Υπόθεση T‑102/13
Heli-Flight GmbH & Co. KG
κατά
Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)
«Πολιτική αεροπορία — Αίτηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως ενός ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 — Απορριπτική απόφαση του EASA — Προσφυγή ακυρώσεως — Περιεχόμενο του ελέγχου του τμήματος προσφυγών — Περιεχόμενο του ελέγχου του Γενικού Δικαστηρίου — Προσφυγή κατά παραλείψεως — Εξωσυμβατική ευθύνη»
Περίληψη — Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου (όγδοο τμήμα)
της 11ης Δεκεμβρίου 2014
1. Οργανισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης — Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) — Διαδικασία προσφυγής — Προσφυγή ενώπιον του δικαστή της Ένωσης — Αρμοδιότητα του δικαστή της Ένωσης — Έλεγχος της νομιμότητας των αποφάσεων του τμήματος προσφυγών — Διαδικασία ικανή να διασφαλίσει τον σεβασμό του δικαιώματος ακροάσεως
(Χάρτης των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, άρθρο 41· κανονισμοί του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου 1592/2002, άρθρο 41 § 1, και 216/2008, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 1108/2009, αιτιολογική σκέψη 26 και άρθρα 49 και 50 § 2)
2. Πράξεις των οργάνων — Αιτιολόγηση — Υποχρέωση — Περιεχόμενο — Εκτίμηση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως με γνώμονα τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως
(Άρθρο 296 ΣΛΕΕ)
3. Μεταφορές — Αεροπορικές μεταφορές — Κοινοί κανόνες εκμεταλλεύσεως των αεροπορικών γραμμών στην Ένωση — Διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως — Έλεγχος από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) της ικανότητας του αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις — Συνεκτίμηση των επιφυλάξεων που διατυπώθηκαν στο πλαίσιο διαδικασίας πιστοποιήσεως — Επιτρέπεται — Επιρροή εγκρίσεως χορηγηθείσας για άλλο αεροσκάφος με παρεμφερή χαρακτηριστικά — Δεν υφίσταται — Δεσμευτικός χαρακτήρας πιστοποιητικού τύπου χορηγηθέντος από τρίτο κράτος — Δεν υφίσταται
(Κανονισμός 1702/2003 της Επιτροπής, παράρτημα, σημείο 21A.710, στοιχείο γ΄· κανονισμός 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 1108/2009, άρθρο 2 § 1)
4. Μεταφορές — Αεροπορικές μεταφορές — Κοινοί κανόνες εκμεταλλεύσεως των αεροπορικών γραμμών στην Ένωση — Διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως — Απόφαση μη εμπίπτουσα στη δέσμια αρμοδιότητα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) — Απόφαση που απαιτεί περίπλοκη τεχνική εκτίμηση — Δικαστικός έλεγχος — Όρια
(Κανονισμός 1702/2003 της Επιτροπής, παράρτημα, σημείο 21A.710, στοιχεία α΄ και γ΄)
5. Μεταφορές — Αεροπορικές μεταφορές — Κοινοί κανόνες εκμεταλλεύσεως των αεροπορικών γραμμών στην Ένωση — Διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως — Έλεγχος από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) της ικανότητας του αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις — Εξουσία εκτιμήσεως ως προς τη διαδικασία ελέγχου — Υποχρέωση διενεργείας επιθεωρήσεων ή δοκιμών — Δεν υφίσταται
(Κανονισμός 1702/2003 της Επιτροπής, παράρτημα, σημεία 21A.709, στοιχείο β΄, σημείο 2, και 21A.710, στοιχεία α΄ και γ΄)
6. Μεταφορές — Αεροπορικές μεταφορές — Κοινοί κανόνες εκμεταλλεύσεως των αεροπορικών γραμμών στην Ένωση — Διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως — Βάρος αποδείξεως — Έκταση
(Κανονισμός 1702/2003 της Επιτροπής, παράρτημα, σημείο 21A.708, στοιχεία β΄, σημείο 2, και γ΄)
7. Ένδικη διαδικασία — Εισαγωγικό δικόγραφο — Τυπικά στοιχεία — Προσδιορισμός του αντικειμένου της διαφοράς — Συνοπτική έκθεση των προβαλλόμενων ισχυρισμών — Αόριστη επίκληση — Απαράδεκτο
(Οργανισμός του Δικαστηρίου, άρθρα 21, εδ. 1, και 53, εδ. 1· Κανονισμός Διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου, άρθρο 44 § 1, στοιχείο γ΄)
8. Προσφυγή κατά παραλείψεως — Όχληση οργάνου ή οργανισμού της Ένωσης — Έλλειψη — Απαράδεκτο
(Άρθρο 265 ΣΛΕΕ· κανονισμός 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 1108/2009, άρθρο 50 § 1)
9. Εξωσυμβατική ευθύνη — Προϋποθέσεις — Έλλειψη νομιμότητας — Ζημία — Αιτιώδης σύνδεσμος — Μη συνδρομή μιας εκ των προϋποθέσεων — Απόρριψη της αγωγής αποζημιώσεως στο σύνολό της
(Άρθρο 340, εδ. 2, ΣΛΕΕ)
1. Από την ανάλυση των διατάξεων της αιτιολογικής σκέψεως 26 και των άρθρων 49 και 50, παράγραφος 2, του κανονισμού 216/2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, καθώς και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670, του κανονισμού 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36, καθώς και του άρθρου 41, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού 1592/2002, με βάση τόσο το γράμμα τους όσο και τον σκοπό τους, ο οποίος συνίσταται, αφενός, στην παροχή στο τμήμα προσφυγών της δυνατότητας να δεχθεί, ενδεχομένως, αίτηση η οποία απορρίφθηκε από τα άλλα όργανα του EASA και, αφετέρου, σε περίπτωση επικυρώσεως της απορριπτικής αποφάσεως από το εν λόγω τμήμα, στην παροχή της δυνατότητας να εκθέσει με σαφήνεια τους νομικούς και πραγματικούς λόγους για την εν λόγω απόρριψη, ούτως ώστε ο δικαστής της Ένωσης να είναι σε θέση να ασκήσει τον έλεγχό του νομιμότητας επί της απορριπτικής αποφάσεως, προκύπτει ότι, όπως υφίσταται λειτουργική συνέχεια μεταξύ των διαφόρων εξεταστικών οργάνων του Γραφείου Εναρμονίσεως στο πλαίσιο της Εσωτερικής Αγοράς και των τμημάτων προσφυγών αυτού, έτσι υφίσταται λειτουργική συνέχεια μεταξύ των διαφόρων εξεταστικών οργάνων του EASA και του τμήματος προσφυγών του.
Εξάλλου, η διαδικασία λήψεως αποφάσεων του EASA έχει διαμορφωθεί ακριβώς κατά τρόπον ώστε να τυγχάνει σεβασμού το δικαίωμα ακροάσεως, όπως διασφαλίζεται από το άρθρο 41, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πράγματι, μόνον η τελική απόφαση, δηλαδή η απόφαση του τμήματος προσφυγών είναι δυνατό να υποβληθεί στην κρίση του Γενικού Δικαστηρίου και, προηγουμένως, το τμήμα προσφυγών συλλέγει τόσο τις γραπτές παρατηρήσεις του ενδιαφερομένου φυσικού ή νομικού προσώπου όσο και τις προφορικές παρατηρήσεις του κατά τη διάρκεια ακροάσεως.
(βλ. σκέψεις 27, 45, 46)
2. Βλ. το κείμενο της αποφάσεως.
(βλ. σκέψη 41)
3. Όσον αφορά την έγκριση των συνθηκών πτήσεως από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), κατά το σημείο 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, για τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής, ο EASA πρέπει να διαπιστώσει, πριν την έγκριση των εν λόγω συνθηκών, ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλώς πτήση με βάση τους καθορισμένους όρους και περιορισμούς. Συνεπώς, δικαιούται να στηρίζεται στις επιφυλάξεις που έχουν διατυπωθεί στο πλαίσιο διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου, εφόσον οι επιφυλάξεις αυτές είναι ικανές να θέσουν υπό αμφισβήτηση την εν λόγω ικανότητα εκτελέσεως ασφαλών πτήσεων. Πράγματι, οι επιφυλάξεις οι οποίες εμποδίζουν τη χορήγηση πιστοποιήσεως τύπου δεν είναι απαραιτήτως καταλυτικές όσον αφορά την ικανότητα του αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις και, επομένως, δεν συνιστούν κώλυμα για τη λήψη εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως.
Εξάλλου, η διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως προϋποθέτει, εξ ορισμού, την έλλειψη εγκύρου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας. Δεδομένου ότι η χορήγηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως είναι, ως εκ της φύσεώς της, ειδική για κάθε αεροσκάφος, το γεγονός ότι χορηγήθηκε πιστοποιητικό τύπου για ένα άλλο αεροσκάφος το οποίο υποτίθεται ότι έχει παρεμφερή χαρακτηριστικά προς αυτά του αεροσκάφους που αποτελεί αντικείμενο της αιτήσεως εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως ουδόλως επηρεάζει τη νομιμότητα της αποφάσεως του EASA.
Επιπλέον, ο EASA, ο οποίος, όπως υπογραμμίζει το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 216/2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, καθώς και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670, του κανονισμού 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 1108/2009, πρέπει να καθιερώσει και να διατηρεί υψηλό και ομοιόμορφο επίπεδο ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη, δεν δεσμεύεται, όσον αφορά τους κανόνες ασφάλειας τους οποίους σκοπεύει να εφαρμόζει ως προς τα αεροσκάφη τα οποία ανήκουν σε φυσικά ή νομικά πρόσωπα που κατοικούν ή εδρεύουν στην επικράτεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, από τις λιγότερο αυστηρές προδιαγραφές τις οποίες ενδεχομένως επιβάλλουν οντότητες τρίτων κρατών επιφορτισμένες με τη ρύθμιση της ασφάλειας της αεροπορίας, όπως η Federal Aviation Administration (αμερικανική ομοσπονδιακή υπηρεσία αεροπορίας, FAA). Oι διεθνείς συμβάσεις, ιδίως η Σύμβαση για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, υπογραφείσα στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944, κυρωθείσα από όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, δεν αντιτίθενται στην εκ μέρους των κρατών μελών θέσπιση κανόνων ασφαλείας αφορώντων τα δικά τους αεροσκάφη, αυστηρότερων από τους εφαρμοζόμενους από άλλα κράτη συμβληθέντα στην εν λόγω σύμβαση, όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Πιστοποιητικό τύπου χορηγηθέν από την FAA δεν μπορεί, συνεπώς, να είναι δεσμευτικό για τον EASA.
(βλ. σκέψεις 69, 93, 95, 96)
4. Όσον αφορά την έγκριση των συνθηκών πτήσεως από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), από το σημείο 21A.710, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, για τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής, προκύπτει ότι ο EASA δεν ασκεί δέσμια αρμοδιότητα, αλλά διαθέτει εξουσία η οποία του παρέχει περιθώριο εκτιμήσεως όσον αφορά ένα περίπλοκο τεχνικό ζήτημα, δηλαδή το ζήτημα αν το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις. Ο όρος «εκδίδονται», στο γράμμα της διατάξεως αυτής, δεν αναφέρεται στις εγκρίσεις των συνθηκών πτήσεως, αλλά στις πτητικές άδειες, ως προς τις οποίες υπενθυμίζεται ότι προϋποθέτουν ότι έχουν εγκριθεί προηγουμένως οι συνθήκες πτήσεως. Επιπλέον, η υποχρέωση την οποία υποτίθεται ότι υπέχει η αρμόδια αρχή εκ του ως άνω όρου γεννάται μόνον αφού η εν λόγω αρχή έχει κρίνει ότι το οικείο αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις υπό την έννοια του ως άνω σημείου, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι η υποχρέωση αυτή αποτελεί απλώς συνέπεια της θετικής εκτιμήσεως στην οποία έχει προβεί η αρμόδια αρχή.
Εξάλλου, οι περίπλοκες τεχνικές εκτιμήσεις υπόκεινται σε περιορισμένο έλεγχο εκ μέρους του δικαστή της Ένωσης, πράγμα το οποίο συνεπάγεται ότι ο δικαστής αυτός προβαίνει στην εξακρίβωση της τηρήσεως των κανόνων διαδικασίας και στη διαπίστωση του υποστατού των πραγματικών περιστατικών που ελήφθησαν υπόψη για την επίμαχη επιλογή, καθώς και της απουσίας πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως των περιστατικών αυτών ή καταχρήσεως εξουσίας. Συναφώς δεδομένου ότι η εκτίμηση της ικανότητας ενός αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις συνιστά περίπλοκη τεχνική εκτίμηση, επιβάλλεται η κρίση ότι ο σχετικός έλεγχος νομιμότητας εμπίπτει στον περιορισμένο έλεγχο του δικαστή της Ένωσης. Το γράμμα του σημείου 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, το οποίο ουδόλως διευκρινίζει τη διαδικασία την οποία πρέπει να ακολουθήσει ο EASA και τα κριτήρια τα οποία πρέπει να υιοθετήσει προκειμένου να διαπιστώσει ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλώς πτήση με βάση τους καθορισμένους όρους και περιορισμούς, συνηγορεί υπέρ της υπάρξεως ευρείας εξουσίας εκτιμήσεως του EASA. Συνεπώς, ο δικαστής της Ένωσης πρέπει πράγματι να ακυρώνει τέτοιου είδους πράξεις λόγω πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως.
(βλ. σκέψεις 74, 75, 89, 90)
5. Όσον αφορά την έγκριση των συνθηκών πτήσεως από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), η εξουσία εκτιμήσεως την οποία αναγνωρίζει το σημείο 21A.710, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, για τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής, αναγνωρίζεται είτε υπέρ του EASA είτε υπέρ δεόντως εγκεκριμένου φορέα σχεδιασμού, εντός πολύ συγκεκριμένου πλαισίου, ήτοι της υπάρξεως ζητήματος που συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, το οποίο συνεπώς χαρακτηρίζεται ήδη ως τέτοιου είδους πρόβλημα κατά τον χρόνο της υποβολής της αιτήσεως εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως.
Το εύρος των ενεργειών τις οποίες απαιτεί ο εντός του πλαισίου αυτού έλεγχος της ικανότητας ενός αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις απορρέει από το γεγονός ότι ο EASA μπορεί να διενεργήσει ή να ζητήσει από τον αιτούντα να διενεργήσει κάθε αναγκαία επιθεώρηση ή δοκιμή προς τον σκοπό αυτό. Συνεπώς, δεν μπορεί να υποστηριχθεί βασίμως ότι ο EASA οφείλει να διενεργήσει όλες τις επιθεωρήσεις ή δοκιμές ή να ζητήσει τη διενέργειά τους, δεδομένου ότι από το γράμμα του σημείου 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003 προκύπτει ότι πρόκειται περί δυνατότητας και όχι περί υποχρεώσεως. Συνεπώς, ο EASA μπορεί να στηριχθεί, υπό την προϋπόθεση ότι διαλαμβάνει σχετική μνεία στην αιτιολογία της αποφάσεώς του, σε κάθε στοιχείο το οποίο έχει στην κατοχή του και το οποίο είναι ικανό να ενισχύσει την εκτίμησή του όσον αφορά την ασφάλεια του επιμάχου αεροσκάφους, επί παραδείγματι αντλώντας στοιχεία από την τεκμηρίωση που προσκομίζεται προς υποστήριξη των συνθηκών πτήσεως, και δεν υποχρεούται να διενεργήσει όλες τις επιθεωρήσεις ή δοκιμές ή να ζητήσει τη διενέργειά τους, αν κρίνει ότι έχει διαφωτισθεί επαρκώς.
Συνεπώς, πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ουδόλως συνίσταται στο γεγονός ότι ο EASA δεν διενήργησε την επιθεώρηση ή τη δοκιμή με δική του πρωτοβουλία. Πράγματι, ο EASA έχει την ευχέρεια να μη διενεργήσει τους ελέγχους αυτούς αν εκτιμά ότι είναι σε θέση να συναγάγει, χωρίς τη διενέργεια των ελέγχων αυτών, το συμπέρασμα ότι δεν αποδείχθηκε η ικανότητα του αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις.
(βλ. σκέψεις 77-79, 91)
6. Στο πλαίσιο της διαδικασίας εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), αιτών ο οποίος δεν έχει καταθέσει μαζί με την αίτησή του εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως επαρκή αποδεικτικά στοιχεία δεν μπορεί βασίμως να προσάπτει στον EASA ότι διαπίστωσε την ανεπάρκεια αυτή και ότι του αντέταξε τις τεχνικές και επιστημονικές γνώσεις τις οποίες έχει, προκειμένου να απορρίψει την εν λόγω αίτηση.
Πράγματι, όσον αφορά το βάρος αποδείξεως, ο μηχανισμός ο οποίος έχει τεθεί σε λειτουργία για την έγκριση των συνθηκών πτήσεως με το σημείο 21A.708, στοιχεία β΄ και γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, για τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής, επιβάλλει το εν λόγω βάρος στον αιτούντα, ο οποίος οφείλει να προσκομίσει τεκμηρίωση ότι το αεροσκάφος μπορεί να εκτελέσει ασφαλή πτήση με βάση τους όρους ή τους περιορισμούς τους οποίους αυτός διευκρινίζει, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται οι όροι και οι περιορισμοί τους οποίους πρέπει να τηρεί το πλήρωμα για την πτήση του αεροσκάφους και οι περιορισμοί χρήσεως, οι ειδικές διαδικασίες ή οι τεχνικές προϋποθέσεις που πρέπει να τηρούνται. Συναφώς, οι προτεινόμενες συνθήκες πτήσεως πρέπει να συνοδεύονται από σχετική τεκμηρίωση και από δήλωση κατά την οποία το αεροσκάφος μπορεί να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις, υπό τις προαναφερθείσες προϋποθέσεις. Συνεπώς, στηριζόμενος κυρίως στα στοιχεία που παρέχει ο αιτών πρέπει ο EASA να κρίνει, στο πλαίσιο της επίμαχης διαδικασίας, όπως έχει εκτεθεί, αν ένα αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις. Προς τούτο, δεδομένου ότι οι διατάξεις που επιτρέπουν την έγκριση των συνθηκών πτήσεως έχουν εξαιρετικό χαρακτήρα σε σχέση με την επιταγή περί υπάρξεως εγκύρου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας, πρέπει να ερμηνεύονται στενώς.
(βλ. σκέψεις 80-84)
7. Βλ. το κείμενο της αποφάσεως.
(βλ. σκέψεις 104-106)
8. Βλ. το κείμενο της αποφάσεως.
(βλ. σκέψεις 108, 109, 111)
9. Βλ. το κείμενο της αποφάσεως.
(βλ. σκέψεις 116, 117)