vaaranna näiden tavoitteiden saavuttamistaerityisesti siten, että osa tuesta siirretään suoraan tai välillisesti Air Interille. Kutenedellä on esitetty (214—216 kohta), komission olisi pitänyt ottaa huomioon se, ettäAir Inter oli strategisesti merkittävä omaisuuserä Air Francelle, joten komissio eivoinut vaatia näiden kahden yhtiön täydellistä ja lopullista erottamista.

314.

    Näin ollen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi laajaaharkintavaltaansa käyttäen pätevästi katsoa, että heti kun holdingjärjestely on tehty,Air France ja Air Inter ovat oikeudellisesti ja taloudellisesti itsenäisiä yhtiöitävaltiontukia koskevan erityisjärjestelmän soveltamisen kannalta. Tätä järjestelyä —kun siihen yhdistetään myös riippumattomien asiantuntijoiden suorittama valvontaja tuen maksaminen kolmessa erässä riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaisesti— voitiin pitää riittävänä ja sopivana keinona sen takaamiseksi, että Air France onyksinomainen tuensaaja, ja Air Francen ja Air Interin rakenteen muuttamiseksisiten, että tytäryhtiön ja emoyhtiön välinen riippuvuussuhde muuttuu itsenäistensisaryhtiöiden väliseksi suhteeksi.

315.

    Näiden kahden yrityksen oikeudellista ja taloudellista erottamistavaltiontukijärjestelmän kannalta ei aseta kyseenalaiseksi se, että niillä on yhteisiätytäryhtiöitä ja johtoryhmän jäseniä eikä se, että niillä on samat intressitlentoliikenteen alalla. Nämä ovat puhtaita tosiasioita, joiden vuoksi komission jariippumattomien asiantuntijoiden on kuitenkin oltava erityisen tarkkaavaisiavalvoessaan riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaisesti, ettärakennemuutossuunnitelma toteutetaan asianmukaisesti ja tuen hyväksymiselleasetetut ehdot täytetään.

316.

    Sama koskee näiden kahden yhtiön sulautumista, jonka oli määrä tapahtua1.1.1997. Riippumatta siitä, ettei komissio ollut heinäkuussa 1994 saanut haltuunsaerityistä yksityiskohtaista tätä sulautumista koskevaa suunnitelmaa, jonka se olisivoinut ottaa huomioon riidanalaisessa päätöksessä, on todettava, että Air Inter eisuinkaan ollut ainoa yhtiö, jolla oli mahdollisuus liittyä takaisin Air Francenkonserniin rakennemuutosjakson päättyessä. Tässä suhteessa Air Inter ei erottunutmuista Air Francesta riippumattomista yhtiöistä valtiontukijärjestelmän kannalta.Lisäksi on ilmeistä, että Air Francen oli minkä tahansa muun valtiontukea saaneenyrityksen tavoin saatava toimintavapautensa takaisin heti, kun se rakennemuutoksenvaihe oli saatettu päätökseen, johon komission määräämät rajoitukset liittyivät.

317.

    Vaikka on totta, että itse riidanalaisen päätöksen perustelut eivät koske AirFrancen ja Air Interin tosiasiallista keskinäistä riippuvuussuhdetta eikä näidenkahden yhtiön mahdolliseen sulautumiseen liittyviä seikkoja, ensimmäisen

oikeusasteen tuomioistuin katsoo kuitenkin, että koska perusteluissa oli mainintaholdingyhtiöstä, jonka vaikutuksesta näiden yhtiöiden oikeudellinen itsenäisyystaattiin, muut perustelut tämän osalta olivat turhia. Päätöksen systematiikankannalta Air Inter on itsenäinen yhtiö, joka ei saa valtiontukea. Tästä syystä sitä onkohdeltava samalla tavalla kuin mitä tahansa muuta lentoyhtiötä, joka ei saa tukeaja joka on riippumaton Air Francesta, sen ajan kuin Air Interin itsenäisyys kestää.

318.

    Air Francen ja Air Interin välisistä reittien sekä lähtö- ja tuloaikojen vaihdoista ontodettava, että tällaiset vaihdot eivät ole näiden kahden yhtiön välisten suhteidenerityispiirre. Kyse on pikemminkin kaikkien lentoyhtiöiden harjoittamasta yleisestäkäytännöstä. Kuten Ranskan hallitus on suullisessa käsittelyssä todennut ilman ettäsen väitteitä olisi tältä osin kiistetty, Air France vaihtoi vuonna 1996 Pariisinlentokentällä (CDG) 50 lähtö- ja tuloaikaa noin 30 sellaisen yhtiön kanssa, jotkaeivät kuuluneet Air Francen konserniin; näistä vaihdoista se teki kaksi BritishAirwaysin, yhden British Midlandin ja yhden KLM:n kanssa. Air Interin kanssa eitehty yhtään vaihtoa vuosien 1994/95 talvikauden aikana; yksi ainoa vaihto tehtiinvuoden 1995 kesäkaudella ja neljä vuosien 1995/96 talvikaudella. Reittien vaihtojenosalta Ranskan hallitus on todennut, että Lufthansa otti haltuunsa reitin Pariisi-Dresden sen jälkeen kun Air France luopui siitä, ja Jersey Air European ottihaltuunsa reitin Pariisi-Glasgow ja Crossair reitin Bordeaux-Geneve.

319.

    Tässä yhteydessä on lisäksi todettava, että Air Francen kannattavien reittien ja lähtö- ja tuloaikojen mahdollinen vaihto Air Interin kannattamattomien reittien ja lähtö-ja tuloaikojen kanssa olisi ollut vastoin rakennemuutosta, sellaisena kuin Air Franceon itse kaavaillut rakennemuutoksen sitä koskevassa suunnitelmassa, ja tällainenvaihto olisi estänyt riidanalaisessa päätöksessä asetettujen liiketoimintaa jatuottavuutta koskevien tavoitteiden saavuttamisen. Näin ollen komissio voi pätevästikatsoa, että riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa määrätyllä valvontajärjestelmälläpystyttiin riittävästi estämään tämä epätodennäköinen tilanne.

320.

    Kantajat ovat väittäneet, että Air Inter oli ainakin välillisesti sen tuen saaja, jotailman Air France olisi joutunut vaatimaan Air Interiä osallistumaanrakennemuutoksensa rahoittamiseen; tältä osin on tärkeää todeta, että komissio voilaajaa harkintavaltaa käyttäessään pätevästi katsoa oikeutetuksi sen, että Air Francepysyy rakennemuutoksensa jälkeen samalla tasolla kuin kaksi muuta Euroopansuurinta lentoyhtiötä (ks. edellä 209 kohta) ja että Air Inter on Air Francellestrategisesti merkittävä omaisuuserä, joten sitä ei voitu luovuttaa (ks. edellä214—216 kohta). Tästä syystä komissio voi katsoa, että tämä Air Francen asemaheikentyisi, jos Air Interin olisi pitänyt käyttää omaa pääomaansa tai ottaa itsevelkaa osallistuakseen Air Francen rakennemuutoksen rahoittamiseen, jollei tukea,johon liittyi edellä kuvailtu holdingjärjestely, olisi hyväksytty. Näin ollen Air Interiäei voida pitää välillisenä tuensaajana.

321.

    Väitteet tuen hyväksymisen ehdon 1 täyttämistä koskevan valvonnantehottomuudesta ja Air Francen mahdollisuudesta kiertää sitä eivät vaikuta

riidanalaisen päätöksen lainmukaisuuteen sinänsä, koska ne koskevat ainoastaanpäätöksen tekemisen jälkeistä vaihetta tai jopa Air Francen rakennemuutosjaksonjälkeistä aikaa (ks. edellä 292 kohta). Samasta syystä ei myöskään ole aiheellistaottaa huomioon kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden viittauksiaAir Francen ja/tai Air Interin käyttäytymiseen sen jälkeen, kun riidanalainen päätöstehtiin (ks. edellä 81 kohta).

322.

    Ranskan vero-oikeuteen liittyvien valvontaongelmien osalta riittää, kun todetaan,että riippumattomat asiantuntijat, joiden tehtävänä oli riidanalaisen päätöksen2 artiklan mukaan tarkastaa, että rakennemuutossuunnitelma toteutetaanasianmukaisesti ja että tuen hyväksymiselle asetettuja ehtoja noudatetaan, voivatvapaasti valvoa, että Air Francen ja Air Interin oikeudellinen ja taloudellinen eroon aukoton, ja he voivat käyttää sopiviksi katsomiaan taloudellisia, rahoituksellisiaja kirjanpidollisia menetelmiä, eivätkä he ole millään tavalla rajoitettuja Ranskanvero-oikeuden käsitteisiin. Kun Air Francen matkustamohenkilökunnan siirtämistäAir Interin palvelukseen koskevaa vuoden 1992 sopimusta pannaan täytäntöönriidanalaisessa päätöksessä määrättyjen ehtojen voimassaoloaikana, on luonnollisestinoudatettava näitä ehtoja ja erityisesti ehtoa 1, jonka mukaan Air Francen ja AirInterin väliset palvelut suoritetaan markkinahintaan, koska tämän ehdonnoudattamisen valvonta tapahtuu riidanalaisen päätöksen jälkeisessä vaiheessa.

323.

    Lopuksi niiden väitteiden osalta, joiden mukaan tuen hyväksymisen ehto 1mahdollisti tuen maksamisen sellaisille Air Francen tytäryhtiöille, joita mikäänrakennemuutosvelvoite ei koskenut, riittää kun todetaan, että tuen hyväksymisenehdossa 6 määrätään, että tuen käyttää yksinomaan Air France ”yhtiönrakennemuutoksen toteuttamiseksi”, joten Air France ei saa käyttää tukea sellaistentytäryhtiöidensä hyväksi, jotka eivät ole rakennemuutoksen kohteena. Air Charterinosalta, jota tuen hyväksymisen ehdot 12 ja 13 koskevat, on täsmennettävä, ettäriidanalainen rakennemuutossuunnitelma koskee Air Francen tilauslentosektoria.Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi laajaaharkintavaltaa käyttäessään pätevästi rajoittua ainoastaan tällaiseen yleiseensääntelyyn, jota riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukainen valvontajärjestelmävahvistaa, ja katsoa, että ainoastaan Air Francea itseään, Air Interiä ja AirCharteria koskevat olennaiset kysymykset edellyttivät yksityiskohtaisempaasääntelyä.

324.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 1 koskevat väitteet on hylättävä.

b) Tuen hyväksymisen ehto 3

325.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, että ”Air France toteuttaarakennemuutossuunnitelman kokonaisuudessaan, sellaisena kuin se ilmoitettiinEuroopan yhteisöjen komissiolle 18.3.1994, ja varsinkin niiltä osin kuin se koskeeseuraavia rakennemuutossuunnitelman voimassaoloajaksi asetettujatuottavuustavoitteita, jotka on ilmaistu kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalenttina työntekijämäärää kohti:

— 1994: 1 556 200 kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti työntekijää kohti,

— 1995: 1 725 500 kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti työntekijää kohti,

— 1996: 1 829 200 kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti työntekijääkohti”.

326.

    Lisäksi on todettava, että komissio on täsmentänyt, että kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalentti ilmaisee kuljetetut matkustajakilometrit jakuljetetut tonnikilometrit (vertailutarpeita varten kuljetetun tonnikilometrinoletetaan vastaavan 3,5:ttä maksettua matkustajakilometriä) työntekijää kohti.Tämä luku vastaa sekä matkustaja- että rahtiliikenteen kokonaiskysynnän määrää(EYVL, s. 83).

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

327.

    Kantajat katsovat, että kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti ei oleluotettava mittayksikkö. Koska lentoliikenteen harjoittajilla on monenlaistatoimintaa, on erittäin vaikea kehittää yhtenäinen mittayksikkö, jossa voidaan ottaapätevästi huomioon useita tekijöitä. Kantajien mielestä ihanteellisessa tilanteessapitäisi siten käyttää useita eri tekijöitä suorituskyvyn mittaamiseksi lentoliikenteenlukuisilla erityisaloilla. Komissio on kantajien mukaan rikkonut tätä perussääntöäarvioidessaan Air Francen nykyisen ja tulevan tuottavuuden yhden ainoanmittayksikön eli kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentin avulla, vaikkeikantajien tiedon mukaan tätä mittayksikköä ole koskaan käytetty lentoliikenteenmarkkinoilla.

328.

    Kantajat korostavat mittaavansa tavallisesti oman tuottavuutensa kuljetettuinatonnikilometreinä työntekijää kohti tai kuljetettuina matkustajakilometreinätyöntekijää kohti yhdistämättä näitä kahta mittayksikköä. Kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistussa mittayksikössä, jossa yhdistetääntoisiinsa matkustajakilometrit ja tonnikilometrit, otetaan matkustajat kahdestihuomioon. Lisäksi tässä mittayksikössä yhdistetään keskenään täysin erilaisetpalvelusuoritukset eli tavarakuljetukset ja matkustajakuljetukset. Mitä suurempirahtiliikenteen prosenttiosuus on, sitä pienemmät ovat kustannukset yksikköä kohtierityisesti silloin, kun yhtiö käyttää lentokoneita, jotka kuljettavat yksinomaanrahtia. Tämän seurauksena rahtia kuljettava lentoyhtiö näyttää äärimmäisentehokkaalta verrattuna matkustajia kuljettavaan yhtiöön.

329.

    Lisäksi kantajat väittävät, että koska kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalentti vastaa yksinkertaisesti kuljetettujen matkustajien lukumäärää (mukaanlukien rahti muutettuna matkustajalukumääräksi) kerrottuna lentokilometreillä,kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttia voidaan helposti paisuttaaliikennöimällä pitkillä reiteillä, mikä lisää lentokilometrien määrää. Käytettävissäolevat tilastot antavat kantajien mukaan aihetta ajatella, että Air France tekee juurinäin Atlantin ylittävillä lentoreiteillä: se lisää kapasiteettiaan huolimatta siitä, ettäkaikki muut lentoyhtiöt vähentävät omaansa. Tämä mittayksikkö ei myöskään osoita

millään tavalla lentoyhtiön toimintojen kannattavuutta, koska kerrottaessamatkustajien lukumäärä lentokilometreillä ei ilmaista mitään matkustajaliikenteestäsaatavista tuloista eikä niiden kustannuksista. Näin ollen Air France pystyi kantajienmukaan esittämään tyydyttäviä tuloksia lennetyillä kilometreillä kerrotunmatkustajalukumäärän kannalta, mutta sen tulot olisivat yhä tästä huolimattasurkeita.

330.

    Lopuksi kantajat väittävät, että vaikka kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalentti olisi asianmukainen mittayksikkö, sen luotettavuutta on aihetta epäillätiettyjen seikkojen vuoksi. Ensinnäkin komissio on 3.6.1994 julkaistussatiedonannossaan viitannut Air Francen tuottavuuteen ainoastaan ns. tarjottuinaistuinkilometreinä. Tämän jälkeen kantajat toteavat, että komissio on päätöksessään94/662/EY (edellä 145 kohdassa mainittu päätös) mitannut Air Francentuottavuutta ainoastaan suhteessa työskenteleviin henkilöihin lentokonetta kohti,kuljetettuihin matkustajiin työntekijöitä kohti, tarjottuihin istuinkilometreihintyöntekijöitä kohti ja maksettuihin matkustajakilometreihin työntekijöitä kohti.Lopuksi kantajat väittävät, ettei ole olemassa minkäänlaista yleistä kantaa siitä,mikä on ”oikea” ekvivalenttiperuste tavarakuljetusten ja matkustajakuljetustentuottojen välillä.

331.

    Kantajat korostavat vielä, että Air Francen tuottavuusluvuissa ei ole otettuhuomioon miehistö mukana vuokrattujen (wet-lease) lentokoneiden miehistöjensuorittamia eikä myöskään alihankintapalvelujen tarjoajien suorittamia palveluja.Työntekijää kohti laskettu tuottavuus nimittäin kasvaa keinotekoisesti, jos henkilöt,joita ei lueta Air Francen työntekijämäärään, vaikuttavat tosiasiallisesti sentuottavuuteen. Nykyisin Air France vuokraa lentokoneita miehistö mukana useiltayhtiöiltä. Ne alarajat, jotka koskevat kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalenttia työntekijää kohti ja jotka on asetettu kolmen tukierän maksamisenedellytykseksi, voitaisiin kantajien mukaan helposti saavuttaa yksinkertaisestilisäämällä tähän lukuun miehistö mukana tapahtuva vuokraus taialihankintasopimukset, koska komission määräämissä sitoumuksissa ei kielletä tätämahdollisuutta. Tässä yhteydessä kantajat täsmentävät, että Air France vuokrasiTAT:ilta lentokoneita ja täysiä miehistöjä, eli muutakin kuin pelkästään teknistämatkustamohenkilökuntaa. Lisäksi Air France on kantajien mukaan vuokrannut javuokraa yhä lentokoneita ja täysiä miehistöjä Air Littoralilta ja Brit'Airilta.

332.

    Kantajat katsovat lopuksi, että ehdossa 3 asetetut tuottavuustavoitteet ovat liianalhaisia verrattuna muiden lentoyhtiöiden saavuttamiin tavoitteisiin. Tässäyhteydessä kantajat arvostelevat komissiota siitä, että tämä vertaa Air Francentuottavuutta vain seitsemän muun eurooppalaisen lentoyhtiön odotettavissa olevaantuottavuuteen vuonna 1996 (EYVL, s. 83). Näihin yrityksiin kuuluvat Alitalia jaIberia, joilla on suuria vaikeuksia ja joiden tulevaisuus on epävarma. Komissio onmyös sisällyttänyt näiden seitsemän lentoyhtiön joukkoon kaksi muuta yhtiötä,SAS:n ja Swissairin, jotka liikennöivät keskimäärin paljon lyhyempiä reittejä kuinAir France ja joiden tuottavuus näyttää siten epätavallisen heikolta. Kantajienmukaan olisi perusteltua verrata Air Francen tilannetta ainoastaan sellaisiin

lentoyhtiöihin, jotka toiminnaltaan ja lentomatkoiltaan vastaavat Air Francea. AirFrancen tehokkuuden mittaamiseksi lentoliikenteen markkinoilla olisi kantajienmukaan ollut hyödyllisempää verrata sen tulevaa tuottavuutta KLM:n, BritishAirwaysin, SAS:n ja Lufthansan kaltaisten terveiden lentoyhtiöiden tuottavuuteen.Tällainen vertailu on kantajien mielestä joka tapauksessa summittaista, koskakomissiolla ei voinut olla täsmällistä käsitystä siitä, mitärakennemuutostoimenpiteitä tähän joukkoon kuuluvat lentoyhtiöt olivat tehneet.

333.

    Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteiden pätevyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

334.

    On todettava, ettei ehdossa 3 vaadita pelkästään kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistujen tuottavuustavoitteidensaavuttamista, vaan siinä velvoitetaan Ranskan viranomaiset pitämään huolta myössiitä, että Air France toteuttaa rakennemuutossuunnitelmansa kokonaisuudessaan;kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistut tavoitteet on ilmoitettuainostaan erityisesimerkkinä. Samoin riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaantoisen ja kolmannen tukierän maksaminen edellyttää muun muassarakennemuutossuunnitelman tosiasiallista toteuttamista ja siinä määrättyjen tulostensaavuttamista (”erityisesti liiketoiminnan tulosten ja kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalenttina työntekijää kohti ilmaistujen tuottavuuslukujenosalta — — ”). Näin ollen Air Francen kokonaistuottavuuden paranemista ei mitatayksinomaan kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina, vaan sitä onarvioitava myös muiden rakennemuutossuunnitelmassa mainittujen tuottavuudenparantamista koskevien tavoitteiden kannalta, jotka koskevat muun muassahenkilöstön ja investointien vähentämistä, ostosäästöjä, työajan käytön tehostamistaja palkkojen jäädyttämistä.

335.

    Kun kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina työntekijää kohti ilmaistunmittayksikön merkitys on siten asetettu sen todellisiin mittasuhteisiin, voidaantodeta, että se on aineellista tuottavuutta koskeva tunnusluku, johon lasketaanmukaan sekä kuljetetut matkustajat että rahti ottamalla huomioon —muuntokerrointa 3,5 käyttäen — taloudellinen todellisuus, jonka mukaan yhdenrahtitonnin kuljetuskustannukset ja sen kuljetukseen tarvittava työntekijämäärä ovathuomattavasti pienemmät kuin matkustajien kuljetuksen osalta, kun taas tilanne onpäinvastainen näistä kahdesta kuljetustyypistä saatavista tuloista. Tällämittayksiköllä ei suinkaan oteta kahdesti matkustajia huomioon vaan sen avullavoidaan siten todeta, kuljettaako lentoyhtiö samalla työntekijämäärällä ja suurinpiirtein samoilla välimatkoilla enemmän matkustajia ja rahtia kuin aikaisemmin, vaikuljettaako se niitä yhtä paljon vähemmällä työntekijämäärällä parantaen sitenaineellista tuottavuuttaan.

336.

    Pitää paikkansa, että kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti ei ole kaikissatilanteissa luotettava arviointiperuste, kuten komissio on itsekin ensimmäisen

oikeusasteen tuomioistuimessa todennut. Näin ollen voi olla, että muuntokerroin3,5 vaihtelee Air Francen rakennemuutosjakson aikana. On kuitenkin myös selvää,että kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti on erityisen sopiva yksikkömitattaessa Air Francen kaltaisen lentoyhtiön tuottavuutta, kun senrahtiliikennetoiminta on olennainen osa sen lentoliikennetoimintaa ja kattaa40 prosenttia sen kokonaiskuljetuskapasiteetista. Lisäksi Air France on perinteisestikäyttänyt tätä mittayksikköä vuodesta 1978 lukien. Näin ollen komissio voi AirFrancen tuottavuuden paranemisen mittaamiseksi pätevästi käyttää perustanakuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttia niiden muiden relevanttientekijöiden ohessa, joilla yhtiön tuottavuutta mitataan.

337.

    Mitkään kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden esittämistäseikoista eivät kumoa tätä päätelmää.

338.

    Komission on väitetty toimineen epäjohdonmukaisesti, koska kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalenttia ei ole mainittu päätöksessä 94/662/EY (edellä145 kohdassa mainittu päätös), joka on tehty samana päivänä kuin esillä olevissaasioissa riidanalainen päätös; tältä osin riittää, kun todetaan, että päinvastoin kuinriidanalaisessa päätöksessä 94/662/EY katsottiin, että Air Francelle aiemminmyönnetty valtiontuki ei soveltunut yhteismarkkinoille perustamissopimuksen92 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, eikä siinä sovellettu saman artiklan3 kohtaa, koska Air France ei ollut esittänyt todellista rakennemuutossuunnitelmaa.Näin ollen päätöksessä 94/662/EY ei ollut tarpeen vahvistaa kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistuja tuottavuustavoitteita, jotka AirFrancen olisi pitänyt saavuttaa.

339.

    Niiden väitteiden osalta, jotka koskevat kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalentin mahdollista keinotekoista paisuttamista yksinkertaisesti lisäämällälentokilometrejä, komissio on perustellusti korostanut, ettei vaikuttanut järkevältä,että Air France lennättäisi vajaatäyttöisiä koneitaan pelkästään lisätäkseenlentokilometrejään ja vaarantaisi tällä tavalla koko rakennemuutossuunnitelmansaonnistumisen, jota komissio ja riippumattomat asiantuntijat valvovat riidanalaisenpäätöksen 2 artiklan nojalla. Lisäksi tunnuslukuihin, joita kantajayhtiöt ovatkäyttäneet oman tuottavuutensa mittaamisessa, eli kuljetettuihin tonnikilometreihinja kuljetettuihin matkustajakilometreihin, liittyy sama manipulointivaara, koskaniissä kertojana on myös lentokilometrit.

340.

    Sama koskee miehistö mukana tapahtuvaa vuokrausta. Vaikka onkin totta, ettäkuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina työntekijää kohti ilmaistuasuhdelukua voidaan parantaa vuokraamalla koneet miehistön kanssa, koska nämälentokoneet lisäävät kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttia ilman ettäniiden miehistö otettaisiin mukaan suhdeluvun nimittäjään, tämä vääristymä onolemassa käytetystä mittayksiköstä riippumatta aina, kun se suhteutetaantyöntekijöiden lukumäärään (tarjotut istuinkilometrit, kuljetetut tonnikilometrit,kuljetetut matkustajakilometrit), eikä se siten liity erityisesti kuljetettujenmatkustajakilometrien ekvivalenttiin. Lisäksi lentokoneiden vuokraus miehistö

mukana on tavanomainen käytäntö lentoliikenteen alalla, joten Air Francen tilanneei tältä osin olennaisesti poikkea muista eurooppalaisista lentoliikenteenharjoittajista. Lopuksi on todettava, että jos Air France vuokraisi todellisuudessapaljon lentokoneita miehistö mukana, se vaarantaisi omanrakennemuutossuunnitelmansa toteuttamisen, mitä komissio ja riippumattomatasiantuntijat valvovat, kun suunnitelmassa määrätään juuri henkilöstönvähentämisestä, lentokaluston ja miehistöjen tehokkaammasta käytöstä sekäkustannusten supistamisesta. Näin ollen komissio on tässä yhteydessä toiminutoikein, kun se ei ole ottanut huomioon mahdollisen miehistö mukana tapahtuvanlentokonevuokrauksen vaikutusta.

341.

    Sen väitteen osalta, joka kohdistuu niiden seitsemän lentoyhtiön valintaan, joidentuottavuutta on verrattu Air Francen tuottavuuteen, ensimmäisen oikeusasteentuomioistuin katsoo, että komissio voi pätevästi ottaa tässä vertailussa huomioonsuhteellisen monta yhtiötä saadakseen mahdollisuuksien mukaan selville tälle alalletunnusomaisen todellisen keskiarvon. Tässä yhteydessä sen ei ollut pakko valitaainoastaan suorituskykyisimpiä lentoyhtiöitä tai pitkien reittien lentoihinerikoistuneita yhtiöitä, vaan se voi myös sisällyttää vertailuunsa muita lentoyhtiöitä,kuten Alitalian, Iberian, SAS:n ja Swissairin, ja katsoa, että tässä tarkastelutavassaotettiin huomioon koko lentoliikenteen alan monitahoisuus. Näin ollen ei olenäytetty toteen, että seitsemän lentoyhtiön valinnassa olisi tehty ilmeinenarviointivirhe.

342.

    Sama koskee myös väitettä, jonka mukaan ehdossa 3 asetetut tuottavuustavoitteetolivat liian alhaiset. Tämä on pelkkä väite, jota ei ole tuettu konkreettisella näytöllä,joka osoittaisi komission tehneen ilmeisen arviointivirheen tältä osin. Näin ollenkomissio voi tyytyä kiistämään tämän väitteen täsmentämällä, että sen arvioinninmukaan tuottavuustavoitteet olivat kohtuullisia, riittäviä ja toteuttamiskelpoisia.

343.

    Edellä esitetystä seuraa, että tuen hyväksymisen ehtoon 3 kohdistettuja väitteitä eivoida hyväksyä.

c) Tuen hyväksymisen ehto 6

344.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, että”rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana tuen käyttää yksinomaan AirFrance yhtiön rakennemuutoksen toteuttamiseksi eikä uusien osakkuuksienhankkimiseen muissa lentoliikennettä harjoittavissa yhtiöissä”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

345.

    Kantajien mukaan tämä ehto on olennaisesti puutteellinen, koska tuki käytetäänpääasiallisesti Air Francen eri toimintojen tukemiseen. Kantajien mielestä AirFrancen tätä ehtoa koskeva tulkinta rajoittaa myös sen soveltamisalaa. Air Francenmukaan kieltoa hankkia osakkuuksia muissa lentoyhtiöissä ei sovelleta ennen

riidanalaisen päätösten tekemistä tapahtuneiden osakehankintojen maksamiseeneikä sellaisten yhtiöosuuksien lisäämiseen, jotka se on jo hankkinut muissalentoyhtiöissä kuten Sabenassa. Lisäksi perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdanc alakohdassa määrätty edellytys, jonka mukaan valtiontukea saa käyttää ainoastaantuensaajan rakennemuutokseen, tarkoittaa sinänsä, ettei tuensaajalla ole oikeuttahankkia osakkuuksia lentoyhtiöissä. Osakkuuksien hankkimista muissa yhtiöissä einimittäin missään tapauksessa voida pitää rakennemuutostoimenpiteenä.

346.

    Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

347.

    On todettava, että kuten komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimenistunnossa korostanut, tämän ehdon sanamuodossa kielletään tuen käyttäminensekä uusien osakkuuksien hankkimiseen että olemassa olevien yhtiöosuuksienlisäämiseen. Niiden väitteiden osalta, jotka koskevat sekä liiketoimintojen ettäSabenan osakepääomaosuuden hankintahinnan viimeisen erän laitontarahoittamista, riittää, kun todetaan, että tältä osin esitetyt väitteet on jo hylätty (ks.edellä 137—141 ja 223 kohta).

348.

    Lopuksi niistä väitteistä, joiden mukaan ehto 6 on turha, on todettava, että vaikkakielto käyttää tukea osakkuuksien hankintaan sisältyy jo perustamissopimuksen92 artiklan 3 kohdan c alakohtaan, ehto on tarpeen siksi, että komissio voi saattaaasian suoraan yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi 93 artiklan 2 kohdantoisen alakohdan nojalla eikä sen tarvitse sitä ennen aloittaa 93 artiklan 2 kohdanensimmäisen alakohdan tai 169 artiklan mukaista menettelyä (ks. edellä290 kohdassa mainittu asia British Aerospace ja Rover v. komissio, tuomion11 kohta). Lisäksi ehdossa 6 ei kielletä ainoastaan osakkuuksien hankkimista vaanmyös velvoitetaan käyttämään tuki yksinomaan Air Francen rakennemuutoksentoteuttamiseksi.

349.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 6 koskevat väitteet on hylättävä.

d) Tuen hyväksymisen ehto 7

350.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset sitoutumaan siihen, ”ettei Air Francenkäytössä olevassa lentokalustossa olevien lentokoneiden lukumäärää lisätä yli 146:nkoneen rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

351.

    Kantajat katsovat, että komissio on ollut väärässä katsoessaan, että tämä ehto olisitehokas. Se ei nimittäin koske miehistö mukana tapahtuvaa vuokrausta, jonkakautta Air France voi lisätä käytössään tosiasiassa olevien lentokoneidenlukumäärää. Komissio ei kantajien mukaan ole myöskään ottanut huomioon sitä,että Air France voi edelleen tilata uusia lentokoneita ja laajentaa lentokalustoaan

Air Interin kautta paitsi siksi, että Air Interin osallistuminen Air France -konserniinmerkitsee, että näillä kahdella yhtiöllä on huomattavia yhteisiä taloudellisiaintressejä, myös siksi, että niiden sulautumisen oli määrä tapahtua vuoden 1997alussa. Kantajat toteavat, että kaikki Air Interin tilaamat ja saamat uudetlentokoneet siirtyvät Air Francelle vuonna 1997. Mikään ei myöskään estä AirFrancea rahoittamasta lentokoneiden hankkimista Air Interille. Air France-konsernin strategiana on tehdä Air Interistä euroopanlaajuinen lentoliikenteenharjoittaja. Tässä yhteydessä tiettyjen aiemmin Air Francen liikennöimien reittienliikennöinti siirretään Air Interille. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että AirFrance voi lisätä käytössä olevaa lentokalustoaan yli 146 lentokoneen käyttämälläsisaryhtiönsä lentokalustoa, jonka laajentamista ei ole rajoitettu milläänsitoumuksella.

352.

    Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

353.

    Mahdollisen miehistö mukana tapahtuvan lentokonevuokrauksen osalta ontodettava, kuten komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessailmoittanut, että ehtoa 7 sovelletaan myös miehistön kanssa vuokrattaviinlentokoneisiin. Kun tässä ehdossa on rajoitettu Air Francen ”käytössä olevassa”lentokalustossa olevien lentokoneiden lukumäärää, siinä tarkoitetaan sekä AirFrancen omia koneita että myös koneita, jotka jokin toinen yhtiö on asettanut senkäyttöön. Lisäksi tätä ehtoa on luettava yhdessä Air Francenrakennemuutossuunnitelman kanssa, jonka mukaan tarjottavien istumapaikkojenlukumäärää vähennetään hieman vuoteen 1993 verrattuna, ja komissio jariippumattomat asiantuntijat valvovat tätä riidanalaisen päätöksen 2 artiklan nojalla.

354.

    Air Interiä koskevien toteamusten osalta riittää, kun todetaan seuraavat seikat: niinkauan kuin Air Francen rakennemuutos kestää, Air Interiä on pidettävä itsenäisenäyhtiönä; näiden kahden yhtiön välisiin liikesuhteisiin sovelletaan ehtoa 1; se, ettäAir Francelle asetettuja ehtoja saatetaan kiertää Air Interin kautta, ei vaikutariidanalaisen päätöksen lainmukaisuuteen, vaikka komissio voi sen vuoksi vaatiamaksetun tuen palautettavaksi; ja mahdollisuus, että Air France sulautuu AirInterin kanssa koskee viimeksi mainittua yhtiötä samalla tavalla kuin mitä tahansaAir Francesta riippumatonta yhtiötä (ks. edellä 292 ja 313—315 kohta).

355.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 7 koskevat väitteet on hylättävä.

e) Tuen hyväksymisen ehto 8

356.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset sitoutumaan siihen, ”ettei Compagnienationale Air Francen tarjontaa rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikanalisätä yli vuonna 1993 saavutetun tason — — Pariisin ja kaikkien Euroopantalousalueella olevien määräpaikkojen välisillä reiteillä (7 045 miljoonaa tarjottua

istuinkilometriä) [ja] maakuntien ja kaikkien Euroopan talousalueella olevienmääräpaikkojen välisillä reiteillä (1 413,4 miljoonaa tarjottua istuinkilometriä). Tätätarjontaa voidaan lisätä 2,7 prosentilla vuodessa, jollei kutakin reittiä vastaavienmarkkinoiden kasvuvauhti ole tätä heikompi. Jos kuitenkin näiden markkinoidenvuotuinen kasvuvauhti on yli 5 prosenttia, tarjontaa voidaan lisätä yli 2,7 prosentinsillä kasvun määrällä, joka ylittää 5 prosenttia”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

357.

    Asian T-394/94 kantaja väittää komission tehneen ilmeisen arviointivirheenkatsoessaan riidanalaisessa päätöksessä, että eurooppalaisen lentoliikenteen alallaei ole ylikapasiteetista johtuvaa rakenteellista kriisiä. Näin tehdessään komissio eiilmeisesti ole ottanut huomioon sitä, että ylikapasiteettia on aikaisemmin ollut jaon nykyisin olemassa, vaikka ns. viisaiden komitea oli nimenomaisesti todennutylikapasiteetin olemassa olon eurooppalaista siviili-ilmailua koskevassaselvityksessään, jonka se laati tammikuussa 1994 komission itsensä pyynnöstä.Kantajat toteavat viisaiden komitean erityisesti katsoneen, että ylikapasiteetti johtuiosittain valtiontuista, joita oli myönnetty. Näin ollen komission omat lähteetkumoavat sen väitteen, jonka mukaan ylikapasiteetti on vain ”väliaikainen ilmiö”.

358.

    Kantajat katsovat, että ylikapasiteetista kärsivällä alalla valtiontuen vastineenatuensaajan tarjonnan määrää on vähennettävä, vaikka markkinat olisivat kasvussa.Kantajien mukaan tämä velvollisuus on olemassa, vaikka ylikapasiteetti olisiainoastaan väliaikainen ilmiö. Asian T-371/94 kantajat katsovat, että tuenedellyttämää vastinetta koskevalla käsitteellä on keskeinen asema lukuisissakomission päätöksissä; näin oli esimerkiksi päätöksissä, jotka koskivat 1980-luvullaautojen valmistajille myönnettyjä valtiontukia, kun kyseisenä ajanjaksonaautomarkkinoilla oli ylikapasiteettia mutta huomattavaa kasvua (ks. mm. Italianhallituksen Alfa Romeolle myöntämästä tuesta 31 päivänä toukokuuta 1989 tehtykomission päätös 89/661/ETY, EYVL L 394, s. 9). Lisäksi kantajat toteavat, etteituen edellyttämää vastinetta voida välttyä antamasta pelkästään siksi, ettämarkkinat kasvavat, sillä koskaan ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, ettäylikapasiteettia ilmenee uudelleen. Tanskan kuningaskunta katsoo, että kun tätäasiaa verrataan asioissa Sabena, TAP, Aer Lingus ja Olympic Airways (edellä 55ja 174 kohdassa mainitut päätökset) tehtyihin päätöksiin, ilmenee, että näissämuissa asioissa valtiontuen saajat määrättiin vähentämään kapasiteettiaan.

359.

    Lisäksi kantajat väittävät komission olevan väärässä todetessaan, ettälentoliikenteen markkinoiden ylikapasiteetti saattaa poistua vuoteen 1995 mennessä;komission toteamus perustuu IATA:n tilastoihin, joiden mukaan liikenne lisääntyyvuosittain kuudella prosentilla. IATA:n tilastot eivät kantajien mukaan ole kovinluotettavia, ja sen arviot ovat usein vääriä. Lisäksi kantajat toteavat, ettei liikenteenkasvua voida tutkia ottamatta huomioon sen syynä olevia tekijöitä. Lentoliikenteenmarkkinoilla liikenteen nykyinen kasvu johtuu suureksi osaksi hintojen laskusta,mikä alentaa siten tuottoa alle useiden lentoyhtiöiden elinkelpoisuudensäilyttämiseksi tarvittavan tason.

360.

    Kantajat toteavat, että Air France voi käyttää Air Interiä lisätäkseen rajoituksettakapasiteettiaan ja markkinaosuuttaan niiden vuonna 1997 tapahtuvaansulautumiseen saakka. Tässä yhteydessä kantajat muistuttavat, ettäepätodennäköisyys siitä, että Air France liikennöisi useammilla kotimaan reiteillä,johtuu sen strategiasuunnitelmasta, jonka mukaan kotimaan verkon ja tiettyjeneurooppalaisten reittien liikennöinti on uskottu Air Interille.

361.

    Kantajat korostavat, että kapasiteetin rajoituksia sovelletaan ainoastaan Ranskanja muualla ETA:ssa kuin Ranskassa olevien määränmääräpaikkojen välisiinreitteihin. Reittiä Pariisi (CDG)-Nizza lukuun ottamatta Air France liikennöiETA:ssa ainoastaan Ranskan ja muiden ETA:n jäsenmaiden välisillä reiteillä.Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteenreiteille 23 heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen N:o 2408/92 (EYVL,L 240, s. 8; jäljempänä asetus N:o 2408/92) tultua voimaan ETA:n lentoliikenteenharjoittajilla on vapaus liikennöidä kaikilla kahden ETA:n jäsenvaltion välisilläreiteillä ja tarjota rajoitettuja kabotaasiliikennepalveluja kaikkien muidenjäsenvaltioiden kuin niiden kotivaltion alueella. Tästä seuraa, että Air Francella ontäysi vapaus määrätä kapasiteetistaan, jonka se voi tarjota Ranskaa lukuunottamatta kahden muun ETA:n jäsenvaltion välisillä reiteillä sekä muiden ETA:njäsenvaltioiden kuin Ranskan sisäisillä reiteillä.

362.

    Kantajien mielestä näyttää siltä, ettei ehtoa 8 ole tarkoitus soveltaa Air FrancenRanskassa tarjoamaan kapasiteettiin. Lisäksi kapasiteetin rajoituksilla on vainvähäinen merkitys, koska vuonna 1993, joka on viitevuosi, Air Francen tarjonta olisaavuttanut ennätyslukemat. Kantajat toteavat lisäksi, ettei tätä ehtoa sovelletamatkustajaliikenteeseen. Komissio ei selitä, miksi Air Francen rahtiliikenteenkapasiteetille ei ole asetettu minkäänlaista rajoitusta. Lopuksi kantajat toteavat, ettäkapasiteetin lisäämistä koskeva sitoumus ei estä Air Francea vuokraamastalentokoneita miehistö mukana lisätäkseen kapasiteettiaan.

363.

    Kantajat väittävät komission tehneen myös ilmeisen arviointivirheen, kun se onkatsonut, että Air Francen kapasiteetin rajoittaminen ja sen ETA:ssa olevanmarkkinaosuuden pieneneminen liittyvät toisiinsa. Komissio on nimittäinriidanalaisessa päätöksessään todennut, että kun Air Francen tarjonta rajoitetaanmarkkinoiden kasvua alhaisemmaksi, sen ”osuus ETA:n markkinoista” pieneneesen kilpailijoiden hyväksi (EYVL, s. 87). Vaikka Air Francen kapasiteetinkasvuvauhtiin sovellettaisiin enimmäisrajoitusta eli 2,3 prosenttia (eli 5 prosenttia— 2,7 prosenttia), Air France pystyisi kuitenkin säilyttämään markkinaosuutensayksinkertaisesti lisäämällä täyttöastettaan hieman yli yhdellä prosentilla. Yhdistynytkuningaskunta toteaa tämän saman ilmeisen arviointivirheen ja lisää, että koskatäyttöaste lisääntyy 3,8 prosenttia (EYVL, s. 87) ja sallittu kapasiteetin lisäys on2,7 prosenttia, Air Francen matkustajalukumäärän pitäisi nousta 6,6 prosenttia (eli1,038 x 1,027 = 1,066), joka on yli markkinoiden vuotuisen kasvuennusteen eli5,5 prosenttia (EYVL, s. 77).

364.

    Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteidenpaikkansapitävyyden.

Yhteisön ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

365.

    Kun komissio on riidanalaisessa päätöksessään todennut, että Euroopan siviili-ilmailun alalla ei ollut rakenteellista ylikapasiteettia ja että olemassa olevaylikapasiteetti oli ainoastaan väliaikainen ilmiö, komissio käytti perusteenapääasiallisesti vuodelta 1993 olevia IATA:n tilastoja, joiden mukaan lentoliikenteenvuotuinen kasvu on kuusi prosenttia (EYVL, s. 82). IATA on maailmanlaajuisestitunnettu kansainvälinen järjestö, johon kuuluvat lähes kaikki lentoyhtiöt ja jokajulkaisee säännöllisesti ammattialalla tunnustuksen saaneita liikenne-ennusteita.Näin ollen komissio voi tämän järjestön julkaisemien lukujen perusteella katsoa,ettei rakenteellista ylikapasiteettia ollut, eikä se tällöin tehnyt ilmeistäarviointivirhettä.

366.

    Tämä näkemys ei ole ristiriidassa viisaiden komitean selvityksen kanssa; vaikkaviisaiden komitea suositteli yleisesti kapasiteetin vähentämistä, se ei ottanut kantaasiihen, oliko olemassa oleva ylikapasiteetti rakenteellista vai väliaikaista. Lisäksikuten Air France on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa korostanut ilmanettä sen väitteitä tältä osin olisi kiistetty, lentoliikenteen kehitys on vahvistanutkomission näkemyksen, koska ylikapasiteetti on tällä välin poistettu.

367.

    Tämän jälkeen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että koska olitodettu, ettei rakenteellista ylikapasiteettia ollut, komissio voi pätevästi katsoa, ettäilmailualan tilanne ei edellyttänyt kapasiteetin yleistä vähentämistä (EYVL, s. 82).Tästä seuraa väistämättä, ettei komissio ole tehnyt minkäänlaista ilmeistäarviointivirhettä, kun se ei velvoittanut vähentämään Air Francen tai Air Charterinkapasiteettia. Tästä näkökulmasta komissiolla ei siten ollut velvollisuutta arvioidakapasiteettitilanteen kannalta niitä lentoreittejä, joilla Air France ja sen tytäryhtiötkilpailivat muiden eurooppalaisten yhtiöiden kanssa, vaan se voi tyytyä määräämäänAir Francen kasvun rajat, kunhan nämä rajat eivät vaarantaneet yhtiönmahdollisuuksia palauttaa taloudellinen elinkelpoisuutensa ja kilpailukykynsä. Nämäseikat soveltuvat myös rahtiliikenteen alalla, joka on Air Francen merkittävätoimiala, kuten edellä on todettu (336 kohta).

368.

    Kun otetaan huomioon Air Francen, joka on yksi kolmesta suurimmastaeurooppalaisesta lentoyhtiöstä, erityinen tilanne, asian kannalta ei olemerkityksellistä viitata muiden paljon pienempien lentoyhtiöiden, kuten AerLingusin, TAP:n, Sabenan tai Olympic Airwaysin mahdollisiin kapasiteetinvähennyksiin. Sama koskee 1980-luvun automarkkinoihin tehtyä viittausta, koskaei ole esitetty mitään näyttöä siitä, että näillä markkinoilla olisi erityistä merkitystätarkasteltaessa siviili-ilmailun alan tilannetta vuosina 1992—1994 ja sen näkymiäkeskipitkällä aikavälillä (1994—1997). Mitä tulee riskiin siitä, että Air Interiäkäytettäisiin Air Francen kapasiteetin lisäämiseen, riittää, kun todetaan, että näitäkahta yhtiötä on pidettävä itsenäisinä Air Francen rakennemuutossuunnitelman

voimassaoloajan. Miehistö mukana tapahtuvan lentokonevuokrauksen osalta onlopuksi todettava, että komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessailmoittanut, että kaikki sellaisten lentokoneiden lennot, jotka on vuokrattumiehistön kanssa, otetaan huomioon Air Francen lentoina ehtoa 8 sovellettaessa.Kantajat eivät ole kiistäneet tätä huomautusta.

369.

    Ehdon 8 liiallista suppeutta koskevan väitteen osalta on todettava, että tämä ehtokoskee ainoastaan Ranskan ja muiden ETA:n jäsenvaltioiden välisiä reittejä, eikäAir Francen tarjontaa siten rajoiteta Ranskaa lukuun ottamatta kahden muunETA:n jäsenvaltion välisillä reiteillä, muiden ETA:n jäsenvaltioiden kuin Ranskansisäisillä reiteillä eikä Ranskan sisäisillä reiteillä. Vaikka komissio on tutkinutainoastaan Ranska-ETA-verkkoa, se ei kuitenkaan ole ylittänyt laajanharkintavaltansa rajoja.

370.

    Komission ei nimittäin tarvinnut ottaa huomioon Ranskan sisäisiä markkinoita senvuoksi, että Air France liikennöi ainoastaan yhdellä kotimaan reitillä, ja Ranskankotimaan lentoliikenteen harjoittaja oli Air Inter, joka myös pysyy sellaisenakeskipitkällä aikavälillä, joten Ranskan kotimaisten reittien pois jättämisellä voi ollaainoastaan vähäinen taloudellinen vaikutus. Sama koskee muiden ETA:njäsenvaltioiden kuin Ranskan sisäisiä reittejä, ottaen huomioon, ettei ETA:njäsenvaltioilla ollut asetuksen N:o 2408/92 3 artiklan 2 kohdan ja ETA-sopimuksenliitteessä XIII (Liikenne - Luettelo, josta määrätään 47 artiklassa; EYVL, L 1,s. 422) olevan VI luvun 64.A kohdan mukaan, sellaisena kuin se on muutettunaETA-sopimuksen pöytäkirjan 47 ja tiettyjen liitteiden muuttamisesta tehdyllä ETA:nsekakomitean päätöksellä N:o 7/94 (EYVL 1994, L 160, s. 1, 87), velvollisuuttasallia kabotaasiliikenneoikeuksien käyttöä ennen Air Francen rakennemuutosjaksonpäättymistä. Näin ollen näillä reiteillä liikennöintiä voitiin pitää poikkeuksellisenaja taloudellisesti merkityksettömänä. Tämä seikka on aivan yhtä merkityksellinen,kun on kyse kahden muun ETA:n jäsenvaltion kuin Ranskan välisten reittienliikennöinnistä, koska komissio voi pätevästi jättää huomiotta sellaisen toiminnantaloudellisen merkityksen, jolla ei ole minkäänlaista yhteyttä Air Francen Pariisinkeskuspaikkaan.

371.

    Sen väitteen osalta, jonka mukaan komissio ei ole ottanut huomioon Air Francenkapasiteetin rajoittamisen vaikutuksia sen markkinaosuuden kehittymiseen, ontodettava, että riidanalaisessa päätöksessä oleva virke, jonka mukaan ”rajoitettaessaAir Francen tarjonta markkinoiden kasvua alhaisemmaksi, sen osuus ETA:nmarkkinoista pienenee sen kilpailijoiden hyväksi” (EYVL, s. 87), saattaa vaikuttaavirheelliseltä, koska yrityksen markkinaosuus ei riipu sen kapasiteetin suuruudestavaan sen kapasiteetin käyttöasteesta. On kuitenkin syytä muistaa, että Air Francentarjonta, toisin sanoen yhtiön kapasiteetti, on ehdon 8 sanamuodossa ilmaistuasiakaskunnalle tarjottujen istumapaikkojen lukumääränä. Kun komissio totesi, ettätämä tarjonta rajoitetaan alle markkinoiden kasvuennusteen, se halusi rajoittaaainoastaan Air Francen mahdollisuutta päästä osalliseksi markkinoiden kasvusta,eli se halusi rajoittaa Air Francen potentiaalista markkinaosuutta tarjottuina

istumapaikkoina ilmaistuina. Komissio on ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimessa nimenomaisesti todennut, että Air Francelle asetettujen tarjonnanrajoitusten tarkoituksena ei ollut millään tavalla estää sitä toteuttamastarakennemuutossuunnitelmaansa, jonka mukaan yhtiön tuottavuutta oli määrä lisätä,koska yhtiön tuottavuutta sekä tosiasiallista markkinaosuutta voidaan lisätätäyttöastetta parantamalla. Kun riidanalaista virkettä tarkastellaan Air Francenrakennemuutoksen tarkoitusten kannalta, se ei siten ilmennä komission tehneenminkäänlaista ilmeistä arviointivirhettä.

372.

    Lopuksi siltä osin kuin komissiota arvostellaan siitä, että se on antanut Air Francenylittää liikenteen kasvuennusteen, joka oli 5,5 prosenttia, riittää, kun todetaan, ettäkomissio on ilmoittanut — ilman että sen toteamuksia olisi tältä osin kiistetty — että3,8 prosentin suuruinen Air Francen täyttöasteen lisääntymisennuste koski kolmenvuoden pituista rakennemuutosjaksoa, eikä se ollut vuosiennuste, joka olisuunnilleen 1,2 prosenttia. Yhdistyneen kuningaskunnan ehdottamaalaskentamenetelmää soveltaen Air Francen matkustajalukumäärän pitäisi sitennousta 3,9 prosentilla (eli 1,012 x 1,027 = 1,039), ja tämä luku on pienempi kuinmarkkinoiden vuotuinen kasvuennuste, joka on 5 prosenttia.

373.

    Edellä esitetyn perusteella tuen hyväksymisen ehtoa 8 koskevat väitteet onhylättävä.

f) Tuen hyväksymisen ehto 9

374.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset ”valvomaan, ettei Air France noudatarakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana sellaisia hinnoittelukäytäntöjä, ettäse tarjoaisi alhaisempia hintoja kuin sen kilpailijat vastaavasta palvelusta niilläreiteillä, joilla se liikennöi Euroopan talousalueen sisällä”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

375.

    Kantajat katsovat, että Air Francelle hintojen vahvistamisen osalta asetetut rajatovat tehottomia. Niiden mielestä tämän ehdon sanamuoto antaa aihetta ajatella,että sitä sovelletaan ainoastaan Air Francen olemassa olevilla reiteillä, eli reiteillä,joilla se nykyisin liikennöi Pariisin ja yhtäältä Ranskan maakuntien ja toisaaltamuiden ETA:ssa olevien määränpaikkojen välillä. Kantajat toteavat Air Francentarjoavan kokonaisen valikoiman tarjoushintoja. Koska nämä hinnat olivat olemassajo riidanalaisen päätöksen tekemisen ajankohtana, kantajien mukaan voitiin olettaa,ettei kyseinen ehto koske niitä. Sen jälkeen kun riidanalainen päätös tehtiin, AirFrance jatkoi samankaltaisia tarjouksia. Kantajat toteavat, että joka tapauksessalentoyhtiöt mukauttavat keskimääräisiä hintojaan lähinnä säätelemällä matkustajienpääsyä eri hintaluokkiin eikä niinkään nostamalla tai alentamalla hintojaan. SitenAir France voi kantajien mukaan polkea hintojaan juuri lisäämällä näillätarjoushinnoilla tarjottavia istuinpaikkoja. Lisäksi kantajat toteavat, että kolmannenosapuolen on erittäin usein mahdotonta saada selville kilpailijan soveltamia hintoja,koska ne ovat salaisia. Samoin samalla reitillä toimivien lentoliikenteen harjoittajien

tarjoamat hyödykkeet ovat niin vaihtelevia ja vaikeita verrata keskenään, ettäuseimmissa tapauksissa on erittäin vaikeaa osoittaa, että tietty hinta on alhaisempikuin joku toinen.

376.

    Kantajat väittävät, ettei Air Francea estetä aiheuttamasta hinnanlaskupaineitapaisuttamalla tiettyä reittiä ylisuurella tarjonnalla, jos se vähentää kapasiteettiaanmuihin määräpaikkoihin suuntautuvilla reiteillä. Lopuksi kantajat toteavat, etteikyseinen ehto kata Air Francen hintapolitiikkaa sellaisten tuotteiden taipalvelusuoritusten osalta, joita se tarjoaa muilla lentoliikenteeseen liittyvillä aloilla,kuten lentokoneiden huollon alalla. Kantajien mielestä on myös mahdotonta tietää,kattaako ilmaisu ”niillä reiteillä, joilla se liikennöi Euroopan talousyhteisön sisällä”Air Charterin tarjoamat palvelut.

377.

    Maersk-yhtiöt toteavat lisäksi, että ehdon 9 epätäsmällisyyden vuoksi Air Francepystyy käyttämään tuen kalliimpien palvelujen järjestämiseen ja rahoittamiseen sekätarjoamaan niitä ”vastaavana palveluna”. Air Francen viimeaikainen ilmoituspitkien reittien lentopalvelujen uudenaikaistamisesta, jonka kustannukset onarvioitu 500 miljoonaksi FRF:ksi, on tyypillinen esimerkki tästä. Näin ollenkilpailijoiden, jotka eivät saa valtion tukea, pitäisi Maersk-yhtiöiden mukaan vastatajoko ottamalla käyttöön tasokkaampia palveluja tai laskemalla hintoja. Ruotsinkuningaskunta toteaa myös, että käsitteet ”price leadership” ja ”vastaava palvelu”ovat erittäin laajoja ja aiheuttavat oikeudellista epävarmuutta. Nämä käsitteet eivätestä Air Francea lisäämästä alennettujen hintojen tarjoamista tietyillä reiteillätapahtuneiden kapasiteetin lisäysten vuoksi.

378.

    Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

379.

    Aluksi on todettava, ettei ehdon 9 sanamuodossa mikään viittaa siihen, että tätäehtoa voitaisiin tulkita sovellettavan ainoastaan niillä reiteillä, joilla Air Franceliikennöi riidanalaisen päätöksen tekohetkellä. Ehdon sanamuodosta käypikemminkin ilmi, että hintajohtajuutta koskeva kielto koskee kaikkia Air Francenliikennöimiä reittejä ”rakennemuutossuunnitelman voimassaoloajan”, joten sekattaa myös uudet reitit, jotka on avattu sen jälkeen, kun päätös tehtiin.

380.

    Tämän jälkeen on todettava, että ehto 9 koskee myös Air Charteria tuenhyväksymisen ehdon 1 vuoksi, koska yli puolet siitä on Air Francen määräysvallassa.

381.

    Kantajat ovat väittäneet, että Air France voi lieventää edellytyksiä, joillatarjoushintoja voi käyttää hyväkseen, tai paisuttaa tiettyjä reittejä ylisuurellatarjonnalla; tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissiovoi perustellusti katsoa, että tämä mahdollisuus oli epärealistinen, koska AirFrancen oli pakko toteuttaa — riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaan komissionja riippumattomien asiantuntijoiden valvonnassa — rakennemuutossuunnitelmansa

kokonaisuudessaan, ja tämän suunnitelman mukaan muun muassa Air Francentuottavuutta oli määrä parantaa.

382.

    Muilla esitetyillä väitteillä pyritään ainoastaan osoittamaan, ettei ehtoa 9 sovelletatehokkaasti, joten niitä ei voida tässä yhteydessä ottaa huomioon (ks. edellä292 kohta).

383.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 9 koskevat väitteet on hylättävä.

g) Tuen hyväksymisen ehto 10

384.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset siihen, ”ettei Air Francea suositaliikenneoikeuksia myönnettäessä”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

385.

    Kantajien mukaan komissio on ollut väärässä katsoessaan, että tämä ehto ontehokas. Asetuksen N:o 2408/92 tultua voimaan 1.1.1993 liikenneoikeuksienmyöntämisellä ei enää ole ollut merkitystä yhteisön sisäisillä kansainvälisillä reiteilläja 1.1.1994 lukien ETA:ssa. Kantajat toteavat, että ETA:n lentoyhtiöt saavatautomaattisesti nämä oikeudet. Lisäksi kantajat syyttävät Ranskan viranomaisiasiitä, että nämä eivät ole soveltaneet oikein asetuksen N:o 2408/92 säännöksiä jaettä ne ovat suojanneet Air Francen ja Air Interin etuja.

386.

    Kantajat väittävät, että tätä ehtoa sovelletaan itse asiassa ainoastaan kotimaanreittien liikennöintiin. Kuitenkin myös siinä tapauksessa ehto on paljoltimerkityksetön, koska Air France liikennöi vain yhdellä ainoalla kotimaan reitillä jakoska ETA:n muut kuin ranskalaiset lentoyhtiöt eivät ole velvollisia hankkimaanliikenneoikeuksia Ranskan sisäisillä markkinoilla. Kantajat toteavat, että jokatapauksessa näille markkinoille pääsyä on rajoitettu 1.4.1997 saakka. Lisäksi neväittävät, että Ranskan viranomaiset suojaavat Air Interin oikeuksia suurimmallaosalla voittoa tuottavista reiteistä asetuksen N:o 2408/92 5 artiklan perusteella,jonka mukaan jäsenvaltioiden sisäisillä reiteillä voidaan väliaikaisesti edelleenmyöntää yksinomaisia toimilupia.

387.

    Kantajat toteavat, että vaikka ehto olisikin pätevä, se on tehoton, koska henkilöt,joille on delegoitu valta myöntää liikenneoikeuksia, kuuluvat joko Air Francenhallitukseen tai holdingyhtiön hallitukseen. Tähän liittyy riski siitä, että Air Francenkanssa kilpailevia lentoliikenteen harjoittajia syrjitään, eikä tätä riskiä voida välttääyhdellä ehdolla.

388.

    Tässä yhteydessä kantajat täsmentävät, että jäsenvaltiot voivat pyytää lentoyhtiöitäesittämään tiettyä reittiä koskevan toimintaohjelmansa ennen kyseisen palvelunaloittamista. Ranskassa toimintaohjelmien hyväksymisestä tai hylkäämisestä päättääsiviili-ilmailuhallitus ja lentoliikenteestä vastaava viranomainen. Nämä viranomaisetvoivat kantajien mukaan tosiasiassa estää lentoyhtiötä vetoamasta automaattisesti

saataviin liikenneoikeuksiin siten, että ne kieltäytyvät lainvastaisesti hyväksymästälentoyhtiöiden toimintaohjelmia. Kantajien mukaan tätä kuvaavat ne tapahtumat,jotka johtivat komission päätöksen 94/290/EY (266 kohdassa mainittu päätös)tekemiseen ja seurasivat sitä. Tältä osin kantajat viittaavat useisiin edellämainittuihin viranomaisten kirjeisiin, joissa hyväksynnän epääminen on todettu.

389.

    Kantajat toteavat, että joka tapauksessa Air France, siviili-ilmailuhallitus jalentoliikenteestä vastaava viranomainen ovat kaikki liikenneministeriön yleisenvalvonnan alaisia. Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntö vahvistaa, että josmarkkinoilla muiden yritysten kanssa kilpailevalla yrityksellä on hallinnollinen yhteysnäitä markkinoita säänteleviin toimielimiin tai yhteisöihin, tämä on ristiriidassaperustamissopimuksen 90 ja 86 artiklan määräysten kanssa juuri sen syrjintäriskinvuoksi, joka tällaiseen tilanteeseen liittyy (asia C-202/88, Ranska v. komissio, tuomio19.3.1991, Kok. 1991, s. I-1223, 51 ja 52 kohta, ja asia C-69/91, Decoster, tuomio27.10.1993, Kok. 1993, s. I-5335, 12—22 kohta).

390.

    Komissio kiistää näiden väitteiden pätevyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

    

391.

    Ehdon 10 liiallista suppeutta koskevien väitteiden osalta on todettava, ettäeurooppalaisten lentoyhtiöiden on edelleen hankittava liikenneoikeudet ETA:n jaETA:n ulkopuolisten määräpaikkojen välisille reiteille, joita asetus N:o 2408/92 eikoske. Kuten komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa todennut,Air France kilpailee näillä reiteillä muiden ranskalaisten lentoyhtiöiden, kutenTAT:n, Euralairin, Corsairin, AOM:n ja Air Libertén kanssa. Tästä syystä ehdolla10 on merkitystä tällä lentoliikenteen alalla. Sama koskee asetuksen N:o 2408/92soveltamisalaan kuuluvaa liikennettä, koska vaikka kyse ei olekaan varsinaisistaliikenneoikeuksista, kansalliset viranomaiset päättävät virallisessahyväksymismenettelyssä mainitun asetuksen yksityiskohtaisista soveltamissäännöistä.Lisäksi kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat ovat nimenomaisestiarvostelleet Ranskan viranomaisia siitä, että ne ovat soveltaneet väärin kyseisenasetuksen säännöksiä suojatakseen Air Francen ja Air Interin etuja.

392.

    Lisäksi on todettava, että vaikka jo syrjintäkiellon periaate estää Ranskanviranomaisia suosimasta Air Francea, ehto 10 on tarpeen siksi, että komissio voi senperusteella saattaa asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi93 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan nojalla ilman, että sen pitäisi sitä ennenaloittaa 93 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan tai 169 artiklan mukainenmenettely, kuten jo edellä on todettu (348 kohta).

393.

    Muissa esitetyissä väitteissä vedotaan siihen riskiin, että Ranskan viranomaisetsaattavat estää muita lentoyhtiöitä vetoamasta liikenneoikeuksiinsa sen vuoksi, ettäviranomaisilla on kiinteät suhteet Air Franceen. Näillä väitteillä pyritään siten

ainoastaan osoittamaan, ettei ehtoa 10 sovellettaisi tehokkaasti, eikä niitä sitenvoida ottaa tässä yhteydessä huomioon (ks. edellä 292 kohta).

394.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 10 koskevat esitetyt väitteet on hylättävä.

h) Tuen hyväksymisen ehto 11

395.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, ”ettei Air France liikennöirakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana Ranskan ja muiden Euroopantalousalueen jäsenvaltioiden välillä useammilla säännöllisen lentoliikenteen reiteilläkuin se liikennöi vuonna 1993 (89 reittiä).”

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

396.

    Kantajat katsovat, että tämä ehto on tehoton, koska sillä osoitetaan liikennöitävienreittien enimmäismäärä mutta ei kielletä Air Francea avaamasta uusia reittejä eikäsulkemasta muita reittejä. Lisäksi Air France voi miehistö mukana tapahtuvallalentokonevuokrauksella ylittää asetetun 89 reitin enimmäismäärän ja lisätä niidenmääräpaikkojen lukumäärää, joilla se liikennöi; se voi myös lisätä sellaisten reittienlukumäärää, joiden määrä- tai lähtöpaikka on Ranskassa, ottamalla käyttöönmuiden jäsenvaltioiden kautta kulkevia välilaskullisia lentoyhteyksiä pidentäen näintiettyjä olemassa olevia reittejä esimerkiksi siten, että reitti Lontoo-Pariisimuutetaan reitiksi Lontoo-Pariisi-Rooma. Kantajat väittävät, että Air Inter alkaajo liikennöidä tähän saakka Air Francen liikennöimiin eurooppalaisiinmääräpaikkoihin vuonna 1997 tapahtuvaa sulautumista silmällä pitäen. Näin ollenAir France voi avata uusia reittejä niin kauan kuin se pysyy 89 reitin rajoissa. Jokakerta kun Air France haluaa avata uuden reitin, kantajien mukaan riittää, että sesiirtää yhden liikennöimistään reiteistä Air Interille, koska se tietää, että kaikkiniiden eurooppalaiset toiminnot sulautetaan joka tapauksessa vuonna 1997.

397.

    Niiden väitteidensä tueksi, jotka koskevat Air Francen reittien siirtoa Air Interille,kantajat vetoavat Air France -konsernin pääjohtajan esittämään mielipiteeseen,joka on julkaistu syyskuussa 1994 ilmestyneessä lehtiartikkelissa. artikkelista käyilmi, että Air Inter ottaa hoitaakseen tietyt Air Francen reitit tulevan kahdenvuoden aikana: Air Interin on määrä liikennöidä Maghrebin maihin, Iberianniemimaalle, Isoon-Britanniaan ja Irlantiin suuntautuvilla lennoilla omallayhtiötunnuksellaan. Konsernin johto katsoo, että heillä on kaikki toimintavapaudetvaihtaa yhtiötunnuksia niin kauan kuin kapasiteetin rajoitukset eivät koske AirInteriä.

398.

    Kantajat huomauttavat lopuksi, että Official Airline Guiden kokoamat tilastotosoittavat, että toukokuussa 1994 Air France liikennöi ainoastaan 64 reitilläETA:ssa. Koska komissio on siten hyväksynyt Air Francen verkon rajoittamisen 89reittiin, yhtiö voi avata 25 uutta reittiä Ranskan ja muiden ETA:n jäsenvaltioidenvälillä. Lisäksi kantajat toteavat, ettei ehto 11 koske Ranskan sisäisiä reittejä eikämyöskään kahden muun ETA:n jäsenvaltion välisiä reittejä.

399.

    Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteidenpaikkansapitävyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

400.

    Miehistö mukana tapahtuvan vuokrauksen ja olemassa olevien reittienpidentämisen osalta on todettava, että komissio on ensimmäisen oikeusasteentuomioistuimessa todennut, että nämä kaksi toimenpidetyyppiä kuuluivat ehdon 11soveltamisalaan. Kantajat eivät ole kiistäneet tätä tulkintaa.

401.

    Air Interiä koskevasta maininnasta riittää, kun todetaan, että koska se on AirFrancesta itsenäinen yhtiö rakennemuutoksen ajan, tämän yhtiön käyttäytymiselläei ole merkitystä tässä yhteydessä, varsinkin kun otetaan huomioon, että AirFrancen ja Air Interin välisistä reittien siirroista esitetyt väitteet perustuvatlehtiartikkeliin, joka ilmestyi riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen.

402.

    Siitä, ettei Ranskan kotimaan reittejä ja Ranskaa lukuun ottamatta muiden ETA:njäsenvaltioiden välisiä reittejä ole otettu huomioon, riittää, kun todetaan, ettäkomissio voi perustellusti katsoa, että näiden reittien taloudellinen merkitys oli niinvähäinen, ettei sitä ollut tarpeen ottaa huomioon tässä yhteydessä (ks. edellä370 kohta).

403.

    Siltä osin kuin kantajat ovat väittäneet, että Air France voi avata uusia reittejä jalakkauttaa toisia reittejä ja silti noudattaa 89 reitin enimmäismäärää, komissio onensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa aivan oikein todennut, ettei se voinutyrittää estää Air Francea vastaamasta markkinoiden kysyntään, jos kaikkia tuenhyväksymisen ehtoja noudatetaan. Air Francen taloudellisen elinkelpoisuuden jakilpailukyvyn palauttamiseen tähtäävän rakennemuutossuunnitelman toteuttaminenvaarantuisi, jos tällaista joustavuutta ei olisi.

404.

    On väitetty, että Air France liikennöi toukokuussa 1994 ainoastaan 64 reitilläETA:ssa, joten Air France voi avata 25 uutta reittiä, koska komissio oli hyväksynyt89 reitin verkon; tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo lopuksi,ettei komissio ollut ylittänyt laajan harkintavaltansa rajoja ottaessaan huomioon nereitit, joilla Air France oli liikennöinyt vuonna 1993, samalla tavalla kuin se onehdoilla 8 ja 12 rajoittanut Air Francen ja Air Charterin tarjonnan vuonna 1993saavutettuun tasoon.

405.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 11 koskevia väitteitä ei voida hyväksyä.

i) Tuen hyväksymisen ehto 12

406.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset ”rajoittamaanrakennemuutossuunnitelman voimassaoloajaksi Air Charterin tarjonnan vuoden

1993 tasolle (3047 istuinpaikkaa ja 17 lentokonetta) kuitenkin niin, että tarjontaavoidaan vuosittain lisätä markkinoiden kasvuvauhtia vastaavalla määrällä”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

407.

    Kantajat väittävät, että Air Charterin tarjonnan rajoitus on tehoton. Air Charter einimittäin kantajien mukaan ole lentoliikenteen harjoittaja vaan lähinnä myyntiyritys,jonka toiminta koostuu tilauslentojen vuokraamisesta matkanjärjestäjille. Kantajattoteavat, että Air Charterin vuonna 1993 käyttämästä 17 lentokoneesta ainoastaankahdeksan kuului Air France -konsernille ja yhdeksän oli vuokrakoneita.Vuokrasopimusten oli määrä päättyä vuoden 1995 kuluessa. Ranskan viranomaisetolivat ehdottaneet tarjonnan rajoittamista ja komissio oli hyväksynyt sen aikana,jolloin Air Charter oli jo ilmoittanut vuokranantajilleen, ettei se uusivuokrasopimuksiaan. Air Charter voi siten ottaa lentokalustoonsa enintäänyhdeksän lentokonetta vuokrakoneiden sijaan ja siten potentiaalisesti lisätäkapasiteettiaan 20—25 prosenttia markkinoilla, joilla kilpailu oli jo erittäinvoimakasta. Vuokranantajat, jotka saavat yhdeksän lentokonettansa takaisin,kilpailevat kantajien mukaan välttämättä Air Charterin kanssa, joka valtiontukeasaavana yrityksenä pystyy vuokraamaan lentokoneensa matkanjärjestäjillekeinotekoisen alhaisilla hinnoilla.

408.

    Lisäksi kantajat toteavat, että rakennemuutossuunnitelmassa ei ole määrätty AirCharterin rakennemuutostoimenpiteistä mutta että viimeksi mainittu saa tästähuolimatta osan tuesta. Näin ollen tarjonnan rajoittaminen merkitsi kantajienmielestä sitä, että valtion tukemaa yritystä, joka ei ollutrakennemuutostoimenpiteiden kohteena, rohkaistiin käyttämään valtiontukilentokalustonsa kaksinkertaistamiseen ja joka tapauksessa lisäämään tarjontaansaRanskan tilauslentomarkkinoilla.

409.

    Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että Air Francen tai Air Charterin olisi pitänytantaa sitoumus siitä, että Air Charter ostaa ainoastaan välttämättömän määränlentokoneita sen kapasiteetin korvaamiseksi, jonka se menetti siksi, etteivuokrasopimuksia uusittu.

410.

    Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteiden pätevyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

411.

    Siitä riskistä, että Air Charter soveltaisi keinotekoisen alhaisia hintoja, riittää, kuntodetaan, että yhtiön, josta yli puolet on Air Francen määräysvallassa, onnoudatettava tuen hyväksymisen ehtoa 9, jolla sitä kielletään tarjoamastaalhaisempia hintoja kuin sen kilpailijat vastaavasta palvelusta. Näin ollen komissiovoi pätevästi katsoa, että Air Charter mukauttaisi tarjontansa ainoastaanmarkkinoiden tarpeiden perusteella kuten mikä tahansa muu liikeyritys.

412.

    Tämän jälkeen on todettava, että ehto 12, jolla kielletään Air Charterin tarjonnanlisääminen yli vuoden 1993 tason, jollei markkinoilla tapahdu kasvua, ei annaoikeutta yhtiön käytössä olevan lentokaluston kaksinkertaistamiseen. Kutenkomissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa korostanut, komissiolla eiollut mitään syytä velvoittaa Air Charteria joko uusimaan vuokrasopimuksiaan,jotka se oli juuri sanonut irti kaupallisista ja taloudellisista syistä, taikka olemaankorvaamatta lentokoneita, joita koskevat vuokrasopimukset olivat juuri päättyneet,mistä olisi ollut haittaa Air Charterille, koska sen käytössä olevan lentokalustonmäärää olisi vähennetty yli 50 prosentilla.

413.

    Niiden väitteiden osalta, joiden mukaan Air Charter saa osan tuesta, vaikkeirakennemuutossuunnitelmassa ole suunniteltu minkäänlaisiarakennemuutostoimenpiteitä sitä varten, riittää, kun todetaan, että Air Francenrakennemuutossuunnitelma koskee tosiasiassa Air France -konsernintilauslentosektoria ja että joka tapauksessa tuen hyväksymisen ehdossa 6 kielletääntuen käyttäminen muihin tarkoituksiin kuin rakennemuutoksen toteuttamiseksi.

414.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 12 koskevat väitteet on hylättävä.

j) Tuen hyväksymisen ehto 13

415.

    Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset ”takaamaan, että kaikki tavaroidenluovutukset ja palvelusuoritukset Air Francelta Air Charterille tapahtuvatmarkkinahintaan”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

416.

    Kantajien mukaan tämä ehto on tehoton. Sitä on ensinnäkin mahdotonta pannatäytäntöön, koska markkinahinnan käsite on epätäsmällinen ja koska tämä ehtoedellyttää, että Air France kohtelee yhtä tytäryhtiötään, jonka pääjohtaja onnimitetty Air Francen Ranskan toimintojen johtajaksi, ikään kuin se ei olisikaantämän osakas mutta antaa sille samanaikaisesti osan tuesta. Lisäksi kantajatväittävät, ettei tämän ehdon tarkoituksena ole rajoittaa tavaroiden myyntiä taipalvelusuorituksia Air Charterilta Air Francelle. Näiden toimien ei siten tarvitsetapahtua markkinahintaan.

417.

    Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

418.

    Siltä osin kuin näillä väitteillä pyritään ainoastaan osoittamaan, ettei ehtoa 13sovelleta tehokkaasti, riittää kun todetaan, ettei niitä voida tässä yhteydessä ottaahuomioon (ks. edellä 292 kohta).

419.

    Siltä osin kuin on korostettu, että tämä ehto ei koskenut tavaroiden myyntiä eikäpalvelusuorituksia Air Charterilta Air Francelle, on todettava, että komissio onensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa huomauttanut, ettei Air Charterluovuttanut Air Francelle merkittäviä tavaroita tai palveluja, mitä ei ole kiistetty.Lisäksi on todettava, että asian T-371/94 kantajat ovat itse myöntäneet käsiteltäessätuen hyväksymisen ehtoa 12, että koska Air Charter ei ollut lentoliikenteenharjoittaja vaan lähinnä myyntiyritys, jonka toiminta koostui tilauslentojenvuokraamisesta matkanjärjestäjille ja jolla oli noin 40 työntekijää, kun mekaanikkojaja matkustamohenkilökuntaa ei lasketa mukaan. Näin ollen komissio voiperustellusti jättää huomiotta näiden tavaroiden luovutusten tai palvelusuoritustentaloudellisen merkityksen.

420.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 13 koskevat väitteitä ei voida hyväksyä.

k) Tuen hyväksymisen ehdot 15 ja 16

421.

    Nämä ehdot velvoittavat Ranskan viranomaiset

— ”muuttamaan mahdollisimman pian yhdessä Aéroports de Paris'n kanssa Pariisinlentoasemajärjestelmässä sovellettavia liikenteen jakamista koskevia sääntöjä sitenkuin reitin Orly-Lontoo avaamista koskevassa 27.4.1994 tehdyssä komissionpäätöksessä edellytetään”, ja

— ”valvomaan, että Orlyn kahden terminaalin uudelleen järjestämisen edellyttämätkunnostustyöt, jotka Aéroports de Paris toteuttaa, sekä jommankummanterminaalin ylikuormitus eivät vääristä kilpailuolosuhteita muiden näitä terminaalejakäyttävien lentoyhtiöiden vahingoksi”.

Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

422.

    Kantajat huomauttavat, että ehto 15 on pelkkää silmänlumetta, koska Ranskanviranomaisilla ei ilmeisestikään ollut aikomusta noudattaa 27.4.1994 tehtyä päätöstä,minkä osoittaa se, että ne vahvistivat toukokuussa 1994 Pariisinlentoasemajärjestelmässä sovellettavat liikenneoikeuksien myöntämistä koskevatsäännöt rikkoen räikeästi yhteisön lainsäädäntöä. Lisäksi kantajat toteavat, ettävaikka riidanalaisen päätöksen mukaan Air France voi heti saada tuen ensimmäisenerän, ehto 15 edellytti, että Pariisin lentoasemajärjestelmässä sovellettavistaliikenteen jakamista koskevista säännöistä johtuva Air Francen kilpailuetu olisipitänyt poistaa aikana, joka oli määritelty ainoastaan ilmaisulla ”mahdollisimmanpian”.

423.

    Kantajat korostavat, että ehto 16 on harhaanjohtava ja että tätä ehtoa on rikottujo ennen sen määräämistä, koska edellytykset, joilla kaikki ranskalaiset lentoyhtiöt,jotka eivät kuuluneet Air France -konserniin, siirrettiin Orly Ouestilta Orly Sudiin,ja Air France ja Air Inter keskitettiin Orly Ouestiin, olivat syrjiviä, ja ne olivahvistettu jo ennen riidanalaisen päätöksen tekemistä. Kantajat toteavat, että

Aéroports de Paris ja Air France ovat nimittäin molemmat liikenneministeriönvalvonnan alaisia. Tällaiset hallinnolliset yhteydet ovat kuitenkinperustamissopimuksen 90 ja 86 artiklan määräysten vastaisia niihin liittyvänsyrjintäriskin vuoksi. Orlyn terminaalien uudelleenjärjestelysuunnitelma oli laadittusiten, että Air Interin kilpailijoiden oli vaikeaa ja kallista aloittaa uusia palvelujaOrly Sudiltä käsin. Näin ollen kantajien mukaan Air Francen kilpailijoihinkohdistettu syrjintä olisi voitu välttää ainoastaan radikaalilla suunnitelmanmuutoksella.

424.

    Yleisesti kantajat väittävät näiden ehtojen osalta, että sitoumusta, joka koskeelainsäädännön noudattamista, ei voida pitää tuen toissijaisten vaikutusten riittävänävastineena, koska Ranskan viranomaisten on joka tapauksessa noudatettava lakia.

425.

    Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

426.

    On todettava, että ehtoja 15 ja 16 vastaan kohdistetuissa väitteissä on korostettuainoastaan sitä, että nämä ehdot ovat tehottomia ja tarpeettomia. Tältä osin sitenriittää, kun todetaan yhtäältä, ettei väitteitä, joilla pyritään osoittamaan ainoastaanse, ettei tuen hyväksymisen ehtoa sovelleta tehokkaasti, voida ottaa huomioon tässäyhteydessä (ks. edellä 292 kohta), ja toisaalta, että vaikka Ranskan viranomaisillaoli jo muiden yhteisön säännösten ja määräysten mukaan velvollisuus noudattaatuen hyväksymisen ehdoissa 15 ja 16 määrättyjä velvoitteita, nämä ehdot olivattarpeen, jotta komissio voi saattaa asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimenkäsiteltäväksi ilman, että sen pitäisi sitä ennen aloittaa hallinnollinen menettely (ks.edellä 348 kohta).

427.

    Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoja 15 ja 16 koskevat väitteet on hylättävä.

428.

    Koska yhtään tuen hyväksymisen ehtoja vastaan kohdistetuista väitteistä ei olehyväksytty, väite siitä, että komissio olisi valinnut väärän menetelmän niidenvaikutusten arvioimiseksi, jotka tuella on yhteisen edun kannalta, on sitenlopullisesti hylättävä (ks. edellä 295 ja 296 kohta).

429.

    Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että jollei edellä olevista238—280 kohdasta muuta johdu, kaikki ne väitteet hylätään, joiden mukaan komissioolisi tehnyt virheitä katsoessaan, että tuen tarkoituksena on tietyn taloudellisentoiminnan kehityksen edistäminen ja ettei se muuta kaupankäynnin edellytyksiäyhteisen edun vastaisella tavalla. Tässä yhteydessä kantajilla ja niiden vaatimuksiatukevilla väliintulijoilla on ollut mahdollisuus puolustaa oikeuksiaan ja ensimmäisenoikeusasteen tuomioistuimella harjoittaa laillisuusvalvontaansa. Näin ollen lukuunottamatta niiden vaikutusten arviointia, jotka tuella on Air Francen kilpailuasemaansen ETA:n ulkopuolisten reittien verkon ja siihen liittyvän syöttöliikenteen kannalta,riidanalainen päätös on tältä osin perustamissopimuksen 190 artiklassa määrättyjen

vaatimusten mukainen, joten perustelujen puutteellisuutta koskeva väite onhylättävä.

Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että Air Francentaloudellinen elinkelpoisuus voidaan palauttaa rakennemuutossuunnitelman avulla

Väite, joka koskee rakennemuutossuunnitelman yleistä puutteellisuutta

Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

430.

    Kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat arvostelevat yleisestirakennemuutossuunnitelman riittämättömyyttä ja epätäsmällisyyttä. Tässäyhteydessä asian T-394/94 kantaja väittää, ettei komissio ole riidanalaisessapäätöksessään asianmukaisesti osoittanut, missä määrin tuki oli välttämätönsuunnitelmassa mainittujen epämääräisten ja epäasianmukaisten ehdotustenrahoittamiseksi, ja arvostelee komissiota siitä, ettei tämä ole esittänyt tarpeeksivaatimuksia saadakseen suunnitelman, joka sisältää täsmälliset yksityiskohdat AirFrancen elinkelpoisuuden palauttamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. Molempienasioiden kantajat väittävät komission laiminlyöneen velvollisuutensa esittääriidanalaisessa päätöksessään riittävät perustelut, koska se ei ole ottanut huomioonkolmansien osapuolten hallinnollisessa menettelyssä esittämiä huomautuksia.

431.

    Sitä vastoin komissio katsoo, että riidanalainen päätös on tältä osin riittävästiperusteltu. Aineellisten perusteiden osalta komissio toteaa tosiasiassa arvioineensarakennemuutossuunnitelman johdonmukaisuutta ja tehokkuutta tekemättäarviointivirheitä tai oikeudellisia virheitä.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

432.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että ensinnäkin on tutkittava, onkoriidanalainen päätös riittävästi perusteltu Air Francen laatiman ja esittämänrakennemuutossuunnitelman osalta, ja tätä on tutkittava nimenomaan niidenolennaisten väitteiden valossa, jotka ne osapuolet, joita asia koskee, ovat esittäneethallinnollisessa menettelyssä (ks. edellä 96 kohta).

433.

    Tältä osin on syytä todeta, että nämä osapuolet ovat hallinnollisessa menettelyssähuomauttaneet, ettei rakennemuutossuunnitelma ollut sellainen, että sen avulla olisivoitu palauttaa Air Francen elinkelpoisuus, koska se oli epäasianmukainen,puutteellinen ja liian epämääräinen. Tämä rakennemuutossuunnitelma oli vieläkinlievempi kuin aikaisempi suunnitelma, PRE 2, joka jo elokuussa 1992 todettiinriittämättömäksi. Se ei sisällä sitä, mikä on tarpeen Air Francelle, vaan ainoastaansen, mikä on Ranskalle hyväksyttävää, koska suunnitelmasta PRE 2, joka onriidanalaista suunnitelmaa ankarampi, oli jouduttu luopumaan työntekijöidenvastustuksen vuoksi. Lisäksi komission pitäisi huomautuksia esittäneiden mielestätässä yhteydessä ottaa huomioon kaikki Air Francen aiemmin käyttöön ottamat

rakennemuutossuunnitelmat, jotka ovat epäonnistuneet poliittisen tilanteen jaammattiyhdistysten vallan vuoksi.

434.

    Hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet osapuolet ovat korostaneet, etteirakennemuutossuunnitelmalla olisi minkäänlaista mahdollisuutta onnistua, elleivoitu sanoa irti lisää työntekijöitä, vähentää palkkoja ja velvoittaa henkilöstöparantamaan tuottavuutta. Näiden osapuolten mielestä kuitenkin ainoa realistinentapa vähentää Air Francen kustannuksia, mikä merkitsee henkilöstön tuottavuudenlisäämistä, perustuisi vapaaehtoisuuteen. Näiden osapuolten mielestä olisi sitenerittäin epätodennäköistä, että tavoite parantaa tuottavuutta 30 prosentilla voitaisiinsaavuttaa. Rakennemuutossuunnitelmassa ei edellytetä Air Francen työntekijöidensaavuttamien etujen vähentämistä. Suunnitelman mukaan kolmen vuoden aikanavähennetään vain 5 000 työpaikkaa, kun taas Lufthansa vähensi 8 000 työpaikkaakahdessa vuodessa ja British Airways vähensi 4 000 työpaikkaa yhdessä vuodessa.Hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet toteavat vielä, etteirakennemuutossuunnitelmassa myöskään ole otettu huomioon yhteisönlentoliikenteen alalla olevaa ylikapasiteettikriisiä, vaan siinä jopa suunnitellaanlentokaluston ja kapasiteetin lisäämistä.

435.

    Lisäksi hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet ovat todenneet, ettärakennemuutossuunnitelman edellyttämä valtiontuen määrä, 20 miljardia FRF, eiollut selvä. Erään lehtiartikkelin perusteella ne ovat todenneet, että oli ilmennytviitteitä siitä, että Air Francen kirjanpidossa oli epäselvyyksiä. Komission pitäisinäiden osapuolten mukaan valvoa, että Air Francen kirjanpito ei kätke mitään tältäosin. Lisäksi Air Francen pääjohtaja on helmikuussa 1994 ilmestyneessälehtiartikkelissa todennut, että yhtiön oli määrä saada 8 miljardia FRF maaliskuunlopulla; suunnitelman PRE 2 yhteydessä keskusteltiin 5 miljardin FRF:n suuruisestatuen määrästä.

436.

    Lopuksi hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet ovat todenneet, etteirakennemuutossuunnitelmassa missään kohdassa mainita Air France -konsernia,eikä siinä aseteta yhtään rajoitusta koko konsernille. Suunnitelma koskeeainoastaan Air Francea, eikä siinä mainita konsernin tulevia aikomuksia Air Interinosalta. Air Interillä on kuitenkin näiden osapuolten mukaan myösrakennemuutostarpeita. Näin ollen komission pitäisi vaatia, ettärakennemuutossuunnitelma kattaa myös Air Interin ja Air Charterin toimet.

437.

    Näiden huomautusten valossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, ettäkomissio on riidanalaisessa päätöksessä riidanalaisessa päätöksessä kuvaillutaikajärjestyksessä ne eri rakennemuutossuunnitelmat, jotka Air France on ottanutkäyttöön selviytyäkseen taloudellisista vaikeuksistaan. Air France vahvisti syyskuussa1991 ensimmäisen suunnitelman (CAP '93), joka edellytti 5,8 miljardin FRF:npääomapanosta. Lokakuussa 1992 Air France -konserni vahvisti toisenrakennemuutossuunnitelman (PRE 1) todettuaan, että sen taloudellinen tilanne oliuudestaan huonontunut, mutta vuoden 1993 ensimmäisten kuukausien aikana

kuitenkin ilmeni, ettei tällä suunnitelmalla pystytty tervehdyttämään konsernintilannetta, minkä vuoksi siitä luovuttiin. Syyskuussa 1993 vahvistettiin kolmassuunnitelma (PRE 2), josta sittemmin ammattiyhdistysten vastustuksen vuoksiluovuttiin ja joka korvattiin riidanalaisella rakennemuutossuunnitelmalla (EYVL,s. 74). Komissio on riidanalaisen rakennemuutossuunnitelman osalta todennut, ettäAir France on laatinut sen Lazard Frères laatiman asiakirjan perusteella, ja tässäasiakirjassa oli vahvistettu myös se pääoman korotuksen määrä, joka tarvittiin AirFrancen rahoitusrakenteen ja kannattavuuden tervehdyttämiseen. Komissio toteaa,että rakennemuutossuunnitelmassa, jonka tavoite oli määrä saavuttaa1.1.1994—31.12.1996, edellytetään Air Francen tuottavuuden lisäämistä 30 prosentilla(EYVL, s. 75).

438.

    Tämän jälkeen komissio kuvailee ja täsmentää rakennemuutossuunnitelmanpääkohdat, jotka sisältävät rahoituskulujen ja -kustannusten vähentämisen(vähentämällä investointeja ja käyttökustannuksia ja lisäämällä tuottavuutta sekävähentämällä rahoitusmenoja), tuotekonseptin muuttamisen ja varojentehokkaamman käytön (muun muassa kaupallisilla toimenpiteillä ja lentokalustonja -verkon osalta), yhtiön uudelleenjärjestelyn ja työntekijöiden osakkuudenyhtiössä. Lisäksi komissio toteaa, että suunnitelman toteuttaminen rahoitetaankorottamalla osakepääomaa ja luovuttamalla omaisuutta, joka ei liityydinliiketoimintaan (EYVL, s. 75 ja 76).

439.

    Rakennemuutossuunnitelman onnistumismahdollisuuksien osalta komissio onarvioinut, että siihen sisältyy useita toimenpiteitä, jotka osoittavat todellisen haluntoteuttaa yhtiön rakennemuutos. Komissio toteaa erityisesti työsuhteiden osaltatehdyt ponnistelut (palkkojen jäädyttäminen, ylennysten epääminen, työajantehokkaampi käyttö, ilmaisten osakkeiden jakaminen työntekijöille vastineeksiheidän palkkojensa vähennyksistä). Henkilöstö, jota nämä toimenpiteet koskivat,olivat hyväksyneet ohjelman äänestyksellä. Sen jälkeen kun ammattiyhdistyksetolivat hyväksyneet suunnitelman, komissio on ilmoittanut olevansa vakuuttunut siitä,että suunnitelman sosiaaliset määräykset sisältävä osa voidaan kokonaisuudessaanvahvistaa ja toteuttaa (EYVL, s. 82).

440.

    Lisäksi komissio pitää yhtiön rakenteen muuttamista tulosyksiköihin, joidentarkoituksena on järkiperäistää sen toimintaa, yhtenä rakennemuutossuunnitelmanpääkohdista. Se katsoo, että suunnitelman edellyttämä tuottavuuden kasvu nostaaAir Francen muiden lentoyhtiöiden keskiarvon tasolle; täsmennettäköön, ettäkomission arviointi perustuu kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenssinailmaistujen suorituskykyä koskevien tunnuslukujen vertailuun. Kuvailtuaan tämänmittayksikön käyttötavan komissio toteaa, että Air Francen tuottavuus lisääntyy33,3 prosentilla rakennemuutosjaksolla. Vuonna 1996 saavutettu tuottavuusaste onsuurempi kuin seitsemän muun suuren eurooppalaisen lentoyhtiön (Lufthansa,British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS ja Swissair) arvioitu keskimääräinentuottavuusaste. Lyhyesti todettuna komissio katsoo, ettärakennemuutossuunnitelmalla palautetaan Air Francen taloudellinen elinkelpoisuusja maksukyky, varsinkin kun otetaan huomioon, että Ranskan hallitus on antanut

sitoumuksia siitä, että Air Francea johdetaan kaupallisten periaatteiden mukaisestija kohdellaan tavanomaisena yrityksenä (EYVL, s. 83).

441.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näillä perusteluilla onasianmukaisesti vastattu hallinnolliseen menettelyyn osallistuneiden huomautuksiin,ja niistä käy riittävästi ilmi komission arviointi rakennemuutossuunnitelmaanliittyvistä yleisistä seikoista. Perustelut osoittavat, ettei komissio ole jättänytottamatta huomioon aikaisempia rakennemuutossuunnitelmia, joilla ei ollut pystyttytervehdyttämään Air Francen tilannetta. Erityisesti komissio toteaa, että PRE 2 olikariutunut, koska Air Francen henkilöstö ja ammattiyhdistykset eivät olleethyväksyneet sitä, kun taas uusi suunnitelma sai niiden hyväksynnän. On ilmeistä,että ainoastaan toteuttamiskelpoisella rakennemuutossuunnitelmalla, vaikkei seolisikaan yhtä ankara kuin sitä edeltänyt toteuttamiskelvoton suunnitelma, onmahdollisuus onnistua. Näin ollen komissiolla ei ollut velvollisuutta syventääperustelujaan tältä osin.

442.

    Siitä, ovatko rakennemuutossuunnitelmassa mainitut toimenpiteet riittäviäjärkiperäistämistä ja velkaantumisasteen alentamista koskevien tavoitteidensaavuttamiseksi, on katsottava, että suunniteltujen toimenpiteiden kuvaus jariidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artiklassa määrätty komission valvontamahdollisuusriittävät sen perusteluiksi, että komissio uskoo yhtäältä kyseisenrakennemuutossuunnitelman toteuttamismahdollisuuteen ja että se toisaalta varaaitselleen oikeuden käyttää tarkoituksenmukaisiksi katsomiaan keinoja, jossuunnitelman toteuttamisessa ilmenee puutteita. Jos nimittäin 1 artiklassamäärättyjä ehtoja ei noudateta, komissio voi perustamissopimuksen 93 artiklan2 kohdan toisen alakohdan nojalla saattaa asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimenkäsiteltäväksi (ks. edellä 348 kohta). Lisäksi riidanalaisen päätöksen 2 artiklanmukaan rakennemuutossuunnitelman tosiasiallinen toteuttaminen on edellytystoisen ja kolmannen tukierän maksamiselle.

443.

    Kun otetaan huomioon nämä rakennemuutossuunnitelman puitteet, komissiolla eiollut velvollisuutta esittää erityisiä perusteluja Air Francen suunnitelman jaLufthansan sekä British Airwaysin kaltaisten muiden lentoyhtiöidenrakennemuutossuunnitelmien vertailulle. Nämä suunnitelmat nimittäin koskivatmuita yhtiöitä, joiden rakennemuutos oli toteutettu eri aikoina.

444.

    Air Francen kirjanpidon epäselvyyttä koskevaa väitettä ei ole tuettu millääntosiseikalla. Siinä viitataan ainoastaan lehtiartikkeliin ja kehotetaan samallakomissiota varmistamaan, ettei Air Francen kirjanpidossa peitetä mitään tältä osin.Komissiolla ei siten ollut velvollisuutta ottaa nimenomaisesti kantaa tähän seikkaaneikä varsinkaan todeta, oliko se noudattanut tätä kehoitusta.

445.

    Siltä osin kuin on väitetty, ettei riidanalaista rakennemuutossuunnitelmaa voiturajoittaa yksinomaan Air Franceen vaan että sen olisi pitänyt koskea myös muitakonsernin yhtiöitä, riittää, kun todetaan, ettei komissio voi velvoittaa jäsenvaltiota

vahvistamaan rakennemuutossuunnitelmaa sellaiselle yhtiölle, jolla kyseisen valtionmielestä ei ole rakennemuutostarvetta. Sillä, onko komission — ja missä määrin —mahdollisesti otettava huomioon muut konserniin kuuluvat yhtiöt tutkiessaan jahyväksyessään tiettyyn konserniin kuuluvan yhtiön rakennemuutossuunnitelman, eikuitenkaan ole merkitystä niiden riidanalaisen päätöksen perustelujen kannalta,jotka koskevat tämän yksinomaan Air Francea koskevanrakennemuutossuunnitelman riittävyyttä. Koko konsernin vaikutukseen liittyvätkysymykset on käsitelty edellä eri yhteydessä (298—324 kohta). Sama koskee AirFrancen kapasiteettia koskevaa erityistä kysymystä, jota on myös käsitelty edelläerikseen (357—373 kohta).

446.

    Näin ollen riidanalaisen päätöksen tätä osaa koskevia perusteluja on pidettäväperustamissopimuksen 190 artiklassa määrättyjen vaatimusten mukaisina.

447.

    Niiden väitteiden osalta, jotka koskevat yleisesti rakennemuutossuunnitelmanpuutteellisuutta ja epätäsmällisyyttä, riittää, kun todetaan, että komissiolla on laajaharkintavalta arvioidessaan taloudellisissa vaikeuksissa ja rahoitusvaikeuksissaolevan yrityksen rakennemuutosta koskevaa suunnitelmaa; sitäpaitsi tämä arviointikoskee usein luottamuksellisia tietoja, joita ei saa ilmaista kyseisen yrityksenkilpailijoille. Näin ollen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi kumotarakennemuutoksen rahoittamiseen tarkoitetun valtiontuen hyväksymistä koskevanpäätöksen ainoastaan, jos komissio on tehnyt erittäin ilmeisen ja vakavan virheenarvioidessaan rakennemuutossuunnitelmaa. Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessatällaista virhettä ei ole näytetty toteen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinkuitenkin toteaa, ettei se ole voinut tutkia Air Francelle asetettujatuottavuustavoitteita, jotka koskevat erityisesti ETA:n ulkopuolisia lentoreittejä,koska riidanalaisen päätöksen perustelut ovat tältä osin puutteelliset (ks. edellä280 kohta).

448.

    Jollei viimeksi mainitusta muuta johdu, väitteet, joiden mukaan komission ei olisipitänyt hyväksyä Air Francen rakennemuutossuunnitelmaa, on hylättävä.

449.

    Näin ollen asian T-371/94 kantajien esittämä väite, jonka mukaanrakennemuutossuunnitelmalla pyritään todellisuudessa vastaamaan hallituksentavoitteisiin eikä palauttamaan Air Francen elinkelpoisuutta, on sekä tosiasialliseltaettä oikeudelliselta kannalta perusteeton.

Muut väitteet

450.

    Kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat väittävät, että Air Francenrakennemuutossuunnitelmasta on virheellisesti jätetty pois Air Interin huomioonottaminen, kaikkien mahdollisten Air Francen muuhun kuin lentoliikenteeseenliittyvien omaisuuserien myynti ja kapasiteetin kokonaisvaltainen vähentäminen.Lisäksi nämä osapuolet ovat väittäneet, että rakennemuutossuunnitelma perustuupaljolti kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttiin, jolla Air Francentuottavuutta mitataan, vaikkei tämä mittayksikkö sovellu tähän tarkoitukseen. Air

Francen rakennemuutossuunnitelmassa edellytetyt toimenpiteet eivät näidenosapuolten mukaan ole myöskään läheskään niin ankaria kuin muidenlentoyhtiöiden toteuttamat toimenpiteet.

451.

    Tältä osin on riittävää viitata siihen, mitä edellä on esitetty tutkittaessa muitaväitteitä, minkä perusteella voidaan katsoa, ettei yhtäkään edellä mainituista AirFrancen rakennemuutossuunnitelmaa koskevista väitteistä voida hyväksyä.

452.

    Siltä osin kuin kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat väittävät, ettäkomissio on tehnyt virheen hyväksyessään 17 uuden lentokoneen oston osanarakennemuutossuunnitelmaa, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, etteise ole voinut tutkia tätä väitettä sen vuoksi, että tämän investoinnin rahoitusta jaoikeudellista luonnetta koskevat perustelut ovat puutteellisia.

III — Perustamissopimuksen 155 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste

453.

    Siltä osin kuin asian T-394/94 kantaja väittää, että komissio on rikkonut myösperustamissopimuksen 155 artiklaa laiminlyödessään perustamissopimuksen 92 ja93 artiklan asianmukaisen soveltamisen, on todettava, ettei kantajien ja niidenvaatimuksia tukevien väliintulijoiden esittämiä aineellisia kanneperusteitatutkittaessa ole ilmennyt, että komissio olisi tehnyt arviointivirheen tai oikeudellisenvirheen soveltaessaan 92 ja 93 artiklaa. Lisäksi on todettava, ettäperustamissopimuksen 155 artiklan tarkoituksena on vahvistaa yleisellä tasollakomission toimivaltuudet. Näin ollen ei voida väittää, että joka kerta kun komissiorikkoo tiettyä perustamissopimuksen määräystä, se rikkoisi samalla myös155 artiklan yleistä määräystä. Tästä syystä tämä kanneperuste on joka tapauksessahylättävä.

IV — Päätelmät

454.

    Tutkittuaan kaikki näissä asioissa esitetyt perusteet ensimmäisen oikeusasteentuomioistuin toteaa, että riidanalainen päätös on puutteellisesti perusteltu kahdenseikan osalta, jotka ovat 17 uuden lentokoneen osto 11,5 miljardilla FRF:lla (ks.edellä 84—120 kohta) ja Air Francen kilpailuasema sen ETA:n ulkopuolisten reittienverkossa ja siihen liittyvässä syöttöliikenteessä (ks. edellä 238—280 kohta).Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näillä kahdella seikalla onolennainen merkitys riidanalaisen päätöksen yleisen rakenteen kannalta. Tästäsyystä päätös on kumottava. Näin ollen ei enää ole tarpeen ratkaista asian T-394/94kantajan pyyntöä, jonka mukaan komissiota olisi vaadittava esittämään kaikki senhallussa olevat asiaa koskevat asiakirjat.

Oikeudenkäyntikulut

Työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaan hävinnyt asianosainen velvoitetaankorvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska komissioon hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut, koskakantajat sekä väliintulijoina olleet Maersk-yhtiöt ovat sitä vaatineet.

455.

    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 4 kohdanmukaan Ranskan tasavalta, Tanskan kuningaskunta, Yhdistynyt kuningaskunta,Ruotsin kuningaskunta, Norjan kuningaskunta ja Air France vastaavat omistaoikeudenkäyntikuluistaan.

Näillä perusteilla

YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN(laajennettu toinen jaosto)

on antanut seuraavan tuomiolauselman:

1)    Asiat T-371/94 ja T-394/94 yhdistetään tuomiota varten.

2)    Air Francen ilmoitetun osakepääoman korotuksen osalta 27 päivänäheinäkuuta 1997 tehty komission päätös 94/653/EYkumotaan.

3)    Komissio korvaa oikeudenkäyntikulut, väliintulijoina olleiden Maersk AirI/S:n ja Maersk Air Ltd:n oikeudenkäyntikulut mukaan lukien.

4)    Compagnie nationale Air France, Ranskan tasavalta, Tanskankuningaskunta, Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynytkuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta ja Norjan kuningaskunta vastaavatomista oikeudenkäyntikuluistaan.

BellamyLenaerts Briët             Kalogeropoulos                Potocki

Julistettiin Luxemburgissa 25 päivänä kesäkuuta 1998.

H. Jung

A. Kalogeropoulos

kirjaaja

laajennetun toisen jaoston puheenjohtaja

Sisällys

    Kanteiden perustana olevat tosiseikat ja asioiden käsittelyn vaiheet

II - 4

        Hallinnollinen menettely

II - 4

        Riidanalainen päätös

II - 5

        Oikeudenkäyntimenettelyt

II - 9

    Asianosaisten vaatimukset

II - 10

    Kanneperusteet ja niiden arviointi

II - 11

        I — Hallinnollisen menettelyn virheellistä kulkua koskevat kanneperusteet

II - 12

            Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista

II - 12

            Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 16

                Yleistä

II - 16

                Kesäkuun 6. päivänä 1994 julkaistu tiedonanto

II - 18

                Tutkimusaika

II - 19

                Ulkopuoliset asiantuntijat

II - 20

                Käännösvirhe

II - 20

                Muiden jäsenvaltioiden osallistuminen

II - 21

                Päätelmät

II - 21

        II — Kanneperusteet, jotka koskevat arviointivirheitä ja oikeudellisia virheitä, jotkakomissio on tehnyt perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekäETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisesti

II - 21

            Yleistä

II - 21

            Valtiontukien alalla sovellettavan suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevatväitteet

II - 22

                A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään sen, ettäAir France ostaa 17 uutta lentokonetta

II - 23

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 23

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 24

                B Väite, jonka mukaan komissio on lainvastaisesti hyväksynytkäyttökustannusten ja Air Francen liiketoiminnan rahoittamisen

II - 32

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 32

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 35

                C Air Francen 1989—1993 liikkeelle laskemien arvopaperien virheellistäluokittelua koskeva väite

II - 37

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 37

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 40

                D Väite, joka koskee Air Francen velkaantumisasteen virheellistäarviointia

II - 42

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 42

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 44

                E Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen, kun se ei ole vaatinutsellaisten Air Francen omaisuuserien myyntiä, jotka voidaan luovuttaa

II - 47

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 47

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 53

            Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että tuellaedistetään tietyn taloudellisen toiminnan kehitystä muuttamattakaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla

II - 59

                A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, jollapyritään edistämään tietyn yrityksen kehitystä eikä taloudellisentoiminnan kehitystä

II - 59

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 59

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 59

                B Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, jokamuuttaa kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla

II - 60

                    Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niidenperusteluista

II - 60

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 66

                    1. Perustelut

II - 66

                    2. Aineelliset perusteet

II - 73

                a) Tuen hyväksymisen ehto 1

II - 76

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 76

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 79

                b) Tuen hyväksymisen ehto 3

II - 82

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 83

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 85

                c) Tuen hyväksymisen ehto 6

II - 87

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 87

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 88

                d) Tuen hyväksymisen ehto 7

II - 88

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 88

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 89

                e) Tuen hyväksymisen ehto 8

II - 89

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 90

                    Yhteisön ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 92

                f) Tuen hyväksymisen ehto 9

II - 94

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 94

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 95

                g) Tuen hyväksymisen ehto 10

II - 96

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 96

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 97

                h) Tuen hyväksymisen ehto 11

II - 98

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 98

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 99

                i) Tuen hyväksymisen ehto 12

II - 99

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 100

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 100

                j) Tuen hyväksymisen ehto 13

II - 101

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 101

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 101

                k) Tuen hyväksymisen ehdot 15 ja 16

II - 102

                    Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista

II - 102

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 103

            Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että AirFrancen taloudellinen elinkelpoisuus voidaan palauttaarakennemuutossuunnitelman avulla

II - 104

                Väite, joka koskee rakennemuutossuunnitelman yleistä puutteellisuutta

II - 104

                    Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

II - 104

                Muut väitteet

II - 108

        III — Perustamissopimuksen 155 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste

II - 109

        IV — Päätelmät

II - 109

    Oikeudenkäyntikulut

II - 109

1: Oikeudenkäyntikieli: englanti.